50 wege zum besseren piloten vorbetrachtung by Cross Country Magazine

CHOOSING THE RIGHT GLIDER FLYING FAST AND EFFICIENTLY „Unentbehrliche Lektüre für alle Gleitschirm- und Hängegleiterpiloten” – Chrigel Maurer THERMALLING TECHNIQUES HEXAGON THEORY CONVERGENCE CHOOSING THE RIGHT WING CLOUD FLYING WING-LOADING AIRSPACE LEARNING TO FLY YOUR OWN WAY THE MAGIC HOUR FLYING CLOSE TO THE RIDGE LEARNING TO FLY THE LEE ACTIVE FLYING WINGOVER MASTERCLASS REAR-RISER CONTROL FLYING AT THE RIGHT SPEED FLATLAND FLYING MOUNTAIN FLYING LIFE OF A CLOUD HOW TO GET INTO ACRO THERMALLING ON A STABLE DAY FLYING 100KM LEARNING TO CLIMB FASTER GOING OVER THE BACK PREDICTING THERMALS IN THE BIG STUFF CLOUD STREETS ADJUSTING YOUR BRAKES XC ON AN EN-A GLIDER EMERGENCY PLANNING THROWING YOUR RESERVE READING THE SKY AHEAD DEALING WITH DEMONS ROUTE PLANNING DEALING WITH FEAR OBSERVATION WISSENSWERT HOW CBT CAN HELP YOUR FLYING THERMALS ON WINDY DAYS UNDERSTANDING THERMALS FLYING YOUR FIRST COMPETITION COMPETITION FLYING USING YOUR SPEED BAR SPEED-TO-FLY THEORY DEALING WITH A GUST FRONT LANDING IN STRONG WINDS und Freunde TURNING PROFESSIONAL

50 WEGE ZUM BESSEREN PILOTEN

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BRUCE GOLDSMITH

50 WEGE ZUM BESSEREN PILOTEN Bruce Goldsmith und Freunde

In the core, since 1988

Über dieses Buch Fliegen ist unsere Leidenschaft und dieses Buch reflektiert das. Es begann als eine Sammlung der besten Lehrartikel aus dem Cross Country Magazine seit 1988, inklusive Bruce Goldsmiths Icaristics-Kolumne. Es entwickelte sich weiter, wurde aktualisiert, geändert und erweitert. Das Resultat hältst du jetzt in deinen Händen, ein bisschen mehr als 200 Seiten, dem absoluten Kern unseres Tuns gewidmet: der Essenz unseres Sports. Es richtet sich an alle, die den beeindruckenden Weg des freien Fluges eingeschlagen haben, von Anfängern bis zu erfahrenen Piloten. Es stützt sich auf detailliertes Wissen der besten und erfahrensten Piloten. In diesem Buch findest du ein wenig Theorie, aber großteils enthält es praktische Erfahrung, die von Piloten durch jahrelanges Fliegen und Erarbeiten schwer erkämpft wurde. Lies es genau durch - einiges darin ist Gold wert! Wir sehen uns in der Luft! Ed, Marcus, Hugh, Charlie and Verity

Über Cross Country Magazine Cross Country wurde 1988 von Sherry Thevenot gegründet, einer Künstlerin, die in die Drachenfliegerszene heiratete und den Geist des freien Fliegens in einem Magazin wiedergeben wollte. Das Magazin hat sich sofort in der Szene eingefügt und ist seither stetig gewachsen - es wird jetzt von Piloten in 75 Ländern rund um die Welt gelesen. Die Herausgeber und Eigentümer waren immer Piloten und werden auch bleiben. www.xcmag.com

Über THERMIK Magazin Das THERMIK Magazin ist das große, unabhängige Freiflugmagazin in deutscher Sprache. THERMIK wird in Deutschland, Österreich, der Schweiz, S üdtirol und den Beneluxländern über den Zeitschriftenhandel vertrieben. Über Abonnements ist das Magazin weltweit verfügbar, zusätzlich sind digitale Einzel ausgaben und Abonnements erhältlich. THERMIK wurde 1995 von Norbert Aprissnig gegründet, selbst leidenschaftlicher Gleitschirmpilot und ehemaliger Mannschaftsführer der österreichischen Gleitschirm- Nationalmannschaft. Mittlerweile auch erfahrener Paramotor-Pilot und Herausgeber von PARAMOTOR. www.thermik.at

Herausgeberinfo Cross Country International 5 St George’s Place Brighton BN1 4GA www.cross-country-int.com Herausgegeben 2014. Fotos und Text Copyright Cross Country International Ltd. Alle Rechte vorbehalten. Kein Teil dieses Buches darf in irgendeiner Form oder durch irgendwelche Mittel ohne schriftliche Erlaubnis des Herausgebers reproduziert werden. Dieses Buch ist kein Selbstlernhandbuch - lerne von einem qualifizierten Fluglehrer in einer anerkannten Flugschule. Der freie Flug ist eine sich kontinuierlich entwickelnde Disziplin, Theorien werden angepasst, die Ausrüstung überholt und Ratschläge ändern sich: Sende Neuigkeiten an editor@xcmag.com. Autor: Bruce Goldsmith und Freunde Herausgeber: Ed Ewing Designer: Marcus King, Lyla Kuy (deutsche Ausgabe) Lektorenteam: Hugh Miller, Charlie King Deutsche Übersetzung: Elisabeth Schlömmer Vertrieb deutsche Ausgabe: www.thermik.at ISBN: 978-0-9570727-4-9

„Wer zuversichtlich ist, dem wachsen Flügel.” J.M. Barrie, Kleiner weißer Vogel

BRUCE GOLDSMITH in seinem Element Foto: Bruce Goldsmith

DIE VERANTWORTUNG LIEGT HIER DER FREIE FLUG erfordert eine Hingabe, die in unserer modernen Welt zunehmend seltener wird. Im Unterschied zu anderen Sportarten verlangt Fliegen eine große Zeit- und Geldinvestition - aber dabei bleibt es nicht. Um gut zu fliegen, muss man ständig lernen und ein Engagement an den Tag legen, das durchaus andere Bereiche im Leben belasten kann. Aber vielleicht ist es auch die Art, wie das freie Fliegen jeden Piloten und jede Pilotin zwingt, Verantwortung für das eigene Handeln zu übernehmen, die es so herausragend macht. Das widerspricht dem modernen Trend, immer jemanden zu suchen, auf den man die Schuld schieben kann und für Dinge, die falsch laufen, verantwortlich zu machen. Uns wird zunehmend beigebracht, dass alles in Ordnung kommen wird, solange man die Regeln befolgt. Diese Idee funktioniert aber beim Paragleiten oder Drachenfliegen einfach nicht. Stattdessen muss man Verantwortung für das eigene Fliegen übernehmen und sich so viel wie möglich weiterbilden, um zu gewährleisten, dass man sich stetig verbessert. Die besten Piloten saugen Tipps von anderen auf und verinnerlichen jede Erfahrung, die sie beim Fliegen haben, und werden dadurch einfach besser und besser. Die Luft ist eine sich ständig verändernde Umgebung und sogar Fliegen am selben Ort ist jeden Tag anders. Strikte Regeln funktionieren einfach nicht. Am Ende ist man alleine dort oben und du bist derjenige, der die letzten Entscheidungen trifft. Vielleicht ist es das, was den freien Flug zum perfekten Gegenmittel zum modernen Leben macht.

Er bringt uns zurück in die Wildnis, wo wir mit unserem Verstand überleben müssen. Wenn du für die Herausforderung „besser zu fliegen” bereit bist, dann gibt dir dieses Buch eine riesige Liste von Anregungen, die es dir ermöglichen, bessere und informiertere Entscheidungen zu treffen. Es gibt viele neue Tipps und aktualisierte Kapitel aus meiner Icaristics-Kolumne ebenso wie Artikel von Fliegerkollegen. Dieses Wissen wurde auf die schwierige Art und Weise erworben: durch eigene Erfahrung aus einigen Jahrzehnten des Surfens am Himmel. Von windigen Tagen in den Alpen bis zu ruhigen Thermiken im Flachland, vom Soaren an den Klippen in England bis zu den zerrissenen Dust Devils in der Mohavewüste. Das Team von Cross Country hat großartige Arbeit beim Zusammenstellen einiger der wichtigsten Lektionen des freien Fliegens geleistet. Ich hoffe aufrichtig, dass dir dieses Buch helfen wird, deine fliegerischen Fähigkeiten immer weiter zu verbessern.

Bruce Goldsmith PS: „Die Verantwortung liegt hier” war ein Schild, das US-Präsident Truman (Periode 1945-1953) auf seinem Schreibtisch aufstellte, um zu zeigen, dass er bereit und willens war, Verantwortung für sein Land zu übernehmen. Verantwortung für das eigene Fliegen zu übernehmen ist der erste Schritt, um zu dem Piloten zu werden, der du sein möchtest.

IM KERN: Besser wird es nicht. Spaß über den Dents de Lafon, Frankreich. Foto: Jérôme Maupoint

Inhalt

07 Einleitung

Der Lebenszyklus einer Kumuluswolke, von Tom Bradbury

12 Autoren 17

Wie man den richtigen Schirm wählt, von Rob Whittall

Wie man die richtige Schirmgröße wählt, von Bruce Goldsmith

Wie die Flächenbelastung die Leistung beeinflusst, von Adrian Thomas

Wie man den eigenen Flugstil findet, von Bruce Goldsmith

Wie man nahe am Hang fliegt, von Bruce Goldsmith

52 Thermikflugtechniken, von Bruce Goldsmith 55

Thermikflug an stabilen Tagen, von Bob Drury

Thermikflug an windigen Tagen, von Bob Drury

Wie man schneller steigt, von Bruce Goldsmith

Wie man die Position von Thermiken vorhersagt, von Bob Drury

Aktives Fliegen, von Bruce Goldsmith

Wie man Strecken fliegt, von Patrick Laverty

Nickbewegungen verstehen, von Bruce Goldsmith

Streckenfliegen mit einem EN A-Schirm, von Hugh Miller

Thermiken verstehen, von Adrian Thomas

Wie man den Himmel liest, von Jay Rebbeck

Wie man die richtige Linie plant, von Jay Rebbeck

Beobachten, von Bruce Goldsmith

Wie man den Beschleuniger einsetzt, von Adrian Thomas

Wie man Ăźber die hinteren Tragegurte steuert, mit Russell Ogden und Adrian Thomas

Theorie der optimalen Geschwindigkeit, von Adrian Thomas

Wie man mit der richtigen Geschwindigkeit fliegt, von Adrian Thomas

103 Wie man schnell und effizient fliegt, von Bruce Goldsmith 106 Die Hexagontheorie, von Bruce Goldsmith 108 Wie man WolkenstraĂ&#x;en fliegt, von Honza Rejmanek 110 Konvergenzen, von Bruce Goldsmith

BEDINGUNGEN WIE IM LEHRBUCH: Auf der Linie bei einem 150-km-Flug durch die südlichen französischen Alpen. Foto: Ant Green

115 Wolkenfliegen, von Bruce Goldsmith 120 Wie man im Luftraum navigiert, von Hugh Miller

181

123 Die magische Stunde, von Bruce Goldsmith

185 Wie man bei starkem Wind landet, von Honza Rejmanek

125 Wie man im Lee fliegt, von Bruce Goldsmith

188 Wie man die Rettung wirft, mit Mike Steen, Carson Klein und Jocky Sanderson

131 Wie man die Bremsen anpasst, von Bruce Goldsmith 135 Wingover Masterclass, on Russell Ogden 139 Wie man mit dem Akrofliegen beginnt, von Pál Takáts mit Horacio Llorens

Wie man in der Nähe von großen Wolken fliegt, mit Josh Cohn, Bob Drury, Jonny Durand, Will Gadd und Alex Hofer

190 Wie man mit den Dämonen umgeht, von Greg Hamerton 193 Wie man mit Angst umgeht, von Heike Hamann

145 Fliegen im Gebirge, von Bob Drury

200 Wie Kognitive Verhaltenstherapien beim Fliegen helfen kann, von Hugh Miller

152 Wie man in den Bergen eine gute Linie fliegt, von Kelly Farina

206 Wie man den ersten Wettkampf fliegt, von Bob Drury

159 Wie man 100 km in den Bergen fliegt, von Bob Drury

209 Wettkampffliegen, von Bruce Goldsmith

165 Im Hinterland der großen Berge, von Antoine Laurens

215 Wie man zum Profi wird, von Bruce Goldsmith

167

218 Index

Fliegen im Flachland, mit Will Gadd, Steve Ham, Dustin Martin, Hugh Miller, Karel Vejchodsky und Godfrey Wenness

224 Glossar 230 Der Autor

175 Wie man für den Notfall plant, von Ian Blackmore

231 Wolken

177 Wie man mit einer böigen Front umgeht, von Bruce Goldsmith

Autorenverzeichnis

Ian Blackmore Streckenflugpilot, Herausgeber Cross Country Magazin 2003-2005

Steve Ham Britischer Meister im Paragleiten 2002 und Piedrahita-Guru

Josh Cohn Ehemaliger US-Meister im Paragleiten, PWC Americas-Gewinner und US-Teampilot

Heike Hamann Ehemalige Australische Meisterin der Damenklasse im Paragleiten und Psychologin

John Coutts Weltmeister Standardklasse Paragleiten 2003, begann Paragleiten mit 15 Jahren in Neuseeland

Greg Hamerton Fluglehrer, Herausgeber, Schriftsteller und Autor

Bob Drury Pionier im Himalaya und Abenteuerpilot, Chefredakteur von Cross Country 2005-2010 Jonny Durand Mehrfacher Australischer Meister im Hängegleiten und professioneller Pilot. Weltrekordhalter Ed Ewing Chefredakteur von Cross Country seit 2010

Alex Hofer Europameister im Paragleiten 2002, Weltmeister 2003 und Red Bull X-Alps- Gewinner Marcus King Designer und Mitherausgeber des Cross Country Magazins seit 2005 Patrick Laverty Hängegleiterpilot und Weltrekordhalter im Höhenflug mit motorbetriebenem Hängegleiter (5.348 m)

Kelly Farina Bergführer und ehemaliger britischer T eampilot, www.austrianarena.com

Antoine Laurens Abenteuerpilot im Himalaya

Will Gadd Zweifacher Weltrekordhalter Offene Strecke Paragleiten (298 km/1998 und 423 km/2002)

Horacio Llorens Vierfacher Weltmeister im Akrofliegen, Weltrekordhalter Infinity Tumbling

Ant Green Akropilot, Filmemacher, Fotograf und Gleitschirm-Testpilot

Dustin Martin Weltrekordhalter Offene Distanz Hängegleiter, 764 km/2012 mit Jonny Durand

Hugh Miller Ehemaliger Britischer Meister im Paragleiten und Herausgeber Cross Country Magazine 1998-2003 Russell Ogden Internationaler Wettkampfpilot, Testpilot und ehemaliger Britischer Meister Honza Rejmanek Red Bull X-Alps-Athlet und Meteorologe, Kolumnist beim Cross Country Magazine Adrian Thomas Ehemaliger Britischer Meister im Para gleiten und Professor für Aerodynamik an der University of Oxford Jay Rebbeck Wettkampfpilot im Segelflug und Teammitglied des Britischen Gleitflugteams Jocky Sanderson Sicherheitstrainingsguru und ehemaliger internationaler Wettkampfpilot Pál Takáts Führender Acropilot und dreifacher Weltmeister im Acroflug Karel Vejchodsky Streckenflugpilot und Betreiber von www.xcontest.org

Fotografen Andy Busslinger Julian Cisterna Loren Cox Mike Endacott Ed Ewing Kelly Farina Helen Gant Bruce Goldsmith Nick Greece Anthony Green Fred Gustafsson Charlie King Marcus King Olivier Laugero Jérôme Maupoint Hugh Miller Russell Ogden Gudrun Öchsl Tim Pentreath Federico Rios Martin Scheel John Stapels Vianney Tisseau Roger Turner Al Wilson

Titelfoto Tyr Goldsmith Illustrationen Charlie King Marcus King

Godfrey Wenness Ehemaliger Weltrekordhalter Offene Strecke Paragleiten (335 km) und Manilla-Guru Rob Whittall Ehemaliger Weltmeister im Hängegleiten (1989) und Paragleiten (1991)

Willkommen in unserer Welt: Über dem Roc d’Enfer in der Haute Savoie in den französischen Alpen. Foto: Jérôme Maupoint

WÄHLE EINEN SCHIRM: Die Auswahl ist riesig. Der beste Tipp ist, ehrlich zuzugeben, welcher Typ Pilot man ist und den Schirm zu fliegen, den man am meisten mag. Foto: Marcus King

WIE MAN DEN RICHTIGEN SCHIRM WÄHLT von Rob Whittall

SELBSTVERTRAUEN wird oft übersehen, aber ich finde, dass es der wichtigste Faktor bei der Schirmwahl ist. Wenn du dich unter einem Schirm gut fühlst, wirst du damit unweigerlich besser fliegen als mit einem, der dich unsicher macht. Wenn man Selbstvertrauen verliert und in einer schlechten Situation oder unruhiger Luft ängstlich wird, verliert man die Fähigkeit, gut kalkulierte Entscheidungen zu treffen. Das hat teilweise mit Adrenalin und Angst zu tun - sie beeinträchtigen das Beurteilungsvermögen, wenn man es am meisten braucht. Auf der anderen Seite ist die Grenze zu etwaiger Verunsicherung höher, wenn man den Schirm wirklich genießt und sich darunter wohlfühlt und man erhöht damit die Wahrscheinlichkeit, zu jeder Zeit die richtigen Entscheidungen zu treffen.

Mode Zuallererst würde ich Stil oder Mode ignorieren und auch nicht zu stark an den Zahlen festhalten: Irgendwer rechnet alle Zahlen aus dem Gütesiegelbericht zusammen und der Gleitschirm mit dem besten Ergebnis wird zum Kauf empfohlen (oh mein Gott). Ich habe auch schon gehört, dass Piloten einen Schirm kaufen, weil ein Freund diesen hat (süß, oder?). Oder manche sind komplett von der Maximalgeschwindigkeit und den Leistungsdaten des Herstellers beeinflusst (die Garantie für ein Desaster). Schließlich kaufen manche einen, weil

er eine schöne Farbe hat (sie passt zum Auto!). Ich würde diese Argumente vermeiden und einfach die eigenen Fähigkeiten ehrlich einschätzen und einen Flügel wählen, der einem das höchst wichtige Selbstvertrauen in der Luft gibt.

Welcher Pilotentyp bin ich? Jetzt ist es an der Zeit, vollkommen realistisch deine Fähigkeiten einzuschätzen. Wenn du ein Freizeitpilot mit weniger als 50 Flugstunden pro Jahr bist, ist die Wahl einfach: Ein EN A oder LowEnd B-Schirm hat die Stabilität und das Handling, das dir Selbstvertrauen gibt, auch wenn du den Schirm gelegentlich ein oder mehrere Monate auf die Seite legst. Mache nicht den Fehler und weise diese Schirme als „Anfängerschirme” von der Hand. Ihre Leistung ist heutzutage exzellent und viele erfahrene Piloten sagen, dass sie nach schlechten Erfahrungen mit heißeren Schirmen damit ihre besten Flüge hatten. Wenn man zu den Glücklichen zählt, die in den meisten Wochen fliegen und auf dem Laufenden bleiben können, sollte man überlegen, sich zu steigern. Ausschließlich wenn man schon sehr sicher und aufrichtig extrem erfahren ist und die ganze Zeit fliegt, sollte man an eine Einstufung über EN C auch nur andenken. Das gibt einem die Gelegenheit, ehrlich zu sein: „Also, ich habe entschieden, dass ich in Wirklichkeit

„Was wirklich zählt ist, dass du nach einem Flug mit einem großen Lächeln im Gesicht nach Hause fährst.”

jetzt ein fortgeschrittener Pilot bin und nicht, wie das Bild, das ich vorher von mir hatte, ein heißer Feger im Strecken- und Wettkampffliegen. Gott sei Dank!” Vergiss nicht, dass du dabei bist, eine Flugmaschine zu kaufen - deine Sicherheit könnte von dieser Entscheidung abhängen.

Testfliegen Wenn man das Feld einmal auf vier bis fünf Modelle eingegrenzt hat, sollte man Testflüge mit den Schirmen machen. Dadurch findet man am meisten heraus - hör nicht auf das Verkaufsgespräch oder denke darüber nach, welch ein großartiges Angebot dir der Verkäufer macht. Überlege, wie sich jeder Schirm anfühlt: Hat er gut abgehoben? Hat er sich nervös angefühlt oder ruhig wie ein Öltanker? Hast du dich jede Minute darunter sicher und wohl gefühlt? Der Schirm mit den meisten Ja ist wahrscheinlich der beste für dich. Es ist nicht von Bedeutung, ob deine Freunde ein anderes Modell zu einem günstigeren Preis gekauft haben, denn am Ende musst du den Schirm fliegen, nicht sie. Vergiss nicht, dass du viel Geld dafür ausgibst. Wenn der Schirm, der sich wirklich am besten angefühlt hat, zweihundert mehr kostet, wärst du ein Narr, ihn nur wegen dem Preis nicht zu kaufen.

Also welche Größe nun? Die Größe ist immer ein Problem, aber eigentlich ist es recht simpel. Man nimmt das nackte Körpergewicht und addiert 15 kg dazu. Das ist das „Startgewicht”. Wenn man das kennt, sucht man die Schirmgröße aus, bei der man der Mitte des empfohlenen Gewichtsbereichs am nähesten kommt. Wenn man auf der Grenze zweier Größen steht, überlegt man einfach welche Art von Fliegen man

am meisten ausübt und sucht die entsprechende Größe aus. Wenn man zum Beispiel sehr oft in ziemlich starken Windbedingungen fliegt, dann kann eine höhere Flächenbelastung gut sein, um schneller fliegen zu können, also wäre die kleinere Größe besser. Auf der anderen Seite kann die größere Größe eine gute Wahl sein, wenn man immer in schwachen Bedingungen fliegt, weil man damit eine bessere Sinkrate erhält, die beim Steigen hilft. Wenn du allerdings oft in stark thermischen Bedingungen fliegst, könntest du dich unter einem kleineren Flügel wohler fühlen. Verbeiße dich aber nicht zu sehr in diese Frage: Du bist unter beiden Größen sicher, also nimm einfach den, der sich am besten anfühlt.

Der Funfaktor Jeder Pilot wünscht sich etwas, das ein wenig heraussticht, aber vergiss nicht, dass Mode und Trends nicht wichtig sind. Dein Wohlbefinden und Selbstvertrauen in der Luft ist alles, was zählt. Am Ende des Tages ist es egal, wer am höchsten oder am weitesten geflogen ist. Was wirklich zählt, ist, dass du nach einem großartigen Flug mit einem großen Lächeln im Gesicht, schönen Bildern von Aussichten im Gedächtnis und einem fantastischen Gefühl nach Hause fährst. Denn darum geht es uns beim Fliegen.

WISSENSWERT • Vertrauen in deinen Schirm ist der wichtigste Faktor beim Fliegen • sei ehrlich über deine Fähigkeiten • grenze deine Optionen ein und mach Testflüge • kaufe den Schirm, der dir am meisten Spaß macht

LEICHTGEWICHT: Die komplette Ausrüstung kann 10 kg leicht sein. Foto: Charlie King

WIE MAN DIE RICHTIGE SCHIRMGRÖSSE WÄHLT von Bruce Goldsmith

WIE wählen Hersteller den Gewichtsbereich und was passiert, wenn man zu schwer oder zu leicht für den Gleitschirm ist?

Sieh dir den Gewichtsbereich an Erstens sollte man sich nicht die Größe des Flügels, sondern den Gewichtsbereich, wie er vom Hersteller festgelegt wurde, ansehen. Verschiedene Hersteller messen ihre Größen auf verschiedene Weise, daher

kann es ein großer Fehler sein, einen Schirm einfach in der gleichen Größe zu kaufen, die der alte Schirm (von einem anderen Hersteller) hatte. Die Größe kann leicht um bis zu 10% variieren, was normalerweise der Unterschied zwischen zwei Größen ist. Zweitens kann ein Hersteller Medium nennen, was ein anderer als Large bezeichnet, weshalb man den Gewichtsbereich und nicht die Beschreibungen beachten sollte.

LEICHT UND SCHNELL: Ein leichter, kleiner Schirm mit einem durchschnittlich schweren Piloten ergibt ziemlich schnelle Fahrt. Foto: Charlie King

Welche ist die richtige Größe? Die Antwort sollte einfach sein: Wiege dich flugfertig mit der ganzen Ausrüstung inklusive Schirm und wähle jene Größe des Gleitschirms, bei der du der Mitte des Gewichtsbereichs am nähesten bist. Normalerweise wiegt die Ausrüstung eines durchschnittlich großen Piloten in etwa 13 kg. Wenn man groß ist, wiegt die Ausrüstung ein wenig mehr, sagen wir 14 kg, und für kleine Piloten 12 kg. Allerdings kann dieses Gewicht stark variieren. Wenn ich einen Wettkampf fliege, wiegt meine Ausrüstung üblicherweise 25 kg, großteils wegen dem schweren Wettkampfgurtzeug. Wenn man eine Leichtausrüstung verwendet, kann man das Gewicht auf bis zu 6 kg inklusive Retter drücken, was toll fürs Hinaufwandern ist, aber bedeuten kann, dass man einen kleineren Schirm braucht.

Wie legen Hersteller einen Gewichtsbereich fest? Ich kann nicht für alle Hersteller sprechen, aber ich kann die Methode verraten, die ich verwende. Ich entwerfe die mittlere Größe zuerst und wähle die Größe des Schirms abhängig von verschiedenen Designfaktoren wie verwendetes Profil, Schirmkrümmung und beabsichtigter Verwendungszweck des Flügels. Durchschnittlich hat der M eine projizierte Fläche von 23 m2 mit einem Gewichtsbereich von 80-100 kg. Wenn ich die Testflüge abgeschlossen habe, habe ich genug praktische Erfahrung vom Fliegen dieses Schirmes, dass ich eine gute Vorstellung davon habe, ob der Gewichtsbereich leicht nach oben oder unten angepasst werden muss. Die anderen Größen des Schirms folgen einer ähnlichen Prozedur, wobei jede Größe um 4% linear

„Der Gleitwinkel wird von der Flächenbelastung nicht beeinflusst.”

größer oder kleiner skaliert wird, was in einer Änderung der Flächengröße von 1,04 x 1,04 = 1,082 oder 8,2 % Unterschied zwischen den Größen resultiert. Erfahrung zeigt, dass die vom Hersteller empfohlene Flächenbelastung nicht bei jeder Größe des Schirms exakt gleich sein soll. Die großen Größen sollten ein wenig höher, die kleinen Größen ein wenig niedriger belastet werden.

Was passiert, wenn man den Flügel hoch belastet? Eine hohe Flächenbelastung hat sowohl Vorteile als auch Nachteile. Der Gleitschirm fliegt schneller: Sowohl die Stallgeschwindigkeit als auch Trimmgeschwindigkeit und Maximalgeschwindigkeit sind höher. Der Geschwindigkeitsunterschied zwischen zwei verschiedenen Gewichten liegt normalerweise bei 1-2 km/h für jeweils 10 kg mehr an Beladung, allerdings hängt das auch vom Gleitschirm ab. Zusätzlich erhält man eine etwas schlechtere minimale Sinkrate. Außerdem ist der Bremsdruck höher. Generell erhält man die folgenden Resultate bei einer hohen Flächenbelastung: • der Schirm fliegt schneller • schlechtere Sinkrate • höherer Bremsdruck • geringere Drehtendenz • größere Klappresistenz • geringere Fullstalltendenz • abruptere Ausleitung von Stalls und Drehungen

Und wenn man ihn niedrig belastet? Alles ist gegenteilig zu einer hohen Flächenbelastung: • man fliegt langsamer • bessere Sinkrate

• höhere Tendenz zu Fullstalls • sanftere Ausleitung von Spins und Stalls • geringerer Bremsdruck • höhere Negativflugtendenz • geringere Klappresistenz Es ist wichtig anzumerken, dass der Gleitwinkel nicht von der Flächenbelastung beeinflusst wird. Bei einer höheren Belastung hat man denselben Gleitwinkel, nur bei etwas höherer Geschwindigkeit. Allerdings tendieren kleinere Gleitschirme dazu, etwas schlechter zu gleiten als große.

Persönliche Preferenzen Ich persönlich fliege gerne mit hoher Flächenbelastung im Sommer und geringer Belastung im Winter. Der Grund dafür ist, dass die Bedingungen im Sommer besser sind und Geschwindigkeit wichtiger ist als die Sinkrate. Im Winter trifft das Gegenteil zu. Der richtige Schirm für mich ist also einer, bei dem ich am unteren Ende des Gewichtsbereichs bin, wenn ich wenig Ausrüstung dabei habe, und am oberen Ende, wenn ich ein wenig Ballast und meine vollständige Wettkampfausrüstung verwende.

WISSENSWERT • beachte den Gewichtsbereich, nicht die Größe • kenne dein „Startgewicht” - du selbst plus A usrüstung • versuche in der Mitte des Gewichtsbereichs zu fliegen - aber halte nicht um jeden Preis daran fest • eine hohe Flächenbelastung bedeutet mehr Geschwindigkeit und höherer Bremsdruck • eine geringe Flächenbelastung bedeutet weniger Geschwindigkeit und geringerer Bremsdruck

Am oberen Ende fließt Luft nach außen.

Ein Wirbel wie ein Ring aus Rauch an der Spitze. Luft fließt an den Seiten nach unten.

Kern

Unter dem Wirbel wird Luft in die Thermik eingesogen. Wenn man hier an der Seite in eine Thermik einfliegt, bedeutet das, dass man durch Sinken und Turbulenzen fliegt, bevor man auf den Kern trifft.

Foto: Milton Van Dyke aus „An Album of Fluid Motion”

Der nachfließende Kern. Hier ist weniger Sinken, was bedeutet, dass der Gleitschirm zum Kern gezogen wird.

Luft fließt am unteren Ende in den Kern - hier entstehen Dust Devils.

DIE FORM EINER THERMIK: Studien, bei denen Rauch verwendet wurde, zeigen, dass Thermiken aus einem starken Wirbel am oberen Ende, einem Kern aus sinkender und gemischter Luft in der Mitte und einem nachfließenden Kern darunter bestehen. Was mit dir passiert, hängt davon ab, wo du auf die Thermik triffst.

THERMIKEN VERSTEHEN von Adrian Thomas

BEIM Streckenfliegen ist das Finden einer Thermik deine wichtigste Fähigkeit. Wenn du an einem Bergrücken entlangsoarst oder auf mittlerer Höhe fliegst - auf halbem Weg zwischen Grund und Wolke - sind die Bewegungen der Luft und deines Gleitschirms die einzige Informationsquelle für die Präsenz einer Thermik. Es wurde viel über thermische Quellen und Abrisspunkte am Boden geschrieben, aber ich werde mich in diesem Artikel darauf konzentrieren, wie man Thermiken mitten in der Luft durch die Bewegungen, die sie an den Flügel weitergeben, findet.

Struktur einer Thermik Es hilft uns, wenn wir die Arten von Bewegung, die in einer Thermik auftreten, verstehen. Günstigerweise werden die größten Thermiken, die Menschen bekannt sind - atomare Explosionen -, durch Schutt sichtbar gemacht, der aufdeckt, wie sich sich bewegen. Zum Glück ist die Aerodynamik dieser sichtbaren Thermik die gleiche wie die der unsichtbaren, die wir nutzen: Nur der Maßstab und der Auslöser der Erhitzung sind unterschiedlich. Die Thermiken, die wir nutzen, werden von Luft geformt, die vom Kontakt mit einer heißen Oberfläche erwärmt wurde. Am Anfang steigt die warme Luft als unstrukturierte Blase nach oben, aber sehr schnell rollt sie in einem rauchringähnlichen Wirbel an die Spitze, mit einem Kern, der den Wirbel mit dem Pool aus warmer Luft verbindet, aus dem sich die Thermik speist. Während Luft in den Kern steigt, wird eine anfängliche Rotation verstärkt,

sodass der Kern schnell die gut bekannte Struktur eines Dust Devils annimmt - Dust Devils sind das untere Ende einer Thermik. Am oberen Ende der Thermik - über dem Hauptwirbel - fließt Luft nach außen, weg vom Zentrum der Thermik. An den Seiten fließt die Luft nach unten und wird unter dem Wirbel in die Thermik hineingezogen. Was als nächstes passiert, hängt von der Größe der Thermikquelle ab. Wenn sie groß ist, wird sie weiterhin warme Luft in die Säule abgeben. In manchen Fällen kann die Quelle (und der Aufheizgrad) groß genug sein, dass die Thermik eine durchgehende Säule aus Aufwind formt. Meistens wird die Säule aber unterbrochen, weil die Quelle nicht ausreicht, um die Thermik konstant zu speisen und nach kurzer Zeit aufgebraucht ist. Wenn die Thermik einmal vom Boden abgehoben hat, steigt sie weiter nach oben und der Dust-Devil-ähnliche Kern fließt weiterhin in den Hauptwirbel nach, der mehrere hundert Meter hoch werden kann. Allerdings saugt der nachfließende Kern auch kalte Luft aus der Umgebung an, was die Auftriebskraft so weit vermindern kann, dass seine unteren Teile zurückbleiben. Die Größe von Thermiken variiert, aber die größten sind riesig - mehrere hundert Meter im Durchmesser und mit einer Höhe vom Boden bis zur Wolkenbasis. Eine kleine Thermik, die 100 m weit und 200 m hoch ist, wiegt mehr als eintausend Tonnen, da ein Kubikmeter Luft etwas mehr als ein Kilogramm wiegt. Wenn man bedenkt, dass die Luft, die die Thermik anfangs formte, mit dem Boden in Kontakt und

Man braucht Übung, um zu erkennen, ob sich eine Wolke bildet oder auflöst. Kringel und Hörner in einer Wolke sind ein Zeichen, dass sich die Wolke gerade bildet und es Aufwind gibt. Der Kringel wird vom Wind geformt, der darüber bläst und zeigt, dass die Thermik Energie in die Wolke pumpt. „Wenn ich mir diese Hinweise ansehe, bekomme ich eine Vorstellung davon, was ich vom Aufdrehen dort erwarten kann”, sagt Helen, die diese Fotos gemacht hat. „Finger an einer Wolke weisen auf kleine, enge Kerne hin, an denen man festhalten muss.”

LEBENSZYKLUS EINER WOLKE Helen Gant (GB) fing diese Sequenz einer sich bildenden Kumuluswolke ein, als sie während eines Streckenflugs in England im Gleitflug darauf zuflog.

Während Helen noch einmal aufdreht und nachtankt, sieht die Wolke rechts aus, als ob sie größer wird. Das Sonnenlicht zeigt die Expansion.

Es ist ein sprudelnder Frühlingstag, mit ein wenig Überentwicklung und schnell entstehenden Wolken. Helen hat ihr Auge auf die kleine Wolke links der Bildmitte geworfen.

Während die Sonne auf die andere Seite der Wolke und auf den Boden scheint, wächst die Wolke weiterhin. Die Wolke rechts beginnt zu dominieren.

Sie lässt sich abtreiben, während sie aufdreht und macht alle paar Kurven einen mentalen Schnappschuss von der Wolke. Diese wächst und bildet dabei eine kleine Wolke auf ihrer rechten Seite.

Die Wolkenbasis ist dunkler, wird ein wenig zerrissen und hat eine Vertiefung. Dort ist das stärkste Steigen.

Das gleiche Szenario ein paar Minuten später. Der kurzlebige Kringel ist jetzt am Abflauen, was bedeutet, dass die Energie niedriger ist. Allerdings sieht die rechte Seite jetzt am aktivsten aus - man kann die Expansion erkennen. Wenn man weiter in die Ferne blickt, sieht man viel weiter entwickelte Wolken. Erwarte, dass diese bald eine davon wird. Es ist Zeit, die Hände nach oben zu nehmen, den Beschleuniger zu treten und dorthin zu kommen.

Die zwei kleinen Wolken wachsen mit besseren Basen und einer definierten Stufe zwischen ihnen zusammen. Sie macht sich im Gleitflug auf den Weg.

Jetzt ist sie eindeutig dominant und du kannst den durchschießenden Aufwind wahrnehmen. Sonnenbeschienene Fetzen zeigen, dass sie rundum aktiv ist. Der Aufwind an der Basis wird stark sein.

Beide Wolken wachsen schnell, nehmen an Höhe und Masse zu und beginnen eine gewölbte Unterseite und eine markantere Stufe zu bilden.

Helen passt ihren Anflug an, sodass sie die rechte, sonnige Seite der Wolke anpeilt und damit ein potenzielles Einsaugen in die Wolke verhindert.

Sie kommt näher und die Wolke wächst noch immer. Links erhöht sich die vertikale Entwicklung, während die rechte Seite auch an Umfang zulegt.

Sie ist hoch und nahe der Wolkenbasis angekommen und muss daher nicht einmal eindrehen, sie fliegt einfach nur geradeaus und steigt. Zeit, die nächste einzusacken.

KONVERGENZEN von Bruce Goldsmith

ICH erinnere mich daran, über ein eigenartiges Phänomen gelernt zu haben, als ich zu fliegen begann, das „Konvergenz” hieß. In den Büchern wurde über Konvergenz immer als etwas Ungewöhnliches gesprochen, als ob sie nur an bestimmten Orten, wie an der Küste, oder in bestimmten seltenen Bedingungen auftreten würde. Zu meiner Überraschung jedoch entdeckte ich, dass Konvergenz überall passiert: in den Bergen, im Flachland, in Küstengebieten und in Tälern. Und dass man während eines durchschnittlichen Streckenflugs wahrscheinlich zumindest einmal darauf trifft, wenn nicht öfter. Ich würde sagen, dass ich in den Alpen bei zumindest 50% all meiner Flüge auf Konvergenzen treffe.

Was ist eine Konvergenz? Grundsätzlich ist es das Aufeinandertreffen von zwei Winden in unterschiedlicher Richtung. Normalerweise, vorausgesetzt, dass die Luftmassen in jeder Windrichtung unterschiedlich sind, schiebt sich eine über die andere und produziert dadurch Aufwind. Wenn aber beide Winde die gleiche Temperatur und Dichte haben, schieben sich beide aneinander hoch und erzeugen ebenfalls ein Aufwindgebiet. In Konvergenzzonen sind Thermiken im Allgemeinen konzentrierter und stärker, weil die Luft rundum schon aufsteigt.

1. Meeresluftkonvergenzen Das ist wohl die offensichtlichste Art einer Konvergenz. Sie tritt normalerweise bei einer relativ geraden Küstenlinie, einem vorherrschenden Landwind und thermischer Aktivität im Inland auf. Während sich das Land erwärmt und die Konvektion beginnt, wird kalte Luft mit hoher Dichte vom Meer in einer Linie landeinwärts gezogen. An dem Punkt, an dem kühle Meeresluft auf warme Landluft trifft, tritt Konvergenz auf und bildet fast eine soarbare Kante am Himmel.

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Man findet den besten und brauchbarsten Aufwind auf der Landseite der Meeresluftkonvergenz, weil die dichte, kühle Meeresluft typischerweise stabil ist. Die Konvergenzlinie bewegt sich im Tagesverlauf konstant weiter landeinwärts, bis die thermische Aktivität aufhört: Wie weit du von der Küste entfernt bist, bestimmt die Ankunfts- und Endzeiten der Konvergenzzone in deinem Gebiet.

Wie sieht sie aus? Man kann eine Meeresluftkonvergenz auf verschiedene Arten erkennen. Erstens durch die Änderung der Windrichtung am Boden. Der Windsack wechselt von seewärts zu landeinwärts innnerhalb weniger Minuten. Die Luft fühlt sich auch kühler an. Zweitens durch einen Blick auf die Wolken. Halte nach Kumuluswolken Ausschau, die in einer durchgehenden Linie aufhören, mit blauer, stabiler Luft darüber. Drittens, wenn Wolken in der Meeresluft sind, ist die Basis niedriger als bei Kumuluswolken am Land. Oft gibt es auch einen vertikalen „Vorhang” aus Wolken an der Verbindung der beiden Wolkenbasen. Entlang der Kante der Konvergenzzone kann dieser „Vorhang” wie dunklere, dünne Wolkenstücke aussehen, die unter der flachen Basis der landeinwärtigen Kumuluswolken hängen. Wenn in der Nähe der Küste eine Hügelkette ist, erwarte die Konvergenzzone über und entlang höherem Grund zu finden. Diese drei Indikatoren können manchmal zur gleichen Zeit auftreten und das Erkennen einer Konvergenzzone recht leicht machen, besonders wenn Anzeigerwolken präsent sind. An Tagen mit Blauthermik können allerdings beide Seiten der Konvergenz blauen Himmel haben, sodass der Wechsel der Windrichtung am Boden dein einziges Zeichen für die Meeresbrise ist. Meine Erfahrungen beim Fliegen in diesen Bedingungen hat mir aber gezeigt, dass das Blau der Meeresluftmasse oft ein

MEERESLUFTKONVERGENZ: Eine Stufe in der Wolkenbasis, die Änderung der Windrichtung und ein zerlumpter „Wolkenvorhang” sind alles Zeichen, nach denen man suchen soll. Wenn man in einer Meeresluftkonvergenz fliegt, sollte man auf der landeinwärtigen Seite im roten Bereich bleiben und nicht in die stabile, sinkende Meeresluft fliegen.

bisschen trüber als das Blau der Landluftmasse ist und eine schwache „Linie” in der Luft erzeugt. Wenn du genau hinsiehst, ist das genug, um dir zu zeigen, wo die Konvergenzzone ist.

Wie man sie ausnutzt Wenn du sie einmal erblickt hast, ist der nächste Schritt sie zu nutzen. Die oberste Regel ist, auf der landeinwärtigen Seite der Meeresluftkonvergenzlinie zu fliegen. Es gibt dann zwei Techniken, an der Konvergenzlinie zu fliegen, abhängig von der Art des Aufwinds. Die erste Methode, vorausgesetzt es gibt thermischen Aufwind in der Konvergenzzone, ist die Thermik auf normale Art und Weise zu nutzen. Die zweite Methode, wenn es ein schwaches Aufwindband aus Hangaufwind entlang der Konvergenzlinie, aber keine Thermiken gibt, ist, die Linie wie einen soarbaren Hang zu behandeln und Höhe durch Abfliegen der Konvergenzlinie zu halten. Das Wichtigste in diesem Fall ist besondere Aufmerksamkeit darauf zu legen, auf der Landseite zu bleiben. Man rutscht

leicht in die Meeresseite, in welchem Fall man ziemlich schnell am Boden stehen wird. Der einzige Weg, Streckenflüge in diesen Bedingungen zu absolvieren, ist entlang der Konvergenzlinie zu fliegen. Wenn man versucht, in eine der beiden Richtungen wegzufliegen, trifft man entweder auf stabile Luft oder Gegenwind. In der Konvergenzlinie zu bleiben ist allerdings nicht immer so einfach, wie es sich anhört. Oft ist die „Linie” nicht gerade und tendiert dazu, an manchen Stellen landeinwärts gedrückt zu werden und an anderen Stellen nahe an der Küste zu kleben. Das hängt von der Art der Küstenlinie und der Landschaft ab. Meeresluft fließt oft leichter aufwärts in kleine Täler nahe der Küste als über kleine Hügel, daher ist die Konvergenzlinie oft sehr unregelmäßig. Ein Gebiet, das für seine Meeresluftkonvergenz bekannt ist, ist die gesamte Südküste von England, wenn ein nördlicher Wind vorherrscht (John Pendry flog hier einmal 250 km in einer Meeresluft konvergenz). Die Westküste von Kalifornien ist berühmt für großartige Meeresluftkonvergenz,

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WINGOVER: Eine Reihe von dynamischen Kurven, die miteinander verbunden werden. Foto: Marcus King

WINGOVER MASTERCLASS von Russell Ogden

DER WINGOVER ist die Basis vieler Acromanöver, aber eines der am schwierigsten zu meisternden. Als Manöver bringt er dir mehr über die Dynamik deines Schirms bei als jedes andere. Er verbindet Nicken, Rollen und Gieren und lehrt dich über Timing und Druckkontrolle, die die Fundamente des Gleitschirmsteuerns darstellen. Wenn du dieses Wissen allgemein beim Fliegen einsetzt, wirst du entdecken, dass deine Fähigkeiten im Handling signifikant zunehmen und dir mehr Komfort und Sicherheit in thermischer Luft verleihen. Wenn du überlegst, ins Acrofliegen einzusteigen, ist es dringend notwendig, dass du den Wingover beherrschst, bevor du zu irgendeinem der anspruchsvolleren und potentiell gefährlicheren Manöver übergehst.

Pendeln und Nicken Ein Paragleiter ist ein Pendel und du bist das Gewicht. Du kontrollierst das Pendeln durch eine Kombination aus Gewichtsverlagerung und Bremse. Erinnerst du dich daran, wie du als Kind gelernt hast, die Seile beim Schaukeln auf der ganzen Strecke nach oben und unten straff zu halten? Das Meistern von Wingovers ist so, wie das noch einmal zu lernen. Du musst lernen, wie und wann du Gewicht und Bremsen benutzen musst, um den Schirm unter Belastung, die Leinen straff und die Kappe offen zu halten. Um die Visualisierung zu erleichtern, beschreiben wir in diesem Artikel die Position unseres Körpers während des Wingovers anhand der Stunden auf einer Uhr. Sechs Uhr ist Geradeausflug auf gleichem Level. Bei vier Uhr ist dein Schirm hinter dich genickt und bei acht Uhr nickt er ein gutes Stück

nach vorne. Bei zwölf Uhr stehst du in einem vollen Loop auf dem Kopf. Zuerst musst du das Nicken deines Schirms mittels „Delfinflug” meistern. Ziehe aus dem Flug mit den Händen oben beide Bremsen tief nach unten. Der Schirm wird hinter dich nicken. Der Input sollte bestimmt und progressiv sein, aber nur etwa zwei Sekunden dauern andernfalls riskierst du einen Stall. Wenn der Schirm hinter dich genickt ist, lässt du los und er wird tauchen und vor dich nicken. Lass ihn tauchen. Wenn er damit fertig ist, wirst du wieder darunter schwingen. Wenn du bei sechs Uhr vorbeikommst, am Tiefpunkt des Schwingens, ziehe wieder beide Bremsen an und bringe deinen Schirm wieder zum Tauchen. Das leitet einen Pendelschwung ein. Wenn dein Timing korrekt ist, kannst du diese Nickbewegungen richtig groß machen. Während sie wachsen, solltest du entdecken, dass du das Abtauchen mit einem kurzen Ziehen an den Bremsen stoppen musst, um den Schirm vorm Übernicken und Klappen zu bewahren. Es ist ausschlaggebend, das zu lernen, weil du diese Fähigkeit später wieder zum Kontrollieren großer Wingover brauchen wirst. Jetzt bist du bereit, über dynamische Kurven zu lernen.

Dynamische Kurven Eine dynamische Kurve ist eine Kurve, die eingeleitet wird, wenn der Schirm vor dich nickt und du darunter schwingst. Ordentlich mit Gewichtsverlagerung und einem Spritzer Bremse im richtigen Moment eingeleitet, wirst du sofort die zusätzliche Geschwindigkeit, Energie und Höhenverlust merken. Bei einem Wingover verbindet man eine Reihe

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SICHERE LANDUNG: Schnelle Entwicklung führt zu einem Kumulonimbus und einer Fallböe in der heißen, trockenen Luft von Namibia. Foto: Vianney Tisseau

und Richtung berechnen, in die sich das Gewitter bewegte. Zuerst wuchs das Gewitter, bewegte sich aber nicht wirklich zu uns; es war recht stationär und blieb gerade nördlich von Valadares. Dann bewegte es sich über die Stadt, überquerte den Fluss und wanderte schließlich zum Startberg. Ich bemerkte, wie sich eine böige Front vor dem Gewitter entwickelte. In vielen Situationen sollte man in der Gegenwart einer böigen Front sehr besorgt sein, aber in offenem, ebenem Terrain wie Valadares sind böige Fronten eine geringere Gefahr als in den Bergen. In Gebirgsregionen können böige Fronten durch Talsysteme kanalisiert und beschleunigt werden und das Terrain selbst kann eine starke Rotorturbulenz verursachen. Zusätzlich dazu können deine Fluchtmöglichkeiten von den Bergen selbst stark begrenzt sein. Im Flachland kann man vor einem isolierten Gewitter in jede beliebige Richtung fliehen und die Entwicklung des Gewitters besser beobachten, weil Veränderungen oft leichter zu sehen sind.

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Unser Gewitter war 30 Minuten lang ziemlich unbeweglich, als ich plötzlich merkte, dass sich die böige Front plötzlich, mit etwa 20 km/h nach Süden bewegte.

Fliehen Die Front war mit dem Regen, der dahinter einen Keil bildete und sich auf uns zubewegte, klar sichtbar. Die Winde innerhalb der böigen Front hatten 30-40 km/h. In einer Situation wie dieser ist das Schlimmste, was man tun kann, Ohren anzulegen oder zu spiralen, weil man im Aufwind sein wird - es wird wahrscheinlich länger dauern als man erwartet, um hinunter zu kommen. Folglich riskiert man eine Landung zum schlechtestmöglichen Zeitpunkt, da man nicht wissen kann, ob man hinunterkommt, bevor einen die Front trifft. Also haben wir drei uns stattdessen entschieden, uns nach Süden zu drehen und die Beine in die Hand zu nehmen. Es war viel Aufwind um uns herum, weil die böige Front die ganze Luft vor ihr

Böige Front Wind im Hintergrund

Gewitter Abwärtsströmung

Relativ trockene Luft Regen, der im Fallen verdampft Fallböen am Boden

BÖIGE FRONT Eine böige Front ist der vordere Rand aus kalter Luft, die nach unten fällt und nach vorne aus einem Gewitter hinausgedrückt wird. Weil kalte Luft sinkt, verursacht das ein Hinabstürzen von Luft, die sich am Boden ausbreitet. Der Rand dieser sich schnell ausbreitenden, kalten Luftmasse ist die böige Front. Wenn der Wind, der auf die böige Front folgt, stark und zerstörerisch ist, wird der Sturm als Fallböe bezeichnet. Mit böigen Fronten ist nicht zu spaßen. Überall herum wird Aufwind sein und es ist schwierig hinunterzukommen. Weglaufen ist deine beste Option. Eine bessere ist, von vornherein zu vermeiden, in diese Situation zu kommen.

FALLBÖE Eine Fallböe ist ein örtlich begrenztes Gebiet aus zerstörerischen Winden, die von Luft, die schnell nach unten und aus dem Gewitter hinaus fließt, verursacht wird. Sie kann auftreten, wenn Regen durch relative trockene Luft fällt. Schäden von einer Fallböe können so stark wie Tornadoschäden sein. Das Schadensmuster einer Fallböe wird dagegen eher geradlinig oder auseinanderlaufend sein, was darauf hinweist, dass die Winde nach außen flossen statt kreisförmig wie bei einem Tornado. Fallböenschäden können hunderte Quadratmeilen überziehen oder auf eine einziges Feld begrenzt sein - die kleinsten werden Mikroböen genannt.

unterspülte und nach oben drückte und das Gewitter zur gleichen Zeit größer wurde. Wir mussten schnell fliegen. Wir fanden bald heraus, dass sich das Gewitter mit etwa derselben Geschwindigkeit bewegte wie unser Trimmspeed, wir konnten nur durch Beschleunigen weiter kommen; es würde uns erwischen, wenn wir langsamer würden. In die Wolke eingesaugt zu werden war auch eine wirkliche Gefahr, weil die Basis niedriger war, als die böige Front eintraf und es überall viel Aufwind gab. Wir entdeckten, dass überall rechts von uns und hinter uns gleichmäßiger Aufwind war, aber Sinken vor und links von uns. Weil wir das verstanden haben und uns vom starken Aufwind fern halten konnten, war es uns möglich, sicher vom Gewitter wegzufliegen und unsere Höhe gut genug zu kontrollieren, sodass wir einen geeigneten Platz zum Landen erreichen konnten, der auch weit genug vom Gewitter und seiner Front entfernt war. Wir flogen 25 km in einer geraden Linie mit

über 50 km/h, bevor wir neben der Hauptstraße landeten. Nur fünf Minuten, nachdem wir gelandet waren, traf uns das Gewitter. Aber weil wir so weit vom Zentrum weggeflogen waren, hatte es sich schon fast vollständig aufgelöst. Als es ankam, war es nur eine 10 km/h-Brise aus kalter Luft aus dem Norden.

WISSENSWERT • böige Fronten sind Abwärtsströmungen aus kalter Luft, die sich aus Gewittern hinausschieben • sie sind beim Landen am gefährlichsten, weil der Wind sehr stark sein kann • sie sind beim Herannahen normalerweise sichtbar und haben ein Gebiet aus großflächigem Steigen davor • versuche nicht abzuspiralen - du wirst in starkem Steigen sein, es wird lang dauern und das Gewitter könnte dich erwischen • vermeide sie stattdessen oder fliege schnell vom zugehörigen Kumulonimbus weg

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WIE MAN DEN ERSTEN WETTKAMPF FLIEGT von Bob Drury

WETTKÄMPFE sind eine Gelegenheit, um eine Gruppe gleichgesinnter Leute zu treffen und mit ihnen zu fliegen. Der Großteil wird aus streckenflughungrigen Individuen bestehen, die es lieben, ihre Grenzen und die des freien Flugs zu erkunden. Nur ein sehr kleiner Teil ist dort, um zu gewinnen, aber du bekommst eine Gelegenheit, um mit ihnen zu fliegen, zu sprechen und von ihnen zu lernen. Oft kann man viel am Start oder später in der Bar lernen. Wetteifernd oder nicht, du kannst mehr aus der Erfahrung herausholen, wenn du gut fliegst und gut vorbereitet bist. Hier folgt, was man erwarten kann und wie man es in Angriff nimmt.

Wissen wohin man fliegt Wenn du weißt, wo du bist, bist du schon auf halbem Weg zu wissen, wo du sein möchtest. Wähle also, wenn möglich, einen Wettkampfort in einem Gebiet, das du kennst. Es gibt nichts Besseres als im Voraus im Wettkampfgebiet zu fliegen. Je weniger geheimnisvoll das Gebiet für dich ist, desto weniger einschüchternd wird der Wettkampf sein. Besorge dir eine Karte oder schau auf Google Earth nach und merke dir, wo die offensichtlichen Flugmerkmale sind. Wenn du nicht vorher im Gebiet fliegen kannst, dann merke dir, wo die langen Bergrücken, hohen Gipfel und weiten Täler sind. Wahrscheinlich werden sie alle Teile von Tasks sein, also wird dir dieses Wissen helfen, die Herausforderungen, die an dich gestellt werden, vorauszusehen. Erkunde auch die Infrastruktur am Boden. Du wirst dir weniger Sorgen übers Absaufen machen, wenn du weißt, wo die Straßen und Bahnstrecken sind und wie man zum Ausgangspunkt zurückkommt. routen Plane die offensichtlichen Streckenflug oder, noch besser, fahre hin und fliege sie. Schau

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dir Tracklogs auf Websites wie xcontest.org an, um die üblichen Streckenflugrouten zu sehen. Sie können dir zeigen, wo die Hausbärte stehen und wo die Schlüsselstellen sind (sie sind dort, wo viele Flüge enden). Wenn du weißt, was als Nächstes daherkommt, wirst du besser darauf vorbereitet sein, um damit umzugehen.

Kenne deine Ausrüstung Erfolg tritt ein, wenn eine Gelegenheit auf Vorbereitung trifft. Fliege einen Schirm, den du gut kennst, mit deinem normalen Streckenfluggurtzeug und mit Instrumenten, die du verstehst und bedienen kannst. Du wirst besser fliegen und dich auf den Task konzentrieren können, wenn du dich mit deiner Ausrüstung vollkommen wohl fühlst. Kenne gleichermaßen deine Instrumente und halte sie zum Einsatz bereit. Wenn man am Start versucht die Batterien zu wechseln, Karten zu falten oder die Rettung neu anzubringen, verschwendet man ausschlaggebende Zeit zur Planung des Flugs. Instrumente können kompliziert zu bedienen sein. Lerne, wie man sie programmiert, bevor du ankommst - am Start durchs Handbuch zu blättern oder jemand anderen zu nerven, der das gleiche Modell hat, wird mehr Zeit verschwenden und andere verärgern. Wenn du normalerweise mit einem Trinksystem, Süßigkeiten oder einem Teddybär am Tragegurt fliegst, dann mach das auch im Wettkampf. Kleine Dinge, die nicht dort sind, wo sie sein sollen, werden deine Konzentration beeinträchtigen.

Kenne dich selbst Jeder geht auf einen Wettkampf auf andere Art und Weise heran. Zu wissen was du möchtest, Konzentration auf dein Ziel und angemessenes Verhalten

„BRIEFING!”: Wettkampfleiter Calvo Burns erklärt den Tag. Foto: Marcus King

sind schon ein großer Schritt Richtung Zufriedenheit auf dem Heimweg. Wenn es dein Ziel ist, mit vielen großartigen Piloten zu fliegen und so viel wie möglich zu lernen, dann fliege nicht alleine davon. Wenn du so viel und so weit wie möglich fliegen möchtest, dann stelle sicher, dass du jeden Tag durch den Kurs kommst, egal mit welcher Geschwindigkeit. Wenn das Treffen von Freunden oder Spaß mit gleichgesinnten Leuten Hauptfaktoren sind, dann solltest du bis spät am Abend wach bleiben und trinken und Partys feiern, aber wenn du großartige Flüge willst, dann geh früh und nüchtern ins Bett. Wenn du es liebst, zu feiern, dann vergiss nicht, dass es im besten Fall unangenehm und im schlimmsten Fall gefährlich ist, müde oder mit einem Kater einen Wettkampf zu fliegen.

Am Wettkampftag Steh früh auf und ordne deine Ausrüstung. Iss ein Frühstück, aber vermeide Kaffee - er ist harntreibend und kann deinen Flug ruinieren. Gehe dann hoch zum Start. Die Wettkampforganisatoren beginnen viele Stunden, bevor sich das Wettkampffenster

öffnet, Leute zum Start hochzutransportieren, da es eine Weile dauert, bis mehr als 100 Piloten zum Start bereit sind. Wenn du früh dran bist, solltest du einen guten Platz zum Auslegen deines Schirms oder Zusammenbauen deines Drachens finden können. Sei nicht schüchtern: Nimm deinen Platz am Start in Anspruch und bereite deinen Schirm vor, ordne dein Gurtzeug vollständig und ziehe deine Flugbekleidung entweder an oder lege sie zum Anziehen bereit. Je besser du jetzt vorbereitet bist, desto weniger eilig hast du es nach dem Briefing. Höre beim Briefing zu. Tasks sind oft komplizierter als man glaubt. Es ist besonders einfach, das Timing zu verpassen oder zu vermasseln. Schreib die Zeiten auf (vergiss nicht einen Stift mitzunehmen), besonders die Start- und Zielzeit, weil die beiden dein Ergebnis ruinieren, wenn du sie verpasst. Mach eine Notiz von allen lokalen Flugregeln, die die Organisatoren ankündigen, Flugverbotszonen oder Orten, an denen man nicht landen darf. Wenn das Briefing einmal vorbei ist, plane deine Route. Wenn du deine Hausaufgaben gemacht hast, weißt du schon, wie du den Task fliegen wirst. Wenn

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Index 45-Grad-Regel 158 Abendflug 123-124, 151, 163 Abenteuerfliegen 165 Abrisspunkte 152, 154 Absturz 86, 191 Acro 24, 135, 139-144 Adiabatische Kompression 55 Agilität 22 Aktives Fliegen 33-34, 139, 157 Alpen 112, 123, 130, 193 Alpercata, Brazi 177 Altocumulus 71 Anabatischer Fluss 173 Angriffswinkel 22, 24, 33, 86 Angst 139, 144, 190-192, 193 199, 202 Ängstlichkeit 196, 202 Anker 198 Arkwright, Darren 123 Asymmetrische Spirale 140 Asymmetrischer Klapper 33, 34, 138 Asymmetrischer SAT 141, 142 Aufdrehen 57-58,65, 68, 101, 103 Aufwind 25, 42 Autobahn 159, 161 Ballast 22, 25 Barcelona, Spanien 112 Bären und Schneeleoparde 165 Bäume 123, 196 Baumreihe 30, 168 Beobachtung 57, 75, 80, 82 Bergfliegen 55, 59, 107, 145-151, 152 158, 159-166 Beschleuniger 25, 33, 68, 70, 85-87, 89, 103, 105

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Bestes Gleiten 67, 91-95 Bir, Indien 165 Biss 44, 58 Blaue Löcher 66, 106, 163, 173, 182, 213 Blauthermik 78, 110, 153, 158, 170 Böenfront 177-179, 195, 196 Bonet, Xevi 177 Bremsdruck 20, 33, 34 Bremsen 33, 132 Bremsen, anpassen 131-133 Bremsleinendurchhang 131 Bright, Australien 123 Britische Gleitschirmmeisterschaft 204 Brücken 114 Burns, Calvo 207 Castejon, Spanien 25 Cheval Blanc 113, 114 Cirrus 71 Cohn, Josh 149 Colorado, USA 106 Comte, Rene 97 Cross Country Soaring 97 Dagault, Dav 149 de Souza, Americo 177 Delfinflug 9 Delfinieren 135 Digne-les-Bains, Frankreich 114 Drachenweltmeisterschaft 124 Drehung, negativ (Vrille) 20, 34, 131, 138 Driften 43, 65 Drittelregel 79, 171 Druck, hoch und tief 55 Druckkontrolle 135, 138 Dunkerque, Frankreich 26 Durchschnitt 55 Dust Devils 41, 42 Dynamische Kurven 135

Dynamischer Fullstall aus dem Wingover 140 97 Edwards, Anthony Effizienz 67, 68 Eingerostet, sich fühlen 191 EN A 17, 68-70, 132, 190 EN B 17, 37, 85, 87, 132, 190 EN C 17, 68, 87, 132, 190 EN D 85, 132, 190, 216 Endanflug 102, 208 Energiefluss 79, 93 England (UK) 25, 31, 48, 49, 76, 111, 117, 130 Englische Liga 120 Entleerung 34 Entscheidungen 27, 68, 71, 73, 74, 82, 105 Erste Hilfe 166, 176 Europameisterschaften 103 FAI 22 Fallböe 179 Fallstreifen 181 Farina, Kelly 69 Feedback 52 Felsband 30, 153 Finanzierung und Sponsoring 215 32, 33 Fischertechnik Flächenbelastung 20, 21 Flachlandfliegen 106, 167-174 Fliegen, alleine 26, 27 Fliegen, schnell 103-105 Florida 173 Flügelbeobachtung 89 Flügelprofi 25 Flügelspitze 29 Flügeltiefe 25 Fluss 43 Flüsse 72, 171 Frankreich 117, 148 FreeFlight App 122 Freestyleschirme 141 Frontklapper 85, 90

Fullstall 20, 86, 131, 132 Fünf-Sterne-System 150 Funk 175, 191, 198 G-Kraft 117, 119, 141, 193 Gang wechseln 74, 123 Gant, Helen 48 Garmisch, Deutschland 25 Geduld 65, 144 Gefrierpunkt 118 Gefühl 57 Gegensteuern 33, 34 Gegenwind 92 Geringstes Sinken 58, 67 Geschwindigkeit 20 Geschwindigkeit über Grund 52 25 Geschwindigkeit über Grund Geschwindigkeit, optimale 91-95, 96-102 Gewicht 18, 19, 20, 21, 25 Gewichtsverlagerung 33, 58, 135, 136, 137 Gewitter 27, 73, 118, 177-179 Gieren 38, 135 Gleitschirm Weltmeisterschaft 25, 131, 177, 202, 209 Gleitwinkel 21, 22 Google Earth 121, 149, 159, 206 Governador Valadares 177-179 GPS 63, 82, 116, 120, 166, 175, 184, 195 Gras 185, 186 Grate 60, 61, 62, 147, 150 Greece, Nick 69 Grenzschicht 109 Greolieres, Frankreich 126 Größe 17, 18, 19, 20, Große Schirme 24 181-184 Große Wolken Gruppenhemmung 26, 27, 211, 212 Hagel 181

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Hängegleiter 26, 54, 86, 94, 105, 115, 123, 184 Hängenbleiben 104 Hangoberfläche 29 Hangsoaren 29, 41, 42, 43, 56, 60, 66, 73, 82, 111, 159 Hauptwirbel 40, 41, 42 Heckenzaun 30 Helico-Kombinationen 141 Helicopter 141 Hexagontheorie 106 Hilton, Barron 97 Himalaya 145, 165 Hinterkante 86, 131 Hobbs, Texas 174 Hochdrucktage 155 Honigtheorie 59, 155 Hotspots 55, 56, 78, 152, 168 Indien 165, 166 Infinity Tumble 142 Innendruck 24 Inntalstudie 29, 30 Instabilität 27, 45 Intermediateschirme 34, 37 Inversionen 55, 155 iPhone 122 Kalifornien 112 Kälte 161 Kaltfronten 108 Karte 175 Katabatische Konvergenz 124 Katabatischer Fluss 146, 153, 154 Kern 40, 41, 42, 52, 65 Kiewa Valley, Australien 124 Kiten 44 Klapper 20, 22, 33, 37 38, 85, 90, 137 139, 142, 185, 190, 198 Kleine Gleitschirme 24 Kognitive Verhaltenstherapie 200-205 Kollisionen 191 Komfort 75, 131, 199

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Kompass 116, 175 Konische Hügelkonvergenz 125, 127-129, 169 Konservatives Fliegen 70, 162 Konvection 29, 60, 79 Konvergenz 75, 110-114, 156, 171 Korioliseffekt 146 Kratzen 31, 97, 100 Kumulonimbus 50, 119, 170, 190, 195 Kumuluswolke, Lebenszyklus 45-51, 71, 80 Kurbeltechnik 52-54 La Palma 129 Langfristige Planung 78 Lasttests 190 Latente Energie 117, 181 Leden, Judy 193, 216 Leeseitenfliegen 70, 79, 125 130, 151, 153, 157 Leeseitenkonvergenz 112 Leichtausrüstung 19, 20 Lenticularis 71 Lernen, zu schnelles 139 Les Saisies, Frankreich 113 Linien 69, 152-158 Llorens, Horacio 142 Looping 140 Low Saves 68, 149 Luftraum 120-122 MacCready-Ring 96 MacCready, Pau 96 MacTwist 141 Magischer Aufwind 124 Mallinson, Jim 92 Manilla, Australien 169, 173, 181 Martens, Burkhard 146 Maurer, Chrige 204 Medikamente 176 Meeresluftkonvergenz 75, 110-112 Megeve, Frankreich 113 Mikrokerne 55, 56 Mikrolicht 117 Milton, Brian 216 Misty Flip 141 175, 191 Mobiltelefon

Monaco 127 Montagne de Coupe 114 Moonbeam 62 Moyes 168 Namibia 178 Neigungswinke 43, 65, 137 Nicken 24, 36-39, 87, 105, 135, 157 Notfallplanung 175-176 Notizen machen 144 Nullschieber 67 Offene Klasse 216 Offene Zellkonvektion 107 Ogden, Russel 43, 89 Ohrenanlegen und Beschleuniger 183, 184, 190 Oliver’s Castle 92 ORM (One Right Move) 211 Orografische Wolke 71 Ortungsgerät 175 Österreich 29, 193 Owens Valley 182 Pandy, Wales 124 Panik 191 Pass 62, 156 Pendel 36, 38, 115, 135, 137 Pendeln 37, 38 Pendry, John 112, 216 Pentreath, Tim 121, 122 Perfekte Tage 155 131 Pic de Chamatte Pico de Teide 126 Piedrahita, Spanien 25, 173 Pimpen 211 PLF (Parachute Landing Fall) 191 Polare 92, 93, 102 Professionelle Piloten 215 64, 161, 172, Psychologie 193-199, 200 205 Pulk 81 Pulkfliegen 209, 212 Pumpen 33 Quellen und Abrisspunkte 167 Red Bull X-Alps 120, 186, 187 Regen 195

Reichmann, Helmut 96 Restitution 124 Rettungsmesser 139 Rettungsschirm 138-140, 188 189, 190 Reynoldszahl 24 Rinnen 60, 61, 62, 150 Rodriguez-Brüder 136 Rollen 24, 37, 135 Rotor 80, 112, 125 Ruhm 65 Ruhmer, Manfred 204 Rythmischer SAT 142, 143 S-Kurve 77, 136 Saharawüste 106 Sanderson, Jocky 92, 189, 202 SAT 140, 142 Satellitentelefon 166, 175 Schachbretttheorie 173 Scherung 42, 45, 50, 109 Schnee 147, 153 Schneegrenze 79, 153, 154 Schulungsschirm 34, 37 Schwache Thermiken 101 Seen 72, 82 Seewind 127, 130 Segelflugzeug 97 Selbstvertrauen 63, 139 Seok Song, Gin 203 Sicherheit 31 Sicherheitstraining 68, 70, 89, 139, 190, 195, 199 Sinken 42, 65, 67, 70, 162, 163, 185 Sinkrate 20, 22 Sinne 44 Skywings 217 Sonne 66, 75, 77, 80, 148, 149, 161 Sonnenerwärmung 127 Spanien 24, 169, 193, 199 Spaß 18 Spirale 33, 34, 139, 140, 142, 182 St André-les-Alpes 113, 131, 148 Stabile Tage 55

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Stabilität 22, 85 Stall 20, 34, 131, 140, 142 Standbildtechnik 73 Starkwindlandung 185-186 Steigrate 25, 117 Steuern über die hinteren Tragegurte 87, 89-90 Stevenson, John 120 Stratus 71 Streckenplanung 68, 77 Südafrika 76 Syrett, Ali 131 Talquerung 156, 159 Talwinde 27, 29, 59, 60, 62, 146, 150, 159, 163 Talwindkonvergenz 112-114, 147 Taucho, Teneriffa 126, 130 Terrain 74 Testflug 17 Thermik, schwache 55 Thermik, windige Tage 56 Thermikfliegen 146 Thermikstruktur 40-44 Thomas, Adrian 22 Tragegurte 44 Tragegurte, Steuern 87, 89-90 Trento, Italien 112 Trimmer 58 Trimmgeschwindigkeit 20, 86, 89 Tumbling 142 Turbulenz 22, 24, 42, 56, 86, 89, 125, 185, 195 Überentwicklung 66, 116, 155, 177-179, 180 184 Übersteuern 90 Unfälle 33, 34, 125, 193, 198 USA 117 Vario 52, 67, 69, 92, 101, 116, 170 Venturi 31 Verhänger 138, 140 Video 144

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Visualisieren 52, 75, 79, 135, 140, 144, 196, 198 Vögel 44, 57, 75, 79, 81, 82 Vorbereitung 63 Vorderkante 22 Wassersack 64 Watts, Mark 202, 203 Welle 71, 73, 124 Wendepunkt 77 Wettkampf 22, 24, 33, 52, 79, 82, 89, 90, 105, 115, 130, 200, 206-208, 209-213, 215 Wettkampfflüge 34, 68, 54, 92, 97 Whittal, Rob 17 Wickeln 131 Widerstand 25, 37, 94, 131 Wills, Justin 75 Wind 56, 72, 74, 195, 196 Windschatten 79, 130, 185 Wingover 36, 38, 135 138, 140 Wisnierska, Ewa 181, 182, 183, 184 Wolken vermeiden 183, 184 Wolkenbasis 41, 65 Wolkenentwicklung 115 Wolkenfliegen 115 Wolkenschatten 66, 78, 168, 171 Wolkensog 181 Wolkenstraßen 71, 106, 108, 158, 167, 170 XContest 149 Zahnseide 176 Zapata, Texas 174 Zhongpin, He 181, 183 Ziel 70, 208, 209 Ziele 67, 140, 144, 196, 198 Zusammenstoß 191 Zyklus einer Cumuluswolke 45-51, 71, 80

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