CÓMO AFECTA LA FUERZA G LA FORMA DE LANZAR PARACAÍDAS

CÓMO AFECTA LA FUERZA G LA FORMA DE LANZAR PARACAÍDAS

Estás en una barrena y tienes que lanzar paracaídas... ¿qué sucede? En su estudio más reciente acerca de los paracaídas de emergencia y la seguridad, el Dr. Matt Wilkes le pidió a 88 pilotos intentar lanzarlo en un simulador de fuerzas G

En 2019, 55 pilotos excelentes lanzaron paracaídas desde una tirolina durante el Gran estudio de paracaídas. Los videos de sus lanzamientos sirvieron para aprender cómo mejorar el diseño de los arneses y el entrenamiento de los pilotos según nuestros comportamientos instintivos bajo presión. Las conclusiones dieron pie a debates agitados en la comunidad de pilotos y con los fabricantes de equipos.

Sin embargo, el estudio con la tirolina tuvo una limitación importante que fue que bajar por una tirolina no representaba la mayoría de las emergencias en parapente. La inestabilidad del parapente generalmente incluye un poco de asimetría, que provoca rotación y fuerzas G. Estas fuerzas pueden afectar la forma en la que se comportan los pilotos y conllevar a incapacitarlos, al mismo tiempo que alteran el funcionamiento del arnés y del sistema de paracaídas. Quisimos repetir el experimento de la tirolina pero bajo fuerzas G para ver si las conclusiones seguían siendo las mismas.

Con la ayuda de las federación alemana y británica de parapente (BHPA y DHV, respectivamente), contactamos a la escuela Flugschule Hochries en Baviera, hogar del simulador G-Force Trainer.

Los instructores de la escuela de vuelo Flugschule Hochries, Jess y Sepp, aceptaron el reto con una energía, profesionalismo y organización increíbles. Organizaron todo para que vinieran 88 pilotos a la escuela a lo largo de un fin de semana para participar en el experimento de este tipo más grande de la historia.

Diseño del estudio

El estudio que llevamos a cabo anteriormente con la tirolina tuvo ciertas fortalezas, particularmente la gran cantidad de pilotos amateur, la normalización de las tareas y poner bajo tensión a los pilotos antes del lanzamiento. Por ello, probamos algo similar durante el estudio con fuerzas G. Hicimos que los pilotos miraran dos luces LED mientras sostenían frenos de mentira.

Cada vez que se encendía una luz, tenían que halar el freno del mismo lado. También tenían que decir todas las palabras que pudieran que empezaran por una letra en particular. Una vez que lo lograban, empezaba a girar la centrífuga.

Los pilotos llegaban a la fuerza G prevista unos 12-14 segundos después. Posteriormente, sonaba un timbre fuerte y las luces titilaban en rojo. Se le indicó a los pilotos de lanzar el paracaídas apenas esto sucediera.

La idea era que cuando al momento de la señal para lanzar, estuvieran mirando hacia arriba (como si vieran el ala), las manos estarían en una posición realista y el cerebro estuviera abrumado y sobrecargado con tareas conflictivas.

EQUIPO Un piloto listo para su turno en la centrífuga: mirando las dos luces LED, con las manos en los frenos. El piloto lleva puesto guantes normalizados y sostiene los frenos como ‘principiante’. Se le grabó desde dos ángulos: desde arriba y de un lado

Foto: Matt Wilkes

De los 88 participantes, 27 eran mujeres y 61, hombres. La edad promedio era de 42 años y volaban un promedio de 30 horas al año. Cuarenta y tres participantes giraron hacia adelante a 4G (como en una barrena), 45 hacia atrás a 3G (como en un SAT). Todos tuvieron un turno, a menos que tuvieran problemas con el equipo, en cuyo caso seguían girando hasta que estuviéramos seguros que lograran lanzar el paracaídas.

Todos los participantes recibieron las mismas instrucciones en alemán. Todos usaron los mismos guantes y casco (el peso del casco puede hacer una gran diferencia bajo fuerzas G) y sostenían los frenos de la misma forma por el asa. Mientras que la forma de sostenerlos no sea la más común entre los pilotos, hizo que los resultados no se vieran afectados por enredos con las asas, ya que se concentraban en el paracaídas.

Un piloto bilingüe en inglés y alemán entrevistó a los participantes justo después para hablar de su experiencia.

El SAT fue más difícil que la barrena

¿Qué averiguamos? Primero, que el SAT es más difícil que la barrena. Tal y como esperábamos, las tareas cognitivas fueron igual de exigentes bajo centrífuga que en la tirolina. La mayoría solo podía halar los frenos o decir las palabras cuando empezaba a girar el simulador. Algunos no podían hacer ninguna de las dos y se congelaban, mientras que unos pocos bien coordinados podían seguir haciendo ambas.

Algo interesante es que el SAT fue mentalmente más difícil que la barrena, a pesar de que la fuerza G fuera menor. Puede deberse a la sensación menos familiar de girar en retroceso y que sea más difícil visualizar la dirección de desplazamiento. Por ello, menos participantes lograron hacer las tareas. De hecho, muchos bajaron las manos cerca de la posición de pérdida mientras giraban, como si se protegieran (fotos 1 y 2).

Encontrar el asa

Uno de los hallazgos más sorprendentes del estudio en la tirolina fue que 85% de los participantes con paracaídas bajo el asiento buscaban el asa en la cadera.

Durante la centrífuga, en la barrena a 4G fue casi idéntico: 83% de los participantes llevaban la mano directo a la cadera cuando se les indicaba lanzar. Incluso algunos participantes con paracaídas ventrales buscaron primero en la cadera.

Sin embargo, en el SAT a 3G, 63% de los pilotos buscaron primero en el muslo. Así que el lugar donde los pilotos busquen el asa primero probablemente dependa en parte de la dirección en la que se desplacen. Dicho esto, no importa adónde llevaran primero la mano, generalmente buscaban por la línea del fémur (hueso del muslo) por el asa. Pareciera que usamos nuestro esqueleto instintivamente como guía. Notamos que casi todos los pilotos ubicaron el asa con el tacto y no la vista (fotos 3 y 4).

Nos parece que la posición del asa debería normalizarse. Así que según nuestros hallazgos, seguimos recomendando que el asa se coloque sobre, o justo frente, la cadera ya que es poco probable que se mueva demasiado de posición con respecto al arnés (comparado con el muslo) durante

la inestabilidad. No debería colocarse detrás de la cadera, ni encima ni debajo, ya que debe estar sobre el esqueleto. Quedó claro que los pilotos necesitan rodear el asa con el dedo y el pulgar para agarrarla bien antes de empezar el lanzamiento. A los pilotos les fue difícil con asas demasiado alineadas con el arnés o a un ángulo extraño (5, 6 y 7).

Extracción

Como sabemos, algunos arneses están diseñados para extraer la bolsa interna de forma lateral, lejos del cuerpo. Durante el estudio en la tirolina, notamos que 70% de los participantes intentaron halar el asa hacia arriba, con el brazo cerca del costado y usando la fuerza del bícep para extraerlo. Parece ser una reacción instintiva y vimos muchos casos en los que la bolsa interna se enganchaba en el borde del contenedor.

Con fuerza G, fue menos problemático ya que solo 50% de los pilotos halaba hacia arriba, probablemente porque la fuerza tendía a hacer que el brazo saliera hacia afuera. Sin embargo, vimos nuevamente bolsas internas enganchadas y seguimos recomendando que puedan extraerse en cualquier dirección (9 y 10).

Lanzamiento

Después del estudio, llegamos a la conclusión que los pilotos deberían lanzar con un solo movimiento amplio hacia atrás. Lo interesante es que bajo fuerzas G, todo lo hicieron.

Sabíamos que algunos participantes habían visto los resultados del estudio con la tirolina, así que puede que sus acciones hayan estado influenciadas por el mismo, pero igual fue impresionante que ninguno haya intentado lanzarlo en “dos tiempos”.

Cuando entrevistamos a los pilotos, muchos comentaron acerca de la dificultad de lanzar con fuerza y controlar la dirección bajo fuerzas G, en especial en retroceso en el SAT. Sintieron que el paracaídas ‘se alejaba de ellos’.

Paracaídas ventrales

Once de los pilotos que participaron en el estudio tenían paracaídas ventrales. Al

igual que en la tirolina, no se lanzaron más rápido que los paracaídas bajo el asiento y en algunos casos parecían ser más complicados. A veces, el instinto de los pilotos era buscar primero un paracaídas bajo el asiento, incluso cuando veían el paracaídas en frente de ellos (8).

Puntos fuertes y débiles

Los puntos fuertes de nuestro estudio fueron contar con la participación de muchos pilotos amateur, con equipos propios, bajo presión cognitiva y niveles reales de fuerzas G, supervisados por pilotos e instructores experimentados.

La limitación del estudio fue la falta de riesgo. A pesar de que el experimento fue diseñado para ser exigente mentalmente, los pilotos nunca estuvieron en peligro y en el peor de los casos estuvieron ansiosos, en vez de asustados. Hubo muy pocas sorpresas y los pilotos no tuvieron dudas en que lanzar el paracaídas era lo adecuado. A diferencia de la tirolina, en la que los participantes

podían llegar al final de la línea, no había consecuencias de lanzamientos un poco más lentos.

A pesar de que el tiempo de aparición de las G fue realista como durante un colapso que se convierte en una rotación descontrolada, seguía siendo gradual. Por último, el arnés solo podía instalarse en una sola dirección (por lo que los participantes siempre empezaban con el asa mirando hacia ‘adentro’ hacia el centro de la rotación) y el SAT estaba limitado a 3G.

Conclusiones

Nuestras conclusiones finales están basadas en los resultados de este estudio y del estudio anterior con la tirolina, los dos estudios más extensos que se hayan realizado acerca del lanzamiento del paracaídas de emergencia con pilotos de parapente amateur.

Más de 140 participantes lanzaron paracaídas durante los experimentos con un índice absoluto de fallo de 2,7%. En otras palabras, 2-3 de cada 100 que hacen todo lo posible para lanzar el paracaídas no logran hacerlo. Para nosotros, este número fue demasiado elevado.

Los efectos agravantes del miedo, incertidumbre, desorientación intensa, incapacidad o pérdida de la referencia de altura de una verdadera emergencia podrían hacerlos mayores. Apreciamos enormemente el interés de los fabricantes en este trabajo. Sabemos que se encuentran bajo mucha presión para diseñar equipos ligeros y aerodinámicos a buen precio. También tienen que cumplir con otras normas como por ejemplo, las relacionadas con la protección dorsal (que podría en parte dictar la posición del paracaídas). Sin embargo, esperamos que todos estemos de acuerdo en que el sistema del paracaídas de emergencia no es el lugar para ahorrarse unos gramos, céntimos, ni puntos de planeo.

Nuestras recomendaciones, incluyendo algunas relacionadas con el diseño y otras de entrenamiento de los pilotos, se encuentran enumeradas a la izquierda.

Foto: Nova

RECOMENDACIONES ESPECÍFICAS

Recomendaríamos que se haga un esfuerzo para normalizar el sistema, para que cuando un piloto se coloque un arnés, el asa del paracaídas esté en el mismo lugar y la técnica para lanzarlo sea la misma, siempre. Los experimentos demostraron que no podemos innovar ni resolver un problema rápidamente bajo tensión - el sistema tiene que funcionar, punto.

CONTENEDORES Y BOLSAS INTERNAS

• Lo mejor es que la bolsa interna se incluya con el arnés, para que pueda probarse durante el proceso de diseño y así la cinta de conexión con el asa sea de la longitud apropiada.

• La cinta de conexión con el asa debería ser lo suficientemente larga para evitar halar o rotar la bolsa interna antes de que se liberen los pines, pero lo suficientemente corta para que la bolsa interna pueda extraerse bien del arnés antes de que el codo y el brazo del piloto estén completamente extendidos (importante especialmente para pilotos pequeños).

• Las bolsas internas deben poder extraerse en cualquier ángulo, durante aceleración lineal como rotativa. Hacemos énfasis en este aspecto - no importa en qué dirección se hale el asa, la bolsa debe salir sin atascarse.

• Los contenedores ventrales fijados a los mosquetones deberían asegurarse en la base para evitar que se alcen y giren al halar del asa del paracaídas.

ASAS

• Deberían colocarse sobre la cadera o un poco más adelante en el muslo (pero nunca detrás de la cadera, deben estar alineadas con el esqueleto).

• Deben ser prominentes y táctiles, ya que los pilotos sienten el asa instintivamente en vez de buscarla con la vista.

• Deben estar alineadas ‘horizontalmente’ paralelas al hueso del muslo para que la mano caiga naturalmente .

• Debería sobresalir lo suficiente para que el piloto pueda asirla fácilmente con guantes (pero claramente hace falta un equilibrio para evitar aperturas accidentales).

• Debería ser de un color vivo, ya que algunos pilotos a veces la buscan cuando no pueden ubicarla con el tacto.

TÉCNICA DE LANZAMIENTO

• A los pilotos debería enseñárseles a lanzar el paracaídas de la forma más sencilla posible: con un solo movimiento limpio y hacia atrás.

• Este estudio demostró que no es realista darle a los pilotos amateur instrucciones complejas (como lanzar hacia los pies), ya que no tenían la conciencia espacial ni el control direccional de la bolsa para hacer otra cosa que lanzarla hacia atrás.

• La prioridad debería ser sacar el paracaídas. Una vez afuera, se pueden hacer otros esfuerzos para resolver enredos con la canopia principal.

ENTRENAMIENTO DEL PILOTO

• Debería alentarse a los pilotos a colgar el arnés en la escuela o en casa y atar un cojín al asa en lugar del paracaídas y practicar lanzarlo una y otra vez, sentir los lugares, ángulos y fuerzas involucradas.

• Debemos entender nuestro sistema de paracaídas, visualizar frecuentemente las circunstancias en las que podríamos usarlo de forma detallada.

• Una vez en el aire, deberíamos buscar el asa del paracaídas, agarrarla con la mano e imaginar cómo sería lanzarlo. Deberíamos hacerlo cada vuelo.

• A todos los pilotos se les debería alentar a lanzar el paracaídas durante el entrenamiento de incidencias (SIV) para eliminar la barrera mental del lanzamiento y practicar los pasos posteriores como controlar el parapente y prepararse para aterrizar.

• El experimento también demostró los beneficios del entrenamiento en el simulador de fuerzas G, para aprender técnicas de respiración que aumenten la tolerancia a las G y familiarizarse y sentirse cómodo.

Es raro lanzar paracaídas y generalmente pasan desapercibidos. En muchos casos, no se lanza el paracaídas y el resultado es una vida perdida.

Esperamos sinceramente que la comunidad de vuelo tome en cuenta estas recomendaciones y que continuemos mejorando nuestros equipos y entrenamiento a medida que evoluciona el deporte. Matt Wilkes

EL EQUIPO De izquierda a derecha: Geoff Long, Seli Metzger, Florian Heuber, Dave Thompson, Jessi Barlow, Matt Wilkes, Hannah Müller y Josef “Sepp” Fasching

AGRADECIMIENTOS

Este estudio fue un esfuerzo increíble en equipo y debemos agradecer enormemente al equipo y a los pilotos que se ofrecieron a participar. Agradecemos también a Robert Niederreuther y a Flugschule Hochries; al Laboratorio de Ambientes Extremos, Universidad de Portsmouth; a la Asociación Británica de Ala Delta y Parapente (BHPA); a Karl Slezak y a la Federación Alemana de Parapente y Ala Delta (DHV); a la Dra. Becky Charles y a su equipo de ergonomistas en el Consejo de Seguridad y Normativa Ferroviaria (RRSB); a Ed Ewing y Cross Country Magazine; a André Bandarra; a Flyeo; al Club de Vuelo Libre de Lanarkshire y Lothian (LLSC); a la Federación Escocesa de Ala Delta y Parapente (SHPF) y a la Real Sociedad Aeronáutica (RAeS). Contacta al Dr. Matt Wilkes en freeflightphysiology.org