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50 MANEIRAS DE VOAR MELHOR BRUCE GOLDSMITH e amigos
In the core, since 1988
Sobre este livro
Voar é nossa paixão e este livro reflete isso. Ele começou como uma coleção dos melhores artigos sobre o aprendizado do voo já publicados na revista Cross Country desde 1988, incluindo a coluna Icaristics do Bruce Goldsmith. Mas ele se desenvolveu, foi atualizado, revisado e outras coisas foram incluídas. O resultado é o que você tem agora nas mãos, 200 páginas dedicadas ao que fazemos: a essência do nosso esporte. Ele é direcionado a qualquer um que tenha embarcado na memorável jornada que o voo livre é, dos iniciantes aos pilotos mais experientes. Reúne os conhecimentos mais profundos de alguns dos melhores e mais experientes pilotos do mundo. O livro tem alguma teoria aqui, mas você vai encontrar principalmente experiência prática adquirida por pilotos que estão na cena há anos. Leia com atenção - muito do que está aqui dentro é ouro puro. Nos vemos no ar! Ed, Marcus, Hugh, Charlie and Verity
Sobre a revista Cross Country
A Cross Country foi fundada em 1988 por Sherry Thevenot, um artista que se casou com a asa delta e queria refletir o espírito do voo livre através de uma revista. A revista de alguma maneira se encaixou perfeitamente e, desde então, só cresceu - agora é lida por pilotos em 75 países. Ela sempre foi editada por pilotos e de propriedade de pilotos, e sempre será. www.xcmag.com
Sobre o editor
Cross Country International 5 St George’s Place Brighton BN1 4GA www.cross-country-int.com Publicado em 2015. Fotografias e texto de propriedade da Cross Country International Ltd. Todos os direitos reservados. Este livro não pode ser reproduzido em parte ou na sua totalidade por qualquer meio sem a permissão por escrito do editor. Este não é um manual para aprender sozinho – aprenda com um instrutor qualificado em uma escola homologada. O voo livre é uma disciplina envolvente, as teorias se adaptam, os equipamentos ficam obsoletos e as recomendações mudam: por favor, nos avise editor@xcmag. com. Autor: Bruce Goldsmith e colaboradores Editor: Ed Ewing Designer: Marcus King Time editorial: Hugh Miller, Charlie King Vendas: Verity Sowden Tradutora: Elisa Eisenlohr ISBN: 978-0-9570727-8-7
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Ter fé é ter asas. J.M. Barrie, O Pequeno Pássaro Branco
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FIFTY WAYS TO FLY BETTER
BRUCE GOLDSMITH Em seu habitat na França. Foto: Bruce Goldsmith
A RESPONSABILIDADE FICA AQUI O VOO LIVRE requer algo que está cada vez mais raro em nosso mundo moderno. Ao contrário de muitos outros esportes, o voo requer um grande investimento em tempo e dinheiro – mas não acaba aqui. Para voar bem, você precisa aprender constantemente e se envolver de uma forma tão intensa que pode pesar em outras áreas da sua vida. Mas, talvez, o que faz o voo livre se destacar é o modo como obriga cada piloto a ter responsabilidade sobre suas ações. Isso acaba com a onda de empurrar a culpa para os outros e fazê-los responsáveis quando as coisas dão errado. Constantemente nos ensinam que se você seguir as regras, tudo vai dar certo. Esta ideia não funciona no parapente ou na asa delta. Você nunca estará totalmente seguro e nem voará mais longe por seguir as regras. Em vez disso, você tem que se responsabilizar pelo seu voo e deve aprender tanto quanto puder, para ter a certeza de que você continuará melhorando. Os melhores pilotos sugam dicas dos outros e realmente absorvem toda experiência que têm no voo, de modo que sempre ficam melhores. O ar é um ambiente em constante mudança e mesmo voar na mesma rampa é diferente a cada dia. As regras rígidas não funcionam. No final, você está lá em cima sozinho e é você quem tem que tomar as decisões finais. Talvez seja isso que faz do voo livre o perfeito
antídoto para a vida moderna. Ele nos leva de volta ao selvagem, onde temos que viver com sagacidade. Se você está pronto para o desafio de voar melhor, este livro vai te dar muitas ideias para se inspirar, te permitindo tomar decisões melhores e mais bem informadas. Tem muitas informações e capítulos atualizados da coluna Icaristics, além de artigos de outros pilotos. Este conhecimento foi adquirido do modo mais dif ícil: experiência real ao longo de muitas décadas surfando o céu. Dos dias com muito vento nos Alpes às térmicas macias das planícies, do voo de lift na Inglaterra aos dust devils o Deserto de Mojave. O time da Cross Country fez um excelente trabalho juntando alguns dos artigos mais importantes sobre o aprendizado do voo livre. Eu espero sinceramente que este livro o ajude a melhorar o seu voo. Bruce Goldsmith PS: A Responsabilidade Fica Aqui era uma frase que o Presidente Truman (mandato 1945-53) tinha em sua mesa para mostrar que estava pronto para assumir responsabilidade por seu país. Assumir a responsabilidade pelo seu voo é o primeiro passo para se tornar o piloto que quer ser.
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ENROSCANDO Melhor do que isso é impossível. Diversão sobre o Dents de Lanfon, França. Foto: Jérôme Maupoint
CONTEÚDO 07 Introdução 12 Colaboradores 17
Escolhendo a vela correta, por Rob Whittall
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Escolhendo o tamanho correto da sua vela, por Bruce Goldsmith
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Como a carga em voo afeta sua performance, por Adrian Thomas
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Aprendendo a voar do seu jeito, por Bruce Goldsmith
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Voando próximo ao relevo, por Bruce Goldsmith
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Pilotagem ativa, por Bruce Goldsmith
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Entendendo o avanço, por Bruce Goldsmith
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Entendendo as térmicas, por Adrian Thomas
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A vida de uma nuvem cumulus, por Tom Bradbury
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Técnicas para enroscar, por Bruce Goldsmith
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Enroscando em um dia estável, por Bob Drury
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Enroscando em dias com vento, por Bob Drury
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Aprendendo a subir mais rápido, por Bruce Goldsmith
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Prevendo onde estarão as térmicas, por Bob Drury
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Aprendendo a voar cross country, por Patrick Laverty
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Voando XC em uma vela EN A, por Hugh Miller
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Lendo o céu à frente, por Jay Rebbeck
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Planejando a sua linha, por Jay Rebbeck
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Observação, por Bruce Goldsmith
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Usando o acelerador, por Adrian Thomas
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Controle nos tirantes traseiros, por Russell Ogden e Adrian Thomas
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Teoria speed-to-fly, por Adrian Thomas
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Voando na velocidade correta, por Adrian Thomas
103 Voando de forma rápida e eficiente, por Bruce Goldsmith 106 Teoria do hexágono, por Bruce Goldsmith 108 Voando cloud streets, por Honza Rejmanek 110 Convergência, por Bruce Goldsmith 115 Voando em nuvens, por Bruce Goldsmith 120 Navegação no espaço aéreo, por Hugh Miller 123 A hora mágica, por Bruce Goldsmith 125 Aprendendo a voar no sotavento, por Bruce Goldsmith 131 Ajustando seus freios, por Bruce Goldsmith
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135 Aulas master de wingover, por Russell Ogden
CONDIÇÃO DIDÁTICA Na rota em um voo de 150km pelos Alpes franceses do sul.. Foto: Ant Green
139 Como aprender acro, por Pál Takáts e Horacio Llorens 145 Voo de montanha, por Bob Drury 152 Escolhendo a sua linha nas montanhas, por Kelly Farina 159 Voando 100km nas montanhas, por Bob Drury 165 Jogando para trás em grandes montanhas, por Antoine Laurens 167 Voando nas planícies, por Will Gadd, Steve Ham, Dustin Martin, Hugh Miller, Karel Vejchodsky e Godfrey Wenness 175 Planejando uma emergência, por Ian Blackmore 177 Lidando com uma frente de vento, por Bruce Goldsmith 181 Voando perto de nuvens grandes, por Josh Cohn, Bob Drury, Jonny Durand, Will Gadd e Alex Hofer 185 Pousando com vento forte, por Honza Rejmanek 188 Jogando o reserva, por Mike Steen, Carson Klein e Jocky Sanderson 190 Lidando com seus demônios, por Greg Hamerton 193 Lidando com o medo, por Heike Hamann 200 Como a terapia cognitivo-comportamental pode ajudar no seu voo, por Hugh Miller 206 Voando no seu primeiro campeonato, por Bob Drury 209 Voando em competições, por Bruce Goldsmith 215 Virando profissional, por Bruce Goldsmith 218 Index 224 Glossário 230 O autor 231 Nuvens
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COLABORADORES Ian Blackmore
Heike Hamann
Josh Cohn
Greg Hamerton
Piloto de cross country, editor da revista Cross Country de 2003 a 2005
Ex-campeão americano, vencedor do PWC Américas e piloto do time dos EUA
John Coutts
Ex-campeã feminina australiana de parapente e psicóloga
Instrutor de parapente, editor, escritor e autor
Alex Hofer
Campeão mundial de planador de 2003, começou a planar na Nova Zelândia aos 15
Campeão europeu de parapente de 2002, campeão mundial de 2003 e vencedor do Red Bull X-Alps
Bob Drury
Marcus King
Jonny Durand
Patrick Laverty
Ed Ewing
Antoine Laurens
Kelly Farina
Horacio Llorens
Will Gadd
Dustin Martin
Ant Green
Hugh Miller
Steve Ham
Russell Ogden
Piloto pioneiro nos Himalaias e editor da Cross Country de 2005 a 2010
Diversas vezes campeão australiano de asa delta e piloto profissional. Recordista mundial
Editor da Cross Country desde 2010
Guia alpino de parapente e ex-integrante do time inglês, www.austrianarena.com
Duas vezes recordista mundial de distância livre (298km 1998 e 423km 2002)
Piloto de acro, cineasta, fotógrafo e piloto de testes de parapente
Campeão inglês de parapente de 2002 e guru de Piedrahita
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Designer e editor associado da revista Cross Country desde 2005
Piloto de asa delta e recordista mundial de altitude em asa motorizada (5.348m)
Piloto de parapente no Himalaya
Quatro vezes campeão de acro em parapente, recordista mundial de infinite tumble
Recordista mundial de distância livre em asa delta, 764km em 2012 com Jonny Durand
Ex-campeão inglês de parapente e editor da Cross Country de 1998 a 2003
Piloto de competição internacional, excampeão inglês e piloto de testes
Honza Rejmanek
Atleta do Red Bull X-Alps e meteorologista, colunista da revista Cross Country
Adrian Thomas
Ex-campeão inglês de parapente e professor de voo na Universidade de Oxford
Jay Rebbeck
Piloto de competição de planador e membro do time inglês de planador
Jocky Sanderson
Guru do SIV guru e ex-piloto de competições internacionais
Pál Takáts
Principal piloto de acro e três vezes campeão do mundo de acrobacia em parapente
Karel Vejchodsky
Piloto de cross country que opera o www. xcontest.org
Godfrey Wenness
Ex-recordista mundial de distância livre em parapente (335km) e guru de Manilla
Rob Whittall
Ex-campeão mundial tanto em asa delta (1989) quanto em parapente (1991)
Fotógrafos
Andy Busslinger Julian Cisterna Loren Cox Mike Endacott Ed Ewing Kelly Farina Helen Gant Bruce Goldsmith Nick Greece Anthony Green Fred Gustafsson Charlie King Marcus King Olivier Laugero Jérôme Maupoint Hugh Miller Russell Ogden Gudrun Öchsl Tim Pentreath Federico Rios Martin Scheel John Stapels Vianney Tisseau Roger Turner Al Wilson
Foto de capa Tyr Goldsmith
Ilustrações Charlie King Marcus King
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BEM-VINDO AO NOSSO MUNDO Acima de Roc d’Enfer em Haute Savoie, Alpes franceses. Foto: Jérôme Maupoint
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ESCOLHA UMA VELA As opções são muitas. O melhor conselho é ser honesto sobre o tipo de piloto você é, e voar a que você mais gosta . Foto: Marcus King
ESCOLHENDO A VELA CORRETA Por Rob Whittall CONFIANÇA, normalmente ignorada, é o fator mais importante na escolha de uma vela. Se você se sente bem, certamente voará melhor do que em outra vela que te deixe ansioso. Se você perder a confiança e ficar com medo em uma situação ruim ou na turbulência, você também perderá a habilidade de tomar boas decisões. Isso se deve parcialmente ao medo e à adrenalina – eles vão atrapalhar seu julgamento justamente quando mais precisa dele. Por outro lado, se você realmente gostar da sua asa e se sentir confortável embaixo dela, o limite do seu conforto será mais alto e você terá uma chance melhor de tomar as decisões mais corretas no momento.
Moda
Em primeiro lugar, ignore a moda e também não seja um escravo dos números: alguns doidos somam os resultados da certificação e a vela com o melhor resultado é aquela que compram (meu Deus). Também já ouvi histórias de pilotos que compram uma vela porque o amigo também tem (não é fofo?). Outros são completamente influenciados pela velocidade máxima e os números de performance do fabricante (uma receita para o desastre). E finalmente, alguns compram por causa das cores bonitas. Eu evitaria tudo isso e simplesmente faria uma avaliação honesta das minhas habilidades para buscar uma vela que me dê toda a confiança necessária no ar.
Que tipo de piloto eu sou?
Essa é a hora de ser completamente realista sobre suas habilidades. Se você voa na sua hora de lazer e faz menos de 50 horas por ano, a escolha é fácil: uma vela EN A ou B terá a estabilidade e manobrabilidade que te dará confiança mesmo com a pausa ocasional de um mês ou mais. Não caia na armadilha de recusar por estas serem ‘velas de iniciante’. Hoje em dia, a performance é excelente e muito pilotos antigos dizem que estão fazendo seus melhores voos nelas, após experiências infelizes com velas mais apimentadas. Se você tem sorte e voa quase toda semana com frequência, pode considerar dar um passo adiante. Apenas se você tiver muita confiança, honestamente, muita experiência, e voa todo o tempo você poderá pensar em algo maior do que uma EN C. Isso dá liberdade para pensar: “Então, eu decidi que sou, na realidade, um piloto intermediário, em vez da imagem anterior que eu tinha de ser um super piloto de competição e de cross country. Ainda bem!” Lembre-se, é uma máquina voadora que você vai comprar – sua segurança pode depender desta decisão.
Teste de voo
Uma vez que você reduziu as opções a quatro ou cinco modelos, faça um teste de voo. É isso que vai te dizer mais – não ouça o papo do vendedor ou pense sobre a grande oferta que
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O que importa é fazer um bom voo, que te deixe com um sorriso no rosto
ele fará. Pense sobre como foi com cada vela: A decolagem foi boa? Foi nervosa ou macia como se fosse um navio petroleiro? Você ficou confiante e confortável cada minuto nela? Aquela com a maior parte de respostas positivas, provavelmente é a mais adequada pra você. Não importa se os seus amigos estão comprando um modelo diferente por um preço menor, porque, no final, é você quem vai voar na vela e não eles. Lembrese, que você está gastando um bom dinheiro. Se a vela na qual você se sentiu melhor custa um pouco mais, você seria um bobo se não comprá-la apenas por causa do preço.
Agora, que tamanho?
Tamanho é um problema, mas, na verdade, é bem simples. Apenas acrescente 15kg ao seu peso sem equipamento. Isso vai te dar seu peso em voo. Então, você deve selecionar o tamanho da vela que te coloque mais próximo do meio do intervalo de peso da vela. Se você ficar no limite de dois tamanhos, analise o seu tipo de voo e escolha com base nisso. Por exemplo, se você voa normalmente com vento forte, um pouco mais de carga alar pode te ajudar a das mais velocidade, então, o tamanho menor seria melhor. Por outro lado, se você sempre voa em condições fracas, o maior tamanho pode
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ser a melhor escolha, já que te dará uma taxa de afundamento menor, te ajudando a subir melhor. No entanto, se você voa em condições mais fortes, pode se sentir mais confortável na vela menor. Mas não se enrole demais com isso: você estará seguro em qualquer tamanho, então, simplesmente compre aquele em que se adeque melhor.
O fator diversão
Todo piloto quer algo um pouco diferente, mas lembre-se que a moda não é importante. Seu conforto e confiança no ar é o que importa. No final, não importa quem estava mais alto ou quem voou mais longe. O que importa é ter tido um bom voo, que te deixe com um grande sorriso no rosto e a cabeça cheia de paisagens lindas e com um ótimo sentimento. Porque é isso que o voo livre significa.
FUNDAMENTAL • Confiança na sua vela é o fator mais importante no voo • Seja honesto quanto à sua habilidade • Reduza as opções e faça um teste de voo • Compre a vela que te traga mais diversão
LEVE Seu kit completo pode pesar apenas 10kg. Foto: Charlie King
ESCOLHENDO O TAMANHO CORRETO DA VELA Por Bruce Goldsmith COMO os fabricantes definem os limites de peso e o que acontece se você estiver leve demais ou pesado demais na sua vela?
Veja o intervalo de peso
Em primeiro lugar você deve apenas verificar o intervalo de peso definido pelo fabricante e não o tamanho da vela. Fabricantes diferentes medem os tamanhos de formas diferentes, então, apenas comprar uma vela do mesmo tamanho da sua vela anterior (mas de marca diferente) pode ser um grande erro. O
tamanho pode facilmente diferir em 10%, que é a diferença típica entre dois tamanhos. Em segundo lugar, o que um fabricante chama de tamanho médio pode ser o tamanho grande de outro, então, olhe os números do intervalo de peso em vez das descrições.
Qual é o tamanho correto? A resposta é simples: suba na balança pronto para o voo com todo seu equipamento incluindo a vela, então, seu peso deve ficar próximo do meio do intervalo da sua vela.
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O ângulo de planeio não é afetado pela carga alar
Já observei que o peso do equipamento de um piloto médio é em torno de 13kg. Para um piloto grande, ele deve pesar um pouco mais, digamos 14kg, e para os pequenos, 12kg. Mas o peso do equipamento varia muito. Quando participo de competições, uso um kit de 25kg, principalmente por causa da selete carenada. Se você usa equipamento leve, consegue reduzir o peso para até 6kg incluindo o reserva, o que é ótimo para as caminhadas, mas você terá que usar uma vela menor.
Como os fabricantes definem os pesos?
Não posso falar por todos os fabricantes, mas posso te dizer o método que uso. Primeiro eu projeto o tamanho médio e escolho o tamanho da vela dependendo de diversos fatores do design, como o perfil usado, a curvatura da vela e o uso a que o equipamento será destinado. Normalmente o M terá 23m2 de área projetada com o intervalo de peso de 80100kg. Quando termino os testes de voo, já adquiri experiência suficiente na vela para saber se o intervalo de peso deve ser ajustado para cima ou para baixo. Outros tamanhos da vela passam por um processo similar, com cada tamanho sendo projetado em escala para cima ou para baixo em 4% linear, resultando em uma mudança na área de 1,04 x 1,04 = 1,082, ou em 8,2% de diferença entre os tamanhos. A experiência mostra que a carga alar recomendada pelos fabricantes não deve ser exatamente a mesma em cada tamanho de
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vela. Os tamanhos maiores ficam melhores com uma carga alar um pouco maior e os menores com carga menor.
O que acontece se você estiver pesado na vela?
Tem vantagens e desvantagens em estar pesado. A vela voa mais rápido. A velocidade de estol será maior, assim como a velocidade máxima. A diferença na velocidade é de 1-2km/h para cada 10kg de peso adicionado, mas pode mudar dependendo da vela. Sua taxa de descida fica um pouco pior. A pressão nos freios é maior. Em geral, estar pesado na vela traz os seguintes resultados: • A vela voa mais rápido • Taxa de descida é maior • Pressão nos freios maior • Menor tendência a negativa • Maior resistência a colapsos • Menor tendência ao estol • Recuperação de estol e negativa mais agressiva
E se você estiver leve?
É o contrário quando você está leve: • Você voa mais devagar • Taxa de descida é menor • Maior tendência ao estol • Menos agressiva na recuperação de um spin ou um estol • Menor pressão nos freios • Maior tendência a negativa • Menor resistência a colapsos
É importante notar que o ângulo de planeio não é afetado pela carga alar. Se estiver pesado, seu ângulo será o mesmo, mas a velocidade um pouco maior. Porém, as velas menores tendem a ter o planeio um pouco pior do que as grandes.
Preferências pessoais
Eu particularmente gosto de voar pesado no verão e mais leve no inverno. Por causa da condição mais forte do verão, a velocidade é mais importante do que a taxa de descida. No inverno, é o oposto. Então, a vela perfeita para mim é aquela onde estou próximo ao peso mínimo quando tenho pouco equipamento, de modo que com o equipamento de competição e um pouco de lastro, eu fique no limite máximo de peso.
LEVE E RÁPIDO Uma vela pequena, leve com um piloto pesado resulta em um passeio bem rápido. Foto: Charlie King
FUNDAMENTAL • Veja o intervalo de peso, não o tamanho • Saiba o seu peso todo equipado • Escolha a vela onde você fica próximo ao meio do intervalo de peso • Pesado na vela, você voa mais rápido e tem mais pressão nos freios • Leve na vela, você voa mais devagar e tem menos pressão nos freios
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No topo, o ar flui para fora
Um vórtice em forma de anéis de fumaça no topo. O ar flui para baixo nos lados
Núcleo
Abaixo do vórtice, o ar é puxado para dentro da térmica. Entrar na térmica aqui pelo lado significa que você vai atravessar uma área de descendente e turbulência antes de chegar ao núcleo
O rastro do núcleo. Aqui tem menos descendente, o que significa que a vela será puxada em direção ao núcleo
O ar alimenta o núcleo na base – é onde se forma os dust devils A foto pequena nesta página e na página 44 são de Um Álbum de Movimento de Fluidos por Milton Van Dyke
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O FORMATO DE UMA TÉRMICA Estudos usando fumaça mostram que as térmicas são feitas de um vórtice no topo, um núcleo rodeado de descendente e ar se misturando no meio, e um rastro do núcleo embaixo. O que acontece com você depende do lugar onde você entra na térmica.
ENTENDENDO AS TÉRMICAS Por Adrian Thomas NO voo de cross country, encontrar a térmica é a principal habilidade. Quando você está voando ao longo de uma cordilheira ou voando a meia altura – na metade do caminho entre o base da nuvem e o chão – sua única fonte de informação sobre a presença da térmica é o movimento do ar e da sua vela. Muito já foi dito sobre as fontes e gatilhos de térmicas no solo, mas neste artigo vou focar em como encontrar térmicas a meia altura pela sensibilidade e os movimentos do ar que são transmitidos para sua asa.
Estrutura da térmica
Ajuda se pudermos entender os tipos de movimentos envolvidos em uma térmica. As maiores térmicas conhecidas pelo homem - as explosões atômicas - são marcadas por escombros que revelam como elas se movem. Felizmente a aerodinâmica das térmicas visíveis é a mesma das invisíveis, que usamos: só a escala e a fonte do calor são diferentes. Nossas térmicas são formadas pelo ar em contato com uma superf ície quente. Inicialmente o ar sobre como uma bolha disforme, mas rapidamente ela se desenvolve no topo como um vórtice em forma de anéis de fumaça, com um núcleo que o conecta à reserva de ar quente que alimenta a térmica. À medida que o ar alimenta o núcleo, qualquer movimento de rotação é ampliado de forma que o núcleo rapidamente toma a forma já conhecida de um dust devil – os dust devils são a parte de baixo das térmicas.
No topo da térmica – no vórtice – o ar flui para fora. Dos lados, flui para baixo e abaixo do vórtice, ele é sugado de volta para dentro da térmica. O que acontece depois depende do tamanho da fonte que alimenta a térmica. Se for grande, ela continuará a alimentar a coluna com ar quente. Em alguns casos, a fonte pode ser grande o suficiente (e a taxa de aquecimento alta o suficiente) para que a térmica forme uma coluna ascendente contínua. Normalmente a coluna se quebra porque a fonte é insuficiente para alimentar a térmica continuamente. Uma vez liberada do chão, a térmica continua a subir e o rastro do núcleo em forma de dust devil continua se desenvolvendo até o vórtice, que pode ficar com centenas de metros de altura. Mas o rastro também atrai o ar frio das redondezas, o que pode reduzir tanto a flutuabilidade que sua parte de baixo seja deixada para trás. As térmicas variam de tamanho, mas as maiores podem ser enormes – com centenas de metros de largura e se estendendo do chão à base da nuvem. Como um metro cúbico de ar pesa um pouco mais do que um quilo, uma pequena térmica de 100m de largura e 200m de altura pesará mais de mil toneladas. Levando em consideração que o ar que formou a térmica inicialmente estava em contato com o solo e era, portanto, inerte, ou pelo menos se movia mais lento do que o vento, é fácil entender que uma vez que ele inicia o movimento, tem um embalo enorme.
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CONVERGÊNCIA Por Bruce Goldsmith QUANDO comecei a voar lembro de aprender sobre um fenômeno estranho chamado ‘convergência’. Nos livros, a convergência era sempre discutida como algo raro, como se ocorresse apenas em certos lugares como a costa, ou em certas condições raras. Mas para minha surpresa, descobri que a convergência acontece em todo lugar: nas montanhas, planícies, na costa e nos vales. E que durante um voo de distância você tem probabilidade de encontrar pelo menos uma, se não mais. Nos Alpes eu diria que encontro convergência em pelo menos 50% dos voos.
O que é convergência?
É basicamente o encontro de dois ventos de direções diferentes. Normalmente, visto que as massas de ar de cada direção do vento são diferentes, um passará por cima do outro, criando uma ascendente. Mas, se ambos os ventos tiverem a mesma temperatura e densidade, eles subirão juntos, criando também uma área de ascendente. Nas zonas de convergência, as térmicas são geralmente mais concentradas e mais fortes porque o ar a sua volta já está subindo.
1. Convergência marinha
Talvez esta seja o tipo de convergência mais óbvio. Ela ocorre normalmente quando você tem uma costa relativamente reta, vento marinho predominante e atividade térmica em terra. À medida que a terra é aquecida, a convecção começa. O ar frio e denso do mar é atraído para a terra em linha. No ponto em que o ar frio do mar encontra o ar quente da terra, ocorre a convergência, formando quase
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uma cordilheira invisível no céu. A melhor ascendente da convergência marinha está na parte terrestre, já que o ar denso e frio do mar é tipicamente estável. A linha de convergência se move na direção da terra ao longo do dia até que a atividade térmica acabe: sua distância da costa vai determinar os horários de chegada e partida da zona de convergência no local de voo.
Como identificá-la?
Existem diversas maneiras de se identificar a convergência marinha. Primeiro, pela mudança na direção do vento no solo. A biruta vai mudar de direção em questão de minutos. O ar também ficará mais frio. Em segundo, olhando as nuvens. Procure onde as nuvens cumuli terminam em uma linha consistente, com céu azul acima. Em terceiro, se o ar da brisa marinha tiver nuvens, a base será mais baixa do que as nuvens do interior. Frequentemente também haverá uma cortina vertical de nuvens conectando as duas bases. Ao longo da borda desta zona de convergência, esta ‘cortina’ pode parecer com alguns fiapos de nuvem mais escuros pendurados nas bases das nuvens do interior. Se houver uma cordilheira próxima à costa, espere encontrar a zona de convergência situada acima e ao longo do terreno mais elevado. Estes três indicadores podem muitas vezes aparecer juntos facilitando o trabalho de identificar a convergência, especialmente se houver nuvens indicadoras. Porém, nos dias térmicos com céu azul, ambos lados da
CONVERGÊNCIA MARINHA Um degrau na base da nuvem, mudança na direção do vento e uma cortina de nuvens ou fiapos são sinais que você deve procurar. Voe na zona vermelha e evite cair no ar estável ou na descendente do lado do mar.
convergência podem ter céu azul, então a mudança na direção do vento no chão pode ser o único sinal da brisa marinha. A minha experiência de voo nessas condições me ensinou que com a convergência marinha de céu azul, a massa de ar do mar é ligeiramente mais turva do que a massa de ar terrestre, criando uma tímida ‘linha’ no céu. Se você olhar com atenção, já terá um indicativo de onde é a zona de convergência.
Como explorá-la
Depois de identificar a convergência, a próxima coisa a fazer é usá-la. A primeira regra é voar do lado terrestre da linha de convergência marinha. Então, você pode escolher entre dois métodos para voar na convergência, dependendo do tipo de ascendente. O primeiro método, se houver ascendentes na zona de convergência, use as térmicas normalmente. O segundo, se houver lift
parecido com o que temos nas encostas ao longo da linha de convergência, trate-a como se fosse realmente uma encosta mantendo a altura com zigue-zagues. Nesse caso, é importante se manter do lado terrestre. É fácil cair acidentalmente do lado marítimo da linha, onde você afundará rapidamente. A única maneira de fazer distância nestas condições é voando ao longo da linha de convergência. Se você sair dela em qualquer direção, encontrará estabilidade ou vento de frente. Mas se manter na linha de convergência nem sempre é tão fácil quanto parece. A ‘linha’ nem sempre é reta e tende a ser empurrada para dentro em alguns lugares ou a se manter mais próxima da costa em outros. Depende do tipo de costa e do relevo. A brisa marinha normalmente flui com mais facilidade por pequenos vales próximos à costa do que por cima dos morros, então, a linha tende a ser bastante irregular. Alguns lugares famosos pela convergência
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VOANDO NO SEU PRIMEIRO CAMPEONATO Por Bob Drury AS COMPETIÇÕES podem te dar a oportunidade de encontrar e voar com um grupo de pessoas que pensam como você. A maior parte será de pessoas famintas por XC que amam explorar seus limites e os do voo livre. Apenas um pequeno grupo estará lá para vencer, mas você terá chance de voar, conversar e aprender com eles. Aprende-se muito na decolagem ou no bar mais tarde. Seja você competitivo ou não, você aproveitará melhor se estiver voando bem e se estiver bem preparado. Segue abaixo o que esperar e como encarar o que está por vir.
Saiba onde você está indo
Se você sabe onde está, já está a meio caminho de onde quer chegar. Então, se puder, escolha um local de competição que você já conheça. Nada melhor do que voar no local antes de competir. Quanto mais você desmistifica a região, menos assustadora será a competição. Estude a região no Google Earth ou no mapa. Aprenda onde estão as cordilheiras longas, os picos mais altos e os vales amplos. Eles provavelmente estarão nas provas, então isso vai te ajudar a antecipar o que está por vir. Aprenda sobre a infraestrutura do local também. Isso te deixará menos preocupado com prego se você conhecer as estradas e como voltar para casa. Planeje as rotas mais óbvias de XC, ou ainda melhor, voe essas rotas. Veja os tracklogs em lugares como o XContest.org para conhecer as rotas mais comuns. Eles podem te mostrar
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as térmicas residentes e os cruzamentos (eles estarão normalmente onde muitos voos terminam). Se você souber o que te aguarda, estará mais preparado.
Conheça seu equipamento
O sucesso é resultado da união da oportunidade com o preparo. Voe em uma vela que você conhece, com sua selete normal de XC e instrumentos que você entende e sabe usar. Se você estiver confortável no seu equipamento, voará e conseguirá focar melhor na prova. É o mesmo para os instrumentos. Eles devem estar prontos para o uso. Conseguir pilhas emprestadas, dobrar mapas ou recolocar o reserva na decolagem te fará perder um tempo crucial de planejamento do voo. Os instrumentos podem ser complicados na hora mais inoportuna. Aprenda a programá-los antes de chegar – checar o manual na decolagem ou atormentar alguém que tenha o mesmo modelo fará com que você perca tempo, além de incomodar os outros. Se você voa normalmente com sistema de hidratação, balas ou um ursinho amarrado no tirante, faça o mesmo na competição. Essas pequenas diferenças podem tirar o seu foco.
Conhece-te a ti mesmo
Cada um tem sua abordagem diferente nas competições. Saber o que quer, focar no seu objetivo e se comportar de acordo, te deixará mais próximo da felicidade.
’BRIEFING!’ O diretor de prova Calvo Burns explica sobre o dia. Foto: Marcus King
Se o seu objetivo é voar com bons pilotos e aprender o máximo que puder, não saia correndo sozinho. Se você quer voar tanto e tão longe quanto puder, mantenha o curso sem se importar com a velocidade. Se a diversão ou a social forem seus maiores objetivos, fique acordado até tarde com os amigos, mas se quer ter um bom dia de voo, vá para a cama cedo e sóbrio. Se você curte as festas, lembre-se que competir cansado ou de ressaca não é legal, além de ser perigoso.
No dia
Acorde cedo e arrume seu equipamento. Tome café da manhã, mas evite o café em si – é diurético e pode arruinar o seu voo. Depois vá para a decolagem. Normalmente os organizadores começam a levar os pilotos para a decolagem muitas horas antes da janela
abrir, já que leva um tempo para deixar 100+ pilotos preparados para o voo. Se você chegar cedo, conseguirá um bom lugar para deixar sua vela ou aprontar sua asa delta. Não seja tímido: reivindique seu lugar na decolagem e deixe o equipamento pronto,sua selete preparada e suas roupas de voo prontas. Quanto antes você se preparar, menos pressa você terá depois do briefing. Escute o briefing com atenção. A provas podem ser mais complicadas do que parecem. É fácil perder ou errar os horários. Anote-os (não esqueça de levar uma caneta), especialmente o horário do start e de término , já que estes dois poderão arruinar seus pontos se você errálos. Anote as regras locais anunciadas pelos organizadores, as zonas restritas ao voo e pousos proibidos.
207
INDEX Acelerador
25, 33, 68, 70, 85-87, 89, 103, 105 Acidentes 33, 34, 125, 193, 198 Acro 24, 135, 139-144 Adrian Thomas 22 Aerofólios 25 África do Sul 76 Agilidade 22 Ali Syrett 131 Alpercata, Brasil 177 Alpes 112, 123, 130, 193 Altocumulus 71 Americo de Souza 177 Âncoras 198 Anel de MacCready 96 Ângulo de ataque 22, 24, 33, 86 Ângulo de planeio 21, 22 Ansiedade 196, 202 Anthony Edwards 97 App de voo 122 Aquecimento solar 127 Arco de folga 131 Arrasto 25, 37, 94, 131 Árvores 123, 196 Asa delta 26, 54, 86, 94, 105, 115, 123, 184 Ascendente 25, 42 Áustria 29, 193 Balanço 37, 38 Barcelona, Espanha 112 Barron Hilton 97 Base da nuvem 41, 65 Bir, Índia 165 Bombear 33 Bordo de ataque 22 Bordo de fuga 86, 131 Brian Milton 216
218
Bright, Austrália Brisa marinha Buraco azul Burkhard Martens Bússola
123 127, 130 66, 106, 163, 173, 182, 213 146 116, 175
Califórnia 112 Calvo Burns 207 Camada limite 109 Campeonato Europeu de Parapente 103 Campeonato Inglês de Parapente 204 Campeonato Mundial de Asa Delta 124 Campeonato Mundial de Parapente 25, 131, 177, 202, 209 Carga alar 20, 21 Cascata 86 Castejon, Espanha 25 Cheval Blanc 113, 114 Chrigel Maurer 204 Chuva 195 Cirrus 71 Class Open 216 Cloud streets 71, 106, 108, 158, 167, 170 Colapso 20, 22, 33, 37-38, 85, 90, 137-139, 142, 185, 190, 198 Colapso assimétrico 33, 34, 138 Colisão 191 Colisão aérea 191 Colorado, EUA 106 Colos e passagens 62, 156 Competição 22, 24, 33, 52, 79, 82, 89, 90, 105, 115, 130, 200, 206-208, 209-213, 215 Compressão adiabática 55 Confiança 63, 139
Conforto 75, 131, 199 Congelamento 118 Contravento 92 Controle nos tirantes traseiros 87, 89-90 Convecção 29, 60, 79 Convergência 75, 110-114, 156, 171 Convergência catabática 124 Convergência cônica de montanha 125, 127-129, 169 Convergência de sotavento 112 Convergência de vento de vale 112-114, 147 Convergência marinha 75, 110-112 Corda 25 Cristas 30 Cumulonimbus 50, 119, 170, 190, 195 Cumulus, a vida de uma 45-51, 71, 80 Curva polar 92, 93, 102 Curvas dinâmicas 135 Curvas em S 77, 136
EN A 17, 68-70, 132, 190 EN B 17, 37, 85, 87, 132, 190 EN C 17, 68, 87, 132, 190 EN D 85, 132, 190, 216 Energia latente 117, 181 Enferrujado 191 Enroscar 52-54 Equipamento de montanha 19, 20 Espaço Aéreo 120-122 Espanha 24, 169, 193, 199 Espinhas da montanha 60, 61, 62, 147, 150 Espiral 33, 34, 139, 140, 142, 182 Espiral assimétrica 140 Estabilidade 22, 85 Estol 20, 34, 86, 131, 132, 140, 142 Estudo de Inn Valley 29, 30 EUA 117 Evitando as nuvens 183, 184 Ewa Wisnierska 181, 182, 183, 184 Excesso de comando 90
Darren Arkwright Dav Dagault Deriva Descendente
Faca gancho 139 FAI 22 Feedback 52 Finanças e patrocínio 215 Fio dental 176 Flórida 173 Fluxo 43 Fluxo anabático 173 Fluxo catabático 146, 153, 154 Fluxo de energia 79, 93 Fontes e gatilhos 167 Força G 117, 119, 141, 193 Fotografias mentais 73 França 117, 148 Freios 33, 132 Freios, ajuste 131-133 Frente de vento 177-179, 195, 196 Frente fria 108 Frio 161 Full frontal 85, 90 Full stall dinâmico saindo do wingover 140
123 149 43, 65 42, 65, 67, 70, 162, 163, 185
Desenvolvimento da nuvem 115 Deserto do Sahara 106 Desinflada 34 Dia azul 78, 110, 153, 158, 170 Dias estáveis 55 Dias perfeitos 155 Digne-les-Bains, França 114 Diversão 18 Downbursts 179 Drogas 176 Dunkerque, França 26 Dust devils 41, 42 Efeito Coriolis 146 Eficiência 67, 68 Emergência 175-176
219
Garmisch, Alemanha 25 Gatilhos 152, 154 Gin Seok Song 203 Granizo 181 Gravata 138, 140 Greolieres, França 126 Gol 70, 208, 209 Golfinho 109, 135 Google Earth 121, 149, 159, 206 Governador Valadares 177-179 GPS 63, 82, 116, 120, 166, 175, 184, 195 Guinada 38, 135 He Zhongpin 181, 183 Helen Gant 48 Helico, cominações 141 Helicóptero 141 Helmut Reichmann 96 Hidratação 64 Himalaia 145, 165 Hora mágica 124 Horacio Llorens 142 Hotspot 55, 56, 78, 152, 168 Inclinar Índia Infinite tumble Inglaterra
43, 65, 137 165, 166 142 25, 31, 48, 49, 76, 111, 117, 130 Instabilidade 27, 45 Inversão 55, 155 Invertendo o giro 33, 34 iPhone 122 Irmãos Rodriguez 136 Jim Mallinson Jocky Sanderson John Pendry John Stevenson Josh Cohn Judy Leden Justin Wills
220
92 92, 189, 202 112, 216 120 149 193, 216 75
Kelly Farina Kiewa Valley, Austrália
69 124
La Palma 129 Lastro 22, 25 Lenticulares 71 Les Saisies, França 113 Liga inglesa de XC 120 Linha de árvores 30, 168 Linha de neve 79, 153, 154 Linhas 69, 152-158 Looping 140 MacTwist 141 Manfred Ruhmer 204 Manilla, Austrália 169, 173, 181 Mapa 175 Mark Watts 202, 203 Medo 139, 144, 190-192, 193-199, 202 Megeve, França 113 Microluzes 117 Micronúcleos 55, 56 Misty Flip 141 Mônaco 127 Montagne de Coupe 114 Monte Teide 126 Mordida 44, 58 Moyes 168 Mudança de atitude 74, 123 Multinúcleos 100 Namíbia 178 Negativa 20, 34, 131, 138 Neve 147, 153 Nick Greece 69 Núcleo 40, 41, 42, 52, 65 Número de Reynold 24 Nuvem orográfica 71 Nuvens grandes 181-184 Objetivos Observação Oliver’s Castle Onda
67, 140, 144, 196, 198 57, 75, 80, 82 92 71, 73, 124
Orelhas e acelerador
183, 184, 190
Paciência 65, 144 Pânico 191 Paraquedas reserva 138-140, 188-189, 190 Pássaros 44, 57, 75, 79, 81, 82 Paul MacCready 96 Pelotão 26, 27, 81, 209, 211, 212 Pêndulo 36, 38, 115, 135, 137 Penhascos 30, 153 Peso 18, 19, 20, 21, 25 Peso do corpo 33, 58, 135, 136, 137 Pic de Chamatte 131 Piedrahita, Espanha 25, 173 Pilão 77 Pilotagem ativa 33-34, 139, 157 Pilotos profissionais 215 Pitch 24, 36-39, 87, 105, 135, 157 Planador 97 Planeio final 102, 208 Planeio máximo 67, 91-95 Planejamento 78 Planejamento de rota 68, 77 Pontes 114 Pontos de desprendimento 60, 61, 62 Preparação 63 Preso 104 Pressão alta 155 Pressão, alta e baixa 55 Pressão, controle 135, 138 Pressão interna 24 Pressão nos freios 20, 33, 34 Primeiros socorros 166, 176 Progressão acelerada 139 Psicologia 64, 161, 172, 193-199, 200205 Rádio 175, 191, 198 Rastreadores 175 Red Bull X-Alps 120, 186, 187 Redemoinho 185, 186 Regra dos 45 graus 158 Regra dos terços 79, 171 Rene Comte 97
Restituição 124 Rios 72, 171 Rob Whittal 17 Rolagem 24, 37, 135 Rolamento 191 Rotor 80, 112, 125 Russell Ogden 43, 89 SAT 140, 142 SAT assimétrico 141, 142 SAT Rítimico 142, 143 Segurança 31 Sensibilidade 57 Sentidos 44 Sistema cinco estrelas 150 SIV 68, 70, 89, 139, 190, 195, 199 Sol 66, 75, 77, 80, 148, 149, 161 Sombras, nuvens 66, 78, 168, 171 Speed-to-fly 91-95, 96-102 St André-les-Alpes 113, 131, 148 Stratus 71 Subir 57-58,65, 68, 101, 103 Sucção da nuvem 181 Superdesenvolvimento 66, 116, 155, 177-179, 180184 Tamanho 17, 18, 19, 20 Taucho, Tenerife 126, 130 Taxa de descida 20, 22 Taxa de subida 25, 117 Taxa mínima de descida 58, 67 Técnica do pescador 32, 33 Telefone celular 175, 191 Telefone por satélite 166, 175 Tempestade 27, 73, 118, 177-179 Teoria do melado 59, 155 Teoria do tabuleiro de xadrez 173 Teoria hexagonal 106 Terapia cognitivocomportamental 200-205 Térmica, com vento 56 Térmica, estrutura 40-44 Térmica, fracas 55, 101
221
Terreno 74 Teste de carga 190 Texas Hobbs 174 Tim Pentreath 121, 122 Tirantes 44 Tirar do chão 68, 149 Tomada de decisão 27, 68, 71, 73, 74, 82, 105 Trento, Itália 112 Trimmers 58 Tumbling 142 Turbulência 22, 24, 42, 56, 86, 89, 125, 185, 195 Um movimento correto 211 Ursos e leopardos 165 Vale, cruzamento 156, 159 Vale Owens 182 Valetas 60, 61, 62, 150 Variômetro 52, 67, 69, 92, 101, 116, 170 Velas de competição 34, 68, 54, 92, 97 Velas de escola 34, 37 Velas de freestyle 141 Velas grandes 24 Velas intermediárias 34, 37 Velas pequenas 24 Velocidade 20, 52 Velocidade de mãos altas 20, 86, 89 Vento 56, 72, 74, 195, 196 Vento, sombra 79, 130, 185 Vento de vale 27, 29, 59, 60, 62, 146, 150, 159, 163 Vento forte, pouso 185-186 Venturi 31 Vídeo 144 Virga 181 Visualização 52, 75, 79, 135, 140, 144, 196, 198 Voando com Condores 193 Voar rápido 103-105 Voar sozinho 26, 27 Voo conservador 70, 162 Voo de aventura 165 Voo de Cross Country 97 Voo de lift 29, 41, 42, 43, 56, 60, 66,
222
Vórtice
73, 82, 111, 159 55, 59, 107, 145-151, 152158, 159-166 106, 167-174 146 17 115 123-124, 151, 163 70, 79, 125-130, 151, 153, 157 40, 41, 42
Windshear Wingovers Wingovers, inversão
42, 45, 50, 109 36, 38, 135-138, 140 138
Voo de montanha Voo de planície Voo de térmica Voo de teste Voo na nuvem Voo no final da tarde Voo no sotavento
XContest 149 Xevi Bonet 177 Zapata, Texas 174 Zerinho 67
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