Cross Country en Español 55 by Cross Country Magazine

Febrero/marzo 2021 Revista internacional de vuelo libre

LA MEJOR PROTECCIÓN

ACCES Y FÁCIL D

EL ARNÉS PERFECTO PARA VOLAR DISTANCIA El Genie Lite 3 es el arnés moderno perfecto para volar distancia y a pesar de ser compacto, no se sacrificó nada esencial. Ofrece la mejor combinación de comodidad, estabilidad y durabilidad.

HIGH FUN, LOW STRESS

The Atlas 2 is an easy intermediate wing for beginning and leisure pilots who want a confidence-inspiring wing that still offers great XC possibilities. Using technology developed for our competition wings, we have further optimised the sail tension and 3D shaping. The result is a smoother take-off, better pitch damping, lighter handling and a useful “thermal sniffing” ability.

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La silla reversible más ligera y bien pensada de su categoría. ¡Apenas 2,3 kg en talla M! • Nueva y eficaz protección dorsal inflable

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Pilot: Alex Colby

Photo: Jorge Atramiz

¡Más ligereza, más prestaciones y más disfrute que nunca! La nueva Geo 6 representa el mayor aumento de prestaciones y la mayor reducción de peso de toda la historia de las Geo. Modernas técnicas de fabricación y una inteligente mezcla de materiales nos han permitido ahorrar 350 gramos de peso en comparación a su predecesora. Los pilotos que busquen prestaciones para volar distancia con poco peso y volumen encontrarán en ella la vela intermedia ideal para viajes y aventuras. Combinada con la silla SOLOS, el peso total ¡está por debajo de los 7 kilos! Photo: Ben Jordan Pilot: Lyndsay Nicole Location: Revelstoke, Canada

PPG 2020 PREMIERES W W W. D U D E K . E U

PPG competition tandem (PL2)

PPG freestyle allrounder

advanced PPG distance eater

Creating paragliders since 1995

Estás en una barrena y tienes que lanzar el paracaídas... ¿Luego qué? Matt Wilkes lo averigua

Descanso citadino Michael Maurer viaja a Munich para una sesión de fotos comando a medianoche con Adi Geisegger

Viento pacífico “Me sentía como en una película de ciencia ficción”. Vitek Ludvik pasa el confinamiento en el paraíso

February/March 2021

Paracaídas y fuerzas G

3 • UP Kangri (EN B)

Timo Leonetti es un piloto de Córcega de 17 años y está a la cabeza del XContest

• Brazil • Finding Kiwi • Ozone Speedster

Al desnudo

G-force • City Break • Pacific Crossing

ÍNDICE

PODADORA Hierba recién cortada Foto: Markus Grundhammer

Febrero/marzo 2021 Revista internacional de vuelo libre

Timo Leonetti • Tenerife • Reserves and

20 30 44 52

FEB – MAR 2021

Cross Country 217

VIDA EN LA CIUDAD Michi Maurer en BMW en Munich. Foto: Adi Geisegger

58 68 72 76

En busca de Kiwi “Es como si hubiera desaparecido”. Andy Pag relata la búsqueda de James Johnston y los resultados

Ozone Speedster 3 (PM) “Perfecta para pilotos de paramotor que quieran viajar”. Lawrie Noctor abre los trimmers

UP Kangri (EN B) “Algo que saltó a la vista fue el alargamiento - ¡6,3!” Brian Steele vuela esta EN B avanzada

Woody Valley GTO2 Marcus King prueba la segunda generación del tan popular arnés carenado

DESPEGUE – Editorial 8 – Colaboradores 10 – Galería 12 – ENTÉRATE – Sigue el confinamiento 18 ‑ Guía exclusiva 22 – En aquella época 25 – CI DE VUELO – Lo básico 28 – Clima 36 – Ojo satelital 38 – Paramotor 42 – Vuelo avanzado 42 – EQUIPOS – Nuevos productos 66 – JUEGO MENTAL – Choque de pesadilla 82 7

DESPEGUE

FELIZ AÑO NUEVO

HACIA EL FUTURO Ansioso por el año que viene Foto: Nico Assael / AirDesign

l tiempo vuelo. Increíblemente, al menos para mí, 2021 es mi 30mo aniversario de vuelo. Mi primer vuelo en parapente fue en 1991, cuando tenía 17 años. No puedo decir que progresé tan rápido como algunos de los chicos de 17 años que hemos reseñado últimamente, como Timo Leonetti que tiene varios vuelos de 300-400km en el bolsillo, pero puedo decir que me enganchó la magia inmediatamente. La idea de despegarse de una ladera y entrar a un ambiente completamente invisible que muy pocos saben que existe, y ni hablar de experimentarlo, se juntó con una imaginación fértil. La sensación de un viento dinámico fuerte que me elevaba, agarrar una térmica, sentir como si rozara el suelo por la niebla, lo impresionante que es entrar a una nube llena de nieve en invierno. Guao. También están los lugares a los que te puede llevar el deporte. Desde hacer amigos en tu zona de vuelo hasta conocer gente y culturas que no sabías que existían. Mientras veía la danza del león de las nieves en un despegue remoto en

Sikkim hace unos años, durante la inauguración del Festival de Parapente de Sikkim, rodeado de pilotos biplaza de Pokhara, recuerdo haber pensado, “Este deporte puede llevarte adonde sea”. El año pasado, muchos de nosotros volamos bastante menos de lo que esperábamos o habíamos planeado. La pandemia ha afectado el mundo en todo sentido y el haber podido volar o no estuvo a la discreción de otros que no saben nada de nuestro deporte. Sé que lo he dicho antes, pero me ha demostrado lo preciados que son nuestros privilegios y libertades. También me ha mostrado lo resistentes que somos como deporte. No importa lo que haya pasado en el mundo, los pilotos han logrado seguir volando, ya sea adaptándose a las reglas, cambiando de equipo o simplemente siguiendo adelante. Me abrió los ojos. Brindemos por 2021 y todas las buenas sorpresas que nos traerá. ¡Disfruta de este número! Ed Ewing, editor

Sistema Clicksafe con hebillas de colores distintos Sistema de cierre inteligente que evita cerrar la silla de manera errónea

BASE

Airbag de 3 cámaras, preinflado Gracias a los materiales con memoria de forma, el airbag preinflado protege desde antes del despegue

Protector SAS-TEC Protección dorsal viscoelástica que distribuye la fuerza de impacto sobre una amplia superficie en caso de caída.

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Contenedor de paracaídas optimizado con 3D Extracción garantizada en cualquier dirección gracias a la tecnología de fabricación en 3D

ITUS – Optimizada a fondo 3,7 kg (talla M) mochila incluida | Tabla de asiento en nido de abeja Protector SAS-TEC + airbag preinflado con sistema de 3 cámaras. La ITUS es una vérsatil silla reversible y ligera, con tabla, airbag y protector SAS-TEC, cuya mochila se puede separar de la silla por completo si así se desea (2,7 kg / talla M). Mayor seguridad, pues el airbag se llena de inmediato al preparar la silla para el despegue. Además, gracias al diseño 3D, se evita el riesgo de que el paracaídas quede atascado en su compartimento, independientemente del ángulo al que se tire del asa para extraerlo.

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CROSS COUNTRY 141 BASE

Performance Paragliders

DESPEGUE

COLABORADORES In the core since 1988

El Dr. Matt Wilkes está de vuelta con lo último en su serie de artículos acerca del parapente y la seguridad. Esta vez, estuvo con pilotos en Alemania para ver cómo reaccionamos bajo gravedades fuertes y necesitamos lanzar el paracaídas. “Es hora de normalizar las asas”, cuenta en la pág. 30

Vitek Ludvik es cineasta y fotógrafo especializado en deportes de aventura. Con regularidad forma parte del equipo de fotógrafos de la Red Bull X-Alps y persigue a los atletas por los Alpes. Esta vez, acompañó a Olivier Laugero a navegar por el Océano Pacífico y volar en el Pacífico Sur. Pág. 50

Editor: Ed Ewing Editor asociado, diseñador: Marcus King Editora de noticias: Charlie King Traducción: Joanna Di Grígoli Colaboradores: Bruce Goldsmith, Jeff Goin, Honza Rejmanek, Gavin McClurg, Theo de Blic, Matt Warren Publicidad: Verity Sowden-Green Crecimiento empresarial: Laurent Boninfante Director: Hugh Miller Cross Country en Español espanol@xcmag.com

COLABORADORES

Cross Country depende de la colaboración de los pilotos de todo el mundo. Envía tus noticias, historias, ideas y fotografías a editor@xcmag.com. Nos encantaría verlas. Visita www.xcespanol.com/como-contribuir/

ACERCA DE

La revista Cross Country se fundó en 1988 como un foro internacional para la creciente comunidad de pilotos de todo el mundo. Desde entonces, nos hemos expandido y llegamos a pilotos en 75 países. Cross Country en Español se estableció como revista digital en 2015. Gracias por hacerla posible.

Laurent Boninfante es francés y descubrió el parapente hace un par de años. Después de muchos años en Inglaterra regresó a Francia para disfrutar más del vuelo. En este número, salió a volar en su nuevo hogar en Annecy para probar la tableta Boox Nova 2 en la pág. 80

“DESPUÉS DE ATERRIZAR DONDE DESPEGAMOS, ESTÁBAMOS EXTASIADOS” Vitek Ludvik en el Pacífico Sur, pág. 50

Klaudia Bulgakow inició su carrera deportiva cuando la inscribieron en clases de patinaje sobre hielo a los tres años. Descubrió el esquí a los 12 y el parapente a los 17. Competitiva por naturaleza, siempre ha competido y fue campeona mundial en 2013. Escribe acerca de la intuición en la pág. 42

EN LÍNEA

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Reseñas

¡Es como un Audi RS6: rápido, estable, elegante y con mucho control! Ozone Speedster 3, pág. 68

Visita www.xcespanol.com para más detalles.

AVISO LEGAL

Cross Country en Español es publicada en formato digital 10 veces al año por Cross Country International Ltd (Tollgate, Beddingham, Lewes, BN8 6JZ, UK). Aplican leyes globales de derecho de autor. Las opiniones expresadas en esta revista no reflejan necesariamente las opiniones de Cross Country.

CÓMO LEERLA

Cross Country en Español se distribuye de forma gratuita a través de su página www.xcespanol.com y la aplicación Issuu.

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Sobrevolando algas iridiscentes en el lago Rottachspeicher en el sur de Alemania Foto: Adi Geisegger

Pat Holmes aprovecha una ventana de buen clima temprano en la maĂąana en diciembre en Catbells, en el Lake District, Inglaterra Foto: Stuart Holmes

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Historias de aventuras increíbles

Reseñas de lo último en alas

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ENTÉRATE

CONCENTRADO Torsten Siegel en la PWC de Disentis el año pasado Foto: Goran Dimiskovski

Noticias y una mirada al mundo del vuelo libre

CALENDARIO ‘Queremos que funcione’. Temporada de la Copa del Mundo para 2021 pág. 18

AL DESNUDO Tiene apenas 17, sabes a qué me refiero. Conoce a Timo Leonetti pág. 20

SOL INVERNAL Si puedes viajar, Tenerife puede curarte la nostalgia invernal pág. 22

CAJÓN POR CAJÓN Aljaz Valic explica por qué las bocas son cada vez más estrechas pág. 24 17

ENTÉRATE

CALENDARIO PWCA 2021

AVANZANDO La PWC en Disentis, Suiza, fue todo un éxito el año pasado. Este año, la PWCA espera tener un calendario completo proximamente Foto: Goran Dimiskovski

l equipo de la Copa del Mundo de Parapente está “motivado como siempre” para volver en 2021 con competencias “apuntadas” a lo largo del año. En un mensaje enviado a finales de año, el presidente de la PWCA Goran Dimiskovski dijo, “Tenemos muchos organizadores que quieren hacer algo en 2021, pilotos de alto nivel entusiasmados y motivados, así como el equipo de la Copa del Mundo, motivado como siempre para que todo salga bien. Añadió: “Espero [que] 2021 sea un año que todos ansiemos por buenas razones. El calendario 2021 se actualiza continuamente... para que podamos aprovechar al máximo cualquier oportunidad disponible”. Con restricciones de viaje aún vigentes y la pandemia que sigue siendo un problema, dijo, “no hace falta decir que todos los organizadores europeos quisieran hacer sus eventos lo más tarde posible, ¡por lo que agosto podría ser un mes congestionado! Esperamos poder ir a Italia, Suiza, Serbia y Turquía, y quizás España”. Por ello, en la etapa europea de la temporada habrá cinco competencias en vez de tres. Los eventos en Corea, Argentina y

Brasil que se pospusieron en 2020 también se apuntaron para 2021. La temporada de las precopas también empieza a tomar forma, dijo. “Ya se confirmaron y publicaron tres eventos. Espero que el circuito asiático se reanude también en la segunda mitad de 2021.” Todas las competencias están sujetas a las posibilidades de viajar y a las reglas locales. Añadió: “Así que, me complace poder asegurar que todo está listo, pero sincronizar la temporada es un [reto]”. En un año normal, se realizan cinco competencias de una semana y una Superfinal de dos semanas en la PWC. El lugar de la Superfinal 2021 todavía no se ha decidido. “Creo que debemos mantener todas las opciones abiertas y tomar una decisión final cuando las posibilidades de viajar sean más confiables, como creo firmemente que sucederá en 2021”. Añadió: “Al igual que tú, estamos ansiosos de volver a nuestra rutina y estilo de vida de las competencias... Cuídense y creo que nos veremos pronto en la primera manga de la temporada 2021 de la Copa del Mundo”. pwca.org

FESTIVAL DE CINE COUPE ICARE

La Coupe Icare tiene planificado rescatar al menos parte del ambiente del festival anulado del año pasado con un festival de cine de vuelo libre especial en Grenoble en marzo. El 38vo Icares du Cinéma se llevará a cabo del 8 al 11 de marzo en la sala Pathé Chavant. Habrá tres noches de proyecciones, con una ceremonia de clausura y premiación el jueves 11 de marzo. Se escogieron 19 videos, incluyendo The KFC del neozelandés Richard Sidey, en el que se relatan las aventuras de un grupo de amigos que intentan escalar y volar del Kilimanjaro; The Endless Chain de una hora de Ben Jordan; y la película de 54 minutos de Benoit Delfosse, Flying Spiti, que muestra a los pilotos de parapente Horacio Llorens y Tom de Dorlodot durante su vuelo por los remotos valles del Himalaya indio. Programación detallada y boletos en coupe-icare.org

TEMPORADA DE COMPES SUR

Al momento de publicación, seguían en pie varias competencias en Nueva Zelanda y Australia, incluyendo el campeonato de ala delta en llano en Forbes, del 19 al 25 de enero; el abierto de ala delta de Nueva Zelanda, del 30 de enero al 5 de febrero.; el abierto de parapente de Bright, del 30 de enero al 4 de febrero; el abierto de parapente Flow Corryong, del 7 al 12 de febrero; y el campeonato nacional de parapente de Nueva Zelanda, del 20 al 26 de febrero. Las restricciones de viaje hacia Nueva Zelanda y Australia desde el exterior son extremadamente estrictas actualmente. A finales de año, Colombia había empezado a suavizar las restricciones de viaje. Entre las competencias que aún siguen en pie están el Open Friendly International en Roldanillo, del 25 de enero al 3 de febrero; y el Abierto colombiano del 13 al 19 de febrero. El Abierto monarca en Valle de Bravo, México del 10 al 15 de enero de fue cancelado. Airtribune.com, fai.org

NUEVO EN LA FAI

La Fédération Aéronautique Internationale, FAI, llevó a cabo su asamblea general anual en línea en diciembre. David Monks de 53 años, del Reino Unido, fue electo presidente para un periodo de dos años. Substituye a Robert Henderson, de Nueva Zelanda. Monks es ingeniero eléctrico de profesión y piloto de helicóptero. Anteriormente fue presidente del Aeroclub Real del Reino Unido y del Club de Helicópteros de Gran Bretaña. Fai.org

Think. Feel. Fly. 19

BASE ENTÃ&#x2030;RATE

AL DESNUDO

TIMO LEONETTI Nací en Córcega. Tengo 17 años y vivo ahí con mis padres. Aprendí a hablar portugués porque vengo a Brasil seguido. Tenía apenas 18 meses cuando vine por primera vez. Mi padre vuela en Quixadá desde hace tiempo. También ha trabajado haciendo biplazas en Canoa Quebrada. Venimos todos los años durante el invierno europeo y nos quedamos hasta cuatro meses. Mi madre también vuela. Aprendí a volar en Canoa Quebrada. Es un lugar fácil para aprender volando dinámica en la playa y en las dunas, así que a los siete ya volaba solo con un ala pequeña. En Córcega, las condiciones son más fuertes que en Canoa Quebrada, así que empecé a volar térmico después a los once con un ala de 16m2. Volé mucho con mi padre y después de aprender a volar térmico, los vuelos se hicieron cada vez más largos. Mi primer vuelo de distancia fue de 12km. Es poco, pero tenía 13 y estaba contento. Siempre vuelo con mi padre. Hace dos años, fuimos a Roldanillo en Colombia. Quería aprender a hacer distancia de verdad y a volar más de 100km. Terminamos volando 160km juntos. Increíble. Después, en noviembre de 2019 fuimos a Assú en Brasil y volamos 350km dos veces. Este año en Brasil, volé más de 400km seis veces. Mi récord personal fue de 460km, desde Assú. Nos remolcamos desde el lecho de un lago seco. El equipo Mandacarú (@mandacaru_fly) nos ayuda con la logística. Esta vez, fue un poco dif ícil volar con mi padre. La mayoría de las veces volaba solo. Ahora tenemos estilos distintos. Tomamos decisiones distintas. A veces despegaba más temprano, a veces más tarde. A veces había otros pilotos y prefería irme con el grupo. El segundo vuelo más largo de este año fue de 450km. Despegamos y volamos juntos hasta 270km. Estábamos bajos y él aterrizó, pero yo remonté y seguí. El día que volé 430km también estuvo conmigo al principio, pero

EQUIPO TIMO Timo Leonetti en Assú, Brasil Foto: Elisa Eisenlohr

aterrizó a los 300km. Hubo un vuelo en el que estuvimos juntos hasta el final: giramos juntos y hacíamos las mismas transiciones. Volamos 350km, no fue un record, pero fue uno de los mejores vuelos para mí. Mi próxima meta son 500km. Quiero volver al Sertão con mis amigos y mi padre para hacer 500km. Estuve cerca este año, pero estoy contento de lo que hice. Lo más importante es volar bastante. Siempre intento despegar lo más temprano posible y volar hasta el atardecer. Si vuelo todo el día, la distancia no importa. He estado volando mucho Gin. Tengo un arnés Genie Lite 3. Es cómodo, ligero y estable. Mi ala es una Gin Leopard XS. Peso 60kg, así que tengo que volar un ala pequeña. También llevo cuatro litros de lastre. Quiero sacarme la licencia de biplaza y ser instructor. También quiero ser guía de montaña, porque hago mucho senderismo, esquí, escalada y quiero trabajar en parapente y montañismo en el futuro. Me gustaría trabajar según las estaciones. Cuando hace calor, puedo escalar. Cuando hace frío, puedo hacer escalada en hielo y en nieve. No estoy seguro de dónde quiero vivir. Simplemente quiero ir adonde quiera y quedarme el tiempo que me guste, pero siempre tendré mi hogar en Córcega y en Brasil durante la temporada de vuelo. Se lo debo todo a mis padres. Estudié a distancia, en casa, y así pude estar cerca de la naturaleza y de los deportes que me gusta. Hoy en día, mi padre, que me ayudó a desarrollar mis habilidades de piloto toda mi vida es como un compañero de vuelo. Volamos al mismo nivel. Mis padres me inspiran a disfrutar del vuelo y de la vida. Timo Leonetti es el piloto más joven en volar 460km en parapente y estaba a la cabeza de la clase serial del XContest a principios de temporada. Sus padres son Alexandra y Stephane Leonetti. Entrevista de Elisa Eisenlohr

Energize Your Life 21

NEED TO KNOW

GUÍA EXCLUSIVA: TENERIFE

¿Cansado del invierno en el hemisferio norte? A cuatro horas de Europa, es la época perfecta para volar en Tenerife

SOL DE INVIERNO Hora mágica en el lado sur de Tenerife, donde los locales prometen 330 días de vuelo Foto: Pascal Purin Diversión en biplaza desde Taucho Foto: Daniel Crespo

ejemos de un lado las restricciones de viaje y las pruebas de Covid y hablemos de Tenerife. Esta isla soleada es la más grande y poblada de las ocho Islas Canarias con casi un millón de habitantes y, en un año normal, su población se quintuplica con turistas. Políticamente es parte de España y geográficamente se ubica al oeste del sur de Marruecos, por lo que la temperatura promedio de enero a marzo es de 20 ºC. Desde luego, esta no ha sido una temporada normal. En Tenerife hubo 15 días de confinamiento durante Navidad y año nuevo, y las reglas podrían cambiar, por lo que es recomendable revisar antes de ir. Pero lo bueno de este lugar es que, si vives en Europa, puedes aprovechar el momento e ir. Los vuelos desde Europa no son costosos y tardan cuatro horas. Además, la isla tiene infraestructura turística y es fácil alquilar un auto, además que cuenta con muchas opciones de hospedaje.

Los que viajen solos se encontrarán fácilmente a otros pilotos o también pueden reservar un par de días de vuelos guiados con gente como Carmine Panettiere y Daniel Crespo de Sky of Tenerife (skyoftenerife.com). “Los pilotos pueden venir, les mostramos las zonas de vuelo un par de días y así conocen la zona. Solo hay que alquilar un auto, hospedarse en Adeje y así podrás ser independiente, o puedes usar el transporte de los biplazas para subir al despegue”, explicó Carmine.

El vuelo

El vuelo está dividido en norte y sur. A pesar de haber más de treinta despegues en la isla, en invierno las mejores condiciones están en el lado sur de la isla, en Taucho (750m) e Ifonche (1000m). Ambos despegues están en el sotavento del Teide, un volcán de 3715m. La montaña protege el extremo suroeste de la isla de los vientos alisios fuertes del noreste y crea una

burbuja donde se puede volar en el sotavento. No es una burbuja pequeña - se pueden hacer 50km en zig zag, y de hecho lo hacen: se voló una etapa de la liga española en diciembre. “Si los pilotos pueden venir, lo harán”, dice Carmine. “Mi época del año preferida es a partir de mediados de enero hasta finales de marzo. En febrero también es Carnaval, pero este año será diferente”. Añade: “El techo es muy alto. Puedes despegar a 800m y subir hasta 2500m. También hay un buen gradiente de temperatura, por lo que hay buenas térmicas. Hace frío arriba y calor abajo, así que se pueden hacer vuelos de hasta dos o tres horas sin problema”. El vuelo gira en torno al sol. Apenas el aire empieza a calentarse, se empieza a formar la burbuja protectora. “El sol trae el viento y se puede despegar. Cuando te despiertas y ves la previsión, verás viento fuerte del norte, pero apenas sale el sol se puede empezar a volar”. Normalmente se puede volar a partir de las 10am en invierno hasta el atardecer. “Para los pilotos menos experimentados, es mejor volar entre las 10am y el mediodía, ya que en la tarde las condiciones pueden ser más turbulentas y las térmicas son estrechas y fuertes. A partir de las 3pm hasta el atardecer las condiciones vuelven a ser agradables”.

Vuelo desde el Teide

Si vienes por diez días, puedes pasar siete días volando en Taucho y tres en otras zonas”, explica Carmine. Uno de esos días puedes pasarlo haciendo dinámica en la costa en Taganana, en el extremo norte. “No siempre se vuela, por lo que hay que revisar que el viento sea el adecuado”. Otra gran experiencia en Tenerife es volar desde el observatorio en el Teide a 2400m. “Este vuelo lo hacemos temprano en la mañana y se vuela por encima del mar de nubes, o a final de tarde”, dice Camine. “¡En invierno es mi época preferida para hacerlo porque despegas desde la nieve y aterrizas en la playa bajo el sol y puedes bañarte! Es un vuelo fácil porque es un vuelo de relación, pero es impresionante”. Si piensas hacer este vuelo por tu cuenta, Carmine dice que es importante revisar el viento en la playa así como en el despegue. “Siempre llamo a un amigo en la playa antes de despegar. Podría pasar que estés en el despegue sin viento y en la costa esté demasiado fuerte. Si hay crestas blancas en el mar, hay demasiado viento. Hay que revisar la previsión”. Hay dos aeropuertos en Tenerife - hay que llegar a Tenerife Sur. Desde el aeropuerto, son 20 minutos en auto hasta el Costa Adeje, donde se hospeda la mayoría de los pilotos - está cerca del aterrizaje principal y de la costa.

SUEÑOS FUGITIVOS

Por qué ir: Para escaparse de la tristeza invernal. Gira térmicas a 20ºC mientras el resto de Europa se congela Mejor época: Enero a marzo, cuando hay techos de hasta 2500m Hospedaje: Busca ‘Costa Adeje’ en AirBnB. Estudios desde €35 la noche Vuelo: Taucho e Ifonche Guías locales e información: skyoftenerife.com, para42.com

ENTÉRATE RANURA DE ALCANCÍA La Ozone Zeno (EN D) a la izquierda y laTriple Seven Rook (EN B) a la derecha Fotos: Hugh Miller / Bastienne Wentzel

POR QUÉ LAS BOCAS DE LOS CAJONES SON MÁS PEQUEÑAS

as alas de alto rendimiento se ven más avanzadas en tierra, pero uno de los casos atípicos es la Rook 3 de Triple Seven (EN B alta) con bocas impresionantemente estrechas en comparación con la mayoría de las alas - incluyendo la EN D dos bandas junto a la que está fotografiada. En diciembre, publicamos esta foto en nuestras redes sociales y le pedimos a los pilotos que adivinaran qué alas eran. Posteriormente, conversamos con el diseñador de Triple Seven, Aljaz Valic, al respecto. Aljaz, las bocas de la Rook 3 parecen muy estrechas. Son menos de la mitad de la dos bandas con las que las comparamos. ¿Cuál es el ancho de la boca del medio de la Rook 3? ¿Son de tamaños distintos? En la Rook 3 MS, la boca en el centro de la canopia debería tener 30mm. El tamaño de las bocas cambia según la talla del ala. Los metros cúbicos del aire dentro de la canopia son relativos al tamaño posible de la boca, por lo que las alas más pequeñas tienen bocas más pequeñas. ¿Cómo lograste que las bocas fueran tan pequeñas? ¿Seguramente hacen falta bocas más anchas para que entre suficiente aire? El tamaño de la boca es una correlación de varios aspectos de diseño juntos. Primero, desde luego, está la posición adecuada. En Triple Seven, hemos llevado a cabo bastante investigación relacionada a la posición y forma de las bocas en diversos perfiles. Usamos el BPI [bocas retrasadas, el diseño nariz de tiburón de Triple Seven] en la clase EN A y B, por lo que tenemos experiencia con la tecnología y tenemos confianza diseñando y usándola.

Otro aspecto es el espacio en metros cúbicos dentro de la canopia o el volumen de aire dentro de la misma. Los pilotos que piensan más en la técnica notarán que las velas más recientes tienen un perfil relativamente menos ancho - mejor para rendimiento y seguridad. Mientras más delgado sea el perfil, desde luego, también implica menor cuadratura de aire [volumen] dentro de la canopia. Esta relación permite tener bocas más estrechas. El diseño debe permitir a la canopia mantener bastante presión en todo el rango de velocidades, que solo se puede logar “posicionando” correctamente la boca. Ahora tenemos bastante experiencia en ello, por lo que funciona bien en toda la gama de normas EN. Cuéntanos cómo ha evolucionado la tecnología en la serie Rook Por supuesto que la tecnología evoluciona siempre. El principio de diseñar es probar cosas nuevas y es lo que hace que estemos adictos a este trabajo. El BPI ha cambiado bastante desde que lo usamos por primera vez en la Rook 1. La construcción general de las bocas ha cambiado, así como la forma de las mismas como se puede ver en la Rook 3. Todo está relacionado con el cambio en los perfiles de las alas. En un proceso como este, cada cambio en una parte del paquete genera una cascada de diferencias en otras partes del ala. Si puedes coordinar y afinar todo en armonía, el resultado es un producto que le gustará a los pilotos y que podrán usar todo su potencial.

EN AQUELLA ÉPOCA HACE 25 AÑOS XC43 (feb/mar 1996): “Sentí algo raro”, escribió Frode Halse acerca de un vuelo en Saint André. Se le había olvidado cerrar las perneras y se estaba saliendo del arnés. “Abracé las bandas con los brazos... me aferré al arnés. Mortificación, vergüenza y rabia. Qué forma tan ridícula de morir”. No murió, sino que subía a +4m/s mientras su vida le pasaba por la mente. De alguna forma, mientras colgaba logró ir al sotavento mientras escuchaba la “conversa indistinta” de sus amigos por radio. “Me agitaba sin

parar. ‘Descansaba’ el mentón en la ventral mientras tenía la cabeza hacia atrás, pero al menos bajaba, en el rotor, a -2m/s y -7m/s. Agradecía cada colapso”. Luego de 15 minutos y 900m infernales, arborizó, golpeó un poste de telégrafo y llegó al suelo. En retrospectiva dijo, “No dejes que te domine el miedo. ¡Reacciona!”

HACE 10 AÑOS El piloto nepalés Babu Sunuwar era el Futuro héroe del número 133. Babu había llamado la atención del mundo del parapente a principios de 2010 cuando voló 830km en biplaza por Nepal de oeste a este. Junto a su pasajero, el cineasta Shyree Hari, recorrió 95% de la distancia en vuelo. Llevaban 10 litros de agua y equipo de cámaras pesado, con poco espacio para nada más. No tenían tienda de campaña, estufa ni sacos de dormir y muy poca comida. Puede que no haya muchas rutas en Nepal, pero no falta gente

generosa y pudieron recurrir a los locales para comer y dormir cuando aterrizaban cerca de un pueblo. La predicción del Futuro héroe se cumplió. Unos años después, Babu voló desde el Everest y llegó al Océano Índico con Lakpa Tsheri Sherpa en piragua. Fueron nombrados Aventureros del año 2012 por National Geographic.

ANTES Y AHORA Simple to use so you can focus on your ﬂying Stay out of airspace with an innovative airspace overview Avoid bad weather with integrated live weather data Quick ﬂight upload with seamless SeeYou integration

Reconstrucción de la situación de Frode descrita anteriormente después de olvidar colocarse las perneras. El sistema Sate-T bar y similares fueron desarrollados para evitar que suceda nuevamente

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LOVE AT FIRST FLIGHT

EN B

#FlyBase2

www.flybgd.com

CI DE VUELO

FUERZA G Lo que reveló el estudio más extenso acerca del lanzamiento del paracaídas bajo fuerzas G Foto: Andy Busslinger

Vuela mejor con consejos y conocimientos de los expertos

CHICO HARVARD Lo que aprendió en línea del clima durante el segundo confinamiento pág. 28

TÉRMICAS Honza Rejmanek regresa con más gráficos para que te luzcas con los demás pág. 36

CON CALMA Jeff Goin y cómo regresar después de no volar durante mucho tiempo pág. 40

¿LA SIENTES? Klaudia Bulgakow habla de la intuición y de lo que aprendió del ala delta pág. 42 27

CI DE VUELO LO BÁSICO TARQUIN COOPER

ENSEÑANZAS DEL CONFINAMIENTO II

SOBREDESARROLLO Cerca de nubes que crecen rápido en Orgañá, España Foto: Tex Bex

ace unos años, le preguntaron al legendario regatista que le ha dado la vuelta al mundo, Sir Robin Knox-Johnston qué haría si ganara la lotería. “Lo primero que haría es mandarle hacer ventanas al servicio meteorológico para que vean el clima”, dijo. Sospecho que hay bastantes pilotos que comparten el mismo sentimiento. ¿Cuántas veces nos hemos quedado esperando en el despegue maldiciendo la previsión? Incluso la proliferación de aplicaciones de clima y viento específicas para nuestro deporte no ha sido suficiente para evitar pasar un día triste viendo al cielo. Pero hay una solución para ello. Implica aprender a leer el clima local y generar tu propia previsión. Al menos esa es la idea de un curso en línea gratis de EdX, una plataforma educativa en línea fundada por la Universidad de Harvard y el MIT. (Hacer los exámenes y obtener el certificado cuesta $149).

Durante el primer confinamiento en marzo del año pasado, hice un curso de meteorología en línea (XCES49, julio 2019). El segundo confinamiento en octubre me pareció una buena oportunidad para continuar lo que había empezado. Meteorología de jardín: la ciencia del clima es un curso de cuatro semanas que no solo repasa conceptos conocidos de meteorología sino que busca enseñarte cómo leer el clima local con signos reales y visibles. Desde lamerte el brazo (sigue leyendo), apuntar las orejas al viento y tener un barómetro en casa, hasta invocar folclor antiguo como los cielos aborregados.

El meteorólogo

El curso lo dicta el profesor John Huth, que normalmente trabaja en f ísica experimental de partículas. (Gracias a su experimento, se descubrió el tan buscado bosón de Higgs, llamado también partícula de Dios). Pero también es el autor de The Lost Art

Tarquin Cooper es periodista y reportero de la carrera de la Red Bull X-Alps. Aprendió a volar en 2019 y ha estado adicto desde entonces

of Finding Our Way, y es un fanático de actividades al aire libre como senderismo, piragüismo y la acampada. Es científico pero lo explica de forma que los lectores no especializados puedan entenderlo. “Le enseño a los alumnos a observar y predecir patrones de clima”, dice al principio del primero de 27 videos de cinco minutos o menos. El objetivo, dice, es enseñar “las habilidades observacionales necesarias para hacer una previsión sin usar instrumentos ni modelos computacionales”. Añade: “El observador local puede ganarle a las previsiones por computadora, porque tú, el observador puede ver el comportamiento del clima a una escala menor de distancia y tiempo. Tú, el observador, puede ganarle de muchas formas a los modelos computacionales porque puedes ver detalles localmente”. Es una afirmación atrevida, pero ¿podría funcionarle a alguien como yo que se queda dormido cada vez que empiezo a leer de meteorología? A veces aguanto hasta el final de la página, pero intentar entender el efecto Coriolis no falla para que me quede dormido - lo único que gira es mi mente. Así que busco al profesor y veo un video.

Trabajos y trucos

Meteorología de jardín empieza con las explicaciones habituales acerca de la presión, cómo se forma el viento, los frentes y masas de aire, células convectivas y mi viejo amigo, el efecto Coriolis. (Nunca sé en qué dirección debería volar la bola). El contenido es similar en dificultad y detalle al clásico capítulo de clima en un libro de parapente. Los ejemplos son generalmente en EEUU, buenas noticias para los que vivan allá, y un cambio refrescante para los que no. La diversión empieza cuando el profesor Huth llega a la parte de la observación local. Hace énfasis en la importancia de

poder calcular el viento, la temperatura y la humedad. ¿No tienes un anemómetro? Simplemente apunta las orejas al viento. “Muchos lo hacemos instintivamente pero puede que no sepamos por qué”, explica. La razón, “Las orejas tienen relativamente bastante sangre y cuando las toca el viento puedes sentir enfriamiento”. Aprender las señales visibles de la escala de Beaufort es otra herramienta: cuando se mueven las ramas, hay brisa moderada, viento de 22-28km/h. En cuanto a la temperatura, dice que con la práctica puedes calcular la temperatura del aire hasta unos 3 grados centígrados. Todo está en adivinar y revisar después. Otro truco es calcular la humedad lamiéndote el brazo y después exponer ambos brazos al aire. Usa el mismo principio de un instrumento llamado higrómetro. Mientras más similar se sienta la temperatura en ambos brazos, mayor será la humedad. “Al igual que al evaluar la temperatura, hay que practicar varias veces a temperaturas y humedades diferentes para aprender a hacerlo. Nuevamente, adivina la humedad, anótala y búscala”. Gran parte del curso está dedicado solo a eso - cada dos semanas, se le pide a los alumnos que descarguen una planilla de observación para registrar el clima local, hacer una previsión y compararla a la siguiente observación varias horas después. No es de sorprenderse que mis previsiones no harán que los meteorólogos se queden sin trabajo. Pero con ocho aplicaciones en el teléfono, el curso ha sido un recordatorio de que a veces la mejor forma de predecir el clima es dejar de ver la pantalla y mirar el cielo. Estoy seguro que Sir Robin KnoxJohnston estará de acuerdo. Puedes encontrar el curso en inglés Backyard Meteorology: The Science of Weather en edx.org

www.skyman.aero

CI DE VUELO

CÓMO AFECTA LA FUERZA G LA FORMA DE LANZAR PARACAÍDAS Estás en una barrena y tienes que lanzar paracaídas... ¿qué sucede? En su estudio más reciente acerca de los paracaídas de emergencia y la seguridad, el Dr. Matt Wilkes le pidió a 88 pilotos intentar lanzarlo en un simulador de fuerzas G

E VAMOS A DAR UNA VUELTA El G-Force Trainer es un simulador de fuerzas G para pilotos de parapente. El aparato usado para el estudio se encuentra en la escuela de vuelo Flugschule Hochries en el sur de Alemania Foto de archivo: Michel Ferrer EQUIPO Un piloto listo para su turno en la centrífuga: mirando las dos luces LED, con las manos en los frenos. El piloto lleva puesto guantes normalizados y sostiene los frenos como ‘principiante’. Se le grabó desde dos ángulos: desde arriba y de un lado Foto: Matt Wilkes

n 2019, 55 pilotos excelentes lanzaron paracaídas desde una tirolina durante el Gran estudio de paracaídas. Los videos de sus lanzamientos sirvieron para aprender cómo mejorar el diseño de los arneses y el entrenamiento de los pilotos según nuestros comportamientos instintivos bajo presión. Las conclusiones dieron pie a debates agitados en la comunidad de pilotos y con los fabricantes de equipos. Sin embargo, el estudio con la tirolina tuvo una limitación importante que fue que bajar por una tirolina no representaba la mayoría de las emergencias en parapente. La inestabilidad del parapente generalmente incluye un poco de asimetría, que provoca rotación y fuerzas G. Estas fuerzas pueden

afectar la forma en la que se comportan los pilotos y conllevar a incapacitarlos, al mismo tiempo que alteran el funcionamiento del arnés y del sistema de paracaídas. Quisimos repetir el experimento de la tirolina pero bajo fuerzas G para ver si las conclusiones seguían siendo las mismas. Con la ayuda de las federación alemana y británica de parapente (BHPA y DHV, respectivamente), contactamos a la escuela Flugschule Hochries en Baviera, hogar del simulador G-Force Trainer. Los instructores de la escuela de vuelo Flugschule Hochries, Jess y Sepp, aceptaron el reto con una energía, profesionalismo y organización increíbles. Organizaron todo para que vinieran 88 pilotos a la escuela a lo largo de un fin de semana para participar en

La idea era que cuando al momento de la señal para lanzar, estuvieran mirando hacia arriba (como si vieran el ala), las manos estarían en una posición realista y el cerebro estuviera abrumado y sobrecargado con tareas conflictivas. De los 88 participantes, 27 eran mujeres y 61, hombres. La edad promedio era de 42 años y volaban un promedio de 30 horas al año. Cuarenta y tres participantes giraron hacia adelante a 4G (como en una barrena), 45 hacia atrás a 3G (como en un SAT). Todos tuvieron un turno, a menos que tuvieran problemas con el equipo, en cuyo caso seguían girando hasta que estuviéramos seguros que lograran lanzar el paracaídas. Todos los participantes recibieron las mismas instrucciones en alemán. Todos usaron los mismos guantes y casco (el peso del casco puede hacer una gran diferencia bajo fuerzas G) y sostenían los frenos de la misma forma por el asa. Mientras que la forma de sostenerlos no sea la más común entre los pilotos, hizo que los resultados no se vieran afectados por enredos con las asas, ya que se concentraban en el paracaídas. Un piloto bilingüe en inglés y alemán entrevistó a los participantes justo después para hablar de su experiencia.

El SAT fue más difícil que la barrena

¿Qué averiguamos? Primero, que el SAT es más dif ícil que la barrena. Tal y como esperábamos, las tareas cognitivas fueron igual de exigentes bajo centrífuga que en la tirolina. La mayoría solo podía halar los frenos o decir las palabras cuando empezaba a girar el simulador. Algunos no podían hacer ninguna de las dos y se congelaban, mientras que unos pocos bien coordinados podían seguir haciendo ambas. Algo interesante es que el SAT fue mentalmente más dif ícil que la barrena, a pesar de que la fuerza G fuera menor. Puede deberse a la sensación menos familiar de girar en retroceso y que sea más dif ícil visualizar la dirección de desplazamiento. Por ello, menos participantes lograron hacer las tareas. De hecho, muchos bajaron las manos cerca de la posición de pérdida mientras giraban, como si se protegieran (fotos 1 y 2).

Encontrar el asa

Uno de los hallazgos más sorprendentes del estudio en la tirolina fue que 85% de los participantes con paracaídas bajo el asiento buscaban el asa en la cadera.

el experimento de este tipo más grande de la historia.

Diseño del estudio

El estudio que llevamos a cabo anteriormente con la tirolina tuvo ciertas fortalezas, particularmente la gran cantidad de pilotos amateur, la normalización de las tareas y poner bajo tensión a los pilotos antes del lanzamiento. Por ello, probamos algo similar durante el estudio con fuerzas G. Hicimos que los pilotos miraran dos luces LED mientras sostenían frenos de mentira. Cada vez que se encendía una luz, tenían que halar el freno del mismo lado. También tenían que decir todas las palabras que pudieran que empezaran por una letra en particular. Una vez que lo lograban, empezaba a girar la centrífuga. Los pilotos llegaban a la fuerza G prevista unos 12-14 segundos después. Posteriormente, sonaba un timbre fuerte y las luces titilaban en rojo. Se le indicó a los pilotos de lanzar el paracaídas apenas esto sucediera.

CI DE VUELO

FOTOS 1-10 1y2 Dos participantes durante su turno en la centrífuga. En 1, el piloto deja las manos en posición de vuelo. En 2, el piloto tiene las manos bloqueadas debajo de los mosquetones, cerca del punto de pérdida, cuando se enciende la luz roja para indicar el lanzamiento 3y4 En 3, un piloto gira hacia adelante en una barrena a 4G y busca el asa primero sobre su cadera. En 4, un piloto gira hacia atrás en SAT busca primero el asa en el muslo 5, 6 y 7 En 5, el asa sobresale y es fácil agarrarla. En 6, al piloto le costó agarrar el asa vertical y no logró agarrarla con los dedos y el pulgar. Por último, en la 7, al piloto le costó sentir el asa delgada (bucle de alambre verde), alineado con el arnés, y tuvo que buscar un rato antes de lograr enganchar el pulgar del asa de alambre 8 Un piloto con paracaídas ventral busca el asa en la cadera derecha por instinto 9 y 10 En la 9 el piloto hala el asa hacia arriba. En la 10, el piloto hala el asa directamente hacia afuera

Durante la centrífuga, en la barrena a 4G fue casi idéntico: 83% de los participantes llevaban la mano directo a la cadera cuando se les indicaba lanzar. Incluso algunos participantes con paracaídas ventrales buscaron primero en la cadera. Sin embargo, en el SAT a 3G, 63% de los pilotos buscaron primero en el muslo. Así que el lugar donde los pilotos busquen el asa primero probablemente dependa en parte de la dirección en la que se desplacen. Dicho esto, no importa adónde llevaran primero la mano, generalmente buscaban por la línea del fémur (hueso del muslo) por el asa. Pareciera que usamos nuestro esqueleto instintivamente como guía. Notamos que casi todos los pilotos ubicaron el asa con el tacto y no la vista (fotos 3 y 4). Nos parece que la posición del asa debería normalizarse. Así que según nuestros hallazgos, seguimos recomendando que el asa se coloque sobre, o justo frente, la cadera ya que es poco probable que se mueva demasiado de posición con respecto al arnés (comparado con el muslo) durante

la inestabilidad. No debería colocarse detrás de la cadera, ni encima ni debajo, ya que debe estar sobre el esqueleto. Quedó claro que los pilotos necesitan rodear el asa con el dedo y el pulgar para agarrarla bien antes de empezar el lanzamiento. A los pilotos les fue dif ícil con asas demasiado alineadas con el arnés o a un ángulo extraño (5, 6 y 7).

Extracción

Como sabemos, algunos arneses están diseñados para extraer la bolsa interna de forma lateral, lejos del cuerpo. Durante el estudio en la tirolina, notamos que 70% de los participantes intentaron halar el asa hacia arriba, con el brazo cerca del costado y usando la fuerza del bícep para extraerlo. Parece ser una reacción instintiva y vimos muchos casos en los que la bolsa interna se enganchaba en el borde del contenedor. Con fuerza G, fue menos problemático ya que solo 50% de los pilotos halaba hacia arriba, probablemente porque la fuerza tendía a hacer que el brazo saliera hacia afuera. Sin embargo, vimos nuevamente

bolsas internas enganchadas y seguimos recomendando que puedan extraerse en cualquier dirección (9 y 10).

Lanzamiento

Después del estudio, llegamos a la conclusión que los pilotos deberían lanzar con un solo movimiento amplio hacia atrás. Lo interesante es que bajo fuerzas G, todo lo hicieron. Sabíamos que algunos participantes habían visto los resultados del estudio con la tirolina, así que puede que sus acciones hayan estado influenciadas por el mismo, pero igual fue impresionante que ninguno haya intentado lanzarlo en “dos tiempos”. Cuando entrevistamos a los pilotos, muchos comentaron acerca de la dificultad de lanzar con fuerza y controlar la dirección bajo fuerzas G, en especial en retroceso en el SAT. Sintieron que el paracaídas ‘se alejaba de ellos’.

Paracaídas ventrales

Once de los pilotos que participaron en el estudio tenían paracaídas ventrales. Al

igual que en la tirolina, no se lanzaron más rápido que los paracaídas bajo el asiento y en algunos casos parecían ser más complicados. A veces, el instinto de los pilotos era buscar primero un paracaídas bajo el asiento, incluso cuando veían el paracaídas en frente de ellos (8).

BUENA DECISIÓN El paracaídas salva la vida, siempre - pero hay que sacarlo bien para que funcione correctamente Foto: Michel Ferrer EL EQUIPO, PÁG. 35 De izquierda a derecha: Geoff Long, Seli Metzger, Florian Heuber, Dave Thompson, Jessi Barlow, Matt Wilkes, Hannah Müller y Josef “Sepp” Fasching

Puntos fuertes y débiles

Los puntos fuertes de nuestro estudio fueron contar con la participación de muchos pilotos amateur, con equipos propios, bajo presión cognitiva y niveles reales de fuerzas G, supervisados por pilotos e instructores experimentados. La limitación del estudio fue la falta de riesgo. A pesar de que el experimento fue diseñado para ser exigente mentalmente, los pilotos nunca estuvieron en peligro y en el peor de los casos estuvieron ansiosos, en vez de asustados. Hubo muy pocas sorpresas y los pilotos no tuvieron dudas en que lanzar el paracaídas era lo adecuado. A diferencia de la tirolina, en la que los participantes

TIENES QUE VERLO

Lee el Gran estudio de paracaídas al que hacemos referencia en este artículo en el número 44 de dic/ene 2020 en https://issuu. com/crosscountryint/docs/cross-country-enespanol-44/40

CI DE VUELO RECOMENDACIONES ESPECÍFICAS

Recomendaríamos que se haga un esfuerzo para normalizar el sistema, para que cuando un piloto se coloque un arnés, el asa del paracaídas esté en el mismo lugar y la técnica para lanzarlo sea la misma, siempre. Los experimentos demostraron que no podemos innovar ni resolver un problema rápidamente bajo tensión - el sistema tiene que funcionar, punto. CONTENEDORES Y BOLSAS INTERNAS • Lo mejor es que la bolsa interna se incluya con el arnés, para que pueda probarse durante el proceso de diseño y así la cinta de conexión con el asa sea de la longitud apropiada. • La cinta de conexión con el asa debería ser lo suficientemente larga para evitar halar o rotar la bolsa interna antes de que se liberen los pines, pero lo suficientemente corta para que la bolsa interna pueda extraerse bien del arnés antes de que el codo y el brazo del piloto estén completamente extendidos (importante especialmente para pilotos pequeños). • Las bolsas internas deben poder extraerse en cualquier ángulo, durante aceleración lineal como rotativa. Hacemos énfasis en este aspecto - no importa en qué dirección se hale el asa, la bolsa debe salir sin atascarse. • Los contenedores ventrales fijados a los mosquetones deberían asegurarse en la base para evitar que se alcen y giren al halar del asa del paracaídas. ASAS • Deberían colocarse sobre la cadera o un poco más adelante en el muslo (pero nunca detrás de la cadera, deben estar alineadas con el esqueleto). • Deben ser prominentes y táctiles, ya que los pilotos sienten el asa instintivamente en vez de buscarla con la vista. • Deben estar alineadas ‘horizontalmente’ paralelas al hueso del muslo para que la mano caiga naturalmente . • Debería sobresalir lo suficiente para que el piloto pueda asirla fácilmente con guantes (pero claramente hace falta un equilibrio para evitar aperturas accidentales). • Debería ser de un color vivo, ya que algunos pilotos a veces la buscan cuando no pueden ubicarla con el tacto.

TÉCNICA DE LANZAMIENTO • A los pilotos debería enseñárseles a lanzar el paracaídas de la forma más sencilla posible: con un solo movimiento limpio y hacia atrás. • Este estudio demostró que no es realista darle a los pilotos amateur instrucciones complejas (como lanzar hacia los pies), ya que no tenían la conciencia espacial ni el control direccional de la bolsa para hacer otra cosa que lanzarla hacia atrás. • La prioridad debería ser sacar el paracaídas. Una vez afuera, se pueden hacer otros esfuerzos para resolver enredos con la canopia principal. ENTRENAMIENTO DEL PILOTO • Debería alentarse a los pilotos a colgar el arnés en la escuela o en casa y atar un cojín al asa en lugar del paracaídas y practicar lanzarlo una y otra vez, sentir los lugares, ángulos y fuerzas involucradas. • Debemos entender nuestro sistema de paracaídas, visualizar frecuentemente las circunstancias en las que podríamos usarlo de forma detallada. • Una vez en el aire, deberíamos buscar el asa del paracaídas, agarrarla con la mano e imaginar cómo sería lanzarlo. Deberíamos hacerlo cada vuelo. • A todos los pilotos se les debería alentar a lanzar el paracaídas durante el entrenamiento de incidencias (SIV) para eliminar la barrera mental del lanzamiento y practicar los pasos posteriores como controlar el parapente y prepararse para aterrizar. • El experimento también demostró los beneficios del entrenamiento en el simulador de fuerzas G, para aprender técnicas de respiración que aumenten la tolerancia a las G y familiarizarse y sentirse cómodo. Es raro lanzar paracaídas y generalmente pasan desapercibidos. En muchos casos, no se lanza el paracaídas y el resultado es una vida perdida. Esperamos sinceramente que la comunidad de vuelo tome en cuenta estas recomendaciones y que continuemos mejorando nuestros equipos y entrenamiento a medida que evoluciona el deporte. Matt Wilkes

Foto: Nova

podían llegar al final de la línea, no había consecuencias de lanzamientos un poco más lentos. A pesar de que el tiempo de aparición de las G fue realista como durante un colapso que se convierte en una rotación descontrolada, seguía siendo gradual. Por último, el arnés solo podía instalarse en una sola dirección (por lo que los participantes siempre empezaban con el asa mirando hacia ‘adentro’ hacia el centro de la rotación) y el SAT estaba limitado a 3G.

Conclusiones

Nuestras conclusiones finales están basadas en los resultados de este estudio y del estudio anterior con la tirolina, los dos estudios más extensos que se hayan realizado acerca del lanzamiento del paracaídas de emergencia con pilotos de parapente amateur. Más de 140 participantes lanzaron paracaídas durante los experimentos con un índice absoluto de fallo de 2,7%. En otras palabras, 2-3 de cada 100 que hacen todo lo

posible para lanzar el paracaídas no logran hacerlo. Para nosotros, este número fue demasiado elevado. Los efectos agravantes del miedo, incertidumbre, desorientación intensa, incapacidad o pérdida de la referencia de altura de una verdadera emergencia podrían hacerlos mayores. Apreciamos enormemente el interés de los fabricantes en este trabajo. Sabemos que se encuentran bajo mucha presión para diseñar equipos ligeros y aerodinámicos a buen precio. También tienen que cumplir con otras normas como por ejemplo, las relacionadas con la protección dorsal (que podría en parte dictar la posición del paracaídas). Sin embargo, esperamos que todos estemos de acuerdo en que el sistema del paracaídas de emergencia no es el lugar para ahorrarse unos gramos, céntimos, ni puntos de planeo. Nuestras recomendaciones, incluyendo algunas relacionadas con el diseño y otras de entrenamiento de los pilotos, se encuentran enumeradas a la izquierda.

AGRADECIMIENTOS

Este estudio fue un esfuerzo increíble en equipo y debemos agradecer enormemente al equipo y a los pilotos que se ofrecieron a participar. Agradecemos también a Robert Niederreuther y a Flugschule Hochries; al Laboratorio de Ambientes Extremos, Universidad de Portsmouth; a la Asociación Británica de Ala Delta y Parapente (BHPA); a Karl Slezak y a la Federación Alemana de Parapente y Ala Delta (DHV); a la Dra. Becky Charles y a su equipo de ergonomistas en el Consejo de Seguridad y Normativa Ferroviaria (RRSB); a Ed Ewing y Cross Country Magazine; a André Bandarra; a Flyeo; al Club de Vuelo Libre de Lanarkshire y Lothian (LLSC); a la Federación Escocesa de Ala Delta y Parapente (SHPF) y a la Real Sociedad Aeronáutica (RAeS). Contacta al Dr. Matt Wilkes en freeflightphysiology.org

CI DE VUELO CLIMA HONZA REJMANEK

INICIO DE LA ACTIVIDAD TÉRMICA 1. Lee el viento primero

RENO, NEVADA, EEUU El sondeo de arriba es del 13 de marzo a las 5am. El sondeo de abajo es del 13 de mayo a las 5am - no hay inversión de temperatura. Se encerró en un círculo la capa residual en ambos sondeos

lgunos días empiezan temprano, mientras que en otros, los pilotos se hunden a mediodía. ¿Cómo podemos saber qué tipo de día se perfila? En varios artículos recientes, hemos estudiado sondeos para aprender cómo podría desarrollarse un día en particular. En XCES52, observamos el sondeo de un día que no empezó muy temprano, pero en el que había condiciones maravillosas con poco viento para un ida y vuelta de revista. En XCES53, examinamos un sondeo en la costa y sus efectos en zonas cerca de la costa y tierra adentro. Después de obviar sondeos en XCES54, regresamos para estudiar uno de Reno, Nevada en EEUU de las 5am del 13 de mayo de 2017. Examinaremos por qué este sondeo indica que el día empezará temprano y debería permitir volar distancia bien. Para comparar, usamos un sondeo de las 5am del 13 de marzo de 2017 en Reno para mostrar cómo se ve un día que empieza más tarde.

La primera lectura de un sondeo debería empezar por la derecha del diagrama. Es ahí donde se ve el perfil del viento con las barbas de viento. El viento fuerte puede arruinar los planes sin importar lo bueno que sea el sondeo de temperatura o gradiente adiabático. Debido a que los sondeos se hacen dos veces al día, a las 0 y las 12 UTC, mucho puede cambiar hasta que vayas a despegar. Si la previsión es que aumente el viento y el sondeo más reciente ya muestra viento fuerte, en la mayoría de los casos puedes olvidarte de volar. Si, en cambio, la previsión indica que el viento debería disminuir significativamente el viento fuerte en un sondeo que se vea bien no debería ser problema. Al ver el sondeo de Reno del 13 de mayo, podemos observar que cerca del suelo el viento es de 28km/h del noroeste. Es bastante fuerte, pero cuando vemos más arriba el viento disminuye a 18km/h y por encima de 700mb se calma a 9km/h. No es hasta llegar al nivel de 600mb que el viento aumenta nuevamente a 28km/h y sigue aumentando con la altura. Con este perfil de viento puede que a las 5am el viento de 28km/h en la superficie haya sido un catabático que desciende de las montañas nevadas.

2. Mira la traza de la temperatura

Ahora veamos el sondeo de temperatura, llamado también gradiente adiabático. Empecemos desde la superficie y sigamos subiendo. Lo primero que llama la atención en este sondeo del 13 de mayo es la ausencia de inversión en la superficie. Sin una inversión nocturna importante que deba disiparse, las térmicas pueden empezar más temprano. Sin embargo, la altura a la que lleguen dependerá de lo rápido que disminuya

El meteorólogo Honza Rejmanek es piloto de parapente desde 1993. Ha competido en cinco Red Bull X-Alps y terminó de 3ro en 2009. Vive en California, Estados Unidos. ¿Quieres preguntarle algo? Escríbele a editor@xcmag.com

la temperatura con la altura. En cambio, observemos el sondeo del 13 de marzo con una inversión superficial clásica con viento suave de 9km/h del NO en tierra. Para tener térmicas útiles, el primer ingrediente es un calentamiento adecuado de la superficie o aire frío que venga desde más arriba. Con una advección de aire frío más arriba, es posible compensar el poco calentamiento de la superficie. La convección - térmicas - puede ser alimentada por el calentamiento en la parte inferior o enfriamiento en la parte superior, o un poco de ambos. El segundo ingrediente de térmicas útiles es una capa lo suficientemente espesa desde la superficie hasta arriba dentro de la cual la temperatura del aire disminuya 1ºC por cada 100m de altura ganada. Esta es la capa límite convectiva. Dentro de esta capa, el gradiente adiabático equivale al índice de enfriamiento de una térmica ascendente. Este gradiente adiabático se llama adiabática seca y se representa con una inclinación de 45 grados a la izquierda de la traza de la temperatura. Lo que queremos ver en las porciones inferiores de un sondeo de mañana es una capa que sea lo suficientemente densa con un gradiente adiabático igual a la adiabática seca. Esta capa se llama capa residual y generalmente es un residuo de la convección, es decir de las térmicas, el día anterior.

Lo que significa en la práctica al revisar un sondeo es que queremos ver la traza de la temperatura inclinarse a 45 grados a la izquierda dentro de 1000m, unos 100mb, sobre la superficie. Desde la base de esta capa residual, podemos seguir una adiabática seca hasta la superficie. A esta intersección, podemos ver que la temperatura del aire en la superficie requerida antes de que las térmicas empiecen a funcionar de verdad y se equipare con la capa residual del día anterior. Esta temperatura superficial es la temperatura de disparo. Mientras más rápido se alcance, más pronto tendrás que despegar si quieres aprovechar el día al máximo.

3. Descifra la temperatura de disparo

El calentamiento requerido para llegar a la temperatura de disparo se indica en amarillo en ambos sondeos. En el sondeo de marzo, la masa de aire es más cálida que en el de mayo. Esto se debe a que el 13 de mayo era un día después del paso de un frente. En el sondeo del 13 de marzo, por encima de la inversión superficial, la temperatura ronda los 10ºC cuando subimos hasta 750mb. A esto se le llama capa isotérmica y es muy estable. Debe calentarse mucho aire bajo el sol de finales de invierno antes de que las

térmicas se acoplen con la capa de adiabática seca que va de 750mb hasta unos 670mb. En cambio, en el sondeo del 13 de mayo la disminución de temperatura es constante desde el suelo. Sin embargo, no es sino hasta unos 700mb que llegamos a la capa residual que continúa hasta casi 600mb. Si seguimos una adiabática seca desde la base de la capa residual veremos que solo hace falta una temperatura de disparo en la superficie de unos 12ºC para que las térmicas lleguen hasta la base de esta capa y asciendan rápidamente dentro de la misma. La zona amarilla es más pequeña en el sondeo del 13 de mayo que en el del 13 de marzo. Además, el calentamiento total de la superficie a lo largo del día es cerca de 50% superior a mediados de mayo que a mediados de marzo. Como dije antes, el sondeo del 13 de mayo es de un día después del paso de un frente frío. Debido al enorme calentamiento desde abajo y el aire frío en altura, el día empezó temprano. Nick Greece despegó justo después de mediodía ese día de mayo. Voló 278km, más de 7 horas y rompió el récord estatal, pero sabía durante la caminata al despegue que ya había condiciones desde las 10am aproximadamente. Es decir, dejó de volar unos 30-50km. Puedes ver el vuelo en tinyurl.com/nick-greece.

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CI DE VUELO

OJO SATELITAL Una mirada a la Tierra desde lo alto

TEMPORADA DE HURACANES RÉCORD EN 2020 Según los científicos en EEUU, se rompieron todos los récords durante la temporada de huracanes en el Atlántico en 2020. Hubo la mayor cantidad de tormentas con nombre (30); de tormentas en haber tocado tierra en EEUU (12); en llegar a Louisiana (5) y en formarse en septiembre (10). “Lo que me impresionó de verdad fue la intensificación de los eventos”, expresó Kim Kossin, científico atmosférico de la Oficina Nacional de Administración Oceánica y Atmosférica (NOAA). “Por ejemplo, la velocidad del viento del huracán Eta aumentó unos 130km/h en un día. Existe la intensificación rápida y también la intensificación muy rápida, que es lo que vimos con frecuencia este año”. La temporada de huracanes en el Atlántico dura de junio a noviembre. En la imagen con colores falsos se aprecia una vista general de seis tormentas en el Atlántico el 14 de septiembre de 2020. Los científicos del clima afirman que la temporada intensa se debe a temperaturas del mar anormalmente cálidas a principios de la temporada, una temporada de monsón activa en África y La Niña moderada a fuerte en el este del océano Pacífico.

KITTY HAWK Esto es Kitty Hawk desde arriba, la famosa zona con dunas donde Wilbur y Orville Wright realizaron sus experimentos de planeo entre 1899 y 1903. Se puede ver el pueblo de Kitty Hawk y a unos 6km está el lugar donde volaron en las dunas. Hoy en día, existe un memorial en la cima de Big Kill Devil - la duna más alta de la zona y una desde la que los hermanos despegaron con la mayoría de sus planeadores. Tiene unos 30m y los hermanos hicieron más de mil planeos antes de hacer su primer vuelo histórico con motor el 17 de diciembre de 1903.

TORMENTA DE ARENA EN ALASKA Las tormentas de arena son relativamente comunes en lugares como el desierto del Sahara. Pero también pueden producirse en latitudes más altas. En esta imagen, se puede ver una de las varias nubes de polvo que pasaron por el golfo de Alaska durante el otoño de 2020. La arena se originó río arriba en el valle del río Copper, donde los glaciares trituraron las rocas hasta formar cieno muy fino. El agua del río lleva el cieno al sur y lo deposita a lo largo del delta y de la orilla. Debido a lo fino de las partículas del cieno, salen lanzadas al aire con facilidad, sobretodo cuando hay viento fuerte durante la temporada de finales de septiembre a mediados de noviembre. ¿Adónde va todo este polvo rico en hierro? Hacia el golfo de Alaska, donde alimenta al fitoplancton, alimento a su vez de las ballenas.

ARDE CALIFORNIA La pobre California seguía ardiendo en diciembre, mucho después de la habitual temporada de incendios de mayo a octubre. Hubo incendios a finales de otoño al sureste de Los Ángeles, junto a las cicatrices de incendios anteriores. El viento Santa Ana fuerte, con ráfagas de hasta 110-150km/h el 2-3 de diciembre, contribuyó a que las llamas llegaran a otras zonas con vegetación seca. El viento disminuyó un poco el 4 de diciembre, pero las condiciones meteorológicas peligrosas continuaron. Los incendios de diciembre fueron los últimos episodios de una temporada inclemente de incendios en California. Imágenes: NASA

CI DE VUELO PARAMOTOR JEFF GOIN

PERDER HABILIDADES

ace más de un mes que no vuelas. ¿Qué tan seguro será el próximo vuelo? Sabemos que las habilidades se pierden por falta de uso, pero ¿cuánto? Depende en gran parte de lo intenso del aprendizaje, cuánto tiempo ha pasado, el tipo de tarea y si había interferencia de habilidades similares - cuando algo se siente igual pero requiere un pilotaje diferente. HABILIDADES VARIAS Jack Pimblett mejora sus habilidades en paramotor. Después de no volar un tiempo, tómatelo con calma date tiempo y espacio para regresar Foto: Neil Irwin

‘Interferencia’

Cuando aprendí a volar ala delta con motor hace muchos años, sabía que habría “problemas” con la madre de todas las

interferencias: todo era al revés, incluso la potencia. Lo más importante es que la barra de control funcionaba al revés. Había que moverla hacia a la derecha para ir a la izquierda y hacia arriba para subir completamente al revés con respecto a los aviones y helicópteros que volaba. Es mucha “interferencia”. Tuve que verlo como si rotara el ala sobre un eje sobre mí. Sabiendo lo complicado que podría ser, decidí reprogramar mi cerebro de lagartija con intensidad y práctica dirigida. Volaba varias veces por semana - no dando vueltas por ahí, sino haciendo tareas. El mejor ejemplo fue sobrevolar la hierba de una granja a pocos centímetros y hacer un giro amplio para tocar el suelo con una rueda y hacerla girar. Por supuesto, a principio me salía mal muchas veces y terminaba tocando con las tres ruedas y tenía que dar potencia nuevamente e intentarlo otra vez. Lo hice muchas veces. Principalmente porque no hubo consecuencias. Fue divertido, me ayudó a aprender a ser preciso y era de cierta forma muy gratificante. Más importante aún fue que aprendí a controlar la aeronave de forma que se me quedara grabado. Supuse que podría ser de vida o muerte si las cosas se ponen feas y tuviera que responder de forma rápida y adecuada.

Procedimientos

No solo estoy volando menos en paramotor que el año pasado, sino que también vuelo menos el Boeing, por lo que estoy perdiendo otro tipo de habilidades. Te tranquilizará saber que las habilidades f ísicas necesarias para volar el jet son las últimas en perderse - es como andar en bici. Pero otros aspectos no están tan bien consolidados. El prevuelo incluye pasos que generalmente fluyen como un baile bien coordinado de dos pilotos que trabajan juntos. El método más común es que cada piloto configura su lado

Jeff Goin es el autor de Powered Paragliding Bible y productor de los DVD Master Powered Paragliding. Es piloto comercial, vive en Florida, EUA y escribe el blog footflyer.com

del tablero y después repasan una lista de chequeo verbal. En este caso, el copiloto lee y “reta” al capitán a ver el control o la indicación y revisar si es correcta, y responde con la jerga específica. Está escrito de forma intencional para que cualquier cosa fuera de lo normal llame la atención. La gerencia hace cambios periódicos a estos procedimientos: orden, contenido y jerga, así como aspectos más substanciales del trabajo. Estos se deben a cambios en el equipo o para intentar detectar errores antes de que generen “malos resultados” o mi eufemismo preferible “estados indeseados de la aeronave”. Estos son los procedimientos que ponen en evidencia de forma clara la pérdida de habilidades. Cuando regresé a la cabina después de una ausencia de un mes, me hallé dando respuestas de listas de chequeo antiguas a pesar de que las nuevas han estado vigentes desde hace tres años. Fascinante. Un aprendizaje es que un momento vulnerable después de una ausencia es la rutina de prevuelo. La mayoría de los pilotos usan una lista de chequeo por flujo o de memoria. Yo prefiero una cantada que me ayude a recordar las cosas importantes. “Pierna, pierna, pecho y mentón”, “frenos y mosquetones”, “trimmers, radios, mirar y despegar”.

Aterrizaje de precisión

Un ejemplo más cercano es el aterrizaje de precisión - una habilidad que se pierde más rápido que otras. Hace muchos años, entrené con Tim Kaiser mientras sacaba su licencia de paramotor nivel 3, para la que hace falta aterrizar dentro de 5m de un objetivo. Parece fácil hasta que sales, haces un círculo de 5m alrededor de un punto e intentas aterrizar dentro del mismo, apagas el motor a 100m y lo intentas tres veces seguidas. Aprendió, lo demostró e incluso llegó a competir.

Actualmente, vuela una vez al mes o menos y ya no conf ía en esos aterrizajes de precisión. Reconoce sus límites y no arriesga. Le ha ayudado a evitar incidentes. Otro ejemplo es Eric Dufour, que aterrizaba bien y hacía aterrizajes de precisión casi cada vez que volaba durante 20 años. Hoy en día puede dejar de volar meses, regresar y aterrizar de pie. Al igual que casi cualquier aspecto del vuelo, o de la vida, se trata de un equilibrio delicado entre experiencias nuevas y la zona de confort. En la cultura aventurera en la que vivimos, es fácil olvidar que la mayoría de los pilotos evitan accidentes al permanecer bien dentro de su zona de confort. No serás el que cree la última maniobra de acro, ni el que tendrá las mejores tomas, ni ganará competencias, etc, pero disfrutarás volar con un mínimo de riesgo.

Cómo regresar después de una pausa

A continuación, algunos consejos. Primero, si tienes tiempo sin volar y te ves en una situación tensa en la que podrías necesitar esa habilidad importante, excúsate hasta que puedas practicar y ve cómo te va. El viento fuerte, por ejemplo, no perdona. Evita lugares dif íciles, en los que te des cuenta que tus habilidades han desmejorado lo suficiente como para terminar enredado en objetos desagradables. En cambio, vuelve a aprender a controlar el ala con viento en un terreno plano en el que una arrastrada solo tenga como consecuencia llenarse de arena. Segundo, si aprendes algo nuevo, practícalo con atención. Por último, sé conservador después de una ausencia. Ajusta las expectativas hasta que la práctica refresque la habilidad hasta que puedas confiar en ella. Respetar lo anterior ayudará a que tu regreso sea una experiencia positiva.

A UR

Fast, agile, bold! A cut above the rest! 43

CI DE VUELO VUELO AVANZADO KLAUDIA BULGAKOW

LA FUERZA DE LA INTUICIÓN

VALLE DE BRAVO La famosa zona de vuelo de Valle de Bravo atrae a pilotos de todo el mundo en enero y febrero. El Peñón es la laja de piedra a la derecha y es conocida por su rotor Foto: Antoine Boisselier

ace unos años, pasé una temporada en Valle de Bravo, México. Estaba cansada del invierno en Europa y tenía ganas de aprovechar del clima magnífico de la zona en diciembre y enero. Valle es famoso por sus condiciones fuertes y con frecuencia turbulentas, pero después de volar uno se puede deleitar con la deliciosa cocina mexicana y calmar los nervios con las conocidas bebidas. Además, el mismo pueblo es encantador, tanto que el lema turístico es “pueblo mágico”. Fue esa magia del lugar y de la gente lo que más me cautivó en 2009. Sin embargo, la experiencia traumática del Campeonato Mundial de Parapente cuando falleció el piloto suizo Stefan Schmoker hizo que más nunca quisiera volver. Pero en 2016, decidí luchar con los demonios del pasado. Regresé y me quedé encantada nuevamente. Uno a uno, fui conociendo más pilotos: ya fueran locales o aquellos que habían escapado de Ciudad de México. Uno de esos pilotos era Rudi Gotés, un instructor.

Me convenció de volar en ala delta con el. Al principio me negaba, pero después nos pusimos de acuerdo para el día siguiente. Esa noche, supe que había quedado de 10mo en el mundial de ala delta FAI en Valle. Me tranquilicé y empecé a ansiar la experiencia.

Volar en biplaza

Al día siguiente, había viento fuerte y soplaba fuerte entre los árboles detrás del despegue. Pero Rudi parecía tranquilo. Yo, en cambio, estaba empezando a temblar. Pero bueno, pensé, veamos cómo son esas condiciones en ala delta. Durante los pasos que siguieron, mientras medíamos el arnés, lo ajustábamos y lo colgábamos para revisarlo, mis niveles de tensión llegaron al máximo. Rudi me explicó cómo despegar y qué sostener en el aire. Tres, dos, uno y despegamos. La sensación de volar en ala delta es impresionante. La misma posición en el aire y la perspectiva diferente me dio muchas sensaciones intensas. No era el más suave de

Klaudia Bulgakow vuela en parapente desde los 17 años. Se le ve con frecuencia en los podios de la Copa del Mundo de Parapente y fue Campeona Mundial FAI en 2013. Cuando no vuela, es instructora de esquí en su Polonia natal

los días, así que por supuesto, la entrada y salida de las térmicas era bastante fuerte. La turbulencia nos hacía dar tumbos y hacía que golpeara la estructura. Me aferré al hombro de Rudi todo el vuelo. Supongo que lo único que dije en todo el vuelo fue un tímido “Ah, ah, ah”. Por lo que Rudi me preguntó qué sucedía. Le dije que lo vería en un rato y unos segundos después, entramos en turbulencia y volví a golpear la estructura. Después, Rudi me llevó detrás del Peñón y al rotor. Cualquiera que haya volado en parapente en Valle de Bravo sabe que no se puede ir ahí. Estaba completamente fuera de control. Me mareé debido a los nervios - estaba tan mareada que Rudi tuvo que ir a aterrizar. La transición a 90km/h y la aproximación final a unos centímetros del suelo me destrozaron mentalmente. No podía moverme. Me senté en el suelo, sudando y abrumada emocionalmente. Rudi se disculpó por haberme asustado, pero no había nada por qué disculparse porque el vuelo me había enseñado muchas cosas.

Experiencia compartida

Cuando me calmé, entendí hasta qué punto volar parapentes de competencia había sensibilizado mi, llamémosle, intuición. Sentía la turbulencia y las térmicas mucho antes. Pensé en lo intuitiva que es mi forma de volar. Hoy en día pienso que es esa sensibilidad la que me permite reaccionar tan rápido en el aire y volar alas de competencia de forma segura. Pero esta sensibilidad también hace que esté más tensa que los demás en condiciones fuertes y turbulentas. Quizás sea la razón por la que sea buena en condiciones marginales y me canse en montaña. Después de conversar con Rudi, también me di cuenta lo menos sensible que es él como piloto de ala delta. Unos días después, volvimos a volar. Esta vez, las condiciones estaban más suaves. Logramos hacer un circuito corto y me sentí muy bien en vuelo. Desde entonces, he volado tres veces más en biplaza con otro amigo - Alfredo (Potro) Tello, otro piloto mexicano talentoso. También vuela parapente, así que cuando volamos en el rotor me explicó que no es un

problema en ala delta. Giramos una térmica en ese rotor con la punta del ala que casi tocaba las rocas. Volamos por el rotor detrás del Peñón y también hicimos acrobacia. Desde el principio de mi aventura de vuelo, por alguna razón no me interesaba el ala delta, a pesar de haber aprendido mucho de libros y artículos escritos por pilotos de ala delta. Además, ahora pude descubrir el impresionante valor educativo de compartir mi experiencia en el aire. Cuando dos buenos pilotos van juntos en un ala, intercambian experiencias en tiempo real y no tiene precio. El ala delta me permitió conocer Valle de Bravo desde una perspectiva completamente diferente, a través de ojos diferentes. También me dio nuevas experiencias que aplicaré en vuelo incluso ahora. Gracias a ello, sé más acerca de mí misma y entiendo los diversos mecanismos de mi psique. Puedo leer mejor mis reacciones, analizarlas y controlarlas. Ahora estoy más calmada en condiciones turbulentas. Recomiendo a todos los pilotos de parapente que hagan un biplaza en ala delta y a los de ala delta que hagan uno en parapente.

www.independence.aero

DESCANSO CITADINO

Adi Geisegger y Michael Maurer pintaron la ciudad de rojo durante una sesiĂłn nocturna en varios monumentos de Munich. FotografĂas: Adi Geisegger

9 “Tuve esta idea en pleno confinamiento, cuando Munich estaba tranquila y nadie podía volar”, cuenta Adi Geisegger. “Quería jugar con el ala en la ciudad, con las luces al fondo. Llamé a Michi Maurer y le conté, y condujo toda la noche desde Suiza hasta Alemania para acompañarme”. Empezaron a las 6pm y siguieron hasta las 4am. En la foto en las páginas anteriores se ven las oficinas de BMW. “Es un edificio increíble, el color de las luces cambia cada diez minutos”. Lo increíble es que no los arrestaron. “Pensamos que tendríamos solo una oportunidad y tendríamos que salir corriendo, pero lo hicimos cuatro veces. La seguridad ni se molestó”. Lo mismo sucedió en las escaleras del Ángel de la Paz, abajo a la izquierda. “La tomamos a las 3am, nos veían unos taxistas. Llegó la policía, nos hicieron unas preguntas y dijeron, ‘¡Sigan divirtiéndose!’”

“El mayor de los problemas fue la aerología complicada. ¡La foto en el puente fue difícil! El viento soplaba por las calles y por arriba, es pura turbulencia. Tuvimos que esperar el momento indicado para que la dirección fuera la apropiada”. “Estuvimos tres horas intentando tomar la foto - solo hubo dos minutos en los que el viento venía de la dirección correcta. El edificio es el palacio de Nymphenburg es un castillo en el centro de Munich”. La foto superior izquierda y la que sigue son en una colinita en el estadio olímpico. “Fue uno de los mejores lugares, por encima de todos los edificios y la brisa era laminar. Michi pudo inflar el ala mucho tiempo”. La foto bajo el puente fue espontánea. “Pasamos en auto por debajo y pensamos que podríamos intentarlo. Pero había demasiado tráfico, así que teníamos a dos personas parando el tráfico de cada lado, abríamos el ala y tomamos la foto en unos 60 segundos”.

“Nuevamente en la colina junto al estadio olímpico a las 10pm aproximadamente. La torre que se ve atrás es la Torre Olímpica. Estuvimos ahí tres o cuatro horas, desde las 7pm hasta el atardecer, inflando y jugando con el ala. ¡Fue como la fotografía guerrillera! Fueron un día y una noche excelentes explorando la ciudad de forma diferente. Las fotos que logramos son únicas”.

Vie nto Pacífico Vitek Ludvik había planificado navegar por el océano Pacífico con Olivier Laugero y su familia y volar en algunas de las zonas espectaculares de la Polinesia Francesa. Pero cuando empezó la pandemia, se vieron en un confinamiento distinto. Texto y fotos de Vitek Ludvik

POR EL OCÉANO Vitek Ludvik abordo del Kagou en medio del océano Pacífico NUKU HIVA Vista de la bahía Taiohae, Nuku Hiva. Setenta botes se quedaron varados, sin poder moverse, cuando las medidas del confinamiento detuvieron los viajes en la región

quí empieza mi historia. En 2007, conocí al renombrado fotógrafo de parapente Olivier Laugero mientras trabajaba en la Red Bull XAlps. Nos veíamos cada dos años en ese evento, hasta que la fotografía se convirtió en un inconveniente para Olivier. Empezó a ganar más dinero haciendo biplazas en Chamonix, así que lo visitaba cada dos años durante la carrera. En 2019, fui a visitarlo nuevamente de regreso de Mónaco. Me mostró fotos de su cruce por el Atlántico en su velero Kagou. Hizo el viaje con su esposa Sophie y su hija Lou de un año. Me quedé impresionado. Cuando les dije que soñaba con cruzar el océano en velero, me ofrecieron ir con ellos por el Pacífico en marzo, desde las Galápagos hasta la Polinesia Francesa. No pude resistir. A finales de verano, todo parecía muy distante. Después llegó Navidad, dos semanas de esquí de travesía en Japón, dos semanas en los Alpes austriacos y de repente tuve que hacer las maletas para ir al Pacífico. Olivier me llamó para pedirme que les llevara algunas cosas. Me dijo, que solo llevara dos camisetas, pantalones cortos y chanclas. No hacía falta el ala, tenía suficientes en el velero.

El plan estaba claro desde el principio. Nos turnaríamos al timón durante el cruce del océano y cuando llegáramos a la isla Nuku Hjiva en las islas Marquesas, volaríamos y tomaríamos fotos.

Las Galapagos llaman

El viaje hasta las Galápagos el 19 de febrero fue bastante fácil y pasé una noche en un banco del aeropuerto de Guayaquil. Desde ahí, volé hacia la isla Baltra en las Galápagos, después tomé una lancha hasta la isla Isabela para reunirme con el equipo. Después de una hora saltando de una ola a la otra, llegué a la orilla. Había leones marinos holgazaneando en el muelle mientras pasaban lagartijas Galápagos intimidantes pero inofensivas. Encontré a Olivier y a su familia sin problema. Este sería nuestro hogar las próximas semanas. En el velero, Lou se mudó a la cabina de sus padres y yo a la suya. Dentro de la cabina doble estrecha solo había espacio para una persona. El resto estaba ocupado con un paramotor y otros juguetes. De hecho, todo el bote estaba lleno de equipos: parapentes, dos biplazas, cometas, una piragua inflable, dos tablas de SUP y una de surf.

Los días siguientes, nadamos, surfeamos y pescamos mientras preparábamos el velero. Uno de los últimos días, navegamos hasta la isla de Santa Cruz y atracamos en la bahía de Puerto Ayora, que se llenaba con yates de Panamá que iban a cruzar el Pacífico, como nosotros. La temporada de huracanes recién terminó y era el momento ideal. Salimos de Santa Cruz en la mañana del 29 de febrero y entramos inmediatamente en una rutina que no cambió en tres semanas. Nos turnábamos para vigilar, cambiábamos cada dos horas con rondas con Lou de dos años. Quien estuviera vigilando debía observar lo que sucedía en el mar para no chocar con otro barco o con desperdicios en la superficie del océano. También había que ajustar las velas cuando cambiara la dirección o intensidad del viento. Solo cruzamos a otro barco dos veces y ambas veces fue el mismo barco pesquero ecuatoriano y ambas veces pasó muy cerca. Es fácil imaginar que si nadie prestara atención sería fácil chocar con algo. Mantuve siempre los ojos abiertos. Los días pasaron rápido. Cada tres días enviábamos y recibíamos correos electrónicos por teléfono satelital. Después de diez días en el océano, Olivier me despertó a las 4am. Había tenido noticias de su familia y amigos en Francia acerca de un cierre de fronteras y un desastre viral. Me sentí en una película de ciencia ficción.

Cuando salí de República Checa me pregunté, “¿Qué harías si no pudieras regresar?” Qué tontería. Tenía un pasaje de avión. No nos espera nada extremo. Lo único que me asustaba era Lou, de dos años, y por supuesto fue genial. Pero cuando llegamos a mitad del cruce, seguimos recibiendo malas noticias. Era difícil imaginarse la situación. Hubo un momento en el que todos los aviones estaban en tierra.

Confinamiento

La tierra apareció en el horizonte la mañana del 19 de marzo. Esperaba emocionarme, pero la verdad es que no me faltaba nada en el mar. Llegábamos a Fatu Hiva, la isla más al sur del archipiélago de las Marquesas. Estas islas sirvieron de inspiración para la obra del novelista estadounidense Herman Melville y fueron hogar del artista posompresionista francés Paul Gauguin y del cantante belga Jacques Brel, así que asumí que llegábamos a un paraíso al final del mundo. Pero no se parecía en nada a mi idea de cocoteros y playas de arena blanca interminables y lagunas azules enormes. Nos esperaba una isla que salía del océano como una lagartija con púas, acantilados de 300m que llegaban hasta lo más alto de la meseta. Se veían algunas palmeras, pero ninguna playa de arena blanca. Solo acantilados y rocas llenas de arbustos. A mitad de camino, la cresta de la isla descendía a

VIDA ENTRE OLAS Olivier prepara el almuerzo mientras que Sophie traza el rumbo. El viaje los llevó desde las islas Galápagos por el Pacífico hasta la Polinesia Francesa

EXPLORANDO EIAO El Kagou y su tripulación se escapó del confinamiento y se dirigió a la isla deshabitada de Eiao en el extremo noroeste de las islas Marquesas. Pasaron tres semanas explorando la isla, conociéndola, hasta que finalmente volaron por su costa impresionante

media altura y se veían los techos de un pueblito. Anclamos junto a seis yates que habían llegado unos días antes y fuimos a la orilla. Cuando amarramos el dinghy a un muelle de concreto, nos recibió un funcionario en una Toyota Hilux. Después de una conversación corta acerca del coronavirus, caminamos por una calle estrecha en busca de una tienda. Un granjero local nos acompañó y nos ofreció un paseo por su jardín. Luego de un kilómetro llegamos al lugar. Era un paraíso. Cocoteros, plátanos, pomelos, aguacates; llenamos dos carretillas. Nos pusimos al día gracias a el y a su TV. Dos horas después, cuando regresamos al dinghy, el funcionario en la Toyota nos estaba esperando para decirnos que teníamos que regresar al velero y no volver a la orilla. Esa noche, el granjero vino en secreto en una lancha para traernos huevos, cocos y arroz, a cambio de una botella de coñac de ciruela.

La isla de Eiao

Tres días después, cuatro locales en pasamontañas empezaron a pasear por la bahía en un bote diciendo que debíamos irnos. No tenía sentido discutir y no había nada que esperar. Todos los botes anclados en la bahía se prepararon tranquilamente para zarpar. Una orden de las autoridades francesas decretaba que todos los botes provenientes del océano debían ir a Nuku Hiva, la isla principal de las Marquesas, o a Tahití,

la isla principal de la Polinesia Francesa. Ahí, había que permanecer en cuarentena durante un mes. Junto dos tripulaciones simpáticas, canadiense y francesa, nos pusimos de acuerdo para ir a la costa oeste deshabitada de Nuku Hiva - donde originalmente habíamos pensado volar. El bote francés y el canadiense ya habían anclado en una bahía deshabitada cuando llegamos. Estuvimos dos días sin ver un alma hasta que una tarde una familia llegó en una pickup. Los niños jugaron en las olas y los adultos hicieron una fogata y empezaron a asar una cabra salvaje a lo lejos. Después de un rato, se acercó uno de los padres. Clode escuchó nuestra historia de expulsión y dijo que él también debería estar en casa, pero por el bien de sus hijos vino a esta playa retirada. Más tarde, regresó con la camioneta llena de frutas y vegetales para nosotros. Nos contó que de vez en cuando llevaba a su familia de vacaciones, a medio camino de mar abierto en una lancha metálica a la isla deshabitada de Eiao, en el extremo noroeste de las Marquesas. Ahí, en esta isla hermosa y salvaje con acantilados de 500m, había construido un refugio sobre un acantilado. Ve, dijo, es el paraíso en la Tierra. El viaje desde Nuku Hiva nos llevó doce horas. Llegamos justo antes del atardecer y encontramos dos botes más anclados en la bahía. Después de un poco de desconfianza inicial por parte de uno de los capitanes de un catamarán

NUEVO HORIZONTE El lado sur de la isla de Eiao de 8km de largo y 500m de alto. Rara vez o nunca se ha volado ahí, pero los pilotos tuvieron dos días con condiciones de vuelo perfectas entre días con viento fuerte

de lujo, nos dijeron que se habían escapado de la cuarentena en Nuku Hiva. Las condiciones eran insoportables, contó, había 70 botes en el puerto y no se le permitía a nadie saltar al agua. Zarparon de noche e ignoraron a los policías locales que les pedían que se detuvieran. Su experiencia nos convenció de no navegar a Tahití y convertirnos en piratas, burlar la ley y arriesgarnos a que nos dieran una multa de varios miles de euros por quedarnos. No había nadie que pudiéramos infectar o infectarnos. He viajado mucho, creo. No recuerdo que me haya hecho falta mi hogar. Todo lo contrario. Siempre alargaba el viaje una o dos semanas. Pero ahora, sin poder volver a casa ni a Europa, entendí que siempre había viajado de vacaciones. Durante los primeros dos días en la bahía, parecía que no nos quedaríamos mucho tiempo. Llegar a la orilla era complicado entre piedras y olas, tenso para todos y ni hablar de la madre y la niña. Pero los humanos se acostumbran a todo, así que después de unos días de escalada, no era grave. Las tripulaciones se convirtieron en una comunidad funcional y nos empezó a gustar.

Pasamos una semana explorando la isla. Clode nos había dicho que había un limonero, cocoteros y un naranjo. Pero nos costó encontrar las frutas; nos llevó una semana descubrir los limones y dos las naranjas. Dar una vuelta implicaba primero escalar 400m por un acantilado empinado sobre la bahía. El sendero entre los arbustos era casi imposible de interpretar, pero después de una semana lo marcamos con hitos. El tercer día, descubrimos una antigua base militar francesa - Francia planificó pruebas nucleares aquí en la década de 1960. Espantamos a unas cabras, ovejas y cerdos negros. Por suerte, descubrimos uno de los lugares donde los polinesios extraían piedras para producir puntas de flechas, pinchos y otras herramientas. Las excavaban ahí y ahora se encuentran en Tuamotu, Tahití y las islas Cook, Hawaii y Nueva Zelanda. Cuando cruzamos al barlovento llegamos a un acantilado enorme y encontramos un claro de hierba pequeño. El despegue perfecto. Pasaron los días. En la mañana, habíamos yoga en la orilla, después desayunábamos y volvíamos a la orilla a recoger cocos o caminar. En uno de los

botes de la bahía había buen internet y por tanto, previsión meteorológica. Un día, cuando vimos la previsión, había un cambio del usual viento fuerte y vimos que venían tres días de buen clima.

Vuelo en Eiao

Al día siguiente, nos despertamos y estaba soleado y había poco viento. Olivier tenía dos monoplazas y un biplaza nuevo. Tenía un arnés ligero para él y uno viejo para mí. Lamentablemente, después de varios años en el mar se habían dañado las hebillas de aluminio estaban oxidadas y faltaban algunas. Además, no tenía paracaídas y el ala que iba a volar era muy pequeña, estaba 10kg sobre el máximo. Súmale a eso seis meses sin volar debido a una fractura de tobillo y terreno desconocido. Todo estaba mal. Subimos a la colina. Las condiciones estaban casi perfectas. Viento suave y nubes esponjosas a 500m. Había fragatas remontando en frente. En pocos minutos, estábamos en el aire. Volé como pájaro. La isla tiene unos 8km de largo con un acantilado de 500m que va casi de un extremo al otro. El acantilado se inclina en ambos extremos de la isla y tiene unos 550m en el centro. A unos dos tercios de la línea costera debajo de la ladera había una playa rocosa y a un tercio de su longitud las paredes caían directamente al océano. No se podía aterrizar. El sol calentaba directamente la pared sureste de la isla, por lo que ya había térmicas desde las 10am. Remontamos con las fragatas hasta mil metros, desde donde podíamos ver toda la isla y la bahía donde habíamos atracado. Volamos de un lado al otro, pasando por acantilados enormes sin aterrizajes. Fue emocionante. Lográbamos ver los lugares que habíamos explorado en la isla. Después de aterrizar en el despegue, estábamos emocionados. El vuelo no pudo haber estado mejor. Para mí, fue como un cuento de hadas después de tanto tiempo sin volar. Tuvimos que esperar unos días para volver a volar. Había más viento y más térmicas, pero estaba bien para mí - tenía un ala más pequeña, por lo que subía mejor. Jean el canadiense se anotó como pasajero de Olivier ese día. Volé junto a ellos y les tomé fotos. Jean estaba emocionado. Eran muchas experiencias juntas mientras la mitad del mundo estaba encerrado. Y nosotros, en un ambiente perfectamente estéril, teniendo una aventura que no habría sucedido si no nos hubieran obligado a quedarnos.

Nuku Hiva. El plan original era navegar y volar ahí, así que decidimos irnos de la salvaje y hermosa Eiao. Zarpamos antes del anochecer y llegamos a Taiohae, Nuku Hiva, a la mañana siguiente, donde más de 70 yates habían estado atracados todo el mes. Afortunadamente, las reglas eran menos estrictas y las tripulaciones podían moverse libremente, por lo que los ánimos mejoraron. El despegue oficial en Nuku Hiva se encuentra a 830m y tiene una vista magnífica de toda la costa sur. Para llegar, hay que hacer dedo y caminar unos 10km. Solo viven 3000 personas en Nuku Hiva, por lo que fue fácil hacer dedo. Nuevamente, el despegue era perfecto: una ladera de hierba debajo de la cumbre con una antena. En la cara sur, había un acantilado de 100m y del otro lado, una ladera con helechos y árboles. El vuelo en Nuku Hiva es térmico, no dinámico como en Eiao. Y a pesar de que las condiciones no eran fuertes, nos divertimos. El aterrizaje está en la playa, en una zona muy pequeña, pero contra el viento, nada dif ícil. Nos reímos mucho y después caminamos por la carretera de tierra hasta el puerto para comprar cervezas caras y brindar. Después de dos meses y medio, era hora de partir. Me tomó dos semanas encontrar un barco de carga que me llevara a Tahití y tres más para regresar a Europa y a casa. Sigue a Vitek en instagram.com/vitekludvik

VIDA A BORDO El Kagou fue mi hogar durante dos meses y medio cuando una travesía transoceánica se convirtió en un confinamiento en el Pacífico Sur

Vuelo en Nuku Hiva

Unos días después del segundo vuelo, nos enteramos que pronto terminaría la cuarentena en

EN BUSCA DE KIWI Cuando James ‘Kiwi’ Johnston desapareció en pleno vuelo en Nevada, EUA en agosto del año pasado, fue como si hubiera desaparecido de la faz de la Tierra. Su desaparición desencadenó una búsqueda que duró un mes y atrajo gente de todo el mundo con la misma esperanza: encontrar a Kiwi. Andy Pag siguió la búsqueda desde el principio y conversó con algunos de los amigos y familiares que participaron

l desierto de Nevada en el sotavento del pico Spanish (3012m) los pilotos que vuelan en la zona le llaman Nevadastán. No solo por lo remoto del terreno polvoriento y sin carreteras, sino también por el ataque aéreo inclemente de térmicas brutales de 10m/s que te lanzan por el aire poco denso sobre picos de 3600m. Esquivar remolinos puede hacer del lugar el más inhóspito para volar parapente, pero Nevadastán también ofrece techos de 5000m, triángulos enormes y vuelos de 200km. Para James ‘Kiwi’ Johnston, el 22 de agosto del año pasado trajo su último vuelo. Tres horas después de despegar, su rastreador Garmin inReach publicó una posición a 1670m sobre el pico Nine Mile (3072m) en el condado de Nye, al suroeste del pueblo de Eureka (480 habitantes), y a 115km del despegue, pero después dejó de responder y para el mundo exterior Kiwi había desaparecido. El misterio de lo que le sucedió burló a sus amigos y familiares durante el mes siguiente y los reunió para buscarlo ya fallecido. Originario de Nueva Zelanda, Kiwi de 53 años empezó a volar en Estados Unidos a finales de la década de 1980 y fue uno de los pioneros en Jackson Hole que se alejó de la montaña para buscar térmicas. Había muchos riesgos, el equipo y las técnicas eran nuevas y no probadas, pero todo era parte del atractivo. Su interés por el vuelo vino del esquí y en aquella época tenía un estilo de vida de vago del esquí y valoraba su identidad de ser parte de la comunidad de los deportes extremos. Durante los años siguientes, continuó en busca de lo extremo y su amor por lo alternativo en otros aspectos de su vida y se convirtió en un reconocido experto en drogas psicodélicas y miembro importante de la comunidad del Burning Man, un festival anual que se realiza desde 1986 en desierto Black Rock, también en Nevada. Escribió tres libros acerca de su experiencia con drogas psicodélicas, y el más exitoso fue The

Tryptamine Palace, publicado en 2009, que relata su experiencia reveladora con 5-MeO-DMT, una droga que se encuentra en las secreciones de sapos del desierto de Sonora y algunas plantas. La experiencia de 20 minutos literalmente alucinante que evoca cuando se inhala en forma de humo puede afectar profundamente a los consumidores - el excampeón mundial de peso pesado de boxeo Mike Tyson dijo que le cambió la vida. “Fumé esa medicina, droga, o como quieras llamarla, y nunca volví a ser el mismo”, le dijo Tyson a Joe Rogan en su podcast en 2019 visto millones de veces. “Veo la vida diferente, veo a la gente diferente. Es casi como morir y volver a nacer... No tengo palabras para explicarlo”. No es solo para curiosos, ha vuelto a surgir interés en el uso de drogas psicodélicas para tratar enfermedades mentales y actualmente se investiga su uso en pacientes con depresión resistente a tratamientos. Rob Whittall, Campeón Mundial de Parapente FAI en 1991, era uno de los amigos más cercanos a Kiwi. Se conocieron en 1993 “gracias a una pipa”, relata Whittall. “Tenía una mente exploradora y amplia increíble. Con hierba o drogas psicodélicas, le encantaba deformar la realidad en lo que quisiera. Tenía tanto allá arriba que no podías empañarlo con nada”. Como autor agasajado de la psicodelia se le conocía por su pseudónimo James Oroc y se le presentaba como “el principal filósofo psicodélico de su generación”. Sus libros, charlas e historias tenían gran impacto en sus lectores. Una fanática, Nicole Christianson, dijo tras su desaparición, “Los textos de James me ayudaron mucho. Encontré mucha paz gracias a ellos. Me siento bendecida y honrada de haberlos encontrado”. La vela de Kiwi tenía el número ‘420’, una referencia codificada para el cannabis, pero dentro la comunidad de vuelo le restaba importancia a su relación con las drogas psicodélicas, quizás cansado por tener de desmitificar su uso o

LAS FACETAS DE KIWI Desde ciclismo de montaña hasta Burning Man y desde Nueva Orleans hasta los cañaverales de Colombia, Kiwi era un explorador Fotos: James Johnston / Facebook

la comunidad psicodélica, pero después de su divorcio hace unos años, retomó el vuelo. En una entrevista con Gavin McClurg para el podcast Cloudbase Mayhem el año pasado, Kiwi reflexionó acerca de cómo había cambiado el riesgo durante más de 30 años de vuelo: “Cuando tenía 20 años, era el deporte absolutamente perfecto. Éramos lunáticos. Ahora con medio siglo, es el deporte perfecto. Ha progresado conmigo”.

Abanderado

LADY SASSAFRAS

Lady Sassafras era una caravana artística muy querida y regular del Burning Man que construyó Kiwi y el Crown Collective en Nueva Orleans. Se inspiraron en el huracán Katrina en 2005 y se construyó con un autobús de provisiones y materiales recuperados de la ciudad devastada por el huracán. Los creadores de esta caravana habitual en el Burning Man durante una década dijeron, “Era una respuesta artística tanto del desastre como de la idea - fuerte en aquel momento - de que Nueva Orleans estaba acabada y debía ser abandonada”. Foto: Lady Sassafras, Burning Man art-car / Facebook

por miedo del estigma de una comunidad tan conservadora y consciente de la seguridad. “Este incidente no tiene nada que ver con las drogas psicodélicas”, dijo Rob Whittall, quien defiende cualquier suposición de que haya estado incapacitado durante el vuelo. “Estaba volando en Nevada y sabía que era extremo, además de haber tenido un inReach y oxígeno. Puede que se haya fumado un porro en el despegue, pero era normal para él. No era irresponsable. Era muy instruido con lo que hizo y con lo que sabía”.

Burning Man

En 1999, Kiwi descubrió Burning Man, el festival anual en el desierto de Nevada que se hace llamar a sí mismo “una metrópolis temporal dedicada a la comunidad, al arte, a la expresión personal y a la independencia”. La oportunidad de diversión capturó su imaginación y creó una tercera identidad bajo el nombre de Fitzcaraldo Oroc como fundador de la tribu de la caravana artística Lady Sassafras. Una persona sociable y lleno de anécdotas, hizo amigos en todo el mundo. A veces se le acusaba de exagerar su propia imagen y su ego seguro de sí mismo hacía que tuviera que limar asperezas, pero aprendió a valorar enormemente las amistades de sus tres identidades. A mediados de la década del 2000, Kiwi había visto suficientes accidentes fatales, por lo que colgó su alas y se concentró en el kitesurf. Se mudó a Nueva Orleans para estar más cerca de

“Kiwi era habitual durante años”, recordó Bill Belcourt, un viejo piloto de EEUU y figura clave durante la búsqueda. “Acampábamos juntos en competencias, fue clave en la comunidad durante sus inicios”. “No nos vimos mucho, pero nos vimos con frecuencia durante 25 años. No participo en Burning Man ni hago viajes psicodélicos, pero era un piloto de fiar, una buena persona con quien estar y volar. Un hermano”. Hace unos cuatro años, el también neozelandés Matt Senior le sugirió a Kiwi que intentara clasificar para uno de los pocos puestos en el equipo nacional y la idea pareciera haberle despertado una pasión. Su amiga cercana y vecina, Jenny Blow, encontró una lista escrita a mano por Kiwi entre sus posesiones, con el título “Metas de vida restantes”. “Representar a NZ en el mundial” de sexta y “Volar en el Karakórum” de primera. Durante los últimos tres años, Kiwi había viajado por todo el mundo para competir, voló a grandes alturas cerca de Keylong en el Himalaya indio, voló distancia en Brasil y pasó meses viviendo en Colombia y México. En el camino, lanzó paracaídas un par de veces y se lesionó levemente. En febrero del año pasado ya había acumulado unos respetables 789 puntos en el XContest con cuatro vuelos en Colombia, siempre con su fiel Ozone Zeno (EN D). “No volaba un ala que estuviera más allá de sus habilidades”, dijo Robbie acerca de su último vuelo. “En cuanto a habilidad, tenía derecho a estar donde estaba. Era un piloto competente. Pero no era piloto nato. Tuvo que aprender a hacer todo y a veces, en los momentos más agresivos del vuelo ser piloto nato puede significar la diferencia entre un buen o mal resultado”. Durante la entrevista para Cloudbase Mayhem, Kiwi reconoció lo anterior. “Vuelo más por buena suerte que por buen manejo. Y he visto a muchos buenos pilotos no tener tan buena suerte. Por ello, me siento afortunado”. Eventualmente, se le acabó esa suerte y la gente de todas sus tribus vinieron a buscarlo.

La búsqueda

La comunidad de Burning Man buscó información de supuestos militares infiltrados que usaron tecnología satelital secreta para ubicar el inReach de Kiwi que no respondía. Hasta 35 videntes, que usaban poderes psíquicos para ver un objetivo, dieron pistas de su paradero. Sin conocer a Kiwi, uno de los videntes remotos mencionó un sapo y otros detalles que sugirió una conexión con el. También le dijo a la vecina de Kiwi, Jenny Blow, el nombre de un lugar: ‘Steak Pass’. Una búsqueda en Google reveló el ‘Beef Pass’ en su rumbo esperado de vuelo. Nervioso por no buscar en todos lados, el esposo de Jenny fue a ver y tachó el lugar de la lista. La búsqueda satelital militar tampoco permitió encontrar el rastreador, pero de una forma u otra estos intentos poco ortodoxos reflejaron el personaje que era Kiwi. Mientras tanto, programadores de informática crearon una página web que permitió a un ejército de 500 voluntarios en línea comparar imágenes antiguas y nuevas de la zona y buscaron metódicamente formas blancas que pudieran ser velas. Se rastrearon un sinf ín de kilómetros cuadrados que generaron pistas. En tierra, las pistas fueron seguidas por 30 voluntarios que aparecieron un día después de la alarma. En su mayoría eran pilotos estadounidenses con conocimiento del terreno, posibilidades y suerte, y equipados con ocho aviones, un helicóptero, drones, vehículos todo terreno y botas. Se recaudaron $97.000 para pagar la búsqueda y la familia ofreció $10.000 de recompensa. Con la ayuda del sheriff local y equipos de búsqueda, los pilotos Reavis Sutphin-Gray, que voló con Kiwi el día que desapareció y dio la voz de alarma, y Bill Belcourt coordinaron los equipos de búsqueda por tierra y aire, dirigieron y usaron los recursos en zonas diferentes y eliminaron pistas prometedoras a medida que las iban revisando. Como autor, a Kiwi le gustaba hacer comparaciones con Hunter S. Thompson, el creador del periodismo gonzo que creía vivir una vida más interesante que los sujetos sobre los cuales escribía. Muchos de los que buscaban a Kiwi tenían esperanza de que aparecería con una sonrisa y una historia para explicar su desaparición. Bill Belcourt admitió lo frustrante que fue darle prioridad a las pistas y la ansiedad de tomar malas decisiones sabiendo que Kiwi podría depender de ellas para su rescate. “Rocas, arena, winebagos, equipo agrícola. Investigamos tantas cosas blancas”, explicó. Pero a medida que pasaron los días y la ventana de supervivencia se cerró, la búsqueda se convirtió

en una oportunidad para procesar y aceptar la pérdida de su amigo. Todos tenían un poco de esperanza, e incluso si parecía raro para los demás, tenían que eliminarla para poder hacer el luto. Después de una semana, el Sheriff abandonó la búsqueda. Diecisiete días después de la desaparición, habían participado más de cien voluntarios, pero tuvieron que irse a regañadientes y dejaron sus datos a los cazadores locales. Mientras tanto, Kiwi seguía escondido, invisible bajo un árbol a unos 15km de su última ubicación. La hermana de Kiwi, Kim Johnston y Rod Whittall abandonaron la zona de búsqueda para empezar el proceso solemne de revisar su hogar y sus pertenencias en New Orleans y prepararse para regresar a Nueva Zelanda. “En estos últimos años, se había vuelto más abierto y comunicador con la familia”, dijo Kim. “Se dio cuenta que nuestros padres envejecían y se acercó mucho más. Vino a casa en Navidad”. “Fue genial conocer a todos sus amigos, llenaron muchos vacíos y me contaron de los viajes y aventuras que había hecho. Muchas de esas historias de guerra las contaban con emoción”. Rob dijo, “Me costó muchísimo que la historia quedara inconclusa. ¿Cómo podría terminarse ahí? No había nada. Cuando no se tiene idea de lo que sucedió es dif ícil hacer otra cosa que pensar y preocuparse”.

ZONA DE BÚSQUEDA Kiwi despegó del pico Spanish y había recorrido 115km tres horas después cuando su rastreador satelital inReach envió un último mensaje cerca del pico Nine Mile y desapareció. Todavía quedaban varias horas de vuelo por lo que la zona de búsqueda era extensa. El esfuerzo en tierra se concentró en la zona cerca del Nine Mile mientras que las búsquedas con las imágenes satelitales iban más allá. A pesar de todos los esfuerzos, no se encontró a Kiwi hasta que dos mineros vieron su ala a apenas 15m de una carretera de acceso al pico Nine Mile Mapa: © Mapbox, © OpenStreetMap

PICO NINE MILE

PICO SPANISH

Investigación

HOGAR El rincón de Kiwi en Nueva Orleans Foto: James Johnston

El ala

Cuando todos los equipos a pie, helicópteros, satélites y psíquicos se habían retirado, lo único que quedaron fueron afiches de papel pegados a señales de Pare que ondeaban pacientemente con la misma brisa del desierto que se había llevado el cuerpo de Kiwi. Posteriormente, el miércoles 16 de septiembre, uno de los afiches llamó la atención de un par de mineros locales y se acordaron de la tela inflada que habían visto temprano ese día. Cuando terminó su turno, regresaron a buscarla y no cabía duda que era el parapente de Kiwi. Se encontraba a apenas 15 metros de una carretera de tierra por la que habían pasado muchas veces los equipos de búsqueda, pero sin la brisa adecuada quedaba cubierta por la vegetación. Rod Whittal y Bill Belcourt habían sobrevolado el lugar dos veces en helicóptero y habían revisado el terreno en busca de esta aguja en el pajar de terreno, pero no estaba visible. Dos días después, el viernes 18 de septiembre, un equipo pequeño, entre los que estaba el sheriff local y Bill Belcourt, encontraron a Kiwi a aproximadamente 2km de donde habían encontrado el ala. Su cuerpo descansaba bajo un árbol; el arnés estaba intacto y no había intentado lanzar paracaídas. Durante una prueba de extracción en el lugar, el paracaídas salió de forma normal. El lunes siguiente, el 21 de septiembre, el despacho del sheriff del condado de Eureka publicó un informe en el que se atribuyó la causa de la muerte a “traumatismos múltiples debido a caída a gran altura”.

“Es una pérdida personal para nosotros”, dijo el piloto de pruebas de Ozone Russell Ogden. Kiwi había sido parte del mundo del vuelo cuando se fundó Ozone. “Era como un hermano, parte de la familia”. Russell encabezó la investigación realizada al ala y equipo de Kiwi, así como la traza de vuelo. A principios de diciembre, publicaron un informe de 12 páginas (tinyurl.com/kiwireport). Fue un texto aleccionador, en particular porque reveló que el error del piloto, como es frecuente, había tenido que ver. Mediante correos electrónicos se demostró que Kiwi había cambiado las líneas del parapente él mismo en febrero de 2019. Cuando lo hizo, utilizó un nudo de alondra básico para conectar muchas de las líneas. Ningún centro de servicio profesional habría cometido ese error - hacer un nudo de alondra a cualquier cuerda hace que se reduzca su fuerza de ruptura, es regla general en 30%. Para un máximo de fuerza, el bucle de la línea debe deslizarse sobre el anclaje y fijarse adecuadamente, para que tirón sea direccional, sin que se devuelva. Kiwi también volaba el ala demasiado pesado. La carga máxima de la talla más grande de la Zeno es de 125kg. Vestido para volar a gran altura y cargado de agua y equipo de oxígeno volaba a un PTV de entre 130-140kg. Esto implica que habría volado rápido y cualquier colapso sería potente. Después de tres horas de vuelo, con 25km/h de viento OSO, a las 2:27pm, durante el momento más fuerte del día, a gran altura (4230m) y a 2200m del suelo, entró en una térmica de 5.4m/s de promedio durante 20 segundos. Un pico fuerte de 13m/s sugiere que encontró una ráfaga fuerte justo antes del incidente. No se sabe si lo que siguió fue un colapso o negativo, pero 11 segundos después entró en barrena, “probablemente parecido a un SAT” según el informe. La espiral tuvo un promedio de -12m/s y se aceleró hasta un máximo de -23m/s. Después de 300m, las líneas fallaron y Kiwi entró en caída libre. Según el informe, debido a lo fuerte de la espiral, con mucha fueras G, y el hecho de que no lanzara paracaídas es probable que Kiwi ya estuviera inconsciente cuando se rompieron las líneas. Un análisis más exhaustivo del ala develó que las líneas de la banda izquierda estaban maltratadas, quizás debido a la fricción ocasionada por una vuelta. Se cree que una de esas líneas se haya roto de primero, siguieron dos más y después se desprendió la vela. Es fácil para los pilotos decir “no me sucedería a mí” cuando leen el informe porque los titulares dicen que colocó mal las líneas y que volaba

pesado. Pero la verdad es mucho más prosaica. Entre las nueve recomendaciones del informe (hazle servicio a tu ala, no vueles demasiado pesado, ten cuidado a gran altura) la principal está dirigida a pilotos experimentados. “Nunca permitas que un incidente se convierta en una situación fuera de control, sobretodo con un ala EN D de alto rendimiento o de competencia. Las fuerzas G aumentan rápidamente y pueden tener como consecuencia una pérdida de conocimiento. “Si te encuentras en una situación en la que se desarrolla una espiral no deseada, lo primero que debe hacerse hasta 180 grados del inicio del giro es controlar/reducir/detener la rotación. Debe ser lo prioritario. Si tienes giros en las bandas, controla el rumbo antes de intentar sacar los giros. De ser necesario, haz una pérdida para matar la energía y las fueras G mientras todavía puedas hacerlo”. Añade: “Si no puedes volver a controlar el rumbo y las fuerzas G aumentan, lanza el paracaídas inmediatamente. Este recordatorio aplica especialmente a los pilotos experimentados - es fácil creer que es posible recuperarse de cualquier situación estando alto. [Este incidente] ilustra claramente que no siempre es el caso”.

Resultado

El impacto dañó el rastreador satelital inReach, por lo que Kiwi estuvo descansando en paz antes de ser encontrado. Al buscar dentro de la deriva estimada del ala en caída, no le llevó mucho al sheriff, Bill Belcourt y a un equipo de ocho ubicar a Kiwi que estaba a apenas 2km. El hallazgo terminó con cualquier esperanza, pero aclaró cualquier duda de que habría sufrido mientras esperaba el rescate. Reavis Sutphin-Gray y Bill Belcourt estuvieron exhaustos los días siguientes. Bill Belcourt hablaba suave y a veces flaqueaba, y dijo, “Me siento agotado. No he dormido bien desde que fui [a recuperar el cuerpo]. Espero volver a la normalidad en algún momento. Es mucho que procesar. Te saca del sueño. Fue algo dif ícil de ver para todo el equipo presente, incluso para Belcourt que ya ha recuperado cuerpos de amigos de la montaña. Tanto a el como a Reavis se les considera héroes por el esfuerzo desinteresado al organizar la búsqueda. Ambos detestan que les llamen así y le agradecen a los más de 100 voluntarios que dieron su tiempo. “Solo tuve suerte de haber tenido las habilidades necesarias y no tener que trabajar ni cuidar niños”, dijo Reavis con modestia. “Lo último que puede hacerse por un amigo es ayudar de cerca a su familia”, dijo Bill. “Este es nuestro estilo de vida, son nuestras decisiones, no

le corresponde a la familia. Pero les toca participar cuando las cosas salen mal. Es nuestro trabajo, debemos hacerlo por la familia”. Se apreció el esfuerzo. “Después de haber vivido con ello durante cuatro semanas, me sentí aliviada”, dijo Kim Johnston acerca del hallazgo. “Ha sido una montaña rusa, pero ahora podemos dejar de preocuparnos por el. No quería volver a casa sin el y es un alivio poderlo llevar a casa”. Regresó a Nueva Zelanda con las cenizas de su hermano unos días después. ‘Murió haciendo lo que le gustaba’ es un tropo fácil que se le dice frecuentemente a la familia y amigos ajenos a los deportes de aventura con la esperanza de que perdonen la pérdida repentina de su ser querido por lo que pareciera una búsqueda egoísta de emociones fuertes. No cabe duda que Kiwi entendía los riesgos de volar y las consecuencias de accidentes mejor que la mayoría. En tres décadas de vuelo participó en la búsqueda de pilotos perdidos y vio a varios amigos morir, por lo que debe haber sabido que sería su familia y su tribu los que cargarían con la pena. Antes de regresar a casa, Kim dijo, “Uno siempre se lamentará. Nadie quiere que nadie se vaya. Definitivamente queremos más tiempo con el otro, pero sé que lo querían y que a el le encantaba lo que hacía”. “Su estilo de vida era hacer lo que quería. Nunca iba a ir a un geriátrico. Vivía y le encantaba su vida. Haberse ido rápido y no haber sufrido es más de lo que se podría pedir”.

COMITÉ DE BIENVENIDA Disfrutando de la aventura en tierra mientras hacía distancia en Quixadá, Brasil, noviembre de 2016 Foto: James Johnston

EQUIPOS

SPEEDSTER 3 DE OZONE Disfrutando de la playa en España – pág. 68 Foto: Matías Nombarasco

Reseñas, lo último en equipos y tecnología para el vuelo libre

UP KANGRI Un ala en lo más alto de la clase EN B para pilotos de distancia ambiciosos pág. 72

GTO LIGHT 2 Volamos la versión más reciente del arnés carenado ligero de Woody Valley pág. 76

LIGERO Y SENCILLO El GPS LS de Flymaster es perfecto para los pilotos de fin de semana pág. 78

FANTASMAGÓRICO El libro electrónico Boox Nova 2 es lo suficientemente grande pág. 80 63

EQUIPOS

AVANCES

Stodeus BipBip Pro

El BipBip Pro solar de Stodeus pesa apenas 26g. Tiene un nuevo sensor ultra sensible, dos perfiles de audio, detector de despegue e indicador de ascendencia LED de tres colores. La celda solar es potente y resistente a raspones y el instrumento puede durar 400 horas sin luz solar. lebipbip.com

ALPINA 4

Ya está disponible la versión ligera de la Delta 4 de Ozone. La Alpina 4 es 1kg más ligera que la Delta y 500g más ligera que la Alpina 3. Según Ozone, tiene “rendimiento líder en su clase y pilotaje fácil y cómodo” y es la Alpina más segura y con mejor comportamiento hasta ahora. Está dirigida a pilotos intermedios y avanzados que vuelen 50-100 horas al año y es adecuada para pilotos que suban a la clase C. Según Ozone, la tela más ligera hace que el pilotaje sea más marcado y es más ágil que la Delta. Disponible en cinco tallas desde la XS (3,47kg para PTV de 55-70kg) hasta la L (4,25kg para 95-115kg). flyozone.com

SUCCESS 5

Advance modernizó su arnés abierto y dicen que es más cómodo y tiene mejor protección. Añadieron una protección dorsal SAS-TEC y modificaron la protección principal para mejorar la eficiencia y reducir el volumen. Ahora incluye un cortalíneas en la hombrera. El diseño aprobado del espaldar y el sistema Balance Strap que permite sentarse y pararse siguen siendo los mismos de la Success 4. La Success 5 estará disponible en Marrón Sahara y Azul Coral a partir de febrero de 2021. advance.swiss

Audífonos PPG Smoke Unity

Estos audífonos de PPG Smoke combinan cancelación de ruido activa y pasiva hasta 36 decibelios. Viene con un micrófono quita y pon de 3,5mm y puede grabar sonido desde el micrófono, radio y teléfono a la GoPro. El PVP es de unos $430. ppgsmoke.com

MAKAN

Camisetas Aloft PPG

Entre la gama actual de camisetas de Aloft se encuentran estos dos diseños de paramotor para los obsesos del vuelo motorizado. Están hechas de 100% algodón y están disponibles en varias tallas y colores y cuestan €28 más envío. wysiwyg.cool

El Makan es un arnés “seguro y cómodo” para pilotos nuevos para hacer el curso y más. Es duradero y sencillo de usar con un sistema de cierre con dos hebillas. Una etiqueta roja de advertencia en la cinta de pecho le recuerda a los pilotos de cerrarla antes de volar. La protección dorsal es de espuma de absorción de alto impacto de 16cm y la talla S-M pesa apenas 3,7kg. Es de los más ligeros de su clase, que es importante para los pilotos en curso. Disponible en cuatro tallas certificadas EN y LTF hasta 120kg. niviuk.com

RACE LINE E

11.6 B-CLASS

777 P-LIGHT 2

Un ala de montaña y alta montaña para pilotos que quieran más que hacer vuelos de relación. Según 777, la P-Light 2 es un ala que te llevará a lo alto y lejos de las cumbres desde las que despegas. Viene en tallas 19m2 y 21m2, un poco más grande que la original (17 y 19,5m2) y es mejor en térmica. Tiene 5,0 de alargamiento y está hecha de Porcher Skytex 27 con líneas inferiores con funda y bandas delgadas de colores diferentes. Pesa 2,6kg y 2,8kg y viene con su propia bolsa de compresión (160g) para plegarla de forma compacta. 777gliders.com

LTF/ EN B

WE REALIZED OUR VISION OF SUPER HIGH-B, SO YOU CAN FOLLOW YOUR VISION.

CARENADO NIRVANA

Nirvana diseñó un arnés carenado seminclinado especial para el paramotor F-Light. Es aerodinámico y se puede usar el peso del cuerpo. El diseñador Martin Orlik dice que la idea es poder despegar en la llanura con el motor, apagarlo y volar con toda la comodidad, información y sensibilidad que da un ala de vuelo libre sin el motor. Y por ser aerodinámico, mejora la eficiencia con el motor, para tener mejor autonomía de combustible y más velocidad. nirvana.cz

Test the new level of performance-oriented fun factor. www.u-turn.de

O T I

G LI

EQUIPOS

OZONE SPEEDSTER 3

Lawrie Noctor vuela esta ala con réflex para pilotos intermedios y avanzados

Reseña en segundos

Esta ala de paramotor versátil es perfecta para pilotos que sepan cómo volar y quieran ir lejos. El pilotaje es bueno, tiene mucho control en todo el rango de velocidades y despega y aterriza fácil.

Historial

MÁQUINA PARA VOLAR DISTANCIA Si vienes de una Speedster 1 o 2, todo parecerá conocido pero con nueva tecnología y mejor rendimiento. Hecha principalmente para pasear y volar distancia en paramotor, pero también puede usarse para vuelo libre Foto: Gareth Bird

En 2011, cuando Ozone lanzó la Speedster original, se promovió como la nueva ala réflex de paramotor con la tecnología, velocidad, seguridad y pilotaje de la BBHPP/ R10. Hice unas cien horas con tres tallas de la Speedster, la 19m, 24, y 26m. Volé de formas diferentes como sin motor, con viento fuerte, en térmicas y a final de tarde sin viento con el motor. Por ello, siento que conozco bien la Speedster y estaba ansioso de probar la tercera versión de la serie. Entonces, ¿cómo ha cambiado la Speedster 3 con respecto a la 1 y la 2? Pues, sigue siendo predominantemente un ala de distancia para pilotos intermedios y avanzados, como las generaciones anteriores. Sin embargo, esta

tiene lo último en tecnología y sabiduría de las alas de paramente de alto rendimiento del arsenal de Ozone.

Materiales y construcción

En términos de especificaciones, la Speedster 3 es parecida a la 2, con una diferencia clave de dos celdas adicionales. Para que pesara los mismos 5kg (22m), Ozone usó la tela más ligera Porcher Skytex 9018 E65 en el intradós en vez de Dominico 30D MF, que se usó tanto en la 1 como la 2. Los pilotos que vienen de la Speedster 1 o 2 estarán contentos de ver que el diseño de las bandas y colores de las líneas siguen siendo similares, y tanto los frenos como las asas para controlar las puntas tienen imanes fuertes para fijarlos a las bandas. Me gusta este diseño con imanes fuertes porque es más fácil fijarlos y se quedan en su sitio. Sé que otros fabricantes prefieren usar una combinación de imanes y broches plásticos que no son tan fáciles de fijar.

El ala tiene un rango de trimmers amplio (21cm) que permite usar una buena parte del rango de velocidades para esos vuelos largos de distancia. El acelerador es el clásico de Ozone con micropoleas Ronstan de 20mm y un recorrido de 17cm. La línea de las puntas viene de fábrica fijada por separado a la banda con su propia asa. Sin embargo, se puede ajustar para adaptarse al gusto del piloto. Me pareció que conectar el sistema al freno principal me daba mejor control a velocidades diferentes ya que se puede tener un control independiente de la punta, freno central o ambos para mejor pilotaje. Decidí no usar el tubo ni las bolas que vienen en la línea de pilotaje con las puntas porque prefiero una configuración más sencilla.

El ala

El Speedster 3 usa la tecnología Sharknose de Ozone con varillas plásticas de refuerzo en cada celda. Además, se ayuda con varillas plásticas hasta la mitad entre las celdas para rigidizar el borde de ataque a velocidades altas. En el centro de la vela, las varillas plásticas van del borde de ataque a unos 40cm dentro de la cuerda. Me gusta el hecho de que no vayan por toda la cuerda porque permite plegar el ala más fácil y no hace falta ser tan cuidadoso.

El ala no tiene minicostillas en el borde de fuga, algo que me sorprendió un poco. Sin embargo, sí tiene esas dos celdas adicionales cuando la comparas con la Speedster 2, que deberían ayudar a la eficiencia por ser el perfil más limpio.

Despegue

Durante las pruebas, el viento estuvo entre 0 y 12km/h, por lo que pude volar en condiciones diferentes. Dentro de la 'Takeoff zone' (Zona de despegue) escrita en los trimmers, el ala despegaba sin esfuerzo. Sin embargo, me pareció que la combinación con mi motor/peso, prefería usar los trimmers en el extremo superior de la zona de despegue (con cero viento y brisa suave). De haber tenido una relación menor potencia/peso, probablemente habría hecho lo opuesto y habría colocado los trimmers en la parte baja del rango de despegue para ayudarla a despegar más rápido.

ESPECIFICACIONES DEL FABRICANTE

Lo que dice Ozone: La Speedster es un ala divertida, dinámica y versátil diseñada para vuelos de distancia en paramotor Uso: Vuelos de distancia Nivel del piloto: Intermedio en adelante Superficie plana (m2): 20, 22, 24, 26, 28, 30 PTV parapente (kg): 55-75, 55-90, 70-95, 80110, 95-125, 110-140 PTV paramotor (kg): 55-110, 55-120, 70-130, 80-145, 95-160, 110-170 Peso del ala (kg): 4,6, 5,04, 5,3, 5,6, 5,9, 6,17 Celdas: 56 Alargamiento: 5,6 Homologación: DGAC y prueba de carga EN 926.1. Nuestras pruebas demostraron que se comporta conforme a la norma EN C con los trimmers cerrados flyozone.com/paramotor

En el aire

Una vez en vuelo y con el ala bien cargada, noté inmediatamente una sensación mayor de velocidad. Me recordó cuando volé alas de paramotor más pequeñas y cargadas, así que sonreí. Los frenos en el ajuste de fábrica (solo la cascada central normal, sin conectar el sistema de pilotaje con las puntas) tenían un

EN BUSCA DE EMOCIONES Conectar el sistema de pilotaje con las puntas con la línea de freno principal hace que el ala se sienta más juguetona y ágil. "Cuando quieras jugar, tiene el pilotaje para ello" Foto: Lawrie Noctor

EQUIPOS

recorrido razonable con el trimmer cerrado y la presión y control del ala eran moderados y sentí que solo era un poco mejor que la Speedster original y la Speedster 2. Sin embargo, al conectar el sistema de pilotaje con las puntas al freno principal el ala se hizo más juguetona y ágil. Me recordó a las alas de compe de como la Ozone Viper o Freeride, como si las líneas cambiaran el arco del ala y por eso el pilotaje fuera diferente con más alabeo, que me encanta. Normalmente se tiene una cosa o la otra: un ala capada (estable) en alabeo; o una con arco más progresivo (menos arqueada) y por tanto se siente juguetona. Me encantó ver cómo Ozone lo logró en la Speedster 3. En todo el rango de velocidades, me encantó ver que no oscilaba casi en el alabeo a velocidad crucero, lo que permite soltar los frenos durante los vuelos de distancia y volar cómodo y sin complicaciones. Lo mismo sucedió cuando intenté hacer oscilaciones intencionales de alabeo con configuraciones de potencia diferentes. ¡Excelente!

¿Qué tan rápido va?

Velocidad adecuada. Es por eso que lees este artículo, ¿no? Usé la siguiente metodología de prueba para descifrar

velocidades calculadas. Primero, despegaba y subía hasta 300mnsm y hacía tres 360 completos bloqueando los brazos hasta un punto específico en las bandas para mantenerlos lo más uniformes posible. De esta forma, XC Track podía calcular la velocidad del viento lo más preciso posible. Después, volaba entre dos balizas a 2km cuatro veces (en cada ajuste del trim). En cada baliza, hacía tres 360 más para mantener la velocidad del viento actualizada. De esta forma, XCTrack determinaba de forma precisa la velocidad verdadera entre estos dos puntos. Durante el análisis, hacía un promedio para cada ajuste del trimmer. A continuación, los hallazgos: Timmers cerrados (manos arriba): 40km/h Trimmer abierto: 52km/h Trimmer abierto con 100% de acelerador (poleas solapadas): 64km/h Así que, el trimmer y el acelerador dan 12km/h de aumento de velocidad. Existen dos factores principales (bajo nuestro control) que afectan la velocidad de un parapente: carga alar y talla. No estaba en el rango superior del ala y por ello pude haber volado más rápido con más carga. Además, generalmente las alas más grandes del mismo tipo tienen mejores rangos de velocidades.

Con lo anterior en mente, quedé impresionado por la talla y mi carga. Todos los vuelos de velocidad los hice en condiciones térmicas de mediodía (unos +2m/s) y no solo pude tener datos de velocidad sino que entendí bien cómo se siente el ala en condiciones clásicas de vuelos de distancia. El ala da buena información del cabeceo con los trimmers sueltos y tenía tendencia a retrasarse al entrar en térmicas fuertes, pero no se adelantaba agresivamente cuando salía de térmicas fuertes. Esto me dio la confianza para mantener los trimmers abiertos. Algo que sí noté fue que al abrir los trimmers subía constantemente. Nunca necesitó tanta potencia como pensaba. Sin duda se siente más eficiente que las generaciones anteriores.

Térmica y autonomía

Las primeras térmicas eran fuertes (+5m/s con picos de +7m/s). Durante estas térmicas fuertes, el ala se movía como un todo y el perfil se sentía robusto. Con mis anclajes variables intermedios, la combinación de freno y peso del cuerpo funcionó bien. En la parte inferior de una de las térmicas fuertes, apagué el motor a unos 200m y coloqué el mando del acelerador sobre las

piernas para sentir el ala mejor aún. Con media vuelta en los frenos, el ala necesitaba un poco de pilotaje activo para entrar y salir de las térmicas fuertes, pero un poco menos que la mayoría de las alas C que he volado. Después de haber subido a 1100m, me di cuenta que había dejado el trimmer en la parte superior del rango de despegue, por lo que estaba lejos de la tasa de caída mínima - pero igual subía eficientemente. Fue bueno saberlo: de haberlo querido, pude haber aumentado más la eficiencia en térmica al cerrar más el trimmer. En cuanto a autonomía, logré 4,0l a 4,5l por hora con los trimmers abiertos. Para mí, el número importante es la autonomía acelerado en lugar de manos arriba. Si la resistencia es proporcional al cuadrado de la velocidad, es ahí donde habrá más diferencia entre alas en cuanto a cambios de perfil y diseño del suspentaje y por tanto, en la eficiencia. Para mí, significa que con los trimmers abiertos y el tanque convencional Maverick de 10l, tendría una autonomía fácilmente de 115-130km sin viento. Es suficiente para la mayoría de la gente. Por supuesto, esta cifra podría cambiar de forma significativa según el movimiento vertical del aire y combinación de carga alar/motor.

Aterrizaje

Aterriza sin problema. En lo personal, prefiero venir con velocidad y hacer un frenado gradual (como el frenado de una aeronave). Sin embargo, si es demasiado rápido para ti, simplemente puedes cerrar los trimmers que la hará aún más manejable en cuanto a tasa de caída y velocidad. Debido a su eficiencia, en realidad es divertido colorar los trimmer al máximo del rango de despegue porque puedes hacer rasantes bastante largos para la talla del ala. ¡Es aquí donde se nota la eficiencia porque planeas un rato!

DETALLES 1. Las bandas con trimmers 2. Los frenos se fijan con imanes fuertes 3. Las varillas plásticas van hasta unos 40cm en la cuerda para ayudar a mantener limpio el perfil 4. Alargamiento de 5,6 con 56 celdas 5. Está hecha para volar lejos Fotos: Gareth Bird

Veredicto

Solo podría comparar esta ala a un Audi RS6: rápido, estable, estilizado y con mucho control a cualquier velocidad. Cuando quieras ser jugar, tiene el pilotaje para ello. Para pilotos que vengan de una Roadster 3, por ejemplo, todo será familiar, pero cada talla tendrá más velocidad. Es un ala versátil que no solo es buena sino excelente para casi todo tipo de vuelo, desde vuelos de distancia hasta para jugar. Si, como la mayoría, solo tienes presupuesto para una sola ala y quieres una para todo, esta sería una muy buena opción.

LAWRIE NOCTOR

Para la reseña, Lawrie voló la Speedster 3 22m con un Parajet Maverick/Moster a un PTV de 112kg (≈ 6l de combustible) para una carga alar de 5,09kg/m2

EQUIPOS

UP KANGRI (EN B+)

Parece de carrera en teoría, pero en el aire vuela como debería hacerlo una B deportiva, dice Brian Steele

Reseña en segundos

En lo más alto de su clase, con un alargamiento sorprendente de 6,3, esta B alta es para pilotos intermedios y experimentados que quieran rendimiento y seguridad pasiva, pero que también estén preparados para volar de forma activa. Tiene mucha agilidad y te hará sonreír.

Historial

B AVANZADA Es una B, pero una B avanzada. Es para pilotos experimentados en vuelos de distancia que vuelan con regularidad a lo largo de la temporada. Si es tu caso, le sacarás mucho provecho Foto: Marcus King

A mediados de 2019, recibí la UP Kangri para probarla. Lamentablemente, poco después quedé fuera de combate por un accidente de vuelo. En 2020 hubo mal clima y por supuesto, confinamiento en Francia. Así que dejando de un lado las excusas, ahora que he podido volar más tiempo el ala en condiciones diversas, puedo continuar con una de mis reseñas más recientes para la revista Cross Country. Mientras estaba de reposo en el hospital, el material de mercadeo de UP decía que la Kangri está en lo más alto de la clase B. Su misión general es ser un ala ligera y

compacta ideal para el vuelo vivac y demás aventuras. A pesar de ser una EN B, está diseñada para tener el rendimiento suficiente para emocionar a pilotos que vuelen distancia y hagan más de 40 horas al año. Todo sonaba bien y la talla S que iba a probar pesaba 3,7kg. ¡Algo que me llamó la atención es que la vela tiene 6,3 de alargamiento! Empecé a imaginar que esta ala sería uno de esos casos que vuela bien en condiciones suaves y complicada en condiciones más agitadas. He volado varias EN-C ligeras que se mueven y salvo algunas excepciones, tienden a crujir más de lo que me gustaría. Sin embargo, me anoté y UP me envió una caja muy pequeña por correo.

Primeras impresiones La vela está hecha con una mezcla de Porcher Skytex 32g y 27g. Llevarla hasta el despegue local en Greolieres fue una caminata fácil de 20 minutos, pero era obviamente más ligera que mi ala convencional EN-C.

Cuando abrí el ala, no me intimidó demasiado. Parece una B alta y no se ve tanto el alargamiento a pesar de sus 57 celdas. La cuerda parece razonable, las bocas de los cajones son lo suficientemente generosas y en cuanto a nariz de tiburón, ¡pues se trata de un tiburón amigable y moderado! Las puntas ligeramente retrasadas y la cantidad de celdas son un indicio del rendimiento que ofrece. El suspentaje sin funda de Aramida y Dyneema me recuerdan a una C alta y de hecho se usó en el Trango X-Race. Las líneas están disponibles en el color que quieras, siempre y cuando te guste el rojo. A pesar de la falta de colores diferentes, es muy fácil organizar el ala. Es fácil ver las líneas rojas en despegues polvorientos o de hierba que las líneas color estopa de mi EN-C habitual. Tenía sentimientos encontrados acerca de las barras de plástico rígido para pilotar con las C. Parecían molestar un poco, creo. Los fijadores de los frenos tienen una buena combinación de broches e imanes y nunca vi las asas en el suelo. Volé un ala naranja y azul. Las dos secciones de color permiten verla fácilmente en el aire y en tierra y su forma limpia es evidente. Plegarla fue fácil sin necesitar conocimientos de origami para meterla en

el bolso de compresión. Volé el ala con mi arnés Lightness 2 de Advance.

Despegue

Despegar fue bastante sencillo. Los frenos son un poco cortos en comparación a las B bajas. Tuve un control inmediato en caso de cabeceo y casi no tuve que darme una vuelta para mantener el ala en tierra. Infla fácil si el piloto no está en el centro y se pueden hacer correcciones con presión en el arnés o un poco de juego de pies. En general, se siente como una B impaciente en el despegue y no como una EN-C que serpentea. Un día con poco viento, subí a pie a una loma sobre Menton en la frontera con Italia. El despegue era pequeño y bastante técnico, pero las ganas de inflar del ala y lo fácil que es de controlar fue un bono. En general, lo fácil que despega es una característica importante para vuelos vivac y el ala sacó buenos puntos en ese aspecto.

ESPECIFICACIONES DEL FABRICANTE

Lo que dice UP: "La UP Kangri se encuentra en la parte superior de la categoría B. Nuestra visión era crear un ala ligera con el mejor planeo y velocidad posibles con acelerador" Uso: Vuelo de distancia Nivel del piloto: Intermedio en adelante Superficie plana (m2): 21,2, 23,5, 25,5 PTV (kg): 65-85, 75-100, 90-115 Peso del ala (kg): 3,7, 3,9, 4,2 Celdas: 57 Alargamiento plano: 6,3 Homologación: EN B (B alta) up-paragliders.com

Primeros vuelos

Mi primer vuelo duró más de dos horas, por lo que tuve suficiente tiempo para conocer el ala en térmicas medianamente fuertes. En la vertical, el ala parece una B y en la mayoría de los casos se sentía como una B. La forma de cortar el aire cuando entra en térmica

PARA VOLAR LEJOS Lo que más impresiona es el alargamiento (6,3) y los materiales ligeros, que en teoría indican que es un ala exigente. En realidad, el ala es eficaz y tiene un pilotaje divino. El punto de pérdida es bastante abrupto, pero la presión aumenta para avisarte cuando te acerques Foto: Marcus King

EQUIPOS

y el cabeceo son los convencionales de un ala con nariz de tiburón. Sentí que transmitía información reconfortante del movimiento que seguí del ala. Reaccionar ante cabeceos con los frenos fue fácil e intuitivo. Estaba en el rango superior de peso y noté que el punto de pérdida llegó un poco más pronto de lo que esperaba al aterrizar y cuando hice una pérdida de prueba alto sobre Greolieres. Así que, si vienes de una B baja, diría que esta es una de las pocas advertencias de un ala muy fácil. La estabilidad del cabeceo es de lo más sobresaliente. Cuando volé en condiciones más turbulentas, el ala amortigua lo peor de los golpes que te lance el aire pero cuando decides divertirte o hacer giros cerrados para girar una térmica estrecha, el ala puede inclinarse y cargarse bien.

Giro

Es algo raro haber volado un ala con tanto alargamiento pero tanta agilidad. Conectar giros y cambiar de dirección en plena térmica puede ser laborioso con algunas EN-C y con alas más ligeras puede haber un poco de flexión y guiño hasta que el ala se instala dentro del giro. En cambio, la Kangri reacciona de inmediato con el

arnés y el freno. Una vez dentro del giro, es bastante tranquila y hay que frenar un poco con el freno externo, pero no llega a ser una distracción. Hice giros eficientes en condiciones más suaves y me dio suficiente información a través de los frenos y del arnés, y pude centrar bien la térmica y rebasar a varias alas del mismo nivel que volaban cerca.

En transición

En la montaña local, hay una sección larga donde volamos por convergencias, cambios de viento y un poco de turbulencia. Saqué la Kangri para volar en línea recta e intenté no girar durante varios kilómetros y volar lo más rápido que me atrevía. La presión del acelerador era intermedia a ligera y el ala no tardaba en asentarse cuando pasaba de volar manos arriba, con 50% y 100% de acelerador. Las asas C de pilotaje fueron fáciles de ubicar. Algo que sentí es que dan menos información fina que un bucle sencillo y varias veces sentí que sobrecorregía cabeceo porque daba demasiada presión de lo debido con otra ala. Fue fácil mantener el rumbo y en general el ala se sintió cómoda y tranquila con acelerador.

No llevé sonda de velocidad, pero la diferencia entre la velocidad manos libres y 100% de acelerador era conforme a los 16km/h anunciados por UP. El planeo se sentía bien con acelerador y contra el viento y el hecho de sentirse cómodo hizo más probable que acelerara a fondo.

En vuelo

Durante unas diez horas de vuelo con la Kangri, solo tuve un frontal grande por confiarme demasiado. Como dije antes, los frenos son un poco cortos pero si dejaba el ala volar, recuperaba rápido. Los colapsos asimétricos fueron esporádicos y salían de forma bastante espontánea. Las orejas son fáciles de hacer y soltar con líneas individuales para ello. No se quedan pegadas como en otras alas con nariz de tiburón. Según el informe de homologación, solo cabecea levemente durante la salida. Las barrenas son divertidísimas. En cuanto al aterrizaje, en aproximaciones con térmicas el ala podía mantenerse plana y cortaba mejor la turbulencia manos arriba. El punto de pérdida es bastante agudo pero la presión aumenta lo suficiente para anticiparlo y subir las manos de ser necesario. Una vez que frenas, es inmediato.

Diseño

Retomando el tema del alargamiento y el diseño ligero, en algunos foros y discusiones el consenso general es que cualquier incremento en el alargamiento puede afectar enormemente el manejo y la seguridad pasiva. Si se suma a lo anterior alargamiento y materiales ligeros la UP Kangri, al menos en teoría, debería ser más complicada de lo que es. Solo muestra que en la vida real no hay nada que sustituya un vuelo de prueba. A pesar de su construcción ligera, se siente como cualquier EN-B alta y es muy sólida. No se mueve ni cruje y solo hubo unos momentos en los que el ala dudaba como si luchara para afirmar su autoridad sobre el aire. Me preocupaban un par de cosas. Una era que la talla pequeña inicialmente iba a ser una C y finalmente obtuvo una B. La sorpresa fue que en el rango inferior de peso es donde obtuvo una C en el recorrido de freno. Me pareció que cargada los frenos pueden ser un poco abruptos, pero al igual que cualquier otra ala, ¡una vez que supe donde estaba el límite no tuve problemas! El lado positivo de tener frenos menos esponjosos fue una sensación más inmediata y una sensación más general de control.

Veredicto

¿La recomendaría? Absolutamente. Después de unos meses sin volar, la Kangri fue la primera que volé. Su facilidad de uso y comodidad fueron bienvenidas cuando salí a volar por primera vez en seis meses. El poco peso se nota, pero hay varias desventajas obvias en cuanto a la construcción y pilotaje del ala. Una vez en vuelo, me dio la impresión de un ala B alta. Tiene la eficiencia de un ala alargada, pero la diversión y agilidad de una B. Pero cuidado, si eres un poco brusco con los frenos o no estás seguro de poder volar 40 o más horas al año, quizás sea mejor volar un ala con un recorrido de freno más tolerante. En general, no hay mucho de que preocuparse, pero si vienes de una B intermedia hará falta un poco de delicadeza. Cuando volví a volar una EN-C fácil más avanzada la temporada, tuve que reforzar mis habilidades y extrañé la agilidad y lo divertido de la Kangri. Definitivamente tienes que probarla si estás pensando en comprar una Rush, Iota u otra B alta. Gracias a UP por haberme prestado el ala tanto tiempo y por haber esperado pacientemente que me recuperara lo suficiente para volar su bebé.

DETALLES 1. Las bandas intimidantes - no son para principiantes 2. Los controles en T para pilotar con las bandas traseras son poco comunes en la clase EN B 3. Acelerador y limitador de velocidad 4. Empacada dentro de su mochila ligera 5. La nariz de tiburón y las bocas estrechas 6. Da una sensación de control inmediata Fotos: Marcus King

BRIAN STEELE

Brian Steele vive y vuela en el sur de Francia. Voló la UP Kangri (S) a un PTV de 85kg con un arnés carenado Advance Lightness 2.

EQUIPOS CINTA DE PECHO ADICIONAL

PARABRISAS OPCIONAL

Va dentro de un canal en la parte delantera del panel de instrumentos y se fija con broches - fácil

Muchos pilotos se habían quejado que la original no la tenía. Es bueno ver que Woody Valley ha estado prestando atención

NUEVO SISTEMA DE CIERRE

En lugar de un gancho plástico que podría engancharse con algo, la nueva versión tiene una bola y un bucle de cuerda de Dyneema

IMÁN EN EL ASA DEL PARACAÍDAS

Se usó un imán en vez de Velcro para mantener el asa en su sitio. La idea es evitar que el asa se mueva

PROTECCIÓN INFLABLE OPCIONAL

SISTEMA ABS AUTOMÁTICO

Permite guardarla más compacta, pero recuerda inflarla antes de despegar. Se puede usar en la primera versión

Woody Valley añadió cintas ABS ajustables al arnés para que sea más estable en vuelo

WOODY VALLEY GTO LIGHT 2 Marcus King vuela la nueva versión actualizada de este popular arnés carenado ligero

Reseña en segundos

ESPECIFICACIONES DEL FABRICANTE

Lo que dice Woody Valley: "El GTO Light 2 es lo mejor que encontrarás para hacer vuelos de distancia y paramontañismo y ahora es aún más seguro y versátil". Nivel del piloto: Pilotos experimentados Tallas: S, 3,18kg; M, 3,35kg; L, 3.,9kg; XL, 3,65kg Homologación: EN/LTF con ambas protecciones woodyvalley.eu

El nuevo GTO Light 2 es definitivamente más una evolución que una revolución, pero trae algunos detalles adicionales con los que ya estábamos impresionados.

En su reseña, a Hugh le preocupó que la abrasión de los pies al buscar el acelerador sería un problema, pero mi arnés no tiene un desgaste excesivo. Cuando Woody Valley anunció un sucesor, estaba ansioso de probarlo.

Historial

Nuevo aspecto

Cuando salió la GTO Light original en 2018, mi colega Hugh Miller dijo "Woody Valley dio en el clavo a la primera". No fue el único en impresionarse. Varias marcas usan este arnés para probar sus alas y he estado volando uno para hacer las reseñas. Por tener que caminar al despegue, ha sido para mí un buen equilibrio entre un arnés carenado completo y uno superligero. Después de haber pasado un sinf ín de horas en el, puedo decir que es cómodo y práctico.

El original tenía una parte delantera azul única, que al parecer no le gustó a todos. Más adelante, la marca lanzó una versión completamente negra con una franja azul que iba desde la parte inferior hasta la cola. Se veía bien y limpia. No solo ha cambiado su aspecto. Woody Valley ahora usa materiales más robustos. Algunos pilotos dudaban de lo resistente de la parte inferior del carenado de la original, pero he volado la mía dos años y no muestra

CIERRE MAGNÉTICO DEL CARENADO

Para cerrar el carenado de forma eficaz. En el original, se abría a veces con el viento

MATERIALES MÁS ROBUSTOS

Woody Valley dice haber usado materiales más robustos para el carenado. Este y otros cambios le añaden 300g al peso total

la primera generación para mejorar la nueva. Cuando vi por primera vez el nuevo sistema de cierre del carenado, esperaba que fuera complicado, pero después de haber usado el arnés con regularidad, quizás sea más fácil que antes. Un broche adicional en la parte trasera del portainstrumentos se engancha a la ventral para evitar que la base baje demasiado y permite ajustar un poco el ángulo. El cambio más importante está un poco escondido: Woody Valley añadió un sistema ABS para estabilizar el arnés. Este sistema puede ajustarse para dar diferentes niveles de estabilidad. A pesar de que los cambios son razonablemente sutiles, tiene un efecto y a pesar de nunca haber tenido problema para volar alas EN-C con la original, sé que los pilotos pidieron más estabilidad y el sistema da la posibilidad de ajustarlo delicadamente según el ala y preferencia. El fijador magnético en el asa del paracaídas hace que tenga menos tendencia a moverse o desprenderse. Sin embargo, está más alineada al arnés, lo que podría no ser tan bueno según el estudio de Matt Wilkes (pág. 34). Woody Valley no es el único en colocar asas de bajo perfil en su arnés semiligero. Quizás podrían tener otra opción.

Más opciones

desgaste obvio. Woody Valley también ofrece una protección opcional para el fondo del carenado, pero le añade peso. Dentro del carenado, la tabla para los pies está fijada de la misma forma con una cinta de cada lado. Tuve un problema con la costura de un lado, que reparé fácilmente con unas puntadas. Sí me pregunto por qué no pasan la cinta alrededor de la tabla para los pies en vez de coser dos pedazos cortos de cada lado. Sería mucho más robusto y el peso adicional sería insignificante. Algunos pilotos altos dicen que tener un solo punto de anclaje hace que carenado se sienta un poco inestable, pero no me molestó a pesar de medir 1,93m. El acelerador sigue siendo una cinta con tres peldaños como antes que funciona bien si se ajusta correctamente.

Una protección inflable adicional reemplaza la protección de espuma convencional. Se infla con un tubo que va hasta un fijador de Velcro en el lateral derecho del arnés e incluso puede inflarse en vuelo. La ventaja es que es menos voluminosa; pero la desventaja es que hay que acordarse de inflarla y sí, despegué una vez con la protección desinflada. La protección inflable le da al arnés una sensación de hamaca y hace que se ajuste más a las caderas, y podrías sentir que pierdes un poco de precisión. Sí da un poco más de

flexibilidad cuando cargues equipo adicional y puede usarse en la GTO Light anterior. Woody Valley dice que le pidieron añadir un parabrisas al arnés. Va dentro de un canal en la parte delantera del panel de instrumentos y se fija con broches, muy fácil. La finalidad del mismo es reducir el flujo del viento hacia la cara del piloto en vez de reducir la resistencia. Por ser alto, me pareció que la parte superior estaba dentro de mi campo visual y no estaba tan bien protegido. Woody Valley me dijo que tienen pensado fabricarlo en dos tallas. La mayoría de los pilotos aprovecharán la protección adicional, sobretodo en invierno que el aire es frío.

Almacenamiento

El almacenamiento es el mismo que en la versión anterior: un bolsillo trasero grande y otro debajo del asiento. Los bolsillos internos están diseñados para guardar bastones de caminata y un camelback. Tiene un canal para el tubo. Usé el arnés para un vivac corto y pude llevar todo lo necesario porque empaqué con cuidado. Gracias a los dos bolsillos, pude equilibrar bien la carga, por lo que el arnés mantuvo su ángulo de vuelo. Pude llevar el saco de dormir debajo de la protección inflable.

Veredicto

Es una evolución excelente del popular arnés original. En vuelo, ahora es posible volar más estable, que debería gustarle a los que vuelan alas alargadas. Hay una razón por la que este arnés lo usan pilotos de prueba de varias compañías durante el desarrollo de sus alas para volar distancia: tiene la comodidad de un arnés tipo hamaca con gran parte de la precisión de uno con tabla. Los cambios y complementos lo hacen un producto excelente, más tentador, versátil y fácil de volar.

Otros cambios

Andrea Paissan de WV me dijo que escucharon el retorno de los pilotos acerca de

EQUIPOS

FLYMASTER GPS LS

Este instrumento 'ligero y sencillo' es para pilotos novatos e intermedios. Charlie King lo prueba

l GPS LS es el mismo Vario LS de Flymaster pero con GPS. LS significa Ligero y Sencillo y está diseñado para ser precisamente eso: ligero, fácil de usar y económico. Por tener GPS tendrás velocidad-suelo y del viento y dirección, así como registrador de vuelo, pero no tiene información de espacios aéreos y no se pueden crear ni seguir balizas, por lo que no es opción para competencias.

Primera impresión

LADO A LADO Volando con el Flymaster B1 Nav 2009 junto con el GPS LS para comparar. La diferencia más impresionante es el tamaño - el GPS LS es mucho más pequeño. La pantalla es apenas un poco más pequeña pero mucho más nítida. Foto: Charlie King

Volé con un Flymaster B1 Nav durante varios años y lo primero que me impresionó cuando abrí la caja fue el tamaño del GPS LS. Esperaba que fuera pequeño, pero es mucho más pequeño: pesa la mitad (110g vs. 230g), a pesar de que la pantalla es casi igual de grande. Mientras que el Vario LS viene en naranja, verde o azul vivo, la carcasa del GPS LS es gris oscuro. Pero no tiene por qué serlo: por €24 puedes personalizarlo con tu propio diseño o foto, ¡genial!

El GPS LS tiene un parche de Velcro grande en la parte trasera. Puede usarse con un portainstrumentos, instalado en las bandas, en la ventral del arnés o en la pierna con las bases opcionales para el arnés y pierna de Flymaster (€10 cada una). Viene con un cable USB para cargarlo y el manual puede descargarse desde su página web y es muy claro. Tiene cuatro botones grandes que pueden usarse fácilmente con los guantes puestos: Subir el volumen, bajar el volumen; alti 1alti 2 / confirmar operación y un botón de encendido / menú. La pantalla está al ras de la carcasa y supuestamente es resistente a raspones. No lo puse a prueba y la unidad terminó el periodo de prueba sin raspones.

Pantalla

La pantalla monocromática de alto contraste es clara y fácil de ver bajo la luz fuerte. Todos los datos de vuelo se muestran en una sola pantalla, por lo que no hace falta preocuparse por cambiar pantallas en vuelo.

El diseño es claro y me acostumbré rápido donde estaba todo. La lectura del altímetro en particular es grande y fácil de leer. El vario se muestra de forma analógica con 'barras', y la velocidad vertical, velocidad vertical máxima y tasa de caída se muestran de forma digital. El sonido es igual al antiguo Flymaster B1 Nav y me gustó. Tiene una chicharra previa a la térmica y buen sonido, sin gritos de terror en térmicas fuertes. El volumen es fácil de ajustar y puedes ver el nivel en la pantalla. Según las especificaciones, el vario hace diez lecturas por segundo y tiene una resolución de 10cm. Volé con el B1 Nav en el portainstrumentos y en una ocasión, se me olvidó bajarle el volumen a uno de los instrumentos. ¡Me di cuenta que suenan sincronizados! Una mirada a la pantalla del GPS LS: nivel de carga y estado del GPS arriba, seguidos abajo por tasa de planeo actual y velocidad. La información del viento y rumbo se encuentran dentro de un círculo abajo. Una flecha apunta hacia adelante y el rumbo se encuentra marcado sobre la misma en grados. Un punto negro muestra la ubicación de la última térmica en relación al piloto y la dirección del viento se muestra con una flecha ondulada, también en relación al piloto. Lo único que falta, en mi opinión, son los indicadores N, E, S, O de la brújula dentro del círculo, que tenía el B1 Nav. Creo que sería útil a pesar de que podría sobrecargar la pantalla. Una manga de viento a la derecha del círculo muestra la velocidad del viento. También muestra la distancia al despegue y a la térmica, y altímetro en grande. Uno de los botones alterna entre alti 1 y alti 2 y la hora cambia entre duración del vuelo y hora del día cada ciertos segundos durante el vuelo.

Ajustes, grabador de vuelos y descargas

En los ajustes, se puede reestablecer el altímetro 1 del GPS (lo hice porque me di cuenta que los dos instrumentos daban alturas diferentes... resultó que había que reestablecer el B1 Nav). Puede ajustarse para que la altura se actualice automáticamente con el GPS. También se pueden ajustar los umbrales de ascenso y descenso, pero si eres novato o no muy habilidoso puedes dejarlo así. Hace falta usar el B2 Designer de Flymaster para descargar los vuelos, pero las instrucciones en el manual son buenas. Solo tuve que llamar a mi gurú de soporte técnico una vez para que me ayudara (hay que presionar 'ctrl-Open' en Mac para usar el B2 Designer por primera vez) y subir los vuelos a la bitácora en línea fue muy fácil.

Veredicto

En general, me parece que el GPS LS es un instrumento genial. Es ligero y sencillo. Lo veo como una opción popular entre novatos para que lo sigan usando cuando empiecen a hacer distancia. Es ideal para quien no necesite espacios aéreos ni funciones de competencia y podría ser un buen respaldo para competidores.

HERMOSAMENTE SENCILLO La pantalla grande blanco y negro para que sea fácil de leer y los botones grandes hacen al GPS LS el primer instrumento perfecto. A muchos pilotos les parecerá que tiene todo lo que necesitan para volar distancia muchos años. También es ligero y estilizado Fotos: Marcus King

ESPECIFICACIONES DEL FABRICANTE

Peso: 110g Dimensiones: 12,6 x 7,3 x 1,2cm Dimensiones de la pantalla: 53 x 75mm Duración de la batería: 40 horas Pantalla: LCD segmentada Precio: €243 Flymaster.net

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EQUIPOS

BOOX NOVA 2

Sin fantasmas... Laurent Boninfante prueba esta nueva tableta en vuelo giraba mientras yo giraba y dejaba rastros que desaparecían después de menos de un segundo. No impidió la visibilidad pero fue notorio. No tiene altavoces, por lo que no puede usarse para el audio del vario ni alertas de espacios aéreos.

Pantalla táctil

uchos pilotos enlazan un instrumento ligero como el XCTracer II o GPSBip+ con una pantalla externa con XCTrack o Flyskyhy. Esta reseña es para ellos. La Boox Nova 2 es una tableta de tinta electrónica de la compañía china Onyx International. Viene con un firmware basado en Android 9, que es la versión de Android mínima requerida para la mayoría de las aplicaciones recientes. Mientras que Google Play no viene instalado de fábrica, Boox trae instrucciones para habilitar Google Play en pocos pasos. Tarda cinco minutos y solo debe hacerse una vez.

Conexión

Probé el Nova 2 con el XCTracer II Flarm vía Bluetooth, así como con el GPSBip+ con USB-C. El Nova 2 permite Bluetooth 4.1 y USB-OTG. Es fácil conectarlo por USB: se conecta y listo. Conectarlo por Bluetooth fue un poco más complicado y requirió seguir una secuencia específica para que encontrara el sensor. Después de conectarlo por primera vez, funcionó a la perfección. Después, la experiencia es igual para ambos sensores.

En vuelo

¡Qué pantalla! 7,8 pulgadas es suficiente espacio para mostrar bastante información útil con letras grandes para que sea fácil de leer. La resolución de 1872 x 1404 y 300 dpi hace que sea nítida. Es blanco y negro - técnicamente escala de grises de 16 bits - pero para muchos pilotos será una ventaja: fácil de leer y sin distracciones. XCTrack soporta libros electrónicos y cuando se cambia a "tinta blanca" los colores son remplazados por grosores de líneas o puntos. Una gran ventaja de los libros electrónicos es la excelente visibilidad con luz y el Nova 2 no es la excepción. No hay resplandor, incluso con luz directa. El engaste negro se funde con el panel de instrumentos, por lo que la pantalla resalta y es más legible. Las imágenes fantasma son generalmente la desventaja principal de los libros electrónicos, no hubo problema. Puedes escoger entre cuatro velocidades de refrescamiento. La tercera más lenta - modo "Speed" - es la mejor para XCTrack. La única imagen fantasma que vi fue en el Asistente para térmicas: la flecha de rumbo

La pantalla es buena, pero no responde como un teléfono inteligente, por lo que si estás acostumbrado a jugar con los ajustes en vuelo, podría ser dif ícil. La duración de la batería pareciera ser buena: usé apenas 20% en cinco horas, suficiente para vuelos largos. Pesa 265g y es robusto. Los pilotos sí dicen que las pantallas se rompen fácilmente si les cae una hebilla metálica, por ejemplo, así que es bueno protegerla en tierra. Onyx incluye una película protectora para evitar rayones. No tiene cámara, por lo que no podrás escanear códigos QR para cargar mangas. Tampoco acepta tarjeta SIM para datos móviles. Podrás conectarla al teléfono, pero tomará tiempo y será más complicado que con una tableta con cámara y tarjeta sim. La tarjeta de memoria de 32GB integrada es suficiente.

Veredicto

Si quieres un dispositivo para conectarlo con un instrumento que ya tengas, el Nova 2 es excelente sin tener que ajustarlo. Los pilotos menos experimentados también se beneficiarán por ser modular. Compra primero un instrumento con un sensor básico para tener funciones básicas y cuando necesites más, compra un dispositivo complementario y actualiza progresivamente la configuración de la aplicación de tu preferencia a medida que la necesites.

EN RESUMEN

Pantalla HD E Ink Carta de 7,8’’ Resolución de 1872 x 1404 (300 dpi) 16 escala de grises Memoria 3GB LPDDR3 Almacenamiento 32GB EMMC WiFi (2.4 Ghz + 5 GHz) £310 / €340 / $340 boox.com/nova2

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JUEGO MENTAL

CHRIS WARNER MATT WARREN

“

‘UN DÍA NORMAL’

Cada día es normal... hasta que no lo es”. Cuando el autor Bernard Cornwell empezó su novela Muerte de reyes con esa frase, se refería a la incertidumbre de la vida en la era de los Vikingos. Pero también vale la pena recordar esas palabras cada vez que vamos a volar porque contienen dos lecciones importantes. Primero, que pueden pasar cosas extraordinarias cuando menos lo esperamos. Y segundo, que muchos de nosotros asumimos con frecuencia que porque algo ha salido bien antes, o se siente bien en ese momento, seguirá siendo así. La autocomplacencia es peligrosa. Chris Warner es escalador y piloto experimentado. Pero en otoño del año pasado, en un día benigno y con cielos casi vacíos, chocó en vuelo con su esposa con sus alas superficie sencilla y cayeron en picada enredados sin paracaídas. Obviamente, ambos sobrevivieron. Pero su extraordinaria historia revela lo fácil que podemos obviar información vital - y cómo es experimentar un incidente casi mortal que sale de la nada. El día del incidente, Chris, su esposa y un amigo estaban haciendo escalada en el macizo del Mont Blanc. Habían escalado una gran vía de piedra y habían planificado despegar desde una ladera empinada de nieve en Petite Jorasses. Su amigo despegó primero y Chris y su esposa ambos con UFO de AirDesign - despegaron con minutos de diferencia. Las condiciones sobre el valle eran suaves y no había nadie - y la vista era espectacular. Todo parecía bien. “Pero quizás ahí es cuando surgió la autocomplacencia”, dice Chris. “Vi a mi esposa de lejos y la grabé con el teléfono. El Val Ferret [en la frontera suizo-italiana] es un valle tan grande que puedes desconectarte un poco y relajarte. No es como estar en una térmica de servicio con muchos parapentes. Pensaba que sabía dónde estaban todos y que mi esposa y yo estábamos a kilómetros. Simplemente pensábamos hacer un vuelo de relación tranquilo”. Pero de repente, todo cambió de forma catastrófica. “Mi esposa se había quitado los crampones y los estaba fijando a su arnés... cuando chocamos. Yo estaba un poco más abajo y la parte delantera de mi vela pasó sobre su cabeza, por lo que iba colgando de su cuerpo” Lo impresionante es que ninguno vio el impacto - incluso durante los segundos finales. De hecho, Chris pensó al principio que había tenido un colapso y cuando miró hacia arriba se dio cuenta de lo que había sucedido. “La vi envuelta con mi vela y después sentí que caíamos. Era un desastre. Mi primera reacción fue ‘Lanza paracaídas’, pero después me di cuenta que no tenía”. Pero la situación era aún peor para la esposa de Chris. El ala de Chris la envolvía y las líneas se habían enredado en su casco, por lo que caía de cabeza. Las líneas también habían quemado su chaqueta y lacerado sus brazos y cuello. “No tenía los frenos en las manos cuando chocamos”, cuenta Chris. “Puede que haya sido algo positivo

ya que no frenó el ala de forma tal que empeorara la cascada”. Enganchados, la pareja cayó durante lo que Chris piensa que fueron 20 segundos - hasta que el casco de su esposa se zafó durante el forcejeo y el ala de Chris se liberó a unos 500m del suelo. “Pero todavía tenía su casco en las líneas de mi ala”, dice Chris, “así que solo podía controlar media ala. Mi esposa aterrizó bien, pero cuando fui a frenar, no pasó gran cosa e hice un surco por el terreno suave - ileso, afortunadamente”. Al ala de Chris se le dañaron 15 paneles y tenía muchas líneas rotas, pero ambos UFO devolvieron a sus pilotos sanos y salvos. “Estaba preparado para que la vela se rompiera en dos después del incidente”, dice Chris. “Pero me impresionó lo bien que siguió volando la vela superficie sencilla a pesar de todo el daño”. Pero, ¿qué hay de su mente? “Psicológicamente, me pareció interesante lo calmado que estaba. No estaba nada tenso. Estaba calmado y tuve mucho tiempo para pensar qué hacer. De hecho, la caída de ‘20 segundos’ fue probablemente de diez”. La gente dice con frecuencia que el tiempo transcurre más lento durante una crisis. Sin embargo, lo interesante es que una investigación - llevada a cabo durante una caída libre de 31m - sugiere que las funciones cerebrales no se aceleran durante una situación de este tipo. En cambio, el evento se recuerda posteriormente como si fuera más largo. De cualquier forma, tal y como Marc Wittmann dice en su libro La sensación del tiempo, el fenómeno es muy común. Y, ¿ahora les atormentan los recuerdos del incidente? “Definitivamente hubo euforia cuando se separaron las velas y aterrizamos - particularmente cuando vi a mi esposa aterrizar”, cuenta Chris. “Y no nos ha desanimado. Unos días después, volé con el ala de mi esposa y me sentí bien”. “Las veces que me he asustado más en mi vida ha sido en parapente, pero generalmente es cuando las condiciones son fuertes y hay que estar calmado mucho tiempo. Es mentalmente agotador. Pero este fue un accidente clásico. Puedes racionalizar lo que sucedió. Chocamos porque no estábamos prestando atención”. “No fue porque nos metimos en camisa de once varas. Es algo que podemos abordar en el futuro. Generalmente soy bueno para vigilar lo que sucede a mi alrededor, pero ahora estoy particularmente consciente de dónde está cada quien”. Por último, cada día es normal... hasta que no lo es. Pero teniendo eso en mente, podemos mejorar las probabilidades de evitar lo inesperado - y reducir las probabilidades de un posible accidente. En cada número, echamos un vistazo a la psicología del vuelo libre mediante entrevistas a pilotos de todas las disciplinas

Cross Country en Español 55

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Reseña: OZONE SPEEDSTER 3

Reseña: UP KANGRI (EN B+)

Reseña: WOODY VALLEY GTO LIGHT 2

Reseña: FLYMASTER GPS LS

Reseña: BOOX NOVA 2

Juego Mental – ‘UN DÍA NORMAL’