Cross Country en Español 54 by Cross Country Magazine

Dic 2020 â&#x20AC;&#x201C; ene 2021 Revista internacional de vuelo libre

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DIC 2020 - ENE 2021

ÍNDICE

Al desnudo “Soy muy competitivo”. Tommy Friedrich habla de aprender a volar joven y tener que crecer rápido

Paramontañismo El paramontañismo ha estado en auge este año. Averiguamos cómo volar ultraligero

Aterrizaje de ladera “El problema es que no está garantizado”. Théo de Blic nos aconseja cómo aterrizar alto

Entre el cielo y el infierno “Estábamos en medio de una convergencia endemoniada”. Felix Wölk se sorprende

52 64 68 72

LLEGA EL INVIERNO Paramontañismo en Austria Foto: Adi Geisegger U-BAHN MÜNCHEN Saliendo el domingo a las 6am Foto: Jérôme Maupoint

Cacería de dragones “Acababa de volar 455km”. Craig Morgan se impresiona en Brasil, con ilustraciones de Steve Ham

Supair Savage (EN C) “Sube súper bien”. Dougie Swanson-Low vuela esta ala aventurera tipo X-Alps

Little Cloud Urubu “Súbele el volumen a la diversión”. La nueva ala sport ligera de Little Cloud

Insta360 ONE R Marcus King prueba este nuevo concepto de cámara de acción

DESPEGUE – Editorial 10 – Colaboradores 12 – Galería 14 – ENTÉRATE – Regresa el confinamiento 20 – Al desnudo 22 ‑ Guía exclusiva 24 – En aquella época 27 CI DE VUELO – Lucho Machado 30 – Clima 38 – Paramotor 40 – Vuelo avanzado 42 EQUIPOS – Nuevos productos 59 – PLANEO FINAL – Cuerda floja 76 9

DESPEGUE

AQUÍ Y AHORA

HORA DE DECIDIRSE Momento para concentrarse antes de despegar. Principios de invierno en los Alpes austriacos Foto: Adi Geisegger

e llamó la atención una frase cuando leí el artículo de Lucho Machado acerca del compañerismo (Escoge tu compañero de vuelo, pág 30. Dice que recuerda cuando los pilotos se ayudaban a aterrizar y advertían en caso de ráfagas o decían la dirección del viento. Ya no lo veía tanto, dijo. En cambio, “Lo que veo son teléfonos apuntándole al que aterriza”. Al leerlo, sentí que era cierto y también sentí un poco de culpa. Su punto es directo: vuela acompañado. Cuídense uno al otro en vuelo hasta que aterricen seguros. Me hizo pensar cuánta concentración se requiere cuando aparece una notificación y lo tanto que distraen (intencionalmente) nuestros dispositivos. ¡Podría aprender español! Pero no dejo de ver el teléfono. Desde luego, la tecnología es genial, así como las aplicaciones, y es impresionante lo conveniente que es. Recuerdo haber aterrizado en un olivar en España y haber usado el primer celular que tuve para llamar a mi compañero y decirle dónde estaba. Llegó a los 12 minutos. ¡Eso nunca había pasado!

Un año después del lanzamiento del primer iPhone en 2007, Ozone abrió una cuenta en Twitter y reconocieron la ironía: “¡Levántate de la computadora y ve a volar!” decía en su perfil durante más de una década. Hoy en día todo el mundo está en Instagram, pero sabes a lo que me refiero. La tecnología es genial, pero también puede ser una gran distracción de lo que es importante. Me hizo pensar en el compromiso que requiere el vuelo. No solo a lo largo del tiempo, sino en el momento. Hay que estar presente. Desde ver las nubes camino al despegue hasta el viento mientras aproximas. Si te desconcentras, caes. Es por ello que volar lejos es tan dif ícil, hay que estar concentrado todo el día. No antes o después del momento, sino durante. Supongo que es lo que nos engancha al deporte. Las emociones van cambiando, pero la forma en la que cautiva la mente y el alma, lo importante, es cada vez más fuerte. Lo demás es distracción. ¡Disfruta la revista! Ed Ewing, Editor

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DESPEGUE

COLABORADORES In the core since 1988

Craig Morgan es excampeón británico y vive y trabaja en el sureste verde y apacible de Inglaterra. Ha escrito un sinfín de resúmenes de competencias en el pasado y cuando supimos que iba a Brasil el año pasado, pues... Aquí el resultado, con las ilustraciones geniales de Steve Ham en la pág. 52

Charlie King es nuestra editora de equipos y la primera británica en subir y volar dese la cumbre del Kilimanjaro en 2017. ¿Quién mejor para preguntarle cómo ahorrar peso y tener el equipo listo para salir a la montaña con tu parapente? Lee sus consejos y los de otros pilotos en la página 32

Editor: Ed Ewing Editor asociado, diseñador: Marcus King Editora de noticias: Charlie King Traducción: Joanna Di Grígoli Colaboradores: Bruce Goldsmith, Jeff Goin, Honza Rejmanek, Gavin McClurg, Theo de Blic, Matt Warren Publicidad: Verity Sowden-Green Crecimiento empresarial: Laurent Boninfante Director: Hugh Miller Cross Country en Español espanol@xcmag.com

COLABORADORES

Cross Country depende de la colaboración de los pilotos de todo el mundo. Envía tus noticias, historias, ideas y fotografías a editor@xcmag.com. Nos encantaría verlas. Visita www.xcespanol.com/como-contribuir/

ACERCA DE

La revista Cross Country se fundó en 1988 como un foro internacional para la creciente comunidad de pilotos de todo el mundo. Desde entonces, nos hemos expandido y llegamos a pilotos en 75 países. Cross Country en Español se estableció como revista digital en 2015. Gracias por hacerla posible.

Dougie Swanson-Low escribió por última vez en la Travel Guide 2020 (nuestra guía de viajes en inglés) acerca de su vuelo vivac por los Alpes. Está de vuelta en este número y nos complace darle la bienvenida a nuestro equipo de pilotos de reseñas. Lee su reseña de la Supair Savage en la pág. 64

“‘TUVE UN PRIMER COLAPSO Y DESPUÉS EL VARIO EMPEZÓ A CHILLAR HISTÉRICAMENTE” Felix Wölk en Guatemala, pág. 44

Félix Wölk es periodista fotográfico cuyo trabajo ha sido publicado en todo el mundo. En este número, viajó a Guatemala para volar entre volcanes y como siempre, capturar imágenes espectaculares. Visita su página web y compra copias de sus mejores imágenes pictrs.com/felixwoelk80

EN LÍNEA

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Reseñas

Rápidamente, estaba dentro de la térmica y subiendo. ¡Qué forma de empezar el día! Little Cloud Urubu, pág. 68

Visita www.xcespanol.com para más detalles.

AVISO LEGAL

Cross Country en Español es publicada en formato digital 10 veces al año por Cross Country International Ltd (Tollgate, Beddingham, Lewes, BN8 6JZ, UK). Aplican leyes globales de derecho de autor. Las opiniones expresadas en esta revista no reflejan necesariamente las opiniones de Cross Country.

CÓMO LEERLA

Cross Country en Español se distribuye de forma gratuita a través de su página www.xcespanol.com y la aplicación Issuu.

EN-B

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Ben Johnson aprovecha los últimos días de otoño de octubre en Trotternish Ridge, Isla de Skye, Escocia Foto: Kieran Campbell

Primera nevada. Michael Regnier vuela en paramotor rumbo al invierno en las montaĂąas sobre el lago de Annecy, Francia Foto: Tristan Shu

TONIC2 lightweight x-wing LTF09: B/C I EN: B/C

ENTÉRATE

EN ESPERA Pareciera que 2021 podría ser complicado, pág. 21 Foto: Marcus King

Noticias y una mirada al mundo del vuelo libre

ROMPE RÉCORDS Rafael Saladini vuela 555km en un ‘año tranquilo’ para Brasil pág. 20

AL DESNUDO Conocemos a Tommy Friedrich, el piloto más jóven en la X-Alps pág. 22

¿SR. PROMEDIO? La encuesta dice que uno de seis lo ha lanzado. Y, ¿quién lleva brújula? pág. 24

DOS BANDAS Y TONI La vieja escuela y la nueva se encuentran en el nuevo proyecto de Nova pág. 26 19

ENTÉRATE

RÉCORD DE 530KM DE RAFA

SOLO EN LA INMENSIDAD Veso Ovcharov aprovechó al máximo las condiciones en Brasil y voló 480km el 14 de octubre, un día antes de que Rafael Saladini, a la derecha, rompiera el récord a gol prefijado Foto: Veso Ovcharov / Marcus King

afael Saladini voló 555km y rompió el récord mundial a gol prefijado en Brasil el 15 de octubre. Rompió el récord anterior por 20km y lo llevó a una distancia sólida de 530km. El récord anterior era de 510,8km y lo rompieron los británicos Guy Anderson y Harry Bloxman el 27 de octubre del año pasado. Su vuelo es el tercero más largo de la historia y el más destacado porque voló solo todo el tiempo. Durante una década, todos los récords mundiales en Brasil se han hecho en grupo - lo que le permite a los pilotos trabajar juntos y volar más rápido en equipo. Rafa despegó en torno desde Tacima y tenía planeado aterrizar a los 100km. Sin embargo, encontró una buena térmica cuando iba a aterrizar y remontó hasta base de nube. “Después de eso, mi modo de pensar cambió por completo”, dijo. “Decidí volar lo más lejos posible e intentar romper el récord a gol prefijado”. Rafa voló con una Enzo 3 de Ozone, despegó a las 6:40am y voló a una media de

50,86km/h. Formó parte del grupo reducido de pilotos brasileros que pasaron varias semanas en Tacima esta temporada. Las condiciones durante esas tres semanas no fueron las mejores y Rafa declaró un gol cada vez que despegó. “Solo hubo dos olas [de condiciones] con viento razonable y suficiente humedad. Tacima siempre es un reto mental”. A tres pilotos también les fue bien ese día: Jeison Zeferino (Flow Spectra), Samuel Milani (Enzo 3) y Leandro Padua (Gin Boomerang 11) volaron 467-470km desde Tacima. Al momento de publicación, el vuelo de Rafa era uno de los pocos vuelos de 500km este año. Konrad Görg (DE, Spectra), Pal Takats (HU, Enzo 3) y Maurice Knur (DE, Spectra) volaron 512,6km, 528km y 526,8km, respectivamente, el 7 de noviembre desde Assu. Muchos pilotos se quedaron en casa debido a las restricciones de viaje, pero algunos extranjeros sí viajaron y pasaron varias semanas despegando en torno desde

Assu. El búlgaro Veso Ovcharov (Ozone Enzo 3) hizo cinco vuelos de 400km y tres de 300km - el más largo fue de 480km el 14 de octubre. Sus vuelos lo pusieron a la cabeza de la temporada 2021 del XContest. Los pilotos checos Martin Holina (Enzo 3) y Petr Dord (Ozone Zeno) también pasaron un mes en Assu. Martin hizo cuatro vuelos de más de 400km y tres de más de 300km. Petr hizo cinco vuelos de más de 400km y tres de más de 300km. Ambos terminaron octubre empatados en segundo lugar con 2518 puntos en el XContest. El francés Timo Leonetti (Gin Leopard) no paró de volar durante un mes y subió vuelos día tras día incluyendo cuatro de más de 400km y siete de más de 300km. Cuando le preguntamos a Veso si se estaba divirtiendo en Brasil, dijo: “De hecho, me estoy divirtiendo. Me siento afortunado, sobretodo en el contexto actual”. xcontest.org

Seguirán los trastornos en competencias...

Luego de un 2020 de cabeza debido al Covid-19, los ojos del mundo están puestos en lo podría suceder en 2021. Con ello en mente, la CIVL, el organismo que reúne a las competencias de ala delta y parapente declaró que “tratarán 2021 como venga” y, al igual que 2020, dependerán de las federaciones nacionales para decidir si las competencias sucederán o no en su territorio. Cinco campeonatos mundiales deberían llevarse a cabo de 2021: Ala delta clase sport, Estados Unidos, 18-27 de abril; parapente, Francia, 22 de mayo al 5 de junio; ala delta, Macedonia del Norte, 18-31 de julio; precisión en parapente, Macedonia del Norte, 7-16 de octubre y acrobacia, Italia, fechas por confirmar. Según las reglas de la FAI, todos los mundiales deberían tener un evento de prueba. Estos eventos se llevan a cabo el año antes y la finalidad es que los pilotos puedan volar en la zona y afinar la logística en tierra. De los mencionados anteriormente, solo se hizo el evento de prueba del mundial de acro - los demás se cancelaron en 2020. Para solucionarlo, la CIVL decidió que los campeonatos pueden llevarse a cabo, pero deben agregarse al menos tres días de entrenamiento antes de la competencia. En principio, estos deben ser como días de competencia, con funcionarios, rastreo en

vivo y briefings de seguridad y clima. “La finalidad es poner a prueba la organización y que los pilotos se familiaricen con la zona en un entorno seguro”, declaró la CIVL. A largo plazo, las postulaciones para las competencias de 2023 debían recibirse antes del 1 de diciembre de 2020. Pero, y es una condición importante, cualquier organizador que se postule para 2023 debe estar consciente que “cualquier evento aprobado” puede cancelarse si las competencias de 2021 se posponen debido al Covid. Las competencias de 2021 tendrán prioridad automática y podrán llevarse a cabo dos años después. En el calendario normal de la CIVL, los mundiales suceden cada dos años. Este detalle tendrá seguramente gran impacto en quién se postula para los mundiales de 2023. Lo anterior y más se discutirá en la conferencia general de la FAI que se realizará de forma remota durante siete días a principios de diciembre. “Los delegados podrán votar con herramientas electrónicas”, declaró la FAI. En circunstancias normales, la conferencia general de la FAI se lleva a cabo en una sede durante cinco días y atrae a cientos de asistentes de todo el mundo. La plenaria anual de la CIVL en Belgrado, Serbia, del 4 al 7 de febrero de 2021 seguramente se realizará de forma virtual. fai.org

mac r o f er n g P Fe e l i k c xed Sho R ela

BASE ENTÉRATE

AL DESNUDO

THOMAS FRIEDRICH He volado toda mi vida. Crecí en Graz, Austria, donde mi padre, Willi Friedrich tenía la escuela de vuelo Steiermark. Tengo 19 años y vivo en la casa donde crecí. Mi padre me llevó en biplaza por primera vez cuando tenía cinco años. Estaba en la loma de escuela casi todos los fines de semana y después de la escuela con mi hermano menor. Mi padre nos vigilaba mientras jugaba con una Swing Savage de 13m2. Después tuve una Gin Bolero 3. Me sentía en la gloria porque era enorme y podía hacer vuelos cortos. Cuando tenía 11, mi padre dijo que podía subir al despegue alto. Siempre me engañaba y me decía que podía subir y volar,

pero nunca me dejaba, así que pensaba que era broma. Recuerdo ese día como si fuera ayer, fue en noviembre de 2012. Esa vez fue de verdad.

EMPACANDO Tommy Friedrich vuela desde que tenía apenas once años Foto: Salewa

El estaba en el despegue de instructor e hice mi primer vuelo con una Gin Yeti 24m2. Pesaba apenas 40kg. En el quinto vuelo giré una térmica por encima de los demás, porque el ala era enorme. Me encantaba. Me retiré de la escuela técnica después de dos años. Cuando volvía a casa todos los días, era de noche y demasiado tarde para volar. Decidí que eso no es lo que quería hacer con mi vida. Al principio, mis padres estaban decepcionados, pero después lo entendieron. Pasé seis meses en el ejército. Era genial, entrenaba en esquís todos los días en las montañas de Styria. Después obtuve la licencia de instructor de vuelo y empecé a trabajar en la escuela. Mi papá murió en agosto. Tenía tiempo enfermo. Fue siempre uno de mis ejemplos, era mi ídolo. Era un piloto de distancia excelente y rompió récords en su época. Después de morir, empecé a ocuparme de la escuela. Pensaba en hacerlo algún día, no quería trabajar en otra cosa. Pero no esperaba que fuera tan pronto. Hubo mucho trabajo los primeros dos meses. Ahora es mejor, tengo más tiempo para volar. Supe de la X-Alps hace tiempo. Mi papá conocía mucha gente como a Hannes Arch, inventor de la Red Bull X-Alps. Volaban juntos. Mi papá le enseñó a Paul Guschlbauer a volar parapente. Paul vino a la escuela hace más de diez años diciendo que quería volar parapente para competir en la Red Bull X-Alps. Seguí su primera carrera a diario y supe inmediatamente que quería participar. Simon Oberrauner también aprendió a volar en nuestra escuela. Empezó a hacer vuelos largos casi al mismo tiempo que yo. Yo era joven, pero cuando tenía 14 volaba como Simon e íbamos a volar juntos. Todavía seguimos volando juntos y es instructor en nuestra escuela. Soy muy competitivo. La primera vez que competí contra Simon en el IronFly, en

2018, pensé que iba a ser raro. Pero con el es diferente. No fue una pelea, volamos juntos. Creo que es muy importante volar juntos. En realidad pensé competir también en la X-Alps de 2019. Tenía 17 y no estaba seguro si me iban a aceptar. Al final no me inscribí, fue buena decisión. Ahora sí estoy listo. Estaba bastante seguro que me iban a aceptar esta vez. Pero nunca se sabe, así que fue emocionante cuando recibí el correo que decía que me habían escogido. Entreno cinco o seis días a la semana solo en resistencia. Un día normal, primero hago una caminata, vuelo, y después doy cursos en la escuela. Después, voy a volar otra vez o hago otra cosa. Procuro hacer caminatas lo más que pueda con mi asistente Arno Flitsch y con Simon. No tengo un plan de entrenamiento estricto. Entreno lo más que puedo, pero es fácil entrenar más de lo debido. Sé qué esperar de la X-Alps. Estuve en el equipo de Simon en la X-Alps de 2017 y 2019. Es muy importante no lesionarse en una carrera tan larga. Si sigues caminando diez días con una lesión leve, se agravará con el tiempo. Mi mayor meta sería llegar a Mónaco.

ng othi

else

Espero terminar mi segundo X-Alps dentro de tres años. Para mí, la X-Alps no es algo de una vez. Ganar la Dolomitenmann sería un sueño hecho realidad. Me gustaría seguir participando en este tipo de carreras el mayor tiempo posible, pero también trabajaré en la escuela en el futuro. Sin embargo, también asumo las cosas como vengan. Ese es mi lema de vida. No hay que presionarse demasiado y asumir las cosas como vayan viniendo. Entrevista de Bastienne Wentzel Los atletas de la Red Bull X-Alps 2021 se anunciaron en octubre, ve la lista completa en tinyurl.com/xalps2021. Thomas Friedrich es el piloto más joven en participar en la carrera

ENTÉRATE

GUÍA EXCLUSIVA: ENCUESTA 2020

n octubre, realizamos nuestra habitual encuesta a los suscriptores de Cross Country, ¡y sí que nos ilumina! Nueve de diez son hombres; la mayoría volamos parapentes EN B o C; más de la mitad volamos con arnés carenado; uno de tres vuela con brújula (¡compra una!); y la mayoría va en auto solo al despegue. A pesar de que la mayoría nunca ha lanzado paracaídas, casi uno de cada cinco lo ha lanzado en una situación real. ¡Deberíamos practicar más inflados! Participaron más de 1500 pilotos.

Pilotos de parapente, ¿qué parapente vuelan? 2%

Sin clasificar

EN A

EN CCC

11% EN D

20% EN C

57%

EN B

¿Con qué tipo de arnés vuelas? 18%

Arnés abierto tradicional

3% Otro

Pilotos de paramotor, ¿qué ala vuelan? 20%

Arnés de competencia

Ala de paramotor sin réflex

10% 1% Otra

Biplaza de paramotor

Ala para triciclo

Ala para slalom

13%

Arnés sentado reversible

32%

Arnés carenado ligero

Arnés sentado ligero

18%

Arnés carenado convencional

64%

Ala de paramotor réflex

¿Qué llevas en los pies?

¿Qué tipo de casco usas? 70%

55%

Abierto

Zapatos deportivos

45% Botas

21%

Integral

De escalada

¿Cómo te proteges los ojos?

¿Vuelas con brújula?

De bicicleta

64%

78%

Lentes de sol

36% Sí

10%

Máscara de esquí

Visor del casco

Nada

¿Cómo fuiste a volar la última vez? 7.5% A pie

10% Otro

¿Has lanzado paracaídas en una situación real? 83%

2.5%

Vivo donde vuelo

Nunca

Auto eléctrico

27%

52%

En auto con un amigo

En mi propio auto

12%

Sí, una vez

Dos o tres veces

Cuatro o más

¿Con qué frecuencia practicas inflados? 35%

Cuando puedo, al menos una vez al mes

37%

Varias veces al año

22%

A veces, unos minutos antes de despegar y después de aterrizar

¡Casi nunca! ¿NO TE LLEGÓ EL CORREO? La encuesta se llevó a cabo entre los suscriptores de nuestra revista en inglés

ENTÉRATE DESDE LA IZQUIERDA Toni Bender (derecha) revisa el ala; Toni en vuelo con un prototipo; Théo durante un entrenamiento Fotos: Nova

NUEVA DOS BANDAS DE NOVA

ova no es un nombre que se asocie a la Red Bull X-Alps, pero puede esto cambie. Toni Bender, la inspiración original del concepto de la carrera a pie y en parapente por los Alpes, está ayudando al novato de la X-Alps (y columnista de nuestra revista) Théo de Blic en su intento de conseguir la gloria en la edición de 2021. Junto al equipo de diseño de Nova, están trabajando en el desarrollo de una dos bandas EN-D para la carrera, además de un arnés ligero para carreras de aventura. Sí, leíste bien. Nova, sinónimo desde hace años de triunfos en las ligas de distancia con sus EN-B+ está haciendo una dos bandas ligera. Además, piensan lanzarla al mercado después de la carrera. El diseñador de Nova, Philipp Medicus, y el piloto de prueba Fabian Gasteiger han estado trabajando en prototipos desde hace dos años. “Pero para la X-Alps, no solo hay una fecha límite sino especificaciones concretas: alto rendimiento, fácil y muy ligera”, dijo Philipp. Se dice que Toni Bender también es fanático del proto. Toni, que trabaja en Nova, es piloto de prueba y una leyenda y vuela desde

principios de la década de 1970 (ala delta) y empezó a volar parapente desde sus inicios. En 1999, la película Der Glückliche Ikarus (El ícaro feliz) en la que volaba y caminaba por los Alpes inspiró al piloto austriaco Hannes Arch que luego desarrolló la Red Bull X-Alps. Actualmente, Toni está desarrollando un ala para la décima edición de la carrera, que se realizó por primera vez en 2003. “Es muy divertida de volar”, dijo. “En cuanto a su potencial, me recuerda un poco a la Xenon de 1995”. La Xenon fue un ala de competencia exitosa que muchos volaban en la PWC. Théo, una opción controversial de la X-Alps por su experiencia en acro y su falta de vuelos en las ligas de distancia es pequeño como Toni y han estado trabajando juntos en el ala. “Estamos contentos con el avance hasta ahora. Théo trabaja de cerca en el desarrollo y hace vuelos de distancia con los prototipos, así como las maniobras requeridas para las pruebas de homologación”, explicó Philipp. Una vez que el ala esté lista, Nova dice que estará disponible para otros pilotos de la X-Alps. Tienen pensado lanzarla al mercado entre agosto y septiembre de 2021.

EN AQUELLA ÉPOCA HACE 22 AÑOS El 2 de diciembre de 1998, se lanzó xcmag. com a la red. La primera historia en línea fue que el australiano Godfrey Wenness había “triturado el récord mundial de Will Gadd el 16 de noviembre de 1998”. En el artículo, se relataba: “Con su Omega 4, Godfrey voló 335km en siete horas y media desde el monte Borah, Manilla. Voló solo y dijo que el techo estaba a unos 2400m y llegó hasta 3000m. ‘Los primeros 160km volé lento y había pocos cúmulos y huecos azules enormes. Pero durante la segunda parte del vuelo,

pude disfrutar de calles de nubes largas sobre la planicie con trigales y algodonales. Iba surfeando a 60-70km/h con viento de cola de 20km/h’, contó. ‘El planeo final desde 2000m fue viento de lado y aterricé cerca de la casa de una finca de 40.000 hectáreas. De haber tenido un vehículo que me recuperase, habría sido posible volar 350km’”.

HACE 10 AÑOS “¿Son seguros los remolinos?” preguntamos en el número 133 de nuestra revista en inglés. “Estuve dentro de un remolino a 20m (no por voluntad propia”, dijo un australiano. “Se formó debajo de mí mientras aproximada y podía ver a través del ‘ojo’ cuando el polvo empezó a girar en un cilindro de 30m. El vario enloqueció en una fracción de segundo, a más de 20m/s. “Estaba rodeado de polvo y no podía distinguir el cielo del suelo. Solo pensaba, ‘el suelo está cerca, olvida el paracaídas, mantén el ala cargada para evitar colapsos’. Así que hice una

barrena fuerte con muchas G mientras veía el altímetro y sacaba colapsos. Mantuve la barrena pero seguía subiendo a 15-20m/s hasta más de 1000m AGL hasta que se calmaron las cosas. ¡Después pude sacar la barrena, respirar hondo y volar 200km!” Pero la respuesta corta a la pregunta original es “¡probablemente no!”

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Hace diez años, el 22 de octubre de 2010, Pal Takats resolvió “uno de los problemas del acro - la Esfera” en Turquía. Sigue yendo al límite con su primer vuelo de 400km en Brasil el 24 de octubre de 2020.

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VE LA LUZ El confinamiento desencadenó un auge en el paramontañismo. Averiguamos cómo volar ligero Foto: Adi Geisegger

Vuela mejor con consejos y conocimientos de los expertos

COMPAÑERISMO ‘Escoge bien tu compañero’, dice Lucho Machado pág. 30

LADERAZO ‘Aterrizar en la ladera es importante’. Théo de Blic explica cómo hacerlo pág. 36

VIENTO EN EL EIGER Honza Rejmanek explica cómo se comporta el viento en esta montaña pág. 38

ARRIESGADOS ‘La gente cree que estamos locos’. Jeff Goin y el concepto del riesgo pág. 40 29

CI DE VUELO LO BÁSICO LUCHO MACHADO

‘ESCOGE BIEN TU COMPAÑERO’

EN EL AIRE Bruce Goldsmith y su compañero, su hijo Tyr. La cultura del vuelo libre siempre ha puesto al compañerismo y a la amistad primero Foto: Bruce Goldsmith EN TIERRA Ayudando a un piloto durante su aproximación final indicándole en qué sentido aterrizar: viento de frente sería “hacia mis brazos” Foto: Marcus King

n aviación militar, existe un término que debería tratarse con mayor reverencia en nuestra comunidad: el piloto de flanco. Tradicionalmente, la cultura del vuelo libre ha sido individualista. Nuestro deporte es de hecho individual, pero adquiere nuevas dimensiones cuando se comparte. Entre los ejemplos están los vuelos biplaza; volar juntos en competencia; el vuelo de distancia en grupo o un vuelo sin pretensiones con un amigo. Cuando le decimos a un amigo para ir a volar, la responsabilidad se duplica. Ya no

volamos solos, ni tomamos decisiones según nuestras habilidades o experiencia. Debemos tomar en cuenta las habilidades y experiencia de los que invitamos a volar con nosotros. Eso se llama compañerismo. Volar debería ser divertido y agradable, nunca un juego. No jugamos con nuestra vida. ¿Y con la de otra persona? Nunca. He notado que esta tradición está cambiando en el vuelo libre. ¿Será una señal de los tiempos que cambian? ¿De la nueva normalidad? En los inicios del deporte, me parece que había más respeto y cuidado por la seguridad individual y la del grupo. Nos

Lucho Machado es doctor y director técnico de la CBVL (Confederación Brasilera de Vuelo Libre). Decidió escribir este artículo tras haber visto un accidente fatal en el que un piloto alentó a otro a hacer una barrena plana, con consecuencias fatales

animábamos a tener límites y a cuidarnos. Las cosas eran los suficientemente peligrosas como para añadir más riesgo. Los riesgos no han cambiado desde entonces. Siguen siendo los mismos. Nos cuidábamos unos a los otros. Éramos pocos y cualquier pérdida era importante. Por ejemplo, apenas aterrizábamos teníamos cuidado y despejábamos el aterrizaje para el amigo o piloto que aproximaba. Más que eso, íbamos más allá y le decíamos la velocidad y dirección del viento en el aterrizaje. No solo por radio, sino con algo que sirviera de manga de viento. Hay señales para ello, que probablemente los pilotos actuales desconozcan. Advertíamos de la presencia de cables, cercas o cualquier otro obstáculo, turbulencia o térmicas que se desprendían del aterrizaje. Ya no veo eso. Lo que veo son teléfonos apuntándole a los que aproximan al aterrizaje. Lo peor, y muy grave, pilotos que alientan a sus amigos a hacer algo arriesgado, como si aterrizar una aeronave sin motor no fuera ya un procedimiento arriesgado. Trivializamos los riesgos del vuelo, tal y como trivializamos las muertes producto del mismo. Cuando vamos a buscar a un amigo a su casa y lo llevamos a volar, tenemos la obligación de regresarlo sano, feliz y con más experiencia de la que tenía cuando lo vimos. O expiaremos de por vida si el resultado es grave debido a nuestra propia irresponsabilidad, negligencia o imprudencia. Recién había aterrizado cuando sucedió un accidente cerca que, como siempre, fue error del piloto. La novedad de esta tragedia era el hecho de que, esta vez, no era error de un solo piloto sino de dos, ya que la participación del piloto en tierra contribuyó enormemente al desenlace del evento.

Por definición, “piloto de flanco” significa, “Piloto que apoya a otro en un ambiente de vuelo peligroso”. Para mí, pareciera que los pilotos de flanco o compañeros ya no son como antes. O será que ya no sé si existen compañeros de vuelo de verdad, que ayudan a sus amigos y uno al otro a minimalizar los riesgos. Provocar, instigar, retar, incitar, alimentar, desatender no eran aceptable en el pasado reciente, ni remotamente. Hoy en día parecieran ser lemas. Escoge bien tu compañero. Escoge uno al que le importe tu vida igual o más de lo que te importa a ti. Puede que tu vida dependa de ello. O no conf íes en nadie cuando se trate de tu seguridad. ¡En nadie! Dejo aquí mi pena y homenaje al piloto que ya no está. Su personalidad me marcó enormemente. Feliz, vivo, amigable, gentil, humilde, entusiasta, dedicado, lleno de luz, su vida se interrumpió cuando estaba en su esplendor.

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CI DE VUELO

MINI GUÍA DE PARAMONTAÑISMO El paramontañismo ha tenido un auge este año, en parte, gracias al confinamiento. Ed Ewing averigua cómo hacer el cambio sin arruinarse

MOMENTO DE REFLEXIÓN Caminando en los Alpes suizos. Explorar nuevos despegues y alejarse de los teleféricos y de los despegues accesibles en auto son los atractivos clave del paramontañismo Foto: Adi Geisegger

no de los efectos secundarios inesperados del confinamiento este año ha sido un crecimiento acelerado del paramontañismo. Debido al cierre de muchos teleféricos en los Alpes y demás restricciones de circulación, los pilotos se dieron cuenta de que tendrían que caminar si querían seguir volando. Nicolas Cochet de AirDesign dijo que “¡definitivamente!” han visto mayor interés en los equipos de paramontañismo y que la tendencia existente se aceleró. “Puede que tengamos una visión distorsionada por el éxito de la SuSi y el lanzamiento de la Soar [EN B ligera] al inicio del confinamiento en Europa, pero está claro que a los pilotos les interesan los equipos ligeros”, dice. “En algunos lugares, ya no se puede compartir transporte y hacer dedo se ha hecho más dif ícil, por lo que los equipos ligeros pueden ser útiles. Además, hay tendencia a tener un ala secundaria solo para caminatas. Cada vez vemos más pilotos que buscan equipos que sean fáciles y sencillos de usar”.

Till Gottbrath de Nova confirma lo que dice Nicolas. “Hemos visto un crecimiento repentino y generalizado en la demanda de equipos ligeros”, dice. El repunte se sintió en toda su gama. “Tenemos dos alas ultraligeras, la Bantam y la Doubleskin, y ofrecemos alas ligeras en las demás categorías importantes. Tenemos la impresión de que muchos pilotos que nunca habían hecho paramontañismo lo descubrieron y se engancharon”. Ese “enganche” es fácil de entender, especialmente en un año como 2020. “Estar solo en un despegue, explorar nuevos despegues, sentir la tranquilidad y cierto aislamiento”. Vimos un aumento en la demanda de equipos ligeros como resultado del confinamiento y no ha disminuido.

Arnés

A menos que tengas un parapente alargado (EN D / CCC) casi todos están de acuerdo en que cambiar primero el arnés es la forma más sencilla de cambiarse a un equipo ligero.

paramontañismo nuevo, asegúrate de que tenga suficiente espacio para todo el equipo o un sistema decente para llevar cosas adicionales”, dice. “Llevar el casco y ropa colgando es fastidioso y desequilibra la mochila”. En cambio, es “mucho mejor” llevar un poco de peso adicional, “y tener una mochila que sea cómoda”. Su arnés es el Crux de Sky, que le parece “espacioso y ligero”. Existen muchas opciones en el mercado, de todos los fabricantes, así que busca algo que se adapte a ti. Nuestro piloto de reseñas Marcus King sugiere que si quieres comprar un arnés para volar todos los días y te interesa el paramontañismo, “piensa en un arnés con un diseño modular”. Estos permiten tener un arnés completo con toda la protección necesaria para el vuelo en general, “pero se pueden simplificar fácilmente para ahorrar peso para hacer caminatas”. Es como una Victorinox, lo hace todo.

Sensaciones

Joanna Di Grígoli [su servidora] vive en Annecy y sube con frecuencia a volar a La Sambuy. Pasó por un proceso de aprendizaje de paramontañismo cuando se mudó a los Alpes hace cinco años. “Si estás decentemente dentro del rango de peso del ala sin equipo, úsala”, aconseja. “Pero recuerda que se sentirá diferente cuando la vueles ligero”. Es un punto clave que debe tomarse en cuenta - el ala se sentirá diferente cuando la vueles con otro arnés, sobretodo si vuelas un parapente

DESPEGUE FÁCIL Despegue con la Bantam de Nova. Si vas a hacer paramontañismo con frecuencia, la mejor opción sería un ala especializada. Hay muchas, desde superficie sencillas de 1kg hasta alas de alto rendimiento para volar distancia Foto: Nova

“Definitivamente es más fácil reducir peso con el arnés”, dice Till. “Por ejemplo, con nuestra Montis+ se tiene un arnés ligero con airbag y mochila a unos 1,4kg. Comparado con un arnés convencional, son cerca de 2kg menos a un precio razonable”. Nicolas de AirDesign está de acuerdo. “Cambiar a un arnés superligero hará una gran diferencia”. AirDesign acaba de lanzar su primer arnés para satisfacer la demanda del paramontañismo: Le Slip pesa apenas 200g. Cambiar de un arnés carenado de 6kg a un arnés de 200g con perneras separadas definitivamente permitirá ahorrar peso, pero antes de buscar el arnés más ligero del mercado, piensa también en su facilidad de uso. La editora de equipos Charlie King ha subido y volado desde la cumbre del Mont Blanc y del Kilimanjaro y a menudo hace caminatas (y corre) en su hogar en los Alpes del sur de Francia. Advierte acerca de solo pensar en el peso. “Si inviertes en un arnés reversible de

DENTRO DEL CUADRO La Susi 3 de AirDesign. Los equipos ligeros pueden pesar menos de 5kg, pero no busques el equipo más ligero que exista. Piensa también en la facilidad de uso. Poder prepararse rápido para volar es importante - no querrás luchar en el despegue desenredando líneas y bandas si tienes poco tiempo Foto: Nicolas Assael

alargado. No tener tabla o volar con un arnés con perneras separadas por primera vez puede ser impresionante. Puede haber una sensación de “no tener nada” cuando despegas por primera vez. Puede que tu cuerpo también esté en una posición diferente, así como tus manos. Probablemente estés sentado más recto, con más sensación de estar expuesto. Sin el carenado y la tabla de los pies, tampoco hay esa rigidez torsional a la que estás acostumbrado. En fin, si usas tu ala habitual con un arnés de paramontañismo, “Tendrás que aprender a volar el ala con este tipo de arnés y aceptarlo”, dice Nico. “¡No es tan compatible con una CCC!” Sé sensato.

Alas especializadas

Si decides comprar un ala especializada, hay muchas opciones, desde superficie sencillas de 1kg hasta de alto rendimiento tipo X-Alps. Nuevamente, es cuestión de investigar y comprar lo que te convenga. “Comprar un ala especializada para ahorrar peso tiene sentido”, dice Nicolás de AirDesign. “Si cambias de un ala convencional de 5kg a una como la Susi

[EN B] que en la talla grande pesa 2,8kg, ahorrarás más de dos kilos. Pero si ya tienes un ala semiligera para volar distancia, entonces ahorrarás menos”. “Si puedes comprar un ala especializada, escoge una con la que estés cómodo en vuelo”, aconseja Charlie. Parece obvio, pero con frecuencia se olvida cuando se busca rendimiento o, en este caso, ahorrar peso. “Estaría nerviosa con una superficie sencilla en alta montaña con turbulencia”, explica. “Pero si quisiera caminar rápido con poco peso y volar en condiciones tranquilas, una superficie sencilla sería genial”. “Piensa en la meta que tengas y en tu nivel”, es el sabio consejo de Marcus. “Las nuevas superficie sencilla superligeras son impresionantes, pero para muchos pilotos las doble superficie son más relajantes de volar en condiciones más variadas”. Charlie concuerda: “Yo escogería una doble superficie con un poco de rendimiento con la que me sienta segura en turbulencia y pueda remontar por la montaña si las condiciones lo permiten”. La facilidad de uso es muy importante, dice Till de Nova. “Siempre nos concentramos en diseños ligeros ‘inteligentes’, explica, “por ejemplo,

percepción, que con los materiales o el tiempo de fabricación. El ciclo de vida es mayor que el de las alas convencionales y tienden a mantener su valor más tiempo. Todo se suma a un ala que mantendrá su valor. Nicolás de AirDesign’ explica, “Las alas de paramontañismo permanecen en el mercado más tiempo y no se remplazan tan seguido. Si compras una nueva, probablemente la conserves mucho tiempo y podrás venderla fácilmente”. Añade, “Como fabricante, no debería decirlo, pero es la verdad. El mercado de alas de paramontañismo usadas es bueno. Las alas de montaña generalmente están en buenas condiciones porque no se usan a diario. Tampoco hace falta el modelo más reciente para volar en la mañana”.

El asunto del paracaídas

no usamos las líneas más delgadas y siempre usamos líneas con funda, salvo en las cascadas superiores. Lo que se ahorra en peso y las ventajas aerodinámicas son insignificantes en comparación a las desventajas en despegues alpinos. Nada más usar una chaqueta voluminosa de plumas crea más resistencia de la que se puede reducir con líneas ultrafinas”. Entre otros factores que menciona Till están las bandas de cintas contra las de cuerda, que pueden darse vueltas fácilmente; tela con doble revestimiento en las costillas con carga (“De lo contrario, aparecerán burbujas en el extradós después de un tiempo”); y el peso de la tela. “Si vuelas en un lugar polvoriento o con arena, recomendamos un ala con tela más pesada”, dice. “La arena y el polvo, sumados a los rayos UV y la humedad, son los peores enemigos de tu ala”.

Costo

Algo bueno de las alas de paramontañismo es que suelen ser menos costosas que las convencionales. Lo anterior está más relacionado con el posicionamiento en el mercado y con la

El paracaídas es la última pieza del rompecabezas ligero. “Puedes ahorrar casi un kilo si cambias tu antiguo paracaídas pesado por uno ligero”, dice Nicolás. “Pero dependiendo del país y de la cultura, verás a muchos pilotos volar con sus alas seguras y fáciles de volar sin paracaídas”. (Desde luego, en muchos países el paracaídas es obligatorio). La idea es polémica, pero muchos pilotos vuelan sin paracaídas temprano en la mañana. “Si vas a volar en condiciones tranquilas, te diría que te olvides del paracaídas”, dice Joanna Di Grígoli. “En condiciones tranquilas, hay más riesgo cuando se aterriza sin protección dorsal que cuando se vuela sin paracaídas”. Al final, depende de ti. Sigue las reglas y haz lo que te parezca correcto. No te dejes influenciar por la moda o por otra gente: la seguridad es tu decisión. Al menos no hay excusa para tener uno pesado. Hay muchos paracaídas ligeros excelentes y el mejor consejo es escoger uno de tu talla e instalarlo en el equipo desde el principio. No caigas en la tentación de cambiar de talla para ahorrar peso. “Si tienes que lanzar paracaídas, ¡querrás tener superficie!”, hace énfasis Till.

Documentos y dinero

Por último, también se puede ahorrar peso en los accesorios, comprando ligeros u obviándolos. “Si hace calor, se puede ahorrar peso con una cortaviento, guantes delgados y un casco ligero”, dice Charlie. “Si hace frío, una chaqueta de plumas pesa poco”. Joanna también tiene otros consejos. “Si sabes que hay agua en el camino, no lleves demasiada encima. Y deja la billetera, lleva solo una identificación, una tarjeta y efectivo”. Después, solo tendrás que subir.

CONSEJOS

• Los bastones son obligatorios. Los que se pliegan en zig zag caben dentro de la mochila • Conoce tus límites físicos y no vayas al límite. Llegar exhausto a volar no es divertido. Empieza con algo corto y ve progresando • Empieza con un despegue conocido, así despegarás en condiciones que ya conozcas. No vayas a una ladera remota en las montañas la primera vez • Deja el vario en casa o lleva uno acústico • Invierte en unos buenos zapatos con suelas de Vibram • Olvídate de la GoPro y los selfies para el Instagram al principio, concéntrate en el momento y en las condiciones • Lleva el teléfono y asegúrate de que esté cargado. Descarga una aplicación con mapas y descárgalos antes de la caminata • Lleva comida. Sirven nueces, frutas deshidratadas y barras energéticas • Aprende a prepararte y a estar listo rápido para despegar. Si las condiciones están buenas cuando llegas, despega rápido y no pierdas tiempo porque podrían cambiar. Consejos de Joanna Di Grígoli

CI DE VUELO SABIDURÍA INFINITA THEO DE BLIC

CÓMO ATERRIZAR EN LADERA

PIERNAS ABAJO Aprender a aterrizar con confianza te dará acceso a las montañas Foto: Nova Paragliders

aber aterrizar en la ladera es importante. Le da autonomía a un novato. Puedes subir en auto, volar, aterrizar y volver a volar. O mejor aún, volar, aterrizar en un lugar remoto y disfrutar de una sensación increíble de libertad. Mis días preferidos son los que despego desde mi zona en Verel, en Francia, hago acro, sigo la cresta, aterrizo en algún lado, descanso, despego, hago maniobras y regreso a aterrizar. Son los días que me hacen sonreír. A continuación, diez consejos para aterrizar en ladera. Siempre habrá otra oportunidad. Es la primera regla y podría ser la única. Aterrizar en ladera es peligroso. El piloto está tenso,

siente que solo tiene una oportunidad y que es ahora o nunca. He visto a muchos fracturarse el tobillo y hasta la espalda por querer aterrizar a toda costa. El tema del aterrizaje de ladera es que no está asegurado. Puede que no lo logres y vuelvas a intentarlo, o aterrizar abajo, pero no importa. De cualquier forma, hay que asegurarse de no hacerse daño. Si no lo logras y sigues volando, podrás volver a intentarlo en cinco minutos o mañana. Si te estrellas, puede que no puedas intentarlo hasta dentro de varios meses.

en un sentido. Cuando llegues a un despegue, pregunta o ve cómo aterrizan los demás.

Ve cuál es la mejor forma. Cada despegue es diferente y en algunos solo se puede aterrizar

Revisa que esté despejado. Si hay gente despegando, espera que despeguen - a

Aproximación de prueba. Vuela cerca del despegue y examínalo. Te dará una idea de las condiciones y te ayudará a planificar el aterrizaje. En Orgañá, generalmente aterrizamos arriba (en las antenas), pero casi siempre hay viento fuerte. A veces hay tanto viento que cuando despegas, subes y vuelas para atrás hacia el rotor. Por ello, haz una primera pasada un poco más alto para ver cómo está. Si hay mucho viento, no aterrices.

Theo de Blic vuela parapente desde los doce años. Es miembro del equipo francés de acrobacia y ha ganado oro en sincro en los Juegos Mundiales del Aire FAI, plata en sincro en el Campeonato Mundial de Acro y se le ve frecuentemente sobre los podios de la Copa del Mundo de Acro. Vive en Chambery, Francia

menos sea obvio que te hayan visto y te dejen aterrizar. En lugares como Orgañá, los pilotos normalmente dejan que los demás aterricen antes porque saben lo dif ícil que puede ser aterrizar. En cambio, los pilotos de biplaza profesionales seguramente usarán su prioridad porque están trabajando y están apurados. Déjalos. No debe importarte porque están trabajando y tú estás volando por placer. Prepárate para abortar. Si te pones en una situación tensa, podrías no tener salida: no puedes abortar, así que te estrellas contra los árboles o algo peor. No te pongas tenso y procura tener siempre una opción para abortar, por si acaso. Tendrás que volver a intentarlo. Siempre hay un buen sentido para aproximar. Algunos aterrizajes son fáciles: son enormes, vienes desde atrás, enfrentas el viento y aterrizas. Pero otros son más dif íciles. Con frecuencia, son muy cortos y hay que aproximar de lado. De ser el caso, recuerda que es raro tener un despegue con viento de frente, generalmente está un poco

cruzado. Por tanto, revisa la dirección del viento y ajusta la aproximación. El viento de cola no es bueno: no hay ascendencia que te ayude y entrarás rápido; es buscarse un problema. La velocidad es tu amiga. Ahh, la tan estimada técnica del “bombeo”, de frenar y soltar rápido. No hay nada más peligroso que esta técnica. Al bombear, te acercas demasiado al punto de pérdida y haces que el ala cabecee hacia adelante, en turbulencia, descendencia y térmicas. Algo malo sucederá y generalmente es así. He visto a muchos pilotos meter el ala en pérdida demasiado alto, a 3m e incluso 5 m, por falta de habilidades o turbulencia. Así es como terminas con la espalda rota. Mi técnica es venir un poco frenado, justo antes de llegar a la ladera, después justo antes de pasarle por encima, subir las manos casi por completo, mantener apenas un poco de contacto con el ala y usar la velocidad para perder la altura que necesites. Entonces tendrás suficiente energía para alejarte de ser necesario o aterrizar suave con un buen frenado.

Tu trasero no entra en la ecuación. No aterrices con el trasero. Las protecciones dorsales no son perfectas y no te protegerán siempre. Así que ponte siempre de pie. De esta forma, estarás listo para aterrizar con las piernas si algo sale mal. La verdad es que resta un poco de estilo, pero siempre lo hago. Siempre verás que me pongo de pie antes de aterrizar, por si acaso. Tumba el ala apenas aterrices. Puede haber alguien detrás y además, si las condiciones están fuertes y has pasado una hora intentando aterrizar, no querrás salir a volar de nuevo. Procura encontrar buenos lugares para aterrizar. Una vez que domines el aterrizaje de ladera, podrás disfrutar de una infinidad de lugares geniales. Me encanta aterrizar alto en la montaña o en laderas espectaculares para jugar con el ala o hacer dinámica. Tendrás recuerdos impresionantes. No habrá tensión cuando vueles lo más lejos o rápido posible, simplemente te dará posibilidades infinitas.

www.independence.aero

CI DE VUELO CLIMA HONZA REJMANEK

VIENTO SOBRE EL EIGER C C

A B EL EIGER Las nubes en la cumbre y por encima de esta indican viento en altura Foto: Andy Busslinger

n la Red Bull X-Alps de 2007, una de las pocas balizas era el Eiger (3.967m). Era mi primera X-Alps y la primera vez que volaba cerca de esta montaña tan hermosa. Después de la carrera, Cross Country me invitó a escribir una columna de clima. Trece años después, llegué a mi 100mo artículo para la revista. ¡El tiempo vuela! Quiero aprovecharlo para examinar una foto impresionante del Eiger y sus nubes. Andy Busslinger tomó la foto y me dijo: “La tomé en Grindelwald el 3 de septiembre a las 3:18pm. El viento estaba fuerte y había parapentes volando en Fiesch, cerca de Grindelwald. La intensidad cambió mucho”. La foto fue tomada viendo a la cara noreste de la famosa montaña, de hecho gran parte de esta cara empinada está en la sombra a media tarde. El viento viene del noroeste, de derecha a izquierda en la foto. Según el aspecto de las nubes, el viento es bastante fuerte a nivel de la cresta y por encima de la misma. De hecho,

un cielo como este dice claramente “¡Vive para volar otro día!”. Pero como dijo Andy, había gente volando en Fiesch.

Disposición del terreno

La cumbre del Eiger se encuentra a 3.967m sobre el nivel del mar. En el valle profundo se encuentra el pueblo de Grindelwald a 1.034m. En las laderas al noreste de Grindelwald se encuentra un despegue espectacular llamado Fiesch, a 2.137m. El despegue está a unos 500m debajo de las crestas que lo protegen del viento sinóptico del oeste que estaba presente temprano ese día de septiembre. La senda de planeo de Fiesch a Grindelwald eventualmente queda más expuesta a un viento sinóptico de noroeste, que puede sumarse a la brisa de valle en la tarde. En Grindelwald, la brisa de valle viene del oeste-noroeste. A la 1pm, el día en la que se tomó la foto, el viento sinóptico a 700mb, unos 3.000m,

era razonable, 18-28km/h del noroeste. Sin embargo, a 500mb, unos 5.500m, era de 5565km/h. El viento sinóptico puede acelerarse por encima de picos como el Eiger. Puede que una razón por la que había parapentes volando a pesar del cielo intimidante es que durante gran parte del día, el viento fuerte no se mezclaba en niveles inferiores. De hecho, hay lugares como Queensland, Nueva Zelanda donde se vuela frecuentemente con un cielo que indica viento fuerte. Si el viento no se mezcla con el del nivel en el que vuelas, puede que sea posible volar todo el día. Es particularmente cierto cuando la parte superior de la capa convectiva tiene una inversión fuerte que hace que aumente el viento en altura con respecto a la capa límite abajo. La capa límite es aquella en la que giramos térmicas, desde el suelo hasta la parte superior de la ascendencia. Tiende a hacerse más densa a lo largo del día y la inversión que la limita ascenderá y podría debilitarse. Si hay viento fuerte en altura, y sobretodo si aumenta durante el día, parte de esa intensidad podría empezar a mezclarse dentro de la capa límite. Se hace más fácil si la capa límite empieza a moverse en la misma dirección del viento en altura. En este caso, la dirección de la brisa de valle estará alineada con el viento fuerte. A las 3pm, como dijo Andy, “La intensidad del viento cambió mucho”. La verdad es que no es de sorprenderse.

Pistas del viento

En la foto de Andy, pueden observarse muchas pistas que indican viento fuerte en altura. Si hay otras personas volando, puede que esté bien en ese momento, pero el viento podría aumentar rápidamente. Si decides volar con un cielo que se vea así, lo mejor es consultar con un piloto local experimentado

El meteorólogo Honza Rejmanek es piloto de parapente desde 1993. Ha competido en cinco Red Bull X-Alps y terminó de 3ro en 2009. Vive en California, Estados Unidos. ¿Quieres preguntarle algo? Escríbele a editor@xcmag.com

y ser sincero contigo mismo en cuanto a tus habilidades de pilotaje. Lo que se puede ver claramente en esta foto es una nube píleo delgada sobre la cumbre (A). Es evidente que cerca, en el barlovento, y sobre la cresta el flujo de aire es laminar a pesar de la forma compleja del Eiger. Esto se debe a que el aire que fluye rápido no ve la montaña como nosotros sino que inserta zonas de estancamiento en el barlovento para suavizar la montaña para el flujo de viento que se aproxima. Es solo en el sotavento que empezamos a ver cómo el flujo se descompone a medida que el aire desciende y se hace turbulento (B). En un video en cámara rápida podríamos ver la nube píleo formarse en el barlovento y desaparecer en el sotavento, y quedarse en el mismo lugar. Puede que cambie un poco de tamaño, con los cambios de humedad del flujo que se aproxima. Las nubes más altas en la foto (C) puede que estén a 1.000m o más sobre la cumbre.

Es casi imposible adivinar la altura a la que están ya que su apariencia suave, interrumpida por zonas más secas, ásperas y turbulentas indica un poco de onda, pero sigue ascendiendo debido a la convergencia cerca del nivel de la cresta. Una buena analogía es la superficie de un río que fluye relativamente rápido. El flujo suave ondulante se interrumpe con zonas pulsantes ascendentes que derivan con la corriente. Un video en cámara rápida de la capa superior de las nubes podría mostrar que las zonas laminares permanecen relativamente fijas al terreno y se disipan en el sotavento. Las zonas azules y más turbulentas ascendentes seguramente aparecerán intermitentemente y derivarán con el viento. Un cielo como este inspira a reflexionar acerca de su poder y belleza. Depende de ti verlo desde tierra o desde el aire. ¡Si decides volar, recuerda que al aire no le importa si estás ahí!

5.000m

Schwarzhorn 2.928m

Fiesch 2137m

3.000m

3 3 3 3

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5 5 5 5

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55-65km/h Eiger 3.467m

4.000m

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18-28km/h

2.000m

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Grindelwald 1.034m

VENTANA DE VUELO Ese día, hubo pilotos que volaron temprano en Fiesch, a pesar de los indicios de viento fuerte en altura sobre la cumbre del Eiger. Más tarde, cuando entró la brisa de valle fuerte y el viento fuerte se mezcló con el de abajo, hubo demasiado viento para volar. Los pilotos que observaban el cielo habrían sido capaces de predecir que el viento aumentaría y actuar de forma apropiada. Ilustración: Marcus King

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CI DE VUELO PARAMOTOR JEFF GOIN

CÓMO SE PERCIBE EL RIESGO

RASANTE EN FLORIDA A veces solo hace falta que el motor siga andando Foto: Loren Cox

sto me lo preguntan con frecuencia: “Vi a alguien hacer esto o lo otro, parece muy peligroso. ¿Qué opinas?” Veamos, por ejemplo, volar debajo de un puente. Desde luego, el diablo está en los detalles, pero en general, ¿es peligroso? Creo que nos hemos acostumbrado a la idea de que lo es, quizás por el mundo de los aviones donde se ve como “alocado”. Y será ilegal, pero ¿qué hay de nosotros? Hablemos de un puente al que le pasé por debajo. La superestructura se alzaba 30m sobre el cauce de un río seco, sustentada por estribos de acero reforzado de un metro

de grosor separados a unos 50m. Hasta un piloto de aeroplano promedio podría navegar con un mínimo de riesgo. Después de todo, rodamos por la línea central de la pista con aviones comerciales y controlamos la altura durante el aterrizaje por metros. Los pilotos de paramotor recogen pelotas con los pies. Así que no, volar por debajo de un puente no es peligroso. ¿Cuáles son las reglas? Un avión estaría violando las suyas, al menos en la mayoría de los países. Tienen que respetar distancias mínimas a objetos hechos por el hombre. En muchos países no las respetamos.

Jeff Goin es el autor de Powered Paragliding Bible y productor de los DVD Master Powered Paragliding. Es piloto comercial, vive en Florida, EUA y escribe el blog footflyer.com

En gran parte, nuestras reglas protegen al público que no participa y nos deja libre para que nos aporreemos como queramos. Entonces, ¿represento un riesgo para el puente o sus transeúntes? ¿Y si choco contra un estribo? Está bien. Obviamente, el concreto no notará mis restos que se deslizan por su superficie dura. Podemos imaginar fácilmente un puente que sería peligroso. Al igual que la mayoría de los riesgos, tiene que ver con el margen de error. Mientras vuelas debajo del puente descrito anteriormente, podría haber una ráfaga, remontar y aún así no estar cerca de chocar con nada. Pero, ¿y si solo tuviera 10m de alto? Sería otra historia, con mucho menos margen de error. Primero, ¿sabes que solo tiene 10 metros?

De las apariencias

Para alguien que te vea desde arriba volar hacia el puente, parecería cerca. Podrían tener una buena perspectiva, pero quizás no sepan calcular bien el tamaño, incluso con tu silueta de referencia. Seguro que desde ciertos ángulos se vería que estás muy cerca. Vale la pena pensar en lo que podría parecerle peligroso a un transeúnte. Por ejemplo, hacer giros cerrados a toda potencia cerca del suelo, se ve peligroso. Y es peligroso en ciertas situaciones, pero si el suelo es plano y sin protuberancias, no es tan peligroso para un piloto experimentado. Cerca de una autopista, podrían denunciarte por estar sobre la vía o por hacer algo ilegal porque eso parece. Se ve mal. Si es una carretera concurrida, no te sorprenda que te reciba la policía en el aterrizaje. Hablando de policía...

Confesiones de cárcel

Tenía un avión en el aeropuerto de Lewis, cerca de Chicago, al norte de una cárcel importante. Poco después de empezar a volar

paramotor, cuando la necesidad de volar era insaciable, decidí hacer un ida y vuelta a Lewis. Debido a que la cárcel está al lado de un aeropuerto público bastante concurrido, supuse que estarían acostumbrados a ver cosas volando a baja altura. Volé alrededor de la cárcel, pero no les gustó. Seamos sinceros, lo que volamos es raro. Me vieron. Metralletas en mano, me miraron fijamente. Vi que me vieron y me alejé, pero era demasiado tarde. No tardaron en salir dos patrullas y empezaron a seguirme. Después de cruzar el río, donde no había un puente cerca, regresé a casa. Eventualmente, me interceptó la policía de mi pueblo pero seguí volando, jugando por los campos, como siempre, sin ver a mis intrusos. “¡No he hecho nada ilegal, así que voy a disfrutar del vuelo!” Finalmente se dieron cuenta que se trataba del idiota volador del pueblo que salió a dar una vuelta y abandonaron la “persecución” más lenta de su carrera. Aterricé en el jardín de mi casa, esperando luces y sirenas, pero no pasó nada. Qué alivio. Caso cerrado.

A UR

Motor encendido

Algunas cosas parecen benignas pero son muy arriesgadas. Me asusto cada vez que veo a alguien hacer un rasante sobre un río sin salvavidas. ¿Lo harían si supieran lo mal que puede terminar si se apaga el motor o si calculan mal? Soy fanático del libre albedrío, pero espero que tenga fundamento. La sensatez de una acción puede interpretarse de forma diferente. He tenido momentos en los que supe que una falla de motor sería, digamos, impactante. La mayoría de lo que hacemos es benigno, pero hay momentos en los que el Sr. Motor tiene que seguir andando. Algunos amigos piensan que estamos locos por volar estos aparatos. Por suerte, somos sensatos.

Fast, agile, bold! A cut above the rest! 43

CI DE VUELO VUELO AVANZADO MALIN LOBB

¿AÚN NO HAS HECHO UN CURSO SIV?

EVALUAR HABILIDADES “Tener a un experto y un espacio y tiempo determinado para explorar y analizar los movimientos de tu ala, cuerpo y fisiología puede permitirte descubrir cosas pequeñas y hasta grandes”. Fotos: Marcus King

as personas son criaturas impresionantes. Podemos lograr grandes cosas en circunstancias nada óptimas. Desde maratonistas con rodillas lesionadas hasta nadadores con asma, cualquier cosa que hagamos con una limitación quiere decir que podríamos haberlo hecho mejor sin ella. Esto no significa que un corredor con piernas cortas perderá siempre contra otro con piernas largas. Con más determinación y resistencia, puede que gane la carrera. Pero si tuviera piernas largas y la misma determinación, definitivamente rompería su récord personal. En términos de vuelo, los vuelos largos son símbolo de eficiencia. Y el conocimiento que

todavía no tenemos es nuestra limitación, ya que conlleva a incompetencia. El vuelo de distancia es una carrera contra el tiempo ya que hay una cantidad limitada de horas en un día. Si no subes tan bien como podrías, por no controlar bien el alabeo, o no planeas bien por mal control del cabeceo o de las bandas traseras, quiere decir que incluso si ese vuelo es tu récord personal, podrías haber llegado más lejos o más rápido sin esa limitación. Estas pequeñas faltas de conocimiento, estas limitaciones, son lo que veo frecuentemente cuando pilotos experimentados vienen a un curso SIV por primera vez. Incluso algo tan sencillo como el control del alabeo - cómo detenerlo o

Malin Lobb es instructor de parapente y da cursos SIV en Flyeo en Annecy, Francia, flyeo.com

usarlo a su favor - es algo en lo que nunca pensaron. Sin saberlo, ha sido una limitación y a pesar de que pueden volar 100km, imagina lo que podrían haber logrado si tuvieran los conocimientos para controlar el alabeo, en lugar de tenerlo como limitación.

Descubre tus opciones

Entonces, ¿por qué lo veo tan seguido? Creo que hay dos razones. La primera es cómo aprendemos a volar. Aprendemos lo suficiente para despegar y aterrizar con seguridad y después de un par de años, nos aventuramos a volar térmico. Giramos la térmica y seguimos, somos pilotos de distancia. Pero después, nos quedamos prácticamente solos y nos toca descifrar muchas cosas solos. Todos esos nuevos movimientos del ala suceden mientras intentamos tomar decisiones y si algo funciona, lo repetimos. Pero de hecho, puede que no sea lo más eficaz en esa situación y con el tiempo, se van sumando malos hábitos. Pero estamos en el aire y recorriendo distancia, ¡así que algo debemos estar haciendo bien! La mayoría de los pilotos no son lo suficientemente analíticos para buscar otra opción: “Pero, ¿y si mejor hago esto? ¿Qué

pasa si hago esto otro?” Por eso puede ser útil hacer un curso SIV. Tener a un experto y un espacio y tiempo determinado para explorar y analizar los movimientos de tu ala, cuerpo y fisiología puede permitirte descubrir cosas pequeñas y hasta grandes. Cualquier cosa que aprendas te ayudará a eliminar limitaciones deportivas y aumentar tu potencial.

SIV o no SIV

La segunda es la percepción del SIV. Los pilotos no deberían saltarse pasos vitales, entonces ¿por qué lo hacen? ¿Por qué tantos pilotos experimentados no hacen un SIV? El método vieja escuela usado durante años era una serie de ejercicios hasta las pérdidas, estuvieras o no listo. Hacía o quebraba pilotos y los que sentían que habían “sobrevivido”, volvían a su club local y deleitaban a sus compañeros con historias de terror. La mayoría sabe que SIV significa simulation d’incidents en vol o simulación de accidentes en vuelo y hace que muchos piensen “Aparte de resolver colapsos y asustarse, ¿qué hay que aprender?” Así que el entrenamiento termina al terminar el curso. Afortunadamente, mucho ha cambiado desde los inicios de los cursos SIV. Ahora, al meno para mí, un SIV abarca desde el más

sutil del pilotaje hasta pérdidas dinámicas en un ala de compe hasta acro avanzado. Con instrucción individual puedo hacer que un alumno con dos horas de vuelo aprenda acerca de cabeceo y alabeo y a alguien con 600 horas a volar en retroceso con su EN D. Un SIV es simplemente un curso al que se asiste para mejorar, es una extensión de tu entrenamiento básico. Tiene todo lo que no aprendiste en la escuela de vuelo. Es adonde vas para llenar los vacíos de conocimiento y a eliminar las limitaciones que te han frenado durante años. Mucho de lo que lees o escuchas del SIV es que consiste en aprender habilidades que te salvarán la vida - y aprenderás esas habilidades. Pero lo que quizás no hayas leído es que hay mucho más por aprender en un SIV que controlar colapsos. Cada conocimiento que adquieras del curso se aplica directamente al vuelo diario. En resumen, sin importar tu nivel, un curso SIV bien personalizado te hará mejor piloto de distancia. No porque puedas resolver un colapso, sino porque entenderás mejor el movimiento de tu ala y cómo enfrentarte con ella de forma eficiente. Y la eficiencia significa más tiempo en el aire y más distancia recorrida.

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Felix Wölk y Pablo Heidenreich tuvieron más de lo que pidieron cuando fueron a volar a un volcán de 4.000m en Centroamérica. Por Félix Woelk

ENTRE EL CIELO Y EL INFIERNO

LA SUBIDA Pablo y el guía Jaime al inicio del ascenso de 2.500m por la exuberante selva tropical TERRENO VOLCÁNICO Pablo en la cumbre del Acatenango. A casi 4.000m, la cumbre árida está cubierta de polvo y roca volcánica

l sonido de la erupción del volcán de Fuego sacudió la tela delgada de la carpa. A apenas 2km, la voz del volcán más activo de Centroamérica no nos dejaba dormir. Cada nuevo estruendo me asustaba tanto como el anterior. Abrí la carpa para echar otro vistazo. A kilómetro y medio, llovían tiras de lava y piedras encendidas, que iluminaban brevemente de rojo sangre las faldas oscuras del cono carbonizado de 3.830m mientras fluían hacia el valle. Más abajo, al pie de este dragón lanzallamas, titilaban las luces de la civilización. Hacía dos años, el Fuego hizo erupción durante 16 horas y mató a 200 almas. Me obligué a cerrar los ojos. Apenas estaba aclimatado, por lo que el aire menos denso me afectó y el frío, la inquietud de la aventura que intentábamos, que había fracasado por segunda vez hacía unas horas, eran preocupaciones no bienvenidas. Estuvimos en el borde del cráter del hermano mayor extinto del fuego, el Acatenango, a 3.976m. Habíamos inflado las alas y estábamos listos, pero de repente, el viento desgraciado del norte transformó el mar de nubes de 1.000m de espesor en harapos blancos enredados. Regresamos al campo base a 3.600m. La previsión para la mañana siguiente prometía una ventana de buen clima: después, el viento

prevalecería durante días. Sería el tercer intento de volar desde el Acatenango, y nuestra última oportunidad.

Vuelo del Acatenango

Eran las 4am y no tenía idea de si había dormido ni roncado. Pablo agitaba la cabeza mientras empacaba, en señal de descontento. Me aseguró que era por las dos personas de la carpa de al lado que habían intercambiado intimidades. Todavía tenía la subida de 2.000m en mis huesos fríos. Solo moverme me calentaría. Empezamos a caminar de noche. Con cada paso, el polvo de lava se arremolinaba en la luz de las linternas. Costaba respirar, pero el polvo estático nos animó: no había un soplo de viento. La subida nos llevó del calor del valle donde habíamos caminado a través de las tierras fértiles del interior del volcán. Después, a altura de la condensación nocturna, subimos por la selva tropical húmeda. Los helechos, enredaderas y árboles enormes con raíces gigantescas parecían salidos de un cuento de hadas. Más arriba, había una zona de árboles muertos - víctimas de la lluvia de ceniza. A 3.700m, empezó entonces la alta montaña árida, cubierta de polvo y lava. Por cada paso que

dábamos, retrocedíamos dos. Nuestros pulmones se quejaban mientras luchábamos para subir, el amanecer transformaba lentamente el horizonte en una tonalidad de gris. Amaneció cuando llegamos al borde del cráter. Parecía que el viento se había quedado dormido. Sentimos ráfagas suaves del este. Mientras tanto, el Fuego escupía ceniza regularmente cada ciertos minutos al cielo matutino. Abajo estaba Guatemala, cubierta de una capa de nubes ininterrumpida. Empezaban a alzarse montañas de cúmulos - maravilloso. Hacia el sur, hacia el Pacífico, las nubes empezaban a disiparse. A lo lejos, se abrió un agujero que dejaba ver el suelo, una profundidad borrosa azul oscuro. De repente, brilló una luz fuerte desde el horizonte y el sol ecuatorial se precipitó hacia nuestro día, inundándonos de color, detalle y contraste con el océano blanco a lo lejos. Pablo y yo intentamos interpretar el viento con el aspecto de las nubes. Calculamos que el viento en el valle era de 20km/h. Podríamos volar en la mañana. Nos apresuramos porque ya habíamos visto el clima cambiar dos veces en cuestión de minutos y abortado el vuelo. Las nubes se sobredesarrollaron desde abajo y nos rodearon, después cayó aguanieve con el cielo despejado.

Incluso ahora, se acumulaban señales de cambio en la masa de aire: aproximadamente a un kilómetro más abajo, la capa de nubes se fragmentaba en líneas paralelas. Pero los parapentes estaban listos para despegar. “Ya no se ve tan bien”, todavía oigo a Pablo decir, pero con la imagen de un tercer descenso a pie inflé el ala. Despegué del cráter tras dar cinco pasos, con la sospecha de que la aventura iba ser más controlar una palanca que volar una máquina elegante. Eran las 6:45am y la mañana era hermosa. Pablo me siguió hacia la incertidumbre.

Viento norte

Empezó como un vuelo celestial. Abajo, a lo lejos, una masa blanca se ondulaba y llegaba hasta el horizonte hacia el norte. Parecía que cubría toda Guatemala. Frente al sol que ascendía, el cono del volcán de Agua creaba una sombra hacia el mar de nubes abajo. Arriba, había un eternidad azul inalterada. Pero lo que veía abajo me hizo dudar porque las nubes cambiaban cada minuto, transformándose en un paisaje de montaña y valle de onda. Hacia el sur, lograba ver que las nubes se disipaban rápidamente a medida que descendían hacia el aire más cálido más abajo. Después de 15 minutos volando en

VOLCÁN EN FUEGO

El vecino volcán de Fuego o Chi Q’aq’ (“Donde está el fuego,” en lengua Kaqchikel) es un estratovolcán activo en Guatemala. Es conocido por estar en constante erupción a nivel relativamente bajo - cada 15-20 minutos hay erupciones pequeñas de gas y ceniza

condiciones tranquilas, llegamos a la capa de nubes. Abajo sería un sueño o una pesadilla. Segundos después de atravesar, nuestra velocidad horizontal era de cero cuando enfrentábamos el viento. Pisé el acelerador y avancé desesperadamente hacia adelante unos momentos y después, una pared invisible me empujó hacia atrás, hacia el sur. Llamé a Pablo, que estaba detrás de mí peleando contra el viento y que se alejaba progresivamente. “¡Hay 70km/h de norte!” leyó en su GPS. No nos tardamos. Nos dimos la vuelta y nos escapamos hacia la llanura porque el viento se comprimía alrededor del volcán. Volábamos a 110km/h, así que seguimos hacia el Pacífico, con el flujo de lava congelada del Fuego a mis pies. Cuando se abrió el valle, empecé a buscar un aterrizaje. Unos kilómetros antes de un posible aterrizaje, enfrenté el viento y piloté viendo sobre mi hombro, mientras volaba en retroceso. Empezó la turbulencia. Comencé a ascender, así que me paré sobre el acelerador. Después, vino el primer colapso y el vario empezó a chillar histérico. Estábamos en un caldero de viento. Desde el norte, el viento foehn descendente se comprimía debajo de la nube. Dentro de este viento de 70km/h había ondas y rotores. Contra

el, chocaba una brisa marina del sur de la costa Pacífica - un fenómeno agradable a final de tarde, pero a las 7am era completamente inesperado para nosotros los alpinos. El resultado es que estábamos en medio de una convergencia macabra de masas de aire diferentes, que hervían furiosamente bajo la cubierta de una inversión fuerte. Era serio. Pablo salió disparado - lo vi agitándose descontroladamente 400m más arriba hacia el sur - después escuché un estruendo. Mi canopia parecía una salchicha. Bien, espera, deja que infle, déjala volar. El colapso hizo que me desviara hacia el sur y casi hace que me pasara del aterrizaje. Más allá, el terreno era completamente impredecible. Cuando se vuela en retroceso con viento fuerte, se lucha por cada centímetro. En turbulencia severa y constante, luché contra las ascendencias involuntarias y me defendí contra los golpes. Pero después cambié a una táctica atrevida. Turbulencia como esta puede ser tóxica, y por tratar de mantener la canopia abierta, los núcleos potentes hacían que el ala se saliera de la vertical. En una situación como esta, sin carga G y sin presión en el ala, la vela puede arrugarse y enredarse entre las líneas. Con viento así, sobre un terreno de este tipo, mi miedo era una

¿VUELO SOÑADO? Volando sobre las nubes, antes de que las condiciones se tornaran complicadas tHUMO Y TRUENO Pablo infla su prototipo de Sigma 11 (EN C) de Advance para la cámara durante una mañana ventosa y turbulenta en la cumbre. Los pilotos acamparon tres días debajo de la cumbre antes de despegar al tercer intento

GUATEMALA Condiciones tranquilas durante otro vuelo. Las condiciones locales en la zona hacen que se genere viento fuerte en niveles inferiores mientras que no hay viento en altura

corbata irrecuperable y verme obligado a lanzar paracaídas. Así que en vez de luchar para mantener el parapente lleno de aire, dejé que colapsara como quisiera e intentaba que volviera a una posición más o menos vertical. Funcionó. El prototipo de la Sigma 11 se portaba lo suficientemente bien. Apenas el ala estaba estable, aceleraba. Un incendio en tierra me dio un poco de esperanza silenciosa. El humo cambiaba de dirección, pero al menos el viento en el suelo no era tan fuerte ni tan constante del norte. Pero incluso abajo sabía que necesitaría un poco de suerte. A apenas 300m del suelo, seguía luchando sin parar para mantener mi posición. Una y otra vez, subía como un cohete, una y otra vez, los cajones se quedaban sin aire. Tenía los nervios de punta. Me forcé a respirar de forma constante y a concentrarme. A unos 100m del suelo, me había pasado del aterrizaje. Debajo de mí, había árboles, cables y lechos de ríos destrozados. El incendio indicaba viento este en el suelo. Pisé el acelerador y, con el ala que se agitaba y que le costaba mantener

su forma, logré perder 50m sin un colapso. Después, empecé a avanzar y el aire me empujaba maliciosamente en todas direcciones. Logré regresar sobre el terreno donde quería aterrizar, estático contra una ráfaga de viento este, y un poco después, tuve contacto con el suelo. Maté el ala: me di dos vueltas en un freno y halé las bandas A con la otra mano, ¡todo un esfuerzo” Tumbé todo y caí de espalda. El ala tocó el suelo. Me puse de pie, me temblaban las rodillas. Exhausto después de los 20 minutos intensos de SIV llamé a Pablo. Me respondió y también estaba de pie. Aliviado, colapsé en la hierba y volví a respirar mientras veía el cielo. Las nubes se habían disipado por completo y la única evidencia de condensación que quedaba era una lenticular de un kilómetro en el horizonte.

Las calles de Antigua

Pablo y yo regresamos a Antigua en un autobús lleno de gallinas. Mi pelo rubio despeinado parecía una erupción volcánica y era un atractivo extraterrestre para los niños. Con la risa incrédula de un hombre condenado, Pablo leyó los datos

de su GPS: “Despegue: 06:25. Velocidad vertical máxima 11,4m/s. Viento máximo 72km/h”. “Un buen vuelo por la mañana”, añadió para resumir de forma irónica. Reflexioné acerca del hecho que había soportado el vuelo en parapente más dif ícil de mi carrera de 28 años. Un ala confiable y un poco de suerte ayudaron a que todo saliera bien. Hoy en día, catalogaría los riesgos de nuestra aventura de la siguiente forma: extranjero se enfrenta a clima local complejo; vientos diferentes a diversas alturas; falta de experiencia en lugar desconocido; presión de tiempo. Unos días después, nos enteramos que una alta presión en una situación con viento sinóptico de norte tiene un papel especial en Guatemala. El patrón del clima puede comprimirse en zonas bajas porque se forma una especie de inversión. Más abajo, el flujo se concentra y es más exagerado de lo que indicaría el diagrama. Arriba, a la altura de los volcanes guatemaltecos, reina la calma y la paz celestial. En Antigua, había pasado el viento de norte. Había una fiesta en esta ciudad a los pies de los gigantes volcánicos guatemaltecos. El nuevo alcalde celebraba

su toma de posesión. La plaza principal estaba rodeada de cientos de guardias de seguridad armados. La pirotecnia militar se disparaba sin cesar. Las bandas de marimbas se aseguraban de que todos saltaran alegres. Los reflectores coloridos le daban un toque festivo a los edificios gubernamentales. El alcalde no escatimó en entusiasmo. “¡Todo bien, todo hermoso, todos seguros!”, su mensaje reconfortaba a los locales. En las calles de Antigua, había gran de demanda de galletas de marihuana. En el Café No Sé, la camarera Katrin miraba provocativamente a sus víctimas mientras les servía tragos. Vigilamos dichosos el bar hasta que cerró. Luego, siguió la acción extraoficial de Antigua. Nos rendimos ante el destino y nos llevaron a un bar lleno de grafitis. ¡El lugar tenía estilo! Las botellas de cerveza y el ritmo latino animaban la fiesta. Después del monumental vuelo por cielo y tierra, estas catacumbas con paredes vacías eran nuestra última parada. Pero seguía habiendo una magia monstruosa en el aire. Una magia que vive, brilla, lanza humo y retumba sin parar, a lo alto, pero no tan lejos.

VIDA NOCTURNA Pablo, a la izquierda y Félix, de regreso en tierra en las calles de Antigua durante una noche fiesta. El viaje se llevó a cabo en enero de 2020, antes de que entraran en vigor las restricciones de viaje en la región debido al Covid

CHASING THE DRAGON

En el legendario noreste de Brasil es posible hacer vuelos de distancia increíbles para aquellos que se atrevan. ¿Pero lo harías? ¿Podrías? Craig Morgan revela cómo es en realidad la cacería de dragones en Sudamérica. Ilustraciones: Steve Ham

ien. Sabemos que muchos pilotos de alto nivel van al noreste de Brasil a cazar récords mundiales con torno preparados para vuelos de distancia extremos. Pero, ¿qué hay de ti? ¿Lo harías? ¿Deberías? A continuación, un abrebocas. El noreste de Brasil es caluroso, árido y extenso. Tiene reputación por su poca infraestructura, comunidades pobres, pero bienvenidas calurosas. El sertón o sertão, en portugués, es mitad monte, mitad desierto y con zonas enormes con arbustos por las que “preocupa” volar. Las condiciones son fuertes y el vuelo exige compromiso. Las carreteras asfaltadas poco frecuentes alivian y las carreteras de tierra ocasionales reavivan la confianza. Es un reto enorme, pero el potencial para volar lejos pareciera ilimitado y ofrece ese toque de adrenalina que buscamos los pilotos de parapente. Para los inexpertos, el lugar es árido e inhóspito, pero para aquellos que “sabemos” es el paraíso de las térmicas y los cielos épicos lo confirman. Como piloto que vuela “con regularidad”, fui a los cielos brasileros a finales de octubre con mis amigos Guy Anderson (piloto de alto nivel de la PWC y selección británica), Sebas Ospina (campeón colombiano y as de los biplazas profesionales), Harry Bloxham (campeón británico y gurú de la tecnología) y Charles Norwood (figura paternal). Mi récord personal anterior eran 187km

en Reino Unido, así que supuse que volar 300 sería espléndido, 400 sería una locura y bueno, ¡500 sería fuera de serie! Reservamos con Simon Penz, un austriaco que lleva Flight Connections Arleberg (fca.at) y su socio suizo Martin Portman. Juntos ofrecen una infraestructura excelente con tornos eslovenos, recogida y coordinación mediante FlyTrack con sede en Assu en el estado de Ceará. Nos sacaban a volar en este terreno de juego épico, pero era un tipo de vuelo de resistencia como nunca antes había experimentado. Las instrucciones básicas eran levantarse a las 5am para desayunar y después ir hasta el lecho de un lago seco a las 6am para organizar los equipos. Cincuenta minutos después, nos conectábamos al extremo de un carrete de 2000m de Dyneema atada a un torno instalado en la parte trasera de una Toyota Hilux. En las rachas térmicas, había que confiar que los asistentes sonrientes aseguraran el ala inflada. A la cuenta de, “três, dois, um” soltaban y salías disparado por la línea del torno. Sube rápido hasta 1.000m, suéltate, vuela todo el día, quiero decir TODO EL DÍA, come, navega y orina, aterriza antes de la puesta de sol para que tanto esfuerzo pueda ser validado. Y por si no fuera suficiente hazlo con viento huracanado. ¡Podría ser más sencillo!

Despegue rodeo

Mi primer despegue de práctica se sintió como un rodeo - el ala se infló de forma explosiva y despegué inmediatamente, alerta y haciendo todo lo posible por mantener la simetría. Simón era el coordinador del despegue y sostenía la línea para asistirte de ser necesario y amortiguar cualquier carga repentina. Salí a volar, la Hilux aceleró, el torno soltó cuerda y me alejé - ¡listo listo! Fue abrumador para mis sentidos: tenía la Enzo atrás - cabeceaba y estaba sobrecargada. La línea de Dyneema hacía ruidos desconcertantes y hacía que la cinta de remolque temblara y crujiera, chirriando con los cambios de ángulo. Por precaución, cerré los ojos hasta que fuera seguro abrir uno por uno. También había amarrado la trenza de mi zapato derecho al tubo del catéter en caso de que se soltara mi pierna postiza - ¡no quería perderla! Seguí volando recto con toquecitos en las B y no frenaba cuando había demasiada tensión. Y así fue que, un par de minutos emocionantes después, me solté a 950m a la calma, volé un poco y me tranquilicé. Después luché brevemente contra el viento y terminé con un primer aterrizaje en retroceso en la lona del despegue. Nada

parecido a los vuelos en torno que he hecho en Reino Unido ¡y se sintió claramente que subí de categoría en la escala de despegues intensos! Durante mis primeros vuelos de calentamiento, me familiaricé con las diversas etapas del día, y después de un par de “pianos” a 225km y 285km, respectivamente, hice 350km y 390km y me estaba emocionando. Sin embargo, la recogida de FlyTrack era igual de impresionante. Cada vez que aterrizaba a más de 250km, llegaba un chófer simpático apenas minutos después y me ayudaba a plegar. Me impresionó no haber tenido que esperar ni caminar demasiado bajo el sol abrasador. Pero sí que regresábamos rápido a casa. A veces sentía que estaba dentro de un juego de video - quizás Grand Theft Auto. El chico estaba metido de lleno, cambiaba rápido de velocidad y golpeábamos la cabeza del techo cuando pasábamos por badenes, a toda velocidad por las carreteras rectas del desierto, en estado de alerta listo para los autos y motos imprudentes que circulaban de noche ¡sin luces! Después de un regreso a las 2am, durante una recogida en particular, le pregunté al conductor si era piloto profesional y simplemente rió y contestó, “No. ¡Motocross!”

El gran día

El siguiente gran día había tomado forma en los modelos meteorológicos que habíamos visto la noche anterior. Mitch Riley (guía profesional en EEUU) y Alex Robé (campeón austriaco de distancia) me dieron buena información y recursos mientras planificamos la ruta. En la lona del despegue, desbordaba de emoción nerviosa mientras encendía mi Garmin inReach, probaba la cinta de remolque y guardaba la comida para el vuelo. Mis compañeros organizaron sus equipos e instrumentos, después observamos y esperamos. 06:45, empezaron a formarse cúmulos pequeños hacia el sur mientras la convección se acercaba lentamente en la luz del alba. Las aves empezaron a girar en vez de aletear y una ligera brisa contrarrestaba el calor agobiante. Se me erizaron los pelos del cuello cuando sentí un cambio en el aire. 06:55, estaba térmico y era hora de despegar. Los siempre ansiosos Mitch y Seb despegaron de primeros y después el resto nos amontonamos en las filas de los dos tornos. Con rotaciones de siete minutos, la mayoría estábamos en el aire a las 07:30. Que empiece el juego. Cada día, tenía una relación amor-odio con la primera hora mientras volaba en modo supervivencia. Las térmicas débiles y rotas derivaban de forma errática con el viento. Las sacadas del suelo ansiosas eran la norma pero los buitres también estaban ansiosos por subir y nos daban buenas pistas. Mis “receptores sensoriales” estaban en alerta máxima ante cualquier indicio de ascendencia. Son momentos difíciles. Si los dominas, vas camino al estrellato del vuelo de distancia. Generalmente, la primera hora se vuela con tu compañero de remolque, quienquiera que sea. La buena técnica es un patrón de búsqueda amplio, que requería valentía y confianza en uno mismo. Sin embargo, no siempre era así durante el día y a los que se “chuleaban” a los demás se les ridiculizaba por radio. Fue un alivio cuando los 0,5 se convertían en +2 y +3 una hora después mientras rodeaba el espacio aéreo de Mossoró, un río servía siempre de disparador donde otros pilotos esperaban y algunos nos alcanzaron, como planificamos, para formar un supergrupo. El techo había subido a 1.500m, pero rara vez lo tocábamos porque los pilotos más rápidos seguían avanzando para cubrir distancia. No había descanso. Subíamos rápido y seguíamos. Siempre viento de cola, acelerando a 100% - es en serio. Rebasar era genial, así como perseguir al que iba adelante y bajo - esa era su contribución. A veces perdía el ciclo, maldecía mi propia suerte y seguía adelante buscando que el destripador me

pusiera alto de nuevo y con el resto. La separación fue inevitable ya que los pilotos de más nivel se distanciaron y trabajaron nubes diferentes, pero el cielo era enorme, la comunicación era buena y el plan era intentar volar juntos. Lograba distinguir a Mitch o a Seb a 5km y, como profesionales generosos, a veces se tomaban un descanso y volvían a reunir nuestra bandada fracturada. A veces éramos diez, pero no todos estaban de acuerdo. Las transiciones generalmente salían bien porque prestábamos atención a las zonas de convergencia de la previsión cuando planificamos la ruta. Hay mucho por aprender si se es intuitivo. Alex Robé, calculador y analítico; Cazaux, valiente y eficaz; Anderson, constante; y Bloxman, le apuntaba siempre a la mejor parte de la nube, gracias a su experiencia en planeador - quizás el aspecto refinado del que más haya aprendido. El primer objetivo era un pueblo llamado Quixadá, donde se alzaban montañas impresionantes en forma de domo que sobresalían de la llanura previa a la meseta desolada. Está a unos 260km y había que decidir si ir al norte o al sur del paisaje lunar. Este pueblo fue uno de los destinos pioneros de vuelo en la zona y tiene una reputación aterradora por sus despegues casi verticales con viento demasiado fuerte - ¡puede que ya hayas visto los videos! Sin embargo, la primera regla en esta zona montañosa era NO ir a los sotaventos. El rotor es suicida con viento de 30-40 nudos. Así que nos acercamos con cuidado. Como si las seis horas anteriores de seudocarrera no hubieran bastado, mis sentidos ahora tenían que absorber esta topograf ía extravagante. ¿Cómo suceden este tipo de cosas?

Sentí como si entrara a la prehistoria y me reí mientras pensaba en otra experiencia que no podría explicar a mis amigos que no vuelan. ¡Bum! No hubo tiempo de ponerse filosófico. ¡Las rocas estaban ardiendo, estábamos sobrevolándolas y estaba a punto de salir disparado! Sabes que estás en una térmica de esas cuando las alas cerca de ti deciden no girar y desaparecen bieeeen abajo. ¡Pero estás adentro, subiendo a la velocidad de la luz, está fuerte y no te atreves a salirte hasta que dejes de gritar! No sé tú, pero yo tengo una relación rítmica y emocional con mi ala. Al igual que mi esposa, cuando está abierta y perfecta es elegante y hermosa. Soy galés, ella es mi dragón y bailamos juntos. En Brasil, bailamos al ritmo de samba. Ritmos potentes. Le hablé con una melodía conocida, le grité cuando el tempo se puso demasiado intenso, pero de vez en cuando, no siempre, volvió a sonar una melodía loca, malinterpretamos las cosas y nos salimos de la pista de baile. ¡No le gustaba cuando sucedía y se molestaba! Me gritaba cual Medusa y se deformaba. Alerta máxima. Así que cambiaba de tono y de paso. La persuadía y alentaba a volver a la pista de baile, tratando desesperadamente de

no derramar los tragos antes de que nos sacaran de la disco. Entiendes mi punto. La sección de Quixadá fue rápida. Condiciones de mediodía - térmicas fuertes se desprendían de picos boscosos, viento constante que parecía suavizar las térmicas, a diferencia de los días con poco viento en los que las térmicas eran más turbulentas, y transiciones a 85km/h devoraban distancia - íbamos a toda máquina. Pero el terreno se hizo más montañoso y era importante escoger la ruta. Mis decisiones iban de la mano de la seguridad y opciones de recogidas. Con montañas había convergencia, en la que el viento divergente se encontraba y creaba ascendencias mágicas. No había mejor lugar para estar a 350km, volando en línea recta durante 10 o 15km haciendo lo mío y conversando con mis amigos. Los diez días anteriores, le hice unas 40 horas a mi equipo en condiciones calurosas y polvorientas. Mi arnés parecía una sandalia de camello y la que una vez fue un ala hermosa estaba tan sucia que parecía un trapo de una pocilga subsahariana. Rompí y reemplacé el acelerador y además, una de mis líneas A parecía una cuerda de lana deshilachada. Como si no fuera suficiente, un

par de catéteres mal colocados habían explotado e impregnado mi chaqueta de olor a “usado” ¡Definitivamente me estaba acostumbrando! Desde las montañas de Quixadá, aparecieron lagos enormes, relucientes debajo de nosotros, haciendo que se desprendieran térmicas aun más gloriosas y amplias, con los omnipresentes buitres que nos ayudaban a centrarlas. El día había cambiado nuevamente y las sombras enormes de las nubes cortaban el cielo a la diagonal. El sol estaba bajo y descendía rápido - creo que tiene que ver con que el ecuador está más perpendicular al sol a esta latitud. Se acercaba el crepúsculo y el paisaje y el horizonte se tornaron grises. Gris pero cálido - incluso alto. Pero Ceará todavía no había terminado con nosotros. Algunos la llaman restitución, pero el sertón respiraba hondo por última vez. Cual recompensa por haber luchado todo el día y haber legado tan lejos, los últimos cien kilómetros fueron como una ofrenda tranquila y generosa de los dioses para nosotros, los motociclistas intrépidos del cielo. ¡Grité sin vergüenza cuando mis instrumentos pasaron los 400km por primera vez

y seguía a 3.000m! Durante el largo planeo final, el vario pitó pero no me atreví a explorar porque teníamos que aterrizar antes de las 17:57, puesta del sol en Ceará, para que el vuelo fuera válido. El aterrizaje un clásico. Las opciones eran dejar atrás una carretera asfaltada para exprimir un par de kilómetros más en medio de la nada o aterrizar en un lugar fácil para la recogida. No había nada que pensar. Pero cuando íbamos en final a una carretera vacía, un autobús viejo apareció y giró bruscamente hacia nosotros, intentando no atrasarse - ¡ni siquiera tocó la bocina! Había volado 455km - ¡una distancia exorbitante para cualquier piloto y la emoción en ese asfalto ardiente era similar al éxtasis poscoital! Volé 10h16min. - un gran logro que nunca pensé posible y que no podré repetir sino en un par de años. Como siempre, el conductor sonriente Sandro llegó a los cinco minutos de haber aterrizado después de haber conducido 650km todo el día persiguiéndonos. Le contamos nuestros altibajos y simplemente rió y dijo, “Eso es Brasil, amigo. ¡No es para principiantes!”

EQUIPOS

URUBU DE LITTLE CLOUD Vuelo de otoño con vista al Mediterráneo Foto: Charlie King

Reseñas, lo último en equipos y tecnología para el vuelo libre

EQUIPOS Nuevos arneses, alas, tecnología y accesorios pág. 60-63

CLUB SAVAGE La EN-C ligera de Supair inspirada en la X-Alps tiene alma salvaje pág. 64

ESTILO URUBU La nueva ala de alto rendimiento de Little Cloud permite disfrutar pág. 68

INSTA 360 Graba cualquier ángulo y alínea el video pero, ¿qué tal es para los pilotos? pág. 72 59

EQUIPOS

AVANCES

Ropa Skywalk / Salewa

La colección de ropa de invierno de Salewa y Skywalk ya está disponible en la tienda web de Skywalk. Entre las prendas especializadas están capas externas impermeables y aisladas, y camisetas para hombres y mujeres. shop.skywalk.info

MUSE 5

Con la Muse 5, Mac Para dijo querer maximizar el rendimiento en la categoría EN-A pero que se sintiera relajada. “Al igual que con la Eden 7 en la clase B”, explican. Mac Para cree que la Muse 4 ya era “una de las mejores alas intermedias del mercado”, y la nueva Muse 5 es aun mejor. Tiene 5,2 de alargamiento y más cajones (50, mientras que la Muse 4 tenía 46). Está hecha con la misma tecnología y materiales que la Eden 7: Porcher Skytex 32 en el extradós e intradós, con 38 en el borde de ataque. Estará disponible en tres combinaciones de colores y seis tallas. macpara.com

ARTIK 6

“Una revolución en la clase C”, según Niviuk. Está diseñada para vuelos de distancia serios, con rendimiento “sobresaliente” y solidez en turbulencia. Tiene 6,3 de alargamiento y 66 cajones y un nuevo sistema C2B de pilotaje con las bandas traseras. Los anclajes de las líneas se redistribuyeron para soportar mejor la carga. La Artik 6 es comunicativa, ágil y divertida. Es “semiligera”, hecha de Dokdo 36 y 40g/m2 en el extradós y 32g/m2 en el intradós, con varillas delgadas de nitinol, por lo que se puede plegar compacta. Disponible en cuatro tallas y la talla 23 niviuk.com pesa 4,4kg.

Swing Explorer 90

La nueva mochila Explorer de 90 litros tiene un espaldar acolchado y ventilado y un sistema de porte cómodo. Pesa aproximadamente un kilo. swing.de

ARCUS RS 2

Mapas impresionantes

El Mundo, como un terreno de vuelo en parapente en tu pared o toalla. Awesome Maps hace mapas ilustrados para rendirle homenaje a sus pasiones al aire libre. Tienen uno de parapente con más de 650 zonas de vuelo en todo el mundo. Disponible en papel o lienzo para la pared o en toalla deportiva de microfibra. awesome-maps.com

Según Swing, el desarrollo de la sucesora de la Arcus RS está en la recta final y esperan lanzada a finales de 2020. Es un ala “elegante” con 57 cajones (la Arcus RS tenía 42) basada en la B alta Nyos RS y dirigida a pilotos de este nivel. Según Swing, el sistema Rast le da características de despegue fáciles, sin tendencia a adelantarse, pilotaje fácil y excelente estabilidad en vuelo. Los materiales se escogieron para optimizar la robustez y peso, como las varillas de nitinol recubiertas de plástico que crean un borde de fuga suave y limpio. Se swing.de planificaron cinco tallas.

RACE LINE E

11.6 B-CLASS

NIVIUK TAKOO 5

Niviuk lanzó una nueva versión de su biplaza EN-B. Dicen que el Takoo5 sigue teniendo el inflado excelente y sustentación de su predecesor por los que se le conocía, además de ser estable y seguro con excelente maniobrabilidad. Está hecho para vuelos comerciales, porque era importante la durabilidad y vida útil. La tela Dokdo 40g/m2 da robustez al borde de ataque con 36g/m2 en el resto del extradós. En el intradós se utilizó Dokdo 32g/m2. El Takoo 5 está disponible en tres tallas: 39, 42 y 44m2. Todas las niviuk.com tallas también están aprobadas por la DGAV.

LTF/ EN B

WE REALIZED OUR VISION OF SUPER HIGH-B, SO YOU CAN FOLLOW YOUR VISION.

MAC PARA CHARGER 2

Ya está en camino la segunda edición del ala de paramotor réflex homologada DGAC de Mac Para. Según la marca, es una compañera popular y confiable para una gran gama de pilotos de paramotor. Con 50 cajones y construcción semiligera, la nueva versión tiene mayor rango de velocidades, un pilotaje más dinámico y mejor rendimiento en planeo. Infla rápido y tiene buen frenado para despegues y aterrizajes fáciles. La Charger 2 estará disponible en tres colores en tallas 18, 21, 23, 25, 28, 31 y 34m2 a macpara.com partir de febrero de 2021.

Test the new level of performance-oriented fun factor. www.u-turn.de

O T I

G LI

EQUIPOS

AVANCES

Vittorazi EFI

El equipo de carrera de Vittorazi está probando un nuevo sistema de inyección electrónica de combustible en el Moster 185. Está diseñado para mejorar el rendimiento y la eficiencia y tiene buen aspecto. El italiano Pasquale Biondi ganó el campeonato italiano en octubre con el sistema. vitorazzi.com

Acelerador Fly Products React

Fly Products reemplazará su acelerador minimalista de carbono con el nuevo React. Tiene un espejo integrado y una palanca ergonómica con resorte y está disponible para encendido manual o electrónico con el botón de encendido posicionado para evitar encendidos accidentales. flyproducts.com

Todo lo nuevo para tu guardarropa y tu teléfono

Softbag Light de Skywalk

El Softbag Light se diseñó originalmente para la X-Alps 4, pero se modificó para alas con una cuerda máxima de 260cm. Tiene una malla de ventilación, fijador para las bandas y cierre antienredos. Tiene 250cm de largo, 44cm de ancho y pesa 260g. skywalk.info

Ropa Paradrome

Actualización 19.3 Volirium P1

Paradrome es una compañía alemana que fabrica ropa para fanáticos del vuelo libre. Tienen muchos diseños de parapente geniales, desde camisetas de 100% algodón (€34) hasta sudaderas con capucha (€60) y sudaderas de algodón y poliéster (€50) en una variedad de colores. “Escápate y vuela”, dicen. paradrome.de

Ya está disponible la versión 19.3 para el Volirium P1. Esta versión corrige un problema con el cálculo de ‘distancia al siguiente’ en las rutas y resuelve problemas con archivos KMZ e IGC faltantes. El indicador de hora ahora puede configurarse para mostrar la hora actual y restablecer los altímetros a cero es más fácil. volirium.com

Aplicación eVario v1.18

Bufanda Icaro

Mantente abrigado, cómodo y protegido del viento con la nueva bufanda de Icaro. Es un calentador para la cabeza y cuello suave, cómodo y de colores vivos que puede usarse de muchas formas. Y ahora hay una nueva: colócalo sobre la nariz y sirve de mascarilla. icaro-paragliders.com

Transforma tu iPhone en un variómetro completo con asistente de vuelo, información de espacio aéreo 3D, compatibilidad con FLARM y rastreo en vivo. Pueden descargarse mapas topográficos y trae un tutorial para ayudarte a configurarlo. Requiere iOS 13.0 o posterior. tinyurl.com/evario

Vestidos Chiciricki

Chiciricki, una rama de Nearbirds, lanzó más diseños originales. Los diseños están hechos por la talentosa Tatiana Mershavka e incluyen sudaderas con capucha para hombre y mujer, camisetas, licras de vuelo y leggings (sí, también para hombres - perfectos para caminatas) y este nuevo vestido estampado. chiciricki.com

GII4 AIRBAG

Sky Zoe 13 y 15

La mini ala Zoe de Sky ahora está disponible en tallas diminutas de 13 y 15m2. Es muy ágil y divertida para pilotos experimentados, pero viene en seis tallas hasta 23m2, por lo que los pilotos de 55kg a 119kg pueden encontrar su talla para hacer caminatas, volar térmico o como miniala. Homologada solo con prueba de carga. sky-cz.com

El Gii4 Airbag de Sky es un arnés abierto ligero, sencillo y práctico con protección con airbag homologada. Está diseñado para instrucción y para pilotos que “no quieran complicarse la vida”. Según Sky, es fácil de usar y tiene hombreras anchas para mayor comodidad en tierra. Por tener protección con airbag, es más ligero que el GII4 Alpha y la talla M pesa apenas 2,7kg. Los pilotos lo apreciarán en la loma de escuela, dice Sky. Tiene asiento con tabla, sistema de cintas de seguridad Sky, bolsillos para la radio y camelbak y estará disponible en tres tallas y en rojo o gris. sky-cz.com

VIBE

El nuevo arnés de competencia y distancia de Nearbirds homologado EN/LTF tiene carenado trasero, portainstrumentos quita y pon y bolsillo para el anti-G. Se le pueden instalar varios paracaídas. Es estable, cómodo y ligero, y la talla M pesa 4,5kg (con el contenedor de paracaídas ventral). Es un diseño con semitabla con buen soporte en la espalda y piernas y varias opciones de protectores de espuma (el carenado trasero que sirve de airbag). Cabe en una mochila convencional. harness-nearbirds.com

BGD Luna 2 18

El ala de paramotor réflex de BGD ahora viene en otra talla. La nueva 18m2 se suma a la 20, 23 y 26 de la gama. Es un ala versátil y adecuada para pilotos intermedios hasta competidores y la vuela el bicampeón británico de paramotor Bene Bös. flybgd.com

MILO

Distanciamiento social

¡Muestra tu compromiso con el distanciamiento social! Al piloto británico Gary Finnigan se le ocurrió este diseño que puede imprimirse en una variedad de camisetas, sudaderas, etc. Donará las ganancias a su club para el mantenimiento de las zonas de vuelo. tinyurl.com/distance-tee

“Un nuevo concepto de radio”. Milo es un dispositivo de comunicación en grupo manos libres. Resistente al agua, polvo y nieve, está hecho para actividades al aire libre. Es una radio, pero no tiene botón; solo se habla y seis micrófonos captan la voz, filtrarán el ruido del viento y transmiten de forma encriptada al grupo. Puedes escoger silenciar tu dispositivo y solo escuchar. Funciona hasta a 600m entre dispositivos en la red inalámbrica mallada ad-hoc MiloNet™. Esta campaña Kickstarter recaudó el doble de su objetivo y se enviarán los dispositivos en diciembre. tinyurl.com/milocomm PVP $249.

EQUIPOS

SUPAIR SAVAGE (EN C)

Dougie Swanson-Low vuela esta ala de aventura tipo X-Alps para el piloto clase sport

Reseña en segundos

SALVAJE DE CORAZÓN La Savage es el arma del piloto de fin de semana para irse de aventura, con mucha tecnología y la misma sensación de la galardonada Wild en la Red Bull X-Alps, pero con menos alargamiento y con prioridad en el uso de materiales ligeros duraderos y fáciles de usar Foto: Supair

Si necesitas un ala ligera para aventuras serias en la montaña, échale un vistazo. Supair tiene lo necesario.

clima. Debe poder aterrizar fácil en ladera, en un lugar confinado o en barrena. Con todo lo anterior en mente, te presento la nueva máquina de aventura EN-C de Supair.

Historial

Primera impresión

¿Quieres empezar a hacer paramontañismo y vivac? Puede que te estés enseriando y busques un ala adecuada. Un ala con buen pedigrí de montaña, hecha para la aventura. Entender lo que quieres es importante, así que ¿cómo tendría que ser? Por supuesto, debe ser ligera y compacta. Debe despegar fácil desde lugares extraños, a la primera. El clima no siempre será perfecto, así que debe ser fácil de volar en todo tipo de condiciones: sensible y flotona en térmicas suaves; precisa y ágil en térmicas fuertes y rotas. Es importante que tenga buen planeo. No tiene que volar rápido, pero tiene que ser eficiente, sobretodo viento en contra - no todas las rutas serán viento de cola. Debe comportarse bien para que te sientas en confianza y en control, sobretodo con mal

La talla M (85-105kg) pesa 4kg, por lo que es casi tan ligera como las EN C actuales. Tiene tela de 27g salvo en el extradós del borde de ataque, que tiene 32kg. Hoy en día es lo normal en las alas ligera y funciona. Se usaron líneas sin funda menos en una sección diminuta del estabilo para identificarlo y me sorprendió lo minúsculas que eran. Reducir la cantidad de líneas es un logro enorme en todo aspecto, siempre y cuando la vela esté bien sustentada, porque se reduce el peso, el volumen, los enredos y, lo más importante, la resistencia parásita. Las bandas están hechas de cintas de nylon y cuerda de Dyneema. Son sencillas y limpias y es fácil identificar la configuración correcta. Se usaron dos poleas Ronstan en el acelerador y dos más para crear líneas B

flotantes, engranadas entre las A y el asa de la C. Después de haber volado alas con bandas en las que se redujo hasta el último gramo, fue un alivio volar otra vez con una así. Es un equilibrio funcional entre reducción de peso y facilidad de uso. Las asas de los frenos son cintas anchas con fijadores bien posicionados para fijarlos en las bandas y las líneas pasan por aros de cerámica. Son cómodas pero sin una estructura rígida para mantenerlas en forma, por lo que me pareció un poco complicado meter las manos con guantes. Además, las fundas para cubrir las uniones suaves tampoco funcionaban bien: se deslizan hacia abajo demasiado fácil y es dif ícil volverlas a su lugar. Estoy seguro que Supair encontrará una solución mejor. Al principio me decepcionó que no hayan usado varillas de nitinol porque me gusta lo tolerante que es al empaque ajustado y desordenado. Sin embargo, la Savage solo tiene varillas blandas de plástico en el borde de ataque para darle forma al perfil nariz de tiburón. Son cortas y no se extienden más allá del primer doblez, por lo que si se pliega el ala en concertina, no se deformarán.

Despegue

Con 6,5, es bastante alargada para una EN-C - pero ni te darás cuenta. Noté el alargamiento en el despegue, pensé que sería un problema y fue lo contrario. Su poco peso trabaja a tu favor porque sube suave y no te rebasa en condiciones fuertes. Sin embargo, tolera bastante freno para detenerla de ser necesario. También crea sustentación rápido cuando te inclinas hacia adelante, esencial para pasar líneas de árboles. Inspira confianza en despegues incómodos y es perfecta para lugares remotos.

el rango inferior pierde pilotaje, pero cargada se siente precisa, tiene buen planeo y flota. El recorrido de freno es bastante promedio para una EN C, pero me pareció que usaba todo el recorrido para lograr todo el rango de giro. Con un frenado sutil y pequeño, lograba que flotara de forma eficiente en térmicas suaves, para lo que es excelente. Después, me pareció que para poder girar térmicas pequeñas y fuertes, tenía que frenar de forma exagerada y firme con el freno interno y usar el peso del cuerpo. De esta forma, con un toque de freno externo, lograba hacer que el ala volara lento hacia las burbujas y girara de forma cerrada pero sorprendentemente eficiente. El ala prefiere entrar en barrena que en negativo o perder presión en la punta. La Savage es ágil y puede girar bien dentro de núcleos pequeños, pero requiere un poco de trabajo. Mantiene un giro plano constante, responde de forma directa al freno y a pesar de que no solo se puede volar con delicadeza, nunca tuve que luchar con ella en térmicas rotas. La Savage sube excelente y se compara muy bien contra otras alas en térmica. Pareciera volar particularmente bien en condiciones dif íciles o flojas, lo que la hace la mejor opción cuando quieras mantenerte o volar lejos en días nada ideales. No tuve ningún colapso decente. Es tranquilizante pero un poco decepcionante para una reseña. El perfil mantiene muy buena

ESPECIFICACIONES DEL FABRICANTE

Lo que dice Supair: “Un ala ligera para ir lejos y rápido. A 15m/s pisando el acelerador o a 3m/s apoyándose en los bastones” Uso: Vuelo de distancia, vivac, paramontañismo, aventura Nivel del piloto: Avanzado Tallas: XS, S, M, M/L Superficie plana (m2): 22,5, 24,5, 26, 27,5 PTV homologado (kg): 65-85, 75-95, 85-105, 95-115 Peso del ala (kg): 3,6, 3,8, 4, 4,3 Cajones: 67 Alargamiento plano: 6,5 Homologación: EN C supair.com

EN BUSCA DE AVENTURA Dougie Swanson-Low sobre una cantera de pizarra en Gales del Norte. El ala está diseñada para despegar y aterrizar en lugares difíciles. Su comportamiento fácil y recorrido de freno largo y aprovechable con un punto de pérdida fácil de identificar hacen que sea un ala para zonas remotas Fotos: Gareth Aston

En vuelo

Es muy cómoda y estable en cabeceo en vuelo, pero quizás menos amortiguada en alabeo. Tiene un comportamiento neutro cuando entra en térmica; simplemente hala hacia adelante y hacia arriba. Tiene poca o ninguna tendencia a inclinarse. La vela habla a través de las bandas, y parte de lo que dice me parece ruido, pero prefiero saber lo que hace el aire que tener un ala amortiguada. Se siente sólida, sustentada y con buena presión para un ala ligera, y no serpentea. Volé la talla M entre 95kg y 103kg y me pareció que se comporta mejor a 97-99kg. En

EQUIPOS RONDA DE PREGUNTAS: PIERRE-YVES ALLOIX, DISEÑADOR DE SUPAIR ¿Cuál fue el mayor reto durante el desarrollo de la Savage? La Savage está basada en la Wild (EN D, 7 de alargamiento), nuestra ala para la Red Bull X-Alps de 2017 y 2019. Benoit Outters subió al podio dos veces con la Wild. Por ello, la idea con la Savage era tener el mismo rendimiento y velocidad de la Wild, pero traer el ala a la clase C. Para las pruebas EN, es imposible producir buenos colapsos sin una línea exclusiva para ello; y de usarse, se le da automáticamente una D. Por ello, tuve que cambiar la geometría del ala y la posición de los anclajes de las A para que los pilotos de prueba pudieran hacer colapsos sin la línea. También era importante que el comportamiento fuera lo más cercano al de la Wild. Tiene minicostillas peculiares en arco en el borde de fuga. ¿Para qué son? Para proteger las costuras de las minicostillas. Con tela ligera, las costuras externas pueden dañarse fácilmente. Es más complejo y costoso, pero vale la pena en cuanto a durabilidad. Las poleas y la relación 2:1 para conectar las A, B y C hacen que sea muy suave y preciso controlar el ala acelerada. ¿Es algo que usarás en otras alas? Desde luego que este sistema de control con las bandas traseras le dan a la Savage algo adicional en eficiencia. Puedes volar más rápido, tener mejor control del ángulo de ataque y mejor rendimiento. Las bandas nos llevaron mucho tiempo - tienen un diseño complejo y la geometría debe ser muy precisa. Usamos nuestro nuevo material de aramida de 7mm de Cousin, hecho a la medida, que es muy resistente pero complicado de coser ¡porque no hay mucho espacio para coser en una cinta de 7mm! Por ello, seguramente reservemos este tipo de bandas para alas de alto rendimiento ¿Algún momento inolvidable? Un vivac corto el año pasado entre los Aravis y Chamonix. El segundo día, pude sobrevolar el Mont Blanc. Me estaba congelando pero fue más divertido aún porque fue inesperado. ¡Hay mucha emoción después de vuelos como este! Después hay que regresar, ser objetivo y terminar el ala.

presión interna: cuando casi perdía presión, lo sentía y corregía de forma intuitiva. Sin embargo, cuando hice un par de colapsos asimétricos, demostró ser un poco más dinámica de lo que esperaba de esta ala tan cómoda. Así que, basado en esto, sugiero que se le considere como una "verdadera" EN-C y el piloto debe tener las habilidades necesarias. Se sentirá como un paso pequeño, y no una transición, desde una EN-B. Sin embargo, las exigencias de pilotaje en vuelo no son demasiado altas y cualquiera con ambición o experiencia en esta clase debería sentirse cómodo.

En transición

Existen tres razones por las que casi nunca solté el acelerador en transición: primero, tiene un excelente ángulo de planeo; segundo, es cómodo y suave; y tercero, Supair desarrolló un sistema excelente de pilotaje con las bandas C. De hecho, es lo más cercano al control directo que se tiene con una dos bandas. Las poleas crean un vínculo suave entre las C y las B y la relación 2:1 permite un pilotaje preciso y eficaz del ángulo de ataque sin que se deforme la vela. Es un sistema cada vez más usado por otras marcas y se siente como el próximo

paso en la evolución del pilotaje con las bandas traseras en las tres bandas. La presión es un poco firme, pero puedes reposar los brazos de forma cómoda sobre las asas. Usar las asas de las C es intuitivo e inspira confianza para cambiar de dirección, controlar cambios repentinos en el cabeceo y frenarla en ascendencia. Para divertirme un poco, jugué sin problema a girar térmica acelerado a 100% ¡y me pareció que el pilotaje seguía siendo muy eficaz! Probé compararla con otras alas y me impresionó. La tasa de planeo es obviamente mejor comparada con una EN B y la colocaría con las mejores EN C disponibles en la actualidad. Contra las EN D pequeñas, por ejemplo, no notarás demasiada diferencia en planeo pero no podrás volar igualar su velocidad máxima. Con el GPS, medí 10km/h más sobre la velocidad manos libres con 100% de acelerador (97kg). En papel no parece emocionante, pero en realidad el ángulo de planeo sigue siendo excelente incluso polea con polea. Así que usé todo el rango de velocidad y disfruté de su planeo cómodo y eficiente. Con muchas otras alas, el ángulo de planeo disminuye de forma tan evidente que casi

nunca acelero a 100%, y la verdad es que rara vez siento la necesidad de ir a toda velocidad durante un vuelo vivac. Apenas se siente como un compromiso cuando tomo en cuenta los demás atributos del ala.

Descenso y aterrizaje

Se nota que la Savage fue diseñada para aterrizar en ladera porque es muy tolerante al freno y puede controlarse cerca del punto de pérdida. La presión de los frenos es cada vez más firme hasta el punto de pérdida, y da suficiente advertencia, lo que facilita el aterrizaje con aleteo. Factores como este son cada vez más importantes a la hora de escoger un ala para hacer vivac y aterrizar en altura. Saber que puedes aterrizar donde sea tranquiliza y hace que te sientas más como un ave que como una aeronave. Las orejas permiten un aumento razonable en la tasa de caída, pero aletean un poco si se hacen demasiado grandes. El alabeo fácil hace que la Savage sea divertida para hacer wingovers y su estabilidad en el cabeceo la hacen menos aterradora, sobretodo en una salida repentina de una barrena fuerte. Su comportamiento es predecible, intuitivo y bastante indulgente, lo que permite hacerlas sin problema para perder altura.

Veredicto

Supair sabía lo que quería cuando querían diseñar la Savage. Cumple con todos los requisitos de un ala con gran capacidad para el vuelo de aventura vivac y el equilibrio de funcionalidades la hacen dif ícil de criticar. Me gustó mucho lo lento que podía volar y girar en burbujas pequeñas y después acelerar inmediatamente a 100%. La Savage tiene velocidades. Nunca se sintió como impedimento en tierra o en vuelo. Es un ala en la que se puede confiar cuando te preocupa lo incierto: una caminata larga, un despegue extraño, condiciones dif íciles, terreno peligroso o un aterrizaje de ladera pequeño. Da en el blanco en rendimiento tanto en térmica como en planeo, lo que la hacen un ala con muchas capacidades sin ser demasiado exigente, algo que incluso un piloto capacitado consideraría antes de ir a un lugar remoto. Por ello, a menos que necesites ese km/h adicional para el planeo final a gol, deberías colocar a la Savage entre las primeras para probar antes de tu próxima aventura. Y francamente, es un ala agradable si simplemente quieres un equipo más ligero para volar distancia.

DETALLES 1. Alargamiento de 6,5 y 67 cajones. El ala está hecha principalmente con tela de 27g y el borde de ataque de 32g 2. Se usó cinta de 7mm en las bandas, ligero pero no demasiado complicado 3. El pilotaje con las bandas traseras da una sensación casi igual a una dos bandas 4 Nariz de tiburón y A retrasadas. Se usaron pocas varillas, lo que permite plegarla fácil 5. Bolsa de empaque de compresión estilizada tipo concertina

Dougie Swanson-Low

Dougie es piloto de competencia, distancia y vuelo vivac. Su mejor aventura vivac hasta ahora ha sido un vuelo a lo largo de los Alpes a mediados de 2019. Este año, se quedó en casa volando en Snowdonia, en su Gales natal. Es gerente de diseño para el fabricante de equipo de escalada DMM. Voló la Savage M con un arnés Strike de Supair.

EQUIPOS

LITTLE CLOUD URUBU

Marcus King vuela la nueva ala clase sport ligera de esta marca con su propia forma de pensar

Reseña en segundos

No te desanimes por la falta de homologación intencional porque es un ala que entra en la clase sport para hacer distancia. Por ser ligera, también es atractiva para quienes quieran un ala con rendimiento para hacer distancia, vivac o para viajar.

Historial

INFLUENCIA BRASILERA Su nombre proviene de la palabra usada para llamar a los buitres en Brasil y está pensada para pilotos en la clase C. El diseñador Tom Bordeau dice, "Verás buitres haciendo dinámica y jugando en la playa, pero también en el interior en térmicas". La filosofía de Little Cloud es la misma - es un ala con la que puedes volar lejos fácil, pero con la que también puedes jugar en la costa Foto: Charlie King

Su nombre proviene de la palabra buitre en portugués de Brasil y es el ala de mayor rendimiento de la gama de Little Cloud. Está dirigida a pilotos de la clase C "que vuelen distancia y viajen". Pero al igual que todas las alas Little Cloud, no tiene homologación EN, algo que hace falta explicar. “Es una decisión intencional", dice LC en su página. El dueño y diseñador, Tom Bordeau nos explicó en persona en la Stubai Cup en Austria en marzo. "En mi opinión, [la homologación] no revela toda la realidad. Cuando se tiene un colapso en turbulencia sucede algo muy diferente que durante un colapso inducido”.

Añadió: "Decidí no seguirle el juego a las homologaciones. En cambio, paso mucho tiempo probando y volando las alas en condiciones reales para asegurarme que sean muy seguras para la vida real. Así es que me siento cómodo vendiéndole alas a la gente. No quiero confiar en otro que las pruebe y diga, 'OK, puedes venderla a estas personas'. Quiero saber qué hay adentro”. Sin duda, esto las hace más difíciles de vender a quienes no conozcan Little Cloud y la ética laboral de Tom, pero también ahorra en costos de desarrollo y en la necesidad de ajustar el ala a las exigencias de las pruebas EN. Sí se les hace la prueba de carga EN 926-1.

Primera impresión

La Urubu se desarrolló a partir de la misma planta de la Gracchio (reseñada en XCES39) y tiene la misma cantidad de cajones, 57, pero una forma modificada y más alargamiento (6,14 vs. 5,7). Esto hace que el alargamiento no sea muy alto para un ala de esta clase: la Delta 4 de Ozone es menos alargada, con 6,05,

mientras que la Flow Fusion, BGD Cure 2 y Skywalk Cayenne tienen más alargamiento con 6,35, 6,4 y 6,43, respectivamente. Las puntas son un poco curvas y el ala tiene un aspecto de carrera. Está disponible en cuatro tallas, para 55kg-115kg. La primera impresión es que se veía viva y brillante con su uniforme naranja. La tela que se usó es Dokdo 20D (35gm2) en el extradós y Dokdo 10 (27gm2) en el intradós. En el interior, las costillas son de Porcher. La ausencia de plástico en la vela es una sorpresa agradable. Tiene varillas relativamente cortas en el borde de ataque pero ninguna en el resto de la vela. No hay varillas en los cajones cerrados en las puntas, lo que ayuda a minimizar el riesgo de corbatas. Algo interesante es que Little Cloud no recomienda plegarla en acordeón ya que según ellos hace que se pliegue siempre en el mismo lugar. La construcción optimizada permite plegarla de forma compacta; perfecta para caminatas y viajar. El ala tiene un diseño sencillo pero optimizado. Las bocas de los cajones son muy pequeñas y están retrasadas. No tiene moldeo 3D en el extradós ni costuras adicionales a lo largo de los paneles. Dicho esto, se trabajó arduamente para asegurarse que la tensión sea adecuada a lo largo de la vela que parece tensa cuando está inflada. Cuando le pregunté al diseñador Tom, me dijo que hay una razón para ello. "Sí, el borde de ataque es importante para el rendimiento, pero también es importante por seguridad. No estoy 100% convencido de que el moldeo 3D permita ganar mucho rendimiento y se traduce en costo de fabricación". En cambio, dice que trabaja con la deformación natural del borde de ataque para ayudar a la dinámica del ala. "Uso la deformación de la nariz para que las reacciones sean muy sutiles. Por ejemplo, es menos dinámica después de un colapso asimétrico”. Añadió: "También tiene una parte con poca tensión en la nariz para ayudar a detener la propagación de los colapsos. Si el borde de ataque es muy rígido, hay más tendencia a colapsos grandes y reacciones dinámicas. La seguridad es lo primordial en mis diseños”. En cuanto a las líneas, Tom usó un diseño de tres hileras de líneas con Dyneema sin funda. Las líneas son rojas, más fáciles de ver que las líneas marrón claro sin funda. Según Tom, tienen buena estabilidad a lo largo del tiempo. "En un prototipo, después de 120

horas notamos que solo cambiaron 1cm. No hace falta ajustarla todo el tiempo". Al igual que otras alas de LC, no tiene una línea para el estabilo, algo que Tom trajo de sus diseños de velas de kitesurf. El resultado es "una sensación más equilibrada al ala”. Las bandas están hechas de las cintas que esperamos ver en este tipo de ala. El acelerador tiene poleas de buena calidad, pero cabe resaltar que están ubicadas un poco más alto de lo normal y Little Cloud recomienda asegurarse que el acelerador esté ajustado de forma adecuada antes de volar. Las asas de los frenos está bien acolchadas con neopreno ancho y son muy cómodas. Se fijan con imanes grandes y potentes. Tiene un asa plástica en las bandas C, pero no están conectadas con las B ya que según Tom, no es necesario con el perfil que usan.

ESPECIFICACIONES DEL FABRICANTE

Lo que dice Little Cloud: “El ala mantiene una sensación compacta, pero tiene una amortiguación increíble para un ala de esta clase, mientras que tiene gran capacidad de olfatear las térmicas" Uso: XC, vuelo vivac, paramontañismo Nivel del piloto: Avanzado (EN C) Tallas: 21, 22, 24, 26 Superficie plana (m2): 21,0, 22,5, 24,5, 26,0 PTV (kg): 55-75, 70-90, 85-105, 95-115 Peso del ala (kg): 3,4, 3,6, 3,8, 4 Cajones: 57 Alargamiento: 6,14 Homologación: EN 926-1 (prueba de carga) littlecloud.fr

Despegue

Despegué en todo tipo de condiciones con esta ala, salvo con viento fuerte. En todos los casos, el ala subió fácil y la única excepción fue en La Forclaz en Annecy. Llegué al despegue y había viento de cola suave y la tela se deslizaba por la alfombra del despegue. Cuando me cambié a la grama, subió lo suficientemente fácil. Con viento suave, el ala sube con un poco de presión en las líneas. Sube poco a poco

EN TÉRMICA La presión en los frenos es ligera pero progresiva. El ala es intuitiva de volar y suave en térmicas Foto: Charlie King

EQUIPOS

pero suave - útil en despegues remotos pequeños, con piedras y arbustos. Con brisa térmica normal, todo es fácil. Sube razonablemente rápido con apenas presión en las bandas. Una vez a la vertical, se nota la estabilidad en el cabeceo, casi sin tendencia a adelantar. Se quedará ahí lista para despegar, un comportamiento que normalmente asociarías a alas menos alargadas.

En vuelo

La presión de los frenos es lo suficientemente firme para que la sientas, pero sin que se te cansen los brazos. Los frenos hacen que el ala reaccione bien y responde de forma instantánea. Con más freno, el giro será más inclinado y no se afloja al frenar demasiado. Al dejar de frenar, el ala deja de girar rápido. Tom pareciera haber copiado el comportamiento de sus alas pequeñas. Recuerdo cuando volé la Spiruline cuando salió, la miniala original e ícono de Little Cloud. Se podía jugar y apenas dejabas de frenar volvía a volar recto inmediatamente. Esto se repite en la Urubu cuando el pilotaje ágil y directo te permite colocarla exactamente donde quieres y aprovechar al máximo la ascendencia . Otro atributo llamativo es su estabilidad en el cabeceo. Requiere muy poco pilotaje.

Tampoco noté cabeceo al entrar en térmica, el ala simplemente se atrae. Pero es sutil, tanto que los pilotos acostumbrados a alas que se muevan mucho puede que les parezca desconcertante al principio. Esta cualidad sale a relucir cuando te sales de la térmica - nunca sentí que iba a cabecear fuertemente, a pesar de haber volado en condiciones fuertes, con viento y con térmicas con bordes duros. De hecho, el ala se sintió segura todo el tiempo (solo tuve un par de colapsos pequeños porque solté las manos y estaba jugando con la cámara). Puede que se deba en parte a lo bien que se siente el ala a través de los frenos. El movimiento del aire se transmite a través del arnés y los frenos, pero los frenos dan una buena idea de la presión dentro del ala, lo que permite reaccionar instintivamente a cualquier pérdida de presión. Esta combinación de agilidad y sensibilidad la hacen un ala con cabeceo perfecto para su mercado. Los pilotos nivel C podrán usar la información y precisión para sacarle máximo provecho al ala.

Paramontañismo

La talla 24 que volé pesa apenas 3,8kg y su PTV es de 85-105kg. Por ser ligera y compacta, tenía que irme de caminata con

ella. El ala cupo en nuestra mochila/arnés con piernas separadas Crux de Sky para subir a la montaña y usé un contenedor de paracaídas ventral de Neo. En esta configuración, era lo suficientemente ligera para caminar con la ventaja de un ala con rendimiento en vuelo. Una mañana, fui a nuestro despegue 'secreto' desde donde pude usar el rendimiento del ala para volar por los acantilados y aprovechar las primeras térmicas. No tardé en remontar hasta lo más alto de la montaña. ¡Qué forma de empezar el día! A pesar de haberla volado muy ligero, voló bien y no se retrasaba en las térmicas ni se salía. Tanta sencillez me hizo sonreír.

De paseo

Es sin duda alguna una máquina para volar distancia. Hice varios vuelos en montaña y siempre se sintió segura, pero con buen nivel de rendimiento. Las líneas delgadas y bocas de cajones pequeñas lleva lo que podría considerarse un diseño sencillo al mismo nivel de rendimiento de alas más complejas de su clase. La velocidad manos libres pareciera ser rápida, parecida a la Flow Fusion que estaba probando al mismo tiempo y más rápida que otras C que he volado.

El acelerador es fácil de usar y el ala se siente bien y con presión en todo el recorrido. Las asas de las C sí transmiten bien lo que hace el aire, pero no la sensación de conexión de los diseños híbridos que alteran el ángulo de ataque. Noté que había una arruga a lo largo de la envergadura en el intradós cuando las halé. Sin embargo, el ala sigue siendo estable en el cabeceo acelerada y las usé más para sentir el ala y pilotar delicadamente que para atraparla. Las orejas son fáciles de hacer y funcionan sin problema ni aleteos. Como es de esperarse en un ala de este nivel, necesitan ayuda para salir rápido, pero salen solas. Si se usan con el acelerador, son eficaces para alejarse de nubes que aspiren, como lo probé un par de veces.

Más diversión

Debes estar pensando que es solo rendimiento y no tan Little Cloud, pero no te preocupes que tiene un lado divertido. Con más freno y peso del cuerpo, la Urubu se parará de cabeza y hará wingovers suaves que te harán sonreír. El control preciso de los frenos también te permitirán jugar para divertirte con esta máquina en sesiones de dinámica.

Las barrenas son iguales: fáciles de iniciar y mantener, pero si sueltas el freno el ala liberará la energía y saldrá suavemente; sin complicaciones, solo sonrisas.

DETALLES 1. Alargamiento moderado de 6,14 para su clase

Veredicto

3. Juego de líneas altamente optimizado de Dyneema sin funda

Algunos se desanimarán al ver que no está homologada, pero conozco al diseñador Tom Bordeau desde hace años y conf ío en su honestidad acerca de la seguridad de las alas que vende. Como dice, "ningún fabricante serio querría sacar un ala que no sea segura". La primera vez que volé la Urubu demostró que no me equivoqué. Es un ala que te da la información y control para volar seguro, junto con un comportamiento que cuidará de ti en condiciones de verdad. Otros también podrían desanimarse por la aparente falta de tecnología reciente, pero Tom ha pasado cientos de horas haciendo un ala con rendimiento de verdad que la coloca firmemente en el territorio de la clase C y le permite competir contra los mejores. Este año, tuve la suerte de probar algunas de las alas de esta clase que salieron al mercado y en general pareciera que nos estamos deleitando en rendimiento y seguridad. La Urubu es un excelente ejemplo de ello y si quieres algo un poco exótico, te recomendaría que la probaras.

2. Asas plásticas en las bandas C para pilotar con las bandas traseras, pero sin conexión con las B

4. Imanes cubiertos de tela en las asas de freno 5. Bocas de los cajones retrasadas y pequeñas 6. Juego de bandas limpio Fotos: Charlie King y MK

Marcus King

Marcus voló la Urubu 24 (85-105kg) en los Alpes del Sur de Francia a unos 100kg, con una Woody Valley GTO Light 2. También la voló con un arnés reversible Sky Crux a unos 90kg.

EQUIPOS

INSTA360 ONE R

¿Estás indeciso entre una cámara de acción y una 360? Con esta, no lo estarás, dice Marcus King

Reseña en segundos

La Insta360 combina una cámara de acción y 360 en una - pero la estrella es el nuevo módulo de 2,54cm que permite tener la calidad más alta que he visto hasta ahora.

Todo está en el módulo

EN EXHIBICIÓN Los módulos disponibles son el 4K (izquierda), 360 (centro) y el 2,5cm, junto el bloque de la pantalla y la batería DETALLES A la izquierda, una foto tomada con el módulo 2,5cm y formato RAW que tiene buenos colores y rango dinámico A la derecha, una captura de video del módulo 360, con la herramienta de reencuadre de la aplicación de escritorio de Insta360.

RESUMEN

Módulos disponibles: 4K (121g), 360 (130g) y 2,5cm (158g) Batería: 65 minutos (capacidad 1190mAh) Comunicaciones: Wi-Fi y Bluetooth Puerto: USB-C Tarjeta: Micro SD de UHS-I V30 Insta360.com

Lo que diferencia a la One R de otras son los módulos (lente/sensor) que se conectan con otros dos bloques para crear la cámara. El primer bloque tiene la pantalla (táctil) y controles de encendido y disparador. Se pueden modificar diversos ajustes por la pantalla táctil, mientras que la conexión por Bluetooth / Wi-Fi permiten controlar también la cámara desde una aplicación. De un lado, debajo de una solapa un poco complicada, están la ranura para la tarjeta micro-SD y un puerto USB-C para cargar, intercambiar datos y conectar el adaptador para micrófono USB-C opcional; se pueden conectar airpods por Bluetooth para grabar audio. El módulo lente/sensor puede fijarse con la pantalla del mismo lado del lente para grabar vlogs, o del lado opuesto como la mayoría de las cámaras. Existen tres opciones de módulos: 4K (similar a una GoPro); 360 con lentes gemelos y un módulo de 2,5cm. Hay muchas reseñas en línea con detalles técnicos, pero en resumen la cámara 4K tiene todos los modos y se puede grabar en 4K hasta 60 cuadros por segundo. El 2,5cm permite aumentar la resolución a 5.3K, útil para recortar la edición. La 360 tiene la resolución 5.7K de la antigua One X, pero con el nuevo

códec H365. Los tres módulos también permiten tomar fotos RAW en formato DNG, para más posibilidades de edición. Conectado al bloque de la pantalla y al módulo está el bloque de la batería. Cuando se conecta todo, la cámara es impermeable hasta 5m, pero si vas a nadar con ella lo mejor es comprar una de las carcasas opcionales que varían según los módulos. Hay una batería opcional de doble capacidad, pero la convencional se carga en una hora por USB-C. Una configuración básica es el módulo 4k con el bloque de la pantalla y la batería a unos €300. Los módulos pueden comprarse por separado o el sistema con los tres módulos a €800.

¿Cómo es en vuelo?

Cambiar los módulos es fácil, pero lleva un poco de tiempo. Hay que sacar la cámara del marco, retirar la batería y desarmar el bloque de la pantalla y el módulo, e invertir el proceso con el nuevo módulo. No es un cambio de cinco segundos. Cambiar al módulo de 2,5cm es más complicado porque hay que retirar el protector del lente para meterlo y sacarlo del marco. Debido a que el marco usa una base GoPro convencional puede usarse con cualquier base. Cuando uses la cámara 360 con un bastón, este desaparece automáticamente de las imágenes. Obtendrás los mejores resultados con el bastón de Insta360: tiene un tornillo de 1/4 de pulgada en el extremo del puño para montarla con una

abrazadera, como la he usado bastante fijada al mosquetón. Lo genial de las cámaras 360 es que no hay que preocuparse por el encuadre. He visto pilotos montarla en un bastón corto fijada al panel de instrumentos. De esta forma, se tiene un punto de vista del piloto que puede rotarse durante la edición - mucho mejor que una cámara casco. Puedes colocar el bastón bajo una cinta para hacer tomas desde atrás y de un lado, sin preocuparte por el encuadre. El YouTuber Greg Hamerton usa mucho una toma con el bastón por encima del hombro y el extremo debajo de la ventral. Si tienes una base universal de seguimiento (follow cam) deberías poder colocar la Insta360. La coloqué en la versión universal de la Skybean Chase XC sin problema, aunque tuve que usar un espaciador para que el cuadro estuviera vertical. La desventaja es que la cámara está más expuesta que cuando se usa una GoPro con su carcasa. Nuevamente, la cámara 360 permite reencuadrar las tomas, aunque no eliminará la base seguidora. Cuando se fija la cámara 360, su forma más compacta pareciera mejor que la One X; también se pueden colocar protectores para los lentes al marco para reducir el riesgo de daños. Sin embargo, la calidad de fusión de la imagen puede ser no ser tan buena por ser más voluminosa, en especial en objetos más cercanos, pero en realidad no parece tan diferente al modelo anterior. Se enciende con el botón de encendido o el disparador. Se encenderá en el último modo utilizado. Luego, debe presionarse el disparador para empezar a grabar. Sería bueno poder grabar con un solo toque como en otras cámaras. También tiene un control

remoto GPS que guarda estadísticas como velocidad que pueden mostrarse en el video final e incluso tiene una aplicación de control remoto para el Apple Watch. Hay que acostumbrarse al funcionamiento del menú, pero es igual en todos los módulos. La pantalla, que solo está de un lado, es bastante pequeña comparada a la de la GoPro. Con el módulo de 2,5cm y la pantalla del mismo lado que el lente, la protección hace que algunos ajustes sean extraños.

Calidad del video

El módulo 4k parece estar a la par de lo que esperarías de una GoPro 7 u 8, con imágenes de aspecto similar. Tiene un modo de registro para que el balance de colores sea más fácil y las tomas tengan más detalle. El último firmware añade un ajuste de colores vivos para los que quieran publicar directamente en redes sociales sin ediciones complejas. La cámara tiene video HDR, pero me pareció que se ve un poco falso. También me pareció que todos los módulos tienen mucha exposición; pero puede corregirse fácilmente con los ajustes EV. El módulo de 2,5cm es la cámara con mejor calidad que he visto. El sensor más grande añade más detalle y rango dinámico tanto en modo video como foto. Aunque no veas gran diferencia en la pantalla del teléfono, permite hacer más ajustes. Las fotos RAW pueden manipularse en un editor como Lightroom. El módulo 360 muestra más detalles de cosas como follaje que la One X.

Edición y trucos

Tanto con el módulo 4K o el 2,5cm, la cámara ahora crea archivos en MP4, pero

para obtener la mejor estabilización de imagen tendrás que grabar en modo Pro y usar la aplicación móvil o de escritorio para exportar el video terminado. Lo mismo sucede con el módulo 360 en el que las aplicaciones permiten generar video plano reencuadrado como quieres. Una alternativa es usar el plugin de Premiere que permite importar el material original y aplicar la estabilización. Después se usa el efecto de reencuadre de GoPro para reencuadrar en Premiere. Final Cut Pro anunció un plugin similar. El proceso puede ser laborioso. El reencuadre automático en las aplicaciones puede ser útil, pero requiere más trabajo que una cámara convencional. La aplicación móvil tiene algunos efectos en el Shot Lab. Estos te ayudarán a capturar las tomas - stop motion, time flip - y procesarlas automáticamente. No son útiles para grabar en vuelo, pero son divertidos. Requieren teléfonos potentes y aunque funcionaron en nuestros iPhone de hace cuatro años, con Android hay pocos teléfonos compatibles.

Veredicto

Es una excelente alternativa a la GoPro, sobretodo el módulo de 2,5cm, con el que aumenta la calidad. Los módulos permitirán ahorrar dinero que si compras cámaras separadas, pero solo podrás usar una a la vez. Será interesante ver si Insta360 desarrollará nuevos módulos con más funciones para poder actualizarse sin reemplazar toda la cámara. Por ahora, diría que el módulo 2,5cm con el módulo 360 es la mejor opción y permite obtener la mejor combinación entre calidad y flexibilidad.

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