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EDITORIAL Estimados Lectores:
Dear readers:
No cabe duda que la industria en la cual trabajamos es un abanico no solo de posibilidades sino de sorpresas, para algunos gratas y para otros de extrañeza apresurada.
There is no doubt that the industry we work in has a wide array not only of possibilities but also of surprises, pleasant for some and for others perhaps abruptly perplexing.
Mientras el crecimiento y la economía mundial no sean tan dinámicos, seguirá el sector contraído, sin embargo las cosas deberán cambiar y la evolución de la economía será favorable, pues sigue existiendo demanda de bienes y servicios.
As long as growth and the world economy continue their sluggish trends, the sector will continue to shrink, however the situation will eventually change and the economy will evolve favorably given that there is still a demand for goods and services.
Está por iniciar el primer periodo ordinario del segundo año de la LXIII Legislatura, y con ella varias cosas están por venir, mantengámonos alertas. Espero que disfruten de esta entrega.
The first ordinary session of the second year of the LXIII Legislature is about to begin, and several issues will be discussed, so let us stay vigilant. I hope you enjoy this installment.
Claudia Velázquez Luján Directora General
ÍNDICE
Contents Artículo | Report
Marina Mercante, desarrollo del comercio marítimo The Merchant Marine, development of maritime trade
Artículo | Report
El reto del pesaje de los contenedores The challenge of container weighing
Directora General Claudia Velázquez Luján Editor en Jefe Rodolfo Monroy Jefe de Redacción Rafael Barajas Colaboradores Hugo Hernández Israel Pérez Arturo Gutiérrez Rodolfo Monroy Fotografía Javier Sánchez G. Shutterstock
Entrevista | Interview
Pedro Pablo Zepeda Bermúdez Un admirador del ingenio humano An admirer of human ingenuity
Dirección de Arte José Luis Velázquez Comercialización Eduardo Romero Isela Flores Connie Cobos Administración y Logística Daniel Sánchez Estela Mora
Artículo | Report
Potenciar la Industria Naval
Traducción Moira de Chermont
Maximize the Shipbuilding Industry
Líderes Portuarios, Año 2, No. 6, Julio 2016, es una publicación trimestral editada por Claudia Velázquez Luján (Comunidad Portuaria). Luis G. Monzón No. 13, Col. Constitución de 1917, C.P. 09260, Delegación Iztapalapa, Ciudad de México. Tel. (55) 36033210 www.cportuaria.com.mx, info@cportuaria.com.mx Editor responsable: Claudia Velázquez Luján, Reserva de Derecho al Uso Exclusivo No. 04-2014-071510380500-102, otorgado por el Instituto Nacional del Derecho de Autor. Licitud de Título y Contenido No. 16380, otorgados por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación. Impresa y distribuida por Litográfica Selene S.A. de C.V., Calz. Emilio Carranza 371B Col. San Andrés Tetepilco, C.P. 09440, Delegación Iztapalapa, Ciudad de México. Este número se terminó de imprimir el 20 de Julio de 2016 con un tiraje de 7,000 ejemplares. Queda estrictamente prohibida la reproducción total o parcial de los contenidos e imágenes de la publicación sin previa autorización del Instituto Nacional del Derecho de Autor.
MARINA MERCANTE, DESARROLLO DEL COMERCIO MARÍTIMO
The Merchant Marine, development of maritime trade
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Por Arturo Gutiérrrez
Ante la necesidad de impulsar la marina mercante en México, el gran reto pendiente es reducir la dependencia extranjera y cubrir los propios requerimientos del país, a través de la utilización del transporte marítimo. Pero si no existe un plan nacional y mientras no vuelvan los incentivos fiscales a apoyar a la industria naval mexicana, difícilmente se podrá impulsar el desarrollo del sector. La Marina Mercante en México debe responder a la distribución de mercancía, mediante una actividad de cabotaje que, apoyada con la construcción de embarcaciones en territorio nacional, detonaría dicha actividad. La importancia de la marina mercante en el país radica en la generación de mercancías que, para algunos, sí existe en suficiente cantidad, aunque no hay embarcaciones con bandera mexicana -porque no se tiene la capacidad y la tecnología para construir las naves en astilleros nacionales- destinadas a realizar cabotaje. Para entender un poco, la marina mercante integra al componente de navieras, armadores de barcos, administradores y operadores de buques, prestadores de servicios vinculados con el transporte marítimo y los puertos, además de los agentes navieros. En ese sentido, se puede pensar en un sector dinámico, siempre y cuando el apoyo e incentivos hacia el empresariado sea el más transparente.
Given the need to promote the Merchant Marine in Mexico, the unresolved challenge is to reduce foreign dependency and cover our country’s own requirements, through the use of maritime transport. But if there is no national plan and as long as there are no fiscal incentives to support the Mexican shipbuilding industry, it will be very hard to boost the development of this sector. The Merchant Marine in Mexico should undertake the distribution of merchandise through cabotage activity that, together with the construction of vessels on national territory, would certainly detonate said activity. The importance of the merchant marine in this country lies in the generation of merchandise, which for some does exist in sufficient quantities, even though there are no Mexican-flagged vessels assigned to undertake cabotage, because we lack the capacity and the proper technology to build vessels in our national shipyards. In order to better understand this situation, the merchant marine involves the entire shipping industry, ship owners, administrators and vessel operators, service providers linked to maritime transport and to ports, as well as shipping agents. In this sense, one could envision a dynamic sector, as long as the support and incentives offered to the business sector are maintained as transparent as possible.
El principio En 1983, la marina mercante mexicana de altura comenzó su declive, ya que en ese año le fueron retirados todos los apoyos cuando el presidente José López Portillo había heredado a su sucesor, Miguel de la Madrid Hurtado, la Ley de Fomento a la Marina Mercante, situación que provocó la pérdida de competitividad, ya que dichos apoyos no los retiraron en los países miembros de la Organización para la Cooperación y Desarrollo Económicos (OCDE), tampoco en el área de los socios comerciales de México del TLCAN, ni mucho menos en los países llamados de baja imposición fiscal.
The beginning In 1983, the modern Mexican Merchant Marine began its decline, and the reason for this was because that same year all support was withdrawn from it when president Jose Lopez Portillo’s successor, Miguel de la Madrid Hurtado, inherited the Law to Promote the Merchant Marine, a situation that caused a loss of competitiveness, given that this same kind of support was not withdrawn from member countries of the Organization for Economic Co-operation and Development (OECD), nor from Mexico’s NAFTA trade partners, and least of all from countries that impose low tax rates. 7
De la Madrid implementó una política fiscal que terminó con los incentivos a la marina mercante, y no fue hasta el sexenio de Vicente Fox cuando el Congreso de la Unión aprueba y se publica en el Diario Oficial la Ley de Navegación y Comercio Marítimo que, hasta marzo del año pasado se emitió el Reglamento que pretende impulsar a la marina mercante nacional. Actualmente, el marco legal marítimo busca que el naviero y armador mexicano sea capaz de competir ante navieros y armadores extranjeros, ya que a estos últimos se les exigen algunos requerimientos legales para operar en aguas nacionales, como un permiso especial –previa autorización y características de los barcos o artefactos navales-, así como el impedimento para que obtengan el abanderamiento de sus embarcaciones. Sin embargo, a poco más de un año de publicado el nuevo Reglamento de Navegación y Comercio Marítimo, la situación de la marina mercante muestra que 99.8% de las mercancías de comercio exterior es transportado por embarcaciones extranjeras y el cabotaje prácticamente es nulo en los puertos mexicanos. Ángel González Rul, especialista en puertos, afirma que la carga para impulsar la marina mercante en operación de cabotaje la aprovechan las grandes empresas instaladas en el centro del país, “cuando se cortan las carreteras del sureste, hay un desabasto total y aplicando la ruta corta de cabotaje entre puertos, sería mucho más seguro y más rentable para el transportista y para el comerciante”, comenta. Un nicho de mercado para realizar el traslado de mercancías y personas son los viajes a corta distancia, comenta González Rul, dice que rutas como Veracruz-Miami; Puerto Morelos-Miami o bien Cancún-Miami donde se transporte carga, gente y autos, adicional al traslado en avión, podría impulsar al corto y mediano plazo a la marina mercante.
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De la Madrid implemented a fiscal policy that curtailed incentives for the merchant marine, and it was not until the administration of Vicente Fox that the Mexican Congress approved and published in the Official Gazette the Navigation and Maritime Trade Law which, until March of last year, issued the Regulations that are expected to energize the national merchant marine. Currently, the maritime legal framework seeks to enable Mexican shipping companies and ship owners to compete against foreign shipping companies and ship owners, given that the latter are now required to fulfill certain legal requirements to operate in national waters, such as a special permit –prior authorization and characteristics of the ships or naval devices-, as well as an impediment to obtain the flagging of their vessels. Nevertheless, a little over a year after the publication of the new Navigation and Maritime Trade Law, the situation of the merchant marine is at a point where 99.8% of international trade in merchandise is being transported on foreign vessels and cabotage is practically non-existent in Mexican ports. Angel Gonzalez Rul, a specialist in ports, affirms that cargo which could stimulate the merchant marine’s cabotage operations is being taken over by large companies located in the center of the country, and adds that “when the highways in the southeast are cut off, there is an absolute shortage of supplies and using short cabotage routes between ports, would be more secure and more profitable for both the shipper and the merchant”. Short distance voyages are a market niche for the transfer of merchandise and passengers, says Gonzalez Rul, adding that routes like Veracruz-Miami, Puerto Morelos-Miami or Cancun-Miami where cargo, passengers and autos are transferred by sea, in addition to air transport, could energize the merchant marine in the short to medium term.
Miguel Castañeda, especialista del sector marítimo y relacionado a los seguros de la industria, sostiene que la mercancía está sujeta a las grandes corporaciones navieras con la capacidad para adquirir los barcos suficientes, es decir, considera que el barco hace la mercancía. Recuerda, con cierta nostalgia, que en los años 90 Transportación Marítima Mexicana (TMM) estaba en el top ten de las navieras a nivel mundial, pero a raíz de su venta la empresa se transformó y dejó de estar entre las diez más importantes del mundo. “Durante muchos años se beneficiaron de los estímulos fiscales y del boom del comercio internacional, yo trabajé en el grupo durante varios años, pero vendieron las acciones y de ahí se bajó el telón de la marina mercante”, refiere. Cabotaje, un problema Para concretar el desarrollo de una marina mercante es necesario el cabotaje, actividad que en México se ha reducido con el paso del tiempo a la prestación de servicios y transportación de materiales y maquinaria relacionada con la operación petrolífera de Petróleos Mexicanos (Pemex) en los puertos mexicanos, actividad que poco a poco se ha ido reduciendo por la crisis que atraviesa la petrolera. El año pasado, el cabotaje en los puertos mexicanos cayó 3.2% al pasar de 74 millones 712 mil 646 toneladas en el mismo lapso del 2014, a 72 millones 298 mil 820 toneladas de enero a diciembre del 2015, siendo el petróleo y el granel mineral las mercancías que mayor pérdida sufrieron el año anterior, e igualmente el movimiento de minerales por cabotaje en puertos nacionales cayó 8.2% al registrar 31 millones 562 mil 823 toneladas en los 12 meses de 2014, en comparación con los 28 millones 986 mil 443 toneladas del 2015. Para Ángel González Rul, el problema del cabotaje es que el gobierno tiene la obligación de poner la “semilla” de la infraestructura para resolver el tema de la fiscalización aduanera en la que se han convertido los puertos y realmente escindir de esa área, en donde se pueda ubicar un muelle y un área para el cabotaje, como existía hace muchos años en el muelle 7 de Veracruz. Rodolfo Mora, propietario de la naviera mexicana Armamex, considera que para desarrollar el cabotaje, actualmente, la marina mercante tiene un gran aliado: “el miedo a andar en las carreteras del país, con lo que el cabotaje podría ser la mejor opción”. Guerrero Negro, en Baja California Sur, es el puerto que durante 2015 fue la terminal con la mayor actividad por cabotaje en todo el país, con 7 millones 720 mil toneladas –con una caída del 6%-, y le sigue Isla de Cedros, en Baja California, con 7 millones 656 mil toneladas por cabotaje –con una caída del 5.8%, respecto el año anterior-. 10
Miguel Castañeda, a maritime sector expert with links to the industry’s marine insurance, maintains that the merchandise is subject to large shipping corporations that have the ability to acquire the right vessels, that is to say, he believes the ship matches the merchandise. He remembers with a degree of nostalgia, that in the nineties the firm Transportacion Maritima Mexicana (TMM) was among the top ten shipping companies worldwide, but in the wake of its sale, the company changed and no longer ranked among the top ten. “For many years they benefitted from fiscal incentives and the boom of international trade, I worked in the group for several years, but they sold their shares and that is when the curtain came down on the merchant marine”, he says. Cabotage, a problem In order to fully develop a merchant marine, cabotage activity is necessary, an activity that in Mexico has been reduced with the passing of time to providing services and transportation at Mexican ports of materials and machinery associated with the operations of Petroleos Mexicanos (Pemex), an undertaking that has been declining little by little due to the crisis this oil company is currently sustaining. Last year, cabotage in Mexican ports declined 3.2% when it passed from 74 million 712 thousand 646 tons during the same period in 2014, to 72 million 298 thousand 820 tons from January to December 2015, wherein petroleum and mineral bulk were the merchandise to suffer the greatest losses the previous year, and by the same token, movement of minerals by cabotage in national ports fell 8.2% from 31 million 562 thousand 823 tons during the 12 months of 2014, compared to 28 million 986 thousand 443 tons in 2015. For Angel Gonzalez Rul, the problem facing cabotage is that the government has the obligation to plant the “seed” of infrastructure in order to resolve the issue of customs inspections which is what ports have now become, and create a separate area, where a pier and an area for cabotage activity can be created, much like there used to be many years ago at pier 7 in Veracruz. Rodolfo Mora, owner of the Mexican shipping company Armamex, believes that cabotage can be developed, given that nowadays the merchant marine has a great ally: “the fear of travelling on the country’s highways, which would make cabotage the best option”. Guerrero Negro, in Baja California Sur, is the port that reported the highest cabotage activity in the country in 2015, with 7 million 720 thousand tons –with a 6% decline-, and the next highest was Isla de Cedros, in Baja California, with 7 million 656 thousand tons moved by cabotage –with a 5.8% decrease compared to the year before-.
Ahora bien, si la mercancía, los barcos, el cabotaje y la construcción de embarcaciones representan elementos fundamentales para el desarrollo de una marina mercante nacional, la ausencia de alguno implicaría mantener sumergido bajo las aguas de la ineficiencia a este sector, pero además, de mantenerse el esquema de desarrollo del 75% del PIB en el altiplano y no cerca de las costas, la perspectiva de la marina mercante sería prácticamente nula.
However, if the merchandise, the ships, cabotage and the construction of vessels are fundamental elements for the development of a national merchant marine, the absence of one of more of these elements would imply maintaining this sector submerged in inefficiency, but in addition, if we maintain the present development framework of 75% of the GDP in the highlands and not near our coasts, prospects for the merchant marine would be practically nil.
Industria naval La inexistencia cada vez mayor de barcos con bandera mexicana utilizados para el intercambio comercial o el cabotaje representa un problema que en el corto y mediano plazo no tendrá solución, pues la construcción de naves en México está paralizada desde hace más de 20 años y las navieras mexicanas padecen fuertes cargas impositivas para traer un barco del extranjero.
The shipbuilding industry The ever growing lack of Mexican-flagged vessels that are used for commercial exchange or cabotage activity represents a problem for which there is no solution in the short and medium term, given that the construction of ships in Mexico has been paralyzed for the past 20 years and Mexican shipping companies are facing tax burdens that make it too costly to import a ship from abroad. 11
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Actualmente, la marina mercante de altura mexicana cuenta en realidad con pocas embarcaciones de bandera mexicana. Según cifras de la Cámara Mexicana de la Industria del Transporte Marítimo (Cameintram), existen 3 o 4 cementeras y 12 buques tanque propiedad de Pemex-Refinación, flota que en su mayoría se encuentra en estado de obsolescencia y fuera de regulaciones para hacer viajes internacionales, por lo que solo efectúa cabotaje de petrolíferos entre puertos del país. Armamex, una de las navieras mexicanas que sobrevivió a la debacle de la marina mercante, enfoca sus objetivos al incremento en la prestación de servicios en plataformas petrolíferas con la implementación de la Reforma Energética, y así ha logrado mantenerse, por lo que ya cuenta en su flota con más de 20 embarcaciones propias y de bandera mexicana. Sin embargo, para el empresario naviero Rodolfo Mora con más de 30 años de trayectoria, la marina mercante ha enfrentado el arribo de grandes empresas navieras que ahora prestan todos los servicios logísticos, incluyendo sus propios barcos de bandera extranjera, por lo que empresas como Armamex se han mantenido gracias a que Pemex ha incrementado sus operaciones, pero ahora que vive una crisis tan profunda las cosas no pintan nada bien. En la actualidad, existen alrededor de 29 astilleros y varaderos en el Golfo de México, 19 astilleros y varaderos en las costas del Pacífico, 125 empresas relacionadas a la industria, más de 150 armadores, tres escuelas donde se preparan a profesionistas de la Industria Naval, un sindicato dedicado a la industria de la Construcción Naval, y un colegio y una Asociación de Ingenieros Navales. En su experiencia, Mora Cordero, concluye que en este momento no existen las condiciones para que se construyan barcos en México. “No hay experiencia, ni la capacidad para fabricarlos, por lo que se debería generar una ley que obligue a barcos con bandera mexicana a reparar en astilleros mexicanos y así se impulsa la industria”. Pero aunado a esto, preocupa otro dato. La marina mercante podría perder el 50% de su carga útil transportada en barcos mexicanos a causa de la crisis petrolera, pues le ha generado significativas pérdidas económicas a la industria naval de exportación, señala Mario López Pedraza, presidente del Colegio de Marinos de Campeche (Colmar).
Nowadays, the Mexican merchant marine in reality has very few Mexican-flagged vessels. According to the numbers from the Mexican Chamber of Maritime Transport (Cameintram), there are only 3 or 4 cement carriers and 12 tankers owned by Pemex-Refinacion, a fleet that is mostly obsolete and does not comply with any of the regulations for international voyages, which is why it has been reduced to merely providing cabotage services to haul oil products between Mexican ports. Armamex, one of the Mexican shipping companies that survived the merchant marine debacle, is focusing its efforts on increasing the provision of services to oil platforms thanks to the implementation of the new Energy Reform, and that is how it has managed to stay afloat, which is why it currently owns a fleet of over 20 Mexican-flagged vessels. However, for shipping entrepreneur Rodolfo Mora who has over 30 years of experience in the business, the merchant marine has had to face the arrival of large shipping companies that now provide all the logistics services, including their own foreign-flagged vessels, therefore companies like Armamex have kept afloat because Pemex has increased operations, but now that the oil company is going through such a deep crisis, the future does not look too bright. Currently, there are approximately 29 shipyards and dry docks in the Gulf of Mexico, 19 shipyards and dry docks on the Pacific coast, 125 companies related to the industry, over 150 ship owners, three schools that prepare professionals for jobs in the shipbuilding industry, a worker’s union dedicated to the Shipbuilding industry, and a college as well as an Association of Naval Engineers. Mora Cordero has come to the conclusion that for now we lack the right conditions to build ships in Mexico. “There is neither the experience, nor the capacity to manufacture them, which is why there should be a law that compels Mexican-flagged ships to carry out their repairs in Mexican shipyards and thereby help to energize the industry”. But in addition, something else is troubling. The merchant marine could lose 50% of the payload it transports on Mexican ships because of the oil crisis, given that this has caused significant financial losses for the export oriented shipbuilding industry, says Mario Lopez Pedraza, president of the Colegio de Marinos de Campeche (Colmar). 13
En ese sentido, no solamente no hay capacidad para construir embarcaciones, sino que cuál sería la finalidad real para fabricar barcos ¿Construir barcos para vendérselos a quién? ¿Existe el respaldo financiero como lo tiene Corea, o como lo tiene China, donde los gobiernos apoyan a los astilleros con créditos y los hacen sumamente competitivos? Cierto que con el nuevo Reglamento de Navegación y Comercio Marítimo, la marina mercante tiene la oportunidad de desarrollo, pero falta convencer a importadores y empresarios de que el transporte marítimo es seguro, es el más económico y que garantiza la llegada de su carga al destino. Además, los empresarios navieros nacionales tienen la capacidad para mover sus cargas, sólo falta la integración de diferentes elementos que serán determinantes para su reimpulso y consolidación.LP
In this regard, not only do we not have the capacity to build ships, but what exactly would be the point of building any ships? Build ships and sell them to whom? Is there financial support like there is in Korea, or like there is in China, where governments support shipyards by providing lines of credit, which enable them to be extremely competitive? It is true that the new Navigation and Maritime Trade Law provides an opportunity for the merchant marine to develop, but importers and entrepreneurs must also be convinced that maritime transport is safe, the most affordable and that their cargo is guaranteed to reach its destination. Moreover, national shippers have the ability to move their cargo; the only thing that is missing is the amalgamation of different elements that will be essential to their revitalization and consolidation.LP
10 principales líneas navieras mexicanas con flota mayor a 1,000 TBR (Por número de embarcaciones)
EMPRESA
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BARCO
TRB
Petróleos Mexicanos
59
676,725.25
Pesqueras
53
70,960.35
TMM división Marítima
8
99,392.00
Oceanográfica
8
30,239.00
Transportadora de Sal
7
28,040.22
Dragamex
7
19,676.35
Cotemar
6
23,732.00
Cia. Perforadora Central
6
21,101.25
Naviera Armamex
6
19,652.23
Naviera Bourbon
6
11,768.00
Como se tenía previsto, el 1 de julio entró en vigor la disposición derivada de la última enmienda al Convenio para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS), por sus siglas en inglés, del cual México es país contratante. A este convenio se adicionaron los párrafos 4, 5 y 6 al capítulo VI, parte A, regla 2: de la información de la carga, mismos que responsabilizan a los embarcadores de declarar la Masa Bruta Verificada, MBV (VGM), por sus siglas en ingles, de los contenedores con carga. Los puntos más relevantes para el cumplimiento de esta disposición son los siguientes: • El embarcador (persona o entidad que aparece en el conocimiento de embarque/BL como shipper) es el único responsable de obtener y documentar la Masa Bruta Verificada.
As expected, on July 1 the ruling from the last amendment to the Safety of Life at Sea Convention (SOLAS) came into effect, in which Mexico is a participant. Paragraphs 4, 5 and 6 were added to Chapter VI, part A, rule 2 of this convention: regarding cargo information, wherein shippers are responsible for declaring the Verified Gross Mass (VGM) of a container carrying cargo. 16
The most relevant points regarding the enforcement of this regulation are as follows: • The shipper (person or legal entity named on the Bill of Lading/BL as the shipper) is the only party responsible for obtaining and documenting the Verified Gross Mass.
• La compañía Naviera deberá habilitar sus sistemas para recibir la información, es decir, deberá proporcionar a sus clientes, de un medio preferentemente electrónico, para que éste pueda declarar la Masa Bruta Verificada del Contenedor. • La información deberá ser compartida con tiempo suficiente para ser utilizada en la elaboración del plan de estiba de la embarcación, por lo que la compañía naviera informará sobre los cierres documentales que aplican para cada uno de sus servicios. • De no ser proporcionada la Masa Bruta Verificada, el contenedor no podrá ser cargado en el buque. • La Masa Bruta Verificada se obtendrá a través de un instrumento de medición calibrado y verificado por una Unidad de Verificación Acreditada por la Entidad Mexicana de Acreditación en conformidad con la NOM-010-SCFI-1994. • Existen dos métodos para obtener la MBV/VGM autorizados. 1. El pesaje del contenedor lleno y sellado. 2. La suma de los pesos de: los bultos/cajas, etc. que se consolidan dentro del contenedor, el material de trinca y sujeción, y la tara del contenedor. • Se promueve que el pesaje se haga en los lugares donde se origina la carga o en el traslado de la misma al Puerto, para evitar la saturación de las terminales portuarias. La Organización Marítima Internacional emitió en el 2014 las Directrices Relativas a la Masa Bruta Verificada de los Contenedores con Carga, las cuales forman parte integral del Acuerdo que establece los lineamientos aplicables para verificar la Masa Bruta Verificada de los contenedores con carga, emitido por la Dirección General de Marina Mercante de la Secretaría de Comunicación y Transportes en coordinación con la Dirección General de Normas de la Secretaría de Economía, para fortalecer el cumplimiento de esta disposición en México y que fueron publicados en el Diario Oficial de la Federación el pasado 17 de junio.LP
• The shipping company must set up its systems to receive information; that is to say, it must provide their clients a means, preferably electronic, for them to declare the Verified Gross Mass of their Containers. • The information must be shared sufficiently in advance to be used in the elaboration of the stowage plan of the vessel, therefore the shipping company will share information regarding the documentation cut offs they apply for each of their services. • If the Verified Gross Mass is not provided, the container will not be loaded onto the vessel • Verified Gross Mass will be obtained through a calibrated measuring instrument and approved by a Verification Unit Certified by the Mexican Accreditation Agency in compliance with NOM-010-SCFI-1994. • The VGM can be achieved by either of two methods: 1. Weighing the packed and sealed container 1. The total weight of: packages/boxes, etc. packed in the container, dunnage and securing material, and the tare mass of the container. • It is recommended that weighing be carried out at the cargo’s place of origin or somewhere along the transfer route to the Port, to avoid saturation of port terminals. In 2014, the International Maritime Organization issued Guidelines Regarding the Verified Gross Mass of a Container Carrying Cargo, which are an integral part of the Agreement that establishes the applicable framework for the certification of the Verified Gross Mass of packed containers, announced by the General Direction of the Merchant Marine of the Communications and Transport Secretariat, in coordination with the General Direction of Norms of the Ministry of the Economy, to reinforce the implementation of this regulation in Mexico, and which were published in the Official Gazette of the Federation last June 17.LP Fuente: Amanac Para mayor información es posible consultar la siguiente pagina web: Dirección General de Marina Mercante de la SCT http://www.sct.gob.mx/puertos-y-marina/marinamercante/ For further information please consult the following web page General Direction of the Merchant Marine of the SCT http://www.sct.gob.mx/puertos-y-marina/marinamercante/
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PEDRO PABLO ZEPEDA BERMÚDEZ, un admirador del ingenio humano
An admirer of human ingenuity Por Hugo Hernández Ramos
Al escuchar la pregunta, su figura se recompone. Sus ojos fijan la atención y, enseguida sus cuerdas vocales vibran para articular la frase que definirá al Director General de Marina Mercante: “Me defino como un gran admirador del ingenio humano”. Hoy vivimos una vida mejor que las sociedades que nos precedieron, añade. Gracias a grandes hombres –muchos de ellos desconocidos– que han sabido generar innovación, cambio, que nos han alargado la vida. Ha sido benéfico sobre todo para nuestra vida social y personal, porque hemos sido capaces de crear modelos de vida con los que podemos convivir, subraya. Al hablar de sí mismo, Pedro Pablo es transparente y afirma que él mismo trata de ser un hombre ingenioso, sobre todo en la manera de relacionarse con los demás, en la forma en que cumple su obligación de formar a hijos que sean buenos ciudadanos. Trata de ser ingenioso en el modo de amar a las personas más importantes en su vida, pero sobre todo trata de serlo en su trabajo para alcanzar los resultados. Una admiración especial le merece la gente de mar y está profundamente agradecido con aquellos con quienes ha formado un equipo de trabajo. Los marineros y marinos han desarrollado grandes habilidades y cualidades de bravura que son producto de ese ingenio humano, destaca. 18
When he hears our question, he collects himself. His eyes become focused and his vocal chords promptly vibrate to articulate the phrase that best defines the General Director of the Merchant Marine: “I am a great admirer of human ingenuity”. Our lives today are much better than they were for those who came before us, he adds. Thanks to great men –many of them unknown- who found ways to generate innovation, change, who managed to prolong our lives. It has been especially beneficial for our social and personal life, because we have been able to create life models we can live with, he emphasizes. When talking about himself, Pedro Pablo is very open and assures us that he himself also strives to be an ingenious man, especially in the way he relates to others, the way he fulfills his obligation to educate his children to become good citizens. He tries to be ingenious in the way he loves the most important people in his life, but most of all he tries to be ingenious in his work in order to achieve the results he wants. He especially admires seafaring people and is profoundly grateful to those with whom he has formed a working relationship. Sailors and seamen have developed great abilities and qualities such as fierceness, which are a product of this human ingenuity, the stresses.
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Para Pedro Pablo es inevitable hablar sobre lo que toda su vida ha sido una pasión: la Marina Mercante. Es admirable ver cómo, dicha actividad, ha tenido una evolución maravillosa, y evoca a los primeros hombres navegando en un tronco, que pasaron después a hacerlo en una canoa y tenían como instrumento de movilidad o motor de su transporte la fuerza humana, el viento y las mareas. Hace una pausa, y nos da de manera imaginaria un breve recorrido por el barco de vapor y el establecimiento de sistemas mundiales de redes que enlazan, con transporte marítimo, a la humanidad. Dice que se cuenta en el transporte marítimo con ingenio al desarrollar el uso de otros combustibles –no solo el de la fuerza física, sino el vapor, los combustibles–, pero también en la especialización de los barcos, que permiten atender cargas específicas. Todos los días, crea el hombre para bien del hombre, señala Pedro Pablo. La ilusión de conocer el mundo En su andar por la vida, Pedro Pablo siempre ha sido un niño, adolescente, joven y hombre inquieto que sólo busca averiguar más de lo que el mundo le brinda. De ahí, su necesidad por descubrir nuevos horizontes, a través de su fascinación por lo que ha desarrollado el hombre. –En ese entonces, nuestro parámetro de desarrollo podía circunscribirse solamente a nuestro pueblo, pero habían ciertas ideas generales que invitaban a buscar afuera de la comunidad el progreso–, narra el directivo. Cuando sale de su lugar natal San Cristóbal de las Casas, Chiapas, su ilusión era descubrir el mundo. El sentimiento de añoranza llega de inmediato y sus ojos llenos de experiencia, se tornan cristalinos cuando evoca los diferentes momentos que vivió el niño Pedro Pablo. “Tocas mis emociones”, sólo atina a decir. Soy el hijo de una mujer y un hombre, que toda su vida fueron trabajadores, que querían siempre el bien de ellos, que nos hicieron respetar a la sociedad, una valoración especial por el gobierno. Somos cinco hombres y una mujer. Soy producto de una familia luchadora y muy querida. Pedro Pablo recuerda con gran amor a su madre, quien fue maestra de Kinder, ama de casa, “fue una buena mamá”, y contribuyó siempre en el ingreso familiar. Con voz entrecortada, recuerda que su madre fue una gran compañera de su padre. Al hablar de su padre. Pedro Pablo precisa que fue un hombre, como muchos del México de la Revolución. Fue autodidacta, pero con orgullo y con gran sentimiento a flor de piel, recuerda que para salir adelante, desde pequeño, lustraba zapatos. Ya de adulto, cuenta el hombre experto en el sector marítimo y portuario, su padre tuvo sus propios negocios e hizo todo lo posible y, lo consiguió, para que todos sus hijos estudiaran. Todos son profesionistas. “Nos inculcó un sentido de responsabilidad con nosotros mismos y con la sociedad. Nunca nos hizo sentir, tanto él como mi madre, que podíamos caminar solos, y nos hicieron entender que éramos parte de un equipo, de una sociedad, que teníamos que aceptar reglas para que viviéramos mejor y debíamos contribuir para mejorar esas reglas, para que así nuestra vida fuera mucho más agradable”, apunta.
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Pedro Pablo cannot avoid talking about what has been a passion of his throughout his life: the Merchant Marine. It is admirable to see how this activity has evolved in such a wonderful way, and he reminisces about the first men who sailed on a tree trunk, who then went on to do it in a canoe and whose only tool or engine to propel them forward was their human strength, the wind and the tides. He pauses and takes us on a short imaginary voyage through the coming of steamships and the establishment of worldwide networks that connect all of humanity through maritime transport. He tells us that the ingenuity of maritime transport lies in its ability to develop the use of other fuels –not only physical strength, but also steam, different fuels–, but also in the specialization of ships, that are able to carry specific types of cargo. Pedro Pablo points out that every day, man creates something for the good of mankind.
Mi padre, nos inculcó un sentido de responsabilidad con nosotros mismos y con la sociedad” “My father sowed in us a sense of responsibility to ourselves and to society”
His dream of seeing the world Throughout his life, Pedro Pablo has always been a restless child, teen, youth and man, whose only goal has been to learn more about what the world has to offer. Therein lies his need to discover new horizons, through his fascination for what mankind has been able to create. –Back in the day, our parameter for development was limited to our own town, but there were certain general ideas floating about that lead us to search for progress outside our community–, says the official. When he left his birthplace, San Cristobal de las Casas, Chiapas, his dream was to venture out and discover the world. He is immediately inundated with nostalgia and his eyes, filled with wisdom, become crystal clear when he recalls different moments in the life of Pedro Pablo the boy. “You are evoking so many feelings” he manages to say. I am the son of a woman and a man, who were hard workers all their lives, who always sought to do what is right, who taught us to respect society, and have a special appreciation for government. We are five brothers and one sister. I am the product of a loving and tenacious family. Pedro Pablo remembers his mother with much love, a kindergarten teacher and housewife, “she was a good mother” and always contributed to the household income. He recalls, with a faltering voice, how devoted she was to his father. As for his father, Pedro Pablo says that he was a man, like many others, who emerged from the Mexican Revolution. He was a self-taught but proud man who wore his heart on his sleeve, he recalls that his dad used to work as a shoeshine boy to get ahead. As an adult, adds the maritime and port sector expert, his father managed to establish his own businesses and did everything in his power to provide an education for all of his children, and he did. They all have a profession. “He sowed in us a sense of responsibility to ourselves and to society. He never made us feel, nor did my mother, that we had to do things on our own, and they helped us understand that we were part of a team, of a society, that we had to abide by the rules so that we could live better lives and that we should contribute to improve those rules, so that our lives could be even better”, he states.
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Pedro Pablo, el niño de gran esperanza Cuando habla de su niñez, el funcionario se llena de gozo y afirma que era un niño inquieto que vivía del futbol, “jugaba partidos a 100 goles”. Era un pequeño sociable, y desde ese entonces disfrutaba mucho la comida de su pueblo, especialmente el pan. “Tal vez por eso, el sobrepeso ha sido parte de toda mi vida”. Platica que una de las principales motivaciones para dejar su tierra, fueron las limitaciones para continuar estudiando. En Chiapas, al terminar la Preparatoria, no había muchas opciones, solo la Escuela de Derecho y, en San Cristóbal, la Escuela de Derecho o el Seminario, y el Seminario se adoptaba desde niño. “Yo fui seminarista”. Desde niño –a los 7 u 8 años–, Pedro Pablo recuerda que tuvo que trabajar en el negocio de su padre. El primer puesto al que se aspiraba en la ferretería, era el de cortador de papel para empacar. El segundo era el jefe de limpieza, después llegabas a vendedor de la tienda. En algún momento se podía ocupar la vacante como encargado. “Si me preguntaran, dónde aprendí a tomar decisiones, respondería que fue en el negocio de mi papá. Ahí aprendí la importancia del comercio y el trabajo. Fue parte de nuestra cultura”, afirma. 22
A child with high hopes When he talks about his childhood, the official is filled with delight and assures us that he was a restless child who lived for soccer, “I played 100-goal matches”. He was a gregarious child, and he loved the food from his hometown, especially the bread. “That is probably why I have struggled with obesity all my life”. He tells us that one of the main reasons he left home was because there were few options for a higher education. In Chiapas, after finishing High School, there weren’t many options, only Law School and, in San Cristobal de las Casas, it was either Law School or the Seminary, and one entered the Seminary as a child. “I was a Seminarist”. Pedro Pablo recalls that even as a boy, at the age of 7 or 8, he had to work at his father’s store. The first position one could get at the hardware store, was wrapping paper cutter. The second was head of the cleaning staff, and then you could be promoted to salesperson. At some point one could even aspire to become the manager. “If you were to ask me where I learned to make decisions, I would say that it was at my father’s store. There I learned the importance of business and work. It was part of our culture”, he says.
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El profesional El miembro de una familia de cinco hermanos y el tercer hijo de los Zepeda Bermúdez, reflexiona y con convicción indica que gracias a haber estudiado Economía muchas de sus preguntas se respondieron en automático, pues eso le dio la oportunidad de tener una posición ante la vida. Es decir, no se puede ser economista si no se tiene una posición de lo que debe ser la propia comunidad donde nos desenvolvemos, de lo que debe ser cada individuo, a partir de cómo las queremos resolver con la asignación de recursos, confirma el funcionario. En ese sentido, para el Licenciado en Economía por la Universidad Anáhuac del Norte, entendió el por qué algunos pueden tener más, a otros les cuesta más trabajo la vida, pero también descubrió que le da oportunidad de plantear caminos para que algún día todos estemos mejor y resolvamos aquello que lastima a muchas personas que no tienen los elementos básicos para una vida sana. El hombre, casado dos veces, con la fortuna de tener cinco hijos de ambos matrimonios, comparte felizmente desde hace 25 años, una vida plena con su actual esposa. Cada día añora el azul del cielo, el verde de los bosques y extraña mucho el caminar en el pueblo, además de su arquitectura, riquezas que tuvo que dejar para continuar con sus estudios profesionales.
The professional One of five brothers and third son of the Zepeda Bermudez family, he reflects and points out with conviction that thanks to the fact that he studied Economics, many of his questions were automatically answered, which gave him the opportunity to take a stance with regards to life. That is to say, one cannot be an economist if one lacks a stance regarding the way the community we live in should be, what each individual person should be, based on how we want to resolve matters through the assignment of resources, the official confirms. In this sense, it became apparent to the Economics graduate from the Universidad Anahuac del Norte, why some people are able to have more, why life is harder for others, but he also discovered that he had the opportunity to suggest alternatives so that one day everyone of us can have a better life and resolve issues that affect many people who lack the basic elements for a healthy life. The man, who is twice married and has the good fortune to have five children from both marriages, has happily shared, for the past 25 years, a full life with his current wife. He still yearns for the blue sky, the lush green woods and misses his walks around town, as well as its architecture, treasures he had to leave behind to continue his higher education.
El hombre de letras Pedro Pablo, un hombre que reconoce la virtud del trabajo en equipo, revela que ser tesonero lo ha llevado a cumplir sus objetivos en la vida. Por ello, destaca que uno de sus grandes gustos es la lectura. Recuerda haber leído, de Carlos Pellicer, que el día en que escribía un poema era el más feliz de su vida, porque cumplía 64 años, curiosamente el Director General de Marina Mercante cumplió esa misma edad días después de narrar su historia a Líderes Portuarios. “Porque tengo 64 años de experiencia para disfrutar las próximas 24 horas. Esta es la mejor etapa de mi vida, donde he podido formar a mis hijos, tener a mis padres, hacer grandes amigos, trabajar, etcétera”. Pedro Pablo, el aficionado al deporte de conjunto como el basquetbol, destaca que sus grandes aficiones en las letras han sido las biografías, después de un tiempo decidió leer grandes obras, entre ellas Cien años de soledad, El Martin Fierro, y ahora tomó la determinación de leer a los premios Nobel. Es ahí cuando descubre las grandes obras de un José Saramago, de quien actualmente frota entre sus manos ‘Las intermitencias de la muerte’, donde propone el escritor que reflexiones en una vida sin muerte. Es muy interesante lo que podría pasar a la sociedad si no muriéramos, resalta.
The learned man Pedro Pablo, a man who acknowledges the virtue of teamwork, reveals that being tenacious is what has helped him achieve his goals in life. He says that one of his greatest pleasures is reading. He remembers having read a quote, by Carlos Pellicer, stating that the day he wrote a poem was the happiest day of his life because he was turning 64. Oddly enough, the General Director of the Merchant Marine turned that same age a few days after talking to Lideres Portuarios. “Because I have 64 years of experience to relish during the next 24 hours. This is the best time of my life; I have been able to educate my children, enjoy my parents, make great friends, work, etcetera”. Pedro Pablo, an enthusiast of team sports like basketball, stresses that biographies are his favorite kind of literature, but after some time he became interested in great literary works, among them One Hundred Years of Solitude, Martin Fierro, and has recently turned to works by Nobel Prize winners. That is how he came to discover the great works of Jose Saramago, whose book ‘Death at Intervals’ he is currently reading, where the author asks you to reflect about a life without death. It is very interesting to think what would happen to society if we never died, he stresses.
Porque tengo 64 años de experiencia para disfrutar las próximas 24 horas, esta es la mejor etapa de mi vida” “Because I have 64 years of experience to relish during the next 24 hours. This is the best time of my life”
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Su incursión al mundo laboral Pedro Pablo, un político de tradición y arraigado siempre al Partido Revolucionario Institucional (PRI), nos habla de su vida laboral siendo su primer trabajo en la Secretaría de Hacienda en el año de 1973, cuando un profesor universitario de nombre José María Esbert, le ayuda a conseguir un espacio en la Dirección General de Administración Fiscal Regional de dicha dependencia. El aficionado a escuchar Aria de ópera y Jazz tradicional, además de canciones como Azul y Farolito del compositor Agustín Lara, evoca que en esa época trabajó con José Ignacio Cacho Vázquez y con Narciso Acevedo Valenzuela. Desde ese entonces incursionó en el sector público y hasta la fecha se mantiene vinculado al mismo. Pedro Pablo trabajó durante la campaña de José López Portillo, además en el Voluntariado Nacional, para luego ocupar una curul en la Cámara de Diputados, en la LI Legislatura (1979-1982), Los puertos Su paso por los bancos, llevaría a Pedro Pablo al sector donde actualmente se desenvuelve, y todo gracias a Jaime Corredor, quien después de la etapa de privatización de la banca, lo invitaría a Puertos. Narra que a partir de ahí, cuando el presidente Carlos Salinas impulsó el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN), les encomendó afrontar el reto de preparar la infraestructura para hacer frente a la apertura comercial de México. Había que darle suficiencia y productividad a los puertos para que el comercio exterior del país fuera competitivo.
His incursion into the work force Pedro Pablo, a traditional politician with firm roots in the Institutional Revolutionary Party (PRI), talks to us about his work experience, from his first job at the Ministry of Finance in 1973, when a university professor called Jose Maria Esbert, helps him find a position at that Ministry’s General Direction of Regional Fiscal Administration. The lover of opera Arias and traditional Jazz music, as well as songs like “Azul” and “Farolito” by the Mexican composer Agustin Lara, recalls that he worked with Jose Ignacio Cacho Vazquez and Narciso Acevedo Valenzuela. That is the first time he ventured into the public sector and to this day he still has ties to this sector. Pedro Pablo worked during Jose Lopez Portillo’s campaign, and in the National Voluntary Service, and then occupied a seat in the Chamber of Deputies, during the LI Legislature (1979-1982). The ports Banking would eventually lead Pedro Pablo to the sector where he is currently working, and it is all thanks to Jaime Corredor, who invited him to join the port sector after the banks were privatized. He tells us that from that moment on, when president Carlos Salinas spearheaded the North American Free Trade Agreement (NAFTA), he entrusted them with the challenge to prepare the infrastructure to cope with Mexico’s commercial opening. Ports needed sufficient capacity and productivity so that the country’s foreign trade would be competitive. 26
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La visión era muy clara: romper los cuellos de botella que limitaban el flujo de mercancías eficiente, que hacían que no tuviéramos fletes dinámicos y que las mercancías no llegaran a tiempo, había que fortalecer las cadenas logísticas. La estrategia era ver a los puertos como parte de un todo. Quien ocupara el puesto de Administrador Vocal en la Dirección de Puertos Mexicanos, detalla que durante la gestión del presidente Ernesto Zedillo, el Licenciado Carlos Ruiz Sacristán, en ese entonces titular de la SCT, analiza las distintas personas que podrían hacerse cargo de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, cuando Pedro Pablo tenía ya cinco años, y fue así que llega a ser Coordinador. El también Maestro en Administración de Negocios, recuerda que posteriormente al término de su gestión como Coordinador de Puertos, decide ser consultor externo para luego regresar con uno de sus grandes amigos y compañeros universitarios, Guillermo Ruiz de Teresa, y ocupar el puesto de Director General de Marina Mercante.
La actualidad Pedro Pablo Zepeda hace una reflexión sobre lo que actualmente viven los puertos, y afirma que el sector, tanto en el pasado como en el presente ha contribuido enormemente al desarrollo del país. Acepta que la parte de la infraestructura portuaria juega un papel preponderante en la mente o en el análisis del sector, pero es parte de una cadena, además de que no solo es el transporte de mercancías. El transporte marítimo, añade, es la pesca, el turismo náutico, son los cruceros, es la extracción del petróleo. Es nuestra salida y puerta de entrada para el mundo. Hoy en día, gracias a Guillermo Ruiz de Teresa y al secretario de Comunicaciones, Gerardo Ruiz Esparza, lo veo como un sector integrado. Creo que hay una visión de conjunto que nos hacía falta fortalecer y que, seguramente, va a ser parte de algo más sólido que fortalecerá el desarrollo futuro.
The vision was very clear: put an end to the bottlenecks that limited the efficient flow of merchandise, which impeded dynamic freight movement and caused delays in the delivery of merchandise, and strengthen logistics chains. The strategy was based on envisioning ports as a part of the whole. The person who at the time was the Administrator at the Office of Mexican Ports, explains that during the term of president Ernesto Zedillo, Carlos Ruiz Sacristan, then head of the SCT, was analyzing who should be in charge of the General Coordination of Ports and Merchant Marine, at a time when Pedro Pablo had already been working there for five years, and that is how he came to fill the position of Coordinator. The official, who is also a Master in Business Administration, recalls that after his tenure as Coordinator of Ports, he decided to become an external consultant only to return afterwards, at the behest of one of his best friends and fellow university student, Guillermo Ruiz de Teresa, to fill the position of General Director of the Merchant Marine.
Current situation Pedro Pablo Zepeta reflects upon what is currently happening at Mexican ports, and asserts that the sector, both in the past and at present, has contributed enormously to the country’s development. He acknowledges that port infrastructure plays an essential role in the mindset or in the analysis of the sector, but it is an integral part of a chain, and it is not solely limited to the movement of merchandise. Maritime transport, he adds, includes fishing, nautical tourism, cruise ships, the extraction of petroleum. It is our exit and entrance to the rest of the world. Nowadays, thanks to Guillermo Ruiz de Teresa and the Communications minister, Gerardo Ruiz Esparza, I see an integrated sector. I believe that there is an overall vision that needed to be strengthened and which, I am sure, will be part of something more solid which will help bolster future development.
La Marina Mercante El hombre aficionado a su familia, al deporte y a su trabajo, explica el momento que atraviesa la Marina Mercante, y señala que es una actividad que no debe ser vista como algo que no fuera nuestro, es decir, las cosas no son nuestras sólo porque las posees. Las cosas son parte de ti porque te sirven, precisa. En ese sentido, Pedro Pablo considera que el transporte marítimo global le sirve al mundo, y señala que no hay un sólo país que sea dueño de la mayoría de los barcos, ser dueño no representa necesariamente que eso haga ser el mejor país. Decir que la Marina Mercante vive una situación muy compleja, como si fuera el todo, es una generalización que no corresponde a la realidad, señala. Tenemos buen transporte marítimo, todo el cabotaje que se hace en México se hace en barcos de bandera mexicana. Sin embargo, reconoce que el momento que vive la industria petrolera ha afectado a los navieros mexicanos, pero asegura que es temporal, por lo que propone diversificarse, buscar oportunidades fuera del país, porque siempre hay alguien que pedirá transportar sus mercancías y un buen servicio. Las capitanías de puerto, una estrategia de seguridad El Director General de Marina Mercante expresa con certeza que la propuesta del Ejecutivo para trasladar parte del control de las Capitanías de Puerto de la SCT a la Semar, corresponde a una reorganización de la seguridad nacional.
The Merchant Marine The man who loves his family, sports and his work, explains the Merchant Marine’s current situation, and points out that it is an activity which should not be seen as something that is not ours, that is to say, things are not ours just because we possess them. They are a part of us because they are useful, he says. In that sense, Pedro Pablo considers that global maritime transport is useful to the world, and says that there is no one country that owns the majority of ships, being an owner does not necessarily mean that this or that country is the best. To say, as a whole, that the situation of the Merchant Marine is very complex, is a generalization that does not reflect the reality of the situation, he says. Our maritime transport is good; all cabotage services in Mexico are carried out on Mexican flagged ships. He does acknowledge, however, that the crisis of the petroleum industry has affected Mexican ship owners, but he assures us that this is temporary, which is why he suggests they diversify, find opportunities abroad, because there will always be a demand for the transportation of goods and efficient service. 30
“Decir que la Marina Mercante vive una situación muy compleja, como si fuera el todo, es una generalización que no corresponde a la realidad” “To say, as a whole, that the situation of the Merchant Marine is very complex, is a generalization that does not reflect the reality of the situation”
Harbor Masters, a strategy for security The General Director of the Merchant Marine states with certainty that the proposal by the Executive branch to move part of the control of Harbor Masters from the SCT to Semar, corresponds to the reorganization of national security.
En este ajuste, siempre debemos tener presente lo que ha dicho el Presidente de la República, no se trata de complicar las cosas, de burocratizarlas, sino de aprovechar este momento para hacerlas más fáciles y eficientes. Insistió en que si se redistribuyen funciones, serán aquellas que fortalezcan la seguridad nacional, seguramente, pero no tiene porque entorpecer el despacho, el arribo de las embarcaciones, el trámite de la revisión de las mercancías. Finalmente, reitera que la autoridad de la Marina Mercante sigue en la SCT para hacer la planeación integral y la administración, desarrollo y concesión de la infraestructura portuaria, sigue siendo parte de los sistemas de transporte. “Se trata de un momento en el que deberemos recurrir de nueva cuenta al ingenio, para que se cumplan los dos objetivos: el de seguridad nacional y el de un comercio fluido”, apunta y concluye la charla. Para Pedro Pablo, la oportunidad de aprovechar el momento de dar algo a los demás ha llegado, no sin antes cerrar un ciclo en la Coordinación General de Puertos. Por eso no se aleja de su mente la posibilidad de entregarle a su familia, esposa e hijos, su tiempo. La palabra retiro ya aparece en el horizonte futuro del hoy Director General de Marina Mercante, pero eso el tiempo lo dirá.LP
With this adjustment we must take heed of what the President of the Republic has said, it is not about complicating things, or adding more red tape, but rather about using this moment to make things easier and more efficient. He insisted that if any functions are redistributed, they will very likely be those that generate a more robust national security, but there is no reason to think this will hinder the dispatch or arrival of vessels, nor the inspection of merchandise. Finally, he reiterates that the Merchant Marine is still under the authority of the SCT with regards to integral planning and the administration, development and concession of port infrastructure; it is still part of the transportation system. “This is a moment in time when we should resort once again to ingenuity, in order to achieve two objectives: national security and trade fluidity”, he states, and on that note he concludes our chat. For Pedro Pablo, the time has come to take advantage of the opportunity to give something to others, but not without first closing a cycle in the General Coordination of Ports. That is why he does not discard the possibility of devoting more time to his family, wife and children. The word retirement is already looming on the horizon for the current General Director of the Merchant Marine, but time will tell.LP
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POTENCIAR LA INDUSTRIA NAVAL Maximize the Shipbuilding Industry
Por: Rodolfo Monroy V.
¿Cuál es el indicador más objetivo que ocupan los economistas, financieros y/o administradores en general, para determinar el crecimiento y desarrollo de un sector tan complejo como el marítimo-portuario? Desde hace más de ocho años Comunidad Portuaria como medio especializado en el ramo, ha orientado sus esfuerzos a informar y evaluar sobre el acontecer multifacético que se vincula a este tema, utilizando diversas técnicas para la compilación, procesamiento y análisis de datos, que buscan facilitar al público receptor la comprensión de este multiramal económico. Históricamente, la publicación ha hecho énfasis sobre las bondades de los litorales mexicanos, cuya densidad de población (20% sobre el total nacional) es muy inferior al de otras naciones con actividades marítimas y portuarias desarrolladas, en las cuales intervienen hasta un 60% de sus habitantes. Esas cifras y su correspondencia con el PIB, son inversamente proporcionales a los potenciales descritos por diversos especialistas en el ramo, que han visto a los puertos mexicanos como una opción para la construcción de polos de desarrollo industrial y económico, a partir de su conectividad e interdependencia hacia el interior y con el resto del orbe. De acuerdo a un estudio efectuado en el 2010 sobre la contribución de las diez principales industrias marítimas en la economía a nivel mundial se puede observar que una extrapolación de dicho rubro traería a México una posible aportación a la economía de alrededor de los 120 mil millones de dólares anuales. Empero, hasta el inicio de la actual administración gubernamental federal, la industria naval mantenía situación marginal en relación a otras áreas y sectores productivos y de comunicaciones y transportes, lo que provocó que sucumbiera ante la competitividad extranjera. 32
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What is the most objective indicator used by economists, financiers and/or administrators in general to determine the growth and development of a sector as complex as the maritime-port industry? For over eight years, Comunidad Portuaria’s role, as a specialized medium in this field, has been to direct its efforts towards providing information and evaluating the multi-faceted events regarding this subject, by utilizing different techniques to compile, process and analyze information, in order to make these divergent economic ramifications more understandable for its readers. Historically, our publication has endeavored to emphasize the virtues of our Mexican coasts, whose population density (20% of the national total) is much lower than the density in other nations with more advanced maritime and port activities, where up to 60% of their inhabitants participate in these activities. These numbers and their relationship to the GDP are inversely proportional to the potential described by several experts in the field, who view Mexican ports as alternatives for the construction of industrial and economic development hubs, based on their connectivity and interdependence within the country and with the rest of the world. According to a study carried out in 2010 regarding the contribution to the global economy of the ten principal maritime industries, one is able to observe that an extrapolation of this field could possibly contribute approximately 120 billion dollars per year to the Mexican economy. However, until the beginning of the Federal Government’s current administration, the shipbuilding industry had been marginalized compared to other areas and sectors of productivity as well as areas of communications and transportation, which caused it to succumb to foreign competition.
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De hecho, fueron reiterados los diagnósticos que han señalado una limitada voluntad gubernamental para impulsar el desarrollo de la industria naval, a través de la instrumentación de planes innovadores, especialmente lo que refiere la construcción, reparación y mantenimiento de naves de mayor escala.
In fact, there have been reiterated assessments signaling a lack of willingness on the part of the federal government to promote the development of the shipbuilding industry, through the implementation of innovative programs, especially regarding construction, repairs and maintenance of large scale vessels.
En el mejor de los casos, la política pública de México se limitó a la promoción parcial de ciertas actividades como la turística, bienes raíces y tránsito de mercancías. Así, la industria naval ocupa solo el 25% de la capacidad instalada, con un rezago de más de 25 años, de acuerdo con el Censo Económico del INEGI en 2004 existían 40 astilleros dedicados a la construcción de embarcaciones, para el 2009 se redujeron a 29, incluyendo los pertenecientes a la SEMAR.
At best, Mexico’s public policy was limited to the partial promotion of certain activities such as tourism, real estate and the transfer of merchandise. Thus, the shipbuilding industry only occupies 25% of installed capacity, held back for over 25 years, according to the Economic Census carried out by the INEGI, in 2004 there were 40 shipyards dedicated to the construction of vessels, whereas by 2009 that number had decreased to 29, including those owned by SEMAR (Secretariat of the Navy).
DEMANDA ACTUAL DE CONSTRUCCIÓN NAVAL DE BUQUES MAYORES Y MENORES EN MÉXICO
Embarcaciones mayores a 20,000 TPM
91
De apoyo a la industria petrolera
397
De apoyo a puertos
124
Embarcaciones pesqueras
2509 Total
3121
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Bajo ese diagnóstico y perspectiva, la política pública de los últimos tres años ha orientado sus esfuerzos a la integración paulatina de este subsector, mediante el impulso de acciones locales y regionales que permitan contar con una infraestructura portuaria suficiente. Aunque con pingues avances, hoy día, la industria naval recupera y trabaja progresivamente en la idea de construir una nueva flota mercante, lo cual necesariamente debe ser complementado con la inclusión de infraestructura y empresas de diversas proporciones. Incluso, en el PND 2013-2018 se señala “Incentivar el relanzamiento de la Marina Mercante Mexicana y fomentar el desarrollo del cabotaje y el transporte marítimo de corta distancia, para impulsar como vía alterna a la terrestre el tránsito de mercancías”. Se requiere forzosamente recuperar aquella actividad productiva que se tuvo en la década de los 70´s y 80´s, cuando se manufacturó gran parte de la flota pesquera actual. Esas acciones, necesariamente deben estar acompañadas con apoyos normativos, fiscales y financieros. El objetivo evidente es la conformación de un círculo virtuoso que permita la construcción de naves a la medida de las necesidades de los puertos mexicanos actuales y su progresiva modificación a partir del crecimiento y desarrollo del resto de las actividades relacionadas con el mar. Desde cualquier arista, el desarrollo de la industria naval, conlleva la creación de cualquier cantidad de empresas y empleos de bienes y servicios directos e indirectos y un paulatino crecimiento de economías locales y regionales. En ese marco, el gobierno mexicano, por fin, apoya la capacidad de los astilleros mexicanos, con el objetivo de construir embarcaciones con un peso muerto entre las 25 y 60 mil toneladas, así como para la reparación y construcción de embarcaciones pesqueras de pequeño porte. Con ello se busca satisfacer la demanda existente de buques nacionales, construyendo los necesarios para México, y en un segundo momento expandir los horizontes comerciales hacia el exterior. 36
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Based on this assessment and perspective, public policy over the past three years has directed its efforts toward a gradual integration of this sub-sector, by promoting local and regional activities that make it possible to generate a more adequate port infrastructure.
The clear objective is the formation of a virtuous circle that enables the construction of vessels according to the needs of existing Mexican ports as well as further modifications depending on the growth and development of every other maritime activity.
Although progress has been made, nowadays the shipbuilding industry is reconsidering and gradually working toward the idea of building a new merchant fleet, which must necessarily be complemented with the incorporation of infrastructure and businesses of all shapes and sizes.
From any point of view, the development of the shipbuilding industry includes the creation of numerous enterprises and the employment of goods and services, both direct and indirect, and the gradual growth of local and regional economies.
In fact, the National Development Plan for 2013-2018 describes a plan to “Motivate the relaunching of the Mexican Merchant Marine and promote the development of cabotage and short sea shipping, offering it as an alternative to transporting goods by road�. We must at all costs recuperate the level of productivity that existed in the seventies and eighties when almost the entire current fishing fleet was built. These activities must necessarily be accompanied by regulatory, fiscal and financial support.
Within this framework, the Mexican government, finally, is lending its support to Mexican shipyards, so that they are able to focus on building vessels with a carrying capacity between 25 and 60 thousand deadweight tons, as well as repairing and building smaller fishing vessels. The aim is to satisfy current demand for national vessels, by building the necessary amounts for Mexico, and in the near future expand our commercial horizon towards the rest of the world. 37
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Reactivar la construcción naval, además de los beneficios ya numerados, generará en forma complementaria la transferencia desde el extranjero de tecnología de punta, experiencia y conocimiento de mercado.
Reactivating the shipbuilding industry, aside from the benefits that I have already outlined, will generate an influx from abroad of cutting-edge technology, experience and market knowledge.
En la actual política pública nacional, se busca potenciar la industria naval mediante la modificación del marco jurídico que: a) privilegia el uso de embarcaciones construidas en astilleros mexicanos, b) crear incentivos fiscales a fin de hacer competitivos a nivel mundial los costos de construcción y c) establecer las medidas necesarias para ofrecer a los armadores nacionales los recursos financieros para adquirir buques construidos en México.
The present domestic public policy seeks to strengthen the shipbuilding industry by introducing modifications to the legal framework which: a) grant privileges to those who use vessels built in Mexican shipyards, b) create fiscal incentives to make construction costs competitive worldwide and c) establish the necessary measures to provide national ship owners the financial resources they need to acquire vessels built in Mexico.
A diferencia de otros ejercicios gubernamentales, el apoyo a la industria naval deberá ser más tangible en los próximos seis años, a partir de la inclusión y concurso de capitales nacionales y extranjeros que apuesten a México como país que cuenta con capacidades para tránsito de mercancías vía mar y vía río, explotación pesquera controlada y desarrollo turístico en general.LP
Unlike previous administrations, support for the shipbuilding industry should be more tangible during the next six years, with the inclusion and participation of domestic and foreign capitals that are prepared to gamble on Mexico as a country that is capable of moving merchandise by sea and by river, of controlling overfishing and of promoting the development of tourism in general.LP