EDITORIAL
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Estimados Lectores:
Dear readers:
Empezamos este 2017 deseosos de encontrar un año con cambios hacia lo positivo, en pro de nuestro sector y donde nuevamente la invitación a que las diferencias se dejen a lado.
We began 2017 eagerly looking forward to a year of positive changes that will benefit our sector, and once again we hold out hope that any existing differences can be put aside.
En esta ocasión el entrevistado en turno cuenta con una gran trayectoria en el sector, en esta entrega espero poder ofrecerles más detalles de este personaje, sin duda un hombre que nació Líder.
On this occasion, our interviewee has an outstanding track record in this sector and in the present issue we offer more details about this dignitary, without a doubt a man who was born to be a leader.
Además, hacemos un recuento de los puertos en México, su modernidad acorde a los nuevos tiempos, en donde esperamos ver en los próximos años el aumento en el movimiento de hidrocarburos, vehículos y contenedores.
Moreover, we carry out an analysis of Mexican ports, their degree of modernity according to today’s needs, where we hope to see, in the coming years, an increase in the movement of hydrocarbons, vehicles and containers.
Agradezco a cada uno de los patrocinadores que formaron parte de este número.
I would like to thank each and every sponsor who took part in this installment.
Claudia Velázquez Luján Directora General
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ÍNDICE
Contents Artículo | Report
La reforma energética de la mano del crecimiento de los puerto Energy reform goes hand in hand with port development Directora General Claudia Velázquez Luján Editor en Jefe Rodolfo Monroy Jefe de Redacción Rafael Barajas Colaboradores Hugo Hernández Israel Pérez Arturo Gutiérrez Rodolfo Monroy Fotografía Javier Sánchez G. Shutterstock
ENTREVISTA | INTERVIEW
Cecilio Lepe Bautista “Siempre ha sido mi intención servir y brindarme” “My intention was always
to serve and give of myself”
Dirección de Arte José Luis Velázquez Comercialización Eduardo Romero Isela Flores Connie Cobos Administración y Logística Daniel Sánchez Estela Mora Traducción Moira de Chermont
ARTÍCULO | Report
Los buques tecnológicamente desarrollados para la industria naviera costa fuera Technologically advanced vessels
for the offshore marine industry
Líderes Portuarios, Año 2, No. 9, Marzo 2017, es una publicación trimestral editada por Claudia Velázquez Luján (Comunidad Portuaria). Luis G. Monzón No. 13, Col. Constitución de 1917, C.P. 09260, Delegación Iztapalapa, Ciudad de México. Tel. (55) 36033210 www.cportuaria.com.mx, info@cportuaria.com.mx Editor responsable: Claudia Velázquez Luján, Reserva de Derecho al Uso Exclusivo No. 04-2014-071510380500-102, otorgado por el Instituto Nacional del Derecho de Autor. Licitud de Título y Contenido No. 16380, otorgados por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación. Impresa y distribuida por Litográfica Selene S.A. de C.V., Calz. Emilio Carranza 371B Col. San Andrés Tetepilco, C.P. 09440, Delegación Iztapalapa, Ciudad de México. Este número se terminó de imprimir el 10 de Abril de 2017 con un tiraje de 7,000 ejemplares. Queda estrictamente prohibida la reproducción total o parcial de los contenidos e imágenes de la publicación sin previa autorización del Instituto Nacional del Derecho de Autor.
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La reforma
energĂŠtica
de la mano del
crecimiento de los puertos
Energy reform
goes hand in hand with port development
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Claudia Velázquez Luján
El Sistema Portuario Nacional enfrenta continuamente desafíos que conllevan nuevos desarrollos acorde a los próximos años. Desde que se puso en marcha la reforma energética era una realidad que los puertos tendrían que modernizarse. Recientemente Alejandro Hernández, Director General de Puertos, señaló que sin duda la reforma pasa por los puertos y sin desarrollo portuario sería un cuello de botella la reforma energética. Dotar de mayor infraestructura a los puertos para poder manejar el aumento en el movimiento de hidrocarburos, vehículos y contenedores implica reconocer la tendencia actual. Para el 2018, actualizar la infraestructura portuaria costará cerca de 72 mil millones de pesos. Anteriormente el manejo de toneladas en los puertos era de 270 millones pero debido a la promoción generalizada que se ha realizado a través de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, actualmente llega a 470 millones de toneladas, buscando que para el 2018 la capacidad portuaria alcance los 530 millones de toneladas, expresó recientemente Guillermo Ruiz de Teresa.
The National Port System is constantly facing challenges that require new development projects to deal with future needs. From the moment energy reform was established, it became obvious that ports would need to modernize. Alejandro Hernandez, Director General of Ports, recently declared that, without a doubt, aspects of the reform flow through our ports and without port development energy reform would end up creating a bottleneck. Providing ports with better infrastructure in order to help them deal with an increase in hydrocarbon, vehicle and container movement presupposes the need to acknowledge prevailing tendencies. By 2018, the modernization of port infrastructure will cost close to 72 billion pesos. Previously, ports had the capacity to handle 270 million tons but thanks to the general improvements that were set in motion through the Coordination of Ports and Merchant Marine, the prevailing capacity has increased to 470 million tons, and the hope for 2018 is that port capacity will ultimately reach 530 million tons, Guillermo Ruiz de Teresa indicated recently. 7
Las demandas sobre nueva infraestructura enfocadas a un mayor manejo de mercancías están dirigidas hacia el sector energético, que ante la llegada de inversiones se espera que el sector vaya creciendo paulatinamente. Por ello, se ha anunciado la ampliación de los puertos mexicanos, prepararlos ante la demanda futura. En Progreso se trabaja para crear una nueva terminal de hidrocarburos que abastecerá de este energético a entidades como Yucatán y Quintana Roo. La apuesta está en buscar por zonas los puntos clave, las vocaciones nuevas, alimentar al puerto para enfrentar lo que viene. El nuevo Puerto de Tuxpan, caracterizado por ingresar actualmente el 36 por ciento de la gasolina importada, rebasará con su nueva infraestructura una capacidad operativa instalada de hasta 22 millones de toneladas. Igualmente en 8
el Puerto de Coatzacoalcos, que va en aumento y se espera duplicarlo en capacidad operada. Los puertos de Seybaplaya y Ciudad del Carmen en Campeche, serán medulares en cuanto al tema energético. En Seybaplaya se está haciendo un viaducto de 3.7 kms y una terminal de 7 hectáreas en su primera etapa, con una inversión estatal y federal de alrededor de los mil millones de pesos. Por otro lado, en Ciudad del Carmen se desarrolla una nueva terminal que prácticamente será como la generación de un nuevo puerto que constará de dos hectáreas de relleno y un kilómetro de muelles, un calado de 7 metros. En Veracruz, se continúa desarrollando en Bahía de Vergara el nuevo puerto que permitirá, según estimaciones de la Coordinación General de Puertos, cuadruplicar la capacidad de carga, es decir, al terminar esta obra será el nuevo Puerto de Veracruz más grande que Manzanillo y Lázaro Cárdenas juntos.
Demand for new infrastructure aimed at moving more merchandise is mostly aimed toward the energy sector which, considering the arrival of new investments, is expected to grow incrementally. That is why the expansion of Mexican ports was announced, in order to prepare them for the challenges of future demand. At the port of Progreso, work is underway to build a new hydrocarbons terminal that will supply said product to states like Yucatan and Quintana Roo. The challenge consists in a zone-by-zone search for key sites, devising new missions, and empowering the port to deal with what lies ahead. The new Port of Tuxpan, which currently receives 36 percent of all gasoline imports, will surpass its current installed operational capacity of up to 22 million tons thanks to its new infrastructure. The same can be said of the Port of Coatzacoalcos, which conti-
nues to expand and is expected to double its operational capacity. The ports of Seybaplaya and Ciudad del Carmen in Campeche will be key in the matter of energy reform. In Seybaplaya they are building a viaduct that is 3.7 km long and a terminal that will occupy an area of 7 hectares in its initial phase, through state and federal investments of approximately one billion pesos. On the other hand, in Ciudad del Carmen they are building a new terminal that will practically seem more like a new port, which will consist of two hectares of filling and one kilometer of piers, as well as a depth of 7 meters. In Veracruz, work continues in Bahia de Vergara on the new port which, according to an estimate by the General Coordination of Ports, will quadruple cargo capacity, that is to say, when work is completed, the new Port of Veracruz will be bigger than the ports of Manzanillo and Lazaro Cardenas combined. 9
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“Con estas acciones se modifican los puertos a partir de la reforma energética, porque el objetivo es abrir mayores espacios físicos para que los que vayan a manejar hidrocarburos en el mediano y largo plazo tengan donde operar y hacer efectiva la reforma, es decir, formar una verdadera plataforma logística que conecte a todo el país y este acorde al intercambio comercial”, destacó Guillermo Ruiz de Teresa.
“With these actions, ports are undergoing changes based on energy reform, because the aim is to create more physical spaces so that those who will be handling hydrocarbons, in the medium to long range, have a place where they can operate and put the reform into effect, that is to say, develop a reliable logistics platform that connects the entire country and is consistent with trade activities”, says Guillermo Ruiz de Teresa.
“En el Golfo se hicieron nuevos puertos, Matamoros que es del estado, Altamira es un puerto que esta alrededor de los 12 millones y lo vamos a dejar como en 40, con un esquema nuevo de hidrocarburos, un espacio nuevo para manejar automóviles, el doble de tamaño para la dársena de ciaboga, esto es para recibir barcos más grandes y el canal de entrada, Tampico es más pequeño pero se va a ampliar y en el Pacífico todos los puertos tienen planteamiento de obras de infraestructura”, precisó Ruiz de Teresa.
“New ports were created in the Gulf of Mexico, such as the port of Matamoros which is state-owned. Altamira is a port that handles about 12 million tons of cargo, and plans to increase it to about 40 million, with a new framework for hydrocarbons, a new area to handle cars, a turn basin that is double in size in order to receive larger vessels and the entry channel. Tampico is smaller but will also undergo an expansion and in the Pacific all the ports have plans to develop their infrastructure”, Ruiz de Teresa ascertains.
El Sistema Portuario Nacional, con sus 102 puertos y 15 terminales sobre los litorales del Pacífico y Golfo de México, representa el 36 por ciento de los intercambios comerciales de importación y exportación del país.
The National Port System, with 102 ports and 15 terminals distributed along the Pacific coast and in the Gulf of Mexico, represents 36 percent of the country’s commercial exchanges with regards to imports and exports.
Estos intercambios son realizados en un 60 por ciento con Estados Unidos, 25 por ciento con Asia y el resto es dividido entre América Latina y Europa. Sus actividades generan más de un millón de empleos directos e indirectos.
60 percent of these exchanges are with the United States, 25 percent with Asia and the remaining 15 percent is divided between Latin America and Europe. These activities generate over a million direct and indirect jobs.
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CECILIO LEPE BAUTISTA
“Siempre ha sido mi intención servir y brindarme” "My intention was always to serve and give of myself" Por Hugo Hernández Ramos
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“Soy un ser humano dentro del estándar, normal con inquietudes, con deseos, sobre todo de superación, de conocimientos y muy particularmente de vivir en paz, en armonía social y en tranquilidad laboral”.
“I am, by any standard, a normal human being with concerns, with a desire, above all, to improve myself, to learn as much as I can and, most of all, to live in peace, in social harmony and in a calm work environment”.
Para Don Cecilio, como lo llaman sus amigos, no hay duda que una de las grandes virtudes que tiene es estar vivo, pero sin dejar de lado que es un regalo de Dios. Disfruta de ir por la vida con honestidad en todos los ámbitos y crear una familia que respete la dignidad y “se haga respetar de todos los que nos rodean y de nuestro propio país”, matiza el líder sindical.
For Don Cecilio, as his friends call him, there is little doubt that one of his greatest virtues is being is alive, yet he never forgets that life is a gift from God. He takes pleasure in living his life in every area with integrity and raising a family that respects dignity and “commands the respect of those who surround us and of our own country”, the union leader explains.
Si hay algún patrón a seguir en su vida, sin duda es la admiración que le ha despertado el trabajo de sus antepasados, por lo que no repara en detallar cuando caminaba con su padre por donde antes sólo era un muelle de madera, sitio en el que observaba a los trabajadores haciendo su labor a mano, a puro esfuerzo físico.
If he had one example to base his life on, it would be, without a doubt, his admiration for the work of his precursors, which is why he spares no details when he talks about the times he walked with his father along what used to be a wooden pier, where he would watch workers carrying heavy loads, using pure physical strength.
“Por lo que yo me decía: yo voy a trabajar ahí, pues admiraba mucho a esa gente por su reciedumbre, su espíritu de trabajo, de vivir, su honestidad sobre todo, y mucha dignidad humana”, refiere.
“At the time I would tell myself: ‘I am going to work there, because I really admired these people for their strength, their vocation for work, for life, most of all for their integrity, and human dignity’ he states.
Agradecido con la vida Para Cecilio Lepe, la vida ha sido muy bondadosa, pues le ha tocado vivir de manera “agradable”, sin importar que no tuvo oportunidad de tener una preparación escolar y profesional, pues la mayor enseñanza se la dio la universidad de la vida.
Grateful for his life For Cecilio Lepe, life has been very kind, he has been able to create a “pleasant” life for himself, and even though he was not able to get an education or receive professional training, he insists that the school of life has been his greatest teacher.
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La imposibilidad de asistir a una escuela por la situación tan precaria en la que vivían sus padres, le impulsó a buscar un trabajo que ayudará a sortear los gastos de la vida. Platica que fue desde los 9 o 10 años cuando decidió ayudar a su padre con los gastos de la casa.
His inability to attend school due to his parent’s precarious situation, lead him to look for a job in order to help navigate the day to day living expenses. He tells us that by the age of 9 or 10 he had already decided he needed to help his father with their household expenses.
No obstante su situación, Lepe Bautista pudo terminar la educación Primaria, con lo cual apoyaría a su padre a sostener a una familia compuesta por nueve hermanos -cuatro hombres y seis mujeres-, de tiempo completo, por ello el líder sindical aprecia los valores que sus padres le infundieron desde pequeño: trabajo y honestidad.
Despite his precarious situation, Lepe Bautista was able to finish his primary education, which enabled him to help his father sustain a family of 9 children full time –four boys and six girls-, and because of this, the union leader has always appreciated the values his parents instilled in him at a very young age: hard work and integrity.
Sin duda, el sacrificio para nuestro personaje de Líderes Portuarios se tradujo en una forma de vida que a la postre lo llevaría a consolidar uno de los liderazgos más sólidos qué hay actualmente en el sector marítimo y portuario.
Undoubtedly, the sacrifices made by the guest of Lideres Portuarios resulted in a way of life that would subsequently lead him to consolidate one of the most solid leaderships that currently exists in the maritime and port sector.
Acepta que ahora las cosas han cambiado y la automatización en las operaciones portuarias ha reducido el esfuerzo que él y los trabajadores de su época tuvieron que enfrentar y sacar adelante, por lo que siempre agradece a la vida la oportunidad que le dio para forjar su propio camino y llegar a buen puerto.
He acknowledges that nowadays things have changed and that the automation of port operations has greatly reduced the physical exertions he and other workers had to deal with and see through back in the day, which is why he has always been grateful for the opportunity life gave him to forge his own path and fulfill his ambitions.
El niño se transformó Aunque la infancia del líder sindical se transformaría por las arduas jornadas de trabajo que debía cumplir, evoca que siempre estuvo cerca del mar y aprendió desde muy pequeño a bucear por necesidad, pues sacaba almejas y otros productos del mar para comercializarlos con los barcos petroleros que atracaban en aquel Puerto de Manzanillo.
A boy’s life is transformed Although the union leader’s childhood would be transformed because of the arduous work he had to perform, he recalls that he always lived near the ocean and from a very young age, and out of necessity, he learned to dive for clams and other maritime products in order to sell them to the crews of oil tankers that came into the Port of Manzanillo.
Cecilio Lepe detalla que su infancia también la pasó pateando un balón de fútbol y, aunque no fue un jugador muy hábil, el entusiasmo y las ganas que sólo un niño pueden tener por el juego lo hicieron disfrutar de esa parte de su vida.
Cecilio Lepe recounts that he also spent his childhood kicking a soccer ball around and, although he was not a very good player, the enthusiasm and eagerness that only a child can have for the game enabled him to enjoy that side of his life.
Determinante confesó que si naciera de nueva cuenta, pediría volver a tener la misma infancia. “Para mí la vida ha sido muy hermosa, he vivido tranquilo, a gusto, no ambiciono lo que no puedo tener. Creo que me he dedicado a trabajar, a servir -mal que yo lo diga, si he servido mal o bien-, pero siempre ha sido esa mi intención, de servir y brindarme”, expone.
He insists that if he were to do it over again, he would want exactly the same childhood. “Life has been very good to me, I have lived a peaceful, comfortable life; I do not crave what I cannot have. I believe I have dedicated my life to work, to serve –it is not for me to say whether I served well or not-, but my intention was always to serve and give of myself”, he explains.
El respeto y la cordialidad que siempre ha mantenido con sus nueve hermanos, le ha llevado a perdurar una relación de cariño y amistad con su familia y, aunque no se frecuentan tan seguido la unión se mantiene en el seno familiar.
The respect and cordiality he has always sustained with his nine siblings, has lead to an enduring relationship with his family that is based on love and friendship and, although they don’t see each other often, his family is very close-knit.
En cuanto a la relación padre e hijo, Don Cecilio rememora que su padre era un hombre muy estricto al igual que su madre cuando tenían que serlo, e incluso llegaban a reprimirlos a golpes que no rebasarían la línea del respeto y el cariño que sentían por sus hijos.
As for his father-son relationship, Don Cecilio recalls that his father was a very strict man as was his mother when they needed to be, and they sometimes even got a good spanking although his parents never crossed the line of respect and love they felt for their children.
A sus 75 años, se recuerda que eran otros tiempos donde los padres difícilmente expresaban el cariño por sus hijos, pero siempre estaba de manifiesto el respeto. En contraste, ahora él vive en carne propia las muestras de afecto que sus cuatro hijos varones siempre le otorgaron desde pequeños y, no obstante a que el segundo de ellos falleció, lo recuerda con un cariño eterno.
At the age of 75, he remembers that back then things were different and parents rarely expressed affection for their children, but their respect for them was always evident. In contrast, nowadays he is able to experience for himself the affection his four boys have lavished on him since they were young and, although his second son passed away, he remembers him with eternal fondness.
“Falleció mi hijo. Lo sentí mucho, pero lo dejé descansar en paz. Ya Dios se lo llevó y cumplió con su destino. Yo lo sigo guardando. Para mí no está muerto, sigue siendo mi hijo, pero hasta ahí...no hay que echarle la culpa a nadie, lo dejó vivir 45 años. Malo que no hubiera tenido hijos, porque entonces no sabría...pero desde el momento en que nace un ser humano, su destino es morir, no tiene otro...¿cómo vive ese lapso? Ya es otra cosa”, reflexiona.
“My son died. I was so very sad, but I let him rest in peace. God took him and he fulfilled his destiny. I still keep him in my heart. To me he is not dead, he is still my son, but that’s it… there is no one to blame; God let him live 45 years. It would have been worse if I hadn’t had children, because then I would not know… but as soon as a human being is born, he is destined to die, that’s it… What we make of our lives? That’s another story”, he reflects.
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La vida Cuando habla de la familia, el representante de los trabajadores portuarios en Manzanillo no vacila en afirmar que es todo, es la vida misma de un ser humano porque representa preocupación por el sustento diario, un techo donde vivir, vestido, educación, principios y el cuidado para que no le ocurra nada a ninguno de sus miembros. Aclara que no obstante a su falta de educación escolar, es muy bueno ir a la escuela, además de necesario y obligatorio, pero en su caso, señala, que si hubiera tenido la oportunidad de estudiar no hubiese vivido lo que experimentó. Recuerda que en una etapa de su vida fue buzo profesional, hasta alcanzar 40 metros de profundidad y pudo ser su forma de vida, pues era una de sus grandes pasiones y se podía pasar horas en las profundidades. “Para mí, esto que ven aquí en Manzanillo es hermoso. Yo nací aquí y me moriré en este mismo paraíso, si Dios quiere”, expresa. El trabajo desde niño Cuando apenas cumplía 13 años, Cecilio Lepe se fue involucrando en el trabajo justamente en la minera Autlán, desde donde se exportaba mineral de hierro, y en el muelle se hacían estibas que llegaban de esa mina en diferentes camiones y él cumplía su labor como “acomodador de carros”. No olvida que él daba las indicaciones a los transportistas para que fueran apilando el mineral, para luego descargarlos y hacer las grandes montañas del producto que llegaba hasta las cinco mil toneladas, trabajo que duró unos dos años, para los 15 años se integraría a una cuadrilla de trabajadores que ya tenían que hacer el trabajo físico. 16
Life When he talks about his family, the Manzanillo Port Workers Representative does not hesitate to say that it is everything, it is life itself for any human being because it means worrying about their daily needs, putting a roof over their head, clothes, education, principles and making sure nothing bad happens to any of its members. He explains that despite his lack of schooling, it is not only good, but necessary and obligatory, to get an education, but in his case, he points out, had he been given the opportunity to study he wouldn’t have had the same life experience. He recalls that at one point in his life he was a professional diver, descending to a depth of 40 meters and it could have been his way of life, since it was one of his great passions and he could spend hours in the depths. “In my opinion, what you see here in Manzanillo is beautiful. I was born here and I will die in this same paradise, God willing”, he says. Working since he was a boy He had barely turned 13 when Cecilio Lepe started to become involved in the workforce precisely in the Autlan mining company, from which iron ore was exported, and on the pier they formed stacks that arrived from that mine in different trucks, and his job was to “direct the trucks”. He remembers that he was in charge of instructing the truckers on where to pile up the mineral, and then unload the trucks and create big mountains of this product that weighed up to five thousand tons, a job that lasted about two years, and by the age of 15 he had joined a crew of workers whose job it was to perform manual labor.
“Pero cuando ellos tenían que cargar cinco costales, a mí sólo me daban tres porque aún estaba chico, ya a los 17 años participo directamente trabajando en la Unión. En los estatutos de la Unión”, continúa nuestro entrevistado, “se plasma una cláusula que señala la posibilidad que uno de los trabajadores pueda ingresar a dos familiares a la organización, siempre y cuando cumplan con los requisitos estatutarios, y es así como mi padre hace uso de ese derecho”. Desde aquél entonces, la figura de Cecilio Lepe se construiría soportado por un respeto y admiración por parte del gremio. El esfuerzo se vio reflejado durante nueve años que trabajó como estibador, carretillero y manejando equipo. Posteriormente, los ascensos comenzarían a llegar. Es así como ocuparía el cargo de pagador de cuadrilla, puesto en el que se mantuvo por siete años para luego llegar al departamento de Facturación y Nóminas, y más adelante sería el Secretario del Interior. Sería a partir de 1977 cuando llega a convertirse en el Secretario General, aunque en 1973 fue integrado ya como socio del gremio.
“But whereas others had to carry five sacks, they only gave me three to carry because I was still small, and by the time I turned 17 I was working directly in the Union. In the Union by-laws, our interviewee continues, there is a clause that states that a worker can invite two family members to join the organization, as long as they fulfill the statutory requirements, and that is how my father made good use of this prerogative”v. From that point on, Cecilio Lepe made a name for himself by earning the respect and admiration of his union peers. His efforts paid off during the nine years he worked as a stevedore, forklift operator and equipment handler. Subsequently, he would begin to receive several promotions. That is how he was appointed crew paymaster, a position he would occupy for seven years and then graduate to the department of Invoicing and Payroll, and at a later date he would occupy the position of Secretary of the Interior. It would take him until 1977 to become Secretary General, although in 1973 he had already become a union partner. 17
Pero el liderazgo no sólo se vería reflejado al interior del Sindicato de Estibadores, pues en el periodo de 1986 a 1988 se convertiría en Presidente Municipal de Manzanillo, para lo cual solicitó permiso para dejar sus labores dentro del gremio y, al concluir su administración, lo nombran de nuevo Secretario General y hasta la fecha se mantiene.
“Somos un promedio de cinco mil estibadores, de los cuales el 20% puede ser de base, los demás son eventuales. Hay 20 empresas, cada ocho horas hay cambio de personal, entonces ¿cómo guarda el equilibrio la Unión de Estibadores con esas empresas? Eso es lo más pesado...y lo hacemos nosotros”, destaca. La organización La Unión de Estibadores en Manzanillo, expresa Don Cecilio, surge a la vida el 23 de mayo de 1919, es decir, está a punto de llegar a los 98 años de creación, pero recuerda que desde ese año y hasta 1971 fue una empresa.
“En ese sentido, se logró encontrar un equilibrio entre el manejo de una empresa y un gremio sindical como ahora lo es. Hay un respeto entre lo que es lo deseable y lo posible entre un operador y la Unión de Estibadores”, subraya. “Nuestro compromiso, es cuidar y apoyar a las empresas, hacerlas productivas y tener un beneficio mutuo. Salarios justos y remunerados para los trabajadores, dentro de un marco legal de ética y paz social. Lo cual ha funcionado muy bien”, expresa el líder sindical. Luego de 40 años al frente de los estibadores de Manzanillo, Cecilio Lepe es consciente y dice que nadie es eterno, y reflexiona: “mis hijos me dicen, ´jefe vete a distraer unos días...a lo cual respondo... hijos, mi distracción es mi trabajo´, no sé hacer otra cosa. No sé qué hacer con el tiempo cuando lo tengo libre. Es mi forma de vida. No me siento agobiado en el trabajo”, expone. Don Cecilio no niega que desde niño el contacto con el trabajo le hizo desarrollar muchas habilidades que, no obstante a no tener una preparación escolar, le permitió adquirir conocimientos de Economía, Contabilidad, entre otras. Lepe Bautista es un miembro activo del Partido Revolucionario Institucional (PRI), ha llegado a ocupar cargos como Diputado local y Federal, siempre con la premisa de aportar un granito de arena con su experiencia al país y al estado de Manzanillo. En todos esos años, el líder sindical le tocó vivir la que él llama la “mal llamada privatización de los puertos”, justo cuando Carlos Salinas de Gortari era presidente de la República y posteriormente Ernesto Zedillo, época en la que el tuvo que asumir gran parte de la responsabilidad de hacer los ajustes dentro del gremio de los estibadores. 18
But his leadership qualities would not only be apparent within the Union of Stevedores, because from 1986 to 1988 he would become Mayor of Manzanillo, to which end he asked for a leave of absence from the union and, once his term was over, he was again appointed Secretary General, a position he still holds to this very day. “There are about five thousand stevedores, of which 20% have permanent positions, the rest are temporary. We deal with 20 companies, and shifts change every eight hours, so how does the Union of Stevedores maintain a balance with these companies? That is the hardest part… and we are the ones who do it”, he stresses. The organization The Manzanillo Union of Stevedores, says Don Cecilio, was established on May 23, 1919, that is to say, it is about to celebrate its 98th anniversary, but he remembers that from that first year and until 1971, it was a company. “In that sense, they were able to find a balance between managing a company and a trade union as it is today. There is respect between what is desirable and what is possible between an operator and the Union of Stevedores”, he emphasizes. “Our commitment is to care for and support the companies, make them productive and gain mutual benefits. Establish fair and gainful wages for workers, within a legal framework of ethics and social harmony. This has worked out very well”, says the union leader. After 40 years as leader of the Manzanillo stevedores, Cecilio Lepe is quite aware that no one lives for ever, and he reflects: “My children tell me, ‘dad why don’t you take a few days off and go enjoy yourself… and I tell them… kids, what I enjoy is my work’, work is all I know. I never know what to do with my spare time. This is my way of life. I don’t feel overwhelmed by my job”, he explains. Don Cecilio readily accepts that ever since he was a child, his involvement with work has enabled him to develop many skills that, despite his lack of formal education, have led him to gain some knowledge about Economy, Accounting, among others. Lepe Bautista is an active member of the Institutional Revolutionary Party (PRI), and has occupied positions like local and Federal Legislator, always with a desire to contribute, in his own modest way, to the wellbeing of the country and the state of Manzanillo. Through the years, the union leader has witnessed what he calls “the wrongly-called privatization of ports”, at a time when Carlos Salinas de Gortari was president of the Republic and later Ernesto Zedillo, a period during which he had to take on a big part of the responsibility for making certain adjustments within the union of stevedores. 19
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Con una sonrisa recuerda que cuando se hizo la liquidación llegaron al Puerto de Mazatlán y estaba en una bodega donde los recibían unas edecanes, “bien hermosas”, narra Don Cecilio. De los que ibamos a hacer la liquidación era el Lic. Peniche, de la Coordinación; Raúl Díaz; el Lic. Muñoz y el mismo representante de los estibadores. “Como hombres, las vimos muy entusiasmados...eran unas mujeres atractivas...y nos dijeron ¿ustedes vienen a la liquidación?... pasen, a los viejitos les van a pagar de aquél lado..., no pues nos bajaron toda la moral”.
With a smile he recalls that at the time of the liquidation, they arrived at the Port of Mazatlan and went to a warehouse to be met by “really beautiful” hostesses, says Don Cecilio. Those of us who were there to perform the liquidation were Mr. Peniche from the Coordination; Raul Diaz; Mr. Munoz and the stevedore representative himself. “As red-blooded men, we were excited to see them… they were very attractive… and they asked us ‘are you here for severance payments?... come in, the old guys get paid over on that side’…, imagine, our self-esteem sank all the way to the floor”.
Un viajero de trabajo Cecilio Lepe revela que no es un hombre que viaje mucho, pero por causas de trabajo lo ha tenido que hacer, sobre todo desde 1995, justo cuando se concretó la Reforma Portuaria. “Donde yo más iba, era a Mazatlán, porque era el puerto que más contacto tenía con los trabajadores”, platica.
Traveling for work Cecilio Lepe reveals that he does not really travel much, but he has had to do it for work, especially since 1995, at the time when Port Reform was established. “The place I travelled to most was Mazatlan, because it was the port where I had the most contact with the workers”, he tells us.
Por ello, para el líder sindical uno de los lugares preferidos para ir a vacacionar, aunque no deja su Manzanillo querido, es precisamente en Mazatlán, Sinaloa, por la camaradería que tiene con mucha gente y amistades, además Mérida es un lugar donde tiene muy buenos amigos estibadores y empresarios, pero sobre todo por sus atractivos turísticos.
Therefore, one of the union leader’s favorite holiday destinations, although he is ever loyal to his beloved Manzanillo, is precisely Mazatlan, Sinaloa, because of the camaraderie and friendship he has formed with many people, as well as Merida, a place where he has made many friends among the stevedores and business people, but most of all because of its tourist attractions.
Crecimiento por delante Desde su punto de vista y tomando en cuenta el entorno político y económico que se vive a nivel mundial, Cecilio Lepe augura un crecimiento importante en la actividad del Puerto de Manzanillo, sobre todo porque el comercio seguirá fluyendo, además de que México es un mercado muy importante para cualquier país, incluso para Estados Unidos.
Future growth From his point of view and taking into consideration the political and economic environment around the world, Cecilio Lepe predicts that there will be an important increase in activity at the Port of Manzanillo, especially because commerce will continue to flow, and also because Mexico is a very important market for any country, even for the United States.
“Yo creo que en los acomodos de las economías, se torna complicado pero tiene que alinearse. No se puede estar toda la vida con proteccionismos. La política globalizada es ganar, ganar, y para eso tiene que haber acuerdos comerciales de intercambio. Nuestro país tiene situaciones difíciles en el interior. Nosostros debemos ser autosuficientes y manejarnos con más honestidad, pues la corrupción paga facturas muy caras”, refiere.
“I believe that as the economy falls into place, complications will arise but they must eventually straighten out. You can’t have protectionism all the time. The globalized economy is a win-win proposition, so for that to happen you must have trade agreements. Our country is going through difficult internal situations. We must be self-sufficient and handle ourselves with more integrity, because corruption comes at too high a cost”, he declares.
En cuanto a flujo de comercio en Manzanillo, el empresario señala que es aceptable hasta el momento y destaca que los crecimientos no son eternos, por ejemplo en 1974 se manejaron 73 mil TEUs (medida de contenedor de 20 pies), en 2016, 2 millones y medio, es decir, en tan sólo 22 años lo que se ha disparado, un crecimiento sostenido del 20 por ciento.
“Pero no va a seguir así, llegará el momento en que se va a estabilizar porque llegará a la cima de su crecimiento. Los trabajadores sí resentimos una pérdida del poder adquisitivo, porque se genera a través de una inflación, situación que nos afectó a todos, porque todo lo que se importa es en dólares y la fluctuación de la moneda es lo que nos pega al bolsillo”. Sobre el tema de los trabajadores del Puerto y su situación laboral, Cecilio Lepe reconoce que es aceptable, pero es de superación profesional constante, todo por el bien de la productividad y el buen funcionamiento de una empresa.
As for the fluctuation of trade in Manzanillo, the entrepreneur points out that, so far, it is acceptable and emphasizes that growth rates are not eternal, for example in 1974 they handled 73 thousand TEUs (Twenty-Foot Equivalent Unit), in 2016, 2 and a half million, that is to say, in only 22 years it has truly skyrocketed, a sustained growth rate of 20 percent. “But it won’t always be like this, there will come a time when it will stabilize because it will reach the peak of its growth. We workers have felt a loss in our purchasing power, because it is generated through inflation, a situation that affects all of us, because everything we import is in dollars and currency fluctuation is what hits our pocketbooks the hardest”. Regarding the issue of Port workers and their employment situation, Cecilio Lepe recognizes that it is acceptable, but requires constant professional development, in order to maintain the productivity and efficient operation of a company. 21
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“Hay avance, pero nos falta. No podemos ignorar los incrementos de carga que han habido en el Puerto, pero eso trae demanda de satisfactores que no han sido cubiertos totalmente. Tenemos vialidades congestionadas”.
“Advances have been made, but not enough. We cannot ignore how much cargo has increased at the Port, but this entails a need to satisfy demands that have not been completely met. Our roadways are congested”.
“En la Aduana, por ejemplo, ha avanzado enormemente, sin embargo, le sigue faltando personal, equipo para estar en lo óptimo. Pero no debemos dejar de reconocer lo que se ha hecho. Tenemos puertos productivos que es necesario meterles más la mano y detectar los frenos que tienen”.
“At Customs, for example, there have been enormous advances, nevertheless, they still need more staff and equipment to optimize operations. But we must not ignore what has been achieved. We have productive ports where we need to make more of an effort to detect what is holding them back”.
En ese sentido, para el líder sindical, Manzanillo no se escapa y para alcanzar ese nivel óptimo de funcionalidad, se requiere atender algunos temas pendientes: la construcción del túnel ferroviario, el desarrollo de la aduana, pues es la segunda en recaudación del país, entre otros temas.
In that sense, the union leader believes that Manzanillo is no exception and in order to achieve that ideal level of operation, they must deal with a few unresolved issues: construction of the railway tunnel, development of customs, since it is the country’s second revenue earner, among others.
“Son inversiones federales, ampliación de la carretera a cuatro carriles, la conectividad al puerto que ahí se hace un cuello de botella, y lo del túnel del ferrocarril. No es lo único que tiene el puerto de Manzanillo, pero es lo más importante para la fluidez del producto. Las empresas y los trabajadores tendremos que dar lo necesario para que la eficiencia sea mejor”.
“These are federal investments, broadening the highway to four lanes, connectivity to the port where bottle-necks occur, and the railway tunnel. These are not the only things that affect the port of Manzanillo, but they are what are needed to relieve the flow of products. Both the companies and the workers will have to contribute whatever it takes so improve efficiency”.
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Capitanías de Puerto El tema de la transferencia de las Capitanías de Puerto desde la Secretaría de Comunicaciones y Transportes a la Secretaría de Marina, debe ser con respeto para trabajar armoniosamente. “Yo respeto mucho las instituciones, respeto al Presidente de la República y debemos apoyarlo, y señalar las cosas en las que no estamos de acuerdo. Entonces, las decisiones que se tomen en materia portuaria, debemos apoyarlas”, expresa Cecilio Lepe. Para el líder sindical, con el entorno que hay actualmente, es necesrio que haya mayor autoridad y seguridad en el país, por lo que está a favor de dicha transferencia. “Esto está obligando a tomar medidas no tan aceptables, pero se deben aplicar. He escuchado que el comercio es negociación y lo que es la milicia y el Ejército no hay negociación, pues ahí hay órdenes que cumplir, y a veces eso no nos gusta, aunque tengan la razón”. Considera que la medida implementada por el Ejecutivo Federal no tiene por qué salir mal, siempre y cuanto todos, tanto operadores, usuarios y trabajadores no se salgan de la norma. “En Manzanillo, en lo que se refiere a inseguridad, estamos ante empresas muy poderosas trasnacionales que se dedican a hechos ilícitos, tienen mucho dinero y si no se apega a lo que ellos dicen, el destino es tomar represalias como amenazas, secuestros, entre otros”. Reconoce que la inseguridad en el país y, en particular en Manzanillo es un tema muy delicado que se debe atender y una forma de hacerlo es con orden. Finalmente, el representante de más de cinco mil estibadores, expresa que no piensa retirarse y se mantendrá al frente de los trabajadores hasta que su cuerpo se lo permita, pues es un trabajo que disfruta. “Aquí estoy sujeto a dos cosas. Primero a que la voluntad de Dios me lo permita y dos a que los compañeros me soporten, porque el día que ellos quieran me quitan”, puntualizó.LP 24
Harbor Authorities The issue of transferring Harbor Authorities overseen by the Ministry of Communications and Transportation to the Ministry of the Navy must be done with respect in order to work in harmony. “I have great respect for the institutions, I respect the President of the Republic and we must support him, and at the same time make our disagreements known. Therefore, any decisions made regarding the ports, we must support them”, Cecilio Lepe states. Given the current environment, the union leader knows that we need more control and security in this country, which is why he favors this transfer. “This situation forces us to take measures that are not so acceptable, but must be applied. I’ve heard that trade is all about negotiation but in the military and the Army there is no room for negotiation, because they must obey orders, and now and then we don’t like this, even if they are right”. He considers that the measure implemented by the President does not need to fail, as long as everyone, in so far as operators, users and workers do not push the boundaries. “In Manzanillo, with regards to insecurity, we are facing very powerful transnational enterprises dedicated to committing illegal acts, they have a lot of money and if people don’t do exactly what they are told, they retaliate in different ways, like threats, kidnappings, among other things”. He realizes that insecurity within the country, and especially in Manzanillo, is a very delicate issue, which must be dealt with, and one way is to impose order. Finally, the representative of more than five thousand stevedores says he does not plan on retiring and will continue to lead the workers as long as he can, because it is a job he enjoys. “Here, I am subject to two things. First, that it is God’s will that I continue; and second, that my workmates continue to tolerate me, because they can kick me out any time they want”, he points out.LP 25
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buques tecnológicamente desarrollados para la industria naviera costa fuera
Los
Technologically advanced vessels for the offshore marine industry Israel Pérez Martínez
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La industria de la extracción petrolera ha visto que las reservas en tierra (onshore) se están agotando o pueden agotarse en un futuro cercano. En su afán por acceder a más y mayores fuentes de este elemento, han incursionado en el mar buscando el crudo o gas que se necesita para cubrir las necesidades energéticas.
Sin embargo, en los últimos años, con la caída de los precios de los hidrocarburos, las costosas inversiones necesarias para realizar estas exploraciones han frenado muchos proyectos, junto al rápido desarrollo en tierra de recursos no convencionales como las arenas petrolíferas y el gas de esquisto, especialmente en Estados Unidos.
Aunque las plataformas en alta mar existen desde los años 50, cuando se empezó a operar en el Ártico, fue tras la crisis del petróleo de 1973 cuando se exploró masivamente el Mar del Norte y en los años 90 a plantear la necesidad de nuevos horizontes, en busca de los más de 350,000 millones de barriles de petróleo y gas, que se estima contenga el fondo marino. Hasta 2014, las nuevas tecnologías y el buen mercado de precios permitieron que las compañías petroleras operasen en entornos hasta entonces desconocidos, como las aguas profundas en Brasil (a más de 5,000 metros de profundidad) o las vastas reservas potenciales encontradas en países como China, Argentina y el Reino Unido.
Este desarrollo y búsqueda de recursos marinos se está moviendo cada vez más lejos de la costa, llegando a regiones de aguas profundas y las distancias desde la costa crecieron; por lo que se requirió del desarrollo de nuevas tecnologías y embarcaciones cada vez más inteligentes y tecnológicamente mejor equipadas, que permitan un mejor desempeño y se optimicen los recursos. Hoy por hoy estas operaciones se realizan desde plataformas o buques especialmente dedicados, los cuales requieren de una logística particular, para obtener el producto de las profundidades del lecho marino y luego transportarlo a las terminales petroleras.
The oil extraction industry has come to realize that onshore reserves are rapidly declining or may become depleted in the not so distant future. In their effort to gain access to more and bigger sources of this element, they have turned toward the sea in search of the oil or gas required to satisfy energy demands. Although offshore platforms have existed since the nineteen fifties, which is when operations in the Arctic began, it was only after the 1973 oil crisis that massive exploration was undertaken in the North Sea and then in the nineties there was a push to find new horizons, in search of more than 350 billion barrels of oil and gas, which is what is estimated lies at the bottom of the sea. Until 2014, new technologies and high oil prices permitted oil companies to operate in environments that up to that point had remained unidentified, such as the deep waters in Brazil (over 5,000 meters deep) or the vast potential reserves found in countries like China, Argentina and the United Kingdom. However, with the decline in hydrocarbon prices over the past few years, many projects have been detained, because investment costs to carry out these explorations are so high, together with the accelerated development onshore of non-conventional resources such as oil sands and shale gas, especially in the United States. This development and search for marine resources is moving further and further out to sea, all the way to deep-water regions, and at an ever greater distance from the shore; therein lies the need to develop new technologies and vessels that are more intelligent and technologically better equipped, in order to improve performance and thereby optimize resources. Nowadays these operations are carried out from specialized platforms or vessels, which require a particular set of logistics, in order to extract the product from the depths of the seabed and then transport it to the oil terminals.
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Entre los buques que atienden la explotación offshore los hay autopropulsados y otros que se fijan al fondo marino por medio de patas y/o anclas. En el segundo caso pueden necesitar de medios que los trasladen de un lugar a otro y los ayuden en el despliegue de los elementos que le permiten fijar su posición. Estas embarcaciones cuentan con tripulaciones numerosas, emplean equipos altamente sofisticados y utilizan para sus tareas múltiples insumos lo que complica mucho el abastecimiento, soporte, mantenimiento y reparación de estas plataformas e instalaciones en alta mar, por lo que los puertos tienen una gran área de oportunidad para hacer crecer sus servicios portuarios en atención a estas embarcaciones. Normalmente los costos de las operaciones de helicópteros hacen que estas sean muy onerosas para el transporte de emplearlos por lo que, salvo casos de urgencia o elementos críticos, el apoyo se realiza mediante buques especialmente dedicados comúnmente denominados en el ambiente como Buques de Apoyo Costa Afuera, (Offshore Support Vessels u O.S.V.), o de Apoyo a Plataformas Petroleras. Se trata de buques técnicamente muy avanzados y con unas características especiales: superestructura a proa y cubierta de trabajo a popa que abarca 2/3 de la eslora, una relación manga/ eslora alta, con gran potencia y tracción, gran capacidad de maniobra (incluso hasta girar sobre sí mismos y producir un gran empuje en todas direcciones), visión panorámica desde el puente de mando, hélices transversales u orientables, sistemas de lucha contra incendios (incluyendo fuegos externos), sensores de todo tipo, sistemas de Posicionamiento Dinámico (DP)
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Among the vessels engaged in offshore exploitation, some are self-propelled and others are moored to the seabed with legs and/or anchors. In the latter case, they may need certain recourses to transfer them from one site to another and assistance to deploy the elements they require to secure their position. These vessels normally carry large crews, employ highly sophisticated equipment and in order to carry out their work they use different types of provisions, which can complicate the supply, support, maintenance and repair of these offshore platforms and facilities, which is why seaports have a wide range of opportunities to expand their port services such as tending to the needs and requirements of these vessels. As a rule, the operational costs of helicopter services make it much too expensive to use to transport personnel or supplies which is why, except in the case of an emergency or the need for critical elements, transportation is carried out on specialized vessels commonly known in the field as Offshore Support Vessels (OSV), or Platform Support Vessels (PSV). These vessels are more technically advanced and feature special characteristics: a superstructure at the prow and a work deck at the stern that covers 2/3 of the length, a high length to beam ratio, with strong propulsion and traction, high maneuverability, (it can even turn on a dime and produce a strong thrust in every direction), panoramic view from the bridge, transversal or directional propellers, firefighting systems (including external fires), all types of sensors,
Dynamic Positioning (DP) systems that allow the vessel to maintain its position with the help of different reference systems (satellites, lasers, cables, hydro-acoustics, etc.). Due to the complexity of the work, their crews must be highly prepared and trained. Because of the amount of time crews spend on the high seas, they need vessels that also provide lodgings, food and even entertainment for the thousands of offshore workers, these vessels, known as flotels, are physically and technologically furbished with the latest equipment, their cookhouses are set up to prepare three meals a day, with the highest quality standards for human consumption, despite being hundreds of miles from shore. Flotels also carry a broad spectrum of services, such as accommodations, mess room facilities, movie theater, gym, showers, steam rooms, rooms or areas with internet and phones; all these services include cutting edge technology. Recently in our country, Petroleos Mexicanos introduced its most recent flotel, a ship called Reforma PEMEX. However, not all vessels need to be so large. The offshore oil industry also requires smaller vessels that are technologically well-equipped, such as transportation vessels for personnel and smaller loads (Fast Support Vessels or FSV): they are up to 50 m long, with aluminum hulls, turbine capacity of up to 10.000 HP, generally powered by multiple engines and axis/jets, a service speed of up to 25 knots, some also have transversal propellers in the prow for superior maneuverability.
que permiten al buque permanecer quieto en una posición con la ayuda de distintos sistemas de referencias (satelitales, láser, cables, hidroacústicos etc.). Por el tipo de tarea, sus tripulaciones deben estar altamente capacitadas y entrenadas. Por el tiempo que la tripulación pasa en altamar, se requiere de embarcaciones que además den albergue, alimento e inclusive entretenimiento a los miles de trabajadores del offshore, estas embarcaciones conocidas como floteles, están equipadas física y tecnológicamente con los más recientes desarrollos, cuentan con cocinas equipadas, para preparar tres alimentos diarios, con los mejores estándares de calidad para el consumo humano, pese a encontrarse a cientos de kilómetros de la costa. Las instalaciones de los floteles, cuentan además con una gran variedad de servicios, como el de hospedaje, comedor, cine, gimnasio, regaderas, vapor, salas o áreas de internet y teléfono; todos estos servicios con tecnología de punta. Recientemente en nuestro país, Petróleos Mexicanos presentó su más reciente flotel adquirido, el buque Reforma PEMEX. Pero no todos los buques deben ser de gran tamaño, la industria petrolera del offshore requiere de embarcaciones de menor tamaño pero tecnológicamente bien equipadas, como los Buques de transporte de personal y cargas pequeñas (Fast Support Vessel o F.S.V.): de hasta 50m de eslora, cascos de aluminio, potencias de máquinas de hasta 10.000 HP generalmente con múltiples motores y ejes/jets, velocidades de hasta 25 nudos, algunos tienen también hélices transversales en proa para una mejor maniobra.
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Tienen capacidad de carga en cubierta, para materiales más bien pequeños y de pronta entrega, y de hasta 100 pasajeros sentados. Tanto las cargas cuanto los pasajeros son transferidos a las instalaciones petroleras por medio de las grúas de las mismas, en el caso de los pasajeros utilizando canastas u otro equipamiento al efecto.
It also has cargo capacity on deck, for mostly smaller loads earmarked for fast delivery, and can accommodate up to 100 passengers. Both the cargo and the passengers are transferred to the oil facilities by an on-site crane, in the case of passengers, in baskets or some other equipment that fulfills the same requirements.
Pese a la actual crisis por la que atraviesa PEMEX, México ostenta el tercer puesto de mayor productor offshore, aunque recientemente se han visto rendimientos cada vez más bajos, con una caída de la producción de un 31% entre 2005 y 2015.
Despite the crisis that PEMEX is currently facing, Mexico is still ranked as the third largest offshore producer, although in recent years its output has been steadily declining, with a 31% drop in production between 2005 and 2015.
Aun así se produjo cerca de dos millones de barriles diarios en 2015, representando el 7% de la producción global offshore. Con la llamada Reforma Energética, el gobierno de la República busca reactivar el dinamismo petrolero que caracterizaba a nuestra nación.
Even so, close to two million barrels a day were produced in 2015, representing 7% of global offshore production. With the so-called Energy Reform, the federal government is looking for ways to reactivate the dynamic rate of oil production that used to define our nation.