Estimados afiliados:
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e complace saludarlos por este medio y compartirles algunas de las actividades que hemos realizado en los meses previos a esta edición.
El 8 de julio el Ing. Felipe Rubio Nieto, Vicepresidente del Sector Educación de nuestro Comité Directivo asistió a una reunión con representantes del Instituto Tecnológico de Chihuahua Campus II para integrarse a su Consejo de Vinculación, el cual tiene por objetivo estrechar un vínculo eficiente con los sectores que dan sustento y vida a la economía de nuestro estado. Continuando con nuestras actividades, el 13 de julio participé en una reunión de trabajo con los presidentes de las 44 delegaciones de CMIC, en la que expusimos estrategias que permitirán la reactivación económica de las distintas regiones a través de la creación de oportunidades de desarrollo para las empresas afiliadas a cada delegación; ese mismo día el Ing. Mario Rodríguez García, Coordinador del Sector de Comunicaciones y Obras Públicas del Comité Directivo participó en una reunión del Comité de Responsabilidad Social de CMIC junto a todas las delegaciones del país para revisar lineamientos, propuestas y acciones para generar un mayor interés en las empresas para ser socialmente responsables. Desde el inicio de la pandemia migramos de la modalidad presencial de nuestros cursos de capacitación a modalidad virtual y tuvimos muy buena respuesta por parte de nuestros afiliados y el público en general, sin embargo es necesario adaptarnos a la nueva normalidad y regresar a la modalidad presencial siguiendo todas las medidas de prevención indicadas por parte del sector salud, por lo que que a partir del 14 de agosto impartiremos cursos de manera presencial. Por otra parte, felicito a las Damas Voluntarias por su incansable labor al beneficio de quienes más lo necesitan. Agradezco al Ing. Francisco Santini Ramos, Presidente del Consejo Coordinador Empresarial de Chihuahua por habernos recibido para concedernos la entrevista de esta edición.
06 / DESARROLLO SUSTENTABLE
La importancia
de la calidad
del aire en las ciudades
Dr. José Francisco Armendáriz López y Dra. María Cristina Castañón Bautista Universidad Autónoma de Baja California
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a demanda de destinos turísticos relacionados con la naturaleza se ha incrementado en los últimos años. Uno de los motivos principales que han propiciado esta inercia es el estrés que generan actualmente las ciudades. Desafortunadamente, más allá de los atractivos recreativos que puedan presentar las ciudades, la realidad es que la contaminación ejerce un papel importante en el descanso físico y mental de las personas. La contaminación puede presentarse tanto en el aire como en el agua y el suelo; y se refiere a la presencia de cierta cantidad de sustancias que impliquen molestias o riesgo para la salud de las personas y los seres vivos, bienes de cualquier naturaleza, así como su capacidad para deteriorar materiales, reducir la visibilidad o producir olores desagradables. A través del aire es por donde se propagan a mayor escala los contaminantes. Esto ha provocado que se generen políticas que amortigüen sus impactos. Las regulaciones internacionales para controlar la contaminación del aire han tenido un efecto positivo en las emisiones globales. Sin embargo, el sector del transporte es la principal fuente del problema, especialmente en ciudades con altos volúmenes de tráfico. Los contaminantes primarios del aire son los óxidos de azufre (SOx), los óxidos de nitrógeno (NOx), los hidrocarburos, los compuestos orgánicos volátiles (COV) y el monóxido de carbono (CO). Estos contaminantes se producen por la basura y por la quema de combustibles fósiles para producir energía eléctrica o para alimentar los motores de los diferentes medios de transporte principalmente. Cuando una persona se expone a un ambiente con mala calidad del aire, suele presentar síntomas como tos, lagrimeo o dificultad para respirar. Los daños también pueden tener consecuencias a largo plazo. Independientemente de una exposición al humo de
tabaco, se considera que la contaminación del aire es causante de síntomas respiratorios y cardiacos. Esto a su vez, puede terminar por afectar a todos los órganos del cuerpo. En general, la contaminación del aire puede tener consecuencias en el tracto respiratorio, el corazón, el riñón, los ojos, la piel, el cerebro, los huesos, la sangre y vasos sanguíneos. La contaminación del aire puede alterar el sueño, el sistema reproductivo y el metabolismo. Además, puede propiciar o agravar alergias, diabetes y algunos casos de cáncer.
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Estadísticamente, el material particulado (PM, por sus siglas en inglés) de 2.5 micras de espesor, es el quinto factor de riesgo de muerte en el mundo; totalizando 4.2 millones de muertes al año. A su vez, la Organización Mundial de la Salud (OMS) estima 3.8 millones de muertes por la mala calidad del ambiente interior, originado por el humo de la cocción de los alimentos y la ineficiente circulación del aire. Aún más peligrosos son los contaminantes secundarios, que se originan por la combinación de dos o más contaminantes primarios para conformar reacciones de mayor peligrosidad para la salud física y mental de los seres humanos. En este sentido, se ha evidenciado que en ciudades con altos índices de contaminación se disminuye la fertilidad, se incrementan los riesgos de aborto y los bebés nacen con menor peso y talla. Entre los efectos psicológicos de la contaminación del aire se han encontrado evidencias que asocian la infelicidad expresada en redes sociales, tales como ansiedad, molestia, depresión, esquizofrenia, entre otros. Es interesante la asociación que se ha observado con una mayor tendencia a considerar al gobierno como corrupto al realizar encuestas en determinadas poblaciones cuando los índices de contaminación del aire son mayores. Previo a la pandemia del COVID 19, en China se habían identificado incrementos de hasta el 70.6 % de la compra de mascarillas con filtros durante días con altos índices de contaminación. Igualmente, algunos estudios han evidenciado la relación entre la contaminación del aire y un impacto en la atención, construcción visual, memoria, habilidad matemática, comprensión lectora, inteligencia verbal e inteligencia no verbal. La contaminación del aire juega un papel importante en el mantenimiento de la infraestructura de las ciudades. La limpieza y pintura de instalaciones es un caso constante; no obstante, los efectos, aunque lentos, llegan a ser de mayor severidad de lo que aparentan en un primer momento. Los materiales se ven afectados por la corrosión procedente de la contaminación del aire, acortando considerablemente su vida útil. El SO₂ y los cloruros son los principales contaminantes que provocan la corrosión de los materiales de construcción. En la corrosión de metales y descomposición de piedras se ha observado la presencia de bióxido de azufre (SO₂) con bióxido de nitrógeno (NO₂) y ozono (O₃). La combinación de dióxido de carbono (CO₂) y agua de lluvia produce un efecto químico que conduce a la disolución de las piedras. Por sí mismo, el CO₂ corroe el concreto cuando la humedad relativa ronda entre el 40 y el 70 %. En el caso de los morteros se causa pérdidas de volumen. El ácido nítrico (HNO₃) es un ácido muy potente que afecta principalmente al cobre, el zinc y al acero. Un adecuado diseño del entorno urbano en función de procurar condiciones aceptables en la calidad del aire implica evitar calles estrechas y edificios altos, favorecer las áreas verdes y calles con geometrías que generen cañones que permitan el flujo de aire. Igualmente, es deseable contar con un programa de monitoreo de la calidad del aire como herramienta para la atención oportuna de contingencias. Las medidas para reducir la contaminación en Beijing para los Juegos Olímpicos de 2008 demostraron que es posible revertir la problemática ambiental en ciudades de varios millones de habitantes. Independientemente de la cantidad de habitantes, las ciudades deben elaborar planes y estrategias oportunas de conservación a fin de salvaguardar la salud de los habitantes, así como la calidad y la durabilidad de su infraestructura.
Referencias Giridharan, R. & Emmanuel, R. (2018). The impact of urban compactness, comfort strategies and energy consumption on tropical urban heat island intensity: A review. Sustainable Cities and Society, 40, 677–687. Hintz, M. J. et al. (2018). Facing the heat: A systematic literature review exploring the transferability of solutions to cope with urban heat waves. Urban Climate, 24, 714– 727. Li, X. et al. (2019). Urban heat island impacts on building energy consumption: A review of approaches and findings. Energy, 174, 407-419. Lu, J. G. (2020). Air Pollution: A Systematic Review of Its Psychological, Economic, and Social Effects. Current Opinion in Psychology, 32, 52-65. Schraufnagel, D. E. et al. (2019). Air Pollution and Noncommunicable Diseases A Review by the Forum of International Respiratory Societies’ Environmental Committee, Part 1: The Damaging Effects of Air Pollution. CHEST 2019; 155(2):409-416. Schraufnagel, D. E. et al. (2019). Air Pollution and Noncommunicable Diseases. A Review by the Forum of International Respiratory Societies’ Environmental Committee, Part 2: Air Pollution and Organ Systems. CHEST, 155(2):417-426. Vidal, F. et al. (2019). Review of environmental and air pollution impacts on built heritage: 10 questions on corrosion and soiling effects for urban intervention. Journal of Cultural Heritage, 37, 273–295. Zhao, C.-N. et al. (2019). Emerging role of air pollution in autoimmune diseases. Autoimmunity Reviews, 18, 607– 614.
08 / INFRAESTRUCTURA
Urbanismo olímpico: más allá de los estadios y parques deportivos Arq. Andreea Cutieru Archdaily
Estadio Nacional de Japón.
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esde sus inicios en 1896, las ciudades anfitrionas han considerado los Juegos Olímpicos de hoy en día como una oportunidad para proyectar al mundo una imagen específica de sí mismos, para subsidiar grandes proyectos de infraestructura o para desarrollar rápidamente planes de reurbanización. Más allá de los llamativos estadios de los que se habla con frecuencia, hay una historia compleja de urbanismo olímpico, que abarca los desarrollos a gran escala catalizados por el evento. Explorando el legado urbano y arquitectónico de las olimpiadas, las historias de éxito, los elefantes blancos y las agendas administrativas, a continuación se analiza lo que los Juegos Olímpicos dejan en las ciudades anfitrionas.
Con comienzos bastante humildes, los Juegos Olímpicos se han expandido significativamente a lo largo de los años; a medida que se incluyeron nuevos deportes más países se unieron al evento y el número de atletas creció, lo que requirió infraestructura adicional ocupando áreas urbanas más grandes. Las opiniones sobre el valor de albergar los Juegos Olímpicos están divididas, ya que algunos consideran que la inversión aporta pocos beneficios a la ciudad, mientras que otros la ven como una oportunidad fantástica para mejorar la infraestructura, crear viviendas y traer nuevos negocios a lo que generalmente es un área subdesarrollada. Organizar los Juegos Olímpicos es ahora una inversión enorme que pocas ciudades pueden permitirse. Además, las numerosas historias de “fracasos olímpicos” han comenzado a disuadir a las ciudades de asumir el desafío. Las ofertas para albergar las olimpiadas han disminuido con el tiempo, ya que el evento se encareció con cada edición. Siendo que en las olimpiadas de 2004, once ciudades competían por ser las se-
des, para la edición de 2020, solo había cinco. No obstante, las decisiones de planificación vinculadas a los Juegos Olímpicos tienen efectos duraderos en el desarrollo, la economía y el paisaje urbano. La ciudad anfitriona capitaliza el evento, generando un desarrollo urbano significativo o termina con una variedad de megaestructuras con uso limitado después de las olimpiadas. Por lo tanto, la adaptabilidad y flexibilidad del plan maestro son primordiales para el valor agregado a largo plazo de los Juegos Olímpicos para la comunidad. El legado de las olimpiadas Uno de los mayores éxitos del urbanismo olímpico fue la edición de Barcelona de 1992, cuando la ciudad utilizó el evento para catalizar una importante renovación urbana. El resultado fue muy elogiado y otras ciudades anfitrionas han intentado replicarlo desde entonces. El plan maestro implicó la reutilización adaptativa del tejido histórico, el desarrollo de la playa que la ciudad ahora puede capitalizar y la creación de las carreteras de circunvalación que redujeron significativamente el tráfico en el centro de la ciudad. Además, la ciudad decidió extender las sedes por la región de Cataluña en lugar de desarrollar un Parque Olímpico, creando una premisa de futuro sostenible para los edificios heredados.
Plaza de Mauá con el Museo del Mañana, diseñado por Santiago Calatrava y el tren ligero de Río de Janeiro. Londres se dispuso a replicar este modelo invirtiendo en Stratford, un área subdesarrollada de la ciudad, en un intento por suavizar la desigualdad y reequilibrar la economía dentro de la metrópoli. La visión de la Villa Olímpica se formó en torno a la idea de que las olimpiadas deberían dejar atrás el marco para un nuevo vecindario vibrante con todas las comodidades necesarias, incluidas áreas comerciales, un parque e infraestructura de transporte. Los Juegos de Río de Janeiro tuvieron
09 un desenlace diferente. El plan incluía amplias obras de infraestructura, nuevas líneas de metro, reparaciones de puertos e incluso limpieza de una bahía. Sin embargo, lo que quedó atrás para el mejoramiento de la comunidad fueron nuevos enlaces de transporte y una zona portuaria renovada, lo que generó la pregunta de si Río de Janeiro se benefició del evento a largo plazo. El problema de los elefantes blancos
tos heredados más importantes del evento es la Villa Olímpica, que proporciona alojamiento y comodidades a los atletas y su personal. Los Juegos Olímpicos de Helsinki de 1952 fueron los primeros en crear una Villa Olímpica diseñada para luego convertirse en vivienda, lo que marcó la tendencia adoptada por todas las ediciones posteriores. Hoy en día, el desarrollo necesita albergar alrededor de 11 000 atletas y 5000 empleados, lo que requiere alojamiento, instalaciones médicas, espacios de entrenamiento e infraestructura para viajar. Para los Juegos Olímpicos de Atlanta de 1996, se construyeron viviendas para los atletas en el campus del Instituto de Tecnología de Georgia, que luego se convertiría en viviendas para estudiantes. La edición de Sydney 2000 diseñó un suburbio residencial, temporalmente convertido en alojamiento para atletas. Las unidades de vivienda se terminaron después de las olimpiadas y el área ahora constituye un lugar codiciado.
Parque Radical Olímpico de Río. En la vanguardia de la conversación en torno a la arquitectura olímpica están las instalaciones deportivas, que en su mayor parte se convierten en un rompecabezas para la ciudad anfitriona posterior al evento. Tanto la edición de Atenas en 2004 como los Juegos de Beijing en 2008 crearon un conjunto de edificios que se abandonó en gran medida después del evento debido a la gran escala de las sedes, la función limitada y los altos costos de mantenimiento. El plan de Atenas de mantener solo las sedes necesarias y convertir las demás se quedó corto unos años después de los Juegos Olímpicos debido a la crisis económica de 2008. De manera similar, para la edición de 2016, Río de Janeiro había diseñado sedes específicas para el desmontaje, si el plan no resultaba como lo esperaban. Alternativamente, el estadio principal de Londres diseñado por Populous ha abordado el problema del elefante blanco creando la posibilidad de reducción, con una sede central para uso permanente y una estructura temporal que se eliminaría después de las olimpiadas. Se empleó la misma estrategia con otras instalaciones deportivas. Al mismo tiempo, el plan maestro de los Juegos Olímpicos de Londres estableció los lugares que probablemente no se utilizarían después de los Juegos Olímpicos como temporales o flexibles y mantuvo solo los elementos que servirían a la comunidad. Las villas olímpicas Además de las instalaciones deportivas, que para los Juegos de Verano suman alrededor de 35, uno de los aspec-
Villa Olímpica de Montreal 1990. El tema del urbanismo olímpico es amplio, con cada edición un complejo estudio de caso arquitectónico, social y urbanístico. Los ejemplos muestran cómo los Juegos Olímpicos han impulsado el desarrollo de algunas ciudades y han resultado ser una apuesta perdida para otras. A medida que el evento se convierte en una apuesta de inversión, el Comité Olímpico Internacional trabaja para hacer de los Juegos Olímpicos un evento sostenible. Queda por ver cómo se comportará la arquitectura de los Juegos Olímpicos de Tokio 2020 después del pase de las olimpiadas. Referencias Cutieru, Andreea. “Urbanismo olímpico: más allá de los estadios y parques deportivos” [Olympic Urbanism: The Afterlife of Olympic Parks and Stadiums] 06 jul 2021. ArchDaily México. (Trad. Arellano, Mónica) Accedido el 8 Jul 2021. <https://www.archdaily.mx/mx/964554/urbanismo-olimpico-mas-alla-de-los-estadios-y-parques-deportivos> ISSN 07198914.
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l pasado 14 de julio el Lic. Carlos Yadir Ramos Orduño, Delegado Federal de la Secretaría del Trabajo y Previsión Social (STPS) y el Lic. Salvador Loo Baca, Socio Director de la firma Solución de Negocios y Blindaje Legal (SONBLI), Especialista en Materia Fiscal y Administrativa, impartieron el “Foro de Subcontratación en la Construcción”, en el cual se abordaron los lineamientos para el registro ante la STPS, los asistentes expusieron sus inquietudes y problemática para la realización del registro, mismas que fueron recibidas y retroalimentadas por los expositores. El foro contó con la presencia del Ing. Arnoldo Castillo Baray, Presidente de la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción y de la C.P. Rita Esmeralda Avitia Aguilar, Vicepresidenta del Instituto y Colegio de Contadores Públicos de Chihuahua A.C.
11 / GREMIAL
Foro de Subcontratación en la Construcción
12 / GREMIAL
Foros sobre las principales secuelas del COVID – 19
D guridad.
el 7 al 9 de julio el Instituto Mexicano del Seguro Social (IMSS) llevó a cabo en nuestras instalaciones los foros sobre las principales secuelas del COVID-19, dirigidos principalmente a los médicos operativos de salud en el trabajo e ingenieros especialistas de se-
El día de la clausura de los foros, el Ing. Arnoldo Castillo Baray, Presidente de esta Cámara recibió en sus oficinas al Dr. Arturo Daniel Bonilla Calderón, Delegado del Instituto Mexicano del Seguro Social para tratar temas afines entre ambos organismos y posteriormente realizar la clausura del evento.
Ventajas de rentar maquinaria para la construcción
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n un mundo tan cambiante como el de hoy, es indispensable estar a la vanguardia y ofrecer soluciones idóneas para nuestros clientes que además de que se adapten a sus necesidades, provean soluciones de calidad en tiempo y forma. Si hablamos de la industria de la construcción, sabemos que es indispensable el uso de la maquinaria para lograr aumentar la productividad. El utilizar la maquinaria idónea, provee un producto y/o servicio de calidad. Sin embargo, en ocasiones no es posible contar con maquinaria propia para ejecutar las actividades necesarias por varias razones, tales como: • Falta de capital para la adquisición del tipo de maquinaria requerida. • Análisis costo-beneficio con relación al precio del equipo y el tiempo que éste se ocupará. • Costos operativos para considerar al tener maquinaria para la construcción, tales como mantenimiento, espacio, entre otros. • Poseer un activo que se deprecia en la medida que pasa el tiempo.
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14 / ENTREVISTA
Ing. Francisco Santini Ramos Presidente del Consejo Coordinador Empresarial de Chihuahua (CCE)
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l 13 de marzo del 2019 el Ing. Francisco Santini Ramos fue electo Presidente del Consejo Coordinador Empresarial de Chihuahua para el periodo 2019-2021 y durante el mes de marzo del 2021 fue ratificado al frente del CCE por un año más. Para esta edición el Ingeniero Santini concedió una entrevista en la que habló acerca de la conformación del CCE, los proyectos en los que trabajan actualmente y sobre la importancia del sector constructor chihuahuense a nivel nacional. El Consejo Coordinador Empresarial de Chihuahua es un organismo integrador de representación empresarial que impulsa el desarrollo de la actividad económica bajo principios de responsabilidad, bienestar social, equidad y solidaridad. Asimismo, fomenta la democracia, el estado de derecho, la transparencia y la libre empresa. Actualmente se conforma por 18 organismos empresariales entre los que se encuentra la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción (CMIC). “El CCE se fundó en 1976 ante un entorno político similar al que vivimos en la actualidad. En la formación que se le dio originalmente se decretó que solo los presidentes de tres de los organismos que lo conformaban podían llevar la presidencia cada seis meses. Sin embargo, en 2014 quienes lo integrábamos comenzamos a hablar sobre una reestructura para que fuera más abierto, inclusivo y principalmente para que cualquier expresidente de los organismos que lo conformaran pudiera llevar la presidencia, de tal manera que los presidentes activos ya no podrían postularse debido a la gran responsabilidad que ya tenían al frente de sus Cámaras. Fueron cinco años aproximadamente en los que llevamos a cabo reuniones y mesas de trabajo para formar los nuevos estatutos de un CCE reformado y conformado por los dieciocho organismos empresariales más representativos de Chihuahua, los cuales están compuestos por más de 15 000 empresas y generan más de 300 000 empleos”. Entre los retos más importantes del CCE, además de generar la unión entre los organismos tan distintos entre sí, destaca la reactivación económica del estado en tiempos del COVID-19: “Para un sector como el nuestro es fundamental permanecer unidos y constituir un contrapeso
15 importante ante las autoridades. Afortunadamente existe una unión que es notoria en nuestro organismo y esto nos ha permitido trabajar en equipo durante la pandemia en busca de estrategias que nos permitan reactivar la economía de Chihuahua”. Entre los proyectos que actualmente impulsa el CCE se encuentra la integración de cadenas de valor, un proyecto que consiste en generar empresas locales integradas a la exportación de productos: “Yo creo que dentro de estas cadenas de valor CMIC podría tener una importante participación mediante la construcción de nuevas plantas o parques industriales para atender las necesidades de la industria manufacturera en cuanto a la infraestructura”. Asimismo se ha trabajado en la propuesta de creación de un Administrador de la Ciudad: “Necesitamos contar con un profesional que de continuidad a los proyectos estratégicos de obra pública y que se encargue de que los servicios se mantengan en óptimas condiciones sin importar el cambio de administración, esta propuesta ya fue aprobada por los diputados y está pendiente la aprobación del reglamento por parte del cabildo”. Respecto al tema de salud mencionó que han tenido una fuerte participación desde el inicio de la pandemia: “Hemos realizado diversas campañas tanto de equipamiento a hospitales y personal de seguridad, así como para concientizar a las personas sobre las medidas de prevención contra el COVID-19 y frenar los contagios. Actualmente estamos trabajando con el municipio y otras instituciones del estado en la campaña Por Amor a Chihuahua, en la que nuestra labor consiste más que nada en apoyar durante las jornadas de vacunación con los alimentos de los voluntarios, así como con la renta de mobiliario, ya que el gobierno federal se encarga de enviar las vacunas y para nosotros es de vital importancia que los voluntarios cuenten con las mayores comodidades posibles”.
grandes oportunidades para crecer, para transformarnos y para buscar giros innovadores. Definitivamente son muchos los retos que tenemos por delante, principalmente en lo que confiere a la obra pública, esto es algo en lo que debemos de trabajar fuertemente ahora que se de el cambio de gobierno, pues necesitamos un gobierno que invierta en obras importantes y que atraiga la creación de empresas por las condiciones e infraestructura del estado”. El Ingeniero Santini mencionó que el CCE participa en el proyecto Chihuahua Global, el cual tiene por objetivo la atracción de inversiones en el estado: “Sí somos precisos en los datos, realmente durante los últimos años no se ha promovido la inversión en Chihuahua y definitivamente esto es algo que debe cambiar. En meses pasados CMIC participó junto a otros organismos del CCE en una mesa de infraestructura en la que establecimos las propuestas de la sociedad civil para el próximo gobierno en temas económicos, de obra púbica, así como de buen gobierno. Posteriormente sostuvimos reuniones con los candidatos a la presidencia municipal y la gubernatura para presentarles las propuestas y todos se comprometieron a realizarlas mediante la firma de un documento en caso de resultar electos. Esta misma dinámica la llevamos a cabo hace cinco años y obtuvimos muy buenos resultados con la alcaldesa, ya que cumplió en un 97 % con lo que le solicitamos, así que estamos convencidos de que con este nuevo gobierno tendremos buenos resultados. Nosotros como CCE le daremos seguimiento a cada uno de los compromisos y cada tres meses revisaremos los indicadores de cumplimiento”. Para finalizar mencionó: “En el estado de Chihuahua tenemos una creciente necesidad de desarrollar proyectos de largo plazo para crecer la infraestructura del estado y ser más atractivos para la inversión nacional y extranjera”.
“En lo correspondiente al tema de la construcción somos partícipes en un proyecto denominado Ciudad Cercana, en el que se promueve la construcción de viviendas verticales en el centro de la ciudad y aunque ya tenemos algunos avances necesitamos más incentivos para que los constructores se animen a invertir en este proyecto; por otra parte participamos en Chihuahua Futura, este proyecto representa oportunidades para los empresarios constructores, ya que cuenta con un tema primordial que es el eje del hábitat y consiste en planear cómo queremos que se vea nuestra ciudad en 25 años tomando en cuenta tanto el tema laboral como el industrial. Con base a estos proyectos un tema de gran relevancia para el sector constructor tiene que ver con los materiales de construcción y las características que éstos deberán tener para la preservación del medioambiente; recordemos que Chihuahua es un gran fabricante a nivel nacional de productos para la construcción y que somos reconocidos por empresas como Interceramic, que produce cerámica de la mejor calidad, así como por Grupo Cementos de Chihuahua, uno de los principales productores de concreto y cemento en el país, o las distintas plantas que se dedican a la producción de madera”. “Aunado a ello contamos con empresas constructoras que edifican no solo en el estado de Chihuahua sino en todo el país gracias a su experticia. Creo que debemos de apreciar la gran riqueza y capacidad que tenemos en el sector de la construcción en Chihuahua, pues contamos con
I.C. Miguel Garza Meléndez, I.C. Francisco Santini Ramos e I.C. Arnoldo Castillo Baray.
16 / URBANIZACIÓN
Alternativas de solución para cruceros
semaforizados
I.C. Mauricio Martínez Almeidá1, Dr. Antonio Campa Rodríguez1, M.D.U. Luis Carlos Máynez Hernández2 Facultad de Ingeniería, Universidad Autónoma de Chihuahua (UACH)1, Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas (SCOP)2 La necesidad de la actualización
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as dos consecuencias principales del problema de tránsito las constituyen los accidentes y el congestionamiento. Según cifras de la Organización Mundial de la Salud (OMS), más de 1.3 millones de personas mueren y 50 millones resultan heridas cada año en accidentes viales (correspondiente a la población mundial del 2009); así mismo, se estima que estas cifras aumentarán en torno al 65 % en los próximos 20 años. Dado al incremento de la flota vehicular y al desarrollo de velocidades cada vez más altas de circulación en los entornos urbanos, los ingenieros de transporte se han visto en la necesidad de buscar soluciones cuyo objeto sea mejorar tanto la fluidez vehicular en las vías de comunicación de las ciudades como la seguridad vial en éstas. La traza urbana de la ciudad de Chihuahua se caracteriza por estar compuesta por calles rectas que se cruzan en ángulo recto para crear lo que comúnmente llamamos cuadras o manzanas, lo que da lugar a una planificación urbana cuadriculada, conformada por un sistema vial que permite el traslado de miles de personas, ya sea a su trabajo, escuela u hogar diariamente; o bien, del transporte de bienes y recursos necesarios para el desarrollo y crecimiento de la ciudad. Seguridad sustentable, un concepto a seguir La seguridad vial es un “sinónimo” de preocupación en muchos países, donde la identificación de puntos de conflicto es clave para la resolución de problemas de vulnerabilidad de los usuarios. En países como Inglaterra, Suecia, Holanda y Dinamarca, las políticas impuestas en materia de seguridad vial han demostrado una exitosa reducción de accidentes y fatalidades. En este sentido, la seguridad sustentable tiene por objeto evitar problemas a las futuras generaciones por consecuencia de los accidentes de tránsito resultantes de las actuales y futuras demandas de movilidad. Este concepto tiene como principio y fundamento, la interacción en conjunto de las tres figuras que conforman el sistema de transporte, las cuales son: 1.- Infraestructura, la cual debe estar adaptada para distintas capacidades de los usuarios y modos de transporte. 2.- Los vehículos como herramientas que permiten al humano desplazarse a través del sistema.
3.- El usuario, el cual con la adecuada educación, información y control, tiene la habilidad de moverse de forma segura por el sistema.
por la cual los cruces con avenidas secundarias deberán ser resueltos por medio de pasos a desnivel u otra alternativa que no interrumpa el flujo.
Sin embargo, debemos comprender que como seres humanos nuestras limitaciones físicas y cognitivas son diferentes una de la otra y que estos factores podrán afectar nuestro comportamiento dentro del sistema vial.
Actualmente existen diversas acciones a implementar por las que una intersección a nivel pueda ser cruzada. Sin indagar mucho, por medio de la observación podemos intuir que los cruceros semaforizados son el medio para ordenar y regular el tránsito de vehículos y peatones en las calles más comunes para solucionar los movimientos que se generan. Generalmente, este tipo de intersección es usado en vialidades con un alto volumen de tráfico y aunque en la mayoría de los casos cumplen su función, en ciertas circunstancias parecen ser insuficientes o no adecuadas para casos específicos.
La clave entonces recae en la sistemática y consistente aplicación de los principios de seguridad, aplicados a todos los niveles. Clasificación de los caminos de acuerdo a su función en el sistema vial Las redes de caminos se dividen en tres categorías destinadas a ordenar el flujo vehicular, donde cada categoría no debe tener más que una única función. El que un camino sea multifunción puede conllevar a una contradicción en los requerimientos de diseño y exponer a los usuarios a riesgos innecesarios. Las categorías se dividen en: • Primarias: su función es mantener un flujo de tráfico continuo por largas distancias sin interrumpir. • Secundarias o colectoras: dirigen el tráfico desde las áreas urbanas hacia los caminos primarios y viceversa. • Acceso: proveen acceso a los hogares, centros de trabajo, tiendas, escuelas, entre otros. Se conectan únicamente con las vialidades secundarias.
Figura 1. Categorización de caminos de acuerdo a su función. (Ministry of Transport, 2009). Glorietas como solución a problemas de ordenamiento y seguridad vial La glorieta moderna como la conocemos hoy en día, también nombrada rotonda en diversas regiones de habla hispana, fue inicialmente desarrollada en 1966 en Reino Unido, adoptando la regla de “ceda el paso” ante una intersección de forma circular, es decir, el usuario no tiene permitido cruzar la intersección hasta que exista el suficiente espacio para que éste se pueda incorporar.
Las intersecciones son puntos de encuentro donde el tráfico es capaz de cambiar de un camino a otro, esto es permitido únicamente desde caminos de acceso a secundarios (o viceversa) donde generalmente estos intercambios se encuentran a nivel de calle. Mientras tanto, en vialidades primarias se prioriza el flujo ininterrumpido de los vehículos, razón
Las glorietas han demostrado ser una alternativa a los cruceros semaforizados y dentro de sus principales ventajas destacan en mejorar la seguridad de la vía, la razón es porque las glorietas actúan como un regulador de velocidad para los vehículos al presentarse como un “obstáculo” sobre el camino; otra razón por la que la seguridad mejora es debido a que se reducen los puntos de conflicto, de acuerdo al “Deparment of Transportarion Federal Highway Administration” de Estados Unidos, una intersección convencional de cuatro ramales se reduce de 32 a 8 puntos de conflicto y las colisiones frontales o laterales se ven eliminadas en las glorietas. La segunda ventaja a destacar es que, en las condiciones adecuadas, las glorietas pueden mejorar los niveles de servicio y capacidad de la intersección al ser un elemento que permite un flujo constante de vehículos.
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Diversos estudios de la Federal Highway Administration (F.H.W.A.) han encontrado que las glorietas pueden incrementar la capacidad desde un 30 hasta un 50 % comparado con intersecciones convencionales, al reducir los altos y filas formadas por congestionamiento.
Se entiende como mini – glorieta, aquellas glorietas cuyo diámetro central es menor de cuatro metros, lo que la mayoría de las veces implica un funcionamiento diferente a las convencionales pero que a su vez presentan las mismas bondades de una glorieta normal, sumándole el beneficio de que resultan ser bastante económicas en cuanto a costos de instalación y mantenimiento se refiere. Es necesaria la realización de una investigación a detalle de su estructura y funcionamiento para su correcta elección como intersección a nivel. Conclusiones Definitivamente, la integración de soluciones “modernas” son algo que debemos adoptar día con día a nuestros sistemas de transporte, dejando de lado al vehículo como actor principal y brindando a las personas distintas alternativas de movilidad urbana, sin olvidar que lo más importante es la seguridad de los usuarios.
Figura 2. Puntos de conflicto en intersección convencional contra glorieta (FHWA, 2000). Existen distintas clasificaciones de glorietas de diferentes características y propósitos, la siguiente figura representa una comparación donde se muestra el rango de vehículos por día recomendados para aplicación de cada clase de glorieta en función de su diámetro.
Para ello es necesario mirar a otros países que parecen llevarnos la delantera en cuanto a temas de ingeniería del transporte. La investigación e implementación de glorietas ha demostrado ser en países de Europa y Estados Unidos una alternativa que resuelve los conflictos viales ocurridos en intersecciones a nivel. Sin embargo, la correcta aplicación y un buen diseño de las glorietas, son un requisito indispensable para lograr los resultados esperados, por ello en países con mayores vías de desarrollo existen lineamientos y guías que indicarán al proyectista las recomendaciones y requisitos de diseño que debe seguir para el uso de glorietas; desafortunadamente en México no existe aún un manual o normativa concreta que sirvan de pauta en cuanto a glorietas se refiere y aunque podamos apoyarnos en las guías antes mencionadas, es responsabilidad del ingeniero o técnico en transporte evaluar las condiciones para la aplicación exitosa de estos lineamientos, pues cada región tendrá diferentes parámetros a considerar de acuerdo a sus sistemas de transporte. Referencias
Figura 3. Tipos de glorieta en función de su diámetro y rangos de aplicación en términos del tráfico diario promedio, (Demir, 2020).
Cal y Mayor, R., & Cárdenas, J. (2018). Ingeniería de tránsito. Fundamentos y aplicaciones. México: Alfaomega. Demir, H., Demir, Y. (2020). A Comparison of Traffic Flow Performance of Roundabouts and Signalized Intersections: A case Study in Nidge. The Open Transportation Journal, pp.120-132. FHWA. (2000). Roundabouts: An Informational Guide. Virginia, USA: U.S. Department of Transportation. Ministry of Transport, Public Works and Water Management. (2009). Roundabouts - Application and design. Netherlands: Royal Haskning DHV.
U
no de nuestros objetivos principales es el fortalecimiento de las empresas afiliadas a través de cursos de capacitación para los trabajadores, por tal motivo el 13 de julio llevamos a cabo el curso de “Alineación en instalador y supervisor de sistemas fotovoltaicos de certificación en los estándares #EC0586.01 y #EC1181” en nuestras instalaciones. Agradecemos la participación de cada uno de los asistentes.
21 / GREMIAL
Curso de alineación en instalador y supervisor de sistemas fotovoltaicos
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l 09 de julio recibimos en las instalaciones de la Cámara a la doctora Nicté Galindo, Directora de la Asociación Narices Rojas Chihuahua, esta asociación apoya a los niños y jóvenes con cáncer a través de medicamentos, materiales y económicamente. La reunión se realizó con motivo de la promoción de las campañas que se realizaron durante el mes de julio para la recaudación de fondos.
Si te interesa realizar alguna aportación puedes acercarte al Comité de Damas Voluntarias para que te orienten, hay muchas maneras de ayudar.
23 / VOLUNTARIADO
Reunión con la asociación Nariz Roja
Festejo del Día del Padre
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l domingo 19 de junio se celebró en todo México el Día del Padre, una fecha de gran importancia para todas las familias.
Para celebrar esta fecha el Comité de Damas Voluntarias organizó un divertido festejo para todos los papás que integran la CMIC en la terraza de la Cámara, donde pudieron convivir y disfrutar de comida, bebidas, juegos, así como de un sorteo de regalos.
Apoyo a los brigadistas que combatieron los incendios en Carichí y San Francisco de Borja
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urante el mes de junio realizamos una colecta de artículos para los brigadistas que estuvieron combatiendo los incendios en los municipios de Carichí y San Francisco de Borja.
Agradecemos a cada una de las personas que realizó sus donaciones a través de la Cámara.
24 / URBANIZACIÓN
Importancia de la regularidad superficial en las vías
terrestres (Parte I) I.C. Alfonso Pérez Salazar, I.M. Federico Castro Mondragón, M. en C. María Guadalupe López y Dr. Paul Garnica Anguas Instituto Mexicano del Transporte (IMT)
E
l tema de la regularidad superficial en carreteras y autopistas ha sido considerado en México de manera discreta, si es que en todo caso ha sido tomado en consideración; es conocido en el ámbito internacional la gran importancia económica que conlleva una buena calidad en la superficie de rodamiento por el que circulan los vehículos ya sea de carga o de pasajeros, es también sabido a partir de investigaciones realizadas por prestigiadas instituciones internacionales, la menor velocidad de deterioro que presentan los pavimentos durante su vida útil cuando nacen con mejores regularidades superficiales. Debido a lo anterior, en nuestro país se ha considerado este parámetro como uno de los detonadores de acciones de conservación o aún de reconstrucción. Es importante destacar que la importancia ha sido ahora llevada a la normativa de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes de tal forma que existe un mecanismo de estímulos y sanciones a partir de este parámetro, con la finalidad de asegurar mejores calidades en la capa de rodamiento en cuanto a regularidad superficial se refiere. Es importante subrayar que existen diversos métodos y aún parámetros para definir la regularidad superficial en un pavimento; asimismo, existe todavía desconocimiento del tema por parte de diversos administradores de redes carreteras en los diferentes niveles federal, estatal o municipal, creando en muchas ocasiones controversias, confusiones e incluso falta de aplicación de las normativas correspondientes por el mismo desconocimiento de los conceptos de regularidad superficial; es por ello que el presente trabajo intenta describir el estado que guarda la regularidad superficial tal como se considera en nuestro país.
25 Regularidad superficial. El concepto de un índice internacional Debido a la gran cantidad de parámetros para definir la regularidad superficial en los caminos y a la gran cantidad de equipos que determinan esta propiedad, así como a la necesidad de establecer un parámetro que definiera un índice estandarizado de irregularidad que fuera conocido por todos los profesionales involucrados con esta característica en sus diversas funciones, el Banco Mundial desarrolló en Brasil en 1982, un experimento para lograr la unificación de criterios al respecto, este trabajo dio como resultado el establecimiento del Índice Internacional de Irregularidad, (IRI por sus siglas en inglés), el cual corresponde a un parámetro obtenido a partir de un modelo matemático denominado “cuarto de carro”, llamado así por corresponder a la cuarta parte de un auto dibujado en planta y que le corresponde una llanta, una parte proporcional de masas de carrocería, suspensión, un amortiguador, entre otros. En la Figura 1 se presenta este modelo. Al circular, hipotéticamente, este vehículo a una velocidad de 80 km/h sobre el perfil real del camino, se determina a partir de las ecuaciones diferenciales que gobiernan el movimiento y al realizar la suma de los movimientos relativos entre las masas de la carrocería y la suspensión, divididos por la distancia evaluada se obtiene al IRI en unidades de mm/m o m/km.
Figura 1. Modelo del “cuarto de carro” para obtener el Índice Internacional de Irregularidad (IRI). De lo anterior es posible deducir que no existe un equipo que determine propiamente el IRI, sino que es propiamente un parámetro obtenido por el “cuarto de carro” que presenta condiciones específicas y parámetros que no varían en el tiempo, por su puesto un equipo hipotético. El perfil del camino, entonces, adquiere una relevancia fundamental en tanto que es el insumo principal para definir la regularidad superficial. Hay diferentes métodos para determinar el perfil de un camino entre los que se encuentran, desde el nivel básico y estadal, hasta complejos perfilómetros con sensores láser, inclinómetros y acelerómetros para obtener, en la medida de lo posible, una copia fiel del perfil de un camino, para posteriormente procesarlo a partir del modelo matemático del IRI. Es importante mencionar que existen diversas normas ASTM relacionadas con el tema entre las cuales se pueden destacar la propia de la obtención de la regularidad superficial (IRI) con nivel y estadal y el del uso de perfilómetros láser o inerciales, entre otros. En la Figura 2 se puede observar la determinación del IRI con la metodología del nivel y estadal.
26 / URBANIZACIÓN
Figura 4. Frecuencia relativa acumulada del IRI en una red estatal de carreteras. Actualmente en México se discuten los umbrales para la evaluación sobre los valores directos del IRI y algunos otros parámetros de desempeño funcional y estructural (Tabla 1) que ayuden a establecer la condición general integral de un pavimento y sean utiles en la definición de acciones de conservación y mantenimiento para la gestión de carreteras; que por supuesto dependerán de la importancia del camino y del tipo de red que se analice.
Figura 2. Determinación del IRI de acuerdo con la metodología ASTM E 1364. El IRI ha sido de utilidad para la toma de decisiones en redes de carreteras en cualquier nivel de administración, nacional, estatal, municipal e incluso en los nuevos esquemas de concesiones de carreteras, lo anterior como insumo en los sistemas de gestión de carreteras a partir de los cuales se toman decisiones para la implementación de programas de conservación y mantenimiento de los caminos. En la Figura 3, se puede apreciar el mapa de valores de IRI en una red estatal de carreteras que aunado con el análisis estadístico simple, (Figura 4) da luz del estado actual de la red y de los tramos o zonas más dañadas o de intervención emergente.
Figura 3. Representación geoespacial del IRI en una red estatal de carreteras.
Tabla 1. Umbrales indicadores de desempeño funcional y estructural para pavimentos flexibles. Referencias Sayers M.W., Gillespie T. D. y Queiroz A. V., 1986, The International Road Roughness Experiment, World Bank Technical Paper Number 45, Washington, D.C., USA. Sayers M.W., Gillespie T. D. y Paterson, W.D.O, 1986, Guidelines for Conducting and Calibrating Road Roughness Measurements, World Bank Technical Paper Number 46, Washington, D.C., USA. Normativa de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, N-CTR-CAR-1-04-007; Carpetas asfálticas con mezclas en frío. 2006 Normativa de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, N-CTR-CAR-1-04-006; Carpetas asfálticas con mezclas en caliente. 2006. Normativa de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, N-CTR-CAR-1-04-009; Carpetas de concreto hidráulico. 2000. Normativa de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, M-MMP-4-07-002; Índice de perfil, 2006. ASTM E1364 Standard Test Method for Measuring Road Roughness by Static Level Method. ASTM E1082 Standard Test Method for Measurement of Vehicular Response to Traveled Surface Roughness. ASTM E1274 Standard Test Method for Measuring Pavement Roughness Using a Profilograph.