Directorio Directora General
Claudia Velázquez Luján
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Desarrollo portuario, el gran desafío para EPN Port development, the big challenge for EPN
港口开发是对恩里克.培尼亚.捏托总统的重大挑战
Editor en Jefe
Israel Pérez Martínez Colaboradores
Hugo Hernández Jaime Martínez López Rodolfo Monroy
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Puerto Coatzacoalcos Port of Coatzacoalcos
夸察夸尔科斯港
Fotografía
Shutterstock.com Dirección de Arte
José Luis Velázquez Comercialización
Isela Flores Eduardo Romero Connie Cobos
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API Guaymas Puerto multipropósito con altos valores competitivos Port of Guaymas A multipurpose port with highly competitive advantages
瓜伊马斯港务局 具有较高价值竞争力的多功能港口
Administración y Logística
Daniel Sánchez Estela Mora Traducción
Moira de Chermont Zhongwen Zhao
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API Chiapas Polo de desarrollo comercial y logístico Port of Chiapas A center for logistics and commercial development
恰帕斯港务局 商业和物流发展的枢纽
Comunidad Portuaria, Año 2, No. 10, noviembre 2017 – septiembre 2018, es una publicación anual editada por Claudia Velázquez Luján. Luis G. Monzón No. 13 Col. Constitución de 1917, C.P. 09260, Delegación Iztapalapa, Ciudad de México Tel (55) 36033210 www.cportuaria.com.mx, info@cportuaria.com.mx Editor responsable: Claudia Velázquez Luján. Reserva de Derecho al Uso Exclusivo No. 04-2008-110518290800-102 ISSN: 2007-1337, otorgados por el Instituto Nacional del Derecho de Autor. Licitud de Título No. 14272 Licitud de Contenido No. 11845, ambos otorgados por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación. Impresa y distribuida por Litográfica Selene SA de CV., Calz. Emilio Carranza 371B Col. San Andrés Tetepilco, C.P. 0440 Delegación Iztapalapa, Ciudad de México. Este número se terminó de imprimir el 22 de noviembre de 2017 con un tiraje de 10,000 ejemplares. Queda estrictamente prohibida la reproducción total o parcial de los contenidos e imágenes de la publicación sin previa autorización del Instituto Nacional del Derecho de Autor.
Índice contents
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API Manzanillo Un puerto en crecimiento constante Port of Manzanillo A port in constant growth
曼萨尼约港务局 一个不断增长的港口
API Tampico Estratégico para la industria petrolera Port of Tampico Strategic for the petroleum industry
坦皮科港务局 石油行业的战略港口
La construcción naval en México Naval Construction in Mexico
墨西哥的海军建造业
Gestión del agua de lastre, desafío ambiental para asegurar la sostenibilidad de la industria marítima mundial Ballast water management An environmental challenge to ensure the sustainability of the global maritime industry
压舱水管理是确保全球航运业可持续性的环境挑战
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API Topolobampo - La conexión de negocios en el noroeste de México Port of Topolobampo Mexico’s northwestern business connection
托波洛万波港务局 墨西哥西北部的业务枢纽
API Puerto Vallarta se moderniza Somos un puerto seguro API Vallarta is modernizing We are a safe port
巴亚尔塔港务局现代化 我们是一个安全的港口
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EDITORIAL Estimados Lectores:
Dear readers:
Comunidad Portuaria nuevamente retrata al Sistema Portuario Nacional, proyectos terminados e inconclusos a un año de que termine la gestión del Presidente Peña Nieto.
Once again, Port Community portrays the National Port System, including finished and unfinished projects one year before the end of President Peña Nieto’s term.
El 2018 se tendrá que ver reflejado con la consolidación de varios desarrollos o el avance de ellos. Confiemos en que la próxima administración de continuidad a lo que ahora está en la mesa de trabajo.
2018 should be the year that reflects the consolidation or furtherance of several projects. Let us hope that the next administration gives continuity to the current agenda.
Así mismo ofrecemos una mirada a la industria de la construcción naval, desafío que aún le falta un largo camino por recorrer.
Moreover, we provide a glimpse into the naval construction industry, a challenge that still has a long way to go.
Les deseo felices fiestas y un próspero Año Nuevo!
Happy holidays and a prosperous New Year!
Claudia Velázquez Luján Directora General
Desarrollo
portuario,
el gran desafío para EPN Por Hugo Hernández Ramos
En su 5° Informe de Gobierno, el presidente Enrique Peña Nieto puso de manifiesto que entre sus prioridades ha estado el fomentar el desarrollo de puertos marítimos estratégicos de clase mundial que potencien la ubicación geográfica privilegiada de México e impulsen el comercio internacional, especialmente las exportaciones, y el mercado interno. Para ello, la gestión priista ha logrado incrementar la inversión –aunque primordialmente de origen privado–, en el desarrollo de infraestructura en las terminales marítimas de México, al pasar de 47 mil 475.5 millones de pesos en los primeros cinco años de la administración de Felipe Calderón, a 56 mil 54.5 millones de pesos de 2012 a 2017, un 18 por ciento por encima del gobierno panista.
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Sin embargo, aunque la inversión es jugosa la percepción de grandes desarrollos portuarios es limitada a tan sólo cuatro proyectos ‘terminados’ de la presente administración, entre los que destacan la modernización del Puerto de Guaymas; la consolidación del desarrollo y operación del Puerto de Matamoros; la modernización del Puerto de Seybaplaya; y la ampliación y modernización del Puerto de Altura en Progreso. Además, se concluyeron obras fundamentales para incrementar la capacidad instalada tales como: 1ª etapa de la Terminal Especializada en Contenedores (TEC) II y la Terminal de Usos Múltiples (TUM) en el puerto de Manzanillo; el Equipamiento de la TEC I y construcción de la 1a. etapa de la TEC II en el puerto de Lázaro Cárdenas; la Instalación para granel agrícola en el puerto de Topolobampo; y la construcción y equipamiento del Muelle Público para Contenedores y Carga General en el puerto de Tuxpan.
De septiembre de 2016 a junio de 2017 en el sector marítimo portuario se invirtieron 9 mil 190.1 millones de pesos: 52.1% correspondió a inversión privada (4 mil 786 millones de pesos) y 47.9% a inversión pública (4 mil 404.1 millones de pesos), según el 5° Informe de Peña Nieto. Detalla que de diciembre de 2012 a junio 2017 el movimiento de carga ascendió a 1,335.7 millones de toneladas. En el lapso de septiembre de 2016 a junio 2017 se movilizaron 247.5 millones de toneladas, 3% superior respecto a lo registrado en igual periodo del año anterior (240.3 millones de toneladas). Además, de diciembre de 2012 a junio 2017 el movimiento de contenedores fue de 24.4 millones de TEUs (medida de contenedor de 20 pies). De septiembre de 2016 a junio de 2017, ascendió a 4.9 millones de TEUs; 8.9% superior respeto a lo registrado en igual periodo del año anterior (4.5 millones de TEUs), según el Informe.
Compromisos cumplidos Al respecto, el Director General de Fomento y Administración Portuaria de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, Fernando Gamboa, afirma que la capacidad de la infraestructura portuaria ha crecido sustancialmente al pasar de 266 millones de toneladas transportadas en 2012, a 407 millones de toneladas al cierre del año anterior, es decir, casi el doble de la cifra. “La meta es alcanzar los 500 millones de toneladas operadas en las terminales portuarias para el 2018, gracias al desarrollo de infraestructura que se ha impulsado durante esta administración”, indica el funcionario.
En cuanto a los compromisos que han sido concretados en lo que va del sexenio, se han cumplido cinco, entre los que destaca la reducción de tarifa de transporte Cozumel-Playa del Carmen. Modernizar el puerto de Guaymas. Consolidar el Desarrollo y Operación del Puerto de Matamoros. Modernizar el puerto de Seybaplaya, y la Ampliación y modernización del Puerto de Altura en Progreso.Para el Coordinador General de Puertos y Marina Mercante, Guillermo Ruiz de Teresa, sin duda el gran logro a raíz de esos compromisos cumplidos es duplicar la capacidad de carga en los puertos de México, la cual incluso se va a rebasar con cifras ‘comprobadas’.
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Cierto que todas las obras desarrolladas durante el sexenio no son los grandes proyectos, pero la administración de Peña Nieto será recordada en el ámbito portuario por el inicio de las obras del nuevo puerto de Veracruz, como lo dice el Coordinador. “Me siento orgulloso del desarrollo del puerto de Veracruz, porque es una idea que existía hace 19 años. Hay una declaración del ex presidente Vicente Fox diciendo que hay que crecer el puerto de Veracruz, porque está totalmente saturado. Lo dijo tres veces en su sexenio. El ex presidente Felipe Calderón también lo dijo tres veces en su sexenio. Tenemos 12 años esperando la obra y la logramos consolidar y avanzar en esta administración”. Originalmente, la presente administración tenía planeado invertir 28 mil millones de pesos en la construcción del nuevo puerto 10
de Veracruz y 7 mil adicionales de origen privado, en esta primera etapa, pero no había el presupuesto suficiente y esas cantidades tuvieron que invertirse para que el sector privado inyectara el recurso principal, así lo detalla Ruiz de Teresa. El proyecto bandera de la gestión priista, será el del puerto de Veracruz y lograr que para junio o julio del 2018 atraque el primer barco en la primera etapa de las nuevas instalaciones del recinto jarocho, así considera el encargado de dictar la política comercial portuaria.
Los cuatro grandes Altamira, Veracruz, Manzanillo y Lázaro Cárdenas, impulsan en gran medida el movimiento de carga en las terminales marítimas del país, por lo que el desarrollo de infraestructura en cada uno de estos recintos durante el sexenio no ha sido la excepción.
Por ejemplo, en Altamira se concretarán 18 obras antes de concluir el gobierno priísta. De acuerdo al director general de Fomento y Administración Portuaria, Fernando Gamboa, destaca el proyecto de Dragado del Canal del Norte, la licitación de la Terminal de Fluidos I y II, el equipamiento de la TUM por parte de ATP, equipamiento de TUM de IPM, la licitación de la Terminal Especializada de Automóviles, así como la Licitación de una Instalación Especializada para el manejo de automóviles. En Veracruz, como lo afirma el funcionario, con el nuevo puerto se alcanzará tres veces la capacidad actual, y se han concretado obras menores como la Zona de Actividades Logísticas, Libramiento Ferroviario a Santa Fe, Nueva aduana, Centro logístico al transporte y vialidades de conexión.
Manzanillo también presenta un avance en cuanto al desarrollo de la 1ª etapa de la TEC II, la Terminal de Carga General y Automóviles, construcción y equipamiento de la TUM II, y el Túnel Ferroviario, el cual ya registra un avance, pero no ha podido ser concluido por falta de presupuesto. En Lázaro Cárdenas, se logró terminar la primera etapa de la TEC II, también se desarrolló la Terminal de Usos Múltiples III, la Terminal Especializada de Automóviles, el Dragado de la dársena Norte y Oriente, entre otras obras. En el puerto de Tuxpan, aunque no es de los llamados ‘cuatro grandes’, también mostró un avance durante esta administración con la inversión privada de SSA México para construir la Terminal de Contenedores. “Matamoros es un puerto nuevo, en Tampico también lo vamos a crecer prácticamente al do-
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ble de lo que tenía. Tenemos Tuxpan, Coatzacoalcos, Veracruz, Dos Bocas – dos puertos en Campeche, que es Seybaplaya y Ciudad del Carmen-, y Progreso, fundamental para el desarrollo de la Península”, acota Ruiz de Teresa Además el funcionario destaca el caso de Mazatlán y señala que es un puerto con un gran potencial, porque es un puerto ‘base’ para el corredor Mazatlán-Altamira, con lo cual se cubre el clúster automotriz del norte y ocho estados que no tienen salida al mar. Reconoce que para ello Mazatlán tiene que crecer mediante un dragado más profundo, aunque con una visión ‘holística’, es decir, no se trata de hacer “puertotes, se trata de hacer puertos conectados. No se trata de tener puertos inservibles o elefantes ‘blancos’ sino que estén todos interconectados”, reflexiona Guillermo Ruiz.
Los ‘corredores multimodales’ Para lograr esa visión ‘holística’, como la llama Ruiz de Teresa, durante la presente administración se han configurado tres ‘corredores multimodales’: el Interoceánico del Norte, Interoceánico del Centro y el Istmo de Tehuantepec. El primero conecta desde el puerto de Mazatlán, a Durango, Torreón, Saltillo, Monterrey, Reynosa, con el puerto de Matamoros. El segundo, va desde Manzanillo y Lázaro Cárdenas, en el litoral del Pacífico, y abarca los estados de Guadalajara, Morelia, León, Querétaro, Toluca, Ciudad de México, Puebla, y llega a los puertos de Tuxpan y Veracruz. En el tercer corredor, aunque la conectividad tanto terrestre como ferrioviaria es deficiente, ya se trabaja para hacer eficien-
te la conectividad que va desde Salina Cruz, en Oaxaca, hasta Coatzacoalcos intentando también conectar con los puertos de Chiapas y Dos Bocas, en Campeche. Además, con la puesta en marcha de la reforma energética, para la administración del presidente Peña Nieto, ha sido de gran relevancia el desarrollo de los puertos ‘petroleros’, poniendo énfasis en el corredor que conforman los puertos de Dos Bocas, Frontera, Isla del Carmen y el puerto Seybaplaya. “Vamos a tener una inversión de poco más de 80 mil millones de pesos durante el sexenio en cuanto a desarrollo de infraestructura portuaria, de los 66 mil millones que se planeaba al inicio de la administración. De esa inversión, 80% es privada y 20% pública”, apunta Guillermo Ruiz de Teresa.
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Port development, the big challenge for EPN During his fifth State of the Nation Address, president Enrique Peña Nieto stated that one of his main priorities has been to promote the development of strategic international seaports in order to take better advantage of Mexico’s privileged geographic location and thereby help promote the growth of international trade, particularly exports, as well as its internal market. To this effect, the PRI administration has been able to increase investments –although primarily from the private sector-, toward the development of infrastructure at Mexican maritime terminals, going from 47 thousand 475.5 million pesos in the first five years of Felipe Calderon’s administration, to 56 thousand 54.5 million pesos from 2012 to 2017, an 18 percent increase over the PAN administration. Nonetheless, although the investment has been substantial, the perception of massive port development by this administration is limited to just four ‘finished’ projects, 14
among which the most notable are: the modernization of the Port of Guaymas; consolidation of the development and operations at the Port of Matamoros; the modernization of the Port of Seybaplaya; and the expansion and modernization of the Deep Water Port in Progreso. Moreover, important construction works were completed that help increase the installed capacity, such as: First phase of the Specialized Container Terminal (TEC) II and the Multipurpose Terminal (TUM) at the port of Manzanillo; the Outfitting of TEC I and construction of the first phase of the TEC II terminal at the port of Lazaro Cardenas; the agricultural bulk Facility at the port of Topolobampo; and the construction and outfitting of the Public Pier for Containers and General Cargo at the port of Tuxpan.
Fulfilled commitments As for the commitments made so far during this six-year term, five of them have
been met, principally the rate reduction of the Cozumel-Playa del Carmen transportation service; modernization of the port of Guaymas; consolidation of the Development and Operations at the Port of Matamoros; modernization of the port of Seybaplaya; and the Expansion and modernization of the Deep Water Port in Progreso. For the General Coordinator of Ports and Merchant Marine, Guillermo Ruiz de Teresa, no doubt the greatest achievement from having met these commitments, is the duplication of cargo capacity at Mexican ports, which may yet be surpassed with ‘verified’ numbers. While it is true that not all the projects carried out during the six-year period were massive, the administration of Peña Nieto will be remembered within the port community for the start of construction on the new port of Veracruz, says the Coordinator.
The PRI administration’s banner project will be the port of Veracruz and making sure that by June or July 2018, the first ship is able to dock at the first phase of the port’s new facilities, at least that is the opinion of the man in charge of dictating the commercial policy of the port.
The big four In Altamira 18 projects will be defined before the end of the PRI administration. According to the director general of Promotion and Port Management, Fernando Gamboa, the most notable projects are: the Dredging of the North Channel, the launch of tenders for Fluids Terminals I and II, the outfitting of the TUM by ATP, the outfitting of IPM’s TUM, the launch of tenders for the Specialized Car
Terminal, as well as tenders for a Specialized car handling Facility. In Veracruz, the new port will boost growth to three times its present capacity, and other minor works are scheduled, such as the Logistics Activity Zone, the Rail Bypass to Santa Fe, a New Customs House, a logistics center for transportation and connecting roadways. Manzanillo has also made strides with regards to the development of the first phase of the TEC II terminal, the General Cargo and Car Terminal, construction and outfitting of the TUM II and the Railway Tunnel, where there has been some progress, but has not been completed for lack of funds. In Lazaro Cardenas, they were able to complete the first phase of the TEC II terminal, the Multipurpose Terminal III was
also developed, the Specialized Car Terminal, the Dredging of the North and East inner harbors, among other works.
Multimodal corridors In order to achieve this ‘holistic’ vision, as Ruiz de Teresa likes to call it, during the present administration three ‘multimodal corridors’ have been established: the Northern Interoceanic, the Central Interoceanic and the Isthmus of Tehuantepec. The first goes from the port of Mazatlan to Durango, Torreon, Saltillo, Monterrey, Reynosa, all the way to the port of Matamoros. The second, goes from Manzanillo and Lazaro Cardenas, on the Pacific coast, and spans the states of Jalisco, Morelia, Leon, Queretaro, Toluca, Mexico City, Puebla, and reaches the ports of Tuxpan and Veracruz. As for the third corridor, although both land and rail connectivity is deficient, work is being carried out to improve the efficiency of connections that go from Salina Cruz, in the state of Oaxaca, to Coatzacoalcos, also attempting to connect with the ports of Chiapas and Dos Bocas, in Campeche.
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港口开发是对恩里克.培尼亚.捏托总统的重大挑战 恩里克.培尼亚.捏托总统总统在他的第五份政府报告中指出，他的首要任务之 一是促进发展国际级的战略性海港，以凸显墨西哥的优越地理位置和促进国际贸易， 特别是出口和国内市场。 为此，革命制度党执政的政府在墨西哥海运码头开发基础设施方面使投资得 到了增长 – 虽然主要源于私人投资， 但超过了474亿7550万比索，比菲利佩. 卡尔 德龙管理的国家行动党执政的政府从2012年到2017年头五年投入的560亿5450万 比索高出18％。 然而，虽然投资规模很大，但对港口的大规模发展的认知却仅限于现政府的 四个“完工”项目，其中最突出的有瓜伊马斯港现代化改造， 马塔莫罗斯港的稳固发 展和运作; 塞瓦普拉亚港的现代化改造; 以及普罗格雷索的阿尔图拉港的扩建和现代 化改造。 此外，完成了以便提高设备能力的基础工程，如：曼萨尼约港专用集装箱码 头（TEC）二期和多用途码头（TUM）;拉萨罗.卡尔德纳斯港专用集装箱码头（TEC） 一期装备和二期施工; 托波洛万波港的大宗农产品设施; 以及图斯潘港集装箱和一般 货物公共码头的建造和装备。 履行的承诺 至于到本届政府届满已经落实的承诺，已经完成了五项，其中科苏梅尔 - 卡门 的运输费降低突出。 瓜伊马斯港现代化改造，马塔莫罗斯港的稳固发展和运作，加 强了马塔莫罗斯港口的开发和运营，塞瓦普拉亚港的现代化改造，以及普罗格雷索 的阿尔图拉港口扩建和现代化改造。 对于港口和海上商船总协调员吉列尔莫·鲁伊斯·德·特雷萨（Guillermo Ruiz de Teresa）来说，毫无疑问，这些承诺的履行所取得的巨大成就是，使墨西哥港口的装 载能力翻了一番，甚至将超过“已证明”的数字。 诚然，革命制度党执政期间开发的所有工程中，韦拉克鲁斯的港口项目将是 其旗舰项目，并于2018年6月或7月在韦拉克鲁斯港区新设施一期取得第一艘船的 泊位。 四大港口 在阿尔塔米拉，落实的18项工程将在革命制度党执政的政府结束之前完成， 其中北航道疏浚工程最为突出，流体货物码头一、二期招标，ATP的多用途码头装 备，IPM的多用途码头装备， 汽车专用码头投标，以及汽车装卸专用设施招标。 在韦拉克鲁斯，由于新港口，吞吐能力将达到目前的三倍，小型工程已经落 实，如物流活动区、通往圣达菲的铁路匝道、新海关、通往运输和连接道路的物流 中心。 曼萨尼约还在二号专用集装箱码头一期的开发中呈现出进展，普通货运和汽 车码头、专用集装箱码头二期的施工和装备、以及铁路隧道也有进展，但由于缺乏 预算而未能完工。 在萨尔瓦多卡德纳斯，二号专用集装箱码头一期已完工，三号多用途码头、 汽车专用码头、北部和东部码头的疏浚和其他工程等也都已经开发。
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Puerto
Coatzacoalcos The Port of Coatzacoalcos
El Recinto Portuario de la Laguna de Pajaritos contribuye al desarrollo del mayor clúster petroquímico de América Latina y ofrece nueva infraestructura para las operaciones de exportación e importación. El Puerto de Coatzacoalcos, se consolida como el nodo logístico más importante del sureste del país.
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The Port Facility of Laguna de Pajaritos contributes to the development of the largest petrochemical cluster in Latin America and offers new infrastructure for export and import operations. The Port of Coatzacoalcos has consolidated itself as the most important logistics hub in the country’s southeastern region.
: puerto.coatzacoalcos : @coatzaport www.puertocoatzacoalcos.com.mx
夸察夸尔科斯港 小鸟湖港区为拉美最大的石油化工集群的发展做出了贡献，并为进 出口业务提供了新的基础设施。 夸察夸尔科斯港稳坐墨西哥东南部最重要的物流枢纽宝座。
Puerto logístico del Golfo de México, hacia el corredor interoceánico del Istmo de Tehuantepec.
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API
Guaymas Puerto multipropósito con altos valores competitivos
Con una misión bien establecida en el ámbito de competencia, el puerto de Guaymas impulsa el desarrollo portuario ofreciendo una mejor infraestructura que garantiza la confiabilidad de sus clientes, en un ambiente sustentable y seguro para el movimiento de cargas diversas, operación eficiente y seguridad personal. Por su estratégica ubicación geográfica, es un puerto multipropósito que desarrolla y genera grandes valores competitivos por su acceso marítimo hacia las rutas de comercio internacional. Ofrece una opción al tránsito de mercancías provenientes de Sudamérica y Oriente con entrada óptima al sureste de los Estados Unidos. 20
Guaymas es la opción logística más factible para la Mega Región ya que cuenta con la infraestructura necesaria y con la capacidad suficiente para manejar cualquier tipo de mercancías, es el único puerto de índole internacional en la región de Sonora y Arizona. Además, Guaymas está completamente conectado por Ferromex y Union Pacific, esta línea de ferrocarril conecta el sur de los EUA. Guaymas es parte de los corredores Guaymas- Arizona y Guaymas- Mexicali, así como el corredor Canamex, todos los días se mueve mercancía en tránsito internacional a través de estos corredores. La carga de granel mineral es la principal línea de negocio del Puerto de Guaymas.
Actualmente la operación de minerales representa el 75% del total de la carga comercial movilizada por el puerto. El movimiento de esta carga se ve fortalecido tanto por su cercanía a los grandes yacimientos mineros del noroeste del país, como por el mineral en tránsito internacional. Esta última modalidad, se considera como la de mayor potencial, lo que permite anticipar la consolidación de esta línea negocio como una de las más representativas para el Puerto en el corto y mediano plazo. La carga de granel agrícola (granos) es la segunda línea de negocio de mayor importancia del Puerto hoy en día. Los productos que se movilizan como el trigo y el maíz, provenientes del estado de Sonora y del norte del estado de Sinaloa tienen en el puerto su principal ventana al comercio exterior. También destaca el movimiento de granel en tránsito, el que viene registrando un gran dinamismo en los últimos años.
La carga en contenedores se mueve por Guaymas a través de un servicio regular alimentador desde el mes de febrero de 2012. Actualmente está operando con un servicio regular cada 15 días. Entre la carga contenerizada que se exporta e importa vía el Puerto de Guaymas destacan productos tales como molibdeno, wollastonita, barita, concentrado de cobre, harina de pescado, carne de cerdo, hortalizas y autopartes, brindando así un beneficio económico y competitivo dentro de la cadena logística de servicio a los clientes. En la actualidad el crecimiento económico de Sonora y Arizona, la fabricación de vehículos, la industria maquiladora, la gran minería y la industria metal mecánica, así como la generación de energía han impactado el movimiento portuario con cargas y volúmenes importantes de equipo, promueven el desarrollo de la llamada “Mega Región” ya que potencializa el desarrollo de la región y facilita el movimiento de mercancías entre los 2 estados.
Guaymas es el único puerto de altura en la mega región Arizona-Sonora
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瓜伊马斯港务局 具有较高价值竞争力的多功能港口
Port of Guaymas
瓜伊马斯港通过提供更好的基础设施来促进港口开发。而更好的基础设施则保证了客户的可靠性、 在可持续和安全的环境中进行各种货物的装运、高效运营和人身安全。
A multipurpose port with highly competitive advantages
由于其战略地理位置，瓜伊马斯港则成为一个多功能港口，因其从海上进入国际贸易的路线而发 展并产生巨大的竞争价值。为从南美洲和东方过境并最佳进入美国东南部的货物提供了一种选择。
With a well-established mission within the realm of competition, the port of Guaymas stimulates port development by improving its infrastructure in a way that guarantees reliability for its customers, a sustainable and safe environment for the movement of different types of cargo, efficient operations and personal security. Because of its strategic geographic location, it is a multipurpose port that has developed and generated highly competitive advantages thanks to its maritime access to international trade routes. It offers an ideal option for merchandise coming from South America and Asia to gain access to the southern region of the United States. Guaymas is the most viable logistics alternative for the Mega Region given that it has the necessary infrastructure and sufficient capacity to handle any type of merchandise, and it is the only international port within the Sonora and Arizona region. Moreover, Guaymas is totally connected, by Ferromex and the Pacific Union railway line, to the southern region of the United States. Guaymas is also part of the Guaymas-Arizona and Guaymas-Mexicali corridors, as well as the Canamex corridor, and international in transit merchandise is transported every day through these corridors. The major line of business at the Port of Guaymas is mineral bulk. The movement of this cargo is bolstered not only because of the port’s proximity 22
瓜伊马斯港是该大区最可行的物流选项，因为它拥有处理任何货物所需要的基础设施和足够 能力，为索诺拉州和亚利桑那州地区唯一的国际性港口。此外，瓜伊马斯港通过Ferromex和Union Pacific完全连接，而这条铁路线则连接到美国南部。瓜伊马斯港是瓜伊马斯港-亚利桑那州走廊和瓜 伊马斯港-墨西卡利走廊的一部分，还有Canamex走廊，国际过境的货物每天都是通过这些走廊运输 的。 大宗矿产的装运是瓜伊马斯港的主要业务，其次是大宗农产品（谷物）的装运。 目前，索诺拉和亚利桑那州的经济增长、汽车制造、来料加工产业、大型采矿和金属加工产 业以及发电都对港口装运作业和设备的可观数量产生了影响。
to large mineral deposits in the northwestern part of the country, but also due to the continuous flow of international in transit minerals. Agricultural bulk (grains) is the second-most important line of business at the port. Container cargo is mobilized from the port of Guaymas through a regularly scheduled supply service since the month of February 2012. Nowadays it operates a regular bi-monthly service. Currently, the economic growth of Sonora and Arizona, vehicle manufacturing, the maquiladora industry, the large mining and metal-mechanics industry, as well as the generation of energy, have all had a positive impact on port movement resulting in larger loads and higher volumes of equipment, and have contributed to the growth of the so-called “Mega Region”, which enhances the development of the region and facilitates the movement of merchandise between both states.
: APIGUAYMAS : @apiguaymas www.puertodeguaymas.com.mx
API
Chiapas Polo de desarrollo comercial y logístico
Port Chiapas A center for logistics and commercial development
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Puerto Chiapas es considerado uno de los 16 puertos de altura en México debido a su actividad económica de comercio exterior. Su infraestructura permite brindar servicio para el intercambio de mercancías y servicios turísticos.
Port Chiapas is considered one of sixteen deep-water ports in Mexico because of its economic and foreign trade activities. Its infrastructure enables it to handle the exchange of merchandise and provide tourism related services.
En lo que respecta al movimiento de carga del periodo acumulado de enero-septiembre 2017 vs 2016 del mismo periodo muestra un crecimiento operacional del 42%, manejado hasta el momento 367,817.59 toneladas, de las cuales el 61% es de exportación, 28% de importación y el 11% es de cabotaje.
With regards to the accumulated cargo movement during the period from January to September 2017, compared to the same period in 2016, the port has registered an operational growth of 42%, handling 367,817.59 tons so far, of which 61% are exports, 28% are imports and 11% is cabotage.
: API Puerto Chiapas : @APIChiapas www.puertochiapas.com.mx
恰帕斯港务局 商业和物流发展的枢纽 鉴于其对外贸易的经济活动，恰帕斯港被认为是墨西哥的16大港口之一。其基础 设施使得能够提供货物交换服务和旅游服务。 至于2017年 1 - 9 月累计吞吐量同2016年同期吞吐量对比的变化，经营性增长 42％，至今共处理367,817.59吨货物，其中出口61％，进口28％ 和11％沿海货运。
La Zona Económica Especial de Puerto Chiapas encaminada al fortalecimiento y desarrollo de nuevos proyectos
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API
Manzanillo Un puerto en crecimiento constante
El Puerto de Manzanillo se consolida como líder en carga contenerizada por quinceavo año consecutivo, su ubicación geográfica natural es considerada estratégica para el flujo de mercancías asiáticas que arriban por el Pacífico mexicano, reafirmando su liderazgo a nivel nacional. En el año 2016 se registró un movimiento superior a los 18 millones de toneladas de carga contenerizada, transportada en más de 2.5 millones de teu’s, y en lo que respecta al periodo de enero a septiembre de este año se tiene un movimiento acumulado superior a los 15.5 millones de toneladas de carga contenerizada transportada en más de 2.1 millones de teu´s, lo cual representa un incremento del 11.22 26
por ciento de carga contenerizada (en toneladas) y 11.6 por ciento de teu´s en comparación al año anterior, gracias a esta información, se puede proyectar que en este año 2017 será superada la estadística alcanzada en el periodo 2016. A su vez, el Puerto de Manzanillo mantiene el reto de conservar el liderazgo, y una de las estrategias implementadas para lograrlo es la formalización de alianzas estratégicas internacionales. Para ello, se llevó a cabo la firma del memorándum de entendimiento con el Puerto de Laredo, Texas el pasado mes de septiembre; para posicionarlo como una opción en comparación con los puertos de Long Beach y los Ángeles.
El propósito del hermanamiento con el Puerto de Laredo, Texas, es representar a Manzanillo como alternativa para las mercancías provenientes de Asia-Pacífico y con destino a la costa este de los Estados Unidos, teniendo en cuenta su ubicación estratégica en la cuenca del Pacífico mexicano. Asimismo, posicionarse como el corredor principal para la entrada y salida de mercancía contenerizada por el Norte y Bajío de la República Mexicana.
Actualmente, Manzanillo es el Puerto número uno en el país, por lo que al realizar el hermanamiento con el Puerto de Laredo, Texas, que es el Puerto seco número uno de la frontera de los Estados Unidos y México, resulta ser una alianza estratégica de suma relevancia comercial para ambos puertos, aunado a ello se optimizarán distancias entre los puertos, siendo un factor favorable para los nodos de conexión.
El Puerto de Manzanillo mantiene el reto de conservar el liderazgo mediante la formalización de alianzas estratégicas internacionales.
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曼萨尼约港务局 一个不断增长的港口
Port of Manzanillo A port in constant growth
曼萨尼约港口连续十五年被整合为集装箱货物的领军者，其地理位置被认 为是通过墨西哥太平洋沿岸港口到达的亚洲货物流通的重要战略位置，再次确立 了其在全国港口的领军地位。 2016年集装箱货物运输量为1800多万吨，今年 1 - 9 月份集装箱货物累计 运输在1,550万吨以上，也就是说，集装箱货物（吨）比上年增长了11.22％。
For the fifteenth year in a row The Port of Manzanillo has consolidated its leadership in containerized cargo movement. Its natural geographic location is considered strategic to the flow of merchandise that is shipped to the Mexican Pacific from Asia, thereby reaffirming its leadership at national level. In 2016, the port recorded a movement of over 18 million tons of containerized cargo, and with regards to the period covering January to September 2017, it has already recorded an accumulated movement of over 15.5 million tons of containerized cargo, which represents a 11.22 percent increase in tons of containerized cargo compared to last year.
曼萨尼约港建立了国际战略联盟。 为此，与拉雷多港签署了谅解备忘录。 曼萨尼约港考虑到其在墨西哥太平洋沿海的战略位置，则同拉雷多港结对，目的 是将曼萨尼约港作为亚太地区运往美国东海岸货物的选择港。目前，由于同美国 和墨西哥边界的第一干港、德克萨斯州拉雷多港结对，曼萨尼略则成了墨西哥第 一个港口。
At the same time, the Port of Manzanillo is more than prepared to retain its leadership, and one of the strategies it has implemented to achieve this goal is to formalize international strategic alliances. To this effect, last September it entered into a memorandum of understanding with the Port of Laredo, Texas; this collaboration aims to position it as a better alternative compared the ports of Long Beach and Los Angeles. The purpose of this twinning is to represent the port of Manzanillo as a viable alternative for merchandise originating from the Asia-Pacific rim and bound for the east coast of the United States, bearing in mind its strategic location in the Mexican Pacific Basin. Currently, Manzanillo is the number one port in the country; therefore it made perfect sense to pair with the Port of Laredo, Texas, which is the number one dry port on the US-Mexican border.
: /APIManzanillo : @api_manzanillo www.puertomanzanillo.com.mx
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API
Tampico Estratégico para la industria petrolera
La Administración Portuaria Integral de Tampico es un Puerto Fluvial, cuenta con 899 has. concesionadas por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes a lo largo de 22km. del Río Pánuco en los Municipios de Tampico, Cd. Madero, en Tamaulipas; Pánuco y Pueblo Viejo, en Veracruz. El Puerto mantiene importantes relaciones comerciales con los principales Estados de la República Mexicana consolidando su Zona de Influencia especialmente con el Estado de San Luis Potosí destino al que llega más del 60% de su carga total, seguido de Nuevo León y el Distrito Federal. La ruta ferroviaria se encuentra concesionada a Kansas City Southern de México (KCSM) con cone30
xión directa al Recinto Portuario, enlaza al Puerto de Tampico con destinos como San Luis Potosí, Aguascalientes, Saltillo, Monterrey, Nuevo Laredo, Celaya, Querétaro, Distrito Federal, Torreón, Monclova, Piedras Negras, entre otros. Tampico cuenta con múltiples Terminales Privadas que ofrecen alternativas para el manejo especializado de carga, reparación de embarcaciones y prestación de servicios relacionados con la industria portuaria y marítima, destacan Terminales enfocadas al manejo de granel mineral y fluidos petroleros así como 8 empresas de construcción de plataformas marinas para la industria petrolera.
API Tampico visualiza proyectos estratégicos a realizarse a corto, mediano y largo plazo a través de 3 ejes rectores los cuales son la reforma energética, comercial y turística. TIE “Terminal Industrial Especializada”: La Reforma Energética traerá capital económico e intelectual que la extracción en aguas profundas requiere, previendo un crecimiento exponencial gracias a la ubicación preponderante del Puerto de Tampico que permitirá aumentar los productos derivados de la actividad petrolera fungiendo como un centro logístico global. En cuanto al rubro comercial se contempla la Terminal de Usos Múltiples. En esta área se prevé ofertar servicios tales como almacenaje, patios para maniobras, acce-
so de doble vía de ferrocarril a costado de buque, para el manejo de mercancías de carga general, granel mineral y agrícola, carga sobredimensionada. En turismo se realizará la Integración Puerto – Ciudad se prevé impulsar el majestuoso Edificio Histórico de la Aduana de Tampico, junto con el área de bodegas, patios y muelles del 4 al 9 destinados a desarrollar un complejo turístico para dar pie al Proyecto Turístico del Puerto de Tampico en estas áreas a través de una Propuesta de Programa de Desarrollo con la participación de API Tampico en una serie de estudios y proyectos para la realización de una Marina, Complejo Turístico, Cines, Restaurants, Museos, Cafeterías etc. como ha quedado plasmado en el PMDP ( Plan Maestro de Desarrollo Portuario) 2016- 2021.
El puerto cuenta con múltiples terminales privadas que ofrecen alternativas a la industria marítima y portuaria.
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坦皮科港务局 石油行业的战略港口
API Tampico Strategic for the petroleum industry
API Tampico is a Fluvial Port, situated on 899 hectares of land granted by the Ministry of Communications and Transportation, that stretches along 22 km of the Panuco River in the Municipalities of Tampico, Cd. Madero, in Tamaulipas; Panuco and Pueblo Viejo, in Veracruz. The Port has commercial ties with the principal Mexican states, consolidating its Zone of Influence primarily with the State of San Luis Potosi, which is the destination of over 60% of its total cargo, followed by Nuevo Leon and Mexico City. The railway route is under concession to Kansas City Southern de Mexico (KCSM) with a direct connection to the Port Facility, and connects the Port of Tampico with
坦皮科港务局是一个内河港口，占地899公顷。沿塔毛利帕斯州坦皮科市、马德罗 城和韦拉克鲁斯州潘努科市和旧普韦布洛市长达22公里的潘努科河段被通讯交通部租出。 港口同墨西哥合众国主要州的贸易关系，扩大了其影响区域，特别是圣路易斯波托 西州，该州是占货物总量60％以上的货物的目的地，其次是新莱昂州和联邦区。 铁路线租给了墨西哥南堪萨斯城（KCSM）铁路公司，该铁路直接连接到港口区， 将坦皮科港口同诸如圣路易斯波托西州、阿瓜斯卡连特斯州、萨尔蒂约市，蒙特雷市、新 拉雷多市、塞拉亚市、克雷塔罗州、联邦区、托雷翁市、蒙克洛瓦市、彼得拉斯.内格拉 斯市等州市货物目的地连接起来。 坦皮科拥有个种私人码头，对货物的专业处理、维修船只和向港口及海运业界提供 相关服务提供了选项，有些码头着重于处理大宗矿产品矿物和石油，还有8个为石油工业 建造海上平台的公司。 坦皮科港务局通过能源改革、商业改革和旅游改革三个主轴，将短期、中期和长期 要实现的战略项目进行远景规划。
destinations such as San Luis Potosi, Aguascalientes, Saltillo, Monterrey, Nuevo Laredo, Celaya, Queretaro, Mexico City, Torreon, Monclova, Piedras Negras, among others. Tampico has several Private Terminals that offer alternatives such as specialized handling of cargo, vessel repairs as well as different services that cater to the maritime and port industry. Of particular relevance are the Terminals focused on handling mineral bulk and liquid petroleum products, as well as 8 companies dedicated to the construction of marine platforms for the petroleum industry. API Tampico has several strategic short, medium and long-term projects in mind, contingent on 3 basic premises: reforms to energy, trade and tourism.
: Administracion Portuaria Integral de Tampico SA de CV : @API_Tampico www.puertodetampico.com.mx
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API
Topolobampo La conexión de negocios en el noroeste de México
Topolobampo, es un puerto que se ha caracterizado por la relevancia en el manejo de carga general, ya que este litoral es una de las plataformas logísticas más importante para el abastecimiento de todo tipo de productos a la Baja California Sur, así como el manejo de granel agrícola de la región, que se destina hacia mercados de Latinoamérica y África. El Puerto se localiza en la región productora de maíz blanco más importante del país, uno de cada cuatro kilos se produce en Sinaloa.
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Además, el puerto está dotado de infraestructura y de servicios para atender otras cargas con origen y destino de su zona de influencia que demandan transporte marítimo, como los combustibles petroleros y el granel mineral. Las principales líneas de carga que maneja son: granel agrícola, carga general, petróleo y derivados y granel mineral. En la actividad de cruceros, Topolobampo incursiona en la Ruta Mar de Cortés, ofreciendo atractivos como las Barrancas del Cobre y sus bahías naturales.
Infraestructura: §§ Patios para almacenar minerales con capacidad de 1 millón de toneladas. §§ Tendido ferroviario de 8 km, con equipamiento para la recepción de graneles agrícolas y minerales. §§ Capacidad en los muelles para atender embarcaciones comerciales de hasta 93,000 tons de desplazamiento.
§§ Instalación especializada en la recepción y carga de graneles agrícolas, con capacidad de almacenamiento de 120,000 tons y recepción de trenes unitarios. §§ Centro de atención logística para el transporte.
Topolobampo incursiona en la Ruta Mar de Cortés, ofreciendo atractivos como las Barrancas del Cobre y sus bahías naturales.
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托波洛万波港务局 墨西哥西北部的业务枢纽
Port of Topolobampo Mexico’s northwestern business connection
Topolobampo is a port known for its relevant role in the handling of general cargo, given that this section of the Pacific coast is one of the most important logistics platforms for the provision of all kinds of products to Baja California Sur, as well as the handling of the region’s agricultural bulk bound for Latin American and African markets. The port is situated in the country’s most important region for white corn production; one in every four kilos of corn is produced in the state of Sinaloa. It possesses the necessary infrastructure and services to handle other types of cargo that require maritime transportation, to and from its hinterland, such as fuels and mineral bulk.
托波洛万波港的特点是主要处理大宗商品，因为该海岸是向南下加利福尼亚州供应 所有产品最重要的物流平台，同时还处理该地区运往拉美和非洲的大宗农产品。该港口位于 墨西哥最主要的白玉米产区，全国每四公斤玉米就有一公斤产自锡那罗亚州。 主要处理的货物有：大宗农产品、一般货物、石油及石油产品和大宗矿产品。 基础设施：
§§ §§ §§ §§ §§
容纳一百万吨的矿产堆场。 8公里长的铁路线，配有接收大宗农产品和矿产品的设备。 能接待排水量为93,000吨商船的码头。 接待和装运120,000吨大宗农产品仓储能力和接待单元列车的专用设施。 运输物流接待中心。
The main types of cargo it handles are: agricultural bulk, general cargo, petroleum and derivatives as well as mineral bulk. As for ship cruises, Topolobampo offers the Sea of Cortez Route, which includes attractions like The Copper Canyon and its pristine bays.
Infrastructure: §§ Courtyards with a storage capacity for 1 million tons of minerals §§ 8 km of railway tracks, equipped to receive agricultural and mineral bulk §§ Dock capacity enabling it to tend to commercial vessels of up to 93,000 tons §§ A facility specialized in the reception and loading of agricultural bulk with a storage capacity of 120,000 tons, and the reception of unit trains §§ Logistics support center for transportation
: Api Topolobampo : @APITopolobampo www.puertotopolobampo.com.mx
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API
Puerto Vallarta se moderniza
Somos un puerto seguro
Puerto Vallarta es un Puerto de vanguardia con servicios turísticos-portuarios e instalaciones innovadoras y de excelencia, que genera una experiencia recreativa y cultural única a todos sus visitantes nacionales y del mundo. La Administración Portuaria Integral de Puerto Vallarta se moderniza, al desarrollar la construcción de una instalación para pasajeros con servicios portuario-turísticos y comerciales donde se resalta el concepto de la Hacienda Tequilera (Terminal de Pasajeros), un acuario que se perfila a ser el más grande de Latinoamérica, así como una instalación comercial, de servicios y estacio38
namiento público. Se pretende inaugurar en agosto de 2018 la Terminal de Pasajeros, con lo que se mejorará la infraestructura turística portuaria y se compartirá al mundo la identidad del estado de Jalisco, México. Con este proyecto se espera tener una recepción de más de 900,000 turistas al año y nuevas actividades turísticas que generen empleos en el destino y el fortalecimiento de la Ruta Riviera Mexicana, beneficiando de igual manera a los Puertos de Mazatlán y Cabo San Lucas. Se trabaja en conjunto con la Comunidad Portuaria, ofreciendo servicios con calidad y calidez lo que asegura que los “Índices de Satisfacción”
sigan siendo ejemplares a nivel internacional. Asímismo derivado de las buenas prácticas de este puerto respecto a su gestión ambiental y, tomando en cuenta los criterios del estándar Ecoports PERS (Sistema de Revisión Ambiental del Puerto) y a la rigurosa revisión realizada por la Asociación Española de Puertos Marítimos (ESPO) y la Fundación ECOSLC (Sustainable Logistic Chain), se logró certificar a este puerto como el 3er Puerto Verde del sistema portuario federal. En 2017 se recibieron 146 arribos de cruceros y 343,100 pasajeros con una variación
positiva del 2.8% con respecto a 2016. Respecto a la segunda línea de negocios, se realizaron recorridos turísticos en la bahía a través de embarcaciones de diferentes tamaños con 652,589 visitantes, una variación positiva del 2.0% con respecto a 2016. API Vallarta es un puerto seguro con identidad, que cuenta con una infraestructura portuaria de clase mundial, por lo que se seguirá llevando a cabo la difusión de este gran destino a través de Foros, eventos, expos internacionales, medios nacionales e internacionales, además de la propias redes sociales.
Se espera en 2018 el arribo de 150 cruceros con más de 352,500 pasajeros, que se envolverán con la magia y las maravillas de Puerto Vallarta: ¡El Puerto más mexicano!
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巴亚尔塔港务局现代化 我们是一个安全的港口
API Puerto Vallarta is modernized
巴亚尔塔港是一个提供旅游港口服务和拥有创新一流设施的前卫港口，为所有国内 和国际游客带来独特的娱乐和文化体验。
We are a safe port
巴亚尔塔港务局在开发建造一个提供港口旅游和商业服务的游客设施时，使港口实 现了现代化，突出表现了龙舌兰酒庄园（游客码头）的概念，一个正在塑造成拉美最大的 水族馆，以及一个商业、服务和公共停车的设施。计划在2018年8月启用客运码头，这 将改善港口旅游基础设施，并把墨西哥哈利斯科州作为身份名片同世界分享。
Puerto Vallarta is a cutting-edge port with services that cater to tourists, as well as innovative and superior quality facilities, which generate a unique recreational and cultural experience for both domestic and international visitors. API Puerto Vallarta is modernized, through the construction of a passenger facility that, in addition to tourist, port and commercial services, will highlight the concept of an authentic Mexican hacienda (Passenger Terminal), and will house an aquarium that is likely to be the largest in Latin America, as well as a shopping center, a service center and public parking. The launch of the Passenger Terminal is planned for August 2018, which should greatly improve port infrastructure for tourists and enable the Mexican state of Jalisco to share its unique identity with the rest of the world.
与港口界共同合作，提供质量和温馨的服务，从而确保“满意指数”继续保持为国际 典范。 同时，由于该港口在环境管理方面的良好实践，而被认证为联邦港口系统的第三 个绿色港口。 2017年，接待了146艘游轮和34.31万游客，与2016年相比，增长2.8％。至于第 二业务，通过各种规模的邮轮来到海湾游览的游客达652,589人次， 比2016年增长2.0％。
In collaboration with the Port Community, the port is offering high-quality and friendly services, thereby ensuring that its “satisfaction indexes” continue to be exemplary at international level. Moreover, as a result of this port’s good environmental management practices, it achieved certification as the Federal Port System’s third Green Port. In 2017, the port registered the arrival of 146 cruise ships and 343,100 passengers, which represents a 2.8% increase compared to 2016. In the case of the port’s second line of business, 652,589 visitors took tours around the bay, aboard boats of all sizes, which represents a 2.0% increase compared to 2016. API Vallarta is a safe port that has forged its own identity, and the quality of its infrastructure is world-class, which is why it will continue to spread the word about this great destination through Forums, events, international expos, national and international media, as well as through its social networks.
: API Puerto Vallarta : @PortofVallarta www.puertodevallarta.com.mx
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La construcción naval en México
Por Israel Pérez Martínez
La construcción naval en nuestro país, como la marina mercante, es prácticamente inexistente, pero Talleres Navales del Golfo (TNG), Servicios Navales e Industriales (SENI) y los Astimar de la Secretaría de Marina (SEMAR), son los que la sostienen viva. La era dorada del sector de la construcción naval mexicana fue cuando se dio el descubrimiento de los yacimientos petroleros y el impulso a la industria pesquera, en los sexenios de los presidentes Luis Echeverría y José López Portillo, desde entonces está área del sector marítimo y portuario de nuestro país no ha vuelto a ver inversiones relevantes. Es principalmente la SEMAR, quién en la actualidad se responsabiliza de los principales proyectos de construcción en nuestro país, pero TNG y SENI tienen una parte significativa en esta historia.
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TNG propiedad de Hutchison Ports, es un astillero con más de 80 años de historia en el Golfo de México, está ubicado en el Puerto de Veracruz, donde realiza trabajos de reparación y mantenimiento a buques, plataformas, barcazas y todo tipo de estructuras y equipo marítimo. A decir de TNG son cuatro sus grandes áreas de trabajo: §§ Reparación Naval §§ Conversión Naval §§ Construcción Naval y §§ Fabricación Metalmecánica Los principales servicios sobre los que TNG se desempeña, según información de la propia empresa son: Limpieza y pintura, renovación de acero, mantenimiento a motores eléctricos y sistemas de propulsión, pruebas de carga a grúas y pruebas neumáticas e hidrostáticas en tanques. Por su parte, Astillero SENI, S.de R.L de C.V., es una empresa fundada en febrero de 1980, con capital totalmente mexicano. Cuentan con un astillero de 23,900 metros cuadrados de terreno, situado en Mazatlán, Sinaloa, en el estero de Urías. Según la información de SENI, cuentan con tres áreas de trabajo: §§ Reparaciones §§ Reparaciones a flote §§ Construcciones Para mejor atención a sus clientes cuentan con: Taller de pailería y soldadura, soldadores homologados por ABS; Taller de carpintería y fibra de vidrio; Taller de tornado; Calibración ultrasónica de espesor de placa; Calibración ultrasónica de espesor de película seca (DFT); Pruebas no destructivas para ejes, hélices, etc; entre otros servicios.
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Por su parte, la Secretaría de Marina es la que sostiene la construcción naval en nuestro país, ya que por ley tiene la misión de emplear el poder naval de la Federación en ambos litorales a todo lo largo de sus costas y zona económica exclusiva, por lo que requiere de una flota moderna y operativa que le permita cumplir con sus atribuciones, y es por conducto de la Dirección General de Construcciones Navales que diseñan, construyen, reparan y mantienen a todos y cada uno de los componentes de su flota. La Dirección General de Construcciones Navales para renovar y mantener operativas las unidades navales, administra: §§ 5 Astilleros Constructores §§ 5 Centros de Reparación Naval §§ 6 Grupos de Apoyo a Unidades a Flote y §§ 3 Talleres Generales y de Mantenimiento Según información que nos proporcionó la SEMAR, los astilleros dedicados a la construcción están ubicados en diferentes zonas geográficas, que permiten cubrir sus necesidades en tiempo y forma. En el Golfo de México el principal Astillero de la SEMAR está situado en Tampico, Tamaulipas con una capacidad instalada de 1,700 toneladas y por el lado del Pacífico en Salina Cruz, Oaxaca está el principal astillero con una capacidad de 25,500 toneladas. El Director General de Construcciones Navales de la SEMAR, Almirante José Antonio Sierra Rodríguez, aseguró a Comunidad Portuaria que las reparaciones y mantenimiento a las unidades navales, se efectúan en los centros de reparación y los de mantenimiento que se ubican en zonas estratégicas de ambos litorales.
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Y que si bien no están especializados los astilleros constructores, la SEMAR procura que se construya un tipo de barcos en cada uno de ellos: §§ Astimar 1.- Construye las patrullas clase Tenochtitlán §§ Astimar 3.- Construye las patrullas clase Polaris §§ Astimar 6.- Construye las patrullas clase Demócrata §§ Astimar 18.-Construye los buques con casco de fibra de vidrio y §§ Astimar 20.-Construye las patrullas oceánica clase Oaxaca. A pregunta expresa de Comunidad Portuaria, el Almirante Sierra Rodríguez, nos afirmó que luego de ser transferido legalmente el Astillero Naval del Pacífico a la SEMAR, iniciaron con el rescate de maquinarias y evaluación de daños, estimando un lapso de hasta dos años para arrancar ope-
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raciones en el puerto de Guaymas, Sonora. Nos refirió que desde hace más de una década el Astillero Naval del Pacífico se mantenía sin operar, no obstante que en los ochenta y noventa llegó a crear 3 mil 500 empleos directos. Afirmó que el próximo año, estará considerado dentro del Presupuesto de Egresos para completar el proceso de rescate e iniciar de inmediato los trabajos de reparaciones de embarcaciones, con los que se generarán cerca de 1 mil empleos directos y 3 mil indirectos. Para el Almirante José Antonio Sierra, todos los proyectos de construcción naval que desarrolla la SEMAR son de relevancia, pero por la magnitud del proyecto y por el interés estratégico para la Seguridad Nacional, el proyecto de construcción de la Patrulla Oceánica de Largo Alcance (POLA) es el principal proyecto en que actualmente trabaja la Secretaría.
Tipo
Cantidad total proyectada
Remolcador Azimutal de 50 TBP
5
Remolcador Azimutal de 60 TBP
2
Remolcador Cicloidal de 50 TBP
8
Remolcador Cicloidal de 60 TBP
Abastecedores multipropósito
Barcazas de 30 mil barriles Nota.- Pemex no ha enviado la orden de inicio de construccion Barcazas de 50 mil barriles Nota.- Pemex no ha enviado la orden de inicio de construccion
1
3
2
1
Cantidad en construcción
Entregadas
Características
5
Eslora: 50 metros Manga: 13 metros Puntal: 6 metros Tirón a punto fijo: 50 TBP
1
1
Eslora: 50 metros Manga: 13 metros Puntal: 6 metros Tirón a punto fijo: 60 TBP
8
0
Eslora: 50 metros Manga: 13 metros Puntal: 6 metros Tirón a punto fijo: 50 TBP
0
Eslora: 50 metros Manga: 13 metros Puntal: 6 metros Tirón a punto fijo: 60 TBP
0
Eslora: 53.50 metros Manga: 13 m Puntal: 6.25 m Velocidad:12 nudos Cota contraincendios: FIFI 1
0
Eslora: 84 m Manga: 20 m Puntal: 6.20 m Capacidad: 30 mil barriles
0
Eslora: 75 m Manga: 20 m Puntal: 10.40 m Capacidad: 50 mil barriles
1
3
0
0
Figura 1
Nos comentó que estará completamente en operación entre diciembre de 2019 y abril de 2020 y que son los Astilleros DAMEN los que se encargarán del diseño del buque, apoyando con la transferencia de tecnología en sistemas de detección, propulsión e integración para el desarrollo de la industria naval mexicana. En cuanto al armado e integración de los módulos que compo-
nen la embarcación, concluirá en septiembre próximo con mano de obra mexicana y en astilleros del país y, se prevé que en octubre del próximo año se realice la botadura del buque para que en noviembre se efectúe la ceremonia de abanderamiento correspondiente para iniciar su etapa de alistamiento que podría concluir en diciembre del 2019.
Pero la SEMAR no solo construye buques para servicio propio, recientemente se publicó en el DOF la autorización para que la Secretaría realizara contratos con personas físicas y/o morales, públicas o privadas así como la subcontratación de servicios con las diversas empresas e industrias conexas a la industria naval mexicana, lo que le permitió firmar con PEMEX la construcción de varias unidades: (Fig. 1) El Almirante José Antonio Sierra Rodríguez nos informó que con la finalidad de impulsar la industria naval en México al proyecto de PEMEX, la SEMAR sumó a los astilleros privados de TNG y SENI, que construyeron un total de seis remolcadores, lo que representa el 31.6 % del proyecto de renovación de la flota menor de Petróleos Mexicanos. Para el 2018 la SEMAR tiene como prioridad dos proyectos vigentes, la construcción de patrullas de vigilancia oceánica Clase Oaxaca y la construcción de patrullas costeras Clase Tenochtitlán. El Director General de Construcciones Navales de la SEMAR, detalló que las dependencias que administra la Dirección General a su cargo, emplean a 4,367 personas directamente, y que generan 21,835 empleos indirectos. Respecto a las áreas de oportunidad que observa en el sector de la construcción naval en México, el Almirante Sierra Rodríguez, comentó a Comunidad Portuaria que “Hoy la Secretaría de Marina Armada de México es la única que mantiene activa la construcción naval en suelo mexicano, sin embargo el principal problema que enfrenta esta industria es la falta de un marco jurídico, que impulse los programas a nivel federal, recursos económicos y eleven la capacidad productiva de los astilleros”. Deberán ser otras las acciones que beneficien a esta industria y a las auxiliares a este rubro. Búsqueda de estímulos fiscales, esquemas de financiamiento, para que sean una fuente generadora de empleos, ingresos y desarrollo del sector marítimo nacional. 47
Naval Construction in Mexico Naval construction in our country, as in the case of the merchant marine, is practically nonexistent, but Talleres Navales del Golfo (TNG), Servicios Navales e Industriales (SENI) and Astimar, which belongs to the Secretariat of the Navy (SEMAR), are what keep it alive. The golden age of the Mexican naval construction sector occurred during the period when petroleum deposits were discovered and when the fishing industry gained momentum, during the administrations of presidents Luis Echeverria and Jose Lopez Portillo. Since then, this area of our country’s maritime and port sector has not seen any relevant investments. 48
Currently, SEMAR is the foremost entity responsible for the principal construction projects in our country, however TNG and SENI also play a significant role. TNG, owned by Hutchinson Ports, is a shipyard with over 80 years of history in the Gulf of Mexico, located in the Port of Veracruz, where it carries out repairs and maintenance on vessels, platforms, barges and all types of maritime structures and equipment. According to TNG, their four largest areas of expertise are: §§ Ship repair §§ Ship Conversions §§ Shipbuilding and
§§ Metal Mechanic Fabrication The main services performed by TNG, according to information provided by the company itself, are: Cleaning and coating, steel renewal, maintenance to electrical engines and propeller systems, crane load tests as well as pneumatic and hydrostatic tests to tanks. As for Servicios Navales e Industriales, S.A. de C.V. (SENI), the company was established in February 1980, with one hundred percent Mexican capital. It has a shipyard on 23,900 square meters of land, located in Mazatlan, Sinaloa, in the Urias estuary.
According to information provided by SENI, its three areas of expertise are: §§ Repairs §§ Afloat Repairs and §§ Shipbuilding In order to provide better service to their customers, they have: a boilermaker and welder shop, with welders certified by ABS; a wood and fiberglass shop; a lathe workshop; Steel thickness ultrasonic calibration; Dry Film thickness ultrasonic Calibration (DFT); non-destructive tests for shafts, propellers, etc.; among other services. As for the Secretariat of the Navy, it is our country’s foremost shipbuilder, given that, according to the law, its mission is to employ the naval power of the Federation along both of the country’s coastlines and its Exclusive Economic Zones, which means it requires a modern and operational fleet that enables it to fulfill its responsibilities, and through the General Direction of Naval Construction it designs, builds, repairs and maintains each and every component of its fleet. The General Direction of Naval Construction, in order to renovate and maintain the operation of its naval units, manages: §§ 5 Shipbuilding Yards §§ 5 Naval Repair Facilities §§ 6 Support Groups to Floating Units and §§ 3 General Maintenance Workshops In the Gulf of Mexico the principal SEMAR shipyard is situated in Tampico,
Tamaulipas with an installed capacity of 1,700 tons; and on the Pacific side, in Salina Cruz, Oaxaca, they have the main shipyard with a capacity of 25,500 tons. SEMAR not only builds vessels for its own use. Recently, the Official Gazette of the Federation (DOF) published guidelines authorizing the Secretariat to draw up contracts with individuals or corporations, public and private, as well as permission to outsource services to different companies and industries related to the Mexican naval industry, which has allowed it to sign a contract with PEMEX for the construction of the following units: §§ For 2018, SEMAR has made two current projects a priority: the construction of Oaxaca Class offshore patrol vessels and the construction of Tenochtitlan Class coastal patrol vessels. §§ Nowadays, the Mexican Secretariat of the Navy is the only body keeping naval construction on Mexican soil alive, however the main problem this industry faces is the lack of a legal framework through which to expedite programs at federal level, push for economic resources and elevate the productive capacity of shipyards”. §§ Further actions must be taken to benefit this industry and others associated to this area, such as tax incentives, frameworks for funding, so that it can become a source that generates employment, income and further development of the national maritime sector. 49
墨西哥的海军建造业 我国的海军建造业，像海上商船建造业一样，实际上是没有的，但是海湾海军车间 （TNG）、海军服务和工业部（SENI）以及海军部（SEMAR）造船厂则在支撑着它的生存。 墨西哥海军建造业的黄金时代是在路易斯·埃切韦里亚总统和何塞·洛佩斯·波蒂略总统的 六年任期内发现了油田和推动渔业发展期间，从那以后，我国的海运和港口业界则再没见到有 重大的投资。 目前是海军部负责我国的主要建造项目，但是海湾海军车间和海军服务和工业部在这些 建造项目中占有重要的历史地位。 和记港拥有的海湾海军车间是一家拥有80多年历史的位于维拉克鲁斯港的墨西哥湾造船 厂，这是一家对船舶、平台、驳船和各类海上结构和海上设备进行维修的船厂。 一方面，SENI可变资本有限责任造船厂公司是一家于1980年2月成立的墨西哥独资企 业。该造船厂占地面积为23,900平方米，位于锡那罗亚州马萨特兰市的乌里亚斯河口。 根据海湾海军车间的资料，他们的作业领域有三个：维修、浮动维修和建造。 另方面，由海军部来支撑我国的海军建造业，因为法律规定它有在两洋沿岸和专属经济 区使用联邦海军力量的使命；这就需要拥有一个现代化和运营的舰队，以便能够履行其职责。 而这则是通过海军建造局来对其舰队的总体和各组成部分进行设计、建造、修理和维护来完成 的。 海军建造局为对海军单位进行更新和维持运营，则管理着：
§§ §§ §§ §§
5个造船厂 5个海军维修中心 6支海上单位后勤团队 3个通用和维修车间
到2018年，海军部有两个优先项目实施，建造瓦哈卡级远洋巡逻舰和特诺奇蒂特兰级沿 海巡逻艇。 这个产业面临的主要问题是缺乏一个法律框架，推动联邦的计划、资金和提升造船厂的 生产能力。
50
Gestión del agua de lastre, desafío ambiental para asegurar la sostenibilidad de la industria marítima mundial
Por: Capitán Raymundo Mata
El Convenio internacional para el control y la gestión del agua de lastre y los sedimentos de los buques (Convenio BWM), fue adoptado por consenso en la conferencia diplomática celebrada en la sede de la Organización Marítima Internacional OMI en Londres el 13 de febrero de 2004. La Cámara de Senadores del Honorable Congreso de la Unión en ejercicio de la facultad conferida en el artículo 76 fracción I de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, decretó la aprobación y adopción del Convenio, dicho decreto fue publicado en el Diario Oficial de la Federación el Martes 18 de Diciembre del 2007. El Convenio entró en vigor a nivel mundial en fecha reciente el pasado 8 de septiembre de 2017 y a solo unos días de su entrada en vigor es particularmente importante que la nueva Autoridad Marítima Nacional, responsabilidad que ahora recae en la Dirección General de Capitanías y Asuntos Marítimos dependiente de la Secretaría de Marina; adopte firmemente las directrices prescritas para la implantación uniforme del Convenio BWM y la aprobación y certificación de tecnologías modernas de tratamiento del agua de lastre.
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En el Convenio se establece que todos los buques tendrán que llevar a bordo un libro registro del agua de lastre y aplicar los procedimientos de gestión del agua de lastre de conformidad con una norma determinada. Las Partes en el Convenio tienen la opción de adoptar medidas adicionales de conformidad con los criterios establecidos en el Convenio y las Directrices de la OMI. Los puertos mexicanos tienen un gran desafío debido a su gran dinámica en el comercio mundial, ya que a estos puertos escalan buques de gran tonelaje, desde barcos graneleros, enormes buques tanque y grandes portacontenedores, los cuales requiere realizar operaciones de agua de lastre y por tanto dar cabal cumplimiento a los requerimientos del convenio. Desde que se introdujeron los buques con casco de acero hace más de 100 años, el agua se utiliza como lastre para estabilizar los buques en el mar, para mantener condiciones operacionales seguras durante el viaje. Mediante esta práctica se reduce los esfuerzos en el casco, se facilita la estabilidad transversal, mejora la propulsión y la maniobrabilidad, y además compensa los cambios de peso como consecuencia de los distintos niveles de carga y el consumo de combustible y agua.
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Aunque es fundamental para la seguridad y eficiencia de las operaciones de un buque moderno, el agua de lastre plantea problemas ecológicos, económicos y de salud graves debido a la multitud de especies marinas que contiene; entre estos organismos se incluyen bacterias, microbios, pequeños invertebrados, huevos y larvas de distintas especies. Las especies transferidas pueden sobrevivir y establecer una población reproductiva en el medio al que llegan, convirtiéndose en especies invasoras que se imponen a las especies nativas y proliferen hasta alcanzar proporciones de plaga. El problema de las especies invasivas en el agua de lastre de los buques se debe en gran medida a la expansión del comercio y el volumen del tráfico en las últimas décadas y, dado que el volumen de mercancías que se transportan por mar sigue aumentando, es posible que el problema no haya llegado aún a su momento más grave. Los efectos en numerosas zonas del mundo han sido devastadores. Los datos cuantitativos señalan que el número de invasiones biológicas sigue aumentando de manera alarmante con un número de nuevas zonas invadidas cada vez mayor.
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Durante los debates en la OMI particularmente en el Comité de Protección del Medio Ambiente Marino, se han discutido problemas relacionados con sistemas de tratamiento de agua de lastre, la revisión de las directrices para pruebas de sistemas de tratamiento, la complejidad de este tema requiere fundamentalmente un proceso de homologación de tipo estricto y subrayar la necesidad de la industria a la innovación tecnológica para el cambio ambiental, estos sistemas deben proporcionar certeza en el mercado de lo que se necesita para enfrentar el desafío del agua de lastre en esta industria dinámica y diversa. Como en el caso de los desafíos medioambientales futuros, el éxito del régimen mundial del agua de lastre depende del desarrollo de sistemas de gestión del agua de lastre fiables y eficaces. Las regulaciones del agua de lastre que la nueva autoridad marítima nacional implante debe ser con objetivos amplios y exigir requisitos de aprobación de tipo estricto para impulsar la innovación y la inversión, también deben proporcionar flexibilidad para garantizar el equilibrio correcto entre lo posible y lo práctico, además de proporcionar ese equilibrio en el plazo de cumplimiento cuando existen medidas de mitigación alternativas apropiadas, incluso mientras la tecnología de vanguardia está aún en desarrollo. El sector naviero nacional está llamado ha tomar medidas para dar cabal cumplimiento de sus buques, conforme a las regulaciones y con la tecnología económicamente disponible para abordar los futuros desafíos ambientales y asegurar la sostenibilidad y la productividad de la industria marítima mundial.
http://www.imo.org/en/About/Conventions/ListOfConventions/Pages/International-Convention-for-the-Control-and-Management-of-Ships%27-Ballast-Water-and-Sediments-(BWM).aspx
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Ballast water management An environmental challenge to ensure the sustainability of the global maritime industry
The International Convention for the Control and Management of Ship’s Ballast Water and Sediments (BWM Convention), was adopted by consensus at a diplomatic conference held at the International Maritime Organization (IMO) headquarters in London on February 13, 2004. The Convention entered into force worldwide on September 8, 2017, and considering so little time has passed since it came into effect, it is particularly important for the new National Maritime Authority, a responsibility that now falls on the General Direction of Port Authorities and Maritime Affairs under the Secretariat of the Navy, to firmly adopt the prescribed guidelines for the overall implementation of the BWM Convention, and the approval and certification of modern ballast water treatment technologies. The Convention establishes that all vessels are required to carry on board a ballast water record book and must apply ballast water management procedures according to a given standard. Mexican ports are facing a huge challenge given their dynamic participation in international trade, because very large cargo vessels make stopovers at these ports, from bulk carriers, to enormous tanker ships as well as large container ships, which all need to carry out ballast water operations and must therefore be made to fully comply with Convention requirements. Although ballast water is essential for the safe and efficient operations of modern ships, it may nevertheless pose serious ecological, economic and health problems because of the multitude of marine species it carries; included among these organisms are: bacteria, microbes, small invertebrates, eggs and larvae of various species. The problem of invasive species in the ballast water of ships is largely due to the expansion of trade and the increase in traffic volume over the past few decades. The regulations for ballast water established by the new National Maritime Authority must include broad objectives and call for strict approval conditions in order to encourage innovation and investments. The national shipping sector is being called on to take steps to fully comply with its ships, in accordance with the regulations and with the best available technology economically achievable in order to address future environmental challenges and ensure the sustainability and productivity of the global maritime industry. 55
压舱水管理是确保全球航运业可持续性的环境挑战 2004年2月13日在伦敦国际海事组织总部举行的外交会议上，以协商一致的 方式通过了“船舶压舱水和沉积物控制和管理国际公约”（BWM公约）。 在刚刚过去的2017年9月8日，“公约”开始在全球范围内生效，而就在其生 效后的几天内，特别重要的是，由海军部所掌管的新的国家海事局对统一实施BWM 公约和对压舱水处理现代技术的批准和认证，有力地制定了指导方针。 “公约”规定，所有船舶都必须带上压舱水登记册，并按照规定的标准执行压舱 水管理程序。墨西哥港口，由于其在世界贸易中的巨大活力而面临巨大的挑战，因 为这些港口停靠大吨位的船舶，从散装船、大型油轮到大型集装箱船，所以需要压 舱水业务并因此要完全符合协议的要求。 虽然对一艘现代船舶来说，运行的安全性和效率至关重要，但由于压舱水含 有大量海洋物种，也带来了严重的生态、经济和健康问题; 在这些有机体中包括有细 菌、微生物、小型无脊椎动物、不同物种的卵和幼虫，其增加是由于近几十年来的 贸易量和海上运输交通量的增加。
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