50 Techniques Pour Mieux Voler Apercu by Cross Country Magazine

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50 TECHNIQUES POUR MIEUX VOLER BRUCE GOLDSMITH

In the core, since 1988

A propos de cet ouvrage

Voler est notre passion et ce livre en est le reflet. Tout a commencé par une série d’articles consacrés à l’apprentissage du vol libre, publiés dans Cross Country magazine depuis 1988 dont “Icaristic column” une rubrique écrite par Bruce Goldsmith. Mais tout a évolué, a été actualisé et révisé. Le résultat est ce que vous avez actuellement dans les mains ; 200 pages fabuleuses dédiées à ce qu’il y a de plus essentiel dans ce que nous faisons ; l’essence même de notre sport. Cet ouvrage s’adresse à tous ceux ; débutants ou pilotes expérimentés, qui ont pris place dans ce voyage au long cours qu’est le vol libre. Il dévoile ce qu’il y a de plus profond dans l’expérience et la connaissance , grâce à de pilotes de renom qui ont marqué l’histoire de notre sport. Vous y trouverez de la théorie mais surtout du vécu, du pratique, chèrement acquis par des pilotes d’expérience. Lisez -le attentivement. On y trouve parfois de l’or pur ! Ed, Marcus, Hugh, Charlie and Verity

A propos de Cross Country magazine

Cross Country a été crée par Sherry Thévenot, une artiste passionnée par le monde du deltaplane et qui voulait transmettre l’esprit du vol libre à travers un magazine. Le magazine trouva vite sa place et se développa au fil des années - Il est maintenant lu dans 75 pays autour du monde. Il a toujours été publié et géré par des pilotes, et le sera pour toujours. www.xcmag.com

L’éditeur

Cross Country International 5 St George’s Place Brighton BN1 4GA. Angleterre www.cross-country-int.com Paru en 2014. Les photographies et textes contenus dans cet ouvrage sont la propriété de Cross Country International Ltd. Tous droits réservés. Aucune partie de cet ouvrage ne peut être reproduit. Ce livre n’est pas un manuel pour apprendre à voler seul - Apprenez avec un instructeur qualifié dans une école labelisée. Le vol libre est une discipline en constante évolution ; les théories évoluent, le matériel devient obsolète, le savoir-faire change. Contactez nous sur editor@xcmag.com. Auteur: Bruce Goldsmith et collaborateurs. Rédacteur: Ed Ewing Graphiste: Marcus King Traduction: Jérôme Maupoint Equipe de rédaction: Hugh Miller, Charlie King, Antoine Mermillod Ventes: Verity Sowden ISBN: 978-0-9570727-3-2

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Avoir la foi, c’est avoir des ailes J.M. Barrie, The Little White Bird

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FIFTY WAYS TO FLY BETTER

BRUCE GOLDSMITH Dans son élément, à la maison, en France. Photo: Bruce Goldsmith

SEUL MAÎTRE À BORD LE VOL LIBRE demande un engagement particulier vers une cause qui se fait de plus plus rare dans notre monde moderne. A l’inverse de la plupart d’autres sports, voler nécessite un gros investissement en temps et en argent - mais ce n’est pas tout. Pour bien voler, il faut apprendre constamment et se placer dans un niveau d’implication qui peut déstabiliser d’autres aspects de la vie. Mais ce qui rend le vol libre si particulier est le fait qu’il oblige chaque pilote à prendre les responsabilités de ses propres actions. Ceci va à l’encontre de la tendance actuelle qui veut que l’on cherche systématiquement un autre responsable dès que les choses tournent mal. On nous inculque qu’en suivant les règles tout ira bien se passer. Cette idée ne fonctionne pas en parapente ou en delta. Vous ne serez jamais complètement en sécurité ni garanti de voler loin en suivant simplement les règles. Au contraire, en vol vous devez vous responsabiliser et vous éduquer en permanence pour vous améliorer régulièrement. Les meilleurs pilotes prennent chaque petit conseil et absorbent chaque expérience vécue en vol, ainsi ils s’améliorent constamment. L’air est un environnement changeant. Voler au même endroit est chaque jour différent. Les règles strictes ne fonctionnent pas. Finalement, on est seuls, l à -haut, à prendre les décisions. C’est peut être cela qui fait du vol libre

le parfait antidote à la vie moderne. Cela nous ramène à l’essentiel, là où on ne peut compter que sur soi même. Si vous êtes prêts à relever le challenge d’apprendre à voler mieux, alors ce livre vous apportera un catalogue d’idées et de petits trucs qui vous aideront à prendre les bonnes décisions. Il y a une multitude de choses nouvelles et retravaillées provenant de mes “ Icaristic columns”. Ces connaissances ont été acquises par la manière forte par l’expérience de “première main” et au long de plusieurs décénnies à parcourir le ciel. Des jours ventés dans les Alpes aux thermiques anémiques au-dessus des plaines. Et des vols côtiers d’Angleterre aux ascendances sèches du désert de Mojave. L’équipe de Cross Country a fait un travail considérable pour combiner l’essentiel à savoir en vol libre. Je souhaite vivement que ce livre contribue et vous aide vols après vols à vous améliorer. Bruce Goldsmith PS: The Buck stops here était une lettre que le président Truman ( mandat de 19451953) a gardé sur son bureau pour montrer qu’il était prêt et décidé à être responsable pour son pays. Voler en toute responsabilité est la première étape pour devenir le pilote que vous souhaitez être.

FLY BETTER

AU COEUR DU SUJET Il ne faut pas s’attendre à mieux que ça. Tranche de plaisir au-dessus des Dents de Lanfon, France. Photo: Jérôme Maupoint

SOMMAIRE 07 Introduction 12

Ont collaboré

Choisir la bonne aile, par Rob Whittall

Choisir la bonne taille par Bruce Goldsmith

Comment la charge alaire influe sur la glisse, par Adrian Thomas

Apprendre à voler à votre façon, par Bruce Goldsmith

Voler près du relief, par Bruce Goldsmith

Le vol actif, par Bruce Goldsmith

Comprendre le tangage, par Bruce Goldsmith

Comprendre le thermique, par Adrian Thomas

Le cycle d’un Cumulus, par Tom Bradbury

Techniques en thermique, par Bruce Goldsmith

Thermiquer en conditions stables, par Bob Drury

Thermiquer dans le vent, par Bob Drury

Apprendre à monter vite, par Bruce Goldsmith

Repérer les thermiques, par Bob Drury

Apprendre le vol cross country, par Patrick Laverty

Faire un cross avec une aile “école” ( EN A), par Hugh Miller

Lire le ciel, par Jay Rebbeck

Prévoir votre ligne, par Jay Rebbeck

Observation, par Bruce Goldsmith

Utiliser l’accélérateur, par Adrian Thomas

Le contrôle aux arrières, avec Russell Ogden et Adrian Thomas

Speed-to-fly theory, par Adrian Thomas

Voler au bon régime, par Adrian Thomas

103 Voler vite et efficacement, par Bruce Goldsmith 106 La théorie de l’héxagone, par Bruce Goldsmith 108 Voler sous une rue de nuages, par Honza Rejmanek 110 Confluence, par Bruce Goldsmith 115 Le vol dans les nuages, par Bruce Goldsmith 120 Les espaces aériens, par Hugh Miller 123 L’heure magique, par Bruce Goldsmith 125 Apprendre à voler sous le vent, par Bruce Goldsmith 131 Régler les freins, par Bruce Goldsmith

135 Leçon de Wingover, par Russell Ogden

COMME DANS LES LIVRES En route pour un vol de 150 km à travers les Alpes du Sud. Photo: Ant Green

139 Comment se mettre à l’accro, par Pál Takáts et Horacio Llorens 145 Voler en montagne, par Bob Drury 152 Choisir sa route à travers les montagnes, par Kelly Farina 159 Voler 100 km en montagne, par Bob Drury 165 Going over the back in the big stuff, by Antoine Laurens 167 Le vol de plaine, avec Will Gadd, Steve Ham, Dustin Martin, Hugh Miller, Karel Vejchodsky et Godfrey Wenness 175 Déclenchement des secours, par Ian Blackmore 177 Gérer les rafales, par Bruce Goldsmith 181 Voler près des gros nuages, par Josh Cohn, Bob Drury, Jonny Durand, Will Gadd et Alex Hofer 185 Atterrir dans le vent fort, par Honza Rejmanek. 188 Faire secours, par Mike Steen, Carson Klein et Jocky Sanderson 190 Gérer ses démons, par Greg Hamerton 193 Gérer la peur, par Heike Hamann 200 How CBT can help your flying, par Hugh Miller 206 Votre première compétition, par Bob Drury 209 Le vol en compétition, par Bruce Goldsmith 215 Devenir proféssionnel, par Bruce Goldsmith 218 Index 224 Glossaire 230 L’auteur 231

Nuages

ONT PARTICIPÉ Ian Blackmore

Heike Hamann

Pilote et rédacteur de Cross Country magazine de 2003 à 2005

Ancienne championne parapente et psychologue.

Josh Cohn

Greg Hamerton

John Coutts

Alex Hofer

Bob Drury

Marcus King

Jonny Durand

Patrick Laverty

Ed Ewing

Antoine Laurens

Kelly Farina

Horacio Llorens

Will Gadd

Dustin Martin

Ant Green

Hugh Miller

Steve Ham

Russell Ogden

Ancien champion des USA de parapente, vainqueur de coupe du monde aux USA.

Champion du monde de delta ( classe standard) en 2003. Vole depuis l’age de 15 ans.

Pionnier du vol-aventure en Himalaya et rédacteur de Cross Country de 2005 à -2010

Pilote pro, multiple champion d’Australie de delta. Détenteur du record de distance

Rédacteur de Cross Country depuis 2010.

Guide de parapente dans les Alpes. www. austrianarena.com

Deux fois détenteur du record du monde de distance. (298km 1998 et 423km 2002)

Pilote d’acro, photographe et réalisateur. Pilote de tests.

Champion d’Angleterre en 2002. “Pilote gourou” à Piédrahita.

d’Australie

Moniteur de parapente. Editeur, auteurrédacteur.

Champion d’Europe en 2002. Champion du monde en 2003. Vainqueur de la X Alps.

Graphiste et rédacteur associé à Cross Country depuis 2005.

Pilote de delta, détenteur du record d’altitude en delta motorisé (5,348m)

Pilote de parapente , aventurier.

Quatre fois champion du monde d’acro. Détenteur du record du monde en Infinity tumbling.

Détenteur du record du monde de distance en delta, 764km en 2012 avec Jonny Durand

Ancien champion d’Angleterre de parapente et rédacteur de Cross country de 1998 à 2003

Pilote de compétition, ancien champion d’Angleterre de parapente et pilote de tests.

Honza Rejmanek

Athlete X Alps et météorologue, collaborateur à Cross Country.

Adrian Thomas

Ancien champion d’Angleterre de parapente. Professeur de mécanique de vol à l’université d’Oxford.

Jay Rebbeck

Compétiteur en planneur, membre de l’équipe d’Angleterre.

Jocky Sanderson

Spécialiste et “gourou” en SIV. Ancien compétiteur internationnal.

Pál Takáts

Pilote charismatique, trois fois champion du monde d’acro.

Karel Vejchodsky

Pilote de cross sur le XC contest.

Godfrey Wenness

Ancien détenteur du record du monde de distance en parapente (335km) pilote gourou à Manilla.

Rob Whittall

Ancien champion du monde en delta (1989) et en parapente ( 1991).

Photographes Andy Busslinger Julian Cisterna Loren Cox Mike Endacott Ed Ewing Kelly Farina Helen Gant Bruce Goldsmith Nick Greece Anthony Green Fred Gustafsson Charlie King Marcus King Olivier Laugero Jérôme Maupoint Hugh Miller Russell Ogden Gudrun Öchsl Tim Pentreath Federico Rios Martin Scheel John Stapels Vianney Tisseau Roger Turner Al Wilson

Couverture Tyr Goldsmith

Illustrations Charlie King Marcus King

BIENVENUS DANS NOTRE MONDE. Secteur du Roc d’Enfer, Haute Savoie, France.. Photo: Jérôme Maupoint

FIFTY WAYS TO FLY BETTER

FLY BETTER

FIFTY WAYS TO FLY BETTER

CHOISIR UNE AILE Le choix est énorme. Le meilleur conseil est de bien savoir quel type de pilote on est et ensuite de voler avec l’aile que l’on préfère. Photo: Marcus King

CHOISIR LA BONNE AILE. Par Rob Whittall

LA CONFIANCE est trop souvent mise de coté, et pourtant pour moi c’est le facteur le plus imortant dans le choix d’une aile. Si l’on se sent bien sous une aile, on vole forcément mieux que sous une aile qui nous rend anxieux. Lorsqu’on perd confiance ou que l’on se fait peur dans une situation ou une aérologie spéciale, on perd du même coup la capacité à faire des choix bien réfléchis et judicieux. Cela est dû en partie à la montée d’adrénaline et à la peur qui va brouiller notre jugement au moment où on en a le plus besoin. A l’inverse , quand on apprécie pleinement son aile et que l’on se sent à l’aise, alors le seuil d’inconfort sera plus haut ainsi on aura plus de chance de prendre les bonnes décisions chaque fois qu’il le faut.

La mode

Premièrement, je laisserais de coté le style et la mode et je ne me laisserais pas berner par les chiffres non plus : Certains additionnent les résutltas des rapports d’homologation et l’aile avec le meilleur résultat devient l’aile à acheter ( mon Dieu !). J’ai également entendu que certains achètent une aile parce que leur pote en a une ( n’est ce pas mignon?). D’autres sont absolumment influencés par la vitesse max ou les données de performance du constructeur ( désastre assuré). Finalement, certains achètent parce que la couleur est belle ( en harmonie avec la voiture !). Evitez tout cela et faites une évaluation claire et

honnête de vos capacités. Prenez l’aile qui vous apporte cette confiance si importante lorsqu’on se trouve en l’air.

Quel pilote suis je ?

Maintenant, il est temps d’être vraiment réaliste sur vos capacités. Si vous êtes un pilote de loisirs volant moins de 50 heures dans l’année, alors le choix simple : Une aile EN A ou EN B “basse” aura la stabilité et la maniabilité pour vous maintenir en confiance même après une interruption de vol d’un mois ou plus. Ne tombez pas dans le piège de rejeter ces ailes comme “ ailes débutants”. De nos jours, leur performance est excellente et de nombreux vieux pilotes racontent qu’ils ont vécu leurs plus beaux vols avec elles après de malheureuses expériences sous des ailes plus exigeantes. Si vous avez la chance de voler chaque semaine régulierement. Permettez vous de monter en gamme. Mais n’optez pour une voile supérieure à EN C que si vous volez très souvent, avec une confiance absolue et une grande experience de vol. Cela vous donne la liberté de penser : “ Bien ; j’ai décidé que je suis en réalité devenu un pilote moyen aujourd’hui au lieu de l’image révolue d’un pilote émérite ou compétiteur. Merci mon Dieu pour ça ! “ Rappelez vous que c’est une “machine” pour voler que vous allez acquérir - votre sécurité dépend en partie de votre choix.

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L’important est d’avoir un bon vol et de rentrer à la maison avec un grand sourire.

Vol d’éssai

Une fois que l’éventail des modèles visés se porte à 4 ou 5, c’est parti pour un vol d’éssai. C’est ce qui va vous renseigner le mieux. N’écoutez pas le baratin du vendeur ; son offre spéciale. Pensez aux sensations sous l’aile : Est ce qu’elle a décollé facilement? Etait elle nerveuse ou calme comme un cargo ? Vous êtes vous senti à l’aise chaque minute de vol ? L’aile qui recueille le plus de “Oui” est probablement la bonne. Ca n’est pas important si vos amis ont acheté un modèle différent à un meilleur prix parce qu’au final, c’est vous qui allez voler sous l’aile, pas eux. Vous allez dépenser une somme importante d’argent. Si l’aile qui vous convient le mieux coûte juste un peu plus cher, ce serait idiot de ne pas l’acheter juste à cause du prix.

Maintenant, quelle taille? La taille est toujours un problème bien que ce soit très simple. Prenez votre poids nu et ajoutez 15 kg. Cela vous donne votre poids “en vol”. Sachant cela, vous pouvez sélectionner la taille de voile qui vous place au plus prêt du millieu de la fourchette de poids spécifiée. Si vous tombez entre 2 tailles, alors essayez de définir le type de vol qui vous attend le plus souvent. Par exemple, si vous pensez voler souvent dans

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du vent soutenu, alors optez pour une aile un peu plus chargée, la taille plus petite donc. A l’inverse si vous volez souvent dans des petites conditions, une taille supérieure vous garantira un taux de chute meilleur, vous aidant à monter. Quoi qu’il en soit, en conditions fortes, vous vous sentirez plus à l’aise sous une petite taille et la sécurité sera équivalente. Donc choisissez simplement celle qui vous offre le meilleur ressenti.

Le plaisir

Chaque pilote a des attentes différentes, mais ce qui compte le plus est le confort et la confiance en vol. A la fin de la journée, on se fout de qui était le plus haut ou qui a volé le plus loin. Ce qui compte c’est de rentrer à la maison après un bon vol avec un large sourire, une tête remplie de belles vues. Le plaisir ; c’est l’essence du vol.

A SAVOIR

• La confiance en votre aile est le facteur le plus important en vol. • Etre honnête sur ses aptitudes. • Ciblez votre choix. et filez les essayer . • Achetez celle qui vous procure le plus de plaisir.

LEGER L’équipement peut peser autour de 10 kg Photo: Charlie King

CHOISIR LA BONNE TAILLE Par Bruce Goldsmith COMMMENT les fabricants choisissent ils les fourchettes de poids, et que se passe t’il si l’on est trop lourd ou trop léger sous une aile.

peut appeler une “Medium” ce qu’un autre va désigner comme “Large” ; fiez vous aux fourchettes de poids seulement.

La fourchette de poids

Quelle est la bonne taille?

Premièrement, il faut seulement regarder les fourchettes de poids indiquées par le fabricant et non pas la taille de l’aile. Les ailes sont mesurées de différentes manières selon les fabricants, donc choisir son aile en fonction de sa taille est une première source d’erreur. la taille peut facilement varier de 10%, ce qui est à peu près la différence entre 2 tailles. Un fabricant

La réponse devrait être simple : Pesez vous avec votre équipement de vol, y compris l’aile et regardez la taille de l’aile pour laquelle vous vous trouvez le plus près du millieu de la fourchette de poids. En général, un pilote en Médium a un équipemement d’environ 13 kg, en “Large” c’est un équipement de 14 kg et en “Small”, 12 kg. Quand je vole en compétition, mon

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La finesse n’est pas affectée par la charge alaire

équipement pèse autour des 25 kilos. C’est surtout dû à la selette profilée. Quand on utilise un équipement léger, le kit complet peut descendre à 6 kg, secours inclus. C’est idéal pour la marche, mais on utilise alors une petite aile.

Le choix des fourchettes de poids

Je ne peux pas parler au nom de tous les fabricants mais voici la méthode que j’utilise. Je conçois une aile en commençant par la taile Médium et en décidant de sa surface en fonction de différents facteurs comme le choix du profil, la voute de l’aile et son utilisation supposée. En général, la M fait 23 m2 avec une fourchette de 80100 kg. Quand j’ai terminé les réglages, j’ai une bonne idée, grâce à l’expérience, de si il faut réajuster la taille de l’aile ou pas. Les autres dimensions de l’aile sont déclinées à l’échelle vers le haut ou vers le bas de 4% en linéaire, ce qui donne une différence de 8,2% en surface (1,04 x 1,04 = 1,082) entre chaque taille. L’expérience montre que les charges alaires ne devraient pas être strictement les mêmes d’une taille à l’autre. Les grandes tailles sont meilleures avec une charge alaire supérieure et les petites tailles sont meilleures en étant moins chargées.

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Si l’on est trop lourd sous l’aile ?

Il y a à la fois un avantage et un désavantage à voler sous une aile trop chargée. L’aile vole plus vite. La vitesse de décrochage est plus haute, tout comme la vitesse max. La différence en vitesse est de l’ordre de 1à 2 km/h pour 10 kilos additionnels. En contrepartie, le taux de chute augmente, tout comme l’effort aux freins. Etre lourd sous une aile se traduit ainsi : • • • • • • •

L’aile vole plus vite Le taux de chute est moins bon L’effort à la commande est supérieur Moins de tendance au “négatif ” Meilleure résistance à la fermeture Moins de tendance au décrochage Reprise de vol plus agressive après sortie du domaine de vol

Et si l’on est trop léger? C’est à peu près l’opposé :

• On vole plus lentement • Meilleur taux de chute • Tendance accerue au décrochage • Moins agressif en sortie de vrille ou de décro • Moins d’effort à la commande • Plus de tendance au négatif • Moins de résistance à la fermeture

Il est important de noter que la finesse n’est pas affectée par la charge alaire. Quand on est lourd, on a le même plané en avançant plus vite. Les ailes petites planent un peu moins bien que les grandes tailles, elles ont un rendement moins bon.

Préférences personnelles

Personnellement, j’aime voler lourd en été et moins chargé en hiver. Ceci, parce que les conditions sont fortes en été et que la vitesse est prépondérante sur le taux de chute. En hiver, c’est l’inverse. Au final, l’aile idéale pour moi est celle pour laquelle j’atteinds le haut de fourchette en emportant un peu de ballast et qui me permet de voler “léger” quand j’emporte un équipemment réduit.

LEGER ET RAPIDE Une aile légère, petite et chargée... on est vite en bas. Photo: Charlie King

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A SAVOIR

C’est la fourchette de poids qui compte Connaissez votre poids total en vol Volez en milieu de fourchette de poids Voler lourd sous une aile améliore la vitesse de plané et procure un effort supérieure aux commandes • Une aile peu chargée vole plus lentement avec moins d’éffort à la commande

FLY BETTER

Au sommet, l’air s’echappe sur les côtés.

Rouleaux de Vortex. L’air s’écoule sur les côtés.

Le noyau

Sous le vortex, l’air est aspiré dans le thermique. Maisprendre le thermique là fait traverser les turbulences et la descendance avant de toucher le bon noyau.

Le noyau de “queue”. Il y a moins de descendance ici; on va être poussé vers le noyau.

L’air alimente le noyau par le bas.

LA FORME D’UN THERMIQUE Des études sur la fumée ont montré que les thermiques sont composés de vortex au sommet, un noyau surmonté d’air descendant au milieu et un noyau de” queue” en-dessous. Ce qui nous arrive en l’air dépend de l’endroit où l’on rentre dans le thermique.

COMPRENDRE LES THERMIQUES Par Adrian Thomas EN Cross COUNTRY, le plus important est de trouver le thermique. Quand on vole le long d’un relief, à mi-hauteur entre le sol et le plafond ; l’unique source d’informations sur la présence de thermiques est l’ensemble des mouvements d’air et le comportement de la voile. On a beaucoup parlé des sources et des déclencheurs ; à présent, je veux me focaliser sur la quête du thermique en air libre, grâce aux mouvements et sensations transmises par l’aile.

La structure du thermique

Il est utile de connaître les mouvements qui animent un thermique. Les plus gros thermiques connus sont les explosions atomiques. Leur étude révèle leur structure. Heureusement, l’aérodynamique de ces thermiques visibles et celle des ascendances invisibles en vol ibre sont similaires ; tout est une question d’échelle et de source. Les thermiques que nous exploitons sont formés par de l’air chauffé au contact du sol. Initialement l’air chaud s’élève en tant que masse“visqueuse”, mais assez rapidement, il s’organise en un noyau alimenté à sa base par de l’air chaud et un système de vortex terminal. A mesure que l’air alimente le noyau, la moindre rotation s’amplifie et le noyau adopte très vite la structure d’un “dust devil”. Les “dust devils” sont souvent visibles à la naissance des thermiques. Au sommet, près du vortex terminal, l’air est propulsé sur les bords. Sur les flancs, l’air est poussé vers le

bas puis rabattu vers le thermique. Ce qui se passe ensuite dépend de la taille de la source alimentant ce thermique. Si celle-ci est assez importante, elle va continuer à alimenter la colonne en air chaud. Il arrive que le thermique forme une colonne continue plus ou moins puissante. La plupart du temps, la colonne est interrompue car la source en air chaud se tarit (c’est le principe des cycles thermiques). Une fois détaché du sol, le thermique continue son ascension. Le noyau de queue continue de s’enrouler dans le vortex sommital qui s’étend alors sur une centaine de mètres de haut éventuellement. Comme le noyau de “queue” brasse de l’air frais, cela réduit sa flotabilité au point que certains “morceaux” se détachent du thermique. Les thermiques sont de taille variable, mais les plus gros peuvent être absolumment gigantesques ; des centaines de mètres de large à la base et ils s’aggrandissent en montant. Une fois que le thermique est en mouvement, il développe une inertie énorme. 5 caractéristiques: • Au sommet du vortex sommital, l’air sortsur les côtés. • Sur le côté du vortex, l’air est descendant • Sous le vortex, l’air alimente le noyau de “queue” du thermique. • Au centre, le noyau tourne sur un axe vertical. • Les thermiques dérivent bien moins vite que la vitesse du vent. Mais ce dernier le pousse, l’accélère et le déforme.

Il faut une certaine habitude pour dire si un nuage grossit ou se dissipe. Les volutes et les cornes du nuages sont le signe qu’il est en formation et qu’il y a du thermique. Les volutes sont formées par le vent soufflant au sommet du nuage et montrent que le thermique apporte de l’énergie dans le nuage.“Observer ces indices me donne une idée de ce qu’y m’attend”dit Helen, l’auteur des photos.“Les petites cornes indiquent la présence de petits noyaux”

Vie d’un cumulus Helen Gant (UK) a capturé cette séquence montrant la formation d’un cumulus alors qu’elle transitait lors d’un “cross”.

Alors qu’Helen exploite une autre ascendance, le nuage continue de gonfler.

C’est une superbe journée de printemps avec des nuages évoluant vite. Helen a un oeil sur le nuage à gauche.

En plein soleil, le nuage de droite a pris l’ascendant.

Tout en enroulant, elle garde une image mentale du nuage à chaque tour. Il grossit en développant un petit nuage à sa droite.

La base s’assombrit, devient irrégulière et présente une zone foncée ponctuelle ; probablement là où l’ascendance est la plus forte.

La même scène quelques minutes plus tard. La volute éphémère est maintenant en déclin, ce qui signifie une baisse d’alimentation. La partie la plus active semble être à droite - on peut voir son expansion. En regardant au loin, on peut observer plusieurs nuages actifs ce qui laisse présumer de l’évolution de celui-ci. Mains hautes avec un peu d’accélérateur et Feu !

Les 2 petits nuages se renforcent. Leurs bases sont mieux marquées. Elle fonce vers elles.

Clairement actif et dominant, on peut imaginer le thermique l’alimentant.La base entière est active et le thermique va être fort.

Les 2 nuages grossissent vite.

Helen vise le bord droit du nuage, au soleil, actif et va éviter ainsi de se faire aspirer sous le nuage.

Elle se rapproche. Les nuages grossissent encore, verticalement pour le nuage de gauche et en volume pour celui de droite.

Elle y est. Si haut et si près, elle n’a même pas besoin d’enrouler. Il est déja temps de passer au nuage suivant.

CONVERGENCE Par Bruce Goldsmith QUAND j’ai commençé à voler, je me souviens qu’on parlait souvent d’étranges phénomènes appelés “convergences”. Dans les livres ; les convergences étaient souvent présentées comme des choses inhabituelles qui ne se produisaient que dans de rares endroits.J’ai depuis compris que les convergences existent un peu partout ; près des côtes, en plaine, en montagne... Et que au cours d’un vol de distance, on rencontre au moins une fois les effets d’une convergence sur son chemin. Dans les Alpes, je rencontre et j’utilise les convergences lors de la moitié de mes vols, au moins.

Qu’est ce qu’une convergence?

C’est la rencontre de 2 vents de directions opposées et de 2 masses d’air bien différentes. La zone ascendante caractéristique d’une convergence provient du soulèvement de l’une des ces masses d’air par rapport à l’autre. Dans les convergences, les thermiques sont plus rapprochés et consistants parce que l’ensemble de la masse d’air est déja ascendante.

1. Convergence de brise de mer

C’est peut-être le type de convergence le plus évident. Elle se produit lorsque le littoral est assez droit, avec un vent venant du large et une nette activité thermique dans les terres. A mesure que la convection s’établit, l’air marin , dense et frais se répand au delà de la bande cotière. La convergence se forme à la rencontre des 2 masses d’air et forme une

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ligne de cumulus offrant un véritable appui thermo dynamique dans le ciel. On trouve les meilleures ascendances du “ côté terre” car l’air frais marin est typiquement assez stable. Cette ligne de convergence se déplace dans les terres jusqu’à ce que l’activité thermique cesse. La distance d’un site de vol par rapport à la côte détermine l’arrivée et le départ de la ligne de convergence utile au site.

Ca ressemble à quoi?

On peut identifier une ligne de convergence côtière de plusieurs manières. Premièrement, par le changement d’orientation du vent au sol. La manche à air va tourner , indiquant un vent venant de la mer. L’air sera plus frais. En regardant les nuages, ensuite ; regardez où les cumulus se placent en suivant un alignement au delà duquel s’étale un ciel bleu et stable. Enfin , si la zone “côté mer” présente des cumulus, ils sont plus bas que les nuages situés “côté terre”. On observe généralement une zone plus sombre de nuages à la jonction exacte des nuages provenant des 2 masses d’air. Une marche se forme car la base “côté terre” est toujours plus élevée. En vol, il est préférable de chercher les ascendances là où les bases des nuages sont les plus hautes. Ces 3 indicateurs peuvent être tous les 3 réunis ce qui matérialise parfaitement la convergence. Les jours de “thermique bleu” ; seul le changement de vent au sol permet de savoir que la brise de mer est rentrée et qu’une convergence existe quelque part. Par expérience, je sais que ces jours de convergence sans nuages, offrent un bleu

CONVERGENCE DE BRISE DE MER Un décalage des bases de nuages, un changement de vent et un amoncellement de nuages sont les signes à observer. En vol, restez “côté terre” de la convergence. Au delà l’air marin est stable.

plus brumeux “coté mer” ; on distingue ainsi la zone de convergence si l’on regarde précisémment la masse d’air.

COMMENT L’EXPLOITER

Une fois qu’on l’a repérée, il faut l’utiliser. La première règle est de voler “côté terre” de la convergence. Il y a ensuite 2 techniques pour exploiter une ligne de convergence ; cela dépend du type d’ascendance. La première est d’enrouler les thermiques de manière classique. La seconde est de se servir de la convergence comme d’un relief sur lequel on trouve un appui dynamique. Attention dans ce cas à ne pas aller trop loin et se retrouver trop loin dans la mauvaise zone. Le seul moyen de parcourir de la distance avec une convergence est bien de rester à son contact.

Dans n’importe quelle direction en dehors de la convergence, on rencontre du vent de face et une masse d’air stable. Mais, il n’est pas si simple de rester précisémment sur la bonne ligne car elle n’est pas droite ; elle dévie ici et là. Cela dépend de la nature du terrain et de la configuration de la côte. La brise de mer remonte plus facilement les petites vallées que les zones de collines ; ainsi , la convergence est irrégulière. Quelques endroits sont bien connus pour leur énormes convergences cotières ; la côte Sud de l’Angleterre par vent de Nord ( John Pendry a volé 250 km en suivant une fabuleuse ligne). La côte Ouest de Californie est aussi célèbre pour ses belles lignes de cheminement par vent d’Est. Et, la côte Est Espagnole, non loin de Barcelone par conditions de “Levante”.

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L’ARC DU BONHEUR Mains hautes, les freins doivent former un arc. Photo: Airwave

la sensation de pilotage. La suspente basse de frein entourant les doigts augmente la sensibilité aux informations communiquées par l’aile. La seconde est le confort. En prenant un tour de frein, on tourne la paume de la main vers soi et ceci permet d’utiliser le biceps et non plus le triceps. Le biceps est bien plus fort et résiste plus longtemps en offrant une précision accrue lors de la répétition des mouvements. La dernière raison est que l’on est ainsi plus précis et rapide pour prendre ou redonner cette fameuse garde des freins nécessaire.

Hors certification

Certains pilotes raccourcissent leurs freins pour améliorer la maniabilité. Quoi qu’il en soit, il ne faut pas trop les raccourcir sous peine de s’exposer à l’impossibilité de remise en vol lors d’un décrochage complet. L’accident devient inévitable. Ce petit réglage « de trop» a pour effet que votre aile EN A ou EN B ne va plus correspondre à son homologation initiale ; au mieux elle deviendra EN C ou EN D ! Même de petits ajustements sur les freins

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peuvent créer de sérieux changements sur le pilotage et la sécurité passive. Si vous désirez changer les réglages préconisés par le constructeur, faites le avec des pincettes, c’est à dire par petits incréments ( 1 à 2 cm) . Mieux, apprenez à voler en gérant la prise d’un tour de frein comme le font la plupart des pilotes test.

A SAVOIR

• Les freins ne doivent pas déformer le bord de fuite en vol bras haut comme en vol accéléré. • La conséquence la plus classique d’un réglage de freins trop court est l’impossibilité de sortir d’un décrochage complet. • Quand les freins sont bien réglés, ils forment un arc. • Faites un tour de frein autour de vos doigts au lieu de raccourcir la commande de frein

Ajuster les freins

Utilisez une seule et même méthode est plus fiable et permet de se savoir où l’on en est précisément. • Avant toute chose, marquez la suspente au niveau du maillon de la poignée. C’est la marque référence. • 1: Faites un noeud simple juste en dessous de votre marque sur chacune des drisses des frein. • 2. Faites un second noeud simple au dessus ( pour raccourcir) ou en dessous ( pour allonger) du premier noeud. Vérifiez la symétrie des noeuds à ce stade puis enlever le noeud du réglage initial.

• 3 et 4: Faites passer la suspente dans la boucle de la poignée puis à l’intérieur du noeud. Venez au contact maillon/ noeud. • 5 et 6: Faites coulisser et serrez l’ensemble. Sécurisez impérativement ce réglage par un double noeud d’arrêt au-dessus du noeud simple comme illustré en 6.

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UN ATTERRISSAGE SÛR Développement rapide d’un Cu-nim et ses courants descendants dans l’air surchauffé, sec de Namibie. Photo: Vianney Tisseau

situations , il faut vraiment se méfier de la présence de fronts surtout dans les régions montagneuses où l’on est plus facilement coincé. En plaine, le danger est moindre car on peut théoriquement s’échapper. Dans les régions de montagnes, les fronts rafaleux sont canalisés et accélérés dans les vallées. Le relief crée lui même de grosses turbulences, ce qui limite les options pour s’échapper. En plaine, on peut fuir un orage isolé dans plusieurs directions et l’on peut observer plus précisémment l’évolution des choses. Notre orage est resté stationnaire pendant 30 minutes puis j’ai réalisé que le front avançait vers le Sud à environ 20 km/h. Il fallait sérieusement penser à fuir.

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Fuir

Le front était clairement visible avec les rideaux de pluie derrière lui. Il formait une espèce de mur qui avançait sur nous. Le vent soufflait à 30-40 km/h. Dans une telle situation, il ne faut pas essayer de descendre en 360° ou faire les oreilles pour aller poser car le front crée un matelas ascendant qui ne permet pas de descendre. Pour être sûr de descendre avant que le front ne vous touche , fuyez haut et loin pour ne pas risquer d’être bas ou près du sol au pire moment quand le front arrive sur vous. Donc, nous avons décidé tous les 3 de fuir vers le Sud, tout en réalisant que le front avançait aussi vite que nous. Partout,

il y avait des ascendances, soulevées à l’avant du front. L’orage grossissait et grondait en même temps. Il fallait voler aussi vite que possible pour échapper au front ainsi qu’à l’orage. Puis nous avons trouvé une zone descendante sur le coté de notre trajectoire ce qui nous a permis de rester loin du danger des rafales et de gérer notre descente pour poser en zone sûre. Nous avons volé environ 25 km en ligne droite à 50 km/h avant de poser près de la route principale. Moins de 5 minutes après notre atterrissage, le front arrivait sur nous. L’orage, lui, s’était affaibli considérablement avec la distance parcourue. Lorsqu’il est arrivé, un vent frais de 10 km/h soufflait du Nord.

Front rafaleux

A SAVOIR

• Les fronts rafaleux sont des courants d’air froid rejetés par un nuage d’orage. • Ils sont surtout dangereux pour l’atterrissage car les vents sont violents. • Ils sont visibles et soulèvent des ascendances devant eux. • N’essayez pas de descendre en spiralant ; cela prendrait plus de temps et l’orage vous rattrapperait. • Evitez les en fuyant haut et loin du foyer orageux.

Orage courants descendants

Vents ascendants

Pluie s’évaporant dans sa chute

Air relativement sec

Rafales descendantes

FRONT RAFALEUX Un front rafaleux est le bord d’attaque du matelas d’air froid rejeté par le nuage d’orage. Cet air froid descend et se répand au sol mais soulève une grande vague ascendante à son contact avec l’air chaud ; le front luimême. Se faire attrapper par un front de ce genre n’est pas un plaisir. Il y a des ascendances fortes partout, il faut fuir loin sans chercher à descendre. La meilleure option est néanmoins d’aller se poser bien avant que tout cela ne se déclenche .

RAFALES DESCENDANTES Courants d’air froid rejetés par le nuage d’orage. Les vents sont violents et parfois aussi dévastateurs qu’une tornade. Elles se produisent quand les pluies s’abattent dans de l’air relativement sec. Les dégats laissés par leur passage sont linéaires à l’inverse des tornades dont les vents sont tourbillonnants.

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LA PREMIÈRE FOIS EN COMPÉTITION Par Bob Drury LA COMPETITION donne l’opportunité de rencontrer et de voler avec des gens qui partagent le même sens du vol libre. La majorité sont des férus de cross country qui désirent explorer les limites du vol libre et surtout de leur pratique individuelle. Certains sont là pour gagner ; vous aurez tout le loisir de les rencontrer, voler avec eux et surtout apprendre grâce à eux. L’après vol est souvent l’occasion d’apprendre beaucoup. Compétiteur dans l’âme ou pas, si l’on vole bien et que l’on est préparé, voilà ce qu’on peut attendre de la première participation à une compétition.

Savoir où l’on va

Quand on sait où l’on met les pieds, la moitié du chemin est fait. Pour commencer, choisissez un site que vous connaissez. Rien ne vaut de voler sur le terrain de la compétition à l’avance. En démistifiant le terrain de jeu, on est moins intimidé par la compétition elle même. Munissez vous d’une carte, étudiez google earth pour repérér les éléments utiles au vol ; les reliefs principaux, le sens des vallées, la nature du sol...Prenez connaissance avec l’environnement au sol, les routes principales, les accès principaux, les zones posables et comment rentrer au “camp de base”etc... Imaginez les cross classiques, ou mieux, essayez les en volant à l’avance. Jetez un oeil sur XContest.org pour vous informer des traces et des manches typique du secteur.

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Connaitre l’emplacement des gros thermiques “ de service” est également une très bonne approche évidemment.

Connaissez votre matériel

Le succès se présente quand la préparation amène l’opportunité. Volez une aile que vous connaissez bien, avec votre sellette courante et en utilisant des instruments que vous maîtrisez bien. On vole forcément mieux et l’on est plus concentré sur la manche quand on est au point avec le matériel. Les instruments doivent être en ordre de marche ; les régler sur le déco ou en demandant à un autre pilote utilisant le même modèle va vous faire perdre du temps et énerver les autres. Si vous volez avec de l’eau, des bonbons, ou votre ours en peluche, soyez sûr d’avoir tout cela le jour de la compétition. Des petits détails manquants pourraient éroder votre concentration.

Se connaître

Chacun approche la compétition sous un angle différent. Savoir ce que l’on veut, se concentrer sur un objectif et se donner les moyens de l’atteindre vous donnera sans doute l’occasion de rentrer à la maison heureux et satisfait. Si votre objectif est de voler en groupe et apprendre en partageant le ciel des bons pilotes alors ne partez pas seul et tête baissée. Si vous voulez voler autant que possible et le plus loin possible chaque jour, assurez au maximum sans tenir compte de la vitesse pour rejoindre le “goal”. Rencontrer

’BRIEFING!’ Le directeur d’épreuve Calvo Burns explique la manche du jour. Photo: Marcus King

des gens de même passion est un facteur majeur de l’interêt de la compétition. Alors vous profiterez pleinement de vos soirées en buvant et en vous amusant mais si vous voulez vraiment bien voler et exprimer votre talent, alors allez vous coucher à une heure raisonnable et “en restant sobre”. Voler et faire la course en étant fatigué peut s’avérer dangereux et peu plaisant.

Jour J

Réveillez vous tôt et soyez sûr d’être fin prêt. Au petit déjeuner, évitez le café ; c’est un diurétique, cela peut ruiner votre vol... Montez au déco ; souvent les organisateurs prévoient le transport des pilotes plusieurs heures avant l’ouverture de la manche, puisqu’il faut

un moment pour acheminer tout ce petit monde sur place. En arrivant tôt, on a plus de chance d’étaler sa voile à un bon endroit en vue du déco. Ne soyez pas timide, faites votre place et préparez vous de sorte qu’il n’ya plus rien d’autre à faire après le “briefing” que de vous installer dans votre sellette sans précipitation.Ecoutez bien le “briefing” car les manches sont souvent plus compliquées que l’on croit. Ecrivez les éléments importants comme les horaires ( ils sont faciles à oublier ou confondre), particulièrement l’heure du “start” et l’heure limite de posé ; à défaut ils peuvent ruiner votre score. Ecrivez aussi les règles locales énnoncées par le directeur de course. Après le briefing, faites votre route, partagez vos réfléxions avec d’autres pilotes

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INDEX A

Accélérateur 22, 33, 49, 85-87, 89, 103, 105, 157, 190, 195 Accidents 33, 34, 125, 193, 198 24, 135, 139-144 Acro Afrique du Sud 76 Agilité 22 Ailes de voltige 141 34, 68 Aile de compétition Alpercata, Brézil 177 112, 123, 130, 193 Alpes Altocumulus 71 Ancrages 196 22, 24, 33, 86 Angle d’attaque Angle de plané 22, 103 195, 202 Anxiété Arc de mou 131 Ascendance 42 Aspiration des nuages 181 Autoroutes 159 Autriche 29, 193

Ballast Barcelonne, Espagne Bir, Inde Bonet, Xevi Bord d’attaque Bord de fuite Bout d’aile Bright, Australie Brises de mer Brise de vallée

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21, 22, 24, 176 111 165 177 22, 33, 56, 85, 89, 93, 179 33, 86, 131, 132 29, 136, 137 123 130, 147 59, 112, 113, 124, 146, 148

Californie 111 Carte 59, 63, 121, 122, 149, 155, 163, 175, 206, 208 193, 198 Cascades Castejon, Espagne 25 103 Championnat d’Europe Championnats 103, 124, 13, 177, 202. 203, 209, 241 Championnats du monde 124, 131, 177, 202 123 Changer de vitesse Charge alaire 20, 22 113, 114 Cheval Blanc Cirrus 72, 212 Cohn, Josh 149 62, 150, 156, 158, Cols 159 Compas 184 Compétition 20, 22, 24, 25, 33, 34, 52, 68, 69, 74, 79, 81, 82, 89, 105, 113, 115, 125, 130, 142, 190, 198, 200, 203, 204, 206-208, 209-213, 215, 216, 217 55 Compression adiabatique Confiance 17, 18, 27, 38, 62, 63, 64, 67, 82, 139, 142, 144, 162, 175, 184, 190, 198, 202, 208, 211 Contrôle aux arrières 86, 87 Convection 29, 71, 110, 112, 127, 146, 177 50, 75, 110-114, Convergence 124, 129, 146, 156, 161, 169, 170, 171

Convergence de brise de mer 110-112 Convergence catabatique 124 125, 127-129 Convergence de relief Corde 24, 135, 166 Coriolis 146 Couche de surface 108, 109 92, 102 Courbe polaire Cravatte 138, 140, 142 50, 119, 184, 194 Cumulonimbus Cumulus 45-51, 71, 80

Dagault, Dav Déclencheur Décrochage Décrochage complet Décrochage dynamique Deltaplanes Digne-les-Bains, France Dunkerque, France Dust devils

149 29, 31, 41, 59, 60, 62, 78, 154, 158, 167, 168, 169, 173 20, 34, 86, 131, 132, 140, 184, 193 132 140 115, 119, 132, 230 113 26 41

Edwards, Anthony 97 85, 86, 89, 90, 119, Elévateurs 157, 191 17, 68-70, 132, 190 EN A 17, 37, 85, 87, 132, EN B 190 EN C 17, 68, 87, 132, 190 85, 132, 190, 216 EN D Energie latente 225 Ensoleillement 72, 130, 226 29, 60, 62, 142, 150 Eperon Equipement léger 20

Espace aérien 121 75, 169, 193, 198, Espagne 171

FAI 22 Farina, Kelly 69 22, 25, 33, 34, 36, Fermeture 37, 38, 125, 196, 198 33, 34, 90 Fermeture asymétrique Floride 173 50, 56, 59, 60, 62, Flux 107, 112, 113, 114, 124, 125, 127, 146, 147, 148, 149, 153, 154, 156, 157, 159, 169, 173, 174 59, 146, 173 Flux anabatique 124, 147, 154 Flux catabatique 117, 216 France Frères Rodriguez 136 177-179, 195, 181, Front rafaleux 182

Les G Gant, Helen Garmisch, Allemagne Google Earth Governador Valadares GPS Grandes oreilles “Gratter”

117, 119, 141, 193 48 25 121, 159, 206 177 42, 63, 73, 82, 92, 96, 116, 121, 166, 175, 184, 195 121, 178, 181, 183, 184, 190, 195 31, 79, 97, 100, 150

219

Greece, Nick 69 Gros nuages 116, 157, 181-184, 193, 194, 195 Grêle 181 29, 126, 127 Gréolières, France

Haie 125 Helicoptère 141 29, 57, 185 Herbe Hilton, Barron 97 145, 165 Himalaya

Inde 165 Inertie de “grappe” 26 139 Infinite Tumbling Instabilité 55, 129, 147, 170 47, 55, 97, 108, 138, Inversions 140, 150, 156, 170, 173

Jours bleus Jours de haute pression Jours de stabilité Jours parfaits

170 155 55 155

Lambruisse, France 113 126, 129 La Palma 193, 216 Leden, Judy Lenticulaires (nuages) 72 113 Les Saisies, France 139, 142 Llorens, Horacio Looping 135

220

MacCready 228 MacTwist 141 92 Mallinson, Jim Manilla, Australie 169, 230 146 Martens, Burkhard Maurer, Chrigel 204 113 Megeve, France Milton, Brian 216 145 “Missile lunaire” Misty Flip 141 Monaco 127 Montagne de Coupe 113, 114 126 Mont Teide Mordre 44 Moyes 167

Namibie 107, 178 Neige 78, 148, 154, 158, 165 24 Nombre de Reynold 71 Nuage orographique

Observation 57, 75, 80, 82 42, 89 Ogden, Russell 44, 54, 57, 58, 75, Oiseaux 79, 81, 82, 105, 150, 155 165 Ours et léopards des neiges

Panique 191 Patience 144 111, 216 Pendry, John Pendule 36, 38, 135, 137, 138, 140, 184

Pentreath, Tim 121, 122 Peur 17, 85, 144, 161, 181, 184, 190-192, 193-199, 200, 201, 202, 204 Pic de Chamatte 131 25, 168, 172, 173 Piedrahita, Espagne Pilotage actif 33-34, 139, 157 215 Pilote professionnel Plané final 101, 124, 131 68, 95, 97 Planeur Ponts 114 166 Premiers secours Préparation 64, 140, 165, 175, 190, 206, 208 Pression interne 22 Progression trop rapide 139, 144 Psychologie 193-199, 200-205

Radio 175, 191 60, 62, 150 Ravins 204 Red Bull X-Alps 157, 171 Règle des 45° 97 Reichmann, Helmut Restitution 124 Rivières 147, 148, 168, 170, 177 Rouleau 40, 80, 112, 114, 125, 129, 146, 150, 176, 185, 186 Roulis 22, 24, 38, 135, 147, 157 94, 106, 108, 109, Rue de nuages 149, 158, 159, 167, 170 Ruhmer, Manfred 204

Sanderson, Jocky 92, 189, 202 SAT 140, 141, 142 141 SAT asymétrique SAT rythmique 141, 142 138-142, 165, 166, Secours 189-191, 193 50, 68, 80, 85, 90, Sécurité 132, 135, 139, 140, 142, 144, 145, 175, 191, 193, 194, 195, 198 Se faire aspirer 49, 181 203 Seok Song, Gin SIV 68, 139, 189, 190, 191, 198, 202, 215 Smartphone 122 Sources et déclencheurs 167 43, 46, 56, 62, 73, Sous le vent 78, 82, 112, 114, 121, 125-130, 149, 150, 153, 158, 167, 168, 169, 174, 185 Spirale asymmetrique 140 113, 131, 149 St André-les-Alpes 120 Stevenson, John Stratus 71 Sur-développement 66, 147, 155, 170 Sur-pilotage 90 33, 119, 131, 132, Suspentes 135, 137, 139, 166, 189, 190 131 Syrett, Ali

Taille Tangage

18, 19, 20, 24 36-39, 86, 87, 89,

221

Tangage 90, 105, 135, 138, 157, 158 18, 20, 21, 22, 30, Taux de chute 34, 55, 58, 66, 68, 92, 93, 94, 101 Taux de chute mini 58, 66 25, 100, 101, 102, Taux de montée 117 52-54 Technique en thermique Tenerife 126, 127, 130 106-107 Théorie de l’héxagone Thérapie cognitive comportementale 200-205 90 Thomas, Adrian Tonnerre 117 Tour de freins 131 33 Transfert de poids Traversée de vallée 156, 158 Trento, Italie 112 Trous de bleu 66, 106, 107, 172, 173 Turbulence 22, 24, 431, 33, 36, 38, 39, 40, 42, 44, 56, 58, 68, 69, 86, 89, 125, 127, 129, 130, 153, 177, 178, 185, 195, 196

Vague 42, 57, 71, 73, 179, 194 96, 100, 102, 103, Vario 116, 121, 123, 196 Vent 56, 72, 195 Vent: Atterrissage par vent fort 185-186 Vent de face 85, 87, 92, 95, 111, 130, 131 31, 85 Venturi Video 142, 144

222

Virages dynamiques 135, 136, 137 121, 200 Visualisation Vitese de vol 91-95, 96-102 32, 34, 71, 150, 151 Voile intermédiaire Vol en dauphin 87, 135 Vol dynamique 147 Vol de plaine 167-174 Vol avec les Condors 193 174, 211 Vol en grappe Voler vite 103-105 20, 46, 131, 138, Vrille 140

Watts, Mark Whittal, Rob Wingovers Wisnierska, Ewa

202, 203 17 36, 38, 135-138, 140 181

XContest

149, 206

X Z

Zhongpin, He

181, 184

LA NORME

peguet.fr Made in France

FLY BETTER

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Vous voulez comprendre la nuance entre une journée “ delicate” et une journée “ fumante”“ sticky and a “ fizzy” flying day ? Vous voulez apprendre à monter plus vite grâce à la technique de virage inversé, ou comprendre comment cheminer à travers les montagnes, choisir les bonnes lignes sans se faire piéger par les brises de vallée ? 50 techniques pour mieux voler s’adresse aux pilotes qui EN veulent. C’est un concentré de conseils, de techniques et de réflexions de Bruce Goldmsith et de quelques pilotes de renomée mondiale. Ce livre rafraichit et revisite les célèbres colonnes Icaristics de Bruce dans le magazine Cross country. Le contenu a été remis à jour pour les pilotes d’aujourd’hui. ‘50 techniques pour mieux voler est bourré de conseils de la part de pilotes qui savent de quoi ils parlent.’ Jocky Sanderson, instructeur SIV et cross country ‘Les pilotes talentueux semblent avoir une bonne étoile mais ce n’est pas vrai. Pour voler au mieux, on a besoin d’être préparé à 100 %. Ce livre est une lecture éssentielle pour tous ceux qui veulent voler au maximum de leurs capacités.’ Chrigel Maurer, multiple vainqueur de la Red Bull X-Alps et de la coupe du monde de parapente

Ce livre inclut: Un tas de trucs pour vous aider à monter vite Des techniques “psy’” pour donner le meilleur de soi même en vol Un guide “ fouillé” pour voler en plaine et dans les massifs Des conseils pour voler en sécurité près du relief et près des nuages Savoir-faire et tactiques pour vous aider à voler plus loin Des illustrations simples pour tirer le meilleur des conditions de vol Des croquis pour expliquer les vents et les thermiques Avec la participation de: Ian Blackmore, Josh Cohn, John Coutts, Bob Drury, Jonny Durand, Ed Ewing, Kelly Farina, Will Gadd, Ant Green, Steve Ham, Heike Hamann, Greg Hamerton, Alex Hofer, Marcus King, Patrick Laverty, Antoine Laurens, Horacio Llorens, Dustin Martin, Hugh Miller, Russell Ogden, Honza Rejmanek, Adrian Thomas, Jay Rebbeck, Raul Rodriguez, Jocky Sanderson, Pál Takáts, Karel Vejchodsky, Godfrey Wenness et Rob Whittall

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