Parker First Quarter 2014

1ST QUARTER 2014 | 1ER TRIMESTRE 2014

PARKER

IN THIS ISSUE

1ST QUARTER 2014 | 1ER TRIMESTRE 2014

8 | 33 Canadian Parking Association Strategic Plan Association canadienne du stationnement plan stratégique

18 | 30 The Metro Vancouver Apartment Parking Study Étude sur le stationnement résidentiel dans le grand Vancouver

10 Welcome to New Members Nous Souhaitons La Bienvenue aux Nouveaux Membres

21 Member Awards 2014 Prix ​​de membres 2014

12 | 16 Mobile Parking Services: Evolving from mobile payment to advanced mobile features Services de stationnement par téléphonie mobile : évoluer du paiement par téléphonie mobile à des fonctions mobiles avancées

Call for Papers Appel à contributions

Conference Planner Conférence planificateur re and Post Tours P Activités offertes avant et après la conférence

By | Par Neša Matic and Dwight Deugo

2014 OFFICERS AND DIRECTORS n

PRESIDENT

Ralph Bond B A Consulting Group Ltd. P 416 961 7110 E bond@bagroup.com n

VICE PRESIDENT

Scott Wallace Read Jones Christoffersen Ltd. P 416 977 5335 E swallace@rjc.ca

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n

SECRETARY

TREASURER

Rick Duffy WPS North America P 905 625 4370 x 223 E rduffy@wps-na.com n

34 | 38 Solving difficult parking problems with a self-paying meter Résoudre les problèmes compliqués de stationnement à l’aide de compteurs à paiement automatique 42 | 44 Canadian Parking Foundation Research Grant Program Les bourses de recherche de l’Association canadienne du stationnement 46 Canadian Parking Foundation Awards Les Prix de la Fondation canadienne du stationnement INDEX TO ADVERTISERS AND CONSULTANTS DIRECTORY | INDEX DES ANNONCEURS ET RÉPERTOIRE DES CONSULTANTS INSIDE BACK COVER

MEMBRES DU CONSEIL ET DIRECTEURS

Daniel Germain VinciPark P 514 874 1208 x 229 E dgermain@vincipark.ca n

DANS CE NUMÉRO

By | Par Bern Grush

22 - 29 2014 Conference & Trade Show Conférence et salon professionnel

11 CCPFM and PPP Graduates OCCIS et APS diplômés

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PAST PRESIDENT

Ken Petry Parking Development Group P 604 970 9422 E kcpetry@telus.net

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DIRECTORS

Brett Bain Edmonton Airports P 780 890 8946 E bbain@flyeia.com Kobie Brandt IMPARK P 604 331 7254 E kbrandt@impark.com Steve Foster Calgary Exhibition & Stampede P 403 261 0543 E sfoster@calgarystampede.com

Janice Legace City of Fredericton P 506 460 2155 E legacej@fredericton.ca Alex MacIsaac University of Toronto P 416 978 6625 E a.macisaac@utoronto.ca Anna Marie O’Connell City of Guelph P 519 822 1260 x 2254 E Annamarie.oconnell@guelph.ca

n

STAFF

EXECUTIVE DIRECTOR

Carole Whitehorne P 613 727 0700 x 10 E carole@canadianparking.ca ADMIN COORDINATOR

Wendy VanderMeulen P 613 727 0700 x 14 E wendy@canadianparking.ca DESIGN AND COMMUNICATIONS

Brenda Hanna P 613 727 0700 x 15 E design@canadianparking.ca

Opinions and recommendations provided by contributors to PARKER are not necessarily those of the Canadian Parking Association. The Canadian Parking Association does not endorse or assume any responsibility for damages arising from the use or application of any of the equipment, services, technology, or opinions expressed, discussed or advertised in PARKER. The Canadian Parking Association assumes no responsibility for errors or omissions in materials submitted for publication by vendors or authors of articles.

Les opinions et recommandations fournies par les collaborateurs du PARKER ne sont pas nécessairement celles de l’Association Canadienne du Stationnement. L’Association Canadienne du Stationnement n’endosse pas et n’assume aucune responsabilité pour des dommages qui résulteraient de l’utilisation ou de l’application de tout équipement, service, toute technologie ou opinion exprimés, discutés ou annoncés dans LE PARKER. L’Association Canadienne du Stationnement n’assume aucune responsabilité pour des erreurs ou omissions dans les matériaux soumis pour publication par les marchands ou auteurs d’articles.

Publications Mail Agreement No. 40026129 | Return Undeliverable Canadian Addresses to: Canadian Parking Association, 350 – 2255 St. Laurent Blvd., Ottawa, ON K1G 4K3 | email: info@canadianparking.ca

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FROM THE EDITOR

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MOT DE LA RÉDACTRICE CAROLE WHITEHORNE, EXECUTIVE DIRECTOR | DIRECTRICE EXÉCUTIVE

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pring is in the air - finally. I think it is fair to say that most of our readers spent a very long and tedious winter season battling record cold and precipitation in all of its forms. There is nothing more challenging than a parking equipment installation in St. John’s Newfoundland in January to begin with, but add the crazy weather patterns experienced this past winter, and it seems impossible.

Are you taking full advantage of your membership?

Training programs, chapter events, conference and publications are all available for you and your staff at discounted rates for those who hold memberships.

Profitez-vous pleinement de votre adhésion?

Des programmes de formation, des activités de réseautage, des conférences et des publications sont disponibles pour vous et vos employés, et les membres profitent de tarifs réduits.

That said, Chris Pitcher from the City of St. John’s and chair of the 2014 Conference has put the requisite time into helping to build the foundation for a great conference on one of Canada’s exotic islands - Newfoundland. Chris wants everyone to enjoy the culture, customs and ‘welcome home’ attitude that is St. John’s, and so you can look forward to some innovative and fun changes to the schedule of events this year.

First, in response to the numerous requests for more round table sector meetings, delegates will be shuttled to the small village of Quidi Vidi (Google it) to network ‘Newfoundland style’!

There will be a Rally in the Alley, spectacular events and keynotes, a trade show with a 23 foot ceiling height, and a selection of pre- and post-conference tours available.

We are still accepting abstracts for the Presentation lineup, so get your one-page summery to me as soon as possible.

Are you taking full advantage of your membership?

Training programs, chapter events, conference and publications are all available for you and your staff at discounted rates for those who hold memberships.

To make sure the value of membership continues to develop and remain current, the Board of

L

e printemps est dans l’air – finalement.

Je crois qu’il est juste de dire que la plupart de nos lecteurs ont passé un long et pénible hiver à lutter contre des froids records et des précipitations sous toutes leurs formes. Rien n’est plus difficile que l’installation d’équipement de stationnement à Saint-Jean de Terre-Neuve en janvier, mais ajoutez-y les folles conditions climatiques rencontrées cet hiver et voilà que le tout semble impossible.

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Directors gathered together early in February to hammer out a new and improved strategic plan in the middle of – you guessed it – a blizzard in Niagara-on-the-Lake. A summary of the plan highlights and a few fun photos are in this issue.

Also in this issue is a case study on pay-by-cell systems at Carleton University and Algonquin College from the folks at Espirity Inc., here in Ottawa. Taking the concepts a step further, Bern Grush provides us with a peek into parking problem solving with self-paying meters.

The Canadian Parking Foundation’s bursary program is available, as is the Canadian Parking Association’s scholarship program for 2014.

I urge you to take advantage of the available funding. In return, think about submitting a nomination for one of the numerous awards that are offered by both the CPA and the CPF to members who deserve recognition for their efforts in the parking industry. Information about these programs is in this issue or online at canadianparking.ca.

Finally, I am thrilled to announce that the staff contingent has been expanded to include Brenda Hanna, our long-time contract designer who has been making us look good in print and online for over a decade. Brenda brings years of experience and technical expertise that we are happy to have on a full time basis. You can reach Brenda at design@canadianparking.ca or by calling 613-727-0700 x 15. n

Carole Whitehorne

Ceci étant dit, Chris Pitcher, employé de la ville de Saint-Jean et président de la Conférence 2014 a investi le temps nécessaire pour aider à organiser un bel événement sur l’une des îles des plus exotiques du Canada : Terre-Neuve.

Chris espère que tout le monde appréciera la culture, les coutumes et l’atmosphère accueillante qui caractérisent Saint-Jean, vous pourrez donc vous attendre à des changements novateurs et amusants à l’horaire des activités cette année.

Tout d’abord, en réponse aux nombreuses demandes pour plus de rencontres sectorielles en table ronde, les délégués seront transportés au petit village de Quidi Vidi (trouvez-le sur Google) pour réseauter à « la manière de Terre-Neuve »! Il y aura un rallye, des activités spectaculaires, de grands conférenciers, un salon commercial dans une salle dont le plafond atteint 23 pieds, et un choix d’excursions offertes avant et après la conférence.

Nous acceptons encore les sommaires pour ajouter des présentations, alors, envoyez-moi votre résumé d’une page le plus tôt possible.

Profitez-vous pleinement de votre adhésion?

Des programmes de formation, des activités de réseautage, des conférences et des publications sont disponibles pour vous et vos employés, et les membres profitent de tarifs réduits.

Pour s’assurer que la valeur de l’adhésion continue de croître et demeure actuelle, le conseil d’administration s’est rassemblé

au début février afin d’élaborer un plan stratégique amélioré, au beau milieu (vous l’aurez deviné) d’un blizzard, à Niagara-onthe-Lake. Un résumé des points importants de cette rencontre et quelques photos amusantes sont présentés dans ce numéro. Également dans ce numéro, une étude de cas portant sur les systèmes de paiement par téléphonie mobile à la Carleton University et au Algonquin College par l’entreprise Espirity inc., ici à Ottawa. Poussant le concept plus loin, Bern Grush nous donne un aperçu des problèmes de stationnement résolus grâce aux compteurs autopayants.

Le programme de bourse de la Fondation canadienne du stationnement ainsi que celui de l’Association canadienne du stationnement sont disponibles pour l’année 2014. Je vous encourage fortement à profiter du financement disponible. En retour, pensez à soumettre une candidature pour l’une des nombreuses récompenses offertes par l’ACS et la FCS aux membres

Leading the way in Parking Guidance Systems

qui méritent une reconnaissance pour leurs efforts dans l’industrie du stationnement. Les renseignements au sujet de ces programmes sont disponibles dans ce numéro ou encore en ligne à l’adresse canadianparking.ca.

Enfin, c’est avec une grande joie que j’annonce l’ajout parmi notre personnel à temps plein de Brenda Hanna, notre dessinatrice contractuelle de longue date qui nous donne fière allure dans nos impressions et en ligne depuis plus de dix ans. Brenda compte des années d’expérience et d’expertise technique dont nous sommes heureux de profiter maintenant à temps plein. Vous pouvez joindre Brenda à l’adresse design@canadianparking.ca ou par téléphone au 613-727-0700, poste 15. n

Carole Whitehorne

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a Division of the ATS Traffic Group

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FROM THE PRESIDENT

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LETTRE DU PRÉSIDENT

RALPH BOND, PRESIDENT | PRÉSIDENT

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inter is finally over and spring brings with it a sense of anticipation regarding the year ahead – and there is plenty to look forward to on the parking front!

The highlights of our updated strategic plan are included in this issue. With this plan in hand, we were also able to produce a draft budget for the year ahead, allocating resources to implement it in a timely manner.

Vous trouverez les faits saillants de notre plan stratégique révisé dans cette édition. Munis de ce plan, nous avons également pu produire un budget préliminaire pour l’année qui commence, ce qui nous permettra d’allouer les ressources nécessaires en temps voulu.

I am happy to report that we had a very productive strategic planning session and board meeting in early February. It was time for your board of directors to review existing programs and determine where they could be improved and what new initiatives should be undertaken in order to continue to meet our mission statement. I wish to thank all members who responded to our 2013 membership and conference/trade show surveys – important information that was used in our strategic planning session. The highlights of our updated strategic plan are included in this issue. With this plan in hand, we were also able to produce a draft budget for the year ahead, allocating resources to implement it in a timely manner.

Don’t forget to put the 2014 Conference and Trade Show in your calendar for September 28 to October 1 in beautiful St. John’s, Newfoundland.

It is the first time we will be in Newfoundland for a conference and it is shaping up to be a great one. For those of you who have not been before, take the opportunity to arrive a bit early or stay a bit late to explore what it has to offer. It is a truly amazing part of our country.

The World Parking Symposium IX will be held in Tel Aviv, Israel June 29 to July 2 with the theme – Toward Complete Mobility. I am happy to see that the Canadian Parking Foundation has put together yet another fascinating

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’hiver touche finalement à sa fin et le printemps apporte son lot d’espoirs en vue de l’année qui commence – et on peut s’attendre à beaucoup de choses sur la scène du stationnement!

Je suis heureux de vous rapporter que nous avons connu une réunion du conseil d’administration et une séance de planification stratégique des plus productives au début de février. Ce fut l’occasion, pour votre conseil d’administration, d’examiner les programmes existants et de déterminer ce qui pourrait être amélioré et les

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program that links parking, transportation and land use planning. Please visit the website worldparkingsymposium.ca to view the program.

It is a great opportunity to combine learning and networking with a history lesson and perhaps a vacation as well. I look forward to seeing some of you there.

Last, but not least, please be on the look- out for several local chapter meetings across the country where you can learn and network with your fellow parking professionals.

The CPA is here to help by providing our members with the knowledge and tools they need to successfully fulfill their role as professionals. We intend to improve upon our existing networking opportunities through our web site (canadianparking.ca), local chapter meetings and the annual conference. We will also continue to enhance our provision of information and knowledge through the Parker magazine, CCPFM/PPP training programs and the annual conference and trade show. There is always room for improvement, so please do not hesitate to provide your suggestions or get involved by writing an article, making a presentation or helping other members with their questions.

Thank you

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Ralph Bond, President I can be reached at bond@bagroup.com or 416-961-7110, ext 131

nouvelles initiatives qui pourraient être mises en place pour continuer à répondre à notre énoncé de mission. Je souhaite remercier tous les membres qui ont répondu aux sondages organisés en 2013 et portant sur les avantages offerts aux membres et notre congrès/salon commercial – des renseignements vitaux utilisés lors de notre séance de planification stratégique. Vous trouverez les faits saillants de notre plan stratégique révisé dans cette édition.

Munis de ce plan, nous avons également pu produire un budget préliminaire pour l’année qui

commence, ce qui nous permettra d’allouer les ressources nécessaires en temps voulu.

N’oubliez pas d’inscrire le Congrès et la foire commerciale 2014 à votre calendrier, du 28 septembre au 1er octobre, à Saint-Jean de Terre-Neuve. Ce sera la première fois que notre congrès a lieu à Terre-Neuve et il s’annonce très prometteur. Pour ceux qui n’y sont jamais allés, saisissez l’occasion et arrivez un peu plus tôt ou repartez un peu plus tard, pour vous permettre de découvrir tout ce que cette province a à offrir. Il s’agit réellement d’un coin de pays exceptionnel.

Le Symposium mondial sur le stationnement IX aura lieu à Tel Aviv, en Israël, du 29 juin au 2 juillet, sous le thème « Vers une complète mobilité ». Je suis heureux de constater que la Fondation canadienne du stationnement a élaboré un nouveau programme fascinant, qui établit des liens

entre le stationnement, le transport et l’aménagement du territoire. Veuillez visiter le site Web worldparkingsymposium.ca pour prendre connaissance du programme. Il s’agit d’une occasion en or d’associer formation, réseautage, histoire, et peut-être même des vacances. Au plaisir d’y rencontrer certains d’entre vous.

Enfin et surtout, restez à l’affût des diverses rencontres de chapitres partout au pays, où vous pourrez apprendre des autres professionnels du stationnement et faire du réseautage.

L’ACS existe pour venir en aide à ses membres en leur offrant les connaissances et les outils dont ils ont besoin pour bien remplir leur rôle à titre de professionnels.

Nous prévoyons renforcer les occasions de réseautage en place grâce à notre site Web (canadianparking.ca), à des rencontres des

chapitres locaux et à notre congrès annuel.

Nous continuerons aussi à améliorer notre offre d’information et de connaissances par le biais du magazine Parker, des programmes de formation CCPFM/PPP et du congrès annuel et du salon commercial. Comme on peut toujours faire mieux, n’hésitez pas à apporter vos suggestions ou à faire votre part en écrivant un article, en faisant une présentation ou en aidant à répondre aux questions des autres membres.

Merci

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Ralph Bond, Président Vous pouvez me joindre à l’adresse bond@bagroup.com ou au 416-961-7110-131.

WPS IX Tel Aviv, Israel

Tel Aviv University | June 29 - July 2, 2014

Toward Complete Mobility worldparkingsymposium.ca

How will Parking and Technology Integrate to Fulfill the Seamless Transportation Experience

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CANADIAN PARKING ASSOCIATION

STRATEGIC PLAN 2014-2016

In February, 2014 the Board of Directors met in Niagara-on-the-Lake, Ontario to conduct a strategic planning session that will take the Canadian Parking Association through the next stages of development, over a two to three year period.

MISSION The Canadian Parking Association is the national organization providing a dynamic forum for learning and sharing to enhance our members’ ability to improve the economic vitality of our communities.

SCOPE The Directors reviewed feedback received from members who responded to the 2013 Membership Survey and the post-Montreal conference survey to determine the level of satisfaction with existing programs, events and other membership benefits. Both surveys achieved a participation rate of more than 25% of members, so the sample returned was more than sufficient to be considered representative of all members.

Additionally, the Directors conducted an in-depth review of the financial situation and operations to identify areas where resources may be required to accomplish the main goals identified through the strategic analysis process.

GOALS The CPA will pursue the following core goals to accomplish its Mission and deliver value to its members: Learning and Professional Development

1

Key Objective: Provide training and information to enhance member success.

2

Conference presentations, certification programs and on-line training will be further developed to reflect the current parking market.

External Relations

Key Objective: Provide forums to facilitate member interaction, information-sharing and professional fellowship.

The following areas were identified as the most important to our members and will be examined in detail and structured to achieve maximum networking and information sharing options: Conference round-table sessions; on-line forums; chapter events – local, regional and sectored; social media networking.

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Key Objective: Develop and provide information and resources to various stakeholders and interested parties regarding the value and professionalism of the parking industry. Stakeholders could include government agencies, media, students and transportation/planning/development related organizations.

Top priorities in this area include further development of the scholarship program and development of certification programs at the undergraduate level to encourage studies in areas related to parking; developing and distributing information about the value, professionalism, and role of the parking industry and CPA members.

Outreach is also considered to be an opportunity for professional development collaborations with similar industries that will enhance the scope for learning and networking amongst CPA members and organizations such as ITE, ACT, CIP and environmental groups, to name a few.

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Networking

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Governance and Management Key Objective: Identify and implement best practices for the governance and operations of the association.

The Directors are committed to understanding and addressing member-needs through continued strategic planning, polling members for feedback relevant to the advancement of the CPA, ensuring ongoing board and staff development , succession planning and prudent stewardship of association assets.

OBJECTIVES Objectives are the strategic priorities; the initiatives the association will address and accomplish over the planning horizon and will be stated in measurable terms wherever possible. The planning horizon is 2014, 2015 and 2016. The following objectives were determined and are presented in order of Board priority:

Tier 1

Highest Priority

1. Increase social media presence and activities

Tier 2

Secondary Priority

2. Build on CPA’s existing strengths

1. Conduct research to identify where there is potential overlap and opportunities with related transportation issues Supports Goals: External Relations; Learning and Professional Development

a. Annual conference and trade show b. Chapters c. Networking (e.g. by sector, by interest, by issue, etc.)

Supports Goals: All

2. Improve CPA’s outreach focusing on the importance of parking Supports Goals: External Relations; Learning and Professional Development; Networking

3. Improve and expand training programs/ training offerings to the industry

3. Achieve further excellence in the governance and management of the CPA Supports Goals: Governance and Management

Supports Goals: Networking; Learning and Professional Development; External Relations

Supports Goals: Learning and Professional Development

4. Embrace demographics (generational needs; career progression needs, etc.) and newer platforms to deliver member service Supports Goals: All

For more information and updates to the progress of the action objectives, members are encouraged to contact their Board representative at any time. Contact information is available on the CPA website canadianparking.ca/about.

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Pacific Chapter Golf Tournament

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Wednesday • June 11, 2014 • 12:00 pm - 8:00 pm

Tournoi de golf du Chaptire Pacifique

Mercredi • 11 Juin, 2014 • 12h00-20h00

egnahcretnIehT

Country Meadows Golf Course 8482 Number 6 Rd, Richmond, BC V6W 1E2

Country Meadows Golf Course 8482 rue Numéro 6, Richmond, C-B V6W 1E2 Pour plus de détails de l’événement, s’il vous plaît communiquer avec Sylvie Mercier 604-739-6279 | smercier@rjc.ca Inscrivez-vous en ligne.

For event details, please contact Sylvie Mercier 604-739-6279 | smercier@rjc.ca Register Online.

Country Meadows Golf Course

WELCOME TO NEW MEMBERS NOUS SOUHAITONS LA BIENVENUE AUX NOUVEAUX MEMBRES Lee Gregory TCS International 70 Six Point Rd. Etobicoke, ON L7T 3L2

Cheryl McEwen City of Ottawa 185 Slidell St. Ottawa, ON K1Y 3B5

Leong-Pui Langston Lai MMM Group Limited 100 Commerce Valley Dr., W. Thornhill, ON L3T 0A1

John Manno, Jr. Southland Printing Co. Inc. 213 Airport Dr. Shreveport, LA 71107

John Plainos A1 Counting Solutions 201 Spinnaker Way, Unit 12 Concord, ON L4K 4C6

Chris Day City of St. Catharines 50 Church St., Box 3012 St. Catharines, ON L2R 7C2

Lisa Patterson Winnipeg Airports Authority Rm.249, 200 Wellington Ave. Winnipeg, MB R3H 1C2

Donna Olson Winnipeg Parking Authority 495 Portage Ave. Winnipeg, MB R3B 2E4

Dale Chimirri Algonquin College 1385 Woodroffe Ave., Rm.C044 Ottawa, ON K2G 1V8

Roger Jeffreys Ontario Ministry of Labour Specialized Professional Services 119 King St., W., 14th Floor Hamilton, ON L8P 4Y7

Tom Walsh Passport Parking, LLC 1415 South Church St., Suite F Charlotte, NC 28203

Krystal Pino IMPARK #10239, 107th St. Edmonton, AB T5J 1K1

Robert Gilchrist AT Traffic Safety Corporation 10 Tinder Lane Ancaster, ON L9G 4A6

Douglas Dunn Modo Co-operative 200 – 470 Granville St. Vancouver, BC V6C 1V5

Wendy Haidey Calgary Parking Authority 620 – 9th Ave., SW Calgary, AB T2P 1L5

Cathy Palmer City of Vancouver #700 – 1125 Howe St. Vancouver, BC V6Z 2K8

Michael Meschino Entuitive 200 University Ave., 7th Floor Toronto, ON M5H 3C6

Kristie Gagnon BA Consulting Group Ltd. #300, 45 St. Clair Ave., W. Toronto, ON M4V 1K9

Don Forster Seneca College 1750 Finch Ave., E. Toronto, ON M2J 2X5 Riley Albert City of Ottawa 185 Slidell St. Ottawa, ON K1Y 3B5 Amin Ben Nassar City of Ottawa 185 Slidell St. Ottawa, ON K1Y 3B5 Patrick Clement City of Ottawa 185 Slidell St. Ottawa, ON K1Y 3B5

Erin Nagy Brookfield Office Properties 480 – 112 Kent St. Ottawa, ON K1P 5P2 Michael Swan Brookfield Office Properties 480 – 112 Kent St. Ottawa, ON K1P 5P2 Jas Kalsi Aparc Systems #201, 990 Horner St. Richmond, BC V6B 2W7 Mark Merlo MMM Group Limited #700, 1045 Howe St. Vancouver, BC V6Z 2A9

BENEFIT OF MEMBERSHIP

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Christopher Kennedy Hudson Entry & Automation Inc. 990 Pond Mills Rd., Unit B London, ON N6N 1A2

AVANTAGES D’ETRE MEMBRE DE L’ACS

Conference and program registration fee discounts for all members in good standing.

Visit Canadianparking.ca/ for details.

Conférence et frais d’inscription au programme de réductions pour tous les membres en règle.

Visitez Canadianparking.ca/ pour plus de détails.

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CANADIAN CERTIFIED PARKING FACILITY MANAGER (CCPFM) GSCA GESTIONNAIRE DE STATIONNEMENT CANADIEN AGREE

Interchange

REUBEN MACE | IMPARK The Reuben prides

BRENDA WELVAERT | FRASER HEALTH

MIKE DRAGIC | IMPARK

himself in the many strong relationships he has formed over his 14 year hospitality career with Meridian Valet in Vancouver, BC. His honesty, attention to detail and ‘client first’ approach has led to a loyal following among his clients. In addition to hospitality management, Reuben has also successfully managed parking facilities under the Impark brand and is a recipient of the Parking Professional of the Year Award. Reuben sought additional training and found the CCPFM Program has given him the knowledge required to provide his clients with an intelligent response to the many questions posed regarding their parking facilities.

Brenda has provided Administrative Support to the Lower Mainland Integrated Protection Services program for six years. In BC, Integrated Protection Services (IPS) serves four Health Organizations (Fraser Health, Providence Health Care, Provincial Health Services Authority and Vancouver Coastal Health) with responsibility that encompasses Parking Administration, Photo Identification, Access Control and Commuter Services. IPS continually strives to be a program of excellence and encourages staff to be trained and credentialed to meet and exceed industry standards. Brenda was excited to discover the CCPFM curriculum and is proud to have achieved this industrycertified professional designation.

Mike Dragic joined Impark in 2001 and has since held a number of diverse positions with Impark, including that of Operations Manager, Customer Service Representative, Lot Manager and patroller. His wide variety of experience has helped Mike to develop a solid understanding of the parking operations business and the industry as a whole. Mike has recently been promoted into the role of Operations Manager for the Okanagan, working out of Impark’s Kelowna office. The CCPFM certification was a logical next step to provide Mike with an industry recognized validation of the tools and skills needed to successfully manage a parking operation in today’s marketplace.

Reuben Mace tire beaucoup de fierté des liens solides qu’il a su établir pendant les 14 années qu’a duré sa carrière dans les services d’accueil auprès de Meridian Valet à Vancouver, en Colombie-Britannique.

Son honnêteté, son souci du détail et son approche privilégiant le client lui ont mérité la loyauté d’un grand nombre de clients. En plus de la gestion de l’hospitalité, il a connu du succès dans la gestion de stationnements pour le compte d’Impark et a reçu le prix Professionnel du stationnement de l’année. À la recherche d’une formation plus poussée, il a découvert le programme CCPFM, qui lui a apporté les connaissances nécessaires pour donner à ses clients des réponses avisées à toutes leurs questions concernant leur aire de stationnement. n

Brenda Welvaert occupe le poste d’adjointe administrative du programme Lower Mainland Integrated Protection Services depuis six ans.

En C-B, Integrated Protection Services (IPS) protège quatre organisations sanitaires (Fraser Health, Providence Health Care, Provincial Health Services Authority et Vancouver Coastal Health) et ses responsabilités comprennent la gestion du stationnement, l’identification photo, le contrôle de l’accès et les services de navettes. IPS s’efforce sans cesse d’atteindre l’excellence et incite son personnel à acquérir de la formation et des compétences atteignant ou dépassant les normes de l’industrie. Brenda Welvaert a découvert la formation CCPFM avec enthousiasme et est fière d’avoir acquis ce titre professionnel reconnu par l’industrie. n

Mike Dragic s’est joint à Impark en 2001 et a depuis occupé de nombreux postes dans l’entreprise, dont celui de directeur de l’exploitation, de représentant du service à la clientèle, de gérant de stationnement et de patrouilleur. Sa vaste expérience lui confère une solide connaissance de l’exploitation de stationnements et de l’industrie dans son ensemble. Il a récemment été promu au poste de directeur de l’exploitation dans la région de l’Okanagan et travaille au bureau d’Impark à Kelowna. L’accréditation CCPFM, s’est avérée l’étape logique suivante pour lui assurer, aux yeux de l’industrie, les outils et les habiletés nécessaires pour une gestion de stationnement réussie dans le marché d’aujourd’hui. n

PARKING PROFESSIONAL PRIMER (PPP) | L`ABÉCÉDAIRE DU PROFESSIONNEL DU STATIONNEMENT (APS)

CLAUDINE THIBAULT | PARKING & SUSTAINABLE TRANSPORTATION, UNIVERSITY OF OTTAWA Stationnement et transport durable, Université d’Ottawa Claudine has been an administrative-appeal officer with the University of Ottawa since January 2005 and continually works to exceed her knowledge in that field. “For that reason, I enjoyed taking this program and would like to thank the CPA”, says Claudine.

Claudine Thibault est agente de recours administratif à l’Université d’Ottawa depuis janvier 2005 et s’efforce sans cesse d’approfondir ses connaissances dans ce domaine. « C’est pour cette raison que j’ai aimé suivre ce programme et j’aimerais en remercier l’ACS », a-t-elle dit. n

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Mobile Parking Services Evolving from mobile payment to advanced mobile features

BY NEŠA MATIC AND DWIGHT DEUGO

The proliferation of mobile devices and our reliance on them for a multitude of our daily tasks and activities has had an impact on the way we use parking services.

Today, mobile parking services, which are relatively new in Canada, are bringing the benefits of improved convenience of mobile payment and mobility. However, they are also seen as the first steps towards the future of mobile parking, where social media, location-based services and machine-tomachine communications (M2M) play important roles.

While the market adoption of smartphones is shifting the mobile landscape towards high-end users with growing data plans, mobile parking systems aiming to capture wider audiences will continue to embrace the mobile “basics”: text messaging (SMS, short messaging service) and voice technologies (voice recognition). By taking this approach, they significantly expand their target market of prospects and customers, including non-data mobile users (pre-paid), and are able to cater to a wide variety of devices (iOS, Android, Windows).

In Ottawa, there are a few mobile parking payment systems already in operation. This article looks at one such system currently deployed at Carleton University and Algonquin College, through the eyes of two of its users and two of its vendor parking managers. The graphs below show the adoption rate of mobile parking payments at the Carleton University and Algonquin College.

Registered Users

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Emilie

is a Carleton University student. She normally uses public transportation, but twice a week she drives her father’s car to school. Emilie’s father registered his credit card and Emilie’s mobile phone details with Carleton University’s mobile parking payment system so she can use her mobile phone when parking in one of the university’s lots.

Weekly Transactions

Always in a hurry, Emilie is often late for class. She parks her car in the P1 parking lot at Carleton University, and as she is running to class texts the message “car p1 3h” from her mobile phone to the short code 1 “PARKED” (727533).

She uses this message format to indicate that she wants to park for three hours. After receiving a confirmation text message, she knows her three-hour parking is confirmed and automatically paid for, by her father’s credit card!

Ten minutes before her parking time expires, Emilie gets a text-based notification from the parking service. Realizing that her class will probably run over time, Emilie extends her parking time for another hour by sending another text message, “car p1 1h”, from her mobile phone while she’s still in the classroom. She is promptly notified by a text message that the parking time extension was successful.

Now, let’s look at how the mobile parking evolution is affecting parking managers.

John

is a parking enforcement officer at Carleton University. His job is easier since the days when real-time parking data required visual inspection on his mobile phone to validate parking. Now the mobile parking payment system John is managing is integrated with his existing parking infraction ticket management system. This integration results in the parking data checks being done in real-time when a possible parking infraction ticket is about to be issued. In addition, the latest parking data details for a given license plate can be reviewed.

Jason

is a part-time Algonquin College student. He has also registered with the mobile parking system, after providing his credit card and mobile phone information. By registering, Jason is ready to use his smartphone to access Algonquin College’s parking services.

Jason does not like texting. He prefers to use a mobile app to reserve and pay for his parking. Jason also prefers to use the app to receive notifications, including when being reminded that his parking time is about to expire.

While the interface is different for Jason and Emilie, the process is the same: identify the vendor, the lot, the time, make a request, and receive a confirmation. It is a matter of personal preference which interface is used to access the system on their mobile phone.

Rene

, a parking attendant at the Algonquin College, relies on the system to provide access to the active bookings online, and will soon be able to access this information on his existing mobile parking infraction ticket management system. Rene has another issue on his mind, which is common for many: how to handle visitor (guest) parking and temporary parking permits. Using the same mobile parking payment system, Rene can help his college avoid the overhead of administration, management and production of temporary parking passes by simply registering the visitor’s or guest’s license plate and the required parking date and time in the system. This information is immediately available to parking enforcement and there is no need for additional administrative overhead and printing.

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Fasten your seat belts, enjoy the mobile ride, and…mobile parking services!

What’s next?

It is not difficult to imagine that with the further evolution of mobile technologies in the parking industry segment, we will soon have the ability to be notified that a particular parking space, in our preferred parking list, is available. Also, when taking trips to metropolitan areas where parking may be expensive such as New York City, we will be able to make advance bookings and get decreased rates for multi-day parking. With advancements in Wi-Fi, parking lots will also be able to advertise their availability and mobile payment capabilities through the use of beaconing and micro-location based services. In addition, we will be able to tell if our friends are parked in a specific or preferred parking lot by relying on geo-fencing and social networks. Last but not least, with M2M communications coming to our cars and parking lots we will be able to automate and enhance our parking experience using intelligent, trigger-based applications that take into consideration a range of criteria and act upon them. Just imagine hearing the following from your car: “Dear Jason, your parking ticket is about to expire, you have 10 minutes left, and the temperature outside is -22 °C. Do you want me to remotely start your car?”

Fasten your seat belts, enjoy the mobile ride, and…mobile parking services!

n

1 Short codes were introduced in Canada in 2003, and are regulated by the Canadian Wireless Telecom Association (CWTA).

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PARKER | 1ST QUARTER 2014 | 1ER TRIMESTRE 2014

ABOUT THE AUTHORS Neša Matic and Dwight Deugo are the founders of the mobile parking payment service iParked.ca. The service has been in operation since July 2010, and today facilitates mobile parking payment at Carleton University and Algonquin College in Ottawa, Trent University in Peterborough, and VINCI Park Services in Toronto.

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Services de stationnement par téléphonie mobile : PAR NEŠA MATIC ET DWIGHT DEUGO

évoluer du paiement par téléphonie mobile à des fonctions mobiles avancées

La prolifération des appareils mobiles et la façon dont nous nous y fions dans nombre de nos tâches et activités quotidiennes ont eu des répercussions sur la manière dont nous utilisons les services de stationnement.

Elle utilise ce type de message pour indiquer qu’elle désire se garer pendant trois heures. Après avoir reçu une confirmation par message texte, elle sait que son stationnement de trois heures est confirmé et automatiquement payé, par la carte de crédit de son père!

Aujourd’hui, les services de paiement de stationnement par téléphonie mobile, plutôt récents au Canada, procurent les avantages et la commodité accrue du paiement mobile et de la mobilité. Ils sont toutefois perçus comme les premiers pas vers le futur stationnement mobile, où les médias sociaux, les services géodépendants et les communications entre machines jouent un rôle important.

Dix minutes avant que le temps de stationnement n’expire, Emilie reçoit un message texte du service de stationnement.

Voyant que son cours durera plus longtemps que prévu, Emilie prolonge son temps de stationnement d’une heure en envoyant un autre message texte de son téléphone cellulaire (« auto p1 1h ») tandis qu’elle se trouve toujours dans la classe. Par l’entremise d’un message texte, elle est rapidement informée que l’ajout de temps de stationnement a bien été fait.

Alors que l’adoption sur le marché des téléphones intelligents fait évoluer le paysage de la mobilité vers les grands utilisateurs avec des forfaits de données de plus en plus complets, les systèmes de stationnement mobile, qui visent une clientèle plus vaste, continueront de prôner les fonctions de « base » : message texte (SMS, « short messaging service ») et les technologies de transmission de la voix (reconnaissance vocale). Par cette démarche, ils élargissent leur marché cible de clients potentiels, incluant les utilisateurs de téléphones mobiles sans forfait de données (prépayés), et peuvent ainsi couvrir une grande variété d’appareils (iOS, Android, Windows).

Quelques systèmes de paiement de stationnement par téléphonie mobile sont déjà en fonction dans la ville d’Ottawa.

Cet article s’intéresse à l’un de ces systèmes, actuellement déployé à la Carleton University ainsi qu’au Algonquin College, par l’intermédiaire de deux de ses utilisateurs et de deux de ses gestionnaires de stationnements payants. Le graphique qui suit montre le taux d’adoption du paiement de stationnement par téléphonie mobile à la Carleton University et au Algonquin College.

Emilie est étudiante à la Carleton University. Elle utilise

habituellement le transport en commun, mais, deux fois par semaine, elle se rend à l’école avec la voiture de son père. Ce dernier a enregistré sa carte de crédit et les informations du téléphone cellulaire d’Emilie dans le système de paiement de stationnement par téléphonie mobile de la Carleton University afin qu’elle puisse utiliser son téléphone cellulaire pour payer lorsqu’elle se gare dans l’une des aires de stationnement de l’université.

Toujours pressée, Emilie est souvent en retard pour ses cours.

Elle gare donc sa voiture dans l’aire de stationnement P1 à la Carleton University et, tandis qu’elle court pour se rendre en classe, elle texte « auto p1 3h » de son téléphone cellulaire au numéro abrégé 1 “PARKED” (727533).

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Jason

est un étudiant à temps partiel au Algonquin College. Il s’est aussi inscrit au système de paiement de stationnement par téléphonie mobile, après avoir fourni ses informations de carte de crédit et de téléphone cellulaire.

En s’inscrivant, Jason est prêt à utiliser son téléphone intelligent pour avoir accès aux services de stationnement du Algonquin College.

Jason n’aime pas texter. Il préfère utiliser une application mobile pour réserver et payer son stationnement. Jason préfère aussi utiliser une application pour recevoir des notifications, dont les rappels qui lui indiquent que la durée de stationnement est sur le point d’expirer.

Bien que l’interface soit différente pour Jason et Emilie, le procédé est le même : identifier le fournisseur, l’espace de stationnement, l’heure, faire la demande et recevoir la confirmation. L’interface utilisée pour accéder au système sur leur téléphone cellulaire est une question de préférence.

Voyons maintenant quels sont les effets de l’évolution du stationnement mobile sur les gestionnaires de stationnement.

John

est un agent de stationnement à la Carleton University. Son travail est devenu plus facile depuis l’époque où les données sur le stationnement en temps réel demandaient une inspection visuelle sur son téléphone cellulaire pour valider le stationnement. Le système de paiement de stationnement mobile que gère maintenant John est intégré à son système de gestion des constats d’infraction de stationnement existant. Grâce à cette intégration, les vérifications de stationnement sont faites en temps réel, lorsqu’un possible constat d’infraction est sur le point d’être donné. De plus, les dernières données détaillées relatives au stationnement pour une plaque d’immatriculation donnée peuvent être révisées.

Rene

, un préposé au stationnement du Algonquin College, se fie au système pour accéder aux réservations en ligne et pourra bientôt consulter ces renseignements dans son système de gestion des constats d’infraction mobile déjà existant. Cependant, Rene a une autre question à l’esprit, une question commune à bien d’autres : comment traiter les stationnements pour les visiteurs (invités) et les permis de stationnement temporaires? À l’aide du même système de paiement de stationnement par téléphonie mobile, Rene peut aider son collège à éviter les coûts indirects d’administration, de gestion et de production de permis de stationnement temporaires en enregistrant tout simplement dans le système la plaque d’immatriculation du visiteur ou de l’invité ainsi que la date et l’heure où le stationnement est requis. Ces renseignements sont disponibles immédiatement pour la gestion de stationnement et aucun coût indirect d’administration supplémentaire ni impression ne sont nécessaires.

Grâce aux avancées en matière de Wi-Fi, les stationnements pourront annoncer leurs espaces disponibles et leurs possibilités de paiement par téléphonie mobile par l’entremise du balisage et des services de microlocalisation. De plus, nous pourrons savoir si nos amis sont garés dans un espace particulier ou dans l’un des espaces préférés en se fiant au géorepérage et aux réseaux sociaux.

Qu’est-ce qui vient ensuite?

1 Les numéros abrégés ont été introduits au Canada en 2003 et sont réglementés par l’Association canadienne des télécommunications sans fil (ACTS).

Il est facile d’imaginer qu’avec l’évolution des technologies mobiles dans l’industrie du stationnement, nous pourrons bientôt recevoir des notifications pour nous dire qu’un espace de stationnement précis figurant dans notre liste de stationnements préférés est disponible. Aussi, lors de déplacements dans les zones métropolitaines, où le coût du stationnement peut être élevé, comme New York, nous pourrons réserver nos espaces de stationnement et obtenir des tarifs réduits pour du stationnement de plusieurs jours.

Enfin et surtout, grâce aux communications entre machines qui arrivent dans nos voitures et nos aires de stationnement, nous pourrons automatiser et améliorer notre expérience de stationnement à l’aide des applications intelligentes, fondées sur des déclencheurs qui prendront en compte un éventail de critères et agiront en conséquence. Imaginez entendre ceci venant de votre voiture : « Cher Jason, votre billet de stationnement expire bientôt, il vous reste dix minutes et la température extérieure indique -22 °C. Désirez-vous que je démarre votre voiture à distance? ».

Attachez vos ceintures et profitez du trajet mobile… et des services de stationnement mobiles! n

À PROPOS DES AUTEURS Neša Matic et Dwight Deugo sont les fondateurs du service de paiement de stationnement par téléphonie mobile iParked.ca. Le service est en fonction depuis juillet 2010 et facilite aujourd’hui le paiement de stationnement mobile à la Carleton University, au Algonquin College à Ottawa, à la Trent University de Peterborough et dans les services VINCI Park à Toronto.

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THE METRO VANCOUVER APARTMENT PARKING STUDY In support of the Regional Growth Strategy policy to encourage reduced residential parking requirements in coordination with frequent transit service, Metro Vancouver conducted one of the most comprehensive studies of apartment parking supply and demand for a metropolitan area. Evidence was gathered from current and emerging trends, discussions with municipal planners and engineers, and developers, and the completion of two regional surveys. From this investigation, key findings and opportunities have been identified for consideration by municipalities and the development industry to achieve a better match between apartment parking supply and demand close to frequent transit.

EXECUTIVE SUMMARY Encouraging compact communities, sustainable transportation choices, and housing affordability are well-established objectives in Metro Vancouver’s Regional Growth Strategy and Regional Affordable Housing Strategy. Parking is at the nexus of these objectives. Given that apartments represent over one-half of new housing starts in the region today and will remain so over the next three decades as the population grows by one million people, having current and efficient parking requirements are critical to the achievement of a sustainable region and livable neighbourhoods.

In metropolitan Vancouver, the cost of constructing on-site structured parking can range from $20,000 to $45,000 per stall, plus maintenance costs.

Ensuring the parking requirements match actual demand can help reduce unnecessary housing development costs.

The Metro Vancouver Apartment Parking Study is one of the most comprehensive examinations of apartment parking supply and demand conducted on a metropolitan area. Through the exploration of emerging trends, review of past studies, discussions with municipal planners, engineers, and developers, and completion of two regional surveys, a robust evidence base was established.

CURRENT AND EMERGING TRENDS The amount of parking required in new apartment developments should reflect current and emerging trends. Transit ridership continues to increase year after year, in part from improved transit service levels and the expansion of TransLink’s Frequent Transit Network. Since 2008, the region has seen a steady decline in the rate that additional cars and light trucks have been added to the region. High fuel prices have become the norm. Carshare programs

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have exploded in popularity in recent years such that the region has one of the most competitive markets in all of North America. Whether or not these patterns will continue on to become long-term trends, the evidence does point minimally to the need to revisit basic assumptions about the supply and demand for apartment parking in the region.

LESSONS FROM STUDIES IN OTHER CITIES Previous studies from other cities have consistently showed that parking supply in apartments close to transit exceeds parking demand by a wide margin.

A common limitation of some of these studies was their singular focus on proximity to rail transit and a lack of comparative data on apartments located further away from transit. The Metro Vancouver Apartment Parking Study addresses this significant research gap by surveying apartment sites close to frequent bus corridors, SkyTrain stations, SeaBus stations, and sites further away from the Frequent Transit Network.

LESSONS FROM CURRENT PRACTICES Dialogues with apartment developers and municipal planners yielded insights about current practices in the region. Most municipalities stipulate minimum parking requirements of at least 1.0 stall per apartment unit. A few municipalities stipulate reduced residential parking requirements based on proximity to transit. Most allow for reduced requirements for non-market housing or seniors housing sites. Minimum visitor parking requirements are typically set at 0.2 stall per apartment unit.

Due to the diverse urban and transportation contexts of the region, there was no consensus from apartment developers on whether current

municipal minimum parking requirements are too high or too low. Developers expressed reluctance to push for parking reduction variances for fear of risking the viability or approval of a project. An increasing number of municipalities are interested in updating their parking bylaws for new apartment developments close to existing and new SkyTrain stations.

Parking practices in the region were also compared to progressive practices in Calgary, Toronto, Montreal, Seattle, Bellevue, Portland, and Denver. These jurisdictions offer interesting lessons for metropolitan Vancouver as illustrated in the chart.

KEY FINDINGS FROM THE PARKING FACILITY SURVEY AND HOUSEHOLD SURVEY The only reliable way to evaluate whether current parking requirements are providing a good match between supply and demand is through surveys of recently built and fully occupied apartment buildings in the region. In the fall of 2011, Metro Vancouver carried out two regional surveys. In the Parking Facility Survey, the number of parking stalls and parked vehicles in 80 participating apartment sites were counted on weeknights. In the Household Survey, Metro Vancouver distributed surveys to apartment households to obtain more information about parking habits and preferences. Over 1,500 apartment households responded.

FEATURES

METROPOLITAN VANCOUVER

OTHER CITIES: Calgary, Toronto, Montreal, Seattle, Bellevue, Portland, Denver

Minimum parking requirements

Most municipalities stipulate minimum parking requirements of at least 1.0 stall per apartment unit.

All of the cities reviewed have minimum parking requirements of less than 1.0 for their urban cores.

Seattle and Portland have 0 minimums in specific geographic areas.

Maximum parking requirements

Only City of Vancouver and UBC Point Grey Campus stipulate maximum parking requirements.

Calgary, Toronto, Montreal, Portland, Bellevue have parking maximums.

Geographic-specific parking requirements

Most municipalities do not stipulate reduced parking requirements based on proximity to transit.

Calgary, Toronto, Montreal, Denver, Seattle, Bellevue, and Portland vary their parking requirements for specific geographic areas.

Consideration of frequent bus corridors

Planners and developers in the region typically recognize SkyTrain stations, but not frequent bus corridors, for marketing and potential parking reductions.

Toronto, Seattle, Portland, and Denver vary their parking requirements based on transit frequency, not technology.

THE KEY FINDINGS WERE: • Residential parking supply in strata apartments generally exceed parking demand in the range of 18-35 percent across the region.

• Residential parking demand near Frequent Transit Network bus stops are similar to demand near SkyTrain/SeaBus stations, but the parking supply is higher.

• Residential parking demand is lower near TransLink’s Frequent Transit Network.

For apartments near the Frequent Transit Network, the parking demand range is 0.89-1.06 vehicles per apartment unit; whereas for apartments further away from the Frequent Transit Network, the parking demand range is 1.10-1.25 vehicles per apartment unit.

• Vehicle holdings and parking demand for apartment renters are much lower than for owners. This is consistent with prior research. In purpose-built market rental sites, the parking demand range is 0.580.72 vehicles per apartment unit.

• Visitor parking supply may be over supplied.

Observed parking demand rates were below 0.1 stall per apartment unit, compared to the typical municipal requirement of 0.2 visitor stall per apartment unit.

• Participation in carshare programs was highest in Vancouver (16% of surveyed households) and UBC (15% of surveyed households), where carshare programs predominantly operate. Households with carshare memberships have fewer vehicles than do non-members.

• Proximity to transit was consistently cited by over half of the households surveyed as one of the top three factors when choosing their current home.

APARTMENT PARKING NEAR THE FREQUENT TRANSIT NETWORK Updating parking requirements for apartments is not something that is regularly completed for various reasons. What the study provides is objective evidence that communities and developers can use when determining the appropriate amount of parking in new apartment developments.

The greatest opportunities for change are new apartment sites near the Frequent Transit Network (generally within 400 metres of a frequent bus stop and/or within 800 metres of a SkyTrain station). High density communities with a robust network of frequent transit services offer the best opportunities to put these findings into practice. For suburban communities lacking the coverage of frequent transit services, these opportunities may be treated as long-term goals.

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In the long-run, the benefits of taking action will be more efficient and livable neighbourhoods in Urban Centres and Frequent Transit Development Areas, improvements to housing affordability and housing choice, and greater use of sustainable transportation choices.

1. Treat On-Site and Street Parking as a System: A more holistic approach toward parking supply and parking demand management for new apartment projects is warranted. Attention should be paid to the availability, type, and relative permanence of street parking (e.g., free, paid, permit-only, and/or time-limited) and surrounded land uses, in association with any reductions in on-site parking requirements.

2. Encourage Parking Supply to Match Demand Near the Frequent Transit Network: Parking requirements should be set based on actual or expected demands with further reductions based on transportation demand management measures or other site-specific conditions.

3.

Encourage Parking Unbundling/Opt-Out: Selling parking stalls separate from apartments or allowing consumers to opt out of a parking stall will increase choice, and provide the opportunity for consumers without cars to realize some modest improvement in affordability.

6. Consider Allowing Amendments to Parking Supply after Pre-Sales: It is often only after apartment pre-sales that developers will have better data to support modifications to residential parking supply. By adapting municipal processes to accommodate amendments before construction, the parking efficiency of new apartment developments can be improved.

4. Encourage Rental Apartments Near the Frequent Transit Network: Apartment renters generally have lower parking demands than do owners, and living close to the Frequent Transit Network provides an opportunity to be less reliant on a private vehicle. For these reasons, it makes sense to encourage development of more rental apartment units close to the Frequent Transit Network.

7. Conduct Regular Post-Occupancy Surveys: Regular and frequent post-occupancy surveys of apartment projects should be conducted to provide timely information on parking demand in recently-built and fully-occupied apartment developments.

Industry groups, such as the Urban Development Institute and the Urban Land Institutes, should contribute resources to these research efforts and support widespread dissemination of the findings.

5.

Encourage Expansion of Carshare Programs where Feasible: Municipalities and developers should encourage carshare providers to expand beyond current operating boundaries to such places as emerging Urban Centres and Frequent Transit Development Areas in suburban areas where practical and feasible.

8. Coordinating Frequent Transit Network Expansion: Uncertainties in the future stop or station locations of the Frequent Transit Network, and the staging of expansion, can be addressed effectively through enhanced collaboration and information sharing between TransLink and municipal partners.

NEXT STEPS Metro Vancouver’s role is largely leadership through research, outreach, collaboration, and advocacy. Metro Vancouver is committed to working with stakeholders to advance the study findings. A summary booklet accompanies this technical report to be shared with a wider audience. Metro Vancouver will continue to cooperate with partners to further the implementation of the Regional Growth Strategy and Regional Affordable Housing Strategy, including matters related to parking, through timely research of best practices and empirical data collection and analysis.

ACKNOWLEDGEMENTS Metro Vancouver acknowledges and thanks all individuals and parties who provided their expert opinions and feedback. They include the development community who provided insight about the apartment development design, approval and marketing process and, municipal planners and engineers who provided information about current parking practices, challenges, and opportunities. The study could not have been completed without the cooperation of apartment property managers who provided building contact information, the condominium strata organizations that granted access to their parkades, and the individuals who took time to complete the household surveys.

Acuere Consulting Ltd., led by Clark Lim (principal) and Ken Tseng (survey manager) provided solid and dependable technical assistance in the design and implementation of the surveys.

Special thanks go to the Insurance Corporation of British Columbia for providing timely data on vehicle licensing, BC Hydro and the City of New Westminster for providing electricity consumption data, and to municipal and TransLink staff for their feedback.

All analyses presented in this technical report were prepared by Metro Vancouver staff.

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METRO VANCOUVER PROJECT STAFF Raymond Kan (Project Manager/Senior Regional Planner) Eric Aderneck (Senior Regional Planner) Janet Kreda (Senior Housing Planner) Meredith Seeton (2011 summer technical assistant) Rosa Shih (2012 summer technical assistant) The Canadian Parking Association would like to thank Metro Vancouver and their staff for allowing the reprint of this Executive Summary in Parker. To find the full study, visit www.metrovancouver.org n

CANADIAN PARKING ASSOCIATION

MEMBER AWARDS 2014 PURPOSE OF THE AWARDS

AWARD CATEGORIES

The success of the Canadian Parking Association is based primarily on the continued support of its members who strive for excellence in their field.

Today’s parking industry is comprised of professionals from entry level to executive: planners; technical and environmental developers; financial experts; designers and builders; consultants; customer service, to name a few. The collaboration between these professionals drives the industry to develop and achieve strategies that enhance the communities in which we serve and heightens awareness of the parking industry in Canada.

CPA Board of Directors Contributing Member Award

The Canadian Parking Foundation’s Ted Seeberg and Ed Keate Awards will be awarded at the discretion of a selection committee of the Canadian Parking Foundation (CPF).

To complement the CPF awards, the Board of Directors of the Canadian Parking Association (CPA) recognizes the contributions by members through these awards with following goals intended: • To encourage young professionals to consider Parking as a career choice; • To create role models for members of the Canadian Parking Association; • To encourage professionalism in the parking industry; • To acknowledge achievements for innovation and technology development in the parking business; • To acknowledge individuals who have excelled in their area of work and in personal achievements that have had a positive effect on their communities.

Open to individual members of the Canadian Parking Association who have demonstrated a continued commitment to the development of the image of parking as a professional industry by: • Excelling in their area of work and in their personal achievements; • Improving the value, efficiency and sustainability of the services they provide; • Participating in professional development activities which go beyond the average requirements; • Setting examples to which others aspire; • Develop a concept, process or procedure that enhances or improves the efficiency of an existing method that is adopted by their organization; • Showing evidence of leadership in the parking industry.

2013 Winner RICHARD SMITH

CPA Board of Directors Parking Industry Business Excellence Award Open to organizations and business members who demonstrate continued commitment to the development and advancement of the parking industry by: • Developing innovative technological advancements in areas that support the parking industry (innovations should go far beyond marginal improvements in existing products and services and will be based on breadth and depth of impact on the parking industry); • Successfully satisfying client expectations in terms of product adaptation and reliable service excellence after sales; • Demonstrating excellence in entrepreneurship and business leadership; 2013 Winner • Displaying commitment to the Canadian Parking Association through program READ JONES CHRISTOFFERSEN LTD. participation and supporting development of new initiatives for members; • Demonstrating the ability to develop new products/services or make improvements to existing products/services through the application of an existing or new technology; • Applying innovative approaches to emerging trends which directly impact the parking industry.

AWARD ELIGIBILITY

FORMAT OF NOMINATIONS

SUBMIT NOMINATIONS

Any member or business member of the Canadian Parking Association

Nominations must be submitted in writing by the closing date and should include the name and/or company name of the nominee and a statement of achievement for the individual and/or company being nominated and relative supporting information. Nominations must be accompanied by endorsement from two distinct members of the association.

Carole Whitehorne, Executive Director Canadian Parking Association 350 - 2255 St. Laurent Blvd.

Ottawa, ON K1G 4K3 carole@canadianparking.ca

WHO MAY MAKE A NOMINATION? Members in good standing may submit a nomination. Nominations must be supported by no less than two additional members of the Canadian Parking Association who are not from the same company as the nominee. If you are not a member, join by contacting the Canadian Parking Association.

CLOSING DATE FOR SUBMISSIONS September 1, 2014

PRESENTATION OF THE AWARDS The awards will be presented at the Annual Conference and Trade Show, Awards Luncheon on Monday, September 29th, 2014.

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CALL FOR PAPERS

The Canadian Parking Association is calling on all parking professionals to submit proposals for the 2014 conference program. Please include a brief abstract that includes the presentation topic, presenter information and preferred session format.

Session Formats Panel Discussions (up to four panelists, to include Q&A from audience) Workshops (structured tutorial session) Lecture (up to 2 presenters)

Facilities Design / Renovations Operations / Maintenance Safety / Security Lighting Retrofits

Case Studies Contract Management Preparing a Request for Proposal Return on Investment (ROI) Emergency Preparedness Action Plan

Operations Revenue Control / Audit PCI Compliance Bicycle Parking Valet Parking Event Parking Human Resources Training

Technology & Trends Parking Space Reservations License Plate Recognition Sustainablility Multi-modal Communities Car Sharing

Don't see a topic here that you would like to see on the presentation lineup?

Send us a note and we will search out a presenter.

By submitting an abstract, you agree that CPA may publish and/or distribute the presentation, and that all presenters are required to register for the conference according to the published conference fees and attend at their own expense.

SUBMIT ABSTRACTS TO:

carole@canadianparking.ca

by May 30, 2014

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ST. JOHN’S

l’Association canadienne du stationnement invite tous les experts en stationnement à proposer des séances en vue du congrès 2014. Merci de présenter un résumé du sujet, des informations sur le conférencier et la formule de séance souhaitée.

Formules de séance

Débats d’experts (jusqu’à quatre panélistes avec une période de questions) Ateliers (Cours magistral) Conférence (maximum de deux conférenciers) Installations Design/Rénovations Exploitation/Maintenance Sécurité/Sûreté Remplacement des luminaires

Études de cas Gestion des contrats Préparation d’un appel d’offres Rendement du capital investi (RCI) Plan d’urgence

Exploitation Contrôle/Vérification des revenus Conformité PCI Stationnement de vélo Voiturier Stationnement d’événement Ressources humaines Formations

Technologie et tendances Réservations de places Reconnaissance de plaques Durabilité Communautés multimodales Covoiturage

APPEL À CONTRIBUTIONS

En présentant ce résumé, vous permettez à l’ACS de publier et distribuer la présentation. Tous les conférenciers doivent s’inscrire au congrès selon les tarifs publiés et ils doivent payer leurs propres frais de déplacement.

ENVOYEZ VOS RÉSUMÉS À : carole@canadianparking.ca d’ici le 30 mai 2014

Vous ne trouvez pas ici un sujet que vous aimeriez voir traité?

Envoyez-nous une suggestion et nous chercherons un conférencier.

canadianparking.ca/conference-zone

ST. JOHN’S

CONFERENCE PLANNER

SATURDAY

SUNDAY

MONDAY

Noon - 8 pm

Noon - 4 pm

8:00 - 8:30 am Annual General Meeting

SEPTEMBER 27

Golf Classic Scholarship Fundraiser – Clovelly

One of Atlantic Canada’s premier golfing facilities and social clubs, Clovelly is known for its two exceptional 18-hole courses.

Nestled in the northeast end of St. John’s amidst natural surroundings, we pride ourselves on being a family friendly club with a dynamic membership that thrives on camaraderie and friendship.

SEPTEMBER 28

Special Roundtable Event

Delegates will travel to the small village of Quidi Vidi to enjoy a tour of local flavour and to participate in the most unique round table experience ever! Register by noon and join other delegates for sector meetings. We’ll have you back in time to attend the evening events.

5:30 – 8:30 pm Gala Opening and Trade Show Exhibition

SEPTEMBER 29

8:30 - 9:30 am Keynote Address (speaker tbc) 9:30 – noon

Trade Show Exhibition

12 - 1:30 pm

Annual Awards Luncheon

1:30 - 4:00 pm Breakout sessions 4:00 - 6:00 pm Trade Show Exhibition 6:30 pm

SPONSORSHIPS AVAILABLE

SAMEDI

DIMANCHE

27 SEPTEMBRE

28 SEPTEMBRE

De midi à 20 h Classique de golf au profit de bourses d’études – Clovelly

De midi à 16 h Table ronde spéciale

Clovelly, l’un des terrains de golf et clubs sociaux les plus prisés du Canada atlantique, est reconnu pour ses deux parcours exceptionnels de 18 trous. Situé au nordest de Saint-Jean de Terre-Neuve, dans un magnifique cadre naturel, Clovelly se targue d’être un club ouvert aux familles où la camaraderie et l’amitié entre les membres dynamiques sont omniprésentes.

Les délégués se déplaceront vers le petit village de Quidi Vidi pour y profiter de l’ambiance locale et y participer à la table ronde la plus exceptionnelle de l’histoire!

Inscrivez-vous avant midi pour rejoindre les autres délégués participant aux rencontres sectorielles. Vous serez de retour à temps pour les activités de la soirée.

17 h 30 à 20 h 30 S oirée de Gala et foire commerciale

Evening event Rally in the Alley – a party on the world-famous George Street

LUNDI 29 SEPTEMBRE Une journée complète d’activités, dont : 8 h à 8 h 30

Assemblée générale annuelle

8 h 30 à 9 h 30 Discours d’ouverture (conférencier à déterminer) 9 h 30 à midi Salon commercial 12 h à 13 h 30 Déjeuner de remise des prix annuels 13 h 30 à 16 h Ateliers 16 h à 18 h

Salon commercial

18 h 30

Événement de soirée Le rallye – une soirée sur la rue George, de réputation mondiale

COMMANDITES DISPONIBLES

SPONSORS

FULL DAY OF EVENTS

CONFÉRENCE PLANIFICATEUR

REGISTER EARLY INSCRIVEZ-VOUS TÔT Save and be eligible for t he Early Bird Prize Draw. To qualify, payments must accompany your registration and be received by June 30, 2014.

Économisez en vous inscrivant tôt. Pour profiter d’une réduction, faites-nous parvenir votre paiement et votre formulaire d’inscription avant le 30 juin 2014.

TUESDAY SEPTEMBER 30

8:30 - 11:45 am

FULL DAY OF EVENTS

Final Trade Show exhibition

12 - 1:30

Luncheon Keynote address (speaker tbc)

1:30 - 4:30 pm

Breakout sessions

6:00 pm

Conference Wind-up Event

WEDNESDAY OCTOBER 1

9:00 – 11:00 am Technical Tour Wind down the conference with a tour of the newly updated parking program at the City of St. John’s. Coffee to go is on us and if your return flight leaves after noon, we will drop you off at the airport as the final stop of the tour.

Your local host committee is putting together an evening of entertainment that will leave you with the Spirit of Newfoundland!

30 SEPTEMBRE Une journée complète d’activités, dont :

1 OCTOBRE 9 h à 11 h

8 h 30 à 11 h 45

Salon commercial (dernière séance)

12 h à 13 h 30

Déjeuner-causerie (conférencier à déterminer)

Pour conclure le congrès, une visite du programme relatif au stationnement récemment mis à jour de la ville de Saint-Jean.

Nous vous offrons le café et si votre vol part peu après midi, nous vous conduirons à l’aéroport, dernier arrêt de la visite.

Soirée de clôture

Le comité organisateur local prépare une soirée de divertissement qui saura vous imprégner de l’esprit terre-neuvien!

120 New Gower Street, St. John’s NL A1C 6K4 T el: 709-739-6404

Reservations by phone 1-888-793-3582 or online: www.deltahotels.com/Groups/ Delta-St-John-s-Groups/CanadianParking-Association

MERCREDI

18 h

Host Hotel: Delta St. John’s

Group rates are available until September 5, 2014

MARDI

13 h 30 à 16 h 30 Ateliers

ACCOMMODATIONS HÉBERGEMENT

Visite technique

Request Group Code: “GCPARK0914”

Hôtel hôte : Delta St. John’s 120 rue New Gower, St. John’s NL A1C 6K4 Tel: 709-739-6404 Des tarifs de groupe sont offerts jusqu’au 5 septembre 2014.

Code du groupe de l’ACP : « GCPARK0914 » Pour profiter du tarif spécial de l’ACP, appelez le centre de réservations sans frais au 888-793-3582 ou en ligne www. deltahotels.com/Groups/Delta-St-John-sGroups/Canadian-Parking-Association

DELEGATE CANCELLATION POLICY POLITIQUE D’ANNULATION POUR LES DÉLÉGUÉS www.canadianparking.ca/conference-zone

Pre and Post Conference Tours SPONSORSHIP OPPORTUNITIES The Canadian Parking Association’s Annual Conference and Trade Show is the premier event for the parking industry.

Over the years, the generosity of our sponsors has allowed the CPA annual event to grow, offering delegates and attendees an enriched program each year that enables them to keep abreast of the ever-changing parking industry in Canada.

Activités offertes avant et après la conférence Dates, times and other registration details are available at www.canadianparking.ca/conferencezone Additional fees are required for each of these events.

Dates, horaires et autres détails d’inscription sont disponibles à www.canadianparking.ca/conferencezone Des frais supplémentaires sont exigés pour ces événements.

HALF-DAY OPTIONS DEMI-JOURNÉE

The Far East of the Western World

NITIES 2014 SPONSORSHIP OPPORTU

ANNUAL CONFERENCE

& TRADE SHOW

UNITIES

SPONSORSHIP OPPORT

Over the years, event for the parking industry.

Trade Show is the premier an enriched program each Annual Conference and delegates and attendees The Canadian Parking Association’s event to grow, offering has allowed the CPA annual the generosity of our sponsors parking industry in Canada. keep abreast of the ever-changing year that enables them to

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We will visit the National Park at Cape Spear, the most easterly point of land in North America. Here the lighthouse has been restored to circa 1836. Explore the bunkers built by Canadian soldiers in the side of the cliffs during the Second World War. Now you can say you have been to the other “Far East” where you can stand with your back to the Atlantic and face every other being in North America - or turn your back on them. The choice is yours.

From Cape Spear we tour old St. John’s with plenty of time to see such National historic sites as Cabot Tower and Signal Hill. Hear the legends of Dead Man’s Pond, and Government House and the history surrounding the Colonial Building. This tour will orient you and give you a feel for the history, legend and lore of St. John’s, the oldest community in North America.

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L’Extrême-Orient du monde occidental Nous visiterons le lieu historique national du Canada du Cap-Spear, le point le plus à l’est de l’Amérique du Nord. Son phare a été restauré autour de 1836. Explorez les repaires construits dans les falaises par les soldats canadiens pendant la Seconde Guerre mondiale. Vous pourrez dorénavant dire que vous êtes déjà allés à l’autre « Extrême-Orient » où vous pouvez vous tenir dos à l’océan Atlantique et regarder toutes les autres personnes en Amérique du Nord, ou encore leur tourner le dos. À vous de choisir.

Du Cap-Spear, nous visiterons Saint-Jean de Terre-Neuve et disposerons de tout le temps nécessaire pour voir des lieux historiques nationaux comme la tour Cabot et Signal Hill. Écoutez les légendes du Dead Man’s Pond et de la Government House ainsi que l’histoire qui entoure Colonial Building. Cette visite vous orientera et vous donnera une bonne idée de l’histoire, des légendes et de l’héritage de Saint-Jean, la plus ancienne communauté d’Amérique du Nord.

Marine Drive

Liquor Corporation pour goûter quelques-uns des fins produits locaux. Ensuite, nous irons à la Newfoundland Chocolate Company où nous visiterons leurs installations et tenterons de fabriquer des chocolats fins.

FULL-DAY OPTIONS JOURNÉE COMPLÈTE

Outports, Lucky Rocks, and John Guy’s Colony

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“The Rock” and Culture Tour Take a leisurely drive along the Atlantic coast stopping to visit such highlights as the seals in Logy Bay, the beach in Middle Cove where you can put your feet in the Atlantic or look for “lucky rocks” to take home for paperweights or just a satiny smooth souvenir, the lookout at Flat Rock where the rocks slope so smoothly into the sea that they make a natural slipway.

Bring your camera.

Promenade marine Faites une balade en voiture le long de la côte atlantique en vous arrêtant pour visiter les attraits comme les phoques de Logy Bay, la plage de Middle Cove, où vous pouvez vous tremper les pieds dans l’océan Atlantique et chercher des « pierres chanceuses » que vous pourrez ramener à la maison et utiliser comme presse-papiers ou simplement garder comme un souvenir doux et satiné de votre visite, le belvédère de Flat Rock où les rochers descendent si progressivement dans la mer qu’ils forment une rampe d’accès naturelle.

Apportez votre appareil photo.

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A “Taste of Newfoundland”

First stop will visit the GEO Centre. As soon as you enter the Johnson GEO Centre, you know you’re in for an “out of this world” experience.

From the main lobby, you’ll gaze out at the breathtaking, full-colour planets of our solar system, hanging within the three-storey high Reception Hall. It’s simply spectacular. From there we visit the Newfoundland and Labrador Folk Arts Council facility. Located in the Historic Devon Row area of downtown St. John’s, the facility hosts the finest artisan works the province has to offer. Next we are off to the new Newfoundland and Labrador Art Gallery and Museum located in The Rooms.

This facility, opened in June of 2005, overlooks St. John’s and features local artists as well as touring exhibits.

Le circuit « roc » et culture First we head to Quidi Vidi village, a Portuguese fishing village in St. John’s, where we visit the Quidi Vidi microbrewery and have a refreshing sample of their wares. From Quidi Vidi we make our way to the Newfoundland Liquor Corporation to sample some fine local products. Next we travel to The Newfoundland Chocolate Company where we will tour their facility and try our hand at making some fine gourmet chocolates.

Les saveurs de Terre-Neuve Nous nous rendrons tout d’abord dans le village de Quidi Vidi, un village de pêcheurs portugais de Saint-Jean, où nous visiterons la micro-brasserie de Quidi Vidi et où nous aurons droit à un échantillon rafraîchissant de leurs produits. De Quidi Vidi, nous nous rendrons à la Newfoundland

Notre premier arrêt sera pour visiter le GEO Centre. Dès que vous entrez au Johnson GEO Centre, vous savez que vous vivrez une expérience « astronomique ». De l’entrée principale, vous pourrez observer les incroyables planètes toutes en couleur de notre système solaire, suspendues dans le hall de réception haut de trois étages. C’est tout simplement spectaculaire. De là, nous visiterons les installations du Newfoundland and Labrador Folk Arts Council. Située dans la zone historique de Devon Row, au centre-ville de Saint-Jean, l’installation présente les œuvres des meilleurs artisans de la province. Nous nous rendrons ensuite à la nouvelle Newfoundland and Labrador Art Gallery and Museum, située dans la galerie d’art The Rooms. Cette installation, qui a ouvert ses portes en juin 2005, surplombe la ville de Saint-Jean et met en vedette tant des artistes locaux que des expositions itinérantes.

We will go “around the Bay” along the picturesque coastline of Conception Bay, the home of pirates of centuries ago. We will stop along the Holyrood to search for ‘Lucky Rocks’ on the beach. We also stop for picture taking as we make our way to Brigus, one of the historic sailing ports of Conception Bay and home of the late, famous Captain Bob Bartlett who took Perry to the North Pole. Here we have the opportunity to visit Hawthorne Cottage and take ‘The Walk’ around the community. Lunch is in Cupids, one of the oldest settled communities in Newfoundland. In 2010 this area celebrated its 400th anniversary of John Guy establishing a colony for the Merchant Ventures’ in Bristol England. After lunch take a walk through the museum in Cupids and visit the archaeology site where the old colony is being rediscovered. Our guide will regale you with the history culture and language of the Newfoundland people.

Ports secondaires, pierres chanceuses, et la colonie de John Guy Nous irons « autour de la baie » tout le long de la côte pittoresque de la baie de la Conception, là où vivaient des pirates plusieurs siècles auparavant. Nous nous arrêterons le long d’Holyrood pour chercher des « pierres chanceuses » sur la plage. Nous ferons également une pause pour prendre des photos en nous dirigeant vers Brigus, l’un des ports historiques de la baie de la Conception, lieu où habitait le regretté Capitaine Bob Bartlett, célèbre pour avoir accompagné Perry jusqu’au pôle Nord. Là, nous aurons la chance de visiter Hawthorne Cottage et d’emprunter « The Walk » pour faire le tour du quartier. Le dîner aura lieu à Cupids, l’une des communautés les plus anciennes de TerreNeuve. En 2010, cette municipalité a célébré le 400e anniversaire de son établissement par John Guy pour les Merchant Ventures de Bristol, en Angleterre. Après dîner, promenez-vous dans le musée de Cupids et visitez le site archéologique où la vieille colonie est redécouverte. Nos guides vous divertiront avec l’histoire, la culture et la langue des habitants de Terre-Neuve.

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Sea Kayaking

Take a peaceful trip through the world famous wildlife sanctuaries in a sea kayak. A well trained guide will give you an orientation while on shore showing you basic paddle strokes and safety procedures of your topquality, stable, two-person kayak before you leave the beach. You will get to explore shorelines and hidden coves accessible only by sea kayak. You will enjoy unforgettable backdrops provided by the caves, arches, waterfalls, and cliffs.

Kayak de mer Faites un voyage paisible à travers des réserves fauniques reconnues mondialement à bord d’un kayak de mer. Avant que vous ne quittiez la plage, un guide expérimenté vous donnera une formation sur la rive, vous enseignant les coups de pagaie et les mesures de sécurité de base pour votre kayak à deux places, stable et de la plus haute qualité. Vous pourrez explorer des rivages et des anses cachées, accessibles seulement en kayak. Vous pourrez aussi apprécier les décors inoubliables que vous offrent les cavernes, les arches, les chutes d’eau et les falaises.

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Lighthouse Picnic at the Colony of Avalon

Heading south of St. John’s on the Irish Loop, travel along the southern shore through communities settled by Irish immigrants in the mid 18th century to the town of Ferryland.

George Calvert - later Lord Baltimore founded the colony in 1621. Most people have no idea this European settlement dates so far back and that Newfoundland

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played such an important role. The Ferryland settlement was “forgotten”, and its remains lay undisturbed for centuries. Constructed of stone, the buildings have left substantial remains. Archaeologists have uncovered over a million artifacts to date – gold rings, Portuguese ceramics and other unusual objects – as well as a smithy, a stone-walled well, a sea-flushed privy and the “prettie street” described in very early accounts. We will tour the interpretation centre and the Colony of Avalon site. The group will then take the leisurely 35-minute walk to the Ferryland Lighthouse, passing some of the remains of Lord Baltimore’s Colony, Goose Island, Isle aux Bois and in a single glance the sights of the Torhamvan shipwreck. As one of the oldest communities in North America we are retracing the steps people have walked for hundreds of years, scanning the sea for warships and privateers.

The vista overlooks a quiet harbour, the Ferryland Museum and the Holy Trinity Church. At the lighthouse we meet Jill Curran, the proprietor of the Ferryland Lighthouse Picnics. Jill will set the group up on blankets on the hillsides overlooking the ocean and serve them individual gourmet picnic lunches. This location has been featured by MacLean’s magazine, Canada AM, and En Route magazine. After lunch we tour of the lighthouse beforeheading back to Ferryland for our trip back to St. John’s.

promenade de 35 minutes jusqu’au phare de Ferryland. En chemin, nous passerons certains vestiges de la colonie de Lord Baltimore, Goose Island, Île aux Bois et nous verrons en un clin d’œil le lieu du naufrage du Torhamvan. Nous retracerons le chemin que des personnes de l’une des plus anciennes communautés d’Amérique du Nord ont parcouru depuis des centaines d’années, balayant la mer du regard à la recherche de navires de guerre et de corsaires.

Pour nous, le belvédère est bien plus paisible et domine un port tranquille, le Ferryland Museum et l’église Holy Trinity. Au phare, nous rencontrerons Jill Curran, le propriétaire de Ferryland Lighthouse Picnics. Jill installera les groupes sur des couvertures, sur les versants de la colline surplombant l’océan, et servira un pique-nique gourmet à chacun. Cet endroit a fait l’objet de reportages dans le magazine MacLean’s, à Canada AM ainsi que dans le magazine En Route. Après dîner, nous aurons la chance de visiter le phare avant de retourner à Ferryland pour notre voyage de retour vers Saint-Jean de Terre-Neuve.

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“The Rock” and Culture Tour

Pique-nique au phare à la Colonie d’Avalon Nous nous dirigeons au sud de Saint-Jean, sur l’Irish Loop, cette route nous mène le long des côtes méridionales, parmi des communautés établies par des immigrants irlandais au milieu du 18e siècle. Notre destination est la municipalité de Ferryland. George Calvert, et puis Lord Baltimore, ont fondé cette colonie en 1621. La plupart des gens ignorent que l’établissement des Européens en Amérique du Nord remonte à aussi loin et que Terre-Neuve y a joué un rôle si important. L’établissement de Ferryland a été « oublié » et ses vestiges sont demeurés intacts pendant des siècles.

Le site fait actuellement l’objet de fouilles.

Construits en pierre, les bâtiments ont laissé d’importants vestiges. À ce jour, les archéologues ont découvert plus d’un million d’artefacts : des bagues en or, des céramiques portugaises et d’autres objets peu communs, en plus d’une forge, d’un puits de pierre, d’une toilette fonctionnant à l’eau de mer et de la « prettie street » décrite dans de très anciens témoignages. Nous visiterons le centre d’interprétation et le site de la colonie d’Avalon.

Après la visite du site, le groupe fera une

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The group will visit the newly designed GEO Centre. As soon as you enter the Johnson GEO Centre, you know you’re in for an “out of this world” experience. From the main lobby, you’ll gaze out at the breathtaking, fullcolour planets of our solar system, hanging within the three-storey high Reception Hall. It’s simply spectacular. From there we visit the Newfoundland and Labrador Folk Arts Council facility. Located in the Historic Devon Row area of downtown St. John’s, the facility hosts the finest artisan works the province has to offer. Next we are off to the new Newfoundland and Labrador Art Gallery located in The Rooms. This facility, opened in June of 2005, overlooks St. John’s and features local artists as well as touring exhibits. Lunch will be in one of St. John’s fine downtown restaurants.

Le circuit « roc » et culture Le groupe visitera le GEO Centre, nouvellement réaménagé. Dès que vous entrez au Johnson GEO Centre, vous savez que vous vivrez une expérience « astronomique ». De l’entrée principale, vous pourrez observer les incroyables planètes toutes en couleur de notre système solaire, suspendues dans le hall de réception haut de trois étages. C’est tout simplement spectaculaire. De là, nous visiterons les installations du Newfoundland and Labrador Folk Arts Council. Située dans la zone historique de Devon Row, au centre-ville de Saint-Jean, l’installation présente les œuvres des meilleurs artisans de la province. Nous nous rendrons ensuite à la nouvelle Newfoundland and Labrador Art Gallery and Museum située dans la galerie d’art The Rooms. Cette installation, qui a ouvert ses portes en juin 2005, surplombe la ville de Saint-Jean et met en vedette tant des artistes locaux que des expositions itinérantes. Le dîner aura lieu dans l’un des bons restaurants au centre-ville de Saint-Jean.

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A “Taste of Newfoundland”

In the morning we head to Quidi Vidi village, a Portuguese fishing village in St. John’s, where we visit the Quidi Vidi microbrewery and have a refreshing sample of their wares.

From Quidi Vidi we make our way to the Newfoundland Liquor Corporation to sample some fine local products. Next we travel to The Newfoundland Chocolate Company, where we will tour their facility and try our hand at making some fine gourmet chocolates. Next we will have lunch in one of the fine downtown St. John’s restaurants.

Les saveurs de Terre-Neuve Le matin, nous nous rendrons au village de Quidi Vidi, un village de pêcheurs portugais à Saint-Jean de terre-neuve où nous visiterons la micro-brasserie de Quidi Vidi et où nous aurons droit à un échantillon rafraîchissant de leurs produits. De Quidi Vidi, nous nous rendrons à la Newfoundland Liquor Corporation pour goûter quelques-uns des fins produits locaux. Ensuite, nous irons à la Newfoundland Chocolate Company où nous visiterons leurs installations et tenterons de fabriquer des chocolats fins.

Finalement, nous dînerons dans l’un des bons restaurants au centre-ville de Saint-Jean.

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Dates, times and other registration details are available at www.canadianparking.ca/conferencezone

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Dates, horaires et autres détails d’inscription sont disponibles à www.canadianparking.ca/conferencezone

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ÉTUDE SUR LE STATIONNEMENT

RÉSIDENTIEL DANS LE GRAND VANCOUVER Dans le but de soutenir la « stratégie de croissance régionale » qui vise à réduire la demande en stationnement résidentiel et à augmenter l’utilisation des transports en commun, le district régional du Grand Vancouver a mené une étude sur l’offre et la demande en places de stationnement résidentielles, l’une des plus exhaustives à ce jour portant sur une région métropolitaine. Dans le cadre de cette étude, la Metro Vancouver Apartment Parking Study (MVAPS), on a recueilli des données sur les tendances actuelles et émergentes.

On a aussi interviewé des urbanistes, ingénieurs et développeurs.

Enfin, on a mené deux enquêtes régionales. Puis, on a formulé des conclusions et des solutions pour mieux équilibrer l’offre et la demande près des secteurs desservis par Frequent Transit.

La MVAPS est l’une des études les plus complètes portant sur l’offre et la demande en stationnement dans une région métropolitaine. Elle jette des bases solides, grâce à l’examen des tendances émergentes et des études antérieures, à une discussion avec les urbanistes, ingénieurs et promoteurs.

TENDANCES ACTUELLES ET ÉMERGENTES Le nombre de places de stationnement requises dans les nouveaux développements d’appartements devrait tenir compte des tendances actuelles et émergentes. Le nombre d’usagers du transport en commun est constamment en hausse, grâce, en partie, à l’amélioration des services et à l’expansion du réseau Frequent Transit de TransLink. Depuis 2008, la région connaît un ralentissement du rythme d’ajouts de voitures et de camions légers au réseau routier. Le prix élevé de l’essence est devenu la norme. La popularité des programmes de partage de véhicule a explosé, au point où la région est devenue l’une des plus concurrentielles sur ce marché en Amérique. Que cette tendance se poursuive à long terme ou non, les données suggèrent qu’il faut à tout le moins repenser les hypothèses de base sur l’offre et la demande dans le stationnement pour appartements dans la région.

LEÇONS TIRÉES D’AUTRES ÉTUDES

RÉSUMÉ La « stratégie de croissance régionale » et la « stratégie régionale pour un logement abordable » de Metro Vancouver ont pour but d’encourager la densité urbaine, le transport durable et l’abordabilité du logement. Les appartements représentent plus de la moitié des mises en chantier dans la région, une situation qui perdurera dans les trente prochaines années, alors que la population grandira d’un million de personnes. Pour soutenir cette croissance et garder les quartiers viables, les exigences de stationnement devront s’adapter et être efficaces.

Dans le Grand Vancouver, le coût de construction d’un garage varie de 20 000 $ à 45 000 $ par place de stationnement, plus l’entretien. En appariant l’offre à la demande, on peut éviter de gonfler inutilement le coût de création des logements.

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Les études faites précédemment dans d’autres villes démontrent que l’offre à proximité des transports en commun dépasse largement la demande. Or, ces études se limitaient toutes à la proximité au train léger. De plus, elles n’utilisaient pas les appartements plus éloignés du transport en commun comme point de comparaison. La MVAPS comble ces lacunes en s’intéressant aux appartements situés près des circuits d’autobus à service fréquent, des stations SkyTrain et SeaBus et des sites plus éloignés du réseau Frequent Transit.

LEÇONS TIRÉES DES PRATIQUES ACTUELLES Les entrevues avec les développeurs d’appartements et les urbanistes municipaux ont fait ressortir des perspectives sur les pratiques actuelles. La plupart des municipalités fixent la norme minimale de places par logement à 1,0. Quelques-unes abaissent ce seuil en fonction de la proximité aux transports en commun. La plupart l’abaissent aussi pour les logements sociaux ou destinés aux aînés. La norme pour les stationnements réservés aux visiteurs est habituellement de 0,2 place par logement.

Les développeurs ne s’entendent pas à savoir si les normes municipales sont trop élevées ou trop basses, en raison de la diversité des situations dans la région. Par contre, ils résistent à l’idée de demander une variation des réductions des normes, de peur de mettre en jeu la viabilité ou l’approbation de leurs projets. Un nombre croissant de municipalités envisagent de modifier leur règlement sur les stationnements pour les nouveaux appartements situés près des stations SkyTrain actuelles et à venir.

On a aussi comparé les pratiques de la région aux pratiques progressistes à Calgary, Toronto, Montréal, Seattle, Bellevue, Portland et Denver. Le Grand Vancouver a beaucoup à apprendre de ces villes.

PRINCIPALES CONCLUSIONS DES ENQUÊTES AUPRÈS DES STATIONNEMENTS ET DES MÉNAGES Le seul moyen fiable d’évaluer l’adéquation entre l’offre et la demande en places de stationnement consiste à sonder les immeubles à logement récents affichant complet dans la région. À l’automne 2011, Metro Vancouver a mené deux enquêtes régionales. Dans l’enquête auprès des stationnements, on a compté, les soirs de semaine, le nombre de places et de véhicules stationnés dans 80 immeubles à logement participants. Dans l’enquête auprès des ménages, Metro Vancouver a distribué un sondage aux locataires pour en savoir plus sur leurs habitudes de stationnement et leurs préférences; plus de 1 500 ménages y ont répondu.

VOICI LES PRINCIPALES CONCLUSIONS : • l’offre en places de stationnement dans les copropriétés est supérieure de 18 % à 35 % à la demande à travers la région.

• La demande en places est inférieure près du réseau Frequent Transit de TransLink. Elle se situe entre 0,89 et 1,06 place par logement, alors qu’elle est de 1,10 à 1,25 place pour les logements plus éloignés du réseau.

• La demande résidentielle près des arrêts d’autobus du réseau Frequent Transit est semblable à celle près des stations SkyTrain ou SeaBus, mais l’offre y est supérieure.

• Les locataires possèdent beaucoup moins de véhicules (et ont besoin de moins de places) que les propriétaires d’appartements, ce qui correspond aux études antérieures. Dans les sites conçus pour le marché locatif, la demande est de 0,58 à 0,72 place par logement.

• Il pourrait y avoir surabondance de places pour visiteurs. La demande observée est inférieure à 0,1 place par logement, comparativement à la norme municipale typique de 0,2.

• La participation aux programmes de partage de véhicule atteint un sommet à Vancouver (16 % des ménages sondés) et UBC (15 %), où ces programmes sont surtout présents. Les ménages abonnés à ces services ont moins de véhicules que les autres.

• Plus de la moitié des ménages sondés ont cité la proximité des transports en commun parmi les trois facteurs les ayant fait choisir leur logement actuel.

AUTRES VILLES : Calgary, Toronto, Montréal, Seattle, Bellevue, Portland, Denver

CARACTÉRISTIQUES

GRAND VANCOUVER

Nombre minimum de places

La plupart des municipalités exigent 1,0 place par logement.

Toutes ces villes exigent moins de 1,0 place dans leur noyau. Dans certains secteurs, Seattle et Portland n’imposent aucun minimum.

Nombre maximum de places

Seuls le campus Point Grey de l’UBC et la Ville de Vancouver imposent un maximum.

Calgary, Toronto, Montéeal, Portland et Bellevue imposent un maximum.

Exigences spécifiques à certains secteurs

La plupart des municipalités n’abaissent pas leur norme dans les secteurs près des transports en commun.

Calgary, Toronto, Montréal, Denver, Seattle, Bellevue et Portland abaissent leur norme dans des secteurs spécifiques.

Considération des lignes d’autobus à haute fréquence

Les urbanistes et les développeurs utilisent en général les stations SkyTrain comme argument de vente et pour demander une réduction du nombre de places, mais pas les lignes d’autobus à haute fréquence.

Toronto, Seattle, Portland et Denver modulent leur norme minimale selon la fréquence des transports en commun, mais pas selon la technologie.

LE STATIONNEMENT POUR APPARTEMENTS PRÈS DU RÉSEAU FREQUENT TRANSIT Pour diverses raisons, on ne révise pas régulièrement la réglementation entourant le stationnement pour les appartements. Or, l’étude fournit les données objectives dont les communautés et les promoteurs immobiliers ont besoin pour fixer le nombre approprié de places de stationnement dans les nouveaux développements.

Là où on peut changer le plus les choses, c’est dans les nouveaux sites de logements situés près du réseau Frequent Transit, soit à moins de 400 mètres d’un arrêt d’autobus à service fréquent ou à moins de 800 mètres d’une station SkyTrain. Les communautés à densité élevée équipée d’un bon réseau de transport en commun à service fréquent sont les mieux placées pour mettre en pratique les conclusions de l’étude. Les banlieues qui n’ont pas de tels services peuvent faire de ces conclusions des objectifs à long terme.

1. Traiter le stationnement sur place et le stationnement de rue comme un système : dans le cas des nouveaux projets, une approche plus holistique de la gestion de l’offre et de la demande en stationnement est tout indiquée.

On portera attention à la disponibilité, au type et la permanence relative du stationnement de rue (gratuit, payant, avec vignette, à durée limitée), ainsi qu’à l’utilisation des terrains adjacents, en lien avec les réductions des normes minimales de stationnement, s’il y a lieu.

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2. Encourager l’adéquation de l’offre à la demande près du réseau Frequent Transit : la norme minimale devrait se fonder sur la demande réelle ou attendue.

On l’abaissera selon les mesures de gestion de la demande en transports ou d’autres conditions spécifiques.

3 Encourager le dégroupage ou le refus : en vendant les places de stationnement à part des logements ou en permettant au consommateur de refuser une place, on augmentera le choix et on fournira l’occasion aux consommateurs sans voiture d’économiser un peu.

4.

Encourager la location d’appartements près du réseau Frequent Transit : Côté stationnement, les locataires d’appartement ont souvent des besoins inférieurs à ceux des propriétaires, et vivre près du réseau permet d’être moins dépendant d’un véhicule privé. Pour ces raisons, il est raisonnable d’encourager le développement de plus de logements près de ce réseau.

5. Encourager l’expansion du partage de véhicule : les municipalités et les promoteurs devraient encourager les programmes de partage de véhicule à s’installer dans les centres urbains émergements et les zones de développement de transport en commun fréquent dans les banlieues.

6. Envisager des modifications à l’offre en stationnement après la prévente : souvent, après la prévente des appartements, les promoteurs disposent de meilleures données pour modifier l’offre en stationnement résidentiel. On pourra donc améliorer l’efficacité du stationnement dans les nouveaux développements d’appartements en adaptant les règles municipales pour accommoder de telles modifications.

REMERCIEMENTS Metro Vancouver remercie les personnes et les tiers qui lui ont fait part de leur avis d’expert et de leurs commentaires, soit la communauté du développement, pour sa perspective sur la conception, l’approbation et la mise en marché des développements d’appartements, ainsi que les urbanistes et ingénieurs municipaux qui l’ont informée des pratiques actuelles, des défis et des points à améliorer. Cette étude ne serait pas complète sans la coopération des gestionnaires d’immeubles à logement qui ont fourni les coordonnées des immeubles, les organisations de copropriétaires qui ont permis l’accès aux stationnements et les ménages qui ont répondu au sondage.

Acuere Consulting Ltd., sous l’égide de Clark Lim (partenaire) et Ken Tseng (directeur des sondages), a fourni une aide technique précieuse à la conception et à l’exécution des sondages. Un merci spécial à Insurance Corporation of British Columbia qui a fourni des données sur l’immatriculation des véhicules, à BC Hydro et à la ville de New Westminster pour les données sur la consommation d’électricité, ainsi qu’aux employés municipaux et au personnel de TransLink pour leurs commentaires.

Les analyses présentées dans ce rapport technique ont été faites par le personnel de Metro Vancouver.

ÉQUIPE DU PROJET, METRO VANCOUVER Raymond Kan (chargé de projet, urbaniste régional principal) Eric Aderneck (urbaniste régional principal) Janet Kreda (urbaniste principale en habitation) Meredith Seeton (assistante technique, été 2011) Rosa Shih (assistante technique, été 2012) L’Association canadienne du stationnement remercie Metro Vancouver et son personnel d’avoir autorisé la reproduction de ce résumé dans son magazine.

La version intégrale de l’étude est disponible au www.metrovancouver.org. n

7.

Faire des études après emménagement : en menant des études régulières et fréquentes des projets d’appartements après l’emménagement, on obtiendra des données sur la demande en stationnement dans les développements récents et affichant complet. Les groupes industriels, comme les Instituts de développement urbain et les Urban Land Institutes devraient participer à ces études et faire circuler leurs conclusions.

8. Coordonner l’expansion du réseau Transit Network : on peut résorber l’incertitude quant à l’emplacement des futurs arrêts et stations du réseau en améliorant la collaboration et le partage d’information entre TransLink et ses partenaires municipaux.

LA SUITE DES CHOSES Metro Vancouver a pour rôle principal de prendre les devants de la recherche, de la sensibilisation, de la collaboration et de la promotion.

Elle s’engage à collaborer avec les intervenants pour appliquer les conclusions de l’étude. Ce rapport technique s’accompagne d’un livret visant un public plus large. Metro Vancouver continuera de coopérer avec ses partenaires pour poursuivre la mise en œuvre de la « stratégie de croissance régionale » et la « stratégie régionale pour un logement abordable », y compris leurs aspects touchant au stationnement. Cela se fera par de la recherche sur les pratiques exemplaires et la cueillette et l’analyse de données empiriques.

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ASSOCIATION CANADIENNE DU STATIONNEMENT

PLAN STRATÉGIQUE 2014-2016

En février 2012, le conseil d’administration s’est réuni à Niagara-on-the-Lake, en Ontario, pour se livrer à une séance de planification stratégique destinée à guider l’Association canadienne du stationnement à travers les prochaines étapes de son évolution, sur une période de deux à trois ans.

MISSION

OBJECTIFS

L’Association canadienne du stationnement est l’organisme national servant de forum dynamique d’apprentissage et de partage, dans le but d’améliorer la capacité de ses membres à contribuer à la vitalité économique de ses communautés.

L’ACS se consacrera à la réalisation des objectifs fondamentaux suivants et à la livraison de services de grande valeur à ses membres :

PORTÉE Les administrateurs ont examiné les commentaires des membres ayant répondu au sondage mené auprès d’eux en 2013 ainsi qu’à celui ayant suivi le congrès de Montréal afin de déterminer le degré de satisfaction envers les programmes, les événements et les services offerts aux membres. Les deux sondages, forts d’un taux de participation de 25 %, représentaient donc un échantillon plus que suffisant pour être considéré comme représentatif de tous les membres.

De plus, les administrateurs ont mené un examen approfondi de la situation financière et des activités afin de déterminer les secteurs où plus de ressources pourraient être nécessaires pour atteindre les objectifs définis dans le cadre du processus d’analyse stratégique.

RÉALISATIONS Les objectifs sont les priorités stratégiques, les initiatives que l’association entend mettre en œuvre et compléter d’ici la fin de la période couverte par le plan. Ils sont énoncés en termes mesurables lorsque c’est possible. Le plan couvre les années 2014, 2015 et 2016.

Les objectifs suivants ont été déterminés et sont présentés selon l’ordre de priorité établi par le conseil d’administration :

1 F ormation et développement professionnel

Objectif clé : Fournir de la formation et de l’information pour favoriser le succès des membres.

L’accent sera mis davantage sur la présentation de conférences, les programmes d’accréditation et la formation en ligne, afin de mieux refléter l’état actuel du marché du stationnement.

2 Réseautage

Objectif clé : Fournir des forums facilitant l’interaction entre les membres, le partage d’information et la solidarité professionnelle.

Il a été déterminé que les secteurs suivants étaient les plus importants pour nos membres; ils seront examinés en détail et structurés de manière à maximiser le nombre de canaux de réseautage et de partage de renseignements : tables rondes durant les conférences; forums en ligne; activités dans les chapitres locaux, régionaux et sectoriels; réseautage sur les médias sociaux.

3 Relations externes

Objectif clé : Concevoir et apporter de l’information et des ressources à l’intention des divers intervenants et des parties intéressées sur la valeur et le professionnalisme de l’industrie du stationnement. Parmi les intervenants, on peut compter les agences gouvernementales, les médias, les étudiants et les organismes s’intéressant au transport, à la planification et au développement.

Échelon 1 Priorité élevée 1. Accroître la présence et les activités sur les médias sociaux 2. Bâtir sur les forces existantes de l’ACS a. Congrès annuel et exposition b. Chapitres c. Réseautage (par secteur, par intérêt, par enjeu, etc.)

3. Améliorer et étendre les programmes et l’offre de formation à l’industrie 4. S’adapter aux changements démographiques (besoins propres à chaque génération, progression de carrière, etc.) et aux nouvelles plateformes pour livrer des services aux membres.

Les principales priorités dans ce secteur comportent l’extension du programme de bourses d’études et la mise en place de programmes d’accréditation au niveau du premier cycle universitaire dans le but de favoriser les études portant sur des sujets liés au stationnement, et l’élaboration et la diffusion d’information relative à la valeur, au professionnalisme et au rôle de l’industrie du stationnement et des membres de l’ACS. Les activités externes sont également considérées comme une occasion de développer des relations professionnelles avec des industries similaires, augmentant d’autant les possibilités d’apprentissage et de réseautage entre les membres de l’ASC et d’organisations comme l’ITE, l’ACT, l’ICU et les groupes environnementaux, pour ne nommer que ceux-là.

4 Gouvernance et gestion

Objectif clé : Identifier et implanter les meilleures pratiques de gouvernance et de gestion de l’association.

Le conseil d’administration est déterminé à comprendre et à satisfaire les besoins des membres au moyen d’une planification stratégique continue, de sondages auprès des membres visant à recueillir des commentaires pertinents aux activités de l’ACS, du perfectionnement continu du personnel et du conseil d’administration, de la planification de la relève et d’une administration prudente des actifs de l’association.

Échelon 2 Priorité secondaire 1. Mener de la recherche pour déterminer les chevauchements potentiels et les possibilités liés aux enjeux de transport 2. Améliorer le rayonnement de l’ACS en soulignant l’importance du stationnement 3. Atteindre de nouveaux sommets en matière d’excellence dans la gouvernance et la gestion de l’ACS Pour plus de renseignements, ainsi que de l’information régulière sur les progrès des objectifs du plan d’action, les membres sont invités à communiquer à tout moment avec leur représentant au conseil d’administration. Leurs coordonnées sont disponibles sur le site Web de l’ACS sur canadianparking.ca/about.

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Solving difficult parking problems with a self-paying meter

By Bern Grush A self-locating, self-paying parking meter can dramatically improve workflow, enforcement and the political relationship between municipal parking management and its stakeholders. This technology meshes with existing pay-by-phone and pay-and-display systems.

Few parkers are likely to appreciate that municipal parking management is a considerably more complex matter than may appear when they are frustrated by no parking signs, parking citations, poles with multiple confusing instructions, loading zones, handicapped parking, no stopping, variable time limits, too little parking just where they want it, and so on. Municipal parking has many different requirements and there are many stakeholders with conflicting priorities involved in the task of fitting what is sometimes too many automobiles into the scarce spots along our urban streets. In any large urban area and many medium-sized ones, municipal parking management is certainly far more difficult than managing the lots or garages for suburban shopping malls.

Municipalities always want their parking spaces utilized correctly for traffic flow and safety reasons. They generally like to see a sensible occupancy level to ensure a balanced, vibrant commercial downtown—i.e., not so much that access is denied to some or that congestion is inadvertently encouraged. Nor so little that the commercial district might suffer and businesses relocate. Many cities need to generate sufficient revenue to fund the collection and enforcement process, and a significant number even seek to generate a surplus for their treasury.

Business associations want business traffic, including people that arrive in automobiles. This generally results in demand for plentiful free or cheap parking which cities can increasingly ill-afford from a financial or traffic management perspective.

Environmentalists consider the automobile and by association, parking, to be a problem—and they have a point. They may want parking to cost more, or to have less of it available.

The logic of parking scarcity to discourage use can have the opposite affect on the environment by creating congestion.

(Caution: the matter of regulating parking “minimums” or “maximums” is unrelated here, rather, I am referring to the willingness of drivers to circle excessively for street parking no matter how much supply is constrained.)

Drivers want immediate, available, convenient, cheap parking.

Unfortunately, most want it free. Even those who understand that “free” is not always feasible, often find the activity of paying, worrying and rushing back to avoid citations to be a transaction cost more painful than the payment itself. Pay by phone can make payment a little easier since parking can paid from the driver’s seat while it is raining or topped-up from the cafe table instead of running out to the street, but distraction and error remain.

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PAID 34

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T

his self-pay parking meter, PayBySky, is a small telematics device inserted into the vehicle’s on-board diagnostics port (OBD). This system is the next step beyond the use

of the smart phone for paying for parking. It relieves drivers from the nuisance they increasingly face to make many small parking payments throughout the day or week. Such payments are especially troublesome for commercial fleet drivers that endure multiple, daily parking citations in larger metropolitan areas.

This self-pay service automatically detects parking in a paid spot, calculates the correct fee, and charges a pre-arranged account.

4-WAY PARKING

Three things set this apart from pay-by-phone. PayBySky requires

These are just four of the many stakeholder viewpoints that must be considered when working through municipal parking management issues at the macro level. Keeping these in mind, there are several matters that can be addressed to the benefit of all parties, using an automated, self-paying meter, as described in the sidebar.

detecting and calculating a parking session, it automatically triggers

The ultra-short stay parker. In certain cases, the trouble of paying at a meter, or even paying by phone, is greater than the trouble of accepting the occasional citation.

This is especially true when a driver expects to park for only a few minutes, and does so many times each business day.

This is one reason many cities have a subset of drivers with a chronic payment compliance problem. I am not referring, here, to the scofflaw. Rather I refer to the driver, employee or shopper whose work schedule, use of parking or habits of care make it less likely to stay citation free. Over the past several years I have questioned many drivers of commercial vehicles and have been told consistently that they average about three citations per workday. While that is far worse than the average careless parker who might get a citation every couple of months, there are a large number of working vehicles whose parking behaviours incur many citations and whose missed-payment behaviours are unlikely to be corrected by issuing citations.

A self-paying meter detects commencement of paid parking, issues payment from a pre-arranged account, and registers a digital enforcement credential—all without driver intervention.

This especially addresses payment compliance for the urban commercial fleet of delivery and service vehicles that incur the majority of parking citations in many cities. This means that a substantial enforcement burden can be replaced with 100% payment compliance among users who adopt self-pay technology. An attractive service offering to incentivize these users is automated payment by the minute. This is especially suitable for frequent parkers that stay only some minutes at each session.

This would relieve commercial drivers—and the municipal enforcement team—of the endless and wasteful cycle of offense-citation-court services-repeat.

Free parking. There are several reasons cities time-ration free parking spots. They may be used as backup for local merchants as nearby main streets fill up with shoppers. Maybe spots need to be cleared for local residents after peak work hours, or they experience insufficient occupancy to justify the expense of on-street metering. Perhaps they were abused by local employees or transit users avoiding payment at a nearby garage. When these are time limited—such as “One Hour

no human attention, thereby providing far more convenience. After the correct charge over a cloud-based service, hence guaranteeing exact compliance. Thirdly, it charges a fixed monthly fee rather than a fee per use, making it especially appropriate for a vehicle that parks more than two or three times each day.

Free”—enforcement can become an expensive activity, since each vehicle must be checked twice before issuing a citation.

Depending on enforcement and compliance rates, revenue from this activity is likely to cover less of the enforcement expense compared to that of metered spots.

A self-paying meter can be used to charge for parking in these spots once a nominal (grandfathered) free period is used. This allows parkers to stay-and-pay in underused spots that may be just off an arterial, while replacing the citation revenue that might otherwise accrue. Enforcement would continue for others, but fines could be raised slightly in recognition that there is now an easy way to pay in order to avoid a violation. This new payment method needs no change in signage or enforcement procedure, except that license plates can be checked digitally for payment.

This has the additional advantage of permitting transit users to park-and-pay two or three blocks from a station helping relieve intermodal pressures. Variable fees can be used to clear these spots for local residents in the evening.

Asset-free parking—i.e., lots and block-faces that rely entirely on wireless payment technologies such as pay-byphone—are already in sight for cities like Calgary, Pittsburgh and Washington DC, since these cities deploy payment and enforcement systems in a 100% digital “license-plate enabled ecosystem”. Since a self-paying meter such as PayBySky uses no curb-side equipment and the wireless data flow is the same, albeit without user intervention, this technology forms an additional payment platform making citation-free compliance in an asset-free parking zone that much easier. Every technology that removes payment friction makes the transaction cost of parking payments lower for the parker and the municipality.

Parking analytics rely on location- and time-sensitive parking demand data to adjust prices for optimal turnover performance.

These allow a municipality to balance demand, reduce circling, and maximize revenue within occupancy performance and access goals. Until recently, these have been collected manually, which made this prohibitive and essentially constrained to the occasional academic study. Now with technologies such as multi-space meters and pay-by-phone, we can collect more

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demand data, more cheaply. In a further development, analytics data gathered from spot sensors were used with considerable success in the 2013 Los Angeles ExpressPark project.1 The self-pay meter adds a new and far-more powerful analytics method. PayBySky can provide unique circling metrics for a parking-congestion map without any physical in-ground or at-curb infrastructure. A “circling heat-map” can then be used to determine demand, but over a much wider area. In fact, this technology can measure parking demand in free-parking areas even without enforcement. PayBySky also enables a city to meter road congestion and parking congestion at the same time, allowing a better understanding of their interrelationship.

GRADUAL CONVERSION

Conversion from on-street payment to in-car payment, however inevitable, may take some parkers longer than others to adopt.

As well, the four ideas described are each of value to a subset of stakeholders. The ultra short-stay parker represents only three to five percent of parkers (but upwards of 25-30% of business-day parking sessions). Only a fraction of parkers would wish to pay to over-stay in One Hour Free parking zones. At first, only restricted areas of a city would deploy asset free parking. Data collection for parking analytics requires only a small percentage of the vehicle fleet parking in an urban area to be effective.

For this reason, it makes sense to introduce the self-pay meter on a targeted and volunteer basis for programs that would have specific impacts that the municipality and its parking customers seek. One way to make this enticing is a single management change regarding turnover management: offer progressive pricing in lieu of citations. With the self-pay meter both approaches can be used concurrently. It can be business-as-usual for non-participants.

Parking Kiosks and Payment Shelters

Citations are a costly and unfriendly method of turnover management.

80 years ago, citations for a payment violation were natural companions to the single-space parking meter. The metronome of commercial turnover, timed by a small fee for a short ration, required a way to ensure the parker would depart. Given that 1935 technology, citations make sense. Michael Klein of the Albany (New York) Parking Authority (APA) puts it well: “Until recently, the on-street parking market was generally regulated by price ceilings and rationing. This yields inefficiency that results in shortage of supply, queues, and unnecessary cruising, as well as favoritism and corruption.” 2 Contrary to the perceptions of many drivers, citations are a poor and self-limiting form of municipal revenue. If they are set low or enforcement rounds are too few, they are ineffective. If set high, parkers are more likely to pay the intended parking fee or to leave within the posted time limits.

Progressive parking fees—charging each increment of time at a slightly higher rate than the previous—are a better way to encourage turnover. The APA was able to reduce enforcement costs and increase revenues, with a modest rate change as they switched from time limits to progressive rates. In their case, each hour is now charged at 25 cents more that the previous hour with the first two hours unchanged from before. Average stays remained just under the two-hour mark.

Klein also noted: “…increased payments for services rendered replace ticket revenue, and higher compliance at meters allows enforcement staff to focus on other needs such as safety infractions.”

How does the self-pay meter figure into progressive rates? Depending on the machines a municipality has deployed, reprogramming, as the APA carried out, may be expensive or infeasible. But Klein makes two other critical observations: “technological improvements allow multiple [concurrent] payment platforms” and “22% of our patrons are long stay customers who generate 59% of the revenue with suitable lengths of stay, turnover, and occupancy metrics.” This implies that a minority of parkers pay for the new value. It is this minority that will start the conversion toward solving a number of parking’s more difficult problems on the way to a fully digital parking ecosystem.

WHERE CAN THE SELF-PAY METER TAKE OUR STAKEHOLDERS?

As you can imagine, I am optimistic that all-digital parking technology— location, pricing, collection, credentials, and enforcement—will not only soon clear our sidewalks of twentieth-century parking payment equipment, it will be able to address many of the more difficult parking problems we have today.

parking attendant and access control kiosks pay-on-foot, transit and smoking shelters security, toll collection and inspection booths parking offices & valet kiosks

Municipalities have access to better space utilization and a path to reduced enforcement costs as well as access to demand analytics, and increased revenue retention.

Canada Kiosk will work with you to develop the right building solution. Choose from a broad selection of standardized layouts or allow Canada Kiosk to design a booth that suits your unique requirements. Delivered, assembled and anchored, or site installed.

Environmentalists will see reductions in circling and a set of analytic methods for pricing that manages demand and can help reduce the externalities of current parking policies.

Business associations will see a more welcoming environment for their customers and a more sensible workflow for their commercial vehicles.

Drivers will have access to more parking without circling, but paid at fair rates. Remember a simple, documented fact: parkers want freedom to park even more than they want free parking.3 n 1. D aniel Mitchell, Peer Ghent, ExpressPark: An Intelligent Parking Management System for Downtown Los Angeles, 2013

115 South Service Road West., PO Box 129, Grimsby, Ontario L3M 4G3 Tel: 1-888-765-8661 Fax: 905-945-2003 Email: inquiries@nrb-inc.com Web: www.ckckiosk.com

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2. M ichael Klein, To Market, To Market, The Parking Professional, International Parking Institute, May 2013, p.26 3. Glendale Downtown Mobility Study, 2007, pg 5-13,14

About the author: Bern Grush is VP Innovation, Applied Telemetrics Inc., and can be contacted at bgrush@atimetrics.com

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Résoudre les problèmes compliqués de stationnement à l’aide de compteurs à paiement automatique Par Bern Grush Un compteur à localisation et à paiement automatiques peut substantiellement améliorer le flux de travail, l’application des règlements et les relations politiques entre les autorités municipales de gestion du stationnement et les intervenants. Cette technologie s’arrime aux technologies existantes de paiement par téléphone et de stationnement payant.

Peu d’usagers sont prêts à reconnaître que la gestion municipale du stationnement est un enjeu beaucoup plus complexe qu’il n’y paraît lorsqu’ils sont assaillis d’interdictions de stationnement, de contraventions, de poteaux comportant de multiples avis déroutants, de zones d’embarquement, de zones pour les handicapés, de zones d’arrêt interdit, de limites de temps variables, de manque de stationnement en temps voulu et ainsi de suite. La gestion municipale du stationnement répond à plusieurs exigences différentes et trop d’intervenants ayant chacun des priorités divergentes sont impliqués dans la tâche consistant à accommoder un nombre souvent trop important de voitures dans les trop rares espaces disséminés le long des rues en milieu urbain. Dans toutes les grandes zones urbaines et dans bon nombre de villes de taille moyenne, la gestion municipale du stationnement est de loin plus difficile que la gestion des parcs de stationnement ou des garages qui caractérisent les centres commerciaux de banlieue.

Les municipalités veulent toujours que leurs espaces de stationnement soient utilisés correctement, pour des raisons de fluidité de la circulation et de sécurité. Elles visent généralement un taux d’occupation raisonnable, capable d’assurer une activité commerciale équilibrée et dynamique au centre-ville, mais pas au point de rendre le stationnement impossible ou de causer par inadvertance une congestion dans les rues, ni au point de nuire au secteur commercial et de forcer les commerçants à déménager. Plusieurs municipalités doivent aussi générer assez de revenus pour financer les procédures de perception et d’application des règlements et plusieurs tentent même de générer des surplus destinés au budget annuel.

Les associations de commerçants veulent maximiser la fréquentation d’affaires, y compris celle des gens utilisant la voiture. Il en résulte le plus souvent des demandes pour un abondant stationnement gratuit ou bon marché, que les villes ont de plus en plus de mal à se permettre du point de vue des finances et de la gestion de la circulation.

Les environnementalistes considèrent l’auto et, par association, le stationnement, comme un problème et il est difficile de leur donner tort. Ils veulent que le stationnement coûte plus cher, ou que moins de places soient offertes.

L’idée d’utiliser la rareté du stationnement pour décourager

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l’utilisation de l’automobile peut avoir l’effet inverse sur l’environnement en créant de la congestion. (Attention : on ne parle pas ici des enjeux de « minimum » et de « maximum » de stationnement, mais de la propension des automobilistes à trop tourner en rond, à la recherche de places, quelle que soit la rareté de l’offre.

Les automobilistes veulent un stationnement immédiatement disponible, pratique et bon marché. La plupart veulent malheureusement qu’il soit gratuit. Même ceux qui comprennent que la gratuité n’est pas toujours possible considèrent que d’avoir à payer, à se faire du souci et à revenir en vitesse pour éviter les amendes est pire que le paiement lui-même. Si le paiement par téléphone peut faciliter la tâche de l’automobiliste, puisqu’on peut le faire de l’intérieur de l’auto ou d’un café lorsqu’il pleut, sans avoir à se précipiter dans la rue, la distraction et les erreurs restent toujours un enjeu.

QUATRE MODES DE STATIONNEMENT Il s’agit ici de quatre aspects seulement, parmi tous ceux qui doivent être pris en considération par les intervenants lorsqu’il est question de gestion de problèmes de stationnement municipal à grande échelle. Mais même avec cette limite à l’esprit, plusieurs problèmes peuvent tout de même être réglés à la satisfaction de toutes les parties à l’aide d’un compteur à paiement automatique comme celui décrit dans l’encadré.

Le stationnement de très courte durée.

Dans certains cas, il est plus ennuyeux de payer au compteur ou même par téléphone, que de risquer une contravention de temps en temps. C’est particulièrement vrai lorsque le conducteur s’attend à n’être arrêté que pendant quelques minutes et qu’il se retrouve dans cette situation plusieurs fois par jour.

C’est l’une des raisons pour lesquelles de nombreuses villes doivent composer avec un groupe d’automobilistes qui hésitent à payer leur stationnement de façon chronique.

Je ne fais pas ici référence aux contrevenants chroniques,

L

mais aux automobilistes, employés ou consommateurs qui s’exposent aux contraventions en raison de leur horaire de travail, de leur utilisation du stationnement ou de leurs habitudes. Au fil des ans, j’ai interrogé de nombreux conducteurs de véhicules commerciaux, qui déclarent constamment qu’ils récoltent en moyenne trois contraventions par journée de travail.

Bien que cette situation soit beaucoup plus grave que celle de l’automobiliste négligent moyen, qui en reçoit qu’une tous les deux mois, un grand nombre de véhicules commerciaux reçoivent beaucoup de contraventions en raison de leurs habitudes de stationnement et il est peu probable que ces comportements où le paiement n’est pas effectué se corrigent à coup de contraventions.

Un compteur à paiement automatique détecte le début d’une période de stationnement tarifée, autorise le paiement à partir d’un compte prédéfini et émet un avis numérisé de conformité – le tout sans la moindre intervention du conducteur. Ceci résout notamment les problèmes de paiement des flottes commerciales de livraison et de services, qui reçoivent la majorité des contraventions de stationnement dans de nombreuses villes.

Ceci signifie que le fardeau de l’application des règlements peut faire place à un taux de conformité de 100 % chez ceux qui adoptent la technologie du paiement automatique. Le paiement à la minute est une proposition de service particulièrement attrayante pour les conducteurs qui ne se garent que pour quelques minutes à la fois.

e compteur à paiement automatique PayBySky est un petit dispositif télématique que l’on insère dans le port de diagnostic embarqué (OBD) de l’auto. Ce système constitue une évolution par rapport au paiement du stationnement par téléphone intelligent. Les usagers n’ont en effet plus à faire chaque jour ou chaque semaine de nombreux petits paiements, qui sont particulièrement problématiques pour les conducteurs appartenant à des parcs commerciaux, qui accumulent quotidiennement les contraventions de stationnement dans les grandes zones métropolitaines.

Ce service de paiement automatique détecte de manière autonome la présence d’une place tarifée, calcule le montant à payer et en débite un compte prédéterminé. Trois aspects le distinguent du paiement téléphonique. PayBySky n’exige aucune intervention humaine, ce qui le rend beaucoup plus pratique. Après avoir détecté et calculé le stationnement, il en débite automatiquement le montant d’un service en nuage, ce qui garantit la conformité.

Enfin, il ne facture qu’un seul montant mensuel, ce qui le rend très bien adapté aux véhicules se garant deux ou trois fois par jour.

Cela soulagerait les conducteurs commerciaux, tout comme l’équipe municipale d’agents de stationnement, du cycle incessant de violation-contravention-comparution-répétition et des ressources qu’on y engloutit.

Des solutions d'étanchéité depuis 1908

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Stationnement gratuit.

Les villes rationnent le temps de stationnement gratuit pour diverses raisons. Ces emplacements peuvent être utilisés comme solution de rechange pour les marchands locaux lorsque les rues principales sont gorgées de consommateurs.

Il arrive aussi que les emplacements doivent être libérés pour les résidents du quartier après les heures de travail ou que leur taux d’occupation soit insuffisant pour justifier les frais d’un système de perception. Ou peut-être qu’il y a eu abus de la part d’employés locaux ou d’utilisateurs du transport en commun, évitant d’avoir à payer dans une aire du secteur. Lorsque le stationnement est limité dans sa durée – « Une heure gratuite », par exemple –, l’application du règlement peut devenir coûteuse, puisqu’il faut vérifier le même véhicule deux fois avant de donner une contravention. Selon les taux de contrôle et de conformité, les revenus tirés des emplacements payants risquent de ne pas couvrir les frais de surveillance.

Un compteur à paiement automatique peut être utilisé pour facturer l’utilisation de ces emplacements lorsque la période gratuite est échue. Ceci permet aux automobilistes de se garer et de payer dans des emplacements sous-utilisés, possiblement juste à côté d’une artère, tout en remplaçant le revenu qui proviendrait autrement des contraventions. Le contrôle pourrait continuer pour les autres, mais les amendes pourraient être légèrement augmentées pour refléter le fait qu’il existe maintenant un moyen facile de payer et d’éviter d’être en faute. Cette nouvelle méthode de paiement n’exige aucun changement à la signalisation ou aux procédures de contrôle, sauf qu’on peut désormais procéder à une vérification électronique des numéros de plaque ayant payé. Ceci offre l’avantage additionnel que les utilisateurs des transports en commun pourraient désormais se garer à deux ou trois quadrilatères de distance des stations, RYD101.eps 1 28/03/2012 10:53:42 AM

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réduisant d’autant les pressions intermodales. Des frais variables peuvent être utilisés en soirée pour libérer ces emplacements à l’intention des résidents locaux.

Stationnement sans bornes.

Il s’agit ici d’emplacements ou de côtés de rue dépendant uniquement de technologies de paiement sans fil, comme le paiement téléphonique, et qui sont déjà utilisés dans des villes comme Calgary, Pittsburgh et Washington, dans la mesure où ces dernières déploient actuellement des systèmes de paiement et de contrôle 100 % numériques, dans un « écosystème basé sur les numéros de plaque ». Dans la mesure où un système de paiement automatique comme PayBySky n’utilise aucun équipement le long de la rue et que le débit de données sans fil est le même, bien que sans intervention de la part de l’usager, cette technologie constitue une plateforme de paiement additionnelle qui facilite d’autant le respect des règlements dans une zone de stationnement sans bornes. Chaque technologie qui diminue la friction lors du paiement réduit le coût de transaction des paiements de stationnement autant pour l’automobiliste que pour la municipalité.

L’analyse du stationnement repose sur des données relatives à la localisation et à la demande en fonction de l’heure pour ajuster les prix de manière à optimiser la rotation des places. Cela permet à la municipalité d’équilibrer la demande, de réduire la propension à tourner en rond à la recherche de places de stationnement et de maximiser le revenu tout en respectant des objectifs d’occupation et d’accès. Jusqu’à récemment, on recueillait manuellement ces données, à un coût prohibitif, ce qui limitait la cueillette de données essentiellement à de rares études universitaires. Désormais, grâce à des technologies comme les compteurs multi-emplacements et le paiement par téléphone, il est possible de recueillir, à faible

coût, plus de données sur la demande. Plus récemment, en 2013, des données analytiques obtenues à l’aide de capteurs sur les emplacements ont été utilisées avec beaucoup de succès dans le cadre du projet ExpressPark, à Los Angeles. 1 Le compteur à paiement automatique ajoute une nouvelle méthode d’analyse, beaucoup plus puissante. PayBySky peut offrir une mesure de circulation circulaire permettant d’établir une carte de congestion du stationnement, et ce, sans infrastructure physique sous la chaussée ou sur le trottoir. Cette carte de « pression de la circulation circulaire » permet ensuite de déterminer la demande pour un secteur beaucoup plus étendu. En fait, cette technologie permet à une municipalité de mesurer la demande de stationnement dans les zones gratuites sans avoir à y déployer d’agents de stationnement.

PayBySky permet aussi à une municipalité de mesurer la congestion routière et la congestion du stationnement en simultané, ce qui mène à une meilleure compréhension de leurs interrelations.

CONVERSION GRADUELLE Le passage du paiement sur la rue au paiement dans la voiture, bien qu’il soit inévitable, pourrait être adopté moins vite par certains automobilistes que d’autres. Par ailleurs, chacune des quatre idées décrites ci-dessus n’est utile que pour un sous-groupe d’intervenants.

Le stationnement de très courte durée est le fait de 3 à 5 % des automobilistes, mais représente jusqu’à 25-30 % des occasions de stationnement durant les jours ouvrables. Seule une fraction des automobilistes serait prête à payer pour dépasser la limite dans les zones de stationnement gratuit à durée limitée. Au début, seules les parties encombrées d’une ville auraient besoin d’un système de stationnement sans bornes. La collecte de données en vue d’une analyse du stationnement est efficace même si un faible pourcentage des véhicules qui se gare en ville est équipé du système.

Pour toutes ces raisons, il paraît raisonnable d’implanter le compteur à paiement automatique sur une base ciblée et volontaire, en fonction de programmes offrant des effets désirables spécifiques, tant pour la municipalité que pour le consommateur de services de stationnement. Une manière de rendre le concept attrayant consiste à apporter cet unique changement dans la gestion de la rotation des places : offrir un prix progressif plutôt que des contraventions.

Avec le compteur à paiement automatique, les deux approches peuvent être utilisées de manière concurrente. Les non-participants continuent à faire ce qu’ils ont toujours fait.

Les contraventions

constituent un moyen coûteux et peu convivial de gérer la rotation des places de stationnement. Il y a 80 ans, les contraventions pour défaut de paiement sont apparues comme le complément naturel du stationnement limité par parcomètre. Le métronome du roulement commercial, où l’on mesurait une courte ration de temps à prix modique, exigeait que l’on trouve un moyen pour que l’automobiliste quitte sa place. Les contraventions occupent une place logique dans cette technologie datant de 1935. Michael Klein, de la Albany Parking Authority (APA), dans l’État de New York, le résume fort bien : « Jusqu’à récemment, le marché du stationnement le long de la rue était généralement réglementé par des prix plafond et par le rationnement. Cela est inefficace et mène à une offre insuffisante, des files d’attente et une circulation inutile, de même que le favoritisme et la corruption. » 2

Contrairement à la perception qu’en ont de nombreux automobilistes, les contraventions ne sont qu’une source limitée de revenus pour les municipalités. Si les amendes sont trop basses ou que la vérification n’est pas assez fréquente, elles sont inefficaces. Si elles sont élevées, les automobilistes sont plus susceptibles de payer les frais de stationnement prévus ou de quitter leur emplacement en temps voulu.

Les frais de stationnement progressifs

– facturer chaque période supplémentaire à un tarif un peu plus élevé que la précédente est un meilleur moyen d’accélérer la rotation des places. L’APA a été capable de réduire les frais de surveillance et d’augmenter les revenus en dépit d’un changement de taux modeste, lorsqu’elle est passée du temps limité aux taux progressifs. Dans leur cas, chaque heure additionnelle coûte 0,25 $ de plus que la précédente, les deux premières heures étant au même taux qu’auparavant. La durée moyenne de stationnement est restée légèrement en dessous des deux heures. Michael Klein note aussi que « les paiements plus élevés pour des services rendus remplacent les revenus provenant des contraventions et le taux de conformité plus élevé au parcomètre permet d’assigner les agents de la paix à d’autres priorités, comme les infractions au Code de la route. » Comment le compteur à paiement automatique s’inscrit-il dans un système à taux progressif? Selon les appareils dont la municipalité dispose, il se peut que la reprogrammation, comme l’a fait l’APA, s’avère coûteuse ou irréalisable. Mais Michael Klein y va de deux observations d’importance : « les améliorations technologiques permettent la mise en place de nombreuses plateformes de paiement [concurrentes] » et « 22 % de nos clients se garent pour de longues périodes, ce qui génèrent 59 % du revenu tout en maintenant des durées de stationnement, des taux de roulement et des taux d’occupation tout à fait convenables ». Ceci signifie qu’une minorité d’automobilistes paie pour le nouveau service et c’est cette minorité qui amorce la conversion vers un écosystème 100 % numérique, afin de régler certains des plus épineux problèmes en matière de stationnement.

OÙ LE COMPTEUR À PAIEMENT AUTOMATIQUE PEUT-IL MENER NOS INTERVENANTS? Comme vous pouvez l’imaginer, je suis optimiste à l’idée que la technologie de stationnement 100 % numérique – emplacement, prix, facturation, encaissement, identification et contrôle – permettra non seulement de débarrasser nos trottoirs de la technologie de paiement de stationnement du XXe siècle, mais aussi qu’elle saura apporter une solution à de nombreux enjeux difficiles auxquels nous faisons face aujourd’hui.

Les municipalités y gagnent grâce à une meilleure utilisation de l’espace, à une réduction des frais de contrôle, à la possibilité d’obtenir une analyse de la demande et à un meilleur taux de rétention des revenus.

Les associations de gens d’affaires y trouvent un environnement plus accueillant pour leurs clients et des méthodes de travail plus raisonnables pour les véhicules commerciaux.

Les environnementalistes y gagnent parce que moins de véhiculent tournent en rond et que l’analyse des données pour fixer les prix aide à réduire les effets externes liés aux pratiques de stationnement actuelles.

Les automobilistes y gagnent un accès à plus d’espaces de stationnement, payé au juste prix, sans avoir à tourner en rond. Il faut se souvenir de ce fait simple et maintes fois documenté : plus encore que le stationnement gratuit, les automobilistes veulent la liberté de se garer.3 n 1. D aniel Mitchell, Peer Ghent, ExpressPark: An Intelligent Parking Management System for Downtown Los Angeles, 2013 2. M ichael Klein, To Market, To Market, The Parking Professional, International Parking Institute, May 2013, p.26.

3. Glendale Downtown Mobility Study, 2007, pg 5-13, 14.

À propos de l’auteur : Bern Grush est vice-président à l’innovation chez Applied Telemetrics inc. On peut le rejoindre à bgrush@atimetrics.com.

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CANADIAN PARKING FOUNDATION

Research Grant Program The Canadian Parking Association Charitable Foundation (CPF) was founded in 1996 to advance education and research in the parking industry. A biennial World Parking Symposium (WPS) is held to share global best practices with international delegates. The Foundation awards funding to those who demonstrate excellence and merit recognition for their work on parking related research that advances the field of parking and sustainable transportation. The research grant program is administered through the CPF.

The goal of this research grant program is to create a body of knowledge through progressive research and education in the field of parking.

Research topics should contribute to the expansion of basic knowledge or apply such knowledge to the research of parking as an integral component of a sustainable transportation system. Topics may include, but are not limited to, operations, construction, maintenance, wayfinding, transportation demand management, integrated multimodal sustainable transportation systems, parking & sustainable modes (transit, carpooling, carsharing, cycling, bikesharing, walking), urban design, built environment, economic growth or other topics that benefit the owner, operator and/or user of the parking facility as well the local community. The research should be relevant and timely.

DESCRIPTION Two research grants, each in amounts of up to $10,000, are available annually. One or two year projects are eligible. Successful applicants will be required to submit for review a progress report and a final report. The research grantee’s final report should be of a quality and in a format suitable for publication in a peer reviewed scholarly or industry journal. It is also strongly recommended that the researcher present their findings at either the biennial World Parking Symposium (WPS) or the annual Canadian Parking Association (CPA) conference.

ELIGIBILITY Research grants are available to faculty or students at institutions of higher learning, masters and doctoral level research, postdoctoral research as well as governmental, NGO and industry led research.

Proposals are accepted from all researchers globally.

PAST RESEARCH GRANT AWARDS In the fall of 2010 the Canadian Parking Foundation awarded its first research grant amounting to $10,000 to Rachel Weinberger an Assistant Professor of City and Regional Planning at the University of Pennsylvania.

The topic she submitted was to study the effects of on-site parking on home values in New York City. An understanding of the implicit market price for parking will help cities better understand under what conditions they should impose maximum or minimum parking requirements and under what conditions they might rethink their policies and rely more heavily on industry partners to determine supply, demand and appropriate pricing for this commodity.

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In 2012, the award was granted to Katherine Morton, Senior Planner, Education and Research at the Canadian Urban Institute for a project entitled “Rethinking Surface Parking for Pedestrian Friendly Office Development”.

This project outlined best practice strategies to attract high density parking options that could facilitate office growth, in a range of urban contexts (established downtowns, emerging downtowns, office parks and individual developments). This research also illustrated the role and influence individual stakeholders have in addressing this challenge (municipalities, private developers, tenants and employees). Case studies provided insight on how these strategies can be effectively integrated and implemented.

EVALUATION PROCESS Each proposal will be evaluated by a multidisciplinary sub-committee made up of Directors of the CPF. If necessary, outside support will be sought, depending on the proposal submitted. Final decisions on the allocation of funds will be made by the full Board of the CPF.

EVALUATION CRITERIA Proposals submitted will be evaluated on the following criteria: Quality of the proposal – The proposal must clearly define the issue being researched and describe the methodology that will be used to investigate the problem. The objectives must be clearly stated. Professional outcomes must be consistent with the highest academic standards for scholarly productivity in the discipline.

Importance to the industry – The proposed research must define activities that are expected to make a significant impact on the field of study.

Breadth and depth of the proposed research – The proposed research should be part of a significant project, one which will provide long range benefits both to the parking and transportation industries as well as have identified community benefits.

Research productivity – The applicant’s research experience and record as determined by scholarly publications or presentations. Is the applicant qualified to carry out the proposed research?

Applicants research funding – The total project cost must be clearly identified along with all other subsidies, grants, bursaries, awards, etc.

APPLICATION SUBMISSION Research grants are awarded on April 1 and September 1 of each year. Proposals for research grants will be accepted throughout the year. To be considered for a specific research grant award, proposal submissions must be received on or before the due dates below; April 1 Research Grant Award Proposals due February 1 September 1 Research Grant Award – Proposals due July 1 Incomplete applications will not be considered.

Contact Sharon Lewinson at Sharon@ CommutingSolutions.com if you have any questions regarding the application or submission process. All awards are contingent upon continued funding from the CPF and will be reviewed annually.

Applications should be sent by email to Doreen.wps@sympatico.ca

NOTIFICATION OF AWARD Applicants will receive written notification of award status from the CPF by April 1 or September 1 each year.

one-third upon acceptance of the progress report, and one-third upon acceptance of the final report.

The final report should acknowledge that the research was completed with the assistance of the CPF.

PATENTS The rights to the manuscript will remain the exclusive property of the researcher. All concepts, products or processes produced by or resulting from the research rendered by the applicant in connection with this grant application, or which are otherwise developed or first reduced to practice by the applicant in the completion of the research, and which are patentable, capable of trademark or otherwise, shall be and remain the property of the applicant.

The CPF shall have a permanent non-exclusive royalty free license to use any concept, product or process, which is patentable, capable of trademark, or otherwise produced by or resulting from the research rendered by the applicant in connection with the project.

How To Apply Proposal Format Research proposals will be limited to 7 single spaced pages that include the following headings, in the order identified: 1. Project Title.

2. Project Participants. Provide an overview of all project participants, including the location/Country where the research will be conducted. Resumes may be included in an Appendix.

3. Project Background. Brief review of relevant research/policy literature. Project justification.

4. Project Description. Proposed topic and its importance. How is it new, unique or different? What will it contribute to the industry and who will benefit? Symbolic or figural model outlining the framework of the study. Importance of findings to the industry 5. Project Methodology. Description of methodology proposed, including data collection and methods of analysis 6. Evaluation Plan. Description of desired project outcomes and results

FUNDING CRITERIA

7. Schedule. Provide a project schedule.

An applicant may submit only one proposal to the CPF Research Grant Program for review at any one time. All research grantees will be required to submit a brief (3-6 pages) progress report mid-way through the grant period. A final report will be submitted at the end of the grant period. Funding will be linked to the approval of the progress report and the final report.

Grantees will receive one-third of the total award at the beginning of the grant period,

8. Budget. Provide a detailed itemized project budget. Identify any other funding support (subsidies, grants, bursaries, awards, etc) 9. Letters of Recommendation. Two letters of recommendation are required from scholars, referees or organizations who support the research being proposed. Only one of these two recommendations may be from the applicant’s own institution, if applicable.

Attachments such as current curriculum vitae in an Appendix of all members of the research team (if a team project) including each members affiliation and role in the research, a bibliography, variables list, model, tables, etc, are allowed and are not counted in the seven page proposal limit. n

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Les bourses de recherche DE L’ASSOCIATION CANADIENNE DU STATIONNEMENT

Créée en 1996, la Fondation caritative de l’Association canadienne du stationnement (FCS) fait progresser l’enseignement et la recherche dans l’industrie du stationnement. Tous les deux ans, elle organise un Symposium mondial sur le stationnement (SMS) pour permettre le partage de pratiques exemplaires entre participants internationaux. La FCS accorde aussi des bourses aux chercheurs dont les travaux sur le stationnement et le transport durable font preuve d’excellence et méritent d’être encouragés.

Ces bourses ont pour but de créer un ensemble de connaissances par la recherche et l’enseignement dans le domaine du stationnement. Les projets de recherche sélectionnés doivent élargir les connaissances ou appliquer celles-ci à la recherche sur le stationnement comme élément d’une filière durable du transport. Ils doivent porter sur un sujet bénéfique au propriétaire, à l’exploitant ou à l’usager de parcs de stationnement, ainsi qu’à la collectivé, comme : le fonctionnement, la construction, l’entretien, l’orientation, la gestion de la demande en transport, les réseaux de transport multimodaux intégrés et durables, le stationnement et les modes durables (transport en commun, covoiturage, vélo, partage de voiture ou de vélo, marche), l’urbanisme, l’environnement bâti ou la croissance économique.

DESCRIPTION La FCS accorde annuellement deux bourses de recherche d’une valeur maximale de 10 000 $ chacune. Elle accepte les projets d’un ou de deux ans. Les candidats sélectionnés devront produire un rapport d’étape et un rapport final. La qualité du rapport final doit être suffisante pour en permettre la publication dans un périodique universitaire ou sectoriel à comité de lecture. Les chercheurs sont fortement encouragés à présenter leurs résultats au SPS ou au congrès de l’Association canadienne du stationnement (ACS).

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ADMISSIBILITÉ

ÉVALUATION

Sont admissibles à une bourse de recherche les professeurs et les étudiants des établissements d’enseignement supérieur, les projets de recherche de maîtrise, de doctorat et de postdoctorat, ainsi que les recherches menées par les gouvernements, les ONG et l’industrie, sans restriction géographique.

Chaque dossier sera soumis à l’évaluation d’un sous-comité multidisciplinaire composé d’administrateurs de la FCS. Si le sujet de recherche l’exige, celui-ci fera appel à des intervenants externes. Le choix définitif des boursiers revient au conseil d’administration de la FCS.

ANCIENS BOURSIERS À l’automne 2010, la FCS a accordé sa première bourse de recherche de 10 000 $ à Rachel Weinberger, professeure adjointe en urbanisme à l’Université de la Pennsylvanie.

Elle avait soumis un projet d’étude sur l’effet du stationnement sur place sur la valeur des résidences à New York. En comprenant bien le prix implicite du stationnement sur le marché, les villes pourront réévaluer leurs normes minimales ou maximales de stationnement et leurs politiques, afin de confier plus souvent la gestion de l’offre, de la demande et du prix adéquat du stationnement à leurs partenaires du secteur du stationnement.

En 2012, la FCS a accordé une bourse à Katherine Morton, planificatrice principale à l’enseignement et à la recherche à l’Institut urbain du Canada, pour un projet intitulé : « Repenser le stationnement en surface pour le développement d’espaces commerciaux conviviaux pour le piéton. » Ce projet a défini les pratiques exemplaires utilisées pour attirer des options de stationnement à densité élevée susceptibles d’encourager la croissance des espaces à bureau (centres-ville établis ou émergents, parcs commerciaux, développements individuels).

Cette recherche a aussi mis en lumière le rôle et l’influence de chaque intervenant (municipalités, développeurs privés, locataires, employés). L’intégration et la mise en œuvre de ces stratégies sont illustrées par des études de cas.

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CRITÈRES D’ÉVALUATION Les critères suivants serviront à l’évaluation des dossiers de candidature : Qualité du projet de recherche : Le dossier doit définir clairement l’enjeu de la recherche et décrire la méthodologie qu’on utilisera pour l’aborder. Les objectifs doivent être clairement énoncés. Les livrables professionnels doivent répondre aux normes universitaires les plus élevées en matière de production académique.

Importance pour l’industrie : Le projet de recherche doit définir des activités susceptibles d’avoir un impact important sur le champ d’études. Étendue et profondeur du projet de recherche: Le projet de recherche devrait s’inscrire dans un projet d’envergure qui produira des retombées à long terme pour l’industrie du stationnement et du transport, en plus de présenter des avantages précis pour la collectivité.

Productivité en recherche : L’expérience et le dossier du candidat en recherche, évalués selon ses publications et présentations universitaires. Le candidat est-il qualifié pour mener à terme le projet de recherche proposé?

Financement du projet de recherche : Il faut identifier clairement le coût total du projet et toutes les autres subventions, bourses, etc.

Dépôt de candidature Dossier de candidature La description du projet de recherche ne doit pas dépasser sept pages à simple interligne. Elle doit comporter les titres de section suivants, dans l’ordre ci-dessous :

DÉPÔT DU DOSSIER DE CANDIDATURE Les bourses de recherche sont accordées le 1er avril et le 1er septembre de chaque année. Les dossiers de candidature sont acceptés toute l’année. Voici les dates de dépôt des dossiers pour les deux bourses remises annuellement : Bourse de recherche du 1er avril Au plus tard le 1er février Boursse de recherche du 1er septembre Au plus tard le 1er juillet Les dossiers de candidature incomplets seront rejetés.

Pour toute question concernant la démarche de mise en candidature, écrivez à Sharon Lewinson à Sharon@CommutingSolutions.com. L’octroi des bourses est conditionnel au financement du programme par la FCS, ce programme étant soumis à un examen annuel.

Faites parvenir votre dossier de candidature par courriel à Doreen.wps@sympatico.ca.

1. Titre du projet.

6. Plan d’évaluation. Résultats attendus.

2. Participants au projet. Survol des participants au projet, en indiquant les endroits/pays où se dérouleront les recherches. Vous pouvez annexer les curriculum vitæ des participants.

7. Calendrier du projet.

3. Mise en contexte du projet. Brève présentation des recherches et politiques antérieures pertinentes au projet. Justifiez la pertinence du projet.

4.

Description du projet. Sujet et importance du projet. En quoi celui-ci est-il nouveau, unique ou différent?

Qu’apportera-t-il à l’industrie? Qui en bénéficiera? Modèle symbolique ou schématique qui résume le cadre de l’étude. Importance des résultats pour l’industrie.

5. Méthodologie du projet. Précisez les méthodes de cueillette et d’analyse des données.

8. Budget. Détaillez le budget du projet.

Identifiez les autres aides financières s’il y a lieu (subventions, bourses, etc.).

9.

Lettres de recommandation.

Nous exigeons deux lettres de recommandation signées par un universitaire, un lecteur critique ou une organisation qui appuie le projet de recherche. Une seule de ces lettres peut provenir de l’établissement du candidat.

Nous acceptons les pièces jointes : curriculum vitæ des membres de l’équipe de recherche (s’il s’agit d’une équipe) avec l’affiliation et le rôle de chacun, bibliographie, liste de variables, modèle, tableaux, etc. Ces pièces jointes ne comptent pas pour la longueur maximale de sept pages. n

AVIS D’ATTRIBUTION La FCS informera par écrit le candidat retenu avant le 1er avril ou le 1er septembre.

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CRITÈRES DE FINANCEMENT Le candidat peut soumettre un seul dossier de candidature à la fois au programme de bourse de recherche de la FCS. Le boursier devra soumettre un court rapport d’étape (trois à six pages) à mi-chemin de la période subventionnée. Il devra ensuite remettre un rapport final à la fin de cette période. Le financement est conditionnel à l’approbation du rapport d’étape et du rapport final. Le boursier recevra le tiers de la bourse au début de la période, le deuxième tiers à l’acceptation du rapport d’étape et le dernier tiers à l’acceptation du rapport final.

Le rapport final devra reconnaître l’aide de la FCS.

BREVETS Le chercheur demeurera le propriétaire exclusif des droits sur son manuscrit. Le candidat conservera la propriété des concepts, produits et procédés issus des recherches ou résultants de celles-ci en lien avec la présente demande de bourse, ou élaborés ou appliqués en premier par le candidat dans le cadre de ses recherches, si ceux-ci sont brevetables, enregistrables, etc.

La FCS aura une licence d’utilisation permanente, non exclusive et sans redevance sur tous les concepts, produits et procédés brevetables, enregistrables ou autrement produits par les recherches effectuées par le candidat en lien avec le projet ou résultant de celles-ci.

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INVITATION TO SUBMIT NOMINATIONS

2014 CANADIAN PARKING FOUNDATION’S AWARDS PROGRAM Help to promote the Canadian Parking Foundation’s Awards Program, intended to recognize excellence in the Parking Industry. Nominations for the Ed Keate and Ted Seeberg Awards are being accepted until September 1, 2014.

2013 Winner JOHN LOVELL

The Ted Seeberg Award For Outstanding Contribution To The Canadian Parking Industry Examples: • Service to the Canadian Parking Association or other aspects of the industry • An innovation (could be an invention or a program) • An outstanding contribution in design, maintenance or technology • A lifetime achievement or a single achievement

2013 Winner TED STONE

The formation of the Canadian Parking Association more than 25 years ago led to the realization that the parking industry is rich with professionals from many disciplines. Contributions to the success of the industry range from the tireless dedication of volunteers to the creation of innovative systems and technology development. Many members of the parking industry have been acknowledged by Principals of Read Jones Christoffersen through two awards: The Ted Seeberg Memorial Award for Outstanding Contribution to the Canadian Parking Industry and the Ed Keate Award for Outstanding Contribution to Advancement of Knowledge in the Parking Industry.

ELIGIBILITY Nominations can only be submitted by members of the Canadian Parking Association (CPA). If you are not a member, you can join the CPA online at canadianparking.ca/en/members/, by phone: 613-727-0700 or e-mail: info@canadianparking.ca or approach a member to suggest a nomination. Recipients need not be members of the Canadian Parking Association.

FORMAT OF NOMINATIONS Nominations to be submitted in writing, up to one page in length, stating the following: • Demonstrate how the nominee has had an impact on the industry.

• Describe why you think the nominee’s achievement is outstanding.

The Ed Keate Award For Outstanding Contribution To Advancement Of Knowledge In The Parking Industry Examples: • Publishing an article in The Parker • Training • Research • Symposium or Seminar • Education • Parking as an Academic Pursuit, e.g. lifetime For a list of past award recipients visit canadianparking.ca

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SUBMISSIONS Submit in a sealed envelope, marked “CONFIDENTIAL” to: Canadian Parking Foundation Awards Program Attn: Richard Smith, Chair, Judging Committee

c/o Saint John Parking Commission

PO Box 1971, Saint John NB E2L 4L1

Email: richard.smith@saintjohn.ca

PRESENTATION OF AWARDS Recipients will be presented with their award at the Canadian Parking Association Annual Conference and Trade Show Awards Luncheon.

CONSULTANTS DIRECTORY

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RÉPERTOIRE DES CONSULTANTS

DSorbara Parking & Systems Consulting Domenic Sorbara, B.E.S Founder & Principal Consultant Phone: E-mail: Office: Web:

416-859-6617 dsorb@hotmail.com Thornhill Ontario Canada www.dsorbaraparking.com

Access & Revenue Control System Needs Parking Management Strategy Studies Cost & Revenue Studies Parking Demand & Supply Analysis Parking Facility Design & Site Review Software Needs & Development Request For Proposal Process

Member of the Canadian Parking Association and recipient of the Ed Keate Award for outstanding contribution to the advancement of knowledge in the parking industry

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PARKER INDEX TO ADVERTISERS Canada Kiosk

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page 40

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page 17

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page 39

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page 5

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www.southlandprinting.com

Imperial Parking Corporation – page 29 Impark

page 45

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www.carlogavazzi.com

Tannery Creek Systems Inc.

The Toledo Ticket Company Trafco Canada

page 37

page 15

www.toledoticket.com www.trafco.ca

page 5