Aviador Nº 111

COLEGIO OFICIAL DE PILOTOS DE LA AVIACIÓN COMERCIAL

AVIADOR

ENERO-FEBRERO-MARZO 2024. Nº111

La Dirección General de Aviación Civil y el COPAC refuerzan su colaboración

Coffee & Cockpits, ideas para impulsar el futuro de la profesión

Formación en ética y deontología para un mejor desempeño profesional

Foto: Hugo Ramos

DECANO

Carlos San José Plasencia

VICEDECANO

Javier Madejón Bados

SECRETARIO

Gustavo Barba Román

VICESECRETARIO

Álvaro González-Adalid Laserna

TESORERO

Claudio Daniel Martínez Gómez

VOCALES

Santiago Oviedo Millán, Álvaro Gammicchia González, Carlos Casto García Molaguero, Samuel Bolullo Caramés, Gerard Liarte Segador, Juan José Real Rebollo, Rafael Olías Jarava, Angel Cleto Villarroel Redondo, Rubén Dapica Tejada

REDACTORA JEFE Sonia Álvarez

REDACTORA Elena de la Cal

HAN COLABORADO EN ESTE NÚMERO

José Manuel Pérez Arquero, Hugo Ramos, Ignacio Sifre, Claudio Martínez, Josu Zautua, Alexei Alvarado, Emilio Martínez, José Ramón Salcedo, José Manuel Ponz, Alberto García

DISEÑO, FOTOMECÁNICA E IMPRESIÓN Filmacrom

Depósito Legal: M-23198-2000

COPAC

C/ Vicente Gaceo, 21 28029 Madrid

Tel.: 91 590 02 10

Fax: 91 564 25 85

Secretaría: copac@copac.es

Aviador: prensacomunicacion@copac.es web: www.copac.es

Relaciones sólidas en favor de la profesión y del transporte aéreo ACTUALIDAD

La Dirección General de Aviación Civil y el COPAC refuerzan su colaboración

Aviador, 25 años mostrando la actualidad del COPAC y del transporte aéreo

Los centros de control de Enaire abren sus puertas a los colegiados

Una incubadora de ideas para impulsar el futuro de la profesión

Volando en las redes

COPAC al día

Sin procedimientos, los errores son fatales

Aduanas, el último Dauphin

ejemplo práctico en una aerolínea

emocional en el contexto aeronáutico: un estudio empírico

y médicos unidos en favor de la salud y el bienestar de los profesionales

Formación en ética y deontología para un mejor desempeño profesional

aviación más segura y más humana

NOTA: El COPAC y el Consejo de Redacción de “Aviador” no se hacen necesariamente partícipes de las opiniones aparecidas en los artículos de esta publicación.

Relaciones sólidas en favor de la profesión y del transporte aéreo

Uno de los objetivos del COPAC es contar con una profesión cualificada, respetada y valorada por su nivel de responsabilidad, por sus competencias y atribuciones profesionales y por la calidad del servicio que presta a los usuarios y a la sociedad. Cada piloto, a nivel individual, ejerce la profesión desde el contexto de su operador y en base a su conocimiento y experiencia. Pero como profesión, todos los pilotos formamos un colectivo regido por principios operacionales y deontológicos similares. Esa colectividad es la que desde hace 25 años representa el COPAC en el ámbito profesional, aportando valor al conjunto del transporte aéreo y trabajando para lograr la consideración y reconocimiento de nuestro desempeño.

Una parte importante de esa labor se ha basado en la creación de relaciones institucionales sólidas y de interés en las que el criterio de los pilotos sea tenido en cuenta y la colaboración permita poner en marcha proyectos e iniciativas para mejorar la aviación y la profesión.

Recientemente el COPAC ha suscrito un protocolo con la Dirección General de Aviación Civil que formaliza una colaboración existente desde hace muchos años y muestra el valor de la labor de representación de los colegios profesionales en las relaciones con la Administración.

Contamos también con acuerdos y protocolos de actuación común con las principales entidades del sector aéreo, como Enaire, Aena o Aemet, organizaciones que valoran el punto de vista independiente, profesional y cualificado del COPAC y sus aportaciones en favor de la mejora de la

seguridad aérea, la eficiencia y la sostenibilidad.

Otro ámbito en el que el COPAC ha trabajado desde su fundación es la formación, lo cual nos ha llevado a colaborar con varias universidades tanto en actividades académicas como en proyectos de investigación e innovación, como la Universidad de Murcia o la Universidad Complutense de Madrid.

Los colegios profesionales son igualmente entidades con las que tenemos contacto y relación. En este plano quiero destacar la relación privilegiada con la Organización Médica Colegial y su aporte de calidad y profesionalidad al Programa de Ayuda Integral para los Pilotos en España (PAIPE).

En definitiva, en estos años el COPAC ha construido relaciones sólidas, fructíferas y constructivas que posicionan a la profesión de piloto y revierten en beneficio de la misma. Como decano del COPAC creo que es una de las formas más valiosas de representar a la profesión.

Quisiera finalizar con una constatación reciente de la consideración hacia el colegio profesional y hacia nuestra profesión. En los últimos meses, con motivo del XXV Aniversario del Colegio, ha sido muy gratificante comprobar cómo entidades como la ONCE o el Museo de Aeronáutica y Astronáutica y empresas como Airbus o Enaire han mostrado una total disposición a colaborar con el COPAC y han abierto sus puertas a las visitas de los colegiados, con una atención excelente que desde estas líneas agradezco como decano y como colegiado. •

Carlos San José, decano del COPAC

NOTICIAS DE ACTUALIDAD

La Dirección General de Aviación Civil y el COPAC refuerzan su colaboración

El pasado 16 de febrero, en el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, el director de la Dirección General de Aviación Civil (DGAC), David Benito, y el decano del Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (COPAC), Carlos San José, firmaron un protocolo de actuaciones

para contribuir al mejor desarrollo del sector aeronáutico en nuestro país y colaborar en actividades de interés común en el ámbito del transporte aéreo.

Se trata sin duda de un importante impulso a la colaboración entre ambas organizaciones. Hasta ahora, la DGAC

y COPAC han mantenido una colaboración fluida en asuntos relacionados con la seguridad aérea, la formación de pilotos o la regulación de cuestiones profesionales de carácter operacional. Sin embargo, este protocolo establece un nuevo marco de actuación y relación para abordar aspectos relevantes del transporte aéreo comercial en nuestro país.

Entre los objetivos específicos del protocolo se contempla el establecimiento de canales fluidos de comunicación entre la DGAC y el COPAC, el intercambio de información, así como la colaboración para organizar eventos y poner en marcha iniciativas para la promoción del transporte aéreo.

Para el director general de Aviación Civil, David Benito, este protocolo “constituye una magnífica oportunidad para estrechar lazos entre la Administración Aeronáutica y el colectivo de pilotos comerciales, esencial para el desarrollo del transporte aéreo en España que es clave para nuestro progreso económico y social”.

Carlos San José, decano del COPAC, ha manifestado que la firma de este protocolo “es una muestra de la voluntad de los pilotos comerciales de poner su conocimiento operacional al servicio de la sociedad en beneficio de la seguridad aérea”, destacando “la importancia y el valor de la labor de representación de los colegios profesionales en las relaciones con la Administración”.

Este protocolo sienta las bases de futuras colaboraciones y acciones en común entre la autoridad aeronáutica y el COPAC, en representación de la profesión, para mejorar aquellos ámbitos en los que la visión y criterio de los pilotos aporta valor y ha de ser tenido en cuenta. <

Comunicación COPAC

El director general de Aviación Civil, David Benito, y el decano del COPAC, Carlos San José, durante la firma del protocolo

Aviador, 25 años mostrando la actualidad del COPAC y del transporte aéreo

Comunicación COPAC

Desde su creación, Aviador, la revista del Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial, ha sido y es el reflejo de la propia evolución del COPAC, el altavoz de numerosas reivindicaciones y el canal de información y divulgación técnico-profesional creado por y para pilotos. Desde los primeros números de Aviador en blanco y negro hasta ahora los cambios han sido constantes -

incorporación de nuevas secciones, renovaciones de diseño, ampliación de colaboradores-, como constante ha sido la finalidad de hacer de cada número de Aviador una publicación eminentemente profesional y de calidad, que con el tiempo se ha convertido en un referente técnico y en un espacio de análisis y reflexión sobre la profesión de piloto y el transporte aéreo. Lo que comenzó siendo un boletín en el

que recoger la creación y los primeros pasos del propio Colegio, en el que se reproducían otros documentos con propuestas o presentaciones, con una importante función política, se transformó pronto en una revista formal, regular, con secciones fijas, con calidad en formato y contenido. Pero, sobre todo, se convirtió en un órgano para trasladar posicionamientos colegiales y para fomentar la transmisión de

conocimiento, experiencia y valores profesionales y aeronáuticos dentro de la aviación española.

Son muchas las personas que han colaborado de una u otra forma con Aviador. Controladores, ingenieros aeronáuticos, fotógrafos, periodistas, aficionados a la aviación, spotters, historiadores….y sobre todo pilotos. Muchos pilotos que en estos 25 años han aportado su talento, aprendizajes y vivencias y que a través de sus opiniones, experiencia y puntos de vista han contribuido a construir y enriquecer la revista Aviador. A todos los que han colaborado con Aviador a lo largo de su historia, ¡GRACIAS! por el tiempo y la generosidad de compartir opiniones, imágenes, análisis y conocimiento.

En sus páginas está en

buena medida la historia del COPAC; las portadas de Aviador recogen algunos de los momentos más relevantes o de los avances más significativos de estos años. Queremos repasar algunas de esas portadas, reflejo de una institución viva, que ha evolucionado para consolidarse como un referente profesional en el sector aéreo nacional y una organización abierta y al servicio de sus colegiados, en favor de la seguridad aérea y de los usuarios. <

NOTICIAS DE ACTUALIDAD

NOTICIAS DE ACTUALIDAD

Una incubadora de ideas para impulsar el futuro de la profesión

COPAC convoca en abril Coffee & Cockpits, un encuentro entre jóvenes colegiados para compartir propuestas de mejora de la profesión

Comunicación COPAC

La profesión de piloto en la actualidad se parece poco a la de los aviadores que vieron la necesidad de crear un colegio profesional y trabajaron para conseguirlo hace 25 años. En el marco de las actividades programadas con motivo de nuestro aniversario, el COPAC ha puesto en marcha una iniciativa denominada incubadora de ideas dirigida a colegiados menores de 35 años para reflexionar sobre los retos de la profesión en el presente y en el futuro. Coffee & Cockpits será un encuentro presencial que se celebrará el próximo 18 de abril en la sede del COPAC en Madrid. Los asistentes podrán intercambiar visiones sobre cuestiones profesionales a lo largo de una mañana. Acompañada de un café, pretende ser además una sesión distendida entre la nueva generación de pilotos y una oportunidad de hacer networking y conocer a compañeros de diferentes disciplinas.

El objetivo de esta iniciativa es escuchar las inquietudes y necesidades profesionales de los pilotos que se han incorporado recientemente a la profesión. En este Coffee & Cockpits se debatirá sobre diversos temas. En primer lugar, se abordará un tema fundamental en nuestra carrera profesional: el de la formación. Compartiremos las experiencias de los asistentes sobre esta etapa, poniendo en valor los aspectos positivos y señalando aspectos de mejora de la formación ab initio de los pilotos. También hablaremos de las principales dificultades en otro periodo clave: el del acceso a la profesión tras la finalización de los estudios.

Tras un café, abriremos nuestras conversaciones a cuestiones vinculadas a la seguridad, como la cultura del reporte o el cuidado de la salud mental a lo largo de nuestra carrera profesional. Y debatiremos también

Compartiremos las experiencias de los asistentes sobre esta etapa, poniendo en valor los aspectos positivos y señalando aspectos de mejora de la formación ab initio de los pilotos. También hablaremos de las principales dificultades en otro periodo clave: el del acceso a la profesión tras la finalización de los estudios

acerca de los valores de la profesión de piloto actualmente y cómo se perciben en la sociedad. Las conclusiones de este encuentro se compartirán con todos los colegiados como futuras líneas de trabajo. Esta incubadora de ideas ya ha iniciado su andadura en una fase inicial. A finales del mes de enero un grupo de colegiados con diferentes perfiles profesionales debatieron de forma telemática sobre aspectos profesionales vinculados a la formación ab initio y recurrente, seguridad, salud mental, ética profesional o uso de redes sociales, entre otros temas.

El COPAC agradece el tiempo y la colaboración desinteresada en la fase inicial de este proyecto de Carmen de Castro (colegiada 7798), Juan Sangüesa (colegiado 7672), Santiago Luqué (colegiado 7694), César López Vergoni (colegiado 7405) y Ezra Tapia (7812). Sus opiniones han sido fundamentales para sentar las bases de este encuentro y contar con las primeras propuestas. El COPAC invita a todos los jóvenes colegiados a asistir a Coffee & Cockpits. No importa si eres piloto en activo o estás buscando tu primera oportunidad, el tipo de aeronave que vuelas o la disciplina aeronáutica a la que te dedicas. La inscripción es gratuita a través del Área del colegiado de www.copac.es

iQueremos escucharte! <

NOTICIAS DE ACTUALIDAD

COFFEE & COCKPITS

UNA INCUBADORA DE IDEAS CON AVIADORES

DEL PRESENTE Y DEL FUTURO

Una charla entre jóvenes colegiados como tú para reflexionar sobre nuestra profesión y, por qué no, compartir desayuno.

No importa si trabajas o buscas tu oportunidad, si vuelas en líneas aéreas o en ejecutiva, si eres instructor o te dedicas a la extinción de incendios. ¡Queremos escucharte!

Un laboratorio de altura

Unos minutos para conocernos

Sobrevolando nuestra profesión Hablamos de formación y acceso profesional. Somos todo oídos

Coffee time

18 DE ABRIL

DE 10 A 14 H

Sede del COPAC

C/ Vicente Gaceo, 21. Madrid

Dejamos las primeras ideas incubando. ¡O seguimos dejándolas fluir!

Iniciamos aproximación a los retos del futuro Qué me dices si te digo salud mental, cultura de seguridad o pilotos en las redes sociales

Dejamos la incubadora trabajando

Inscripción www.copac.es

Los centros de control de Enaire abren sus puertas a los colegiados

Comunicación COPAC

En el marco de las visitas guiadas para colegiados, a lo largo del mes de febrero, se celebraron cuatro visitas a los centros de control de Enaire en Sevilla, Madrid, Barcelona y Palma. De la mano de Enaire, los colegiados pudieron conocer de cerca el trabajo de control aéreo, compartir experiencias y conocer en persona a los compañeros del otro lado de la frecuencia. “Hoy hemos puesto cara a las voces que oímos en frecuencia y los controladores han puesto cara los puntos que ven en la pantalla”, afirmaba uno de los participantes tras la visita al ACC de Madrid.

Efectivamente, tanto pilotos como controladores, disfrutaron del intercambio de información y del aprendizaje entre profesionales. Para los colegiados conocer en primera línea los centros de control y ver la labor de los controladores en tiempo real resultó muy ilustrativo.

Con estas visitas, Enaire quiso sumarse a la celebración del XXV aniversario del COPAC, como una muestra más de la colaboración entre ambas organizaciones en favor de una gestión segura y sostenible del tráfico aéreo. Desde estas líneas el COPAC quiere dar las gracias a todos los colegiados que se sumaron a esta iniciativa y a Enaire por la atención, el interés y la amabilidad de todos sus profesionales durante las visitas. <

Visita al centro de control de Palma de Mallorca

Visita al Centro de Control de Sevilla

Visita al Centro de Control de Madrid

NOTICIAS

• COPAC AL DIA • COPAC AL DIA • COPAC AL DIA •

Resumen de la actividad del COPAC y su Junta de Gobierno en el último trimestre. Un repaso a lo más destacado para que todos los colegiados conozcáis parte del trabajo que diariamente se realiza desde vuestro colegio profesional.

ENERO

11 de enero. COPAC participa Comité Local Seguridad en Pista en Palma de Mallorca.

30 de enero. COPAC participa en el Grupo de Trabajo para la mejora de la gestión operativa y de seguridad operacional del campo de vuelo del aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas.

31 de enero. El programa COPAC NextGen organiza la sesión Gestión de una emergencia a bordo: un caso real impartida por Samuel Bolullo (colegiado 2864).

31 de enero. COPAC asiste al Comité Local de Seguridad en Pista en el Aeropuerto de Málaga-Costa del Sol

FEBRERO

1 de febrero. COPAC participa en el Comité Local de Seguridad en Pista y Plataforma. Aeropuerto de Vigo.

6 de febrero. COPAC se reúne con el Grupo parlamentario Sumar en el Congreso de los Diputados.

6 de febrero. Un grupo de colegiados visita el Centro de Control de la Región Sur en Sevilla en el marco de los actos de conmemoración del XXV Aniversario del COPAC.

8 de febrero. Un grupo de colegiados visita el Centro de Control de la Región Centro-Norte en Torrejón de Ardoz en el marco de los actos de conmemoración del XXV Aniversario del COPAC.

13 de febrero. COPAC participa en la sesión de expertos para la gestión de riesgos para la renovación de las aproximaciones a LED en las pistas 06L y 24L del aeropuerto de Palma de Mallorca.

13 de febrero. COPAC asiste a la sesión de expertos para la gestión de riesgos en el aeropuerto de Palma de Mallorca en torno a la señalización en pista sur por la presencia del cable de frenado.

15 de febrero. COPAC participa en el Comité local de seguridad en pista y plataforma del aeropuerto de Jerez.

15 de febrero. Un grupo de colegiados visita el Centro de Control de la Región Este en Gavà en el marco de los actos de conmemoración del XXV Aniversario del COPAC.

16 de febrero. David Benito, director general de Aviación Civil, y Carlos San José, decano del COPAC, firman en el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible un protocolo de actuaciones entre ambas organizaciones para contribuir al mejor desarrollo del sector aeronáutico en nuestro país.

16 de febrero. El programa COPAC NextGen organiza una sesión de puesta en común del #NextGenChallenge, un maratón de vídeos sobre el acceso profesional.

16 de febrero. Un grupo de colegiados visita el Centro de Control de la Región Balear en Palma de Mallorca en el marco de los actos de conmemoración del XXV Aniversario del COPAC.

19 de febrero. Representantes del COPAC se reúnen con Benito Núñez Quintanilla, secretario general de Transportes Aéreo y Marítimo.

22 de febrero. COPAC asiste al Comité de fauna y a la sesión de expertos del aeropuerto de MálagaCosta del Sol.

28 de febrero. COPAC participa en el Comité de fauna del aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas.

29 de febrero. COPAC, Sepla y Global Training Aviation celebran el acto de presentación de la III edición de las Becas Carlos Salas para jóvenes pilotos.

MARZO

14 de marzo. COPAC se reúne con el Grupo parlamentario de Vox en el Congreso de los Diputados.

Seguridad aérea en las redes

El comienzo del 2024 llegó acompañado de un intenso debate sobre seguridad aérea en redes sociales. En primer lugar, se viralizaron las imágenes de la ejemplar evacuación de un A350 de Japan Airlines tras la colisión en la pista del aeropuerto de Haneda con un avión de la Guardia Costera de Japón. Lamentablemente, el accidente se saldó con el fallecimiento de cinco ocupantes de esta última aeronave. Sin embargo, pasajeros y tripulación del A350 lograron salir de la aeronave y salvar sus vidas a pesar de la gravedad del accidente.

Otro suceso grave de un Boeing 737 Max 9 de Alaska Airlines tras perder un panel en pleno vuelo llevó a la Federal Aviation Administration (FAA) a dejar en tierra este modelo de aeronave para su inspección. Las redes y los medios de comunicación tradicionales analizaron el impacto de esta medida en la seguridad aérea y en la compañía estadounidense.

Además, las iniciativas impulsadas con motivo del 25 aniversario de la creación del COPAC han tenido también amplia presencia en los diferentes canales sociales.

8 de febrero

26 de diciembre 2023

book: Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial Linkedin: Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial Blog:

NOTICIAS

Sin procedimientos, los errores son fatales

Análisis del accidente del ATR 72 de Yeti Airlines en Pokhara (Nepal)

José Manuel Pérez Arquero, colegiado nº 81

El 15 de enero de 2023, un ATR 72 de la compañía nepalí Yeti Airlines se estrelló en la garganta del río Seti Gandaki, en las proximidades del nuevo aeropuerto internacional de Pokhara, pereciendo sus cuatro tripulantes y 68 pasajeros. Enseguida saltó a los medios de comunicación un vídeo grabado por un videoaficionado de los últimos instantes del vuelo en el que se aprecia a simple vista cómo el avión entra en pérdida y se precipita contra el suelo. La investigación posterior llevada a cabo por una comisión creada al efecto por el Gobierno de Nepal, dictaminó que los pilotos abanderaron inadvertidamente las dos hélices de los motores, dejando al avión sin potencia para continuar el vuelo.

Antecedentes

El Gobierno de Nepal llevaba más de 50 años planeando construir un nuevo aeropuerto en la ciudad de Pokhara, al oeste del país, en parte por aliviar el tráfico del único aeropuerto internacional del país, el de Katmandú y en parte por dotar a la segunda ciudad del país, muy habitada y turística, debido a su cercanía a los grandes picos del

NOTICIAS DE SEGURIDAD

Himalaya, de un aeropuerto que pudiera recibir a los turistas directamente, sin tener que pasar por la capital. Hasta el momento la ciudad disponía de un pequeño aeródromo sin instalaciones suficientes para vuelos internacionales.

Finalmente, las obras del nuevo aeropuerto comenzaron en 2016, sufriendo numerosos retrasos, entre ellos que, con el aeropuerto ya construido se dieron cuenta de que una colina cercana invadía la zona de franqueamiento de obstáculos de la aproximación y tuvieron que rebajarla. Tras varios aplazamientos, se fijó como fecha de inauguración el 1 de enero de 2023. Sin embargo, para esa fecha aún no estaban finalizados los trabajos de calibración del ILS de la pista 30, única aproximación instrumental del nuevo aeropuerto, por lo que el mismo se inauguró en la fecha señalada sin ninguna aproximación instrumental disponible. La Autoridad de Aviación Civil de Nepal (CAAN) realizó un par de vuelos de observación a bordo de los aviones de las compañías locales que

En este accidente comprobamos una vez más como los procedimientos, en condiciones de alta carga de trabajo, son nuestra tabla de salvación para conseguir que un error, que es totalmente humano y comprensible, no se convierta en una tragedia irreparable y cómo la seguridad de un vuelo comienza mucho antes de que los motores se pongan en marcha.

iban a operar en el aeropuerto, pero no hizo ningún estudio ni publicó ningún procedimiento de aproximación visual al aeropuerto, dejando a las compañías la responsabilidad de diseñar su propio procedimiento, a la espera de que el ILS estuviera operativo. Cabe destacar la complicada orografía de Pokhara, rodeada de montañas de más de 6.000 metros.

El accidente Con estos antecedentes y con sólo 15 días de operación del nuevo aeropuerto, la tripulación del ATR 72 de Yeti Airlines se disponía a realizar su jorna-

da de cuatro vuelos entre los aeropuertos de Katmandú y Pokhara. La tripulación de vuelo la componían dos comandantes, una comandante (44 años, 6.400 horas de vuelo), sentada a la izquierda, que era la primera vez que operaba en el nuevo aeropuerto e iba a ser habilitada en el mismo por otro comandante instructor (58 años, 21.900 horas), sentado a la derecha. Debido a la reciente apertura del aeropuerto, el comandante instructor tampoco tenía mucha experiencia en el mismo. Los dos primeros vuelos transcurrieron sin incidentes. En la primera aproximación a Pokhara utiliza-

Trayectoria seguida por el avión (en amarillo) comparada con la trayectoria de otro vuelo anterior (en rojo)

NOTICIAS DE SEGURIDAD

ron la pista 30, a la que se accede por el valle y tiene la aproximación más sencilla. El despegue subsiguiente se realizó por la pista 12, ya que en la prolongación de la pista 30 es donde se encuentran las mayores elevaciones y el terreno asciende rápidamente. En la segunda aproximación a Pokhara, el comandante instructor solicitó la pista 12, ya que quería habilitar a su compañera en la nueva aproximación visual a dicha pista, especialmente compleja debido a la orografía de la zona. Cabe recordar que dicha aproximación había sido diseñada por la propia compañía, sin ningún tipo de supervisión ni aprobación por parte de la Autoridad Aeronáutica. Consistía en un tráfico muy cerrado, a sólo 1,5 NM del aeropuerto para evitar el terreno con dos virajes en descenso muy cerrados para estar establecidos en final. A pesar de que los procedimientos de la compañía exigían estar estabilizados a 500 pies en las aproximaciones visuales, este circuito tan cerrado, obligado por el terreno circundante, no permitía dicha estabilización. A 6.500 pies (4.000 AGL) el comandante instructor, que ejercía como Pilot Monitoring (PM), comenzó a explicar a su compañera, que ejercía de Pilot Flying (PF), las características, particularidades y referencias visuales del circuito. Incluso para el piloto instructor era un circuito muy exigente, que él solo había ejecutado en dos ocasiones anteriores. Así lo demuestran las conversaciones del Cockpit Voice Recorder (CVR), que se basan casi exclusivamente en el circuito visual, obviando callouts y lectura de listas de chequeo. En viento en cola la PF solicita flaps 15 y tren abajo y virando a base solicita flaps 30 y ahí viene el error fatal. El PM, con su atención focalizada en la instrucción del nuevo circuito, en lugar de accionar la palanca de los flaps, accionó las palancas de puesta

en bandera de las hélices, dejando ambos motores con el torque a 0, sin posibilidad de suministrar potencia. En el ATR la palanca de los flaps y las de puesta en bandera están una al lado de las otras y, a pesar de que su diseño y su modo de operación son diferentes, cabe recordar que el PM iba sentado a la derecha, que no es su puesto habitual en la cabina y eso pudo contribuir a su error. Así mismo, la posición de las palancas y la amplitud del movimiento de llevar

tual, lo que contribuyó sin duda al error del PM.

Contraviniendo a los más básicos procedimientos, el PM no comprobó en el indicador de flaps que su acción había realmente posicionado los flaps en 30. Cuando las hélices pasan a bandera cambia bruscamente el sonido en cabina, pero la PF llevaba unos auriculares supresores de ruido y el PM, enfrascado en su explicación, no parece darse cuenta de dicho cambio. Además, al estar en descenso, los gases estaban al ralentí, lo que hizo que no detectaran la falta de potencia, a pesar de que los indicadores de torque estaban a 0 y que tuvieron otros avisos del sistema eléctrico asociados a la falta de potencia.

Pedestal del ATR. A la derecha, la palanca de flaps, al centro las palancas de condición de las hélices.

los flaps de 15 a 30 es muy similar que llevar las hélices de auto a abanderadas. Además, a diferencia de los manerales de corte de combustible de los reactores, que se utilizan solo en caso de fallo de motor y están protegidos por guardas y son de color rojo, en el ATR una misma palanca se utiliza para seleccionar las revoluciones de la hélice, abanderar la misma y parar el motor. La propia acción de abanderar una hélice es muy común en tierra para rodajes y para esperar a que conecten el grupo eléctrico con el motor en marcha, pero dejando la hélice en bandera. Es decir, se trata de unas palancas de uso muy habi-

Ya en base, la PF preguntó si debía seguir virando a final y el PM le dijo que no, que metiera un poquito de potencia. 22 segundos después de haber solicitado flaps 30, el Flight Data Recorder (FDR) detectó el movimiento de la palanca a flaps 30. En ese momento el PM debería haberse dado cuenta de que anteriormente no había accionado la palanca correcta, pero no se dice ni se hace nada al respecto. El FDR también detecta el avance de las palancas de potencia a 62 grados y luego al máximo en dos segundos y la PF menciona dos veces “no tenemos potencia”. A pesar de la falta de potencia, inician el cerrado viraje a final, empeorando la sustentación del avión. En el último momento, la PF le cede el control al PM, volviendo a reiterarle que no tenían potencia. Suena el “stick shaker” del aviso de entrada en pérdida y el avión entra en pérdida hacia la izquierda y se estrella en la garganta del río Seti Gandaki, milagrosamente el único lugar libre de casas de toda la zona. Desde que la PF notificó que no tenían potencia hasta que se estrellaron solo pasaron 25 segundos, lo que da una idea del poco tiempo de reacción que tuvieron para enfrentarse a esta emergencia.

Conclusiones

La Comisión de Investigación que se hizo cargo del accidente llegó a las siguientes conclusiones principales:

• No existía ninguna aproximación visual a la pista 12 aprobada por parte de la Autoridad Aeronáutica ni se había efectuado ningún vuelo de supervisión de la aproximación diseñada por Yeti Airlines.

• Dicha aproximación no cumplía con los criterios de estabilización requeridos por la aerolínea.

• Las primeras informaciones sobre el nuevo aeropuerto se publicaron en el AIP de Nepal el 29 de diciembre de 2022, solo dos días antes de su apertura. La información sobre las aproximaciones y la operación IFR se publicaron el 23 de febrero de 2023, más de un mes después del accidente.

• Dicha carga de trabajo les impidió identificar el problema a pesar de las numerosas indicaciones que disponían en cabina.

NOTICIAS DE SEGURIDAD

en nuevos aeropuertos.

A la Autoridad de Aviación Civil de Nepal (CAAN) le recomienda que en el proceso de certificación de un nuevo aeropuerto deben establecerse los procedimientos, circuitos visuales y criterios de estabilización con anterioridad a la apertura al tráfico.

Así mismo, de asegurarse y aprobar todas las aproximaciones visuales que diseñen los operadores de sus aeropuertos.

También realizar un mejor análisis de riesgos antes de realizar cambios en los procedimientos o inaugurar nuevas instalaciones.

• La tripulación no recibió ningún tipo de instrucción previa sobre el nuevo aeropuerto y era la primera aproximación para la PF y la tercera para el PM a la pista 12.

• La tripulación no leyó ninguna lista de chequeo, contraviniendo los procedimientos de su compañía.

• La tripulación abanderó las hélices y no fue capaz de identificar su error a pesar de las numerosas indicaciones en los instrumentos y del evidente cambio del ruido de las hélices. El uso de unos auriculares supresores de ruido por parte de la PF contribuyó a esta falta de detección.

• El PM no comprobó en el instrumento indicador de posición de flaps que su acción efectivamente había colocado los flaps en 30. La PF no realizó comprobación cruzada de dicha acción.

La Comisión apunta los siguientes factores contribuyentes:

• La alta carga de trabajo y estrés a la que estaba sometida la tripulación por la operación en un nuevo aeropuerto con una complicada orografía contribuyó a que cometieran el error de abanderar las hélices.

• La necesidad de realizar un circuito visual no estándar, demasiado cerrado, con virajes pronunciados, alto régimen de descenso y que no cumplía con los requisitos de estabilización de la compañía.

• La inexistencia de aproximación aprobada por la Autoridad Aeronáutica, unido a la falta de supervisión de la aproximación diseñada por Yeti Airlines.

• La falta de entrenamiento en tierra de las tripulaciones sobre el nuevo aeropuerto y sobre la aproximación visual a la pista 12.

• Incumplimiento de los procedimientos, falta de CRM y de disciplina de cabina estéril.

Recomendaciones de seguridad

Al operador, Yeti Airlines, la Comisión de Investigación le recomienda que aplique los criterios de estabilización en todas las aproximaciones realizadas por sus tripulaciones, así como que proporcione adecuada instrucción en tierra antes de operar en un nuevo aeropuerto. El departamento de seguridad debe controlar y corregir las violaciones de disciplina CRM y de lectura de listas de chequeo, así como asegurarse de que sus tripulaciones y aeronaves operan de un modo seguro

Al Gobierno de Nepal le recomienda la creación de una Comisión de Investigación de Accidentes Aéreos permanente, que cumpla con los requisitos del Anexo 13 de OACI.

A raíz de estas recomendaciones la CAAN prohibió las aproximaciones visuales a la pista 12 de Pokhara, aunque posteriormente volvió a autorizarlas con un techo mínimo de 2.500 pies. También creó un Comité de Seguridad que hizo varias recomendaciones para mejorar la misma.

Yeti Airlines sustituyó al Director de Operaciones y al de Procedimientos y reforzó la instrucción en tierra en SOPs y CRM de sus tripulaciones. En resumen, en este accidente comprobamos una vez más como los procedimientos, en condiciones de alta carga de trabajo, son nuestra tabla de salvación para conseguir que un error, que es totalmente humano y comprensible, no se convierta en una tragedia irreparable y cómo la seguridad de un vuelo comienza mucho antes de que los motores se pongan en marcha. Comienza en un despacho de la Autoridad Aeronáutica o en un aula de instrucción en tierra. <

Bibliografía

Final report of the Aircraft Accident Investigation Commission, Government of Nepal

Captura de un fotograma del vídeo de la entrada en pérdida del avión

Regístrate en www.pilotcareernews.com/live/spain-2024

Algunos de los temas que trataremos son:

� Vías de formación

� La vida como piloto

� Formación en 琀erra

� Proceso de selección

� Posibilidades de empleo

Aduanas, el último Dauphin

Texto y fotos: Hugo Ramos

El Airbus AS365 N3+ Dauphin 2 es la incorporación más reciente a la flota de helicópteros de la Dirección Adjunta de Vigilancia Aduanera (DAVA), pero no será la última, puesto que próximamente llegará un H145 Five-Bladed (BK117 D-3) y, al mismo tiempo, el veterano BK117 B-2 pasará por un proceso de retrofit que actualizará sus sistemas de aviónica al siglo XXI.

De fuselaje exactamente igual a los otros dos Dauphin N3 de la flota (ECIGM y el EC-KUH), el EC-NRJ es la última evolución de la plataforma AS365. Esta aeronave tiene la particularidad de que es la unidad final de

producción de la familia Dauphin de la historia y también la primera y única operada en España, puesto que Airbus Helicopters cesó la fabricación del modelo en favor del H160. La principal diferencia del Dauphin N3+ con los anteriores N3 es la incorporación de un AFCS digital (DAFCS) de cuatro ejes que principalmente permite, entre otros, mantener estacionario automático sobre un punto de referencia a una altitud, velocidad y rumbo constantes dentro de los parámetros previamente seleccionados en el cockpit, que serán determinados en función de cada fase de la operación que realizan las tripulaciones de

Aduanas y según el tipo y volumen del objetivo (si es un buque grande, pequeño o una embarcación), si han de realizar alguna observación adentrándose para ello en algún área confinada, como por ejemplo volar sobre una pequeña playa entre acantilados, o incluso inspeccionar alguna nave o construcción colindante con la costa. Además, la capacidad del DAFCS multiplica enormemente las garantías de seguridad con respecto a una posible colisión contra el suelo (o el mar) bajo cualquier condición, tanto en VMC como en IMC, aunque los pilotos siempre deberán supervisar que el sistema ejecute y mantenga los pará-

El AS365 N3+ Dauphin 2 es el helicóptero más avanzado de la familia Dauphin a excepción del H155 (EC155 B y EC155 B1), el cual fue un desarrollo posterior cuya principal diferencia fue la incorporación de un rotor principal Spheriflex de cinco palas. Este modelo no llegó a alcanzar el éxito comercial de sus antecesores y Airbus puso punto final a su producción antes de finalizar la del AS365 en 2022.

HELICÓPTEROS

metros seleccionados. Los modos del colectivo también permiten que el AS365 N3+ pueda despegar a máxima potencia, con su peso máximo y bajo temperaturas de hasta +50° C, puesto que el sistema se encarga de gestionarla sin que sea necesaria la actuación del piloto sobre el mando (colectivo).

Hay que destacar que volar este helicóptero es bastante menos cansado para sus tripulaciones, ya que simplemente girando un potenciómetro en el panel de control del piloto automá-

tico (APCP), los pilotos seleccionan la altura que necesitan en cada fase de la misión y la aeronave ejecuta las órdenes a la perfección, realizando una transición muy suave una vez alcanza la altitud barométrica especificada.

Con la llegada del N3+, la flota de helicópteros Dauphin 2 de Vigilancia Aduanera actualmente está compuesta por tres AS365 (dos N3 y un N3+), uno de ellos con panel de instrumentación totalmente analógico y los dos más modernos con panel mixto (ana-

lógico y digital). Ambas versiones pueden despegar a plena carga desde el nivel del mar en condiciones de Categoría A.

Introducción al piloto automático

En los helicópteros, el modo de estabilización básica con un AFCS de tres ejes (3-axis Auto-Pilot) retiene la actitud de cabeceo, alabeo y guiñada, evitando la necesidad de que el piloto actúe sobre los controles en todo momento, lo que descarga de forma notable su trabajo y por lo tanto disminuye su nivel de estrés y le permite una mayor libertad para centrarse en la operación en sí.

Sin embargo, ésta no deja de ser una función manual, puesto que debe aplicar colectivo para controlar la potencia necesaria en cada fase del vuelo. Por el contrario, un AFCS (o DAFCS, en función del helicóptero) de cuatro ejes (4-axis) evita la necesidad de aumentar o disminuir potencia manualmente, puesto que una vez activados los modos superiores el sistema tiene la capacidad de controlar los servomandos del colectivo.

Pilotos automáticos de 2, 3 y 4 ejes Los pilotos automáticos utilizan actuadores eléctricos (servos, o servomandos) conectados a los controles de vuelo, así:

- Auto-Pilot (AP) de 2 ejes: controla el cabeceo (pitch) y alabeo (roll) del helicóptero mediante dos servos, uno para los movimientos del cíclico hacia adelante y atrás y otro para izquierda y derecha.

- Auto-Pilot de 3 ejes: además de los servos del cíclico, el AFCS utiliza el servomando de los pedales de guiñada (yaw), que controla los giros del helicóptero sobre su mismo eje longitudinal.

- Auto-Pilot de 4 ejes: además de cabeceo, alabeo y guiñada (2 y 3 ejes), el sistema utiliza los servomandos para controlar el colectivo. Estos actuadores mueven los respectivos controles de vuelo cuando reciben los comandos de control desde el

La completa consola del operador (Agente de Aduanas) del Dauphin N3+.

AFCS o DAFCS. Funciona conjuntamente con los instrumentos y sistemas para obtener información de la actitud de la aeronave, así como las referencias de navegación y seguimiento.

Estacionario automático en la misión de Vigilancia Aduanera Contar a bordo con un AP de estas características es muy útil para la misión de los helicópteros de Vigilancia Aduanera, ya que durante las operaciones de reconocimiento, vigilancia y observación es común disminuir altitud y velocidad para tener una referencia visual clara del objetivo a inspeccionar, puesto que en buena parte de las ocasiones no disponen del mejor campo de visión durante el vuelo de crucero para distinguir, por ejemplo, si una lancha lleva carga a bordo o no (esto también es aplicable según el tamaño del buque, velero o

La misión es offshore, por lo general a largas distancias de costa y operando en las difíciles y a la vez cambiantes condiciones marítimas y meteorológicas predominantes en nuestros litorales, más acentuadas en aguas atlánticas y cantábricas, puesto que son más complicadas por fuerza (escala de Beaufort) y visibilidad, donde es muy común despegar con sol y regresar con nube baja o incluso niebla.

de la embarcación a examinar e incluso de la dificultad del terreno en las vigilancias sobre zonas costeras).

El DAFCS (SFIN APM 2010) del N3+, además de aumentar enormemente la seguridad durante la navegación al mantener parámetros de forma automática, permite a la tripulación afrontar con las máximas garantías las aproximaciones a pequeños barcos y

embarcaciones en la oscuridad de la noche, situaciones en las que salvo el objetivo en sí (si es que lleva luces) no existe ninguna otra referencia externa a su alrededor, muy común en el mar, a largas distancias de costa y bajo las mencionadas condiciones nocturnas.

En resumen, el Auto-Pilot del AS365 N3+ Dauphin 2 proporciona una

Las bases de los helicópteros de Vigilancia Aduanera están muy próximas al mar. En este caso desde el aeropuerto de Vigo no tardan más de unos pocos minutos en comenzar con la misión del día ya sobre su entorno, el Atlántico.

HELICÓPTEROS

República de la Unión de Myanmar (antigua Birmania).

Según el Observatorio Español de las Drogas y las Adicciones (OEDA), la estimación sólo de consumidores problemáticos -en edades comprendidas entre los 15 y los 64 años- de cocaína y heroína en nuestro país entre 2021 y 2022 (a febrero de 2024, no hay disponibles registros más actuales), se eleva hasta las 104.851 personas consumidoras de cocaína y 53.319 de heroína. Las cifras son mucho mayores, pero en esta estimación únicamente se valoran aquellos individuos que por su frecuencia de consumo tienen mayor posibilidad de desarrollar adicción a una o varias sustancias estupefacientes.

El tráfico de cocaína, cuyos países productores se encuentran en América del Sur, llega a la Unión Europea transportado en grandes cantidades por vía marítima y, en el caso de España, entra por los principales puertos. El hachís llega a la península por el Sur dada su proximidad con el continente africano.

El narcotráfico provoca, además de los problemas asociados al consumo, un aumento de las actividades delictivas a través de los clanes de la droga convertidos hoy en auténticas mafias.

Misión de los helicópteros de Vigilancia Aduanera

La Dirección Adjunta de Vigilancia

Aduanera mantiene el contrato permanente más antiguo de España y, sin desmerecer a ninguna otra, la misión que realizan sus tripulaciones está considerada la operación offshore con helicópteros civiles más arriesgada que se realiza actualmente en nuestro país.

mayor tranquilidad en el cockpit, puesto que los pilotos pasan a ser supervisores de que la aeronave cumple en todo momento con los parámetros especificados, lo que también disminuye las posibilidades de que puedan llegar a sufrir desorientación espacial o vértigos.

El tráfico de drogas en España

Por su posición geográfica, España es uno de los principales países de entrada a la Unión Europea de cocaína y hachís y en menor medida de heroína debido a la situación oriental de los estados productores (Asia), principalmente Afganistán y la

Los motivos son claros: las misiones son diarias y siempre reales, con independencia de si despegan hacia unas coordenadas específicas y en seguimiento de alguna información, por lo tanto, en la localización de uno o más objetivos, o de si son vuelos de vigilancia marítima rutinarios, los cuales siempre se pueden prolongar e inclu-

Esta imagen muestra la abrupta costa gallega y como en ocasiones las tripulaciones de los helicópteros de Aduanas deben acercarse a zonas escarpadas de costa durante las vigilancias marítimas, generalmente lugares apartados y con malos accesos desde tierra que los convierten en idóneos para los contrabandistas.

so complicar según se vayan desarrollando.

La misión es offshore, por lo general a largas distancias de costa y operando en las difíciles y a la vez cambiantes condiciones marítimas y meteorológicas predominantes en nuestros litorales, más acentuadas en aguas atlánticas y cantábricas, puesto que son más complicadas por fuerza (escala de Beaufort) y visibilidad, donde es muy común despegar con sol y regresar con nube baja o incluso niebla. Por otro lado, en las costas mediterráneas son más comunes las tormentas con aparato eléctrico y los cúmulos debido al calor y la gota fría, pero, aunque la meteorología es más previsible, el elevado volumen de lanchas (“gomas”) utilizadas para el narcotráfico a las que se enfrentan complica enormemente el trabajo de las tripulaciones.

Hay que subrayar que es común que, durante cualquiera de los tipos de operaciones, tanto en las de búsqueda y localización de objetivos específicos como en las vigilancias marítimas rutinarias, la información se obtenga ya en el aire a través del SATCOM de voz que montan los helicópteros en la consola del observador. A través de este sistema las tripulaciones reciben las áreas y los posibles objetivos a inspeccionar (generalmente buques, veleros y pequeñas embarcaciones) a través de los diferentes JURAN (Jefe de Unidad Regional Aeronaval), que son las personas responsables de ges-

las misiones tras el ocaso el fondo es simple y totalmente negro.

Además del antipar encapsulado de tipo Fenestron de tercera generación, que reduce su rastro sonoro en 3,1 EPNdB por debajo de lo establecido por la OACI/ICAO, la cabeza de su rotor principal es Starflex con cuatro palas fabricadas en materiales compuestos, resistentes a la corrosión y con una vida útil de hasta 20 mil horas de vuelo. Su estructura y fuselaje también reciben tratamiento anticorrosión en fábrica para hacerlos más resistentes en ambiente salino.

tionar los medios marítimos y aéreos, así como las misiones que realizan dentro de las áreas regionales que tienen asignadas.

Operaciones con información de objetivos

Durante las operaciones de localización de objetivos específicos influye un elevado abanico de factores que marcarán el desarrollo de la misión. Generalmente éstas son prolongadas y no se realizarán en un solo día, con variables que complicarán de manera más que notable el trabajo de las tri-

El mar es imprevisible, aunque en aguas del norte es más fácil tener referencias aún en escenarios totalmente grises gracias a la cadencia de las olas. En

En costas como la gallega es común atravesar las áreas de tierra que delimitan las rías. En éstas el operador no deja ni un lugar sobre el que enfocar con la cámara (EO/IR) aún a pesar de la niebla que se aprecia en la imagen. Si ve algo, el helicóptero da la vuelta y baja para que la tripulación pueda tener una visión más clara.

HELICÓPTEROS

pulaciones, como los diferentes horarios y posibles traslados a otros puntos de la geografía, las distancias de vuelo y las áreas a cubrir en zona, los tiempos de espera en el aire e incluso en tierra (tomando si es necesario en áreas no preparadas ni balizadas para el aterrizaje, como pueden ser playas, pequeñas islas e islotes), los posibles cambios en las ubicaciones, la autonomía del helicóptero y las siempre determinantes condiciones meteorológicas en las que influyen la temperatura ambiental, los vientos predomi-

nantes y la visibilidad que finalmente se encuentren en el área sobre la que se desarrollará la operación. Todos estos factores, además del tipo de misión en sí, generan un estrés añadido para pilotos y observadores a los que se sumarán los problemas inherentes que se puedan encontrar durante el desarrollo de cualquier operación, como por ejemplo las dificultades durante la toma de contacto con los objetivos y la respuesta que éstos tengan hacia el helicóptero, todo ello contando además con que

se desarrollará generalmente a última hora del día, o bien a lo largo de la noche.

Operaciones de vigilancia rutinarias

Las operaciones de vigilancia marítima rutinarias se realizan siguiendo unos patrones concretos, comunes en el desarrollo de este tipo de misiones por las tripulaciones de Aduanas, que consisten en patrullas sobre coordenadas específicas en las que se incluyen diferentes rutas y zonas a sobrevolar; como hemos mencionado, siempre son en offshore salvo contadas vigilancias sobre zonas costeras. La misión consiste en inspecciones, tanto visuales como a través del sistema EO/IR (cámara), principalmente sobre buques y embarcaciones de cualquier tipo. Durante estos vuelos no se descartan desplazamientos a objetivos específicos o seguimientos, todo depende de lo que se encuentren y también de la información que obtengan o reciban durante la operación. Como es lógico, Vigilancia Aduanera no tiene un horario fijo establecido para sus misiones, por lo tanto, además de salir generalmente de noche, también pueden estar en el aire a cualquier hora del día.

AS365 N3+ Dauphin 2

Los Airbus AS365 N3 y N3+ en líneas generales heredan el diseño del SA365 N Dauphin 2 (el primer Dauphin moderno, tal y como lo conocemos hoy en día), un modelo de tamaño medio que continúa siendo actualmente uno de los helicópteros más rápidos del mercado. Tanto los Dauphin N3 y N3+, como las actuales versiones norteamericanas MH-65D y MH-65E del U.S. Coast Guard, comparten los motores turboeje franceses Safran Arriel 2C.

En general toda la serie de helicópteros AS365 (N, N1, N2, N3 y N3+) ha demostrado una gran durabilidad y una enorme eficacia a lo largo de cuatro décadas de operación desde la certificación del SA365 N en 1984 (AS365 a partir de 1990), al mismo tiempo que también han entregado una alta

El AS365 N3+ Dauphin 2 de Vigilancia Aduanera es el último helicóptero de la serie fabricado en la historia.

Una imagen que representa perfectamente el día a día de todo lo que las tripulaciones tienen a su alrededor, la inmensidad del mar.

En esta imagen, durante una aproximación en una zona de acantilados, se puede apreciar la disposición del sistema EO/IR en el lado derecho del fuselaje.

tasa de disponibilidad, costes de operación reducidos y bajo nivel de mantenimiento por hora de vuelo. La totalidad de las versiones fabricadas que han volado a lo largo y ancho del mundo de la familia Dauphin han superado los 7 millones de horas de vuelo, lo que demuestra la elevada seguridad y fiabilidad de la plataforma a través de todas sus evoluciones y convirtiendo al último desarrollo del modelo, el AS365 N3+, en uno de los

helicópteros de tamaño medio (4,3 toneladas) más veloces y seguros del mercado.

Además del antipar encapsulado de tipo Fenestron de tercera generación, que reduce su rastro sonoro en 3,1 EPNdB por debajo de lo establecido por la OACI/ICAO, la cabeza de su rotor principal es Starflex con cuatro palas fabricadas en materiales compuestos, resistentes a la corrosión y con una vida útil de hasta 20 mil

El Auto-Pilot del AS365 N3+ Dauphin 2 proporciona una mayor tranquilidad en el cockpit, puesto que los pilotos pasan a ser supervisores de que la aeronave cumple en todo momento con los parámetros especificados, lo que también disminuye las posibilidades de que puedan llegar a sufrir desorientación espacial o vértigos.

horas de vuelo. Su estructura y fuselaje también reciben tratamiento anticorrosión en fábrica para hacerlos más resistentes en ambiente salino. Aparte de montar el reconocido piloto automático SFIM APM 2010 (el mismo que incorpora Airbus Helicopters en el H225), tanto el N3+ como los dos N3 de la flota de Aduanas (a excepción en estos últimos del DAFCS de cuatro ejes) incluyen todo el equipamiento necesario para realizar las misiones offshore con la máxima seguridad, como el sistema de alerta de tráfico y prevención de colisiones (TCAS: Traffic alert and Colision Avoidance System); alarma por voz (AVAD: Automatic Voice Alarm Device); transmisor localizador de emergencia de despliegue automático (ADELT: Automatic Deployable Emergency Locator Transmitter); radar y Moving Map (conectado al GPS)

HELICÓPTEROS

presentados en una pantalla central común para ambos pilotos (10,4 pulgadas); sistema de iluminación de salidas de emergencia (HEEL: Helicopter Emergency Egress Lighting); sistema de flotación de emergencia y sistema electrónico de advertencia de proximidad al suelo (EGPWS: Electronic Ground Proximity Warning System).

El helicóptero Dauphin para la misión antidroga

Todo lo descrito anteriormente atestigua la gran capacidad de las versiones más avanzadas de los helicópteros AS365 N3 y N3+. Su alta velocidad de crucero, el diseño aerodinámico de su fuselaje, de cola baja y con tren de aterrizaje retráctil lo hacen excelente para navegar sobre el mar. Además, al reducir notablemente el sonido frente a otros helicópteros con rotor de cola convencional los hace más sigilosos durante las vigilancias y seguimientos de objetivos, tanto a media como incluso a corta distancia. Hay que destacar que en el espectro global el Dauphin es una aeronave muy utilizada en todo el mundo para operaciones offshore, principalmente para misiones de vigilancia marítima, lucha contra el tráfico de narcóticos y búsqueda y rescate (SAR), por ello es importante mencionar tres aspectos clave:

- El mayor operador mundial del helicóptero, designado como MH-65 Dolphin, es el U.S. Coast Guard que adquirió los iniciales SA366G1 (una versión modificada del SA365 N) en el año 1984.

- Actualmente el USCG mantiene una flota total de 98 unidades, ocho de las cuales son operadas exclusivamente por el HITRON (Helicopter Interdiction Tactical Squadron) en misiones offshore de lucha contra el narcotráfico. Las tripulaciones de estos helicópteros son desplegadas en largos embarques a bordo de los buques del propio Guardacostas norteamericano (U.S. Coast Guard Cutters) y operan en aguas internacionales.

- Tras prácticamente cuarenta años y 1,7 millones de horas de vuelo acumuladas sólo por sus unidades, la totalidad de la flota se encuentra actualmente pasando por un proceso de modernización al estándar MH-65E (“Echo”), dejando atrás la anterior versión MH-65D (“Delta”) analógica y sustituyéndola por el sistema digital de arquitectónica de aviónica común (CAAS) que les prolongará la vida como mínimo hasta el año 2035, lo que demuestra la elevada eficiencia y seguridad de la plataforma Dauphin. Que el servicio más grande del mundo utilice el mismo modelo de helicóptero para vigilancia marítima y lucha contra el narcotráfico, sumado al tremendo volumen de operaciones anuales de búsqueda y rescate que realizan, muestra la durabilidad y eficacia de la plataforma, además de la extraordinaria visión de la Dirección Adjunta de Vigilancia Aduanera eligiendo el Dauphin para sus misiones.

Performances AS365 N3 y N3+

La planta motriz de los AS365 más modernos está compuesta por dos turboejes Safran Helicopter Engines Arriel 2C, gestionados con el sistema digital de control FADEC, que le proporcionan al helicóptero las siguientes performances (según EASA):

En AEO (All Engines Operative):

- TOP (Take-Off Power): 2 x 912 CV.

- MCP (Maximum Continuous Power): 2 x 877 CV.

En situación de OEI (One Engine Inoperative):

- 1 x 1054 CV (30 segundos).

- 1 x 941 CV (2 minutos).

- Máxima continua: 1 x 912 CV. Todas ellas en condiciones de atmósfera estándar (ISA).

El peso máximo al despegue (MTOW) se sitúa en los 4.300 kg, su capacidad de transporte externo unido al gancho baricéntrico es de 1.600 kg y su carga útil es de 1.911 kg.

Tiene un techo de servicio de 20.000 ft y está certificado para volar en rangos de temperaturas externas de entre -40ºC y +50ºC (excepto en condiciones de formación de hielo), con una VNE

En ocasiones, las tripulaciones de Aduanas se adentran hasta el fondo de las rías durante las vigilancias marítimas. En este caso llegando a la entrada de la ciudad de Pontevedra.

(power on) a nivel del mar y 3.000 kg de 175 kts (power off: 135 kts).

Sistema EO/IR L3 WESCAM MX-15

Para las misiones de vigilancia marítima y localización de objetivos cada uno de los helicópteros Dauphin N3 de Aduanas montan el sistema EO/IR Wescam L3-Harris MX-15 HDi, que les permite obtener imágenes diurnas y nocturnas por medio de infrarrojos (IR). Las MX-15 HDi sustituyeron a las anteriores FLIR -ULTRA 4.000 y ULTRAFORCE II- hace más de una década, y junto con el AS365 N3+ la Agencia Tributaria ha adquirido también la última evolución del modelo de cámara. Como curiosidad, el nuevo helicóptero monta este sistema EO/IR en el lado derecho del fuselaje, al contrario que los otros dos Dauphin N3 de la flota, que lo llevan en el lado izquierdo. La cámara tiene un peso máximo (plataforma, cables y adaptadores) de 45 kilogramos, diámetro de 40 centímetros y una altura de 48 cm. Están cer-

tificadas para uso en ambientes salinos y la posibilidad de operar a una velocidad superior a 200 kts, altitud superior a 20.000 ft y unos rangos de temperatura de entre -15º y +50ºC. Tiene libertad de giro en 360º (aunque se ve afectada por la sombra de la parte baja del fuselaje durante el enfoque nivelado), zoom óptico de 18 aumentos y función "autotracker" para el seguimiento de objetivos con un algoritmo capaz de predecir la posición futura del mismo, evitando, en la medida de lo posible, la confusión del sistema durante el tracking en caso de cruce con otras embarcaciones e incluso cuando por momentos queda oculta por el movimiento del mar producido por las olas.

Presenta las imágenes en el monitor situado en el panel de instrumentos en el cockpit: esta opción también estuvo y está disponible en los tres diferentes modelos de helicóptero que ha operado Vigilancia Aduanera a lo largo de los años, lógicamente en los

actuales dos N3 y el N3+, pero también en el BK117 B-2 y en los ya retirados BO105 Bölkow, puesto que además de proporcionar conciencia situacional a los pilotos sobre el objetivo también suministra visión nocturna durante los posibles aterrizajes nocturnos en playas u otros lugares no habilitados para la toma.

Estos equipos indican la altitud y las coordenadas del helicóptero en tiempo real, así como las del objetivo (cualquier tipo de buque y embarcación con independencia de su tamaño) e incluso la distancia a la que estos se encuentran con respecto a la aeronave, lo que es de gran ayuda para toda la tripulación, pero especialmente para los pilotos, sobre todo bajo condiciones nocturnas, puesto que les permite localizarlo visualmente de forma rápida y poder encarar así el helicóptero hacia el área en el que se encuentra. Además de todo lo anterior, la MX-15 cuenta con conexión al radar de la aeronave.

El más moderno de los sistemas EO/IR L3 WESCAM MX-15 que monta el Dauphin N3+ de la flota de Aduanas incorpora el HD SWIR (Short-Wave Infrared), que aumenta la resolución de imágenes en entornos de baja o nula visibilidad, posibilitando ver -dentro de unos límites lógicos- en el interior de áreas cubiertas con humo o incluso niebla, lo que permite tanto a los pilotos como al operador disponer de imágenes del área sobre la que están volando bajo estas condiciones.

Cerca de 40 años de operación Vigilancia Aduanera es pionera en el uso de helicópteros para misiones offshore de lucha contra el contrabando de mercancías ilegales y el tráfico de drogas. Los primeros BO105 Bölkow fueron adquiridos en 1985. Cerca de 40 años después, y a lo largo de todo este tiempo, no han dejado nunca de evolucionar la flota sometiéndola a constantes actualizaciones a medida que el fabricante ha ido sacando programas de modernización, todo ello con el objetivo principal de mejorar la seguridad de las tripulaciones. Así, por ejemplo, los Bölkow pasaron de las versiones de adquisición CB-4 y CBS-4 a las últimas evoluciones fabricadas CB-5 y CBS-5, y los Dauphin N3 recibieron una pantalla central más grande y con mejor resolución, como hemos visto de gran ayuda en el cockpit, además de incorporarles también el TCAS.

Por otro lado, la inversión continua en los sistemas para la vigilancia y detección de objetivos ha permitido alcanzar cada vez mayor eficiencia durante las operaciones, adaptándose también a la evolución de las mafias del narcotráfico que, como ya hemos visto en las costas gallegas, intentan burlar los sistemas de radar utilizando embarcaciones de bajo perfil, como los llamados semisumergibles. <

Agradecimientos:

Agencia Estatal de Administración Tributaria.

Dirección Adjunta de Vigilancia Aduanera. Aduanas Galicia.

NOTICIAS DE FORMACIÓN

Mentoring: ejemplo práctico en una aerolínea

Josu Zautua. Colegiado Nº 5378

Las ventajas que aporta el mentoring son muchas y el COPAC ha sido pionero en España en ofrecer un servicio de mentoring, gracias a la gran labor de los mentores que formamos parte de este programa desde el principio. En este artículo quiero contaros mi propia experiencia de mentoring en una de las múltiples opciones en las que un mentor puede ser de gran ayuda en el ámbito profesional del piloto: el ascenso a comandante.

En 2023, la empresa en la que trabajo en Oriente Medio, ha instaurado como parte del proceso de suelta de comandantes, una serie de vuelos previos a la fase de selección de candidatos que se denominan Command Mentoring Flights. Dependiendo del nivel de experiencia previa, hay hasta 3 vuelos diferentes en los que tengo la posibilidad de ofrecer mi experiencia a un copiloto que pronto tendrá la opción de presentarse a las pruebas internas de selección de comandantes. Como instructor en línea, se supone que tengo la suficiente experiencia para ayudar a los posibles candidatos a comandante.

En esta compañía, como posiblemente en otras, el ascenso a comandante no solo te llega cuando tu escalafón lo indique, sino que debes demostrar que tienes lo que la empresa busca para ofrecerte el puesto una vez que recibes su confianza para ser comandante. La fase preliminar es informal, aunque requiere un reporte por parte del mentor, en este caso el instructor en línea como yo, seguido de una prueba de conocimientos, una prueba de capacidades psicológicas y una entrevista personal donde se presentan una serie de escenarios al candi-

dato para demostrar las habilidades indicadas en las pruebas anteriores. Además, el candidato también tiene que demostrar que es capaz de superar los “puntos débiles” detectados en estas fases. Por ejemplo, si tu nivel de conocimientos está un poco por debajo de los márgenes exigidos, se te presentarían situaciones para demostrar que has sido capaz de mejorar o bien solventar situaciones que tengan que ver con el conocimiento. Todo está basado en EBT y todas las competencias que se puedan observar pueden ser evaluadas.

El Command Mentoring puede definirse como una relación profesional en la que el mentor ayuda al mentoreado a desarrollar habilidades y conocimientos de comandante específicos para mejorar y desarrollar el crecimiento profesional y personal. Esta es una oportunidad para que el mentor modele comportamientos apropiados y oriente y ayude al desarrollo del mentoreado. El objetivo en este tipo de vuelos por parte de mi compañía es determinar si el copiloto tiene la actitud, la madurez y el potencial de liderazgo adecuados para ser seleccionado para un curso de comandante. Y es que, como es lógico, y más en una empresa como esta, los copilotos pueden tener diferentes niveles de conocimiento, desde los que vienen de un curso ab-initio como cadetes y que por lo general son muy jóvenes y con la única experiencia de volar en la misma empresa, a los copilotos que han volado en otras compañías y atesoran experiencia y madurez. En cualquier caso, entre otras competencias se pretende reforzar los siguientes puntos:

• Desarrollar conductas de liderazgo en todas las interacciones, mostrando confianza, iniciativa, responsabilidad por las acciones propias y ajenas, madurez, integridad, credibilidad, accesibilidad, calma bajo presión y decisión cuando sea necesario.

• Desarrollar la promoción de un ambiente profesional de tolerancia, respeto mutuo mientras se es capaz de reconocer y detectar errores, así como mitigarlos.

• Desarrollar una apertura al aprendizaje, el cambio y las nuevas ideas, evidenciada en el conocimiento de los cambios recientes en las normas y procedimientos y la reacción a las interrupciones y contratiempos operativos.

Se intenta que, entre otras cosas, el mentoreado:

• Obtenga conocimiento de la experiencia del mentor.

• Reciba comentarios y sugerencias en áreas clave

• Se enfoque sobre lo que se necesita para crecer profesionalmente.

• Aprenda habilidades y conocimientos específicos que son relevantes para los objetivos personales y profesionales de mentoreado.

• Tenga un compañero con el cual compartir inquietudes y éxitos.

El mentor debe centrarse en el desarrollo profesional y personal del mentoreado en un entorno de aprendizaje seguro, donde el mentoreado se sienta libre de discutir cuestiones importantes para su desarrollo. Para el éxito de este mentoring es fundamental que la relación entre el mentor y el mentoreado se base en la confianza y el respeto mutuo. Así, para que esta relación temporal tenga éxito el mentor establecer una relación de trabajo positiva con el alumno, de ahí que seamos los instructores los que también hacemos de mentores en este caso. En última instancia, se busca identificar si los mentoreados tienen la actitud, la madurez y el potencial de liderazgo adecuados para ser seleccionados para un curso de comandante. Así, me encuentro en una posición única para influir, con mi

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experiencia, en el mentoreado para que mejore en las áreas que yo pueda identificar, y así sea seleccionado y después supere el curso de Comandante. Esto, por ejemplo, incluye que el copiloto pueda mostrar actitud y capacidad de pensar como un líder. Lo ideal es que el mentoreado me considere un modelo a seguir y se sienta aún más motivado por las interacciones y el aprendizaje logrado durante el vuelo.

Como mentor, esta es una oportunidad para explorar cómo se siente el mentoreado y facilitar su auto-descubrimiento. A esta discusión le seguiría también, por ejemplo, la orientación sobre reacciones más apropiadas en cada caso, compartiendo la perspectiva de la empresa, el personal de tierra y los demás miembros de la tripulación. Luego podría observar las reacciones a otras frustraciones y determinar si se ha producido una reflexión y una superación personal. Si observo comportamientos que no cumplen con los objetivos, como mentor, debo explorar, a través de la conversación con el mentoreado formas para tratar de promover el auto-descubrimiento y la auto-conciencia y, en última instancia, guiar y ayudar hacia comportamientos deseables por parte del comandante. Para ello, mi propio

El mentor debe centrarse en el desarrollo profesional y personal del mentoreado en un entorno de aprendizaje seguro, donde el mentoreado se sienta libre de discutir cuestiones importantes para su desarrollo. Es fundamental que la relación entre el mentor y el mentoreado se base en la confianza y el respeto mutuo.

comportamiento debe ser lo más ejemplar posible para ser un referente a seguir.

Por mi parte, intento dar al compañero un pre-aviso con tiempo suficiente para que pueda preparar nuestra rotación y sacar lo máximo posible de la experiencia juntos, tomo contacto personalmente con cada uno de ellos para empezar así una relación de confianza desde el primer momento y además les pido que nos veamos unos 20 minutos antes del briefing de vuelo para poder conocernos mejor y que ese primer contacto cara a cara sea lo más relajado posible.

Mi experiencia en los últimos meses ha sido muy variada y he podido compartir conocimiento y experiencias con todo tipo de mentoreados, desde

compañeros que ya habían sido comandantes a compañeros que empezaron en la compañía como cadetes y tienen muchas dudas y preguntas. Todos estos vuelos han sido muy enriquecedores para mi y debo decir que todos y cada uno de los mentoreados que he tenido se han ido satisfechos de la experiencia compartida y algunos aun me mantienen al tanto de sus progresos y cuentan conmigo para alguna que otra duda o ayuda. En un simple vuelo de más de 5 horas en cada sector se pueden cubrir muchos temas y solo requiere de un poco de coordinación por parte de la compañía para ponernos juntos en un determinado vuelo y dejar que podamos dedicarlo a ayudarnos de manera semi-oficial. <

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El COPAC convoca la II edición del Premio al mejor Trabajo de Fin de Grado

Comunicación COPAC

El Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (COPAC) convoca la II edición del Premio al mejor Trabajo de Fin de Grado.

Su objetivo es reconocer la propuesta que suponga una mayor contribución a la mejora del transporte aéreo, tanto desde el punto de vista de la seguridad operacional como de la eficiencia y la sostenibilidad. Así mismo, quiere reconocer el trabajo y aportaciones de los estudiantes del Grado a la profesión de piloto y a la aviación. Los trabajos que se presenten deberán haber sido defendidos durante el período comprendido entre el 1 de enero de 2023 y 31 de diciembre de 2023 en cualquiera de las universidades públicas españolas que imparten el Grado oficial en Piloto de Aviación

Comercial y Operaciones Aéreas o en Gestión y operaciones del transporte aéreo (operaciones de vuelo de transporte aéreo). La fecha límite para la para la presentación de candidaturas será el próximo 24 de mayo. Los premios se otorgarán según la decisión de un jurado que evaluará el contenido técnico, las aportaciones del TFG a la mejora de las operaciones aéreas, el nivel de innovación y la presentación general. Los componentes del jurado serán personas del ámbito universitario y profesional, entre las cuales habrá al menos un miembro de la Junta de Gobierno del COPAC.

En la primera edición estuvieron representados los trabajos de las tres universidades públicas que imparten el Grado Oficial en nuestro país: Universidad Politécnica de Madrid, Universitat Rovira i Virgili y Universidad de Salamanca. El COPAC destaca la calidad y relevancia de las aportaciones de todos los trabajos presentados, una clara muestra de la necesidad de impulsar la excelencia académica a través de la formación universitaria de los pilotos, tanto para el ejercicio profesional como para aportar a la sociedad su visión y conocimiento en propuestas de valor que mejoren la aviación y la seguridad aérea en nuestro país.

Poniendo en valor la aportación de los pilotos a la sociedad

La I edición de estos premios ha puesto de manifiesto la importancia de reconocer el talento y la aportación de los pilotos a la sociedad. El jurado determinó como ganador el trabajo “Análisis de los procedimientos operacionales del aeropuerto de Madrid Cuatro Vientos”, presentado por Carlos Goñi Serret.

Su autor, egresado del Grado en Gestión y operaciones del Transporte Aéreo (Gyota) de la Escuela Técnica Superior de Ingeniería Aeronáutica y del Espacio (ETSIAE) de la Universidad Politécnica de Madrid (UPM), realiza un análisis de los procedimientos en este aeropuerto, detectando aspectos de mejora y planteando propuestas para incrementar de su seguridad, sostenibilidad y eficiencia.

El jurado, compuesto por profesionales del ámbito académico y aeronáutico, consideró que el trabajo seleccionado “realiza un análisis en profundidad de una problemática real en el dominio del transporte aéreo, aportando soluciones y alternativas razonables; todo ello en un estilo formal adecuado, tanto desde el punto de vista académico como profesional”.

Consulta las bases completas y los plazos de presentación en www.copac.es

Carlos Goñi, ganador de la primera edición del Premio al mejor TFG del COPAC

Inteligencia emocional en el contexto aeronáutico: un estudio empírico

Coordinador PAIPE

“Cualquiera puede enfadarse, eso es algo muy sencillo. Pero enfadarse con la persona adecuada, en el grado exacto, en el momento oportuno. Con el propósito justo y del modo correcto, eso, ciertamente, no resulta tan sencillo” (Aristóteles, Ética a Nicómaco).

En el contexto aeronáutico actual, debido a los continuos cambios, la capacidad de adaptación de los pilotos es una competencia que podríamos calificar no solo como valiosa, sino como indispensable. Podemos definir la capacidad de adaptación como la habilidad de una persona a ajustarse de manera efectiva a nuevas circunstancias o desafíos estresantes en su vida. Tal y como ponen de manifiesto numerosas investigaciones, la inteligencia juega un papel clave en este proceso. De hecho, el famoso psicólogo Jean Piaget definía directamente la inteligencia como “la capacidad de adaptación de un individuo”. Tradicionalmente, se ha vinculado la inteligencia a la razón, sin embargo, explicar el concepto de inteligencia exclusivamente a través de la lógica y la racionalidad nos ofrece una imagen de la realidad un tanto sesgada y reduccionista. Al fin y al cabo, nuestra capacidad para adaptarnos al entorno no solo pasa por resolver problemas desde una perspectiva exclusivamente lógico-matemática, sino que, en el mundo actual, para resolver todo tipo de problemas también debemos ser capaces de comprender y gestionar tanto nuestras propias emociones, como las de los demás. Conscientes de este hecho, los Psicólogos Mayer y Salovey, en los años 90, son los primeros en definir el concepto de inteligencia emocional (IE) como una dimensión complementaria a la inteligencia puramente intelectual. Los autores definen la

inteligencia emocional como “la habilidad para percibir, asimilar, comprender y regular tanto nuestras propias emociones, como las de los demás, promoviendo un crecimiento emocional e intelectual”. Más adelante, el psicólogo, Daniel Goleman, dividió la inteligencia emocional en cinco competencias o habilidades que procedemos a explicar a continuación:

gulación implica la habilidad de reflexionar antes de actuar, lo cual permite una toma de decisiones más eficiente y eficaz.

3. Motivación: En el contexto de la inteligencia emocional, la competencia de motivación implica la habilidad intrínseca para dirigir y mantener la atención, la energía y el esfuerzo hacia el logro de metas tanto personales, como profesionales. Además, implica la capacidad de internalizar y canalizar de manera efectiva los impulsos emocionales hacia objetivos concretos y relevantes.

1. Autoconsciencia: La autoconsciencia se define como la capacidad de reconocer y comprender nuestras propias emociones y de ser conscientes de cómo estas influyen en nuestros pensamientos y comportamientos. Esta competencia se considera fundamental, ya que proporciona la base para el resto de dimensiones de la inteligencia emocional.

2. Autorregulación: La autorregulación se refiere a la capacidad de gestionar y controlar nuestras emociones, sentimientos e impulsos de manera efectiva. La autorre-

4. Empatía: La empatía es la capacidad cognitiva de entender y compartir los sentimientos de otras personas. Implica ponerse en el lugar del otro y percibir el mundo desde su perspectiva emocional. Es fundamental para desarrollar relaciones saludables y resolver conflictos de manera efectiva.

5. Habilidades sociales: las habilidades sociales comprenden una variedad de capacidades interpersonales que nos permiten interactuar de manera efectiva con los demás. Incluye la habilidad de comunicarse de manera clara, resolver conflictos de manera constructiva, trabajar en equipo, liderar con eficacia y cultivar relaciones interpersonales sólidas y significativas.

La inteligencia emocional en contextos aplicados

La Psicología Organizacional o del Trabajo ha puesto especial interés en el estudio de la inteligencia emocional en los últimos años. Esto se debe a que se ha descubierto que los individuos con un alto nivel de inteligencia emocional tendían a poseer competencias o habilidades

NOTICIAS

DE SALUD

asociadas al éxito laboral. Concretamente, diversos estudios han evidenciado que la inteligencia emocional correlaciona en gran medida con la productividad laboral, con la habilidad para resolver conflictos, con un liderazgo eficaz, con un menor absentismo laboral, con una mayor satisfacción en el trabajo, con un mejor manejo del estrés y con una correcta toma de decisiones.

Por otro lado, la Psicología Aeronáutica tampoco se ha quedado atrás en el estudio de la inteligencia emocional. Esto se debe a que, en la situación actual, la mayoría de incidentes/accidentes aéreos se deben a factores puramente humanos y no a problemas técnicos como sucedía

cional WLEIS. El WLEIS está compuesto de 16 afirmaciones que se responden en una escala de 1 a 7 (1= totalmente en desacuerdo, 7= totalmente de acuerdo). Este test mide cuatro componentes de la inteligencia emocional: “autoevaluación de las emociones propias “, “evaluación de las emociones de los demás “, “utilización de las emociones “y, por último, “regulación de las emociones “. Por otro lado, para evaluar la toma de decisiones de los pilotos, un conjunto de instructores de vuelo y pilotos retirados creó un test que describía seis escenarios que podrían suceder durante un vuelo. Los participantes debían responder en una escala de 1 a 99 cómo de acuerdo esta-

La inteligencia emocional se puede mejorar entre un 25% y un 35%, siendo las habilidades sociales la capacidad que más se puede desarrollar, hasta un 50%. Esta mejora limitada se debe a que la inteligencia emocional está influenciada por nuestras experiencias durante la primera infancia e incluso por la genética

en el pasado. Por lo tanto, con el propósito de salvaguardar la seguridad aérea, el estudio de estos factores humanos, como puede ser la inteligencia emocional, se vuelve imperante a día de hoy. Por tal motivo, en este artículo, nos gustaría comentar un estudio publicado recientemente sobre esta cuestión.

Concretamente, el trabajo que mencionamos, titulado “The association between emotional intelligence and decision making for pilots”1, se encargó de analizar la relación entre la inteligencia emocional y la toma de decisiones en una muestra de 117 pilotos. Para ello, en primer lugar, los investigadores emplearon el test de inteligencia emo-

1 PBeling, C., & Wild, G. (2024). The association between emotional intelligence and decision making for pilots. Journal of Air Transport Management, 114, 102506. https://doi.org/10.1016/j.jairtraman.2023.102506

ban con la forma de proceder de un hipotético piloto ante cada uno de estos seis escenarios (1= totalmente en desacuerdo, 99= totalmente de acuerdo). Para analizar los resultados, los investigadores correlacionaron las puntuaciones obtenidas en el test WLEIS con las puntuaciones obtenidas en el test que diseñaron de toma de decisiones. Los autores encontraron que los pilotos con altas puntuaciones en inteligencia emocional tendían a tomar decisiones más seguras en el test de toma de decisiones, en comparación con los pilotos con menores puntuaciones en inteligencia emocional. Esta asociación fue notablemente significativa para dos de los seis escenarios planteados en el test de toma de decisiones. Además, respecto a las cuatro dimensiones que hemos comentado que evalúa el test WLEIS, las que más se asociaron con una mejor toma de decisiones fueron: la “autoevaluación emocional” y

la “evaluación de las emociones de los demás”.

Por otro lado, los investigadores pidieron a los pilotos que, en forma de relato libre, explicasen el porqué de su respuesta a cada uno de los seis escenarios planteados. Los autores analizaron cada una de las respuestas de los pilotos estableciendo categorías de respuesta (p.ej., argumentos basados en la seguridad, razones basadas en los procedimientos de vuelo o explicaciones basadas en el respeto a la autoridad). Los investigadores hallaron que ambos grupos (Grupo con puntuaciones bajas en IE vs. Grupo con puntuaciones altas en IE) reportaban que tomaban sus decisiones priorizando la seguridad del vuelo. No obstante, tal y como los autores recalcan, este hallazgo fue interesante y, en cierta medida, sorprendente, puesto que muchos pilotos con bajas puntuaciones en inteligencia emocional, en el test de toma de decisiones, manifestaban que llevarían a cabo procedimientos de actuación que se podrían calificar como arriesgados. Hallaron, por lo tanto, cierta incongruencia entre las respuestas al test de toma de decisiones y las respuestas explicativas en forma de relato libre.

Investigaciones como la que acabamos de describir, evidencian que la inteligencia emocional es una competencia útil y funcional para los pilotos en su día a día. Por lo tanto, llegados a este punto, debemos plantearnos dos preguntas: ¿Es posible mejorar la inteligencia emocional? ¿Cómo puedo hacerlo? Respecto a la primera pregunta; sí, es posible mejorar la inteligencia emocional (hasta cierto punto). Los estudios de metaanálisis publicados han encontrado que la inteligencia emocional se puede mejorar entre un 25% y un 35%, siendo las habilidades sociales la capacidad que más se puede desarrollar, hasta un 50%. Esta mejora limitada se debe a que la inteligencia emocional está influenciada por nuestras experiencias durante la primera infancia e incluso por la genética. La segunda pregunta es algo más compleja de responder. Debido a que, como hemos expuesto, la inteligencia emocional se divide en varias dimensiones, por lo que es complicado establecer una serie de pautas concretas para

El estudio “The association between emotional intelligence and decision making for pilots” analizó la relación entre la inteligencia emocional y la toma de decisiones en una muestra de 117 pilotos. […] Los autores encontraron que los pilotos con altas puntuaciones en inteligencia emocional tendían a tomar decisiones más seguras en el test de toma de decisiones, en comparación con los pilotos con menores puntuaciones en inteligencia emocional.

mejorarla. Debemos aclarar que la manera más eficaz de desarrollar la inteligencia emocional es solicitar la ayuda profesional de un psicólogo. No obstante, de manera general, algunas pautas podrían ser:

• Conocer qué emociones estamos experimentando y reflexionar el por qué. Para ello, puede ser necesario ampliar nuestro vocabulario emocional.

• Observar mis conductas y analizar las emociones que desencadenan.

• Técnicas de manejo del estrés, como la respiración profunda, la visualización o la relajación muscular progresiva.

• Aceptar, normalizar y afrontar los senti-

mientos. Esto pasa por no esconder, ocultar o evitar nuestras emociones.

• Cultivar la habilidad de ponerse en el lugar de los demás, practicando la escucha activa y mostrando interés por sus emociones.

• Fomentar la empatía participando en actividades que promuevan el contacto humano y la comprensión de diversas perspectivas.

• Establecer metas claras y concretas a corto y medio plazo.

• Aprender a resolver conflictos de manera constructiva, buscando soluciones mutuamente beneficiosas y evitando la escalada de confrontaciones.

NOTICIAS DE SALUD

PAIPE

Para finalizar el artículo, nos gustaría destacar que para cualquier piloto que esté atravesando un periodo emocionalmente complicado, el COPAC pone al servicio de la profesión el Programa de Atención a Pilotos en España (PAIPE). El PAIPE es un programa de ayuda creado por y para pilotos, destinado al tratamiento y recuperación de problemas de origen emocional, psicológico o trastornos por adicciones que afecten al desempeño profesional. La filosofía del programa pretende conseguir que el piloto que lo necesite se encuentre en todo momento respaldado, acompañado y apoyado ante cualquier situación que le pueda ocurrir (ya sea de carácter laboral y/o personal) dentro de un ambiente absolutamente confidencial y seguro. Nuestro programa es totalmente independiente, por lo que no responde a ningún imperativo legal, ni a condicionantes ajenos a la profesión ya que no está sujeto al reporte, ni a la supervisión de terceros. Animamos a cualquier piloto que lo necesite a contactar con el PAIPE a través de un teléfono exclusivo, operativo de lunes a sábado de 9 a 21 horas (646777274) o a través del correo paipe@copac.es

Más información en www.paipe.es

NOTICIAS DE SALUD

El COPAC asistió al X Congreso PAIME de la Organización Médica

Colegial

Pilotos y médicos unidos en favor de la salud y el bienestar de los profesionales

Aviador

Entre el 9 y el 11 de noviembre del pasado año se celebró en Bilbao el X Congreso PAIME, (Programa de Atención Integral al Médico Enfermo), de la Fundación para la Protección Social de la Organización Médica Colegial de España (FPSOMC). COPAC tiene desde 2019 un acuerdo con la Organización Médica Colegial, por el cual cualquier piloto que participe en el programa PAIPE (Programa de Ayuda Integral a Pilotos en España) puede beneficiarse de los medios y la experiencia del

programa que asiste a los médicos españoles.

En virtud de esta colaboración, el COPAC estuvo presente en el congreso celebrado en Bilbao para conocer de primera mano la última hora en la gestión de un programa tan rico y complejo.

Para hacernos una idea de la dimensión del PAIME, hay que señalar que en España hay aproximadamente TRESCIENTOS MIL médicos colegiados, casi cincuenta veces el número de pilotos.

Los casos de PAIME se incrementaron muy significativamente en la última década, espoleados también intensamente por la pandemia. Así, en 2011 hubo 298 médicos tratados por el programa, que fueron 456 en 2018 y llegaron a 925 casos en 2022.

Desde su creación en 1998, el PAIMEque recoge datos desde 2011, de forma bienal- ha prestado ayuda a 8.071 médicos y médicas por trastorno mental y/o adicciones que necesitaban ayuda fuera de los cauces “corrientes”, lo que da al programa un conocimiento y una experiencia punteras a nivel mundial. Como datos relevantes apuntamos que el 59% de los casos que acuden al programa lo hace por iniciativa propia, el 17% a sugerencia del psiquiatra, un 12% por consejo de un colega médico y el resto por consejo de superiores profesionales, familiares o unidades de prevención de riesgos laborales, quedando un porcentaje ínfimo de otras procedencias. Cabe destacar que NINGÚN caso ha llegado por iniciativa de la gerencia hospitalaria. Dentro de la casuística que motiva la demanda de asistencia, el 85% se debe a trastorno mental en todas sus manifestaciones, un 6,5% por patología dual, un 5,6% por alcoholismo y un 3% por consumo de drogas.

Profundizando un poco más vemos que un 27% es diagnosticado por trastornos adaptativos, un 24% por trastornos del estado de ánimo, un 21% por trastornos de ansiedad, un 12% por trastornos relacionados con alcohol y sustancias, un 9% no está especificado, un 5% por trastor-

De izquierda a derecha, Claudio Martínez, tesorero del COPAC, la Dra. Manuela García Romero, ex vicepresidenta del CGOMC y actual consejera de Salud del Gobierno balear, y el Dr. Serafín Romero, presidente del Consejo General de Colegios Oficiales de Médicos de España (CGCOM) hasta 2021.

nos de la personalidad y un 3% por esquizofrenia y otros trastornos psicóticos.

De todo lo anterior se puede ver que los médicos son seres humanos con problemas iguales al resto de la población, pero que cuentan con el conocimiento, los medios y la experiencia para hacerles frente y resolver con éxito en un porcentaje muy alto de casos.

También estuvo muy presente a lo largo

del Congreso la presión ejercida por los empleadores - Sistemas de salud, hospitales, Centros de Salud- sobre su personal, que acaba derivando en ocasiones en trastornos que terminan necesitando ayuda del programa.

Se presentaron ponencias con datos de última generación sobre nuevas patologías y adicciones emergentes, como el “chemsex”, ludopatía, adicción a internet,

NOTICIAS DE SALUD

a los móviles o al sexo, como tendencias a las que habrá que prestar atención en los próximos años.

Fueron tres días intensos en cuanto a información, debate e intercambio de conocimiento en los que se profundizaron los lazos entre ambos colegios profesionales.

El acuerdo de colaboración entre el COPAC y la OMC da a los pilotos una oportunidad única y privilegiada de acceso a la mejor práctica disponible para su tratamiento, a través de los medios, conocimientos y experiencia del programa PAIME, referente a nivel mundial en su especialidad.

Desde aquí queremos agradecer sinceramente la excelente disposición de la OMC a colaborar con el COPAC, al Dr. Serafín Romero, anterior presidente de la OMC, por habernos dado la oportunidad de participar en este programa, al Dr. Tomás Cobo, actual presidente de la OMC, por la gran acogida que nos ha dado en su Congreso, y a ambos por habernos abierto una puerta hacia el bienestar de los pilotos que puedan necesitar ayuda especializada.

Por último, un agradecimiento especial a Dª Nina Mielgo, directora técnica de la FPSOMC, por su disponibilidad, trabajo y magnifica disposición para solucionar todas las cuestiones que han ido surgiendo en el camino. <

Claudio Martínez junto al Dr. Tomás Cobo, presidente de la Organización Médica Colegial (OMC)

ACTUALIDAD AERONÁUTICA

La Comisión Europea evalúa la adquisición de Air Europa por parte de IAG

La Comisión Europea ha abierto una investigación para evaluar, en base al Reglamento europeo sobre concentraciones, la propuesta de adquisición del control exclusivo de Air Europa por parte del Grupo IAG.

En su estudio preliminar, la Comisión concluyó que la operación podría disminuir la competencia en el mercado de los servicios de transporte aéreo de pasajeros en varias rutas nacionales, de corta y de larga distancia. En la investigación abierta actualmente, además de este asunto, se estudiarán también los efectos de la operación en las conexiones indirectas en rutas de larga distancia a América del Sur o la dificultad para la prestación de servicios aéreos por otras compañías aéreas, entre otros.

La Comisión Europea tiene la obligación de evaluar las concentraciones y adquisiciones en las que participen empresas con un determinado volumen de negocios. El plazo para adoptar una decisión finaliza el 7 de junio de 2024.

La crisis del mar Rojo impulsa el repunte de la carga aérea a nivel mundial

La interrupción de las rutas en el Mar Rojo ha impulsado un repunte de la carga aérea como alternativa al transporte de mercancías por vía marítima. Así lo indican los datos de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) que muestran un incremento del 1% de la demanda y del 5% en los rendimientos económicos entre noviembre y diciembre de 2023.

En diciembre de 2023 la demanda mundial se situó un 10,8% por encima de los niveles de 2022 (un 11,5% en las operaciones internacionales), logrando el mayor crecimiento anual de los dos últimos años. La capacidad global se situó un 13,6% por encima de los niveles de 2022 (un 14,1% en las operaciones internacionales). Por regiones, la región Asia-Pacífico fue la que consiguió una mayor demanda con un 2% de crecimiento. Por su parte, China logró un aumento del 11% en los rendimientos del sector de carga aérea. En Europa, la demanda se mantuvo constante, pero los rendimientos aumentaron un 3%.

Binter abre base en Madrid con servicio de handling y centro de mantenimiento propios

Binter ha abierto base en Madrid, comenzando a operar 16 vuelos diarios entre los aeropuertos de Tenerife Norte y Gran Canaria y el de la capital. Adicionalmente, ha incorporado servicio de autohandling y centro de mantenimiento propios.

El servicio de handling se realizará a través de Drago Handling, que gestionará la asistencia, handling de rampa y operaciones de manera exclusiva a los vuelos y pasajeros de Binter con Madrid. Por otra parte, el mantenimiento en línea de aeronaves se realizará a través de Servicios Aerotécnicos Insulares (SATI), que prestará servicio a la flota de aeronaves Embraer E195-E2 de Binter basadas en Madrid. Este centró permitirá reducir los tiempos de respuesta para aeronaves con alguna incidencia en territorio peninsular que requieran mantenimiento.

La aerolínea facilitará las conexiones de Madrid con los aeropuertos de Canarias donde opera 210 vuelos cada día de media dentro del archipiélago.

Aena nombra nuevos directores en los aeropuertos Córdoba, Albacete y HuescaPirineos

AENA ha nombrado recientemente nuevos directores en los aeropuertos de Córdoba, Albacete y Huesca-Pirineos. Estas incorporaciones tomarán posesión de sus cargos a partir del próximo 1 de abril.

Amelia Quintero Moreno será la directora del Aeropuerto de Córdoba. Inició su trayectoria en Aena en 2017, como jefa de sección de Ingeniería y Mantenimiento al Aeropuerto de Jerez. Posteriormente, asumió la dirección de Albacete. Por su parte, Borja García García, será el próximo director del Aeropuerto de Huesca-Pirineos. Desde el año 2019, era el responsable de Seguridad Operacional, Calidad y Medio Ambiente en el Aeropuerto Seve Ballesteros-Santander.

Finalmente, Daniel García Leis se hará cargo de la dirección del aeropuerto de Albacete. Desde 2018, ha desempañado sus funciones en AENA como responsable de Seguridad Operacional, Calidad y Medio Ambiente del Aeropuerto de Zaragoza.

AENA sube las tasas aéreas un 4,09% en 2024

La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) ha aprobado la subida de un 4,09% de las tarifas aeroportuarias de AENA en el ejercicio 2024, lo que equivale a 40 céntimos por pasajero.

Esta subida ha contado con la oposición de las aerolíneas que, a través de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA), han manifestado que dañaría “la conectividad y la competitividad de España y, con ello, su turismo y economía”. Desde ALA recordaron que “más del 80% de los turistas internacionales que nos visitan lo hacen en avión, por lo que poner en riesgo la conectividad puede alejarnos de resultados como los 84 millones de turistas logrados en 2023, con un gasto de 108.000 millones”.

Por su parte, el Gobierno ha defendido que “los aeropuertos de Aena seguirán siendo los más competitivos de Europa, con tasas aeroportuarias diferenciadas en función del tipo de aeropuerto”, destacando que “por ejemplo, en Canarias, Baleares, Ceuta y Melilla se aplican bonificaciones de entre el 15% y el 70% en función de los vuelos, por razones de interés general que atenúan el efecto de la subida”.

Indra completa la adquisición de Global Training Aviation

Indra ha cerrado la adquisición del 100% del capital de Global Training Aviation (GTA). En 2017 Indra ya se hizo con el 35,07% de la compañía de formación aeronáutica, con la que establece una relación que se consolida con la compra del 65% restante.

El objetivo de Indra será impulsar el crecimiento de GTA para ganar cuota de negocio en mercados estratégicos y capturar el alto potencial de crecimiento del mercado de servicios de entrenamiento en aeronáutica civil en Asia, Europa y Latinoamérica

Según han manifestado ambas partes en un comunicado, esta adquisición aporta la suficiente visibilidad de la demanda para que Indra pueda acelerar el desarrollo de las tecnologías de siguiente generación que marcarán el futuro del sector y que serán decisivas para asegurar su posición de liderazgo en los próximos años, llevando a sus clientes las mejores soluciones posibles.

IMÁGENES DE ALTURA

El auténtico combustible

Alexei Alvarado. Nº de colegiado: 4182.

Foto realizada el 18 de octubre de 2023 “cerca” de la isla de Shemya en las islas Alutianas de Alaska a horas intempestivas, pero de día en algún lado del planeta. La hora del desayuno, las 0644z a 35,000ft.

Esta sección se nutre de la colaboración desinteresada de los aviadores. Las fotos que nos enviéis deberán ir acompañadas del nombre completo del autor, forma de contacto, fecha, lugar y características generales de la imagen (filtros, retoques, etc.). Una vez enviadas, las fotos podrán ser reproducidas a discreción del COPAC, conforme al artículo 18 del Real Decreto Legislativo 1/1996, de 12 de abril, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley de Propiedad Intelectual. El remitente responde de la autoría, originalidad y el ejercicio pacífico de los derechos sobre la imagen, asumiendo la total responsabilidad frente a cualquier reclamación que, en este sentido, pudieran afectar a terceras personas.

Las “Imágenes de altura” se enviarán al correo electrónico prensacomunicacion@copac.es

EL RINCÓN DEL COLEGIADO

50 años de la Ley de Colegios

Profesionales

Comunicación COPAC

El 13 de febrero de 1974 se aprobó la Ley 2/1974, sobre Colegios Profesionales, una ley que articula y pone en valor la función de dichas corporaciones al servicio de los profesionales y la ciudadanía. Si bien la ley se aprobó en 1974, la Constitución Española de 1978 reforzó su papel al considerar a estas corporaciones como una categoría social en la sección titulada `de los derechos y deberes de los ciudadanos´. Tal y como recoge la ley en su artículo 1 “Los Colegios Profesionales son Corporaciones de derecho público, amparadas por la Ley y reconocidas por el Estado, con personalidad jurídica propia y plena capacidad para el cumplimiento de sus fines”. Así mismo, establece que “son fines esenciales de estas Corporaciones la ordenación del ejercicio de las profesiones, la representación institucional exclusiva de las mismas cuando estén sujetas a colegiación obligatoria, la defensa de los intereses profesionales de los colegiados y la protección de los intereses de los consumidores y usuarios de los servicios de sus colegiados, todo ello sin perjuicio de la competencia de la Administración Pública por razón de la relación funcionarial”.

A partir de esta Ley y gracias a su labor, los Colegios Profesionales son instituciones fundamentales en la economía y la regulación en nuestro Estado y representan una garantía de seguridad, independencia, certidumbre y calidad de los servicios profesionales que se prestan a los ciudadanos.

Los colegios tienen atribuidas funciones públicas en favor de los intereses de los ciudadanos y usuarios, entre

las que destaca la función deontológica, y funciones vinculadas a sus profesiones, con el objetivo de contribuir al desarrollo y la excelencia profesional, apoyando a sus colegiados y aportando valor y servicios a lo largo de toda la carrera profesional de los mismos. El interés general y la calidad en la prestación de los servicios profesionales son los pilares de una ley que ha evolucionado y se ha adaptado a nuevos tiempos y necesidades. La pertenencia a un colegio profesional supone una garantía institucional de la vigilancia y control de la buena práctica profesional en beneficio de la ciudadanía y la sociedad en su conjunto, así como una vía para preservar los principios y valores profesionales.

La aplicación de la Ley de Colegios Profesionales y la peculiar naturaleza

y régimen jurídico de las corporaciones colegiales, ha producido una abundante jurisprudencia que ha dado lugar a numerosa doctrina de referencia y de gran implantación social. En entornos y tiempos volátiles y cambiantes, preservar los colegios profesionales es un sello de garantía de confianza y calidad. De cara al futuro es preciso preservar la autonomía e independencia de dichas instituciones, sin olvidar que su fin último es dar respuesta al mandato del legislador mediante la protección del interés general, la defensa de las profesiones colegiadas y la respuesta que éstas ofrecen ante los grandes retos que la sociedad globalizada del S. XXI plantea y requiere, como garantía del acceso y ejercicio efectivo de los derechos de la ciudadanía. <

La colegiación obligatoria: una garantía para el ciudadano

La obligatoriedad de la colegiación en España constituye una garantía para los ciudadanos en aquellas profesiones directamente vinculadas a la salud y la seguridad de las personas. En nuestro caso, la colegiación es obligatoria para el ejercicio de la profesión de piloto de aviación comercial en España de acuerdo con la normativa en vigor.

La Ley 2/1974 sobre Colegios Profesionales en su artículo 3 indica que “será requisito indispensable para el ejercicio de las profesiones hallarse incorporado al Colegio Profesional correspondiente cuando así lo establezca una ley estatal”. En nuestro caso, la Ley 35/1998 de 27 de octubre, por la que se crea el Colegio Oficial de Pilotos de Aviación Comercial y el RD 1378/2002 por el que se aprueban los Estatutos generales del COPAC establecen que “es obligatoria la incorporación al Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial para el ejercicio habitual, en territorio español” de las atribuciones inherentes a los títulos de Piloto Comercial y Piloto de Transporte de Línea Aérea. Es ilegítimo el ejercicio de la profesión de piloto comercial en España sin estar colegiado.

La Abogacía del Estado realizó en 2015 un informe ratificando la obligatoriedad de la colegiación para el ejercicio de la profesión de piloto en nuestro país.

EL RINCÓN DEL COLEGIADO

Formación en ética y deontología para un mejor desempeño profesional

Emilio Martínez (profesor doctor en Ética) y José Ramón Salcedo (profesor doctor en Derecho). Universidad de Murcia.

PREGUNTA

¿Es conveniente que la reflexión ética y el conocimiento de la ética y la deontología se incorpore al periodo de aprendizaje y formación de los futuros pilotos de aviación comercial?

RESPUESTA

No sólo es conveniente, es valioso e imprescindible para alcanzar un alto grado de profesionalidad en el desempeño de la profesión. Conocer los valores que inspiran el comportamiento correcto, su fundamento racional y los deberes que de ellos se derivan, forma parte de toda profesión que aspire a un alto índice de calidad y honestidad.

Vivimos en una época mediatizada por el conocimiento técnico, en la que los constantes avances de la ciencia nos obligan a recibir una formación cada vez más compleja. Toda la carga se deposita en el saber tecnológico, en la adquisición de las competencias necesarias para “dominar” unos artefactos y unos procedimientos que no dejan de renovar el concepto de volar. Sin ese

saber, no es posible ser un buen profesional.

Pero vivimos también en una época necesitada de priorizar el sentido de lo humano. La tecnología no es una realidad independiente del ser humano, sino que está al servicio de las personas y se supone que está destinada a proporcionarles bienestar físico y emocional, sin olvidar que también hemos de cuidar el medio ambiente para disfrute de las generaciones futuras. Tecnología sin reflexión ética y sin la racionalidad deontológica que ilustra el comportamiento, no es tecnología humana. No sólo se trata de “volar con capacidad”, se trata de “volar con honestidad y sensibilidad”, con aquellos valores que dotan a la persona de auténtica profesionalidad. A día de hoy, la formación que se

Tecnología sin reflexión ética y sin la racionalidad deontológica que ilustra el comportamiento, no es tecnología humana. No sólo se trata de “volar con capacidad”, se trata de “volar con honestidad y sensibilidad”, con aquellos valores que dotan a la persona de auténtica profesionalidad.

recibe en gran parte de las disciplinas que han alcanzado un alto grado de tecnificación, tiene un serio déficit de contenidos de carácter humanista. Los planteamientos éticos, el conocimiento de los valores, el análisis de la realidad humana que subyace en el ejercicio de toda profesión y el lugar preferente que siempre ocupa la persona y aquéllas otras con las que se relaciona e interactúa, parece que no forman parte de lo que este mundo tecnificado entiende por “formación”. Sin embargo, lo esencial es vivir en una formación continua como personas para, desde esa realidad que compagina lo individual y lo social, ser capaces de humanizar, dignificar y poner en valor la profesión. “Volar” es algo más que “sólo volar”. Ética y deontología de la profesión de piloto de la aviación comercial, debería configurarse como una materia específica en los estudios que otorgan esta titulación. Una materia en la que distinguir y profundizar en los significados de los términos «moral», «ética», «deontología», «derecho», «profesión», «servicio público», «ética profesional», «ética institucional», «cultura justa» y algunos otros relacionados con la regulación del comportamiento humano, con el fin de aplicarlos con rigor y comprender las implica-

EL RINCÓN DEL COLEGIADO

ciones prácticas de cada uno de ellos. Una materia que ayude a identificar los problemas éticos más habituales en la práctica de la profesión de piloto y conocer los recursos disponibles para hacerles frente. Que permita también reconocer los conflictos éticos de la práctica de la profesión que pueden tener repercusión jurídica, comprender sus consecuencias y estudiar los mecanismos existentes para evitar que se produzcan, reconociendo las fórmulas de prevención. Una materia que, además, permita al piloto identificar los principales problemas éticos y jurídicos que subyacen en las relaciones que ha de mantener con las distintas organizaciones en las que el piloto desarrolla su ejercicio profesional (líneas áreas, empresas de servicios aéreos, organizaciones públicas reguladoras del sector aéreo, etc.); se trata de problemas que aparecen en el día a día de la práctica profesional y que precisan del conocimiento de los fundamentos teóricos, las implicaciones prácticas y los códigos de ética propios de dichas organizaciones.

El objetivo es disponer de herramientas de conocimiento que permitan interiorizar, asumir y respetar el comportamiento ético y deontológico en el ejercicio profesional. Es una realidad que la ética y la deontología, salvo raras excepciones, ni se menciona durante la etapa de aprendizaje y formación de los futuros jóvenes pilotos y que sólo cuando se colegian (y ello porque el COPAC ha hecho una fuerte apuesta por situarla en el lugar que le corresponde) tienen las primeras referencias sobre su contenido y relevancia. En un mundo en el que todo lo que se aprende está cada vez más parcelado, más especializado, más orientado a saber mucho sobre lo propio y lo estrictamente necesario sobre lo que nos rodea, es necesario reclamar el aprendizaje, el conocimiento y el trabajo interdisciplinar. Redescubrir la riqueza que aporta a la persona, en su vida diaria y en su

COPAC y la Universidad de Murcia ponen en marcha el I Curso sobre ética y deontología profesional para colegiados

El próximo mes de mayo, el COPAC, en colaboración con la Universidad de Murcia (UMU), celebrará el I curso de formación sobre ética y deontología profesional para pilotos de aviación comercial.

Los contenidos del curso girarán en torno a la ética profesional del piloto en la sociedad actual, el conocimiento del Código ético y deontológico del COPAC y el análisis y reflexión en torno a buenas y malas prácticas profesionales.

El curso se celebrará en formato online a través de la plataforma de la UMU para facilitar la asistencia de todos los interesados y constará de una fase inicial de lectura de diversos materiales formativos; un taller online de debates, reflexiones en grupo, actividades participativas; y una tercera fase de carácter individual para analizar lo aprendido durante la formación. La duración completa del curso en sus diferentes fases será de 10 horas. Los alumnos recibirán un diploma de la Universidad de Murcia al finalizar el curso con un resultado Apto.

Próximamente se informará detalladamente y se abrirán las inscripciones al curso.

labor profesional, el contacto con otras realizades distintas que también inciden sobre la realidad propia y que permiten mirarla con otros ojos. Competencia en la profesión a nivel técnico, sí; pero también comportamientos respetuosos con la ética personal, con su vertiente social y con la ética y deontología profesional. Sin olvidar que también el entorno jurídico forma parte de la vida cotidiana y del ejercicio de la profesión y que es preciso conocer y comprender mínimamente el funcionamiento de las normas para saber

cómo actuar dentro de los márgenes de lo debido y cómo protegerse de lo injusto. El Derecho hay que entenderlo como lo que es o, al menos, como lo que debería ser: una fórmula para regular la convivencia social y vivir en comunidad, un espacio de solidaridad social.

Reflexión ética, compromiso deontológico, mínima destreza legal, competencia técnica y sensibilidad para cuidar lo que merece ser cuidado: un cóctel perfecto para volar desde el aprendizaje y la formación hacia la profesionalidad. <

Ética y deontología de la profesión de piloto de la aviación comercial debería configurarse como una materia específica en los estudios que otorgan esta titulación. […] Una materia que ayude a identificar los problemas éticos más habituales en la práctica de la profesión de piloto y conocer los recursos disponibles para hacerles frente.

Nace la Sociedad Española de Psicología Aeroespacial y Aeronáutica Civil

Por una aviación más segura y más humana

José Manuel Ponz. Presidente de SEPAC

El pasado 28 de noviembre tuvo lugar una jornada de presentación de SEPAC, la Sociedad Española de Psicología Aeroespacial y Aeronáutica Civil, con diversas intervenciones de gran interés para el sector. SEPAC nace de la inquietud de un grupo de psicólogos aeronáuticos con una dilatada experiencia en el sector de la aviación y del espacio en diferentes instituciones y empresas. Por eso queremos aportar una nueva visión multidisciplinar del sector aeroespacial-aeronáutico comercial civil y de los factores humanos en aviación.

Prueba de este enfoque de apertura e innovación es que SEPAC está abierto no solo a los psicólogos aeronáuticos, sino a todos los profesionales del sector: pilotos, ingenieros aeronáuticos, TCPs, técnicos de mantenimiento de aeronaves, controladores aéreos o personal de tierra, entre otros. Este enfoque no es nuevo y nos inspiramos en el de la European Association for Aviation Psychology (EAAP), de reconocido prestigio a nivel mundial.

Incluso la Junta rectora y de vocalías, a imagen y semejanza de EAAP, cuenta entre sus miembros con una profesional de indiscutible prestigio que no es psicóloga de formación, si bien tiene amplísimos conocimientos al respecto, por su carrera y experiencia laboral.

Posiblemente, una de las más claras evidencias de este compromiso transversal con los profesionales del sector es la elección de quien escribe estas líneas como presidente de la asociación. Estudié Psicología mientras volaba ya como piloto en líneas aéreas, precisamente para prestar un mejor servicio como Instructor a mis compañeros, ya que en la formación aeronáutica es donde siempre he encontrado mi vocación más profunda, así como en el campo del CRM, Factores Humanos y Seguridad en Vuelo, donde también me ha llevado mi pasión por la aviación, en varias compañías e

instituciones. Así, la Psicología Aeronáutica ha sido y es para mi la prolongación lógica de mi dedicación como piloto a nuestro maravilloso entorno con el fin de hacerlo más seguro, más humano y, si cabe, aún más atractivo.

Objetivos de SEPAC

Entre los objetivos de nuestra Asociación caben destacar:

- Colaborar con empresas, entidades privadas y Administración Pública, mediante la suscripción de convenios y acuerdos. Por ejemplo, el firmado con COPAC o el firmado con Mayday Spain, entre otros.

- Desarrollo de proyectos de especial interés general y social, seminarios, conferencias concernientes al sector de la aviación, del espacio, la psicología aeronáutica y los factores humanos.

- Realizar actividades y marcar objetivos para la promoción y la ejecución de formación relacionada con el punto anterior; por ejemplo, los que hemos desarrollado con el Colegio Oficial de la Psicología de Madrid, donde ofrecemos conjuntamente un curso de Experto en Psicología Aeronáutica cuya primera edición ha sido un éxito y ya estamos preparando la segunda, o con la Universidad Autónoma, donde colaboramos en el Diploma de Experto en Factores Humanos en la Industria del Transporte Aéreo.

- Asistir y asesorar a los miembros asociados en cuestiones de interés común.

- Conceder sellos de reconocimiento y ayudas-becas, así como convocar certámenes y premios, con el objeto de promover la realización de actividades relacionadas con los fines de la asociación. Ofrecemos también a nuestros socios la posibilidad de publicar en nuestra web artículos o trabajos de interés para toda nuestra comunidad, suscribimos convenios a nivel internacional con otras asociaciones como EAAP para facilitar el reconocimiento de acreditaciones, etc.

Socios fundadores de SEPAC

COPAC y SEPAC firman un convenio de colaboración

En el marco de la jornada de presentación de SEPAC, ambas organizaciones firmaron de un acuerdo de colaboración con el objetivo de trabajar de forma conjunta en el desarrollo de la seguridad aérea a través de los factores humanos y la Psicología de la Aviación. El decano del COPAC, Carlos San José, y el presidente de SEPAC, José Manuel Ponz, suscribieron un acuerdo que establece el marco de actuación y relación para promover la psicología aeronáutica en la profesión de piloto y el conjunto del sector aéreo.

Además, el COPAC participó activamente en la jornada de presentación de SEPAC con una ponencia bajo el título “Factor humano en aviación, factor de seguridad”, impartida por Claudio Martínez, Tesorero del Colegio, que abordó la evolución de la seguridad y la importancia de los factores humanos y organizacionales y destacó la necesidad de cuidar a los profesionales como programas de ayuda como el PAIPE del COPAC, orientado al tratamiento y la recuperación de pilotos que pudieran estar afectados por problemas emocionales, psíquicos o adicciones, desde la máxima confidencialidad.

- También disponemos de una extensa base de datos de profesionales de la salud mental, específicamente formados por nosotros, para ofrecer una asistencia, bien a nivel particular privada o bien dentro del marco de confidencialidad absoluta de los programas de apoyo a pilotos y otros profesionales del sector.

Como en el nacimiento de cualquier nueva asociación, ha surgido en algunos sectores la legítima y natural desconfianza ante un nuevo actor en este campo tan especializado.

SEPAC nace para sumar, crear sinergias y fomentar el reconocimiento de los Factores Humanos y Psicología aeronáutica. Y probablemente, la mejor prueba de que nacemos con esa vocación de sumar, sea la presencia en nuestra jornada de Presentación del propio presidente de la EAAP, Gunnar Steinhardt, quien vino a dar su apoyo y espaldarazo a la asociación, con una interesante charla en la que resaltó el papel de las asociaciones de Psicología Aeronáutica como facilitadores de una aviación más segura y humana, dentro del alcance y necesidad que venimos a cubrir.

Algunos de los retos más importantes que se nos presentan y que tenemos bien identificados para continuar trabajando son:

- La problemática asociada a la salud mental y promoción del bienestar emocional en los profesionales de aviación (especialmente los que tenemos que “pasar el CIMA”).

- Totalmente vinculado al anterior punto, los problemas y desafíos a los que se enfrentan los programas de apoyo a Pilotos (y a otros profesionales del sector) para realmente facilitar un apoyo significativo, que empieza por que los programas sean conocidos y comprendidos para generar confianza en sus potenciales usuarios.

- Los retos y amenazas asociados a la progresiva implantación

de la IA, a veces sin tener en cuenta el factor humano y muy a menudo impulsada por lobbies que priorizan la reducción de costes sobre otras consideraciones (especialmente y en la actualidad las operaciones extendidas con un solo piloto, etc.).

- La mejora del CRM, los FFHH y la profundización de su implantación real en el desempeño profesional.

- El fortalecimiento y reconocimiento institucional de la figura del psicólogo aeronáutico, como profesional que presta sus servicios de apoyo a la comunidad aeroespacial en general y muy particularmente a la de pilotos de aviación.

- El apoyo a cualquier profesional del medio que necesite profundizar en la comprensión de la psicología aeronáutica, los Factores Humanos o en su propio desarrollo personal y desempeño profesional.

Estos desafíos y otros a los que se enfrenta el sector, son razones para animar a todos aquellos aviadores que deseen profundizar en su interés en los FFHH y en los fundamentos de la Psicología aeronáutica a unirse a SEPAC. Además, entre otras áreas, podemos fomentar el networking especializado, facilitación de acceso a información actual y relevante, acceso a planes de formación y actualización continua, tener una voz autorizada en iniciativas del sector de la psicología aeronáutica y de los factores humanos, promover el sector de la aviación y del espacio y, en resumen, contribuir a la mejora de la Seguridad en la Aviación Civil.

Algunos de los aviadores más claramente candidatos a asociarse a SEPAC pueden ser los peers de programas de apoyo a Pilotos, los Facilitadores de CRM, Instructores, Oficiales de Seguridad en Vuelo y, en suma, cualquier Piloto con un interés vocacional en profundizar su conocimiento de los FFHH y su papel en nuestra profesión. SEPAC está vuestra disposición. <

La seguridad del B737MAX: Una puerta que no se acaba de cerrar

Alberto García Pérez. Fotos: Boeing

En enero de 2024, un avión B737 MAX 9 de Alaska Airlines perdió en vuelo una puerta de emergencia sellada. Lo que parecía un accidente más sin consecuencias fatales, se ha traducido en una crisis para Boeing donde han vuelto a saltar todas las alarmas por los continuos escapes de calidad durante el proceso de fabricación de su modelo estrella.

La historia del B737 MAX está marcada por los dos accidentes de Lion Air (JT610, 2018) y Ethiopian Airlines (ET302, 2019) con 346 fallecidos. El problema inicial se remonta a una tortuosa historia donde Boeing tardó mucho en reaccionar al anuncio del lanzamiento del A320NEO por parte de Airbus. Tras perder varios meses indecisa, finalmente, lanzó en respuesta el B737 MAX y comenzó a correr para recuperar el tiempo perdido. Pero la instalación de los nuevos motores, de mayor diámetro, resultó ser un problema debido a que se decidió no alargar el tren de aterrizaje, cuyo diseño fue realizado alrededor de 1963. En aquella época, todavía había muchos aeropuertos con esas instalaciones de handling y Boeing decidió incorporar su propia escalerilla de acceso al avión. Para reducir

peso, acortó la longitud del tren de aterrizaje y esta configuración se ha mantenido desde entonces y la heredó el B737 MAX.

Para evitar que los motores estuvieran demasiado cerca del suelo, Boeing los acercó más al ala, lo cual pronto comenzó a dar problemas de encabritamiento del avión durante la aproximación final. Para resolverlo, se recurrió a un cambio de software (el infame MCAS) que se diseñó y validó de forma incorrecta, evitando la doble redundancia en alguno de sus sistemas y lo que provocó en última instancia los dos accidentes anteriores.

La investigación posterior demostró toda una cadena de errores y una ausencia total de cultura de seguridad dentro de Boeing, donde los gestores priorizaban más las entregas que la calidad del producto. A todo ello, se fueron añadiendo otros problemas de la cadena de suministro, en especial, de Spirit Aerosystems situada en Wichita (Kansas), salpicada continuamente por problemas de calidad y financieros. El rediseño del avión, la parada de la flota completa durante 21 meses, la pérdida de credibilidad unida a la posterior crisis de la COVID-19 hicieron que la deuda financiera a largo plazo de Boeing pasara de tener una deuda mínima en 2017 a acumular más de 62.420 millones de deuda total en 2022. Esta excesiva deuda seguramente haya pesado también en la decisión de Boeing de no lanzar al mercado el sustituto del B757 ni lanzar ningún modelo nuevo de avión antes de 2030, para evitar incurrir así en más deuda.

Cuando parecía que las aguas se habían calmado tras la intensa auditoría que realizó la FAA y otras agencias de seguridad aérea como EASA, Transport Canada, etc., todas las alarmas se han vuelto a activar en enero de 2024. El viernes 5 de enero, los 171 pasajeros y seis miembros de la tripulación de un Boeing 737 MAX-9 operado por Alaska Airlines (AS 1282), vieron cómo se desprendía la puerta izquierda del fuselaje medio del avión durante el ascenso de la aeronave desde el aeropuerto de Portland (Oregón) con destino a Ontario (California) a 16.000 pies de altura, abriéndose un hueco enorme en el fuselaje y provocando la rápida despresurización de la cabina. Afortunadamente, el asiento justo al lado de la puerta estaba vacío, y un adolescente y su madre que estaban en el asiento central y de pasillo tenían los cinturones de seguridad puestos y no fueron succionados hacia el exterior. La rápida despresurización del avión hizo que bajaran las mascarillas de oxígeno, ya que a esa altura se pierde el conocimiento en ape-

La puerta fue finalmente encontrada en un jardin, sin que hubiera que lamentar danos personales.

nas 30 segundos y puede producir la muerte de los pasajeros por hipoxia en los minutos siguientes.

El evento dio lugar a la prohibición de volar de 171 unidades del B737 MAX-9. Las inspecciones que hicieron algunas aerolíneas justo después de este incidente confirmaron que no era un hecho aislado. United Airlines reveló que su personal había encontrado pernos sueltos durante las inspecciones en un número no revelado de aviones en tierra y Alaska Airlines también confirmó haber encontrado “hardware suelto” en otros aviones. Antes de este incidente, también se habían detectado, meses antes, otros escapes de calidad durante la fabricación, como la falta de un perno en el empenaje de cola u orificios mal fabricados por Spirit en la mampara posterior de presión, en lo que parece un chorreo continuo de problemas.

El problema con las puertas del B737-9

El avión de Alaska Airlines había sido entregado en octubre de 2023 y registrado un mes más tarde. Hasta el momento del accidente apenas había completado 145 vuelos y, sin embargo, estaba dando problemas de presurización. En al menos tres vuelos, apareció este problema, por lo que la compañía mandó a su equipo de mantenimiento que revisara la aeronave, sin que pudieran encontrar nada por lo que se decidió que en lugar de seguir volando a Hawai, como hacía hasta entonces, pasara a realizar vuelos más cortos evitando la operación sobre el agua, con el

fin de poder realizar un aterrizaje de emergencia si volvía a aparecer el problema de presurización.

Por otra parte, en el diseño de Boeing, la estructura primaria de los Boeing 737 Max 9 se fabrica con 10 huecos de salida de emergencia. Esta configuración permite transportar 192 pasajeros en una clase o hasta 180 en dos clases. Sin embargo, la configuración de Alaska Airline era inferior a 180 pasajeros por lo que, según la regulación vigente, las dos salidas de emergencia situadas a un lado y al otro de la fila 26 no eran necesarias. Por tanto, se deshabilitaron estas dos salidas en fábrica y se instalaron en su lugar los llamados “tapones” de puertas permanentes.

En el diseño de Boeing, en cada puerta de salida intermedia existen cuatro pernos (“locking bolts” en la figura adjunta) que impiden que el tapón de dicha puerta se deslice hacia arriba y fuera de los pasadores de la puerta (“roller pins”) que soportan las cargas reales de presurización en vuelo. La investigación realizada por la NTSB norteamericana, a falta del análisis final de accidente, parecen sugerir que estos cuatro pernos no fueron instalados cuando Boeing entregó el avión, lo que permitía que la puerta se fuera moviendo poco a poco en cada vuelo, dando lugar a los eventos de despresurización mencionados anteriormente. Al encontrarse la puerta oculta por el panel del interior del avión, no pudo ser revisada por el equipo de mantenimiento. Finalmente, el día del evento, parece que, al no existir los

Pernos de sujeccion de la puerta.

Aspecto exterior del avión.

AVIOTECA

pernos inferiores, la puerta acabó levantándose más de lo debido y rotó sobre la guía superior hasta que acabó desprendiéndose del avión.

Estas puertas de salida están fabricadas por Spirit AeroSystems y se entregan ya instaladas a Boeing en lo que se supone es la configuración final. Sin embargo, un equipo de Boeing de la fábrica de Renton debe realizar una verificación adicional para comprobar que la pieza es conforme al plano y a la intención de diseño. Al parecer, esta verificación falló en el proceso de fabricación del avión siniestrado. Según ha informado un empleado de Boeing al diario Seattle Times, esta verificación se completó el 31 de agosto de 2023 y encontró discrepancias en la puerta del lado derecho (RH), pero no en la del lado izquierdo (LH) que fue la que falló. Al día siguiente, otro equipo diferente también registró un problema con remaches dañados e instalados incorrectamente en la puerta LH de salida intermedia de la aeronave incidentada.

Este tipo de incidencias durante la fabricación se registran oficialmente en una herramienta llamada CMES. En paralelo, se emplea otra herramienta llamada SAT que es, simplemente, un tablón de anuncios electrónico donde también se registran las incidencias con el fin de coordinar la respuesta interna. Según la fuente de Seattle Times (https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/boeing-not-spirit-mis-installedpiece-that-blew-off-alaska-max-9-jet/ ), el suministrador del fuselaje, Spirit AeroSystems, posee un equipo trabajando en Renton para cubrir estos escapes de calidad, donde reciben esta incidencia a través de la herramienta SAT para que procedan a repararla. Sin embargo, los operarios de Spirit no reparan los pernos y simplemente pintan encima. Al devolver la reparación al control de calidad de Boeing, se comprueba que no se ha reparado correctamente y se vuelve a abrir la incidencia. Durante la segunda reparación, se arregla la deficiencia y se constata además que existe un sello de presión dañado y que hay que reemplazar, lo cual se hace a costa de retrasar la entrega del avión. Sin embargo, para reparar dicho sello es necesario extraer el tapón de la puerta y quitar los pernos de sujeción. Este evento debe ser registrado en el CMES. Pero, según indica la fuente del Seattle Times, esto nunca sucedió ni consta que se hubieran extraído los pernos para hacer la reparación ni que se volvieran a poner de nuevo.

La verdad sobre lo que realmente sucedió, lo sabremos cuando se publique oficialmente el informe de la investigación. En la práctica, este tipo de problemas, en el día a día, durante la fabricación de la aeronave son muy difíciles de detectar por las autoridades aeronáuticas y éstas, simplemente, delegan en el buen hacer del fabricante. La propia FAA, por ejemplo, no puede revisar las 4 millones de piezas que posee cada uno de los 38 aviones al mes que se fabrican sólo del modelo B737 MAX.

Las investigaciones posteriores han encontrado hasta 392 hallazgos de instalaciones de puertas del fuselaje medio del MAX que no cumplen con el plano y que afectan tanto a puertas reales como a las configuraciones de alta densidad. De hecho, el 23 de enero de 2024, Boeing anunció una suspensión de actividades de seguridad para la fábrica de Renton. En una primera fase, llevarán a cabo una "pausa de calidad" con el fin de que los empleados puedan participar en sesiones de trabajo centradas en la calidad y hagan recomendaciones para mejorar. Esta es la segunda vez que se forma dicho comité; la primera fue en septiembre de 2019 durante la primera crisis del MAX. Sin embargo, la opacidad sigue rodeando a Boeing, ya que preguntada al respecto se negó a explicar qué logró del primer panel y por qué es necesario un segundo panel.

Excepciones a la seguridad del B737 MAX

La FAA (Administración Federal de Aviación de Estados Unidos) determinó en verano de 2023 que un defecto de diseño descubierto en el sistema de deshielo de la entrada del motor del B737 MAX podría ser potencialmente catastrófico.

La góndola del motor del MAX está fabricada en fibra de carbono, a diferencia de los modelos anteriores, que tienen una entrada de metal. Como es sabido, en condiciones de engelamiento, el sistema anti-hielo inyecta aire caliente para evitar la acumulación de hielo. Boeing descubrió un modo de fallo por el cual, si el sistema permanecía encendido después de abandonar dichas condiciones de engelamiento, la góndola podría sobrecalentarse y dañarse, llegando en el caso extremo a romperse y desprender algunos fragmentos. Éstos, según la directiva de Aeronavegabilidad que levantó la FAA, podrían penetrar en la estructura, poniendo en peligro a los pasajeros sentados en las ventanas detrás de las alas, y podrían dañar el ala o la cola del avión, "lo que podría resultar en la pérdida

Este iPhone 14 sobrevivio a una caida de 16.000 pies desde el avion y fue encontrado durante las labores de busqueda de las piezas

de control del avión", dando lugar a una potencial consecuencia catastrófica.

Desde entonces, los pilotos del B737 MAX estaban obligados a apagar el sistema antihielo en un máximo de 5 minutos tras desaparecer las condiciones de engelamiento para evitar este problema. Para agravar aún más esta circunstancia, no existe una indicación a la tripulación de que el sistema necesita ser apagado, sino que “confía” en que la tripulación lo recuerde, porque a partir de los 5 minutos el sistema ya empieza a dañar la góndola del motor …. En diciembre de 2023, la FAA publicó una solicitud de exención de seguridad solicitada por Boeing, donde se indicaba que la probabilidad de fallo era extremadamente improbable. Además, indicando que, desde la entrada en servicio del avión en 2017, se habían acumulado más de 6.5 millones de horas de vuelo, sin que se hubieran reportado desprendimientos de la góndola. Sin embargo, esto levantó las alarmas de terceros actores, como la Fundación para la Seguridad de la Aviación surgida a raíz de los dos accidentes mortales del MAX, preocupados por la falta de cultura de seguridad de la propia FAA, que estaba considerando seriamente la propuesta de exención de Boeing, ya que un simple error por parte de la tripulación de vuelo puede dar lugar a un accidente catastrófico. No fue hasta finales de enero de 2024, cuando

Las investigaciones posteriores han encontrado hasta 392 hallazgos de instalaciones de puertas del fuselaje medio del MAX que no cumplen con el plano y que afectan tanto a puertas reales como a las configuraciones de alta densidad.

Boeing, tras una intensa presión política, acabó retirando dicha solicitud de exención e informando que finalmente realizará un rediseño para resolver el problema… pero no antes de mediados de 2026. Este rediseño podría afectar a más de 2000 aviones MAX 8 y 9 en servicio y a sus 4000 motores. Además, también traerá un retraso en la entrada en servicio de pasajeros del MAX 7, el modelo más pequeño de la familia MAX, y afectará significativamente a Southwest Airlines, que tenía un pedido de 302 aviones de este modelo.

Conclusiones

A raíz de los recientes eventos, parece que la cultura de seguridad, un tema lento y que tarda en instaurarse en cualquier empresa, es todavía una puerta abierta en Boeing que no se ha corregido con la recertificación del B737 MAX. A comienzos del año 2023, la Administración Federal de Aviación (FAA) convocó a un grupo de 24 expertos con el fin de examinar los procedimientos de gestión de seguridad de Boeing y su impacto en la cultura de seguridad de la compañía. Este panel de revisión estuvo compuesto por representantes de la NASA, la FAA, sindicatos, expertos en ingeniería independientes, aerolíneas, fabricantes con autoridad delegada, profesionales del ámbito legal y otros especialistas. Durante el proceso, el panel analizó miles de documentos, llevó a cabo entrevistas con más de 250 empleados, gerentes y ejecutivos de Boeing, así como con trabajadores de proveedores de la compañía y de la FAA. Además, realizaron visitas a diversas instalaciones de Boeing y a las instalaciones de Spirit AeroSystems en Wichita. Se espera que la FAA reciba el informe resultante en las próximas semanas, lo que permitirá determinar las acciones a emprender en el futuro.

A todo ello hay que añadir que la FAA ha bloqueado el plan de crecimiento de la producción del B737 MAX hasta que se resuelvan todos estos problemas. Esperemos que Boeing se ponga definitivamente manos a la obra, si quiere seguir siento un líder mundial dentro de 30 años. <

Otra vista del hueco dejado

Otra vista del hueco dejado

RESEÑAS BIBLIOGRÁFICAS

¡Vuela alto! Historia ilustrada de la aviación

Jacek Ambrozewski Ediciones Maeva www.maeva.es

Muchas son las publicaciones que realizan un pormenorizado recorrido por la apasionante historia de la aviación. Muy pocas lo hacen a través de viñetas de cómic, rigurosamente documentadas y con vocación didáctica. Es el caso de ¡Vuela alto! Historia ilustrada de la aviación, una lectura deliciosa y sorprendente para todos los amantes de la aeronáutica.

Esta aventura, que arranca con las alfombras voladoras, realiza un recorrido histórico por los principales avances, hazañas e inventos relevantes de la aviación desde sus inicios con un espectacular diseño. Por supuesto, tienen su papel protagonista los inventores, acróbatas y aviadores que, desde hace siglos, han perseguido de forma incansable el sueño de volar.

Su autor, Jacek Ambrozewski, es licenciado por la Facultad de Diseño Gráfico en la Academia de Bellas Artes de Varsovia. Trabaja en ilustración y diseño gráfico y ha sido galardonado en numerosas ocasiones en ambas especialidades. Con ¡Vuela alto! Historia ilustrada de la aviación ha ganado el Premio Gráfico para un libro ilustrado 2022 otorgado por la Organización Internacional para el Libro Juvenil (IBBY). Perteneciente al sello de literatura infantil y juvenil de Ediciones Maeva, el cómic combina de forma equilibrada y amena datos históricos con explicaciones para comprender principios básicos del vuelo y de la seguridad aérea. Sin embargo, no es un libro únicamente dirigido a público juvenil. Sus cuidados detalles y su amplia documentación lo convierten en una lectura interesante también para adultos, especialmente para aquellos apasionados por la aviación.

En definitiva, una opción perfecta para disfrutar, aprender y dejarse sorprender por un insólito recorrido por la historia de la aeronáutica. •

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