Aviador Nº 114

COLEGIO OFICIAL DE PILOTOS DE LA AVIACIÓN COMERCIAL

AVIADOR

OCTUBRE-NOVIEMBRE-DICIEMBRE 2024. Nº114

DANA de Valencia: Salvar vidas en medio de la tragedia

El COPAC inicia una nueva legislatura

El PAIPE abre su ayuda psicológica a los estudiantes pilotos

Foto: Diputació de València

DECANO

Carlos San José Plasencia

VICEDECANO

Javier Madejón Bados

SECRETARIO

Gustavo Barba Román

VICESECRETARIO

Álvaro González-Adalid Laserna

TESORERO

Claudio Daniel Martínez Gómez

VOCALES

Santiago Oviedo Millán, Álvaro Gammicchia González, Carlos Casto García Molaguero, Samuel Bolullo Caramés, Gerard Liarte Segador, Juan José Real Rebollo, Rafael Olías Jarava, Angel Cleto Villarroel Redondo, Rubén Dapica Tejada

REDACTORA JEFE Sonia Álvarez

REDACTORA Elena de la Cal

HAN COLABORADO EN ESTE NÚMERO Ricardo Huercio, José Luis Teijeiro, Alejandro Méndez, Ignacio Sifre, Josu Zautua, Alexei Alvarado, Emilio Martínez, José Ramón Salcedo, Carlos Lázaro Ávila

DISEÑO, FOTOMECÁNICA E IMPRESIÓN Filmacrom

Depósito Legal: M-23198-2000

COPAC

C/ Vicente Gaceo, 21 28029 Madrid

Tel.: 91 590 02 10

Fax: 91 564 25 85

Secretaría: copac@copac.es Aviador: prensacomunicacion@copac.es web: www.copac.es

El COPAC inicia una nueva legislatura

“La recompensa es haber salvado esas vidas”

Volando en las redes

al día

En tiempos de engelamiento

COPAC Y ENAIRE avanzan hacia la mejora de la seguridad

La importancia de un buen feedback

Pedro Escartín, estudiante de la Universidad Politécnica de Madrid, ganador del Premio al Mejor Trabajo de Fin de Grado

Actitud, prácticas y simulacros cuando se vuela poco

PAIPE abre su ayuda psicológica a los estudiantes pilotos

Entrenamiento físico personalizado: una asignatura pendiente para pilotos

de altura

Un servicio a la sociedad que une personas y salva vidas

dirigibles ante los nuevos retos aeronáuticos

NOTA: El COPAC y el Consejo de Redacción de “Aviador” no se hacen necesariamente partícipes de las opiniones aparecidas en los artículos de esta publicación.

Gracias

Concluye un año y una legislatura y comienza una nueva etapa en la que tendré el honor y la responsabilidad de nuevo de ser Decano del COPAC durante los próximos cuatro años. Tanto si miro hacia atrás, como si lo hago hacia adelante, sólo puedo dar las gracias.

Gracias a los miembros de la Junta de Gobierno saliente por estos años de trabajo, dedicación y esfuerzo. Comenzamos en 2020 en unas condiciones muy difíciles debido a la pandemia y unos meses después falleció el hasta entonces decano Carlos Salas. Reponerse de los golpes ha sido duro, pero el apoyo constante y la determinación nos han llevado a poner en marcha proyectos de gran valor para la profesión, como el PAIPE, COPAC Mentoring, COPAC Nextgen, las Becas Carlos Salas o los Observatorios operacionales constituidos con entidades del sector.

Gracias también a todas las organizaciones que han confiado en este Colegio Profesional para trabajar en la mejora del transporte aéreo, con las que hemos establecido acuerdos de colaboración y convenios que suman conocimiento, experiencia y proyectos en común.

Gracias a los miembros de la Junta de Gobierno entrante por implicarse de manera activa con su Colegio Profesional para aportar su tiempo y su criterio, de forma que los pilotos tengamos la presencia, representación y voz que necesita una profesión tan exigente y con tanta responsabilidad, vinculada a la seguridad y al servicio de los ciudadanos. Gracias a los colegiados que se suman a los proyectos que ponemos en marcha, como los peers del PAIPE, los observadores para Enaire y Aena, los examinadores del centro evaluador de competencia lingüística, los miembros del Turno de Peritos, los mentores de COPAC

Mentoring o los colaboradores técnicos. Y gracias de antemano a los que se seguirán sumando a estas y otras iniciativas que pongamos en marcha en favor de la profesión y de una aviación más segura y eficiente.

Gracias a los colegiados que confían en el COPAC y envían sus consultas técnicas, sus PIPs, solicitan asesoramiento o recurren al colegio para cualquier cuestión profesional, y a todos los colegiados por formar parte de la única organización de carácter profesional que representa nuestros intereses y los de los usuarios, porque sólo así se puede sacar adelante el trabajo diario y el extraordinario, que es mucho.

Gracias a los alumnos piloto que a través de COPAC NextGen o de otras iniciativas para las nuevas generaciones de pilotos se acercan al Colegio y conocen los fines de la institución, buscan asesoramiento cualificado y entienden la importancia de construir comunidad y red profesional.

Y gracias al personal del COPAC por su compromiso con la institución y su trabajo diligente y constante.

No quiero terminar esta carta sin recordar la tragedia que ha afectado a numerosos municipios de Valencia. Todos nos hemos conmovido viendo la dimensión de la catástrofe en pérdida de vidas humanas y daños materiales o las muestras de solidaridad y apoyo, pero quiero destacar la labor de los pilotos de todos los servicios que, especialmente durante los primeros días, hicieron labores de búsqueda y salvamento en unas condiciones muy complicadas. Un valioso ejemplo del valor del servicio público que prestamos los pilotos a la sociedad. Por último, os deseo a todos unas felices fiestas y un 2025 de salud y felices vuelos.

Carlos San José, decano del COPAC

NOTICIAS DE ACTUALIDAD

El proceso electoral concluye con la proclamación de la candidatura única presentada

El COPAC inicia una nueva legislatura

La nueva Junta de Gobierno aglutina miembros de la anterior y nuevos colegiados

Comunicación COPAC

El proceso electoral que comenzó el pasado 23 de septiembre con el anuncio de convocatoria de elecciones a Junta de Gobierno finalizó el 18 de diciembre, con la formalización de la investidura de la única candidatura válida presentada. El Art. 96 del Reglamento de Régimen Interior, dispone que: Si solamente se hubiera presentado una candidatura completa y válida, proclamada como tal por la Junta Electoral, se procederá por ésta a su investidura como legítimamente elegida, sin más trámite.

Por este motivo, dado que el 23 de octubre, fecha límite para la presentación de candidaturas, sólo se presentó una

candidatura, y tras la proclamación y análisis de la misma por parte de la Junta Electoral, el proceso electoral se dio por concluido sin necesidad de abrir el periodo de campaña electoral ni celebrar la votación prevista para el 3 de diciembre de manera presencial y entre el 27 y el 30 de noviembre de manera electrónica. El 18 de diciembre se celebró el relevo de Junta de Gobierno. Al frente de la nueva Junta como Decano estará Carlos San José, en la que será su segunda legislatura. Junto a él estarán varios cargos institucionales y vocales de la Junta saliente y se incorporan también otros colegiados de distintos operadores y actividades.

El COPAC agradece su tiempo y colaboración para el correcto desarrollo del proceso electoral a los miembros de la Junta Electoral, formada por Miguel Ángel Carrasco Esteban, Jesús José Sánchez Méndez, Carlos Gabriel Martín Martín, Diego García Fernández, Florencio González Pintor, Fernando Sáez Sánchez (suplente), Miguel Ángel Pariente Álvarez (suplente) y David Muñoz Sanz (suplente).

La nueva Junta de Gobierno está formada por los siguientes colegiados:

Decano: Carlos San José Plasencia

Vicedecano:

Javier Madejón Bados

Secretario: Ángel Luis Arias Martín

Vicesecretario: Claudio Daniel Martínez Gómez

Tesorero:

Álvaro González-Adalid Laserna

Vocales:

Gerard Liarte Segador

Juan José Real Rebollo

Pablo Poza Ordás

Rubén Dapica Tejada

Marta Cabello Callejo

Rafael Olías Jarava

José María Ocaña Rizo

Ferrán Plana Drópez

César López Vergoni

Suplentes:

Mariano Rodríguez Robledo

Alfonso Rodríguez Recellado

Luis Valle Hurtado

Cristian Puig Damia

Minerva Albisu Iribe Sáez

Francisco Miguel Pallarés del Valle

Iván Clarabuch Pérez

Carlos Casto García Molaguero

Carlos Merino Martínez

Lionel Borrel Mayeur

NOTICIAS DE ACTUALIDAD

Legislatura 2020-2024: Principales proyectos

Tras el reciente proceso electoral, concluye una legislatura que comenzó en diciembre de 2020 y que en estos cuatro años ha desarrollado diversas iniciativas en favor de la profesión, de la seguridad operacional y de la propia Institución.

Entre los proyectos más significativos está la consolidación y crecimiento del Observatorio para la Seguridad, eficiencia y sostenibilidad de las operaciones aéreas, en colaboración con Enaire, con el fin de identificar las mejores prácticas de las operaciones y mejorar el conocimiento mutuo de la operativa entre pilotos y controladores.

Además, en junio de 2023 se creó junto a Aena el Observatorio de Seguridad Operacional relacionado con la Actividad Aérea en los Aeropuertos y su Entorno, permitiendo llevar la visión operacional de los pilotos a los comités de cada aeropuerto. Cerca de 40 colegiados forman parte de estas iniciativas, contribuyendo así directamente a la mejora de las operaciones aéreas.

En 2022 se puso en marcha Copac Mentoring, el primer programa de mentoring exclusivo para pilotos que conecta a los más veteranos y experimentados con otros colegiados con menos experiencia o que buscan un cambio en su carrera profesional. Medio centenar de colegiados han utilizado un programa que cuenta con una veintena de mentores específicamente formados.

Los más jóvenes han sido uno de los públicos prioritarios. En este sentido, se creó Copac Nextgen, dirigido a

los alumnos pilotos en su última etapa de formación para ofrecer asesoramiento de cara a su acceso profesional. El programa ha tenido una gran acogida, con más de 200 jóvenes inscritos. Para las nuevas generaciones de pilotos también se crearon las becas Carlos Salas o el premio al mejor Trabajo Fin de Grado (TFG) para la mejora del transporte aéreo, que han celebrado tres y dos ediciones, respectivamente.

Uno de los proyectos más necesarios fue la creación del Programa de Ayuda Integral a Pilotos en España (PAIPE), que arrancó en 2021 y al que han recurrido los pilotos que, de manera voluntaria, lo han necesitado por algún problema psicológico o adicción.

En esta legislatura además se han formalizado acuerdos con distintas organizaciones y entidades, como la Dirección General de Aviación Civil, la Guardia Civil, la Universidad Politécnica de Madrid, la Fundación de la Universidad Complutense de Madrid o Aena, acuerdos que permiten colaborar de una forma más fluida. Además, entre 2023 y 2024 se celebró el 25 aniversario de la creación del COPAC con diversas iniciativas.

Durante estos cuatro años se han atendido cientos de consultas técnicas y peticiones de gestiones administrativas, se han celebrado numerosas sesiones del Aula Virtual sobre temas profesionales o de seguridad, se han realizado también cientos de exámenes de competencia lingüística a través del CEC, se ha participado en numerosos foros y grupos de trabajo técnico trasladando la visión y el criterio profesional de los pilotos.

NOTICIAS DE ACTUALIDAD

La experiencia de una tripulación durante la DANA del 29 de octubre

“La

recompensa es haber salvado esas vidas”

Elena de la Cal y Sonia Álvarez. Comunicación COPAC

El 29 de octubre la provincia de Valencia sufrió los efectos de una DANA que ha dejado más de 220 víctimas mortales, numerosas pérdidas materiales y miles de afectados. Aquella noche, cuando el impacto de la tragedia aún no podía calibrarse, un helicóptero de Salvamento Marítimo sobrevoló las zonas afectadas y su tripulación -comandante, copiloto, operador de grúa y rescatador- logró salvar la vida de 11 personas en unas condiciones operacionales de gran complejidad. Hemos hablado con los dos pilotos colegiados de ese vuelo, el comandante Javier “Chuky” Lozano y el copiloto Rodrigo Nieto, sobre una operación inédita, con enormes dificultades en medio de una las mayores tragedias naturales de la historia reciente de nuestro país. Su profesionalidad y espíritu de servicio queda patente en esta entrevista.

¿Cómo comienza todo, cómo os activan, qué información manejabais en el momento de despegar?

J.L. Fue todo caótico. El móvil que utilizamos de guardia no funcionaba y me llamó a mi móvil particular el jefe del centro, de la torre de salvamento, para decirme que no iba el teléfono, y es que se había caído todo. Tuvimos que entrar con los bomberos a

La tripulación

la base, porque estaba inundado todo el aeropuerto. Nos llamó la torre de salvamento diciendo que estaban recibiendo llamadas de personas en dificultades, que había gente en los árboles, en las farolas, encima de depósitos de combustible. En la azotea de Ikea dijeron que había 200 personas…Con lo cual, nos dijeron que cuando pudiéramos, saliéramos e

Francisco Javier Lozano Parrilla (1972), colegiado 5.628, es piloto de helicóptero en Avincis y Capitán del Ejército del Aire en excedencia con más de 6.000 horas de vuelo. Inicialmente destinado en el Escuadrón SAR del Ejército, posteriormente se incorporó al 43 Grupo realizando labores de extinción de incendios, donde fue instructor y probador del Bombardier 215T. Desde hace 17 años opera el AW139 con base en Valencia para Salvamento Marítimo. A lo largo de su trayectoria ha prestado sus servicios en emergencias como las inundaciones de Mozambique en el año 2000, el Prestige o los incendios de Galicia en 2006.

Rodrigo Nieto Garcinuño (1986), colegiado 7.209, es piloto de helicóptero en Avincis. Tiene más de 2.900 horas de vuelo y una experiencia profesional de más de 17 años en diferentes trabajos aéreos. Ha realizado labores de extinción de incendios tanto en España como en Chile a los mandos del Kamov. Así mismo, tiene más de una década de experiencia en vuelos sanitarios en Castilla y León, País Vasco y Galicia. Desde hace tres años y medio opera vuelos para Salvamento Marítimo, donde ha pilotado el Sikorsky S-76 y actualmente el AW139, con base principal en Vigo.

Junto a ellos, la noche del 29 de octubre, formaban parte de la tripulación Guillermo Peñales, operador de grúa, y Raúl Ares, rescatador.

hiciéramos lo que pudiéramos. En principio, me dijeron que rastreáramos el pasillo Oeste y el Sur. El techo en el pasillo Oeste estaba entre 600 y 700 pies, visibilidad de 5.0006.000 metros; ahí sube el terreno y era imposible porque nos íbamos a comer una montaña o unos cables. Así que propuse hacer el pasillo Sur, que es justo la rambla del Poyo, donde están los municipios más afectados. Realizamos el 90% de los entrenamientos de noche y la mitad de las veces salimos por ese pasillo, por lo cual lo conozco y sé los obstáculos que hay.

La torre nos dijo que en principio hiciéramos un triaje, había tanta gente pidiendo ayuda que no tenían claro dónde tenían que mandarnos. Intentamos localizar a los que estuvieran en peores condiciones para, sobre la marcha, tomar la decisión de operar y hacer los rescates porque había muchos riesgos: cables, antenas…En definitiva, nosotros tuvimos que decidir al principio quién sí, quién no.

R.N. A mí me tocaba turno de noche y entraba a las diez y media. Sobre las 7 de la tarde estaba en el Centro Comercial Bonaire, y empezó a entrar agua en esa zona. A las siete y media nos quedamos atrapados y desde la

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planta de arriba veíamos cómo subía el nivel del agua. Fue súper impactante. Yo descarté salir de allí, porque era peligrosísimo, y avisé a la base de que no iba a poder llegar a trabajar, era físicamente imposible. Sobre las diez y media el agua estaba en su máximo nivel, dentro del centro comercial, después fue bajando, pero no había luz ni móviles. Luego me comunicaron que iban a intentar llegar la Guardia Civil y unos compañeros a ayudarme a salir de allí, porque sin ayuda era peligroso. Finalmente, conseguí llegar a la base sobre las dos y media de la madrugada. Por desgracia, fue imposible hacerlo de otra manera.

Mis compañeros tenían ya todo preparado y así salimos. Yo con menos información, pero tampoco quería perder tiempo, sabía que me estaban esperando. Y cuando despegamos lo que vimos era un panorama apocalíptico, todo a oscuras, miles y miles de luces pidiendo ayuda. Era tan impactante que lo tomamos con frialdad, nos aportaba más seguridad mantener la sangre fría, estar hiper concentrados y no dejarnos llevar por las emociones y la impresión de lo que estábamos viendo.

Personalmente, mis compañeros me transmitieron una tranquilidad increíble. Yo sabía que conocían la zona muy bien, todo se hizo de forma muy segura, siendo conscientes del peligro al estar fuera de nuestro entorno habitual, tomando todas las medidas de seguridad, yendo a alturas de seguridad antes de bajar, chequeando que no había ningún obstáculo, muy despacito, mucha calma, utilizando todos los medios que teníamos, la cámara, los focos más pequeños, el SX5 que es un foco muy potente.

Queríamos ayudar porque ya lo que veíamos era dantesco, pero también era muy complicado, había tanta gente pidiendo ayuda que era muy difícil filtrar. La situación era muy caótica y había que mantener la calma e ir buscando objetivos, y así poquito a poco fuimos rescatando hasta 11 personas y un perro.

Tripulación del AW139 que rescató a once personas la noche del 29 de octubre en Valencia. De izquierda a derecha: Raúl Ares, el rescatador; Rodrigo Nieto, copiloto; Javier Lozano, comandante, y Guillermo Peñuelas, el operador de grúa.

¿Erais el único helicóptero que estaba en el aire esa noche?

Efectivamente, éramos el único helicóptero. Eso nos daba la tranquilidad de saber que no había más aeronaves, y así solo teníamos que estar preocupados de obstáculos fijos. El primer vuelo fue a las 3:00 de la madrugada y el último lo terminamos sobre las 11:30 o 12 de la mañana.

¿Cuáles fueron las principales dificultades que encontrasteis?

J. L. Las antenas eran un peligro. Teníamos conciencia situacional en todo momento, pero estábamos por debajo de antenas de unos 400 metros

e intentaba no meterme en las nubes, que estaban muy bajas. Estábamos todo el rato orbitando a baja velocidad, pero todo estaba negro, y en un momento puedes no ver las antenas. Yo creo que soñaremos con esas antenas mucho tiempo. Los cables eran otro problema. Teníamos el FLIR para localizarlos y a través de la torre hablábamos con la gente en tierra como Guardia Civil y bomberos, para que nos confirmaran si había cables en esa zona o cerca. Bajábamos pie a pie en estacionario, la performance iba muy bien porque al estar el aeropuerto cerca repostábamos menos combustible de

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“Cuando despegamos lo que vimos era un panorama apocalíptico, todo a oscuras, miles y miles de luces pidiendo ayuda. Era tan impactante que lo tomamos con frialdad, nos aportaba más seguridad mantener la sangre fría, estar hiper concentrados y no dejarnos llevar por las emociones y la impresión de lo que estábamos viendo”.

“Fuimos combinando todo para que saliera bien la operación, y afortunadamente pudimos apurar el combustible. Como teníamos el aeropuerto siempre muy cerca, pudimos jugar con el combustible hasta los mínimos para poder subir más gente y que el estacionario se hiciera con las performance óptimas para desarrollar la operación sin peligro”.

lo habitual para tener menos peso y tener más potencia, con lo cual bajábamos con un perfil de más capacidad y siempre estábamos preparados ante un posible fallo de motor.

Lo complicado era que no veíamos delante los obstáculos que teníamos, con lo cual intentábamos hacer el estacionario siempre muy alto para evitar golpear con algo que no veíamos, y también para evitar que el rescatador y la víctima dieran vueltas por el rebufo, porque en esos momentos se calmó el viento. Otra complicación era que podíamos levantar FODs a la cola porque había mucha basura. En el aeropuerto teníamos que tener mucho cuidado en salir y entrar porque toda la plataforma estaba lleva de barro y FODs.

Fuimos combinando todo para que saliera bien la operación, y afortunadamente pudimos apurar el combustible, porque como teníamos el aeropuerto siempre muy cerca, pudimos jugar con el combustible hasta los mínimos para poder subir más gente y que el estacionario se

hiciera con las performance óptimas para desarrollar la operación sin peligro.

¿Cómo fue el reparto de tareas de la tripulación?

R.N. El operador de grúa iba manejando el FLIR con la cámara térmica, el rescatador iba manejando su search, y yo iba principalmente manejando el SX5, llevando comunicaciones, checklists de cada fase y monitorizando el vuelo. Volábamos mucho con modo ALT, porque el AW139 tiene radio height, para mantener la altura por radioaltímetro y también barométrica. En el mar usamos radio height, pero al estar en un entorno urbano había muchos desniveles y se nos acoplaba. Usábamos la altura barométrica, que es menos precisa y requiere más supervisión. Cuando el operador de grúa dejaba de manejar el FLIR lo empezaba a manejar yo, porque el mando llega a cabina también, y tenemos una pantalla en el cockpit. Compatibilizaba en esos momentos el FLIR con el SX5, con comunicaciones, y con monitorizar, sobre todo, el entorno.

Helicóptero de Salvamento Marítimo en el aeropuerto de Valencia tras el paso de la DANA. Foto: Avincis

Al final todos trabajábamos en conjunto para aportarnos seguridad. Comunicaciones ordenadas, disciplina, procedimientos, listas, supervisión y la cohesión que había entre el equipo; aunque yo era nuevo me adapté, y creo que los cuatro, dadas las circunstancias, hicimos un muy buen trabajo para ayudar lo más posible, pero desde la seguridad. Yo lo que más valoro y agradezco a mis compañeros es la tranquilidad, la profesionalidad, y sobre todo la seguridad que fueron capaces de aportar toda esa noche, a los tres vuelos, a pesar del cansancio, a pesar de estar fuera de nuestro vuelo habitual.

J.L. No sé si se ha hecho alguna vez en el entorno urbano una maniobra de estas características porque normalmente en las ciudades cuando pasa algo van los bomberos o Protección Civil. Era una operación un poco fuera de lugar, pero es que las circunstancias eran excepcionales, con lo cual nos fuimos adaptando, siempre siguiendo los procedimientos y con mucha calma.

Ayudaba mucho Rodrigo, que aunque no nos conocíamos mucho, es muy tranquilo y con mucha experiencia. El resto de la tripulación llevamos 17 años volando juntos. Poco a poco fuimos de menos a más, sintiéndonos cómodos, aunque los techos eran muy bajos y la visibilidad malísima.

El operador de grúa, Guillermo, y el rescatador, Raúl, tenían unas gafas de visión nocturna que utilizamos para búsquedas de pateras y de gente en el mar, pero no funcionaba esa noche por la calidad de la luz, porque al tener el techo tan bajo y estar todo a oscuras, no se podía ver nada. Entonces íbamos con el foco simplemente con la search. Yo mirando instrumentos para no meterme en nubes y evitar las antenas, y Rodrigo con el SX5 llevándome los rumbos e indicándome. Es decir, nos fuimos repartiendo las tareas dentro de la cabina.

Habéis hablado antes de la elección de a quién rescatar ¿Cuál era el criterio o cómo decidíais rescatar a una persona u otra?

R.N. A veces desde el aire es desde donde mejor puedes filtrar, y en este escenario tan particular, había muchos puntos de solicitud de ayuda, pero buscábamos los que realmente estuvieran en peligro para la vida. Por ejemplo, había gente encima de las azoteas pidiendo ayuda con luces; estaban muy asustados, pero no estaba en peligro su vida.

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Buscábamos gente realmente muy al límite, y era muy complicado por la cantidad de peticiones de ayuda. Perdíamos mucho tiempo en ese triaje y entonces pedimos que nos facilitaran coordenadas concretas. Por ejemplo, que los bomberos nos dijeran donde veían a alguien atrapado en un sitio en concreto al que ellos no pudieran acceder. Así fuimos al puente de la Nacional 220, donde rescatamos a dos personas de una azotea con el agua ya en el tercer piso; el agua se había llevado todos los edificios de alrededor. Localizamos a algunos subidos a muros gracias a las coordenadas que nos facilitaban. La comunicación era |

“Todos trabajábamos en conjunto para aportarnos seguridad. Comunicaciones ordenadas, disciplina, procedimientos, listas, supervisión y la cohesión que había entre el equipo. Creo que los cuatro, dadas las circunstancias, hicimos un muy buen trabajo para ayudar lo más posible, pero desde la seguridad. Lo que más valoro y agradezco a mis compañeros es la tranquilidad, la profesionalidad”. |

“La experiencia te dice cuando tienes que tomar una decisión, dónde están tus límites y hay que saber parar. Para mí lo principal es que volvamos los cuatro miembros de la tripulación, porque si no, no hacemos nada. La seguridad ante todo y pudimos salvar a 11 personas y al perrete”. |

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muy caótica, también estaban todos muy desbordados, pero fue lo que más nos ayudó.

J. L. De hecho, cuando íbamos a rescatar a un camionero, que llevaba nueve horas en una valla metálica de cinco o seis metros, nos entró la llamada de las cuatro personas y el perro que estaban en dos edificios en medio del Turia. En todo momento íbamos con el tren abajo, pero al llegar allí recuerdo que le dije a Rodrigo que activara la flotabilidad, por si nos íbamos al agua, porque aquello era como el mar. Nos pidieron ayuda inmediata, porque se estaba resquebrajando el edificio. La policía, los bomberos, no podían hacer nada, era imposible desde la orilla, y sacamos de un edificio a dos personas y del otro a otras dos personas y al perro. Si vamos cinco minutos más tarde ya no están.

Ahí apuramos combustible, repostamos en el aeropuerto y salimos de nuevo. Rescatamos a tres chicas y dos guardias civiles, que llevaban 17 horas aislados en Aldaya, los dejamos y fuimos a por el camionero de la valla que estaba desesperado. El último rescate fue un hombre mayor de 84 años con un ictus, que sacamos ya al amanecer.

R.N. Realizamos tres vuelos y rescatamos a seis en el primero, a cuatro y el perro en el segundo y al

señor mayor en el último vuelo. Los dos primeros vuelos fueron totalmente a oscuras. Además de la mala visibilidad del techo bajo, cuando enfocabas con los focos había como calima que te impedía ver.

En el último vuelo ya por la mañana ¿qué os encontrasteis?

R.N. Esperábamos con ansia que amaneciera pensando que la visibilidad mejoraría, pero resulta que se cerró más la niebla todavía. Probablemente había mucha humedad debido al desbordamiento del río y se condensó y al amanecer se puso la cosa complicada. De hecho, el último vuelo lo tuvimos que retrasar 15-20 minutos porque se había puesto realmente feo.

J.L. Cuando se hizo de día nos costó entrar ya en el aeropuerto porque el techo bajó a 400 pies, casi no veíamos el aeropuerto y luego ya se puso el campo en instrumental, había 300 pies de techo y 2000 de visibilidad, con lo cual no podíamos salir en visual. Ahí empezaron a llegar nuestros compañeros del 112 y querían salir ya, pero yo insistía en que no se veía nada. Con esa presión hay que tener calma y seguir con la cabeza fría. Es lo que se llama en CRM la presión añadida, con los que acababan de llegar y querían salir para ayudar, el operador de grúa que quería sacar al hombre con el ictus, pero era el momento más peligroso.

Hubiera sido un error no haber esperado un poquito.

R.N. El ansia de ayudar a veces te puede llevar a cometer un error, pero hay que mantener la sangre fría y había que esperar un poco, aunque sea duro, pero era muy peligroso. Nos valió la experiencia de estar toda la noche volando para hacerlo todo muy tranquilos, controlando todo muy bien y todavía más por la mañana curiosamente con peor visibilidad. En ese momento también estábamos ya atentos al cansancio, pendientes unos de otros porque llevamos toda la noche volando con mucha adrenalina.

J.L. Yo me estresé personalmente más de día, porque empezaron a salir todos los helicópteros del 112 y los bomberos, teníamos bruma y estábamos todos a la misma altura. Nosotros en el TCAS veíamos los helicópteros que estaban alrededor, en una zona muy pequeña, siempre a la misma altura y muy cerca, mientras sacábamos a un señor a 170 pies, con una torre de alta tensión al lado, enfrente del Hospital La Fe, donde querían ir algunos helicópteros. No había coordinación, pero finalmente se puso una frecuencia de coordinación 135 para que nos coordináramos entre nosotros.

R.N. Fue lo más estresante, es verdad. Se sumaba el cansancio de toda la noche volando, la peor visibilidad de

Secuencia del último rescate realizado la mañana del 30 de octubre. Imágenes: Salvamento Marítimo.

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día, la falta de coordinación. Estábamos saturando la frecuencia del aeropuerto, porque seguía habiendo tráficos de pasajeros, de línea regular. Con una frecuencia paralela entre nosotros íbamos hablando, pero era muy caótico, porque nos desplazábamos en una zona muy concreta, y había riesgo de colisiones en vuelo. Yo he volado mucho en incendios y me recordaba a esos momentos, pero ahí los carruseles están bastante ordenados y controlados, y aquí era más caótico, pero no hubo ningún susto en ese sentido.

J.L. Esa mañana rescatamos al hombre con el ictus. Lo tuvimos que sacar por la azotea, era imposible evacuarlo por tierra, porque estaba inundado todo, y al hombre con 84 años lo subió a la azotea Raúl el rescatador con la ayuda de unos policías locales. En la mayoría de rescates usamos la eslinga, que es lo más rápido, lo más efectivo cuando no hay lesiones, y aquí en principio eran todo hipotermias. También usamos la cesta, pero ahí el rescatado sube solo. En este caso, como el hombre era muy mayor, y la zona era muy confinada, usamos el triángulo de evacuación, que es como una especie de pañal de tela, que se utiliza con los niños o con las personas más delicadas, para evitar que la eslinga les haga daño en las axilas, o que vayan solos en la cesta. El hombre se cogió a Raúl y no lo soltó

hasta el hospital, estaba aterrado. El triángulo permite que suban juntos y que no le produzca laceraciones en las axilas.

¿Qué lecciones has sacado de esta experiencia tanto a nivel profesional como a nivel personal?

J. L. Yo llevo 32 años en esto y aunque pienso que no me afecta, luego cada uno lo gestiona como puede. Estoy hablando con los compañeros, montando vídeos de esos vuelos para reafirmarme en lo que hicimos porque esto no se ha hecho nunca, por lo menos en España. Están todas las conversaciones grabadas y se nota cómo trabajamos esa noche. Yo he estado en otras catástrofes, pero tengo grabadas las imágenes de ese día cuando amaneció y vimos cómo estaba todo; no se puede explicar.

Profesionalmente creo que lo que más ayudó es la conciencia situacional, haber trabajado tanto tiempo con la misma gente, excepto Rodrigo, que aportó mucha calma. 17 años con los mismos compañeros, que son amigos, te da confianza para que saliera todo bien, y 17 años con la misma máquina que conocemos al dedillo; le sacamos el rendimiento al 100%, al 150% esa noche.

También fue clave tener el aeropuerto tan cerca para gestionar el peso de combustible, para dar las performance óptimas y estar en estacionario sin problemas.

Ya por la mañana, tras dejar en el hospital La Fe al hombre del ictus nos asignaron otra zona, pero ya había más helicópteros volando, no tenía claro si el combustible llegaba y dije hasta aquí. Habíamos hecho más de lo que podíamos y nos dimos la vuelta.

La experiencia te dice cuando tienes que tomar una decisión, dónde están tus límites y hay que saber parar. Para mí lo principal es que volvamos los cuatro miembros de la tripulación, porque si no, no hacemos nada. La seguridad ante todo y pudimos salvar a 11 personas y al perrete.

La recompensa es haber salvado esas vidas. El otro día estuve con dos de los que salvamos, un padre y un hijo, que estaban a punto de irse arrastrados por la corriente, mientras la policía y los bomberos les veían y no podían hacer nada, ya los daban por perdidos. Ellos ya se habían despedido, pero les rescatamos. Y cuando te lo cuentan….. Quiero destacar también el trabajo de la tripulación de día que se quedó toda la noche, porque no podía salir del aeropuerto, pero también se quedó con todos los que rescatamos, ofreciéndoles ropa, ducha caliente, café... Para acelerar la maniobra no era viable ir al hospital y les dejábamos en el aeropuerto y la tripulación saliente les llevaba al hangar y se hicieron cargo de las personas que estaban ahí desvalidas, en shock, con hipotermia. <

Un mano tendida hacia la vida

La dramática situación generada por las consecuencias de la DANA que ha asolado varios municipios de la provincia de Valencia, requirió medios aéreos para responder a la catástrofe y salvar la vida de numerosos vecinos de la zona.

El equipo del Grupo Especial de Rescate en Altura del Consorcio Provincial de Bomberos de la Diputació de Valencià (CPBV) fue uno de los primeros en activarse durante las primeras horas. Así mismo, se movilizaron medios de Salvamento Marítimo con base en Valencia. La tripulación del Helimer 203 fue la única que trabajó durante la noche del 29 de octubre, consiguiendo salvar a 11 personas. En las siguientes horas medios aéreos de diversos organismos de todo el país se sumaron a las labores de rescate.

Las imágenes del trabajo de las tripulaciones fueron compartidas en las redes sociales. Fotografías y vídeos que reflejan su profesionalidad al servicio de los ciudadanos en situaciones muy complejas. Las redes recogieron también el agradecimiento a las tripulaciones, civiles y militares, que han participado en labores de rescate y búsqueda.

29 de octubre

29 de octubre

30 de octubre

30 de octubre

31 de octubre

31 de octubre

14 de noviembre

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AL DÍA

OCTUBRE-NOVIEMBRE-DICIEMBRE

En el último trimestre, el COPAC ha trabajado en numerosas labores de representación profesional de los pilotos, cuestiones operacionales, de formación o de apoyo al talento de las nuevas generaciones de pilotos. A continuación, puedes encontrar la actividad más destacada.

REPRESENTACIÓN PROFESIONAL

Trasladamos al secretario general de Transportes Aéreo y Marítimo las principales necesidades profesionales de los pilotos de aviación comercial y trabajos aéreos en nuestro país.

VISIÓN DEL PILOTO EN COMITÉS Y GRUPOS DE EXPERTOS

En el marco del Observatorio COPAC-AENA de seguridad operacional en aeropuertos y su entorno este trimestre participamos en reuniones de expertos y comités de seguridad de los aeropuertos Adolfo Suárez Madrid-Barajas, Tenerife Norte- Ciudad de La Laguna, Menorca, Región de Murcia, Palma de Mallorca, Ibiza y Reus.

También formamos parte del Grupo de Trabajo para la mejora de la gestión operativa y de seguridad operacional del campo de vuelo del aeropuerto Adolfo Suárez-Madrid Barajas.

Así mismo, participamos en el Grupo de Trabajo de Expertos para la Cooperación en el Análisis de Sucesos convocado por AESA.

CUIDADO DE LA SALUD MENTAL DE LOS PILOTOS Y ESTUDIANTES

Reforzamos la calidad de la asistencia del Programa Integral de Atención al Piloto Español (PAIPE) a través del curso de refresco de los peers para continuar dotándoles de herramientas en la atención a pilotos que soliciten la asistencia del programa.

Además, ofrecemos la atención del PAIPE a los estudiantes pilotos españoles o que realicen su formación en escuelas españolas.

FORMACIÓN E INTERCAMBIO DE CONOCIMIENTO

Fomentamos la reflexión sobre Cultura Justa entre profesionales aeronáutico y del sector judicial con la organización de la octava edición del workshop Just Culture & Safety junto a ENAIRE, APROCTA, Eurocontrol y la Universitat de les Illes Balears. Impartimos la formación dirigida a nuevos examinadores del Centro Evaluador CEC, cumpliendo con las directrices de AESA y aportando el conocimiento necesario para cumplir con su función.

APOYO AL TALENTO DE LAS NUEVAS GENERACIONES

Organizamos el webinar sobre la Instrucción de vuelo como una salida profesional dentro de las sesiones del programa COPAC Nextgen para estudiantes piloto.

Intercambiamos visiones sobre la profesión con estudiantes del Grado en Gestión y Operaciones del Transporte Aéreo de la ETSIAE de la Universidad Politécnica de Madrid dentro de las actividades del programa NextGen Orientamos a futuros pilotos con nuestra participación en el taller Quiero ser piloto de aviación comercial dentro del Forum de Innovación, talento y Educación Aeroespacial celebrado en Madrid del 29 al 31 de octubre.

Acercamos a los miembros de COPAC NextGen la importancia de la simulación aérea durante la carrerea profesional de los pilotos a través del Open Day celebrado en las instalaciones de Global Training Aviation en Madrid el pasado 13 de noviembre.

Acompañamos a los futuros pilotos de CESDA en el acto de inauguración oficial del curso 2024-25 y participamos en una charla profesional en la escuela Mediterranean Flight School.

NOTICIAS DE SEGURIDAD

En tiempos de engelamiento

Ricardo Huercio. Colegiado 693. Colaborador del COPAC

El hielo que se acumula en el fuselaje de una aeronave, tanto dentro de las nubes como cuando se vuela a través de la precipitación, suele deberse al impacto de gotas de agua super enfriada; la acumulación de hielo más significativa ocurrirá a temperaturas inferiores, pero cercanas a los 0° C, es decir, justo por encima del nivel de congelación (FZL). La razón por la que las gotas de agua no se congelan cuando la temperatura ambiente cae por debajo de 0° C es la liberación de calor latente a medida que el agua cambia de estado líquido a sólido; se libera tanto calor que el cambio de estado se ralentiza para que se produzca de forma progresiva, continuando el proceso hasta que se alcancen unos20°C, en que la mayor parte del agua se habrá convertido en hielo.

La cantidad y tamaño de las gotas de agua super enfriada dentro de las nubes es mayor a temperaturas justo por debajo de 0°C y ambas disminuyen a medida que ésta baja. El tamaño juega un papel

muy importante en la acumulación de hielo que se va a producir, ya que las gotas más grandes tienen una mayor inercia y están menos influenciadas por el flujo de aire alrededor de la aeronave; también son las gotas más grandes las que producen hielo claro, que es el más preocupante y, a menudo, el más difícil de detectar visualmente.

El tamaño de las gotas de agua super enfriada no es el mismo dentro de las nubes que en caso de precipitación. En las nubes tienen entre 1 micra (0,001 mm) y 50 micras (0,05 mm) de diámetro; las nubes cumuliformes suelen tener diámetros promedio de hasta 50 micras (0,05 mm), pero los Cumulonimbus (Cb) contienen mucha más agua líquida con grandes cantidades de gotas de hasta 100 micras (0,1 mm) o más. En caso de precipitación la cosa se complica porque las gotas son mucho más grandes; si con temperaturas bajas se vuela a través de lluvia o llovizna es probable que se produzca una acumulación significativa

de hielo en un periodo muy corto de tiempo -incluso si prevalece una visibilidad horizontal razonable-, ya que las gotas, si se sobreenfrían, generan llovizna engelante -gotas de entre 50 y 500 micras (0,05 mm y 0,5 mm)- y/o lluvia helada, donde las gotas superan las 500 micras (0,5 mm) con facilidad, pudiendo alcanzarse diámetros de entre 2 a 5 mm. Más allá de los 6 mm las gotas tienden a romperse. No se debe volar en condiciones de lluvia o llovizna engelante, porque la tasa de acumulación de hielo es de 1 cm cada 4 NM. En cuanto a la nieve, en sí misma no representa una amenaza de formación de hielo, ya que el agua ya está congelada, salvo que pueda mezclarse con agua líquida -aguanieve-, en cuyo caso y en determinadas circunstancias, se pueden generar peligrosos depósitos congelados. En general, el engelamiento aparece cuando la humedad relativa es >80% y la temperatura está entre -2 y -12ºC -rango más favorable-, pero la velocidad a la que

NOTICIAS DE SEGURIDAD

se produce la acumulación de hielo en vuelo, aunque depende del tamaño de las gotas super enfriadas, está directamente relacionada con el volumen de agua que contengan, ya que eso determinará la cantidad de agua que impactará en la aeronave y, sobre todo, lo lejos que se propagará el hielo por las superficies golpeadas, puesto que las gotas grandes pueden impactar mucho más allá de los bordes de ataque, en áreas que no están protegidas por los sistemas antihielo de la aeronave. Tamaño de las gotas y volumen de agua determinarán la cantidad de hielo que va a acumular el avión y el tiempo en el que se puede seguir volando en esas condiciones. Según la temperatura se pueden formar 3 clases de hielo: claro (entre 0 y -10ºC), que es el más peligroso y difícil de ver; mixto (-10 a -15ºC), que es un hielo fuerte y áspero que se compone de claro/escarcha, y escarcha (-15 a -20ºC), que son pequeñitas gotas de hielo con muy poca agua, pero la suficiente para adherirse a la superficie del avión. En aviación no hay definiciones absolutas para la gravedad de los depósitos de hielo, pero respecto al riesgo de formación por impacto se acepta la clasificación de ligero, moderado y severo a fin de mantener una coherencia razonable en el tipo de pronóstico que se realice, aunque no se tiene en cuenta el tipo de usuario (aviación ligera, AG, ejecutiva, comercial, etc.). Para el transporte aéreo comercial solamente se hace referencia a la formación de hielo moderada y severa, ya que las aeronaves están certificadas para volar en condiciones de engelamiento al disponer de los sistemas de protección adecuados, así que todas las descripciones que vamos a ver ahora asumen que una aeronave está certificada para "vuelo en condiciones de hielo":

El engelamiento ligero se describe como condiciones en las que "no es necesario cambiar de rumbo/altitud y no se produce pérdida de velocidad”; la tasa de acumulación de hielo está entre 0,25 y 1 pulgada (0,6 a 2,5 cm) por hora. El engelamiento moderado se ha descrito como una acumulación de hielo que continúa aumentando, pero no a un

ritmo suficiente como para afectar a la seguridad del vuelo, a menos que se continúe volando en esas condiciones durante un período prolongado de tiempo, ya que se puede formar un depósito importante e ir perdiendo velocidad. Es recomendable cambiar de rumbo. La tasa de acumulación de hielo suele ser de 1 a 3 pulgadas (2,5 a 7,5 cm) por hora.

El engelamiento severo es en realidad una emergencia, y se ha descrito de diversas maneras como acumulación de hielo en la que:

1-la tasa de formación/acumulación de hielo exceden la tolerancia de la aeronave; 2-la acumulación continúa y comienza a afectar seriamente el rendimiento y/o la maniobrabilidad de la aeronave a un ritmo tal que los sistemas de protección contra el hielo no logran eliminarlo, e incluso se acumula en lugares que normalmente no son propensos a la formación de hielo.

Es necesaria una salida inmediata de la zona para mantener el control total de la aeronave, ya que ninguna aeronave certificada para operar en condiciones de formación de hielo, está aprobada para soportar depósitos severos de hielo de duración y acumulación indeterminada.

Para saber la zona de la nube en la que estamos volando y el tipo de engelamiento que podemos encontrar, el

“severo” se produce cuando el avión vuela cerca de la parte superior de la masa de aire frío, debajo de la cual hay una capa de aire cálido (por eso hay que bajar para que aumente la temperatura); en esas condiciones las gotas de agua super enfriada son muy abundantes, gruesas y con gran cadencia de precipitación. Con temperaturas entre 0 y -15ºC se va formado hielo claro, y entre -4 y -7ºC el engelamiento severo es mayor. No es necesario recordar que la formación de hielo en el fuselaje puede provocar deterioro en performances, aumento de peso/resistencia, pérdida de sustentación, dificultades de control y entrada en pérdida de la aeronave. Se debe tener en cuenta que los sistemas de aviso de entrada en pérdida están diseñados para funcionar en relación con el ángulo de ataque de un avión limpio, y no se puede confiar en que se activen de manera útil en caso de un fuselaje cargado de hielo; ¼ de pulgada de acumulación de hielo en el borde de ataque de los planos puede incrementar la velocidad de pérdida entre 25 y 40 nudos, causando una súbita pérdida de control de la aeronave, circunstancia que se da en la mayoría de los accidentes por engelamiento severo. También se han registrado muchos accidentes por no utilizar la checklist apropiada o volar con el AP ON (esto sólo se puede hacer según indique la checklist).

Riesgo de engelamiento en diferentes condiciones atmosféricas. Fuente: HIWC Australian Government Bureau of Meteorology

NOTICIAS DE SEGURIDAD

Cada operador/fabricante tiene establecidos sus procedimientos de engelamiento, pero la rapidez a la hora de tomar la decisión de salir de una zona de engelamiento severo (se suele pegar bastante hielo en las ventanillas, se ve hielo en zonas donde no lo has visto nunca y/o aparecen protuberancias irregulares o agujas de hielo en los limpiaparabrisas), es fundamental para no perder el control de la aeronave, así que en caso de que nos sorprenda, demoremos el momento de la salida, o hayamos juzgado mal la situación, hay un procedimiento que aunque peculiar, es efectivo: en crucero con el peso actual se calcula la velocidad de seguridad (mínima de maniobra en condiciones de engelamiento) y se le suman 10 nudos (Red Bug). Si el engelamiento es severo, es posible que mantener la velocidad sea difícil, así que hay que ajustar empuje máximo continuo (MCT) y descender a niveles inferiores. Si aún así no es posible mantener Red Bug, hay que sacar flap 15 y volar a otra velocidad menor (White Bug) que garantice poder seguir teniendo sustentación con el calaje de flap que llevamos. En 10 segundos como máximo hay que comenzar a salir de la zona y aplicar el procedimiento de engelamiento severo, siendo muy escrupuloso en su aplicación, ya que, tal y como dijimos al principio, se trata de una emergencia.

Ice Crystal Icing Por último, veremos el fenómeno conocido como ICI (Ice Crystal Icing), que no está recogido en lo que las autoridades reguladoras definen como “condiciones de formación de hielo” (oficialmente este término se refiere a condiciones meteorológicas por debajo de 22.000 pies), pero que afecta a los motores de turbina ocasionando pérdidas repentinas de empuje.

Existen áreas de concentraciones muy altas de cristales de hielo dentro y en las proximidades de los sistemas meteorológicos convectivos (los grandes sistemas convectivos tienen más probabilidades de producir ICI, pero esto también puede suceder en tormentas más pequeñas aunque con menos regularidad), principalmente en latitudes

tropicales donde son muy extensos y especialmente cuando tal convección se produce sobre los océanos, donde la absorción de humedad origina nubes cuyas cimas pueden atravesar la Tropopausa. Estos cristales permanecen durante algún tiempo después de que la convección activa que los produjo haya comenzado a descomponerse, son extremadamente pequeños, e incluso en altas concentraciones es poco probable que puedan ser identificados visualmente incluso de día; además con una reflectividad de alrededor del 5%, el radar meteorológico no los detecta. El 80% de los eventos ICI, se ha dado en convención débil o en descomposición, y solamente el 20% en condiciones de convección fuerte, siempre asociada con el yunque convectivo. La casuística sobre el mal funcionamiento del motor es extremadamente complicada, ya que los diferentes incidentes investigados han demostrado que tenían que ver con una serie de detalles en el diseño que originalmente no se consideraron relevantes. La reducción de empuje no ordenada puede suceder incluso sin que la tripulación perciba nada anormal en el funcionamiento del motor, aunque este puede sufrir daños porque la gran acumulación de cristales al fundirse

modifica su temperatura interna. Hay señales que indican la presencia de cristales de hielo en concentraciones suficientes para afectar el funcionamiento del motor: temperatura del aire significativamente superior a la correspondiente a la atmosfera standard; turbulencia entre ligera y moderada; áreas de lluvia intensa detectadas en el radar meteorológico por debajo del nivel de congelación; aparición de Fuegos de San Telmo y gotitas de humedad en las ventanillas de cabina; fallo transitorio de la TAT (sale 0 o err) -por acumulación de cristales de hielo dentro de la sonda-, y ausencia de formación de hielo en la estructura del avión.

La mayoría de los eventos registrados se han producido durante las primeras etapas del descenso desde gran altura con empuje en Idle; para la tripulación la señal de que se está produciendo un encuentro ICI significativo se identifica con una reducción gradual de las rpm y un aumento simultáneo de la EGT. Debe evitarse volar tramos largos a través de áreas de cirros asociados con descomposición de ciclones, ITCZ y áreas de cirros a sotavento del yunque de las células convectivas. <

Fuente: Skybrary / HIWC Australian Government Bureau of Meteorology

Amenaza potencial de engelamiento

NOTICIAS DE SEGURIDAD

COPAC y ENAIRE avanzan hacia la mejora de la seguridad

La colaboración entre ENAIRE, proveedor de servicios de navegación aérea, y COPAC desde la creación en 2019 del Observatorio para la Seguridad, Eficiencia y Sostenibilidad de las Operaciones Aéreas se ha estrechado en materia de seguridad operacional en los últimos años.

A través del trabajo de un grupo de observadores -colegiados especialmente formados en la recogida y análisis de datos- se ha promovido el intercambio de información entre pilotos y controladores. A continuación se recogen algunos de los principales avances implementados por ENAIRE que han contado con la colaboración del COPAC.

• Reducir las paradas por cambios de frecuencia en rodadura. Transferencias silenciosas en LEMD entre ATC y SDP. Se está trabajando en las transferencias silenciosas en la T4 de LEMD para 2025 y después para T123.

Se ha implementado el autoswitch en LEBL y LEMG que también reduce comunicaciones en la fase de despegue, produciéndose el cambio de frecuencia automático entre TWR y APP.

• Simplificar rodaduras en el Aeropuerto de Madrid. Proyecto de establecimiento de rutas de rodaje estándar en LEMD en curso, previsto para 2025.

• Estandarizar la operación y mejorar la predictibilidad en aproximación. Reducir separaciones y esperas en aproximación

Han entrado en operación varios proyectos de mejora de las aproximaciones a los grandes aeropuertos de España, que mejoran la eficiencia en la aproximación y en la separación entre aeronaves: proyecto AMBAR en MadridBarajas, BRAIN en Barcelona, MIDAS en Málaga, NIVARIA en Tenerife y HERMES en Gran Canaria. En desarrollo el proyecto BRUT en Palma, previsto para 2028.

• Facilitar millas a la toma a los pilotos en la aproximación Se ha implementado la herramienta AMAN (Arrival Manager) en Tenerife Sur y Gran Canaria, sumando ya 5 aeropuertos (Madrid-Barajas, Barcelona y Málaga). Se ha instruido a los controladores para que proporcionen el número en secuencia que se obtiene de AMAN (Arrival Manager).

Continuamos trabajando en mejorar los sistemas para lograr mayor precisión en cálculo del número de secuencia y, a más largo plazo, el cálculo de millas a toma

• Control efectivo de velocidad en aproximación Se encuentran en marcha dos líneas de trabajo: concienciación de pilotos y de controladores, y monitorización del cumplimiento de velocidades

• Uso de fraseología no estándar y uso del inglés

Se ha implantado el Plan de monitorización de comunicaciones en el que se hace un seguimiento de extractos de comunicaciones de los CTAs, reforzando en los programas anuales aquellos aspectos que se manifiestan necesarios.

• Proporcionar autorizaciones por datalink para evitar saturación de frecuencias

ENAIRE ha acometido la implantación de sistemas que permiten que en el espacio aéreo continental español se ofrezcan servicios CPDLC/ATN hasta FL145. Así mismo, en el caso del D-DCL, el servicio está disponible en 14 aeropuertos y está prevista su implantación en otros aeropuertos durante 2024 y 2025.

• Reducir el ruido de fondo en las comunicaciones pilotocontrolador

Se está llevando a cabo la implantación progresiva en los Centros de Control del nuevo sistema de comunicaciones voz COMETA que mejora la calidad de audio percibida por los controladores y los pilotos en las comunicaciones orales con aeronaves.

• Realización vuelos de familiarización para controladores y visitas al ACC/simulador para pilotos

ENAIRE ha acogido numerosas visitas de pilotos en sus torres y centros de control. Del mismo modo, controladores de ENAIRE están participando en vuelos de familiarización a través de las asociaciones profesionales o de forma particular.

COPAC agradece el trabajo de todos los observadores por su contribución a la seguridad en estos proyectos que redundan en la gestión y seguridad operacional de todos los pilotos.

NOTICIAS DE FORMACIÓN

La importancia de un buen feedback

Josu Zautua. Colegiado Nº 5378

Desde que se implementó el EBT, y ya antes en vuelos de instrucción, el feedback mutuo se recomienda y se sugiere para cada vuelo. Muchos lo aceptamos como un paso necesario para la mejora de las capacidades, sobre todo si tienes interés en mejorar tus niveles en las competencias que se evalúan en EBT, lo cual requiere que los OBs (observable behaviors) que se incluyen se cumplan en su mayoría. Como comandante de aeronave, y por tanto responsable de cada vuelo de principio a fin, debemos aprender a dar "feedback" y también a recibirlo. Se trata de un comportamiento eficaz que debemos adquirir, ya que una de

nuestras obligaciones es desarrollar el potencial de los copilotos con los que volamos, más si cabe si es un copiloto que acaba de incorporarse a la compañía y necesita conocer y adaptarse a la "forma" de operar. Todos hemos pasado por este proceso en cada compañía para saber cómo se hacen las cosas e integrarnos.

Un copiloto nuevo puede tener mucha experiencia y venir de otra aerolínea donde las cosas se hacen de manera totalmente diferente, pero para cumplir con los procedimientos operativos estándar de la compañía necesita nuestro feedback.

¿Cómo se define la

"retroalimentación" o “feedback”? “La retroalimentación es una comunicación entre dos o más personas con la intención de cambiar la forma en que se hace algo, con el fin de mejorar el desempeño de una persona o un grupo. No es una crítica, sino que se busca mejorar los estándares”.

Esta comunicación refuerza el desempeño adecuado y efectivo y produce cambios, porque es una comunicación bidireccional.

Pongamos un ejemplo. En un vuelo el comandante decide ceder un salto al copiloto, que es nuevo en la compañía y en la flota. Éste se desenvuelve muy bien, excepto en la aproximación ILS con algo de viento racheado, donde el copiloto maneja los mandos del avión con brusquedad creándose su propia turbulencia moviendo los mandos y los gases como lo hacía en su anterior flota. Después del aterrizaje y, en el momento y lugar adecuados, el comandante le explica al copiloto que es importante conocer los ajustes de potencia de referencia y la necesidad de un realizar un movimiento más suave de las palancas de empuje y los mandos para facilitar una aproximación estable.

Hay que dar feedback:

1. Mientras el recuerdo del incidente aún esté fresco.

2. Mientras la persona no esté ocupada con otras tareas.

3. En privado, no delante de otras personas.

4. Hacerlo de manera amistosa y relajada.

5. No hay que ser crítico. Estás ayudando al desarrollo de una persona. Cuando des retroalimentación, hazlo siempre de manera positiva, sino no logrará su objetivo, ya que la persona se cerrará y descartará la información que le das. Una buena práctica es, después de dar un feedback a un copiloto sobre cómo mejorar algún aspecto, reconocer lo bien que ha hecho otras tareas durante el vuelo. El comandante también puede

NOTICIAS DE FORMACIÓN

¿Quieres contar con un mentor que te ofrezca asesoramiento?

La trayectoria profesional del piloto pasa por distintas fases y requiere valorar opciones, tomar decisiones y un aprendizaje continuo. COPAC Mentoring es una forma de compartir conocimientos y experiencias, una guía que ayuda al mentoreado con el apoyo de un mentor.

Si quieres disfrutar de esta guía, inscríbete en COPAC Mentoring como mentoreado accediendo al Área del colegiado de www.copac.es. Completa el formulario y, en función de tu perfil profesional y tus objetivos, se te asignará un mentor con el que podrás iniciar las sesiones de mentoring que acordéis para lograr tus objetivos profesionales.

empatizar comentando alguna situación similar cuando entró en la compañía o se incorporó a esa flota. De esta forma, se evita que la persona que recibe feedback “negativo” se sienta bien y así:

1. Te respetarán.

2. Tomarán en cuenta tu feedback.

3. Mejorarán.

4. Habrás logrado tu objetivo. Hay que recordar que la retroalimentación es una comunicación bidireccional. Si el comandante piensa que en alguna fase del vuelo ha podido ejecutar alguna acción de forma apresurada, por ejemplo, debe tener iniciativa para preguntarle al copiloto -que quizá no

se atreve a comentar nada- y recibir su feedback.

1. Escucha lo que se dice.

2. Comprueba que entiendes lo que se dice.

3. Fomenta la discusión.

4. No te pongas a la defensiva.

5. Sé abierto. Aprenderás algo.

6. Reconoce el esfuerzo del compañero y agradéceselo al final de la discusión.

Ayudar a otros

Ayudar a otros es algo que surge naturalmente de la retroalimentación. ¿Qué es la retroalimentación, sino brindar asistencia? Por muy buenos que nos creamos, todos necesitamos

ayuda en algún momento. Sí, eso incluye también a los comandantes de compañías aéreas.

Desarrollar un "sistema de compañeros" donde hablar entre amigos de la misma compañía sobre posibles problemas en los vuelos es muy útil, sobre todo para los instructores, ya que es una forma de obtener feedback sobre su desempeño y mejorar.

El Programa de Mentoring del COPAC ofrece a los colegiados esa ayuda a través de mentores sobre asuntos que preocupan al piloto o que quiere mejorar. Los mentores ofrecen ayuda y feedback.

El mentoring te permite hacer preguntas “estúpidas” sin miedo o consultar aquella duda que al inicio de tu carrera nunca fue posible resolver y sobre la nunca recibiste feedback, y cuando avanzas sin la información correcta, inevitablemente surgen problemas. Un buen mentor te ofrece ayuda y se asegura de que estás pensando en un problema de la manera correcta, de que estás haciendo lo necesario y lo que se espera de ti ofreciéndote su ayuda. Un mentor escucha, ayuda a reflexionar, es cercano, no juzga ni opina, es comprensivo, y facilita llegar a una solución. <

Pedro

Escartín,

estudiante de la Universidad

Politécnica

de Madrid, ganador del Premio al Mejor Trabajo de Fin de Grado

Pedro Escartín, autor del trabajo de Fin de Grado Estudio y Validación de un Procedimiento LPV-200 para el Aeropuerto de Santiago - Rosalía de Castro (LEST) ha resultado ganador de la II Edición de los Premios de Fin de Grado (TFG) convocados por el COPAC.

Escartín, egresado del Grado en Gestión y operaciones del Transporte Aéreo (GyOTA) de la Escuela Técnica Superior de Ingeniería Aeronáutica y del Espacio (ETSIAE) de la Universidad Politécnica de Madrid (UPM), ha realizado en su TFG un estudio sobre la viabilidad de la implantación del procedimiento LPV-200 en el aeropuerto gallego. A pesar de que concluye que actualmente esa

implantación no es posible, identifica áreas de mejora, plantea posibles alternativas e incide en la importancia del desarrollo de tecnologías de navegación por satélite para el futuro de la aviación.

El jurado, compuesto por profesionales del ámbito académico y aeronáutico, ha destacado “la disposición del autor para profundizar en aspectos técnicos directamente relacionados con la profesión de piloto, dentro de un campo en pleno desarrollo, realizando una aportación original con impacto directo en la seguridad y la eficiencia operacional, todo ello manteniendo un balance admirable entre el rigor y la eficacia comunicativa”.

COPAC ofrece orientación profesional a estudiantes de la Universidad Politécnica de Madrid

COPAC acudió en octubre a una charla con estudiantes universitarios en la Escuela Técnica Superior de Ingeniería Aeronáutica y del Espacio (ETSIAE) de la Universidad Politécnica de Madrid. Entre los asistentes se encontraban principalmente alumnos de los dos últimos cursos del Grado en Gestión y Operaciones del Transporte Aéreo en su itinerario de Operaciones de vuelo, futuros pilotos. En su exposición, el vocal de la Junta de Gobierno Gerard Liarte explicó las diferentes salidas profesionales, la importancia de la deontología a lo largo de la carrera profesional y explicó los servicios que el programa COPAC NextGen ofrece a los estudiantes en su etapa final de formación. Además, los estudiantes tuvieron la oportunidad de resolver algunas de sus dudas e

intercambiar visiones sobre la formación universitaria y el acceso profesional. COPAC quiere agradecer a

la Delegación de Alumnos de la ETSIAE su invitación y la organización de esta jornada.

Gerard Liarte durante su intervención en el salón de actos de la ETSIAE

Un grupo de estudiantes y miembros de COPAC NextGen

participa en el Open Day de GTA

Un grupo de miembros del programa COPAC NextGen y de estudiantes del Grado en Gestión y Operaciones del Transporte Aéreo (GyOTA) de la Universidad Politécnica de Madrid participaron el pasado mes de noviembre en el Open Day de Global Training Aviation (GTA).

Daniel Domínguez, director comercial de GTA, dio la bienvenida a los asistentes y realizó una breve explicación sobre las habilitaciones de tipo y sus diferentes fases. A continuación, los asistentes visitaron los simuladores de sus instalaciones en Madrid.

Posteriormente, los participantes en esta jornada tuvieron la

oportunidad de ponerse a los mandos de un simulador del 737 donde, acompañados de un

instructor, pudieron poner en práctica sus habilidades realizando aterrizajes y despegues.

COPAC presente en FITEA, Fórum de Innovación, Talento y Educación Aeroespacial

COPAC ha participado como entidad colaboradora en el Fórum de Innovación, Talento y Educación Aeroespacial (FITEA). Durante dos días, FITEA ha sido punto de encuentro de expertos y compañías de la industria aeroespacial y educativa, así como de universidades y organismos públicos y profesionales. El principal objetivo del evento, organizado por Ellas Vuelan Alto y Virtual Educa, ha sido inspirar a los jóvenes interesados en este sector.

El COPAC fue uno de los ponentes que impartió el taller Quiero ser piloto de aviación comercial en el que se dieron las principales pautas a tener en consideración para las personas que se plantean iniciar sus estudios como piloto comercial. Carlos García Molaguero, vocal de la Junta de Gobierno, ofreció además una visión realista del trabajo de

los pilotos, señalando el servicio público que se prestan a la sociedad y las principales cualidad y valores para ejercer esta profesión.

Durante el taller se completó el aforo y los asistentes tuvieron ocasión de resolver dudas acerca de los requisitos médicos o de competencia lingüística.

El taller en el que participó el COPAC contó con gran éxito de público

Actitud, prácticas y simulacros cuando se vuela poco

Jose Luis Teijeiro. Piloto de Helicópteros. Colegiado 1652

En el sector de los helicópteros en España aproximadamente un 80 % se dedican a incendios, rescates, SAR, o servicios medicalizados HEMS, contratados por las diferentes administraciones central o autonómicas. Los trabajos aéreos, en parte por la compleja

y exigente normativa, son muy reducidos.

En las bases de incendios, rescates o HEMS que se vuela poco puede suceder que algunos pilotos nos acomodemos cayendo en la complacencia, el tedio y la monotonía del día a día, dis-

minuyendo nuestras capacidades y conocimientos, olvidando parcialmente los procedimientos y la resolución de anomalías o emergencias. La estadística refleja que la probabilidad de tener una emergencia es alta. No sabemos si será mañana o dentro

HELICÓPTEROS

de 8 años, pero desde un punto de vista profesional hay que estar preparados siempre. Para ello debemos regenerar nuestra motivación y energías haciendo lo que esté en nuestras manos para vivir con más intensidad nuestra profesión intentando realizarnos a diario, a pesar de volar poco. Ser autodisciplinados y con el mejor ánimo y predisposición, tratar de ser mejores pilotos e integrarnos en una tripulación de dos pilotos cuando sea el caso, aprender, repasar y practicar para estar capacitados, preparados y con actitud para cuando surja la necesidad. Tenemos tiempo disponible y podemos aprovecharlo para superarnos y mejorar.

Es necesario desarrollar una actitud profesional de buenos hábitos y principios, mantenimiento y mejora constante de capacidades; aportar nuestra mejor actitud profesional a la misión, a la tripulación en su conjunto, a la empresa, al sector y a la nación; generando sinergias y sumar las capacidades de cada tripulante en aras del trabajo en equipo; buscar la eficiencia; tener empatía y ponerse en el lugar del otro (PIC – PF – PM); ser asertivos respetando las opiniones y responsabilidades de los demás, recono-

ciendo la jerarquía en cabina; e implicarse profesionalmente teniendo iniciativas y aportando ideas. Así mismo, la coordinación de la tripulación debe estar basada en una buena actitud y disponibilidad del personal, en un trabajo coordinado y en equipo, una distribución equilibrada y clara de las tareas en cabina y de la información, vigilancia y apoyo mutuo, con comprobaciones cruzadas en ambos sentidos, de acuerdo con los SOP de la compañía aprobados por la Autoridad Aeronáutica.

Problemática

Cuando se vuela poco o muy poco puede suceder que no podamos mantener la habilidad, pericia y los conocimientos técnicos adecuados de la aeronave y de la operación. En las tripulaciones con dos pilotos (multi pilot, MP) puede que no estemos lo suficientemente integrados como tri-

pulación por varios motivos:

- Muchas operaciones son MP, con un helicóptero certificado SP (Single Pilot), pero no se requieren procedimientos de MCC (Multi Crew Coordination) específicos.

- Los entrenamientos y verificaciones se realizan de acuerdo con procedimientos monopiloto SP y no con procedimientos MP y aplicando los principios MCC.

- En algunos servicios HEMS, en lugar de haber un copiloto hay un tripulante HEMS, que puede ser un piloto o no, pero que, desgraciadamente a veces sucede que no tiene la habilitación del tipo de helicóptero.

- Las sesiones de simulador programadas son el mínimo que dicta la norma, que volando poco resultan insuficientes para mantener la habilidad y capacidades.

- Los SOPS de las compañías son generalistas, en operaciones MP definen las tareas del PIC - SP, Pilot Flying. (PF) - Pilot Monitoring (PM), pero no se practican o ejecutan con detalle los procedimientos MCC.

- El nivel de comunicación de algunos pilotos en un entorno cabina MP es mejorable.

- La coordinación en cabina puede ser escasa, insuficiente o incompleta.

- El reparto de tares a veces es inadecuado o poco concreto.

- En ocasiones o con individuos determinados, el liderazgo es anacrónico e impropio.

Los helicópteros son aeronaves muy complejas desde el punto de vista de la ingeniería, que requieren estudio, constantes repasos y práctica. Sin embargo, en ocasiones se observa:

- Escasez de conocimientos de los sistemas, su interrelación y la aplicación de los mismos en la resolución de las anomalías o emergencias.

Los pilotos comandantes, y especialmente los que son instructores de la actividad, deben esforzarse por compartir y enseñar los procedimientos y la operación del helicóptero a las nuevas generaciones.

HELICÓPTEROS

- Falta de familiarización con la Checklist o el Manual de Vuelo RFM, que genera dudas o dificultades para buscar una anomalía o emergencia con soltura.

- Deficiente lectura de las Checklist –QRC, mala pronunciación, traducciones del inglés al español inexactas, incorrectas o erróneas que dan lugar a problemas de comprensión o resolución

- Falta de comunicación suficiente para informar al otro piloto de lo que estamos haciendo; pasos de la Checklist en arranque, en la operación de sistemas, en las maniobras, en las comunicaciones o cambios de frecuencias

- Insuficiente análisis y evaluación de cómo afectan los variables factores o el entorno situacional antes de ejecutar la resolución de anomalías o emergencias

- Falta de acción o acción inadecuada, acción a destiempo o acción errónea.

- Desconocimiento de los procedimientos de puesta en marcha y comprobaciones en algunos helicópteros con diseño antiguo pero vigentes (Bell 212 – 412, Puma), en algunos copilotos, debido a que en una salida real de emergencia están ocupados con el GPS, tablet o flight-bag para la navegación, orden de vuelo, sintonizando las radios, etc., sucediendo que en las sesiones de simulador se ahorra tiempo aprovechándolo para practicar maniobras y emergencias, por lo que no se suelen realizar arranques de motores.

Pilotos comandantes PIC

Los pilotos comandantes, y especialmente los que son instructores de la actividad, debemos esforzarnos por compartir y enseñar los procedimientos y la operación del helicóptero a las nuevas generaciones.

Cuando la situación y dificultad lo permita, se debe compartir el vuelo. Por ejemplo, si el PIC vuela de ida a un incendio, emergencia o rescate (reconocimiento del lugar de actuación; aterrizaje con brigada, sanitarios o rescatadores; primeras cargas – des-

cargas), cuando el helicóptero está más ligero y con más margen de potencia, se pueden ceder los mandos al copiloto. O si el copiloto tiene suficiente experiencia y habilidad, el PIC puede volar un sector y el copiloto otro.

Con respecto a la actitud y procedimientos MCC - CRM, el PIC debe:

- Actuar como líder, ejercitando el mando con educación, respeto y cortesía

- Fomentar el trabajo en equipo para ejecutar la operación de la manera más eficiente y segura posible

- Explicar con antelación los planes, procedimientos y maniobras

- Prestar atención a lo que se dice y cómo se dice, evitando interpretaciones o conflictos personales

- Estimular e involucrar a los copilotos para que participen proactivamente

- Evitar el autoritarismo, la suficiencia o la prepotencia

- Ser humildes, reconocer los errores, pedir disculpas y alentar cuando proceda

- Delegar la responsabilidad de los detalles a los copilotos. No pecar de puntillosos

- Criticar constructivamente con consideración. Se analiza la acción, no a la persona

Copilotos FO

Para hacer un trabajo hay que tener conocimientos y experiencia, lo cual requiere estudio y práctica. La gran mayoría de los copilotos tienen buena actitud, están predispuestos, con ganas y motivación por aprender, pero cuando se vuela poco hay algunos desmotivados por la lenta progresión profesional, situaciones personales o laborales, que pueden desencadenar en actitudes de indiferencia. Con todo, hay que motivarse y ser profesional, manteniendo una actitud adecuada:

- Tener predisposición para aprender y mejorar. Involucrarse

- Estar familiarizado con el helicóptero y la operación, que nada resulte desconocido

- Integrarse como tripulación MP, con procedimientos MCC - CRM

- Colaborar y ayudar al comandante en aras de la misión

- Apoyar al comandante una vez que se toma una decisión

- Supervisar las maniobras, limitaciones, parámetros, “CWP - luces”, navegación

- Expresar opiniones y sugerencias con educación y respeto

- Preguntar las dudas o lo que no se entienda

HELICÓPTEROS

La regulación establece unos entrenamientos y verificaciones que resultan insuficientes para hacer todos los procedimientos y maniobras de emergencias y estar actualizados con la pericia apropiada. Son necesarios más vuelos operativos y de simulador para estar adecuadamente capacitados

- Hacer un buen uso de las comunicaciones (fraseología, mensajes radio, etc.)

- Saber escuchar

Prácticas de simulacros en cabina en seco y en tierra

La finalidad de las prácticas es desarrollar y mejorar el conocimiento técnico del helicóptero, de la operación, la comunicación, coordinación, cooperación y colaboración entre los pilotos, integrándonos como tripulación con los medios disponibles.

Prácticas como realizar entrenamientos en cabina con el helicóptero en parado, alternando los puestos de pilotaje (PIC-copiloto) derecha – izquierda permiten repasar o enseñar los procedimientos desde un lado y al día siguiente se colabora desde el otro puesto. De esta forma, la tripulación se va integrando, aprende y practica desde ambos lados las funciones PICCopiloto, PF – PM, mejorando en comunicación, coordinación, sinergias y asertividad.

En algunas compañías y operaciones, para mantener los conocimientos, se estipula y exige a los pilotos a diario entrenamientos y prácticas establecidas en base.

Entre los beneficios de las prácticas y simulacros destacan:

- Integración de tripulaciones

- Mejora de la comunicación, coordinación, colaboración y cooperación

- Aplicación procedimientos MCC –CRM y el trabajo en equipo

- Estandarización de procedimientos

- Mantenimiento, actualización y aumento de conocimientos

- Gestión y manejo de contingencias

- Supervisión y vigilancia mutua

- Planificación y distribución de la carga de trabajo

- Desarrollo de la conciencia situacional CS

- Mejora en la resolución de conflictos en cabina

Simulacros en cabina

Los simulacros en cabina son de gran ayuda. Se pueden simular variadas fases o acciones, como el arranque del helicóptero alternando cada día puestos de pilotaje, avisos de luces de emergencia del tablero CWP (Caution Warning Panel), emergencias de acción inmediata, fallo de rotor de cola, rotura del eje corto – largo, tipos de fuegos (en arranque, despegue – aterrizaje, crucero), fallos de Governor o FADEC, parada de uno - dos motores, etc. Otros simulacros pueden ser sobre el tipo de aterrizaje; inmediato, posible, practico, modificando variables como prestaciones IGE – OGE, peso, temperatura, altitud, el terreno que se sobrevuela, gravedad o intensidad de la emergencia y ejecutar el procedimiento conveniente.

También se puede practicar la búsqueda en la checklist de un procedimiento requerido, su lectura inicial y la comprensión de la anomalía o emergencia, analizando y sopesando las variables, los sistemas implicados, mejorando el imprescindible conocimiento técnico de nuestra aeronave al máximo nivel posible.

Si se vuela en operación multipiloto MP, se puede simular la resolución de emergencias en Single Pilot SP, imaginando que el otro piloto – tripulante, estuviera incapacitado por bloqueo mental, shock, desconocimiento, pérdida de conciencia, etc., aprendiendo a

resolver situaciones adversas en SP si se diera el caso.

En las bases donde haya varias aeronaves se pueden hacer sesiones conjuntas sobre aspectos operativos de incendios, rescates, coordinación, comunicaciones, conocimientos aeronáuticos, contando y animando la participación, aportaciones y experiencias de rescatadores, sanitarios y mecánicos.

Ejemplos de prácticas de simulacros en operaciones

Con imaginación y creatividad se pueden realizar todo tipo de simulacros, siendo los escenarios infinitos, como:

- Estudiar entornos geográficos diversos; montaña, costa escarpada, valles o vaguadas, carreteras, etc.

- Cálculos de prestaciones IGE – OGE, Torques % - ITT – EGT, fallo de un motor OEI, márgenes de franqueamiento de obstáculos, según peso –temperatura – altitud

- Despegues o aterrizajes en áreas confinadas, power checks, distancias y regímenes de ascenso para franquear obstáculos, zonas de emergencia, vías de escape

- Cargas de agua con bambi, grúas, lectura de torques, Ng, ITT - EGT, frases de aviso o “call outs”.

- Emergencias del helicóptero durante la operación, aplicación de procedimientos valorando la gravedad e intensidad, adaptados al entorno perfeccionando la conciencia situacional

- Emergencias o anomalías en la operación: problemas con el bambi, grúa bloqueada, péndulo, “rotación- twist”, reducido suministro eléctrico en los equipos sanitarios, etc.

- Escenarios con variada meteo; vientos, turbulencias, visibilidad, techos de nubes, precipitaciones

- Prácticas de comunicaciones en siniestros, incendios, rescates con multitud de personal actuante

- Complicaciones en las comunicaciones (fallos, volumen, distorsión, ilegibles, dificultades idiomáticas)

Conocimientos u operación aeronáutica y resolución

Para mantener los conocimientos y

HELICÓPTEROS

la conciencia situacional de escenarios que nos pueden suceder durante las operaciones, de vez en cuando se pueden repasar aspectos operativos como condiciones IGE – OGE previendo que tipo de aterrizaje podremos hacer y en qué lugar; potencia limitada o pérdida parcial; áreas confinadas, laderas, obstáculos, franqueamientos; gestión del combustible con fallo de bombas a altitudes elevadas; anomalías en los diferentes sistemas de la aeronave, estado y condición física y anímica de la tripulación o del paciente; reducción de la capacidad de algún tripulante (estrés, fatiga); efectos de alguna medicación, zonas de vuelo prohibidas, restringidas, peligrosas, avesZEPAS, entorno aeronáutico; ATZ, CTR, TMA; factores meteorológicos, etc.

Ante estos posibles escenarios, hemos de preguntarnos ¿qué haría si …?, visualizando, imaginando, sopesando variables, riesgos y peligros, tomando decisiones y resolviendo la situación.

Concienciación de la problemática. Solicitud a empresas, clientes y sector

La regulación establece unos entrenamientos y verificaciones que resultan insuficientes para hacer todos los procedimientos y maniobras de emergencias y estar actualizados con la pericia apropiada. Son necesarios más vuelos operativos y de simulador para estar adecuadamente capacitados.

Si volamos poco hay que practicar para no perder la habilidad. La calidad de los pilotos y del servicio que se presta, implica mantener y pagar unas capacidades y habilidades, lo cual debe reflejarse en los pliegos de condiciones y contratos. Si se quiere actitud, calidad, profesionalidad y “seguridad” es imprescindible volar más. No se puede adjudicar un contrato estatal o autonómico a la oferta más barata cuando ese presupuesto resulta temerario para una operación eficaz y segura. <

Algunas buenas prácticas para el día a día del piloto

Briefing diario

En la apertura de base verificar estado y condición del personal. Revisar la meteo, el peso y centrado de la aeronave, los NOTAMS, el plan de vuelo operacional, los equipos específicos para la operación y la documentación entre otros.

Prevuelo

Cada tripulante ha de hacer “su propia” prevuelo de la aeronave y/o accesorios (material HEMS, de rescates, grúas, bambis), aunque no se vuele.

Posteriormente comentar aspectos interesantes, discrepancias, detalles.

Es conveniente y necesario integrar a mecánicos, rescatadores, personal sanitario para compartir conocimientos, aspectos de los sistemas o experiencias, ampliando la cultura y fomentando la interrelación de los mimos.

Transmisión de mandos

Es imprescindible determinar quién vuela la aeronave: PF – PM, PIC – Copiloto, adquiriendo fluidez en la transmisión de mandos en ambas direcciones. Se puede hacer por voz según los SOP de cada compañía (“MÍO – TUYO”, “ME SIGUES – TE SIGO”) o con gestos (agarrar brazo, señales), pero siempre con entendimiento y de forma inequívoca.

Pasos irreversibles o críticos: confirmación antes de acción.

Los pasos irreversibles o críticos son aquellos para los que “no hay marcha atrás”.

Si nos equivocamos “… nos la pegamos…”. Es necesario hacer una verificación doble o cruzada antes de dar un paso irreversible como: apagado de un motor, cerrar una válvula de combustible o tirar de una manija de fuego.

El piloto que actúa se debe preguntar a sí mismo y preguntar al otro piloto si el mando, interruptor o palanca a actuar es el correcto o no (Pregunta –Comprobación – Confirmación – Ejecución).

Situaciones peligrosas de vuelo

Son muchas las situaciones peligrosas que nos pueden suceder. Conviene repasarlas y en que escenarios nos podrán suceder para prevenirlas, refrescando la forma de actuar en su caso.

Entre estas situaciones, cabe citar LTE (Loss of tail rotor effectiveness, pérdida de eficiencia del rotor de cola), anillos turbillonarios o hundimiento con potencia (Settling with power), bajas vueltas del rotor, pérdida parcial de potencia, par de vuelco, low G, pérdida de la pala que retrocede, limitaciones del centro de gravedad, desorientación espacial, brown-out o white-out, prevención y reconocimiento de posibles entradas inadvertidas en IMC, vuelo y precauciones en un entorno visual degradado (DVE), colisión con pájaros - drones, vientos racheados e intensos, turbulencias severas, entornos hostiles; geografía, urbano, climatología, “security”, basuras - FOD, Análisis de riesgos, evaluación y mitigación, etc.

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PAIPE abre su ayuda psicológica a los estudiantes pilotos

Coordinador PAIPE

Hace cuatro años el Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (COPAC) puso al servicio de la profesión el Programa De Atención Integral a Pilotos en España (PAIPE). Desde entonces, el PAIPE ha ofrecido ayuda y asistencia a los pilotos que han acudido al programa debido a problemas emocionales y/o psicológicos; ya sean provocados por motivos laborales y/o personales. Hasta el momento, podían hacer uso del programa cualquier piloto con nacionalidad española o cualquier piloto con cualquier otra nacionalidad que operase en una compañía de AOC español. Sin embargo, a partir de ahora también podrán acudir al PAIPE los siguientes grupos:

1. Cualquier estudiante piloto de una ATO con nacionalidad española.

2. Cualquier estudiante piloto con cualquier otra nacionalidad que realice su formación en una ATO española.

A lo largo de este artículo nos gustaría explicar a este colectivo de estudiantes en qué consiste nuestro programa y cómo trabajamos. De igual forma, para cualquier piloto que pudiera estar atravesando actualmente un momento difícil consideramos que no está de más

recordarle por qué creemos que acudir al programa del COPAC podría serle de gran ayuda. Así pues, el PAIPE se diferencia de otros programas de ayuda a pilotos principalmente por tres aspectos:

• Su independencia, ya que es un programa de ayuda a pilotos para pilotos que no se implantó por imperativo legal ni con ánimo de lucro; por ende, el PAIPE no está sujeto al reporte ni a la supervisión de terceros. Es un sistema diseñado exclusivamente para proporcionar a los pilotos que lo necesiten un ambiente seguro en el que tratar de solventar sus problemas de origen emocional y/o psicológico; tratando, de este modo, de asegurar la mayor protección posible a los usuarios del transporte aéreo.

• La confidencialidad absoluta que proporciona el programa. La identidad de los pilotos que acuden al programa está en todo momento protegida en todos los niveles asistenciales. El programa no tiene ninguna finalidad punitiva ni persecutoria.

• El acceso totalmente voluntario al programa. Únicamente se pondrá en marcha el proceso de asistencia si es directamente el piloto afectado el que se pone en contacto con el PAIPE. No

Los pilotos que han acudido al PAIPE han recibido una atención personalizada e individualizada. Es la situación concreta de cada piloto, en función de la casuística de su problema, la que determina el tipo de asistencia o tratamiento que recibe.

obstante, familiares, compañeros o amigos del piloto afectado pueden ponerse en contacto con el programa para solicitar información o resolver cualquier tipo de duda relacionada con el PAIPE.

¿Cómo funciona el PAIPE? Niveles asistenciales

Todos los pilotos que han acudido hasta el momento al PAIPE han recibido una atención personalizada e individualizada. Por lo tanto, es la situación concreta de cada piloto, en función de la casuística de su problema, la que determina el tipo de asistencia o tratamiento que recibe.

El PAIPE cuenta con tres niveles asistenciales.

Primer nivel asistencial: Ayuda de un peer

En el primer nivel asistencial se encuentra la ayuda de un peer. Los peers son compañeros pilotos que están específicamente entrenados, a través del programa CISM (Critical Incident Stress Management), en habilidades básicas de escucha activa, empatía, comunicación y asesoramiento con las que tratan de hacer frente a las diversas reacciones (físicas, conductuales, cognitivas y emocionales) provocadas por haber experimentado un suceso estresante. De este modo, los sistemas de apoyo entre peers proporcionan a los individuos un lugar al que acudir para compartir sus problemas con un compañero dentro de un marco seguro y confidencial.

La experiencia de más de 25 años de este tipo de programas ha puesto de manifiesto que del total de los pilotos que en un momento dado necesite

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algún tipo de ayuda con el propósito de salvaguardar su bienestar mental, alrededor del 80% conseguirán que sus problemas se traten satisfactoriamente dentro de un programa de peers sin necesidad de ningún otro tipo de asistencia profesional (psicológica/ psiquiátrica). Por lo tanto, podemos concluir que los programas de peers ejercen una labor preventiva, permitiendo, de este modo, abordar los problemas relacionados con la salud mental en sus etapas iniciales. Tal y como afirman diversos estudios, la intervención temprana en cuestiones de salud mental es fundamental. Por ejemplo, diversos estudios manifiestan que aquellos que reciben asistencia psicológica temprana muestran una reducción significativa en la probabilidad de desarrollar trastornos psicológicos crónicos a lo largo de la vida en comparación con sus pares que no reciben tratamiento preventivo. Llegados a este punto, hemos de preguntarnos cómo una ayuda de carácter no profesional, ya que los peers no aplican, ni deben aplicar, ningún tipo de psicoterapia, es tan efectiva (recordemos que no es necesaria ayuda profesional en el 80% de los casos). Esto se debe a que durante el transcurso de la interacción piloto-peer entran en juego los siguientes mecanismos psicológicos:

• Ajuste en la ayuda: La efectividad de la ayuda no depende únicamente de sus características intrínsecas, sino más bien de cómo se ajusta o se adecua a las necesidades del destinatario. Es decir, el grado en el que la ayuda que se ofrece se personaliza tanto al individuo que la solicita, como al contexto en sí mismo. En este tipo de programas, al tratarse de una interacción entre iguales (dos pilotos) ya vienen preestablecidos una serie de conceptos, significados y actitudes comunes a ambos, por lo tanto, es más probable que la ayuda que

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El PAIPE celebra un curso de refresco para los peers

El pasado 7 de noviembre un grupo de peers del Programa de Atención Integral de Piloto en España (PAIPE) realizó un curso de refresco para renovar conocimientos y reflexionar en torno al soporte que prestan a aquellos pilotos que han solicitado la ayuda del PAIPE.

El programa se creó en 2020, tras la creación y formación de un grupo de peers de distintas compañías y actividades profesionales. En este curso de refresco, impartido por Ariel Schocron y José Manuel Ponz, instructores acreditados, se han podido repasar los conceptos y pautas necesarias para atender a un compañero y analizar algunas actuaciones.

Los peers son el primer nivel asistencial del PAIPE y el más utilizado hasta ahora por los pilotos que, voluntariamente han contactado con el programa ante un problema emocional, psicológico o de adicción. La absoluta confidencialidad del programa y la profesionalidad del servicio son algunos de sus pilares fundamentales y base del alto grado de satisfacción de los pilotos que han recurrido al programa hasta ahora.

Toda la información y vías de contacto en: www.paipe.es

proporciona el peer al piloto se ajuste a su demanda y, consecuentemente, sea efectiva para que este solvente su problemática.

• Relación horizontal: Al tratarse de una interacción entre iguales podemos afirmar que el peer y el piloto afectado mantienen una relación horizontal. Es decir, no hay una dinámica jerárquica impuesta; como si la hay por ejemplo en psicoterapia (terapeuta y paciente mantienen una relación vertical, ya que el primero ejerce el rol de experto). La característica principal y directa de las relaciones horizontales es la ausencia de autoridad que tienen ambas partes. La carencia de autoridad provoca que las dos perspectivas (la del piloto afectado y la del peer) sobre el problema existente tengan el mismo valor. El hecho de que las dos visiones de la situación estén al mismo nivel provoca que el piloto afectado juzgue con cierto espíritu crítico las recomendaciones que le pueda hacer el

Listado facilitado por la International Critical Incident Stress Foundation, Inc., de Elliott City (Maryland).

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Cómo puede ayudarte el PAIPE

El equipo de peers del PAIPE está formado por dieciséis hombres y mujeres, de diferentes actividades y compañías y con base en diversas ciudades españolas.

Esta gran diversidad de peers facilita que el piloto que quiera hacer uso del programa pueda encontrar con una alta probabilidad un compañero que se adecue a sus expectativas y necesidades concretas, fomentando que la ayuda proporcionada se ajuste a la demanda del piloto.

Dado que ahora los estudiantes pilotos también pueden acudir al PAIPE, hemos preguntado al equipo de peers por qué su ayuda puede ser útil para un estudiante o piloto que puedan estar experimentando en estos momentos un deterioro en su salud mental. Compartimos sus respuestas:

¿Por qué crees que la ayuda de un peer puede ser útil y eficaz?

“Nadie mejor que un compañero que comparta tus problemas e inquietudes en el ámbito laboral te puede entender. Para alguien que está empezando, un piloto experimentado puede ser una referencia importante y beneficiosa”.

“Porque formamos parte de un colectivo muy especial, muy condicionado por normativas y expuesto a la valoración de terceros. Un colectivo del que se ha esperado que estuviera compuesto por personas infalibles e invulnerables, pero lógicamente no es así. Nuestras circunstancias especiales, no demasiado conocidas por personas ajenas a nuestro entorno, hacen que la ayuda por parte de colegas sea especialmente adecuada para gestionar problemas que quizá serían complicados de entender por parte del personal que no forme parte del colectivo”.

“Nadie va a entender tan bien tus problemas y casuística como alguien que ya los ha vivido o vive en ese momento”.

“Lo que la sociedad espera de un piloto es que siempre esté en perfectas condiciones para hacer su trabajo. Poder contar con compañeros formados y preparados para escuchar tu problema y ayudarte a solucionarlo es una ayuda inestimable”.

“Al tener el mismo estilo de vida se puede empatizar mejor”.

¿Qué le dirías a un estudiante piloto que esté pensando en hacer uso del programa?

“Que se anime y no tenga miedo. Va a ser la mejor ayuda que va a encontrar. Nadie como un compañero con experiencia le va a ayudar mejor, sobre todo al principio”.

“Que, ya desde el rol de estudiante, pueden verse beneficiados por un programa pensado específicamente para el colectivo del cual ya forman parte, puesto que están sujetos a situaciones y circunstancias equiparables a las de los pilotos ya ejercientes”.

“Que no dude en hacer uso del programa si cree que no se encuentra bien, y piensa que ello puede estar afectándole en el vuelo. Sea lo que sea, estamos preparados para escucharte sin juzgarte y con total confidencialidad. Prueba a sentirte escuchado por alguien que te comprende”.

“Que adelante, que no se lo piense, todos los pilotos podemos necesitar ayuda en algún momento dado de nuestra carrera”.

“¡Anímate! Prueba a sentirte escuchado por alguien que te comprende”.

peer. Esta situación generará, por un lado, que el individuo tome una actitud mucho más activa durante el proceso de asistencia y, por otro lado, que si consensuan entre ambos una posible solución, es más probable que el piloto la lleve a cabo, puesto que la habrá tomado de una manera mucho más reflexiva.

• Normalización de las reacciones por estrés: En las intervenciones los peers adoptan un enfoque “constructivista”. Esto quiere decir que los peers no se enfocan únicamente en el incidente crítico en sí mismo, sino más bien en las reacciones emocionales y psicológicas que ha desencadenado este hecho en el piloto afectado. De este modo, los peers pretenden comprender y validar las emociones del piloto ayudándole a interpretar lo que está experimentado, de manera que no se sienta incomprendido o aislado. Al adoptar esta perspectiva, el piloto no ve sus reacciones como anómalas, sino como respuestas naturales a una situación excepcional, lo que fomenta, como consecuencia, un sentimiento de comprensión y empatía que refuerza su confianza para solventar su problemática.

Segundo nivel: Gabinete de psicólogos clínicos

Para el 20% de los casos restantes en los que la ayuda de un peer no es suficiente, el piloto que lo necesite y, siempre y cuando voluntariamente lo solicite, podrá recurrir a un equipo de psicólogos clínicos para tratar su problema de forma profesional. En este sentido, el COPAC cuenta con el apoyo del centro de psicología “El Prado” (www.elpradopsicologos.es). “El Prado” cuenta con un equipo de 25 profesionales y ha sido elegido por la revista “Psicología y Mente” como el mejor centro de psicología de Madrid y el segundo mejor de España. El tratamiento psicológico que llevan a cabo en este centro utiliza técnicas y herramientas de cada tipo de terapia para adaptarse con mayor eficacia a las necesidades individuales de cada

A partir de ahora puede acudir al PAIPE cualquier estudiante piloto con nacionalidad española o que se esté formando en una ATO española

paciente. Además, realizan terapia en modalidad online, por lo que cualquier piloto que lo necesite podría recibir este tipo de asistencia independientemente de su lugar de residencia.

Tercer nivel asistencial: PAIME Por último, para los casos más graves, el PAIPE cuenta con el respaldo del Programa de Atención Integral al Médico Enfermo (PAIME). El PAIME es un programa que tiene como finalidad facilitar a los médicos el acceso a una atención sanitaria de calidad, especializada e integral en caso de padecer problemas psíquicos o conductas adictivas que puedan interferir en su práctica profesional. El programa cuenta con más de veinte años de experiencia y hasta la fecha ha tratado a más de 6.000 médicos desde su creación. Además, al igual que el PAIPE, garantiza la total confidencialidad y el secreto profesional en la atención que se reciba a través de este programa. De esta

manera, en base a un acuerdo exclusivo de prestación de servicios entre el COPAC y la Fundación para la Protección Social de la Organización Médica Colegial (FPSOMC), el piloto que voluntariamente lo solicite puede acudir al PAIME.

¿Necesito ayuda?

En numerosas ocasiones solicitar ayuda temprana es complicado puesto que no siempre es sencillo reconocer e identificar que nuestra salud mental se está deteriorando. Por ello, consideramos conveniente facilitar un listado de las reacciones más comunes provocadas por este tipo de problemas. Si una persona presenta varias de estas reacciones de forma persistente, desde el PAIPE recomendamos pedir ayuda lo antes posible con el propósito de no empeorar la situación. A continuación exponemos las más importantes :

• A nivel cognitivo: Dificultad para concentrarse, dificultad para resolver problemas, dificultad en la toma de decisiones, hipervigilancia, problemas

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de atención y de memoria, agobio con las rutinas cotidianas, desorientación (espacial/temporal), culpabilización, autoevaluaciones ofensivas, vivir permanentemente anclado al pasado, dudas y desesperanza respecto al futuro, pensamientos recurrentes, obsesivos, catastróficos y negativos.

• A nivel emocional: Ansiedad, depresión, miedo, sensación de aislamiento, culpabilidad, rabia, irritabilidad, incertidumbre, preocupación, aislamiento, abandono, aprensión, incapacidad para gestionar las propias emociones.

• A nivel conductual: adicciones (p. ej., un elevado consumo de alcohol), problemas familiares y de pareja, incapacidad para descansar/relajarse, cambios de humor repentinos, estado de alerta constante, problemas en el habla (p ej., problemas para nombrar las cosas), incremento/pérdida de apetito, problemas de sueño, abandono de actividades, manifestaciones de preocupación por parte del entorno.

• A nivel físico/fisiológico: opresión en el pecho, fatiga, sudoración, ritmo cardiaco acelerado, molestias en el estómago, dolores de cabeza, respiración acelerada, mareos. <

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Entrenamiento físico personalizado: una asignatura pendiente para pilotos

Julio Serrano Carranza. Coronel de Aviación (R). Profesor de Educación Física por la ECEF de Toledo

En determinadas actividades profesionales, como es el caso del mundo de la aviación, el eslabón más débil es el factor humano. De aquí la importancia de que el personal de vuelo en general, y los pilotos en particular, mantengan al día los diferentes entrenamientos y licencias requeridas para mantener su aptitud en vuelo. Buscando paralelismos entre el mundo de la aviación y el deportivo, podríamos extraer muchos puntos en común entre ellos. Por ejemplo, un deportista de élite como, por afinidad, un saltador de altura tiene que ser muy riguroso en la planificación y ejecución de sus diferentes planes de entrenamientos. En primer lugar, con el entrenamiento físico, ejercicios de fuerza y potencia de su tren inferior, flexibilidad, etc. En segundo lugar, el entrenamiento técnico, puntos de apoyo, salto, batida, etc. En tercer lugar, vigilará el entrenamiento táctico, a la hora de decidir saltar las diferentes alturas. En

cuarto lugar, tiene que ejercitar el entrenamiento psíquico, concentración, confianza en sí mismo, moral alta, etc. Por último, y no por ello menos importante, debe considerar el entrenamiento vital, hábitos saludables, horas de sueño, alimentación, etc.

Como se puede apreciar a simple vista, existen algunos aspectos coincidentes entre la preparación de los pilotos y los deportistas de alta competición. Así podemos identificar el entrenamiento técnico (procedimientos en cabina, emergencias, básicos, radioayudas, etc.) y el entrenamiento táctico (aproximaciones, tomas y despegues, emergencias, simulador, etc.). Sin embargo, lamentablemente, con respecto a los otros tipos de entrenamientos (físico, psíquico y vital) no podemos encontrar demasiadas analogías entre ambos profesionales.

Surge de la necesidad de optimizar las condiciones físicas de los pilotos, quienes

Ventajas para los colegiados en servicios para la reeducación postural en Motion by Clínica Zurita

COPAC y Motion by Clínica Zurita- empresa especializada en biomecánica, entrenamiento personal y readaptación deportiva- han suscrito un acuerdo de colaboración por el que los colegiados podrán beneficiarse de tarifas especiales en el servicio pilot.fitness.vital, centrado en la importancia de la preparación física personalizada de los pilotos para potenciar su bienestar.

El servicio incluye análisis y entrenamiento para la reeducación postural totalmente personalizados, combinado con coaching nutricional. Mediante un plan de entrenamiento físico personalizado para pilotos con un equipo personal cualificado y experto y con los medios y equipos técnicos de última generación, pilot.fitness.vital busca superar con facilidad los efectos negativos así como las dolencias sobrevenidas que conlleva el ejercicio de la profesión.

Más información en el Área del Colegiado (Acuerdos comerciales) y en el Club del colegiado

Clínica Zurita: 621 12 00 88 / info@motionbyzurita.com

están sometidos a diversas exigencias físicas y psicológicas durante el vuelo, tales como aceleraciones, disbarismos, hipoxia, vibraciones, fatiga, y dolores cervicales o lumbares; contrarrestar estos efectos negativos en vuelo y mejorar tanto el bienestar de los pilotos como su rendimiento operativo, disminuyendo el tiempo de baja por lesiones y aumentando la seguridad en vuelo.

Contexto y antecedentes

Desde los inicios de la aviación, los estudios sobre la aptitud física en vuelo han sido una prioridad para contrarrestar los efectos negativos que se producen ejerciendo esta actividad aérea. Este programa sigue una línea histórica que comenzó con el desarrollo de la aeronáutica y que se potenció durante la carrera espacial, cuando EE. UU. y la URSS investigaron profundamente los efectos de la microgravedad y las condiciones extremas a las que se exponían los pilotos y astronautas. En España, este avance se ha visto reflejado en la creación de instituciones como el Centro de Instrucción de Medicina Aeroespacial (CIMA) y la Sociedad Española de Medicina Aeroespacial (SEMA), así como en publicaciones técnicas que han promovido la seguridad en vuelo y la aptitud física de los pilotos. En la aviación comercial, la seguridad de los pasajeros depende en gran medida del rendimiento de los pilotos, quienes no solo deben poseer un dominio técnico de la aeronave, sino también estar en óptimas condiciones físicas y mentales. Tanto la normativa española como la europea reconocen esta realidad y establecen requisitos rigurosos para garantizar que los pilotos comerciales mantengan un estado físico adecuado.

Esto no solo implica reconocimientos médicos regulares, sino también programas de entrenamiento físico personalizados y diseñados en consonancia con las características del tipo de aeronave que operan.

Marco normativo europeo y nacional En Europa, la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) es la encargada de regular y supervisar la aviación civil. Bajo la normativa EASA Part-FCL (Flight Crew Licensing), se especifican los requisitos para la obtención y mantenimiento de la licencia de piloto comercial, incluyendo la necesidad de cumplir con estándares médicos establecidos en las Medicals Class 1 para pilotos comerciales.

La Parte MED de EASA establece que los pilotos deben someterse a reconocimientos médicos regulares para asegurar que su salud física y mental cumple con los estándares necesarios para volar. Estos exámenes evalúan aspectos como la visión, audición, función cardiovascular y mental, entre otros. Así, los mayores de 40 años que actúan como único piloto en cabina de avión de pasajeros deben someterse a reconocimiento médico semestralmente. En los demás casos, anualmente, salvo que el Médico Examinador Aéreo (AME) o la Sección de Medicina Aeronáutica (AMS) consideren necesario hacerlo con mayor frecuencia por alguna causa médica. Sin embargo, más allá de los reconocimientos médicos, las autoridades aéreas también consideran fundamental que los pilotos sigan programas de entrenamiento físico Reglado, Riguroso y Regular, la famosa fórmula de 3R.

En España, la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), alineada con las directrices de la EASA, regula la formación, licencias y aptitud física de los pilotos comerciales. AESA sigue los mismos criterios médicos y de mantenimiento físico estipulados en el marco europeo, añadiendo directrices específicas para las compañías aéreas españolas. Esto incluye la obligación de que los pilotos se mantengan en buena forma física para garantizar un alto nivel

de rendimiento durante el vuelo, especialmente en situaciones de emergencia donde el esfuerzo físico requerido puede ser significativo.

El entrenamiento físico personalizado

Uno de los aspectos más relevantes de la normativa es que reconoce la diferencia entre el tipo de aeronave que se vuela y el impacto que esta circunstancia tiene sobre las necesidades físicas de los pilotos. Las aeronaves de ala fija de gran tamaño, como los aviones de fuselaje ancho usados en vuelos internacionales

para los pilotos que pasan largas horas en cabina y que, además de lidiar con las exigencias cognitivas de volar, también están sometidos a cambios de presión atmosférica, deshidratación y fatiga de vuelo acumulada.

En la confección de un buen plan de entrenamiento físico personalizado para pilotos, tan importante es definir el tipo de ejercicios y tablas de gimnasia a desarrollar y ejercitar que van a generar un beneficio personal y profesional para el interesado, como el detectar y evitar aquellos otros que, por males hábitos o

de larga distancia, requieren una resistencia y condición física diferente en comparación con las aeronaves más pequeñas, empleadas en vuelos domésticos o regionales. Otra circunstancia particular son las que requieren las aeronaves de ala rotatoria, debido a las altas vibraciones que producen en las articulaciones e inserciones musculares del personal de vuelo.

La normativa europea y española recomiendan a las aerolíneas comerciales establecer programas de entrenamiento físico personalizados para sus pilotos en función del tipo de aeronave que operan. Estos programas se deben desarrollar en conjunción con equipos médicos y especialistas en el ámbito de la aviación, junto con profesionales en educación física y fisioterapia. Los ejercicios suelen incluir entrenamiento cardiovascular, fortalecimiento muscular, y ejercicios de flexibilidad. La resistencia física es vital

desconocimiento, le pudiesen perjudicar personal y profesionalmente.

Ejercicio cardiovascular

El entrenamiento cardiovascular es clave para los pilotos, ya que la salud del corazón y los pulmones es esencial cuando se enfrentan a cambios rápidos de altitud o situaciones que requieren acción rápida. Las actividades recomendadas son aquellas que conllevan ejercicios con exceso de oxígeno (aeróbicos) pudiendo incluir carrera continua, natación, montar en bicicleta, así como la práctica de deportes de resistencia moderada a intensa.

Fortalecimiento muscular

El fortalecimiento muscular también juega un papel crucial, especialmente en los músculos de la espalda y el cuello, que son los más afectados por la postura prolongada en la cabina. La normativa recomienda a las aerolíneas comerciales

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facilitar a sus pilotos asesoramiento en la práctica de los ejercicios físicos más aconsejables, con entrenamientos físicos personalizados, en estrecha colaboración con fisioterapeutas y entrenadores especializados para desarrollar rutinas de ejercicios que mantengan estos grupos musculares en buen estado.

Al igual que, entre los procedimientos del avión en tierra, se sigue una secuencia para calentar los motores, con el fin de poderles requerir la potencia necesaria para despegar, ascender y lograr mantener una línea de vuelo recta y nivelada. Los pilotos y tripulantes de cabina deberían también calentar sus motores, en este caso, sus músculos, con el fin de evitar contracturas u otros tipos de lesiones en vuelo.

Flexibilidad y control postural

La flexibilidad y la correcta alineación postural también son importantes, ya que una postura incorrecta durante largas horas de vuelo puede provocar fatiga muscular y dolor, reduciendo la capacidad del piloto para tomar decisiones rápidas o mantener la debida atención en momentos críticos en vuelo. Existen tablas específicas de estiramientos que se pueden realizar incluso en la propia cabina para facilitar la buena circulación sanguínea y el tono muscular recomendable. Ejercicios como el yoga y pilates son recomendados para mejorar la flexibilidad y la postura, al tiempo que ayudan a combatir el estrés.

preparados para enfrentarse a cualquier emergencia o incidencia en vuelo. Se ha reconocido la necesidad de abordar de manera proactiva el estrés y la fatiga en los pilotos. Las aerolíneas, bajo la supervisión de AESA, deben implementar Programas de Gestión de la Fatiga (FRMS), que establecen límites claros sobre las horas de vuelo y las horas de descanso requeridas entre cada vuelo. Estos programas también promueven la adopción de técnicas de manejo del estrés, como la meditación o el mindfulness, como parte de la rutina diaria de los pilotos. Así mismo, hay que tener en cuenta que, el estrés psíquico puede ser “quemado” a través del estrés físico, es decir, mediante el ejercicio físico.

Impacto del incumplimiento de los requisitos

El incumplimiento de los requisitos físicos y médicos puede resultar en la suspensión o revocación de la licencia del piloto. La normativa es clara en cuanto a que cualquier deficiencia en el estado

reincorporación a los mandos se haga solo cuando el piloto esté completamente apto para desempeñar sus funciones.

Programa Pilot Fitness Vital Este programa ha sido creado por el Grupo Advanced Defense Services (ADS) fundado por ex-oficiales de las Fuerzas Armadas. Está dirigido por un equipo de expertos especialistas en diferentes disciplinas, como la educación física, medicina aeroespacial y fisioterapia, entre otras, con una larga carrera profesional. Cuenta con el apoyo de Motion by Clínica Zurita, un centro de entrenamiento deportivo de alto nivel, fisioterapia, biomecánica y posturología y una clínica de medicina del deporte, traumatología, vascular, psicología y nutrición en Zaragoza, con acuerdos de colaboración con otros centros y clínicas en diferentes ciudades españolas.

La misión del programa es clara: optimizar la aptitud física de los pilotos a través de una correcta evaluación y un plan de entrenamiento físico adaptado a las necesidades individuales. De este modo, se busca mejorar su aptitud física para el vuelo, prevenir posibles lesiones y su recuperación, así como lograr un estado general de bienestar y vida saludable.

Control del estrés y bienestar mental Aunque el enfoque de la normativa se basa en el estado físico, el bienestar mental de los pilotos es igualmente importante. Tanto la EASA como la AESA reconocen que la fatiga de vuelo y el estrés son factores que pueden afectar seriamente el rendimiento de los pilotos. Además de las exigencias físicas, los pilotos también están obligados a pasar evaluaciones psicológicas periódicas. Estas evaluaciones aseguran que los pilotos no solo están en buena forma física, sino también mentalmente

físico o mental de un piloto representa un riesgo para la seguridad aérea. Las aerolíneas están obligadas a realizar controles periódicos y los pilotos deben informar de cualquier condición médica o cambio físico que pueda afectar su capacidad para volar de manera segura. Además, en situaciones donde un piloto sufre una lesión o enfermedad, la normativa permite un período de recuperación supervisado por médicos especialistas en aviación. Estos médicos trabajan con los pilotos para desarrollar programas de rehabilitación personalizados, asegurando que la

Evaluación funcional y seguimiento

El proceso de evaluación funcional incluye procedimientos tecnológicos avanzados como el análisis IA3D postural, ecografía, dinamometría, baropodometría y la bioimpedancia, entre otras, que van a permitir identificar los vectores de riesgo de cada piloto. Entre los principales efectos negativos en vuelo que se buscan contrarrestar mediante el ejercicio físico se encuentran:

- Aceleraciones (fuerzas G experimentadas durante maniobras aéreas)

- Hipoxia e hiperventilación (falta de oxígeno y respiración acelerada)

- Disbarismos (desequilibrio en la presión barométrica)

- Vibraciones y fatiga de vuelo

NOTICIAS DE SALUD

- Dolores cervicales y lumbares

- Problemas metabólicos (colesterol elevado, sobrepeso, hipertensión, diabetes o hiperglucemia)

- Estrés

En base a estos análisis y pruebas, se emite un informe detallado que clasifica a los pilotos en distintos grados de condición física, desde el estado Alpha (óptimo) hasta el estado Echo (lesión o riesgo alto). Este informe incluye un Plan de Rendimiento en Vuelo (Flight Performance Plan - FPP) personalizado, que contiene elementos comunes para todos los pilotos y ajustes específicos según las necesidades individuales.

Conclusión

Entrenamiento y monitorización

Una vez que se ha establecido el plan de trabajo, este se ejecuta y se monitoriza a través de una APP. La planificación del entrenamiento sigue un esquema de macrociclos (periodos de ocho semanas) y microciclos (dos semanas), adaptándose a las circunstancias individuales de cada piloto.

Las rutinas se reajustan en caso de que el piloto presente molestias o lesiones durante el entrenamiento, lo que reduce el riesgo de lesiones mayores. El uso de la tecnología, como la APP y la monitorización a través de canales de comunicación, garantiza la adherencia al plan y permite un seguimiento continuo de los pilotos, especialmente para hacer frente a aquellos grados menos recomendables (grados D y E). Por otro lado, con la ayuda de la APP los usuarios de este programa van a poder ejecutar su plan de entrenamiento físico personalizado en diferentes escenarios, ya sea su domicilio particular, gimnasio o instalaciones del hotel de alojamiento.

Recuperación y prevención

En el caso de que un piloto presente una lesión o molestia, el programa establece

protocolos de actuación inmediata que incluyen la adaptación de las rutinas de entrenamiento, el seguimiento por parte del fisioterapeuta a través de videollamadas y, si es necesario, la consulta con el equipo médico. De este modo, se busca actuar de forma inmediata para prevenir que se acentúe la lesión y facilitar una pronta recuperación. Además, el programa pone especial énfasis en la fase de recuperación, considerando fundamental minimizar el tiempo de baja y evitar recaídas. Para los pilotos en los grados de riesgo más altos (D y E), se realiza un seguimiento mensual o bimensual y una evaluación funcional semestral para asegurar que el plan de recuperación esté surtiendo el efecto deseado.

Impacto económico y beneficios

La implementación de este modelo no solo tiene un impacto positivo en la salud y el bienestar de los pilotos, sino también un beneficio económico tanto para las compañías aéreas como para los propios pilotos. Al reducir los tiempos de baja y las incidencias, las compañías aéreas pueden disponer y requerir el rendimiento establecido de sus tripulaciones, lo que se traduce en el óptimo cumplimiento de la programación de vuelos. Para los pilotos, el programa garantiza una mejor calidad de vida, reduciendo el estrés y mejorando su satisfacción personal y profesional.

El estado físico y mental de los pilotos comerciales es un componente primordial para garantizar la seguridad y operatividad aérea. Tanto la normativa española como la europea establecen la necesidad de que los pilotos mantengan altos estándares de salud física mediante un entrenamiento físico personalizado en consonancia con el tipo de aeronave que operen. Los reconocimientos médicos regulares, en conjunción con un plan de entrenamiento físico 3R, van a proporcionar un marco sólido que permitirá a los pilotos operar en condiciones óptimas, minimizando el riesgo de incidentes en vuelo relacionados con los efectos negativos que se producen en vuelo, redundando en una aviación comercial más segura y eficiente. El programa Pilot Fitness Vital pone el foco en la aptitud física de los pilotos como componente clave para optimizar la seguridad y su rendimiento en vuelo. Con un enfoque integral que abarca desde la evaluación funcional hasta el seguimiento y la recuperación, este programa tiene el potencial de marcar una diferencia significativa en el bienestar de los pilotos y, por ende, en la operatividad, seguridad en vuelo y rendimiento de las compañías aéreas. La clave del éxito del programa radica en la adherencia de los pilotos a su plan de entrenamiento físico personalizado con la ayuda de la APP y en un seguimiento constante de un equipo especializado que garantiza una atención cercana adecuada a los pilotos en el momento oportuno. Si los pilotos de líneas aéreas siguen con la dedicación y continuidad adecuada este programa de entrenamiento físico personalizado, al igual que nuestro saltador de altura profesional, van a conseguir, con creces, ejecutar la batida necesaria para superar ese “listón” que tenemos suspendido en el aire.

ACTUALIDAD AERONÁUTICA

La Universidad de Salamanca adquiere la Escuela de Pilotos Adventia

El rector de la Universidad de Salamanca (USAL), Juan Manuel Corchado, y la presidenta del Consejo de Administración de Adventia, Elena Borrego, han suscrito un acuerdo por el que la USAL ha formalizado la compra de la escuela de pilotos. De esta forma, la Universidad se convierte en accionista mayoritario de la escuela con el 99,99 %, mientras que la Cámara de Comercio de Salamanca mantiene una mínima participación.

Adventia imparte desde el curso 2013-14 el Grado en Piloto de Aviación Comercial y Operaciones Aéreas, tras la aprobación de su adscripción a la USAL por parte de la Junta de Castilla y León. Fue la primera escuela de pilotos autorizada en España por el Consejo de Ministros para impartir esta titulación adaptada al Espacio Europeo de Educación Superior.

El equipo rectoral ha manifestado que entre sus objetivos se encuentra reforzar esta especialidad con nuevas titulaciones, como una vía para reforzar la formación de calidad.

AESA priorizará los expedientes de las zonas afectadas por la DANA que se encuentren bajo servidumbres aeronáuticas

La Agencia Estatal de Seguridad

Aérea (AESA), tras la declaración de zona afectada gravemente por una emergencia de protección civil para las áreas afectadas por la DANA, dará prioridad en la tramitación de las solicitudes presentadas para actuar en los municipios afectados que se encuentren bajo servidumbre aeronáuticas.

Con esta medida, se agilizarán los trámites para las construcciones, instalaciones o plantaciones en zonas afectadas por la DANA y localizadas bajo servidumbres aeronáuticas. Cuando se solicite un acuerdo previo favorable de autorización en materia de servidumbres aeronáuticas para esta zona, desde AESA se activará automáticamente la vía prioritaria para su resolución sin necesidad de aportar justificación ni ningún escrito para ello. Este criterio estará vigente durante los próximos 12 meses, prorrogables en caso de necesidad. Con ello, se adaptará el procedimiento administrativo para responder a la situación actual de nuestro país, contribuyendo a paliar los efectos de esta catástrofe natural.

La Fundación Infante de Orleans se establecerá en Getafe

El Ayuntamiento de Getafe, Airbus y la Fundación Infante de Orleans (FIO) han firmado un acuerdo para el traslado de sus aviones históricos a un museo que se ubicará en esta localidad madrileña. La FIO dispondrá de un espacio de aproximadamente 6.000 m2, compuesto por un museo, una biblioteca, oficinas, una exposición estática de aeronaves y un centro para la restauración y mantenimiento de las mismas. El comienzo de las obras está previsto para el año 2025. En paralelo, Airbus establecerá un edificio contiguo al de la FIO, dedicado al patrimonio histórico de la empresa en España. El ayuntamiento ha anunciado una aportación de 150.000 euros, tanto para la creación del museo como para las actividades que la Fundación realice en la ciudad.

La FIO también ha llegado a un acuerdo con el Ejército del Aire y del Espacio para que sus aeronaves tengan acceso a la pista de despegue y aterrizaje de la Base Aérea de Getafe durante sus exhibiciones.

Iberia realiza el primer vuelo del A321XLR a nivel

mundial

Iberia se ha convertido en la primera aerolínea del mundo en operar rutas transoceánicas con el nuevo Airbus A321XLR, un modelo de avión de fuselaje estrecho. El primer vuelo con esta aeronave tuvo lugar el 14 de noviembre, con salida desde el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas con destino Boston. El A321XLR cuenta con una autonomía de hasta 7500 kilómetros en esta configuración. Además, esta aeronave supone un ahorro de combustible del más del 40% en comparación con los modelos de fuselaje ancho. Está equipado con la nueva cabina Airspace y cuenta con dos clases, Business y Turista, con un total de 182 asientos.

Los primeros destinos a los que está previsto que vuele el XLR son Boston y Washington DC en Estados Unidos. La aerolínea incorporará en los próximos meses siete aviones adicionales de este modelo.

ACTUALIDAD AERONÁUTICA

Indra se adjudica un contrato para renovar el sistema de comunicaciones tierra-aire en Estados Unidos

La autoridad de aviación civil federal de Estados Unidos, Federal Aviation Administration (FAA), ha adjudicado a Indra un contrato, con un valor total de 244,3 millones de dólares para renovar parte de su sistema de comunicaciones tierra-aire.

Si la FAA lleva a término todas las operaciones incluidas en el contrato, la filial de la compañía en EEUU producirá 46.000 equipos que facilitan las comunicaciones entre pilotos y controladores, y proporcionará los servicios de soporte y mantenimiento durante un periodo de 10 años. Estas acciones son claves para la gestión del tráfico aéreo en el país, mediante el reemplazo de los sistemas de radio analógicos (UHF y VHF) por equipos de radio digitales que operan tanto en analógico como en red (VoIP).

El Gobierno autoriza renovar por 42,4 millones de euros el sistema de comunicaciones del control de tráfico aéreo

El Gobierno ha autorizado al Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible a licitar un contrato por 42,2 millones de euros (IVA no incluido) a través de ENAIRE para renovar y modernizar el sistema de comunicaciones del control de tráfico aéreo y adaptarlo para la transmisión de datos y voz por internet.

El proyecto aumentará la capacidad y resiliencia de las comunicaciones de los sistemas de control de tráfico aéreo y se asegurará la continuidad del servicio en los próximos años para la navegación aérea en España, con las mayores garantías, reforzando la seguridad operacional y la protección en el ámbito de la ciberseguridad.

La renovación tendrá una duración de cinco años e incluye un proceso de validación de la infraestructura y una migración paulatina sin afectar al servicio ya que se dispondrán de cadenas de actuación y equipos redundados. Las actuaciones tendrán lugar en los centros de control aéreos de Madrid, Barcelona, Canarias, Palma, Sevilla y la torre de control Málaga, así como en el Centro de Experimentación y Desarrollo, en Madrid.

IMÁGENES DE ALTURA

Baja la temperatura cuando pases, que empieza ya la proyección

Alexei Alvarado. Nº de colegiado: 4182

Foto realizada en Anchorage (Alaska), en febrero de 2024, a -24 c. La ventisca y los cristales de agua refractan la luz.

Esta sección se nutre de la colaboración desinteresada de los aviadores. Las fotos que nos enviéis deberán ir acompañadas del nombre completo del autor, forma de contacto, fecha, lugar y características generales de la imagen (filtros, retoques, etc.). Una vez enviadas, las fotos podrán ser reproducidas por el COPAC, conforme a la Ley de Propiedad Intelectual.

Las “Imágenes de altura” se enviarán al correo electrónico prensacomunicacion@copac.es

ZEISS Clear, el perfecto compañero de vuelo para los ojos de los pilotos.

Lentes oftálmicas ZEISS Clear, las primeras progresivas optimizadas para la vida digital en interiores de ZEISS, permiten que los pilotos puedan alternar con total comodidad la visión de cerca con la lejana, algo imprescindible para la seguridad de maniobras complejas como el despegue o el aterrizaje, además, gracias a la tecnología ZEISS UVProtect, ofrecen una protección total frente la radiación UV hasta los 400 nanómetros, el límite que marca la OMS.

Si ver bien es fundamental para cualquier profesión, en aquellas que la seguridad de otras personas depende del perfecto estado de la agudeza de los sentidos es, sencillamente, imprescindible. El mejor ejemplo de ello son los pilotos de aviación.

Para ellos, su mejor visión es sinónimo de la mencionada seguridad. En el interior de la cabina de una aeronave necesitan una excelente claridad de visión y amplitud del campo visual para localizar e identi昀car otros aviones y el terreno sobre el que vuelan. Deben contar, asimismo, con una excelente visión de profundidad para realizar despegues y aterrizajes seguros. Pero, al mismo tiempo, no pueden prescindir de una perfecta visión de cerca que les permita leer correctamente los instrumentos y las cartas de navegación; una visión perfecta de los colores, necesaria para identi昀car correctamente las señales y balizajes de aviación, o los datos instrumentales expresados en color, así como una necesaria capacidad de adaptación de la retina a las cambiantes condiciones de iluminación inherentes a la operación de vuelo. “Con todas estas exigentes necesidades visuales, bien puede decirse que unas gafas son las mejores compañeras de vuelo que los ojos de un piloto pueden tener. En el interior del avión, necesitan alternar de manera inmediata la visión de cerca, con la lejana, y con muy distintas iluminaciones”, señala Juan Carlos Mora de Oñate, Director General de Óptica Roma

La Asociación Americana de Optometría denomina como Síndrome Visual Informático (SVI) a las molestias derivadas del uso excesivo de los dispositivos digitales, tales como ordenadores y teléfonos móviles. Traducido a sus síntomas, el SVI implica molestias como dolores de

cabeza, escozor en los ojos, visión borrosa, di昀cultad para enfocar o sequedad ocular y enrojecimiento de los ojos, es decir, “lo último que debe experimentar un piloto en pleno vuelo, cuando realiza maniobras que exigen toda su concentración”, Juan Carlos Mora de Oñate

Estos síntomas, comunes en toda la población, se hacen más patentes en los aviadores, con hábitos visuales en interiores, puesto que pasan buena parte de su jornada laboral frente a las múltiples pantallas de la instrumentación, una tarea que puede llegar a estresar su sistema visual hasta llegar a producir el mencionado SVI.

Óptica Roma, de la mano de ZEISS, añade una dosis extra de seguridad a los vuelos, con las Lentes ZEISS Clear, los primeros cristales progresivos diseñados pensando en las necesidades de profesionales que pasan una gran cantidad de horas frente a pantallas digitales, pero que también necesitan percibir con toda claridad detalles lejanos.

ZEISS Clear, visión sin límites para la vida digital en el interior de una cabina.

Las lentes progresivas ZEISS Clear proporcionan una experiencia incomparable al realizar tareas activas en todas las distancias. Su diseño, creado para optimizar la visión periférica, da como resultado una visión segura y relajada. “Tanto si están pendientes de la instrumentación, como si enfocan hacia las señales de balizamiento que les van indicando la ruta a seguir para emprender el vuelo o llegar a la terminal, la visión es perfecta”, Juan Carlos Mora de Oñate, Director General de Óptica Roma.

Consigue tus Lentes ZEISS Clear exclusivamente en los centros de Óptica Roma en Madrid, a través del código QR:

Prepárate para sorprenderte con soluciones que son más que simples lentes.

EL RINCÓN DEL COLEGIADO

Un servicio a la sociedad que une personas y salva vidas

José Ramón Salcedo (profesor doctor en Derecho) y Emilio Martínez (profesor doctor en Ética). Universidad de Murcia.

PREGUNTA

Desde la perspectiva ética y deontológica ¿en la profesión de piloto de aviación comercial tiene una especial relevancia la función de prestar un servicio a la sociedad?

RESPUESTA

No es casual que el Preámbulo del Código Ético y Deontológico de los Pilotos de Aviación Comercial se inicie afirmando con firmeza que se trata de una profesión que aspira a ofrecer un servicio valioso a la comunidad y que prestar el mejor servicio posible es la clave para que la sociedad la tenga en su más alta estima. Ni tampoco es casual que, en diversas partes de su articulado, se ponga de relieve que proporcionar un servicio que sea útil a la sociedad forma parte de la finalidad de la profesión, así como que desempeñarla con espíritu de servicio al público está entre su catálogo de valores esenciales. Y esto es así porque el piloto no es tan sólo un profesional que, como en el resto de profesiones, contribuya con carácter general al bienestar y desarrollo de la sociedad, sino que se trata de un profesional que ostenta una especial relevancia en el sector de la movilidad y encuentro personal y en el sector de las emergencias y ayuda a la ciudadanía en situaciones de riesgo y necesidad. Unir familias separadas por la distancia, amistades perdidas en el tiempo, posibilitar nuevas oportunidades laborales, satisfacer sueños que parecían inalcanzables, acudir en auxilio de países lejanos y un largo etcétera, son bienes que fortalecen al ser humano y a la sociedad en la que habita. Y para alcanzar este logro es necesario contar con profesionales de alta capacitación,

dispuestos a llevar una vida de tinte nómada y exigente, entregados y amantes de su profesión y del servicio personalísimo que realmente están prestando a cada uno de los pasajeros y pasajeras que viajan en la cabina de una aeronave. Es ese punto de vista, el que aúna la profesionalidad con la finalidad, los valores y los anhelos de las personas que comparten un mismo vuelo, el que impregna la esencia de ser piloto y le hace copartícipe de una sociedad mejor. Pero es que, además, el papel que desempeña el piloto en otras situaciones que vienen marcadas por su carácter extraordinario, como lo son las emergencias y la asistencia a la ciudadanía en estado de riesgo y necesidad, hacen aún más visible la relevancia de la labor social que es inherente a esta profesión. Esto la sociedad lo valora y, probablemente, se hace más consciente en estas situaciones del compromiso, dedicación, esfuerzo y humanidad de quienes, a los mandos de una aeronave, sofocan un incendio, contribuyen a la evacuación de poblaciones en situación de vulnerabilidad o proporcionan asistencia humanitaria; o de quienes pilotan un helicóptero de rescate en montaña, en lugares de difícil acceso, en emergencias sanitarias con dotaciones y procedimientos complejos o en escenarios en los que el factor tiempo traza una línea divisoria entre la vida y la muerte.

Las personas tendemos a sectorizar

nuestra visión de las cosas, no de forma intencionada, sino porque solemos poner en primer término la normalidad; y en ella la esencia del servicio a la sociedad queda, con frecuencia, difuminado por otras circunstancias más triviales. De igual forma, la sociedad como tal tiende a analizar su entorno desde lo cotidiano; y en lo cotidiano le cuesta percibir (o al darlo por descontado le resta valor) las tareas del día a día que, como sociedad, nos proporcionan confort y bienestar. Sólo cuando se da una circunstancia extraordinaria, que se escapa de nuestro control, miramos a quienes nos están prestando ese servicio desde la integralidad; desde la trascendencia que tiene, tanto en lo cotidiano, como en lo extraordinario.

La reciente DANA acaecida en la Comunidad Valenciana, con las insustituibles pérdidas humanas que ha supuesto, los cuantiosos daños materiales existentes y las situaciones de vulnerabilidad e incertidumbre generadas, es un doloroso ejemplo de una sociedad tambaleada por lo extraordinario y en la que lo cotidiano renace con su auténtico valor: la solidaridad entre las personas, la relevancia de las tareas diarias, la labor que pueden ejercer todas las profesiones para mitigar el impacto de lo inesperado o el especial valor que puede tener la intervención e implicación de profesionales especialistas en tareas que pueden salvar vidas. De alguna manera, y seguro que nunca con el alcance deseado, los profesionales de la navegación aérea han contribuido y han hecho más visible su compromiso con la sociedad. Las operaciones aéreas de salvamento, ligadas a la actuación de bomberos y otros profesionales, han permitido rescatar a personas en situaciones de alto riesgo y salvar vidas. Y todo ello porque lo humano transciende a lo profesional (se trate de la profesión de que se trate), pero siendo conscientes de que el compromiso con la profesión, y la responsabilidad ética que le es inherente, es lo que la dignifica y la transforma en un auténtico servicio a la sociedad. <

EL RINCÓN DEL COLEGIADO

¿Eres instructor? Ya tienes una póliza de pérdida de licencia a tu medida

El COPAC ha impulsado la creación de una nueva póliza de pérdida de licencia específica para instructores de vuelo, de la mano de la Alkora EBS.

En su labor de escucha activa a las necesidades de los pilotos, hace unos meses, tras la conversación con un grupo de colegiados, se detectó la falta de un producto adaptado al perfil de los instructores, un colectivo profesional muy amplio con un perfil mayoritariamente joven.

Nos pusimos manos a la obra y a partir de ahora los instructores disponen de la posibilidad de

suscribir la cobertura de un seguro de pérdida de licencia y de un seguro de fallecimiento en las mismas condiciones que el resto de colegiados, pero con un capital máximo de 100.000 €.

Los colegiados interesados en contratar estas pólizas o en ampliar información pueden contactar con Alkora EBS a través del teléfono 91 837 48 32 o en el correo slopez@alkora.es

BBVA renueva la oferta financiera dirigida a los colegiados de COPAC

El COPAC y BBVA siguen colaborando para ofrecer las mejores condiciones y ventajas exclusivas para los colegiados.

Desde que hace 10 años se estableció el primer acuerdo de colaboración, el BBVA ha ido ampliando y actualizando la oferta de productos y servicios financieros adaptados a las necesidades de los colegiados. Recientemente el acuerdo se ha renovado para seguir ofreciendo condiciones especiales en préstamos hipotecarios (compra de vivienda, subrogación de hipotecas, etc.) y en préstamos personales, adaptándose a las variaciones de los tipos de interés. Para los préstamos hipotecarios el BBVA ofrece hipotecas desde Euribor + 0,60%, con opción a solicitar hasta el 80% para vivienda habitual y el 70% para segunda vivienda, con un plazo de hasta 30 años.

Además, se han mejorado las condiciones de la hipoteca fija sin comisión de apertura, este producto permite asegurarse pagar la misma cuota todos los meses, sin subidas ni sorpresas durante toda la vida del préstamo. En cuanto a los préstamos personales, además de un préstamo multifinalidad que ofrece hasta 75.000€ a un plazo de hasta 8 años, el BBVA pone a disposición de los colegiados un préstamo personal especialmente dirigido a la financiación de másteres y cursos con un periodo inicial de carencia, tanto de capital como de intereses de hasta 24 meses, que permite no pagar cuotas mensuales hasta la finalización del curso. Este producto encaja especialmente en los colegiados más jóvenes que quieran financiar la obtención de

habilitaciones de tipo o ampliar sus conocimientos.

El acuerdo con el BBVA incluye otras ventajas en cuanto a tarjetas de crédito y débito sin cuotas anuales, productos de ahorro e inversión o abonos en cuenta por la domiciliación de una nueva nómina en BBVA. Además, la oferta de BBVA incorpora la posibilidad para el colegiado de darse de alta de forma on line como cliente, con una cuenta y tarjeta sin cuotas anuales, incluyendo en el mismo proceso la opción de domiciliación de nómina.

Toda la información se puede consultar desde la web del COPAC, accediendo al Área del Colegiado, apartado Acuerdos comerciales. También puedes conocer todos los servicios que ofrece el BBVA a los colegiados llamando al 91 833 07 01. •

HISTORIA Y CULTURA

Un HAP (Plataforma estacional a gran altitud) en un estratopuerto similar al que Sceye quiere instalar en España (Foto Sceye)

Los dirigibles ante los nuevos retos aeronáuticos

Carlos Lázaro Ávila, historiador aeronáutico

Los nuevos avances en la tecnología aeronáutica han dado paso a una nueva generación de aeronaves más ligeras que el aire (globos y dirigibles, o LTA) que están aportando soluciones ingeniosas y respetuosas con el medio ambiente en el sector militar, espacial, seguridad, transporte y turismo aéreo.

A la sombra de los más pesados que el aire

En los primeros tiempos de la aerostación, el desarrollo de los dirigibles tuvo que superar una enorme cantidad de obstáculos para convertirlos en una sólida opción para el transporte aéreo. Estas aeronaves exigían un gran mantenimiento, el empleo de materiales muy costosos para su fabricación como el aluminio, numeroso personal y amplios espacios para la maniobra y almacenamiento (Torres Quevedo patentó ingeniosas innovaciones como hangares hinchables con aire comprimido y mástiles de amarre telescópicos). Además, estas moles aéreas basaban su sustentación en depósitos de hidrógeno (en el caso de los zeppelines estaban fabricados con estómagos de vacas) que se alojaban en el interior de una gigantesca tela cauchutada o envuelta. Su rigidez la proporcionaba la presión del gas (sistema flexible), una estructura autorrígida (inventada por el español Torres Quevedo) o un gigantesco

esqueleto de madera o aluminio (dirigibles Zeppelin o Schütte Lanz alemanes). Estas aeronaves estaban propulsadas por motores de explosión y exceptuando las lujosas cabinas de pasajeros del Graf Zeppelin, Hindenburg y la serie británica R-100/101, los habitáculos eran pequeños e incómodos.

Sin embargo, ante las carencias de la incipiente aviación, se asumieron estos inconvenientes porque se pensaba que los dirigibles podían cumplir los retos comerciales, militares, logísticos y turísticos planteados en esa época, hasta que se produjo el accidente del dirigible alemán LZ 129 Hindenburg (6 de mayo de 1937) que alcanzó mucha difusión gracias a la primera película de un desastre aéreo. A partir del desastre del Hindenburg, los dirigibles quedaron fuera de la carrera aérea en beneficio de las aeronaves más pesadas que el aire (aviones, autogiros y helicópteros), pasando a un segundo plano, como en el caso de su empleo por los EEUU en la lucha antisubmarina durante la Segunda Guerra Mundial. La aparición de los reactores postergó a los globos y dirigibles a eventos deportivos; sin embargo, la Guerra Fría les rescató eventualmente, ya que eran las únicas aeronaves que podían permanecer en el aire más horas que un avión convencional a fin de alertar de un ataque de misiles balísticos.

Un desarrollo a la sombra de los más pesados que el aire Curiosamente, las mismas exigencias militares que habían desbancado a los LTA de la conquista del cielo, promovieron el desarrollo de nuevos dirigibles. Asentado ya el helio no inflamable como gas sustentante, la ciencia profundizó en nuevas envueltas compuestas con capas superpuestas de tereftalato de polietileno (PET, comercialmente conocidas como Dacron, Mylar, etc.), propulsores más económicos (aún no se cuestionaba la emisión de gases contaminantes) y la posibilidad de que los dirigibles entraran en ámbitos que tuvieran las mismas (o menores) exigencias que el campo bélico. Aunque estos avances se hacían con bastante reserva, hubo empresas como la estadounidense Goodyear que ofrecía aeronaves para el transporte de pasajeros o cargas voluminosas, o como estaciones de vigilancia permanente sobre el tráfico/fronteras.

En la Guerra Fría, estadounidenses y soviéticos comenzaron a ensayar aeronaves híbridas (mezcla de dirigible y avión); pero fue en la década de los años 80 del Siglo XX cuando la demanda de la publicidad dio un empujón al desarrollo de los LTA. Aparecieron envueltas más resistentes a los rayos solares y que minimizaban la pérdida de helio (como los de la American Blimp´s Lightship, uno de los cuales sobrevoló Barcelona durante los Juegos Olímpicos de 1992) y el revolucionario invento de las góndolas motrices orientables hecho por R. Munk en su dirigible Sentinel 5000, facilitando las maniobras de despegue/aterrizaje VTOL (Vertical Take Off and Landing). El mundo militar también dejó espacio a los nuevos dirigibles: los EEUU emplearon una aeronave con cámaras para sobrevolar Bagdad de noche, poner en evidencia a las baterías antiaéreas iraquíes y, una vez localizados sus emplazamientos, ser neutralizadas por los cazas nocturnos. En las guerras de Yugoslavia, sin embargo, se emplearon para fines más pacíficos. En un proyecto cofinanciado por R. Bramson y la ONU, se desplegó una aeronave equipada con cámaras y detectores en la barquilla para localizar las minas diseminadas por los campos.

El renacimiento de los dirigibles

En la década de los 90, momento en el que el consumo y precio del combustible de los aviones era creciente y ya se empezaba a cuestionar sus efectos en el medio ambiente, los dirigibles alemanes aportaron novedades en el campo comercial, turístico y del transporte pesado. Zeppelin New Technologies (filial de la Zeppelin Luftschifftechnik de Friedrichshafen) puso en vuelo sus dirigibles semirrígidos NT con motores orientables para ofrecer vuelos turísticos como los que hicieron las antiguas compañías alemanas DELAG y Deutsche Zeppelin Reederei sobre Alemania y Austria. La empresa CargoLifter AG, por su parte, presentó el proyecto de un enorme dirigible de 260 metros de largo, 550.000 m3 y ocho motores de turbina de gas (cuatro de ellos en góndolas orientables) capaz de transportar hasta 160 toneladas a más de 10.000 kilómetros mediante un ingenioso contenedor (Multibox) que se llevaba al aire mediante una estructura rígida fijada a la quilla. La oferta de Cargolifter era enormemente interesante en un mundo comercial que movía más del 80% de sus fletes por vía marítima. El innovador proyecto sufrió problemas financieros y al final sólo se desarrolló un modelo menor (CL 75) en EEUU.

HISTORIA Y CULTURA

A partir de finales del Siglo XX los dirigibles experimentaron un avance exponencial sobre la base del desarrollo de los modelos híbridos dotados de cabinas ignífugas en los que se combinaba la sustentación que le proporcionaba las celdas de helio y las alas o estabilizadores rígidos fabricados con fibra de carbono. El desarrollo de los dirigibles híbridos fue alentado por el desarrollo de modelos de transporte militar, como el proyecto de Lockheed Martin, requeridos por EE.UU para moverse en Afganistán (país carente de grandes infraestructuras de comunicación); pero su mayor progresión se ha producido gracias a la respuesta que han dado al reto de la sostenibilidad ambiental con modelos dotados de propulsión eléctrica alimentada por pilas de hidrógeno o recarga con paneles de células fotovoltaicas situadas en la parte superior de sus envueltas. Hoy en día la aviación es la responsable del 3% de emisiones de CO2 mundiales (un avión emite 204 gramos por pasajero y un automóvil 204 gramos, mientras que un dirigible híbrido produce 51). La Unión Europea ha lanzado un paquete de medidas denominado Objetivo 55 (Fit For 55), que establece como obligación jurídica vinculante para sus miembros reducir, respecto a los niveles de 1990, las emisiones de gases de efecto invernadero en, al menos, un 55% para 2030 y alcanzar la neutralidad climática en 2050.

El Hindenburg es devorado por las llamas sobre Lakehurst (Coleccion CLA)

Ensayos del Airlander en Gran Bretana (HAV).

HISTORIA Y CULTURA

Vista de popa del Pathfinder con los propulsores para maniobras VTOL (Foto LTA)

Una forma diferente de volar y viajar Es evidente que, en relación con los grandes aviones comerciales, los dirigibles híbridos son aeronaves intermedias entre los grandes aviones de pasajeros como el Boeing 747-8 o el Airbus A380 en relación con el dirigible híbrido británico Airlander 10 (92 metros de largo y 26 metros de alto). Asimismo, el número de pasajeros que pueden transportar las aeronaves comerciales (853 pasajeros del A380 y 410 del 747-8) es muchísimo mayor que las previsiones más optimistas de los proyectos de dirigibles híbridos (como el Airlander 50) pero que contaminan mucho más. Es cierto que los dirigibles híbridos no son la única respuesta al reto ambiental del transporte aéreo, ni tampoco al campo de la logística o traslado de pasajeros. Los detractores de los dirigibles señalan que no tienen una velocidad elevada (entre los 100-140 km/hora), están sujetos a la meteorología y los vientos, y las corrientes aéreas afectan su capacidad de control y respuesta. Por último, habría que establecer espacios de aterrizaje y despegue, así como combinar rutas aéreas con aparatos que tienen una velocidad diez veces mayor. Aun así, parece que a los LTA les espera un gran futuro en viejos campos como el publicitario, el control de eventos públicos y o la vigilancia fronteriza, abriéndose a las nuevas expectativas surgidas desde la ayuda humanitaria o el transporte logístico. Alan Weston y Sergey Brin (cofundador de Google) quieren resucitar los dirigibles rígidos de la mano de su gigantesco Pathfinder 1 (124,5 metros de largo) aeronave construida por la estadounidense Light Than Air con fibra de carbono y aluminio. Este dirigible está dotado de aviónica fly by wire y de los drones y sus doce motores eléctricos alimentados por generadores diésel, que le confieren maniobrabilidad VTOL y una velocidad de 120 km/h. El Pathfinder 1 está pensando para brindar asistencia humanitaria en aquellos desastres naturales (terremotos, erupciones volcánicas) que impidan el uso de aeropuertos, ferrocarriles o carreteras, pudiendo aterrizar en superficies poco preparadas, con mayor capacidad de carga y asistencia que un helicóptero.

A este lado del Atlántico contamos con el proyecto LCA60T (Large Capacity Airship 60T) de la empresa francesa Flying Whales que ofrece un dirigible propulsado íntegramente por motores eléctricos diseñados por la Safran Electrical & Power y capaz de transportar cargas de 60 toneladas. Este dirigible rígido, cuya primera unidad volará en 2024, recuerda al Cargolifter alemán, ya que alojaría en una amplia bodega interior (96 metros de alto por 8 de ancho y 7 de

alto) sus contenedores y los descargaría con un sistema de poleas. Flying Whales ya ha firmado un acuerdo con la empresa aeroespacial Latitude para trasladar cohetes espaciales Zephyr desde su factoría en Reims hasta el aeropuerto espacial de SaxaVord (Reino Unido). Por último, tenemos a la británica Hybrid Air Vehicles (HAV) que ya tiene en marcha la planta de producción del Airlander 10 y cuyo primer ejemplar saldrá de fábrica en 2026. En el caso del transporte comercial de pasajeros, cabe señalar a la aerolínea regional española Air Nostrum que en 2022 anunció el acuerdo suscrito con HAV para un pedido de una veintena de dirigibles Airlander 10. Esta aerolínea no sólo pretende abordar una ambiciosa red aérea que inicialmente enlace las principales ciudades del Levante español con la isla de Mallorca, sino también extenderse por el Mediterráneo Central en rutas en que conecten Malta, Sicilia y otros destinos de Italia, Túnez y Libia. Si el Airlander obtiene el AOC (Certificado de Operador Aéreo), el acuerdo entre ambas empresas permitiría la realización de viajes que cumplan con el Objetivo 55 de la UE, abriendo el camino a la entrada en la línea al Airlander 50, aeronave propulsada con turbinas de gas con mayores dimensiones y prestaciones: 103.000 metros cúbicos, 195 km/h, 3.500 km de radio de acción y una capacidad de carga de 60.000 kilogramos. Por último, cabe señalar que los dirigibles híbridos tienen muchas opciones de triunfar en el sector de cruceros aéreos exclusivos. En los años 80 ya surgieron modelos híbridos susceptibles de convertirse en hoteles aéreos que se trasladaban en lugares paradisíacos fuera de las habituales rutas comerciales. Esos proyectos se inspirarían en los cruceros de lujo ofrecidos en la primera mitad del Siglo XX por británicos y alemanes. Londres quiso realizarlos con los dirigibles de la serie R-100 de la Royal Airship Works para su línea con El Cairo-Bombay-Australia-Canadá-Nueva York-Londres, frustrada con el accidente del R-101 sobre Francia. Más éxito tuvo la alemana Luftschiffbau Zeppelin con el Graf Zeppelin y sus viajes a través del Atlántico (en la que jugó un papel destacado el español Emilio Herrera), Oriente Medio, Norte de Eurasia (incluyendo un brevísimo amerizaje en el Polo Norte), seguido por el Hindenburg en sus viajes a través del océano Atlántico.

Hoy en día las empresas hispano-suecas Oceansky/Elefant Travel brindan la posibilidad de rememorar esos cruceros aéreos exclusivos en aeronaves más modernas, disfrutando de todas las comodidades y -en otro guiño a la historia de los dirigibles-

HISTORIA Y CULTURA

Montaje del crucero del Airlander 10sobre el trópico de Capricornio. Se aprecian los paneles fotovoltaicos de la envuelta para la obtencion de energia electric

ofreciendo a sus clientes los mismos menús que degustaron los pasajeros de los zepelines alemanes. Ambas empresas ofrecen la posibilidad de disfrutar de panorámicas aéreas exclusivas, como un crucero hacia el Ártico para rememorar la expedición del dirigible semirrígido italiano Norge 1 que volando bajo pabellón noruego sobrevoló el Polo Norte. A diferencia de las pequeñas cabinas del Norge, Elefant Travel - Oceansky ofrecen a sus viajeros un viaje en un Airlander 10 con lujosas suites para sobrevolar durante dos días los glaciares y el mar helado, deleitarse con la fauna del Polo Norte y experimentar actividades deportivas en el paisaje del Ártico. El Airlander, volando a baja altura a una velocidad media de 37 kilómetros/hora, ofrece vistas incomparables desde los amplios ventanales de una cabina no presurizada. Ante una hipotética pérdida de potencia motriz o avería, gracias a sus superficies de sustentación el dirigible podría planear y aterrizar sobre la superficie helada o, incluso, sobre el mar. Por último, Elefant Travel –Oceansky, en su deseo de sobrepasar las fronteras del turismo aéreo, oferta otro espectáculo aéreo y visual extraordinario con su oferta de un crucero sobre el Trópico de Capricornio cuyo mayor aliciente, entre otros paisajes terrestres y marinos africanos, es sobrevolar lentamente las cataratas Victoria.

Ad astra con dirigibles estratosféricos

El desarrollo de los más ligeros que el aire no deja de sorprendernos porque ahora hay modelos híbridos satélites-dron que se están convirtiendo en plataformas estacionales a gran altitud (HAPS). El concepto de HAPS ya lo desarrolló Airbus con su modelo Zephyr despertando el interés de la Agencia Espacial Europea. Estos dirigibles se sitúan a unos 20.000 metros de altitud en una localización geoestacionaria fija durante un año o pueden desplazarse en vuelos de amplio radio de acción. Estas aeronaves pueden ser más pesadas que el aire (como un avión de gran envergadura en cuyas alas hay células fotovoltaicas) o dirigibles (que algunos medios siguen empeñados en denominar zeppelín) y están siendo desarrolladas por las empresas estadounidenses Elsan Space y Sceye, siendo esta última la que pretende abrir en la Plataforma Aérea de Teruel (PLATA) el primer estratopuerto de España que alojará una nave de construcción y ensamblaje, así como una plataforma de lanzamiento de HAPS. Dadas las condiciones climáticas y el régimen de vientos existentes en PLATA, las HAPS de Sceye puedan prestar servicio en el

Oceansky ofrece en el interior del Airlander los mismos lujos y comodidades del Graf Zeppelin, Hindenburg o el R.101 (Fotos Oceansky)

hemisferio Norte, en concreto en la Europa Mediterránea, Oriente Medio y África.

Las ventajas de los dirigibles estratosféricos es que operan en un espacio intermedio entre los drones y los satélites, pero generan mayores resultados. Hay que tener en cuenta que los satélites de órbita terrestre baja lo hacen a una altura de entre 35.000 y 50.000 metros, y los de órbita geosincrónica a 35.786. El hecho de poder permanecer en una posición geoestacionaria concreta, ser dirigidos por control remoto y el empleo de energías limpias (solar y bancos de baterías) les permiten elevar equipos terrestres, cámaras hiperespectrales, sensores, radares e infraestructura de comunicaciones.

Los HAPS están perfeccionado las prestaciones de satélites y drones. Las imágenes obtenidas son mejores que las de estos últimos y evitan el retraso de comunicaciones de los satélites. Estos “ojos en el cielo” como los ha bautizado Alfredo Serrano, director de Sceye en España, son útiles para la detección de incendios forestales o sistema de revisión de la industria de extracción petrolera que, como ha puntualizado el director de Sceye España, debe supervisar cada trimestre las posibles fugas de dos millones de pozos de petróleo de las zonas de extracción. Además, en la misma línea que el Pathfinder estadounidense, los HAPS son una solución inestimable para poder establecer comunicaciones en zonas donde se han producido desastres medioambientales proporcionando energía puntualmente gracias a sus baterías de alto rendimiento y los paneles solares situados en la parte superior de la envuelta (función que a finales del siglo pasado ya se pensó emplear en los campamentos de refugiados). Estas aeronaves, por último, también pueden funcionar como centro de comunicaciones proporcionando conectividad de banda ancha inalámbrica en áreas “en sombra” (sin cobertura), realizar servicios de mapeo y topografía, controlar el tráfico marítimo y la pesca ilegal, monitorizar la calidad del aire y las emisiones de gases de efecto invernadero. Los nuevos retos y dificultades que están superando los dirigibles del Siglo XXI y, en concreto los HAPS, nos recuerdan al ilustre ingeniero granadino Emilio Herrera Linares, piloto de globo y dirigible, que a partir de su discurso de ingreso en la Academia de Ciencias titulado Per Scientia ad Excelsis, per Excelsa ad Scientia (Por la Ciencia a las alturas, por las alturas a la Ciencia) ya anticipó la posibilidad de que globos y dirigibles jugaran un papel importante en el campo aeroespacial. <

La causa improbable

Daniel Mauriño y Juan Francisco Mangiameli UNSAM Edita

La causa improbable aborda un componente clave de todo sistema de seguridad: la investigación y el análisis de accidentes. Daniel Mauriño y Juan Mangiameli, dos expertos en este campo, realizan un recorrido del estudio de los accidentes aéreos a lo largo de los últimos cien años.

A través de sus páginas se argumenta la importancia de un análisis de múltiples causas y factores contribuyentes, descartando el enfoque que se centra en una única causa probable y apostando por el estudio sistémico para explicar una catástrofe aérea.

Esta publicación constituye una amena reflexión sobre la importancia de la investigación de accidentes que, si bien se centra en la aviación comercial, puede aportar lecciones para cualquier disciplina aeronáutica. Un libro dirigido a profesionales y directivos del transporte aéreo, académicos, investigadores y para responsables de políticas de seguridad en organizaciones públicas y privadas. •

Aviadora

Virginia Llera

SUMA de letras. Penguin Libros

“Aviadora. Sí. Eso. Es el sueño de mi vida y por fin lo voy a poder cumplir”. Son las palabras de Amelia Torres, un ama de casa española de finales de los sesenta. Una mujer que por primera vez en su vida puede pensar en sí misma, plantearse cuál es su sueño. No el de su marido, ni el de sus hijos, ni el de su madre. El suyo. Y su sueño es ser aviadora.

La realidad, sin embargo, no tiene entre las rutinas cotidianas de una mujer de la época hacer “un curso de aviación”. Mucho menos, ponerse a los mandos de un avión comercial. Por eso, su decisión tras ganar el concurso de televisión La mujer ideal provoca un auténtico terremoto. Las prioridades son otras, las de los demás. Y además lo de ser aviador será una ocurrencia pasajera… El sueño de Amelia nos envuelve en una entrañable y divertida novela, que nos descubre su primera clase en Cuatro Vientos, su descubrimiento de la historia de aviadoras que rompieron todos los estereotipos y su audacia para sortear dificultades y prejuicios en ese contexto histórico.

Aviadora es la primera novela de Virginia Lledo tras más de veinte años trabajando en películas y series como script, directora, montadora, guionista y productora ejecutiva. Lledo brinda con esta publicación un homenaje “a las mujeres que decidieron dejar atrás la obligación de ser esposas y madres perfectas y se atrevieron a soñar. Incluso, a volar”. •

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