Cross Country en Español 12 by Cross Country Magazine

Oc tubre 2016 Revista internacional de vuelo libre

ANTOINE GIRARD VUELA A LA HISTORIA Girando tÃ©rmicas sobre el Broad Peak a 8.100m

Fly The Future

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POWERGLIDERS

Un Paramotor es la suma de 3 elementos vitales: El piloto + El Motor + El Parapente El piloto es obviamente el más valioso de los 3 elementos y central en todas las decidiones. El Motor debe estar fiable y generar el empuje correcto, y sobre todo nunca el piloto debe confiarse al 100% en el. La vela es donde toda la magia ocurre, genera el vuelo… ¡Y tiene vidas colgadas a su suspentaje! Sobre todo la elección del buen parapente por el piloto es crucial: Para el confort, el disfruto y la seguridad en vuelo dependende esta elección.

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TERRITORIO NUEVO Volando en Broad Peak a 8.100m Foto: Antoine Girard

OCTUBRE 2016

ÍNDICE

Acción de emergencia ‘¿Cuándo llegamos a la parte de la sangre?’ Matt Wilkens nos hace entrar en razón

Broad Peak, 8.051 ‘Tenía los diez dedos congelados’. Antoine Girard vuela hacia la historia y lo grabó todo

7.000m+ Tom de Dorlodot explica lo que implica volar muy, muy alto. Por Andy Pag

Cayle Royce Víctima de una mina, ha luchado desde entonces. Matt Warren conoce al piloto Cayle Royce

TERRA AUSTRALIS Teewah Beach, Queensland, Australia Foto: Tex Beck

86 96 102 108

Chelan ‘Boris es un profeta del clima ... el clima no cambiará’. Texto de Kiwi y fotos de Nick Greece

Phantom Seguridad EN B con rendimiento EN D y un precio astronómico. Marcus King vuela lo nuevo de Nova

Sup’Air Leaf ‘No hay térmicas suaves en el sur de Francia...’ Sacamos a la nueva B de Sup’Ar’s a volar 100km

ITV Jedi 2 ‘Hace mucho tiempo en una galaxia lejana’. Pat Dower vuela la nueva ala de ITV

DESPEGUE - Editorial 10 - Colaboradores 12 - Galería 14 - En el núcleo 18 - BASE - Noticias y productos 20-30 -Calendario 31 - Al desnudo 32 - CI - Conocimiento 34 - Icarística 36 - Clima 38 - Fotoreportaje 40 - Montañas 42 – Carta desde 44 - MÁS - Reseñas 96-112 - Adictos al vuelo 116 9

DESPEGUE

‘ESTE ES EL SIGUIENTE NIVEL’

“

 EXPLORANDO Antoine en Karakoram Foto: Antoine Girard

Es como un signo de admiración sobre lo que he estado haciendo”. El comentario de John Silvester acerca del vuelo de Antoine Girard a la cumbre de Broad Peak lo dice todo. Luego de quince años de explorar el Karakoram en parapente, un piloto superó la marca de 8.000m. Es mas, voló a la mismísima cumbre de una de las montañas más altas de la Tierra. El hecho de que haya sido parte de un vuelo vivac mucho más largo en el que cubrió más de 1.200km, hace que sea aún más grandioso. Antoine ha trasladado su experiencia de montaña en tierra al aire. Este escalador del Himalaya es conocido por la mayoría de los pilotos de parapente como el competidor exitoso de la X-Alps que terminó dentro de los primeros cuatro en las últimas dos carreras. Más humanos han pisado la Luna que volado bajo la sombra de estos picos gigantescos. “Voló al glaciar Baltoro, sobre las torres Trango, a Concordia”, dijo el pionero del Karakoram Brad Sander mientras Antoine seguía camino a casa. “Tom de Dorlodot hizo ese vuelo hace un par de

años, así como dos pilotos más en 2011. Así que estamos hablando de cinco personas que han estado allí arriba”. Lo que le impresionó a Brad, una eminencia para quienes visitan estas montañas, fue la forma en la que Antoine lo hizo. “Para mí, es el vuelo del siglo, va más allá de lo que cualquier otra persona haya hecho”. Agregó: “Es una idea que tuvo John Silvester, ‘Oye, ¿será que podemos llegar a base de nube si hacemos dinámica en estas montañas gigantescas?’ Y demostró que sí se puede”. El hecho de que Antoine tenga experiencia en montañismo y carreras de aventuras no es coincidencia. “Es fuerte mentalmente, tiene la disciplina para tomar buenas decisiones y ser autónomo. Es el siguiente nivel. Es muy inspirador. Estamos de acuerdo y por ello colocamos a Antoine en la portada y dedicamos gran parte de este número a la aventura del vuelo de altura. No muchos lo hacen, pero quien vuele puede asombrarse y entender, un poco, lo que se necesita. Ed Ewing

346,8 kilómetros ionizados

“No creía que fuera posible crear una vela con un alargamiento tan bajo, pero con tantas prestaciones. ¡La ION 4 me ha demostrado que estaba equivocado! Además de un planeo increíble, esta vela es una delicia girando térmicas. ¡Es fabulosa!” Berni Peßl Campeón de vuelo de distancia con récords en su haber, quien probó a fondo la ION 4 en Quixadá (Brasil)

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DESPEGUE

COLABORADORES In the core since 1988

Kiwi es una persona con muchos nombres, pero en nuestro mundo se le conoce como James Johnston. Este piloto, escritor y dueño de un camión de Burning Man ha viajado por este mundo y otros desde el principio de los tiempos. Aun así, le parece que volar es difícil y lo explica en la página 86

Matt Wilkes es piloto de parapente y doctor con interés particular en lo inexplorado y la medicina de altura. Ha sido médico en expediciones de altura y volado por toda África Oriental con los Flying Doctors. Desarrolla el proyecto Free Flight Physiology, un grupo de investigación. Ver pág 50

Editor: Ed Ewing Editor asociado, diseñador: Marcus King Subeditor: Charlie King Traducción: Joanna Di Grígoli y José Antonio Fernández Producción: Andrea Jaramillo Columnistas: Bruce Goldsmith, Honza Rejmanek, Jon Chambers, Jeff Goin, Gavin McClurg Publicidad: Verity Sowden Suscripciones: Verity Sowden y Clodagh Duggan Contabilidad: Carol Harrison Director: Hugh Miller Cross Country en Español espanol@xcmag.com

COLABORADORES

Cross Country depende de la colaboración de los pilotos de todo el mundo. Envía tus noticias, historias, ideas y fotografías a editor@xcmag.com. Nos encantaría verlas. Visita http://www.xcespanol.com/como-contribuir/

Nick Greece es piloto, escritor y fotógrafo que recientemente voló en Iran. Cuando no está explorando (Haití es su favorito), está en casa en Estados Unidos haciendo vuelos de 300km en días épicos y rebotando contra el límite legal de 6.000m. Documentó la compe de Chelan en la página 86

“EL RETO NO ES VENDER, SINO ASEGURARNOS DE PODER CUMPLIR CON LA DEMANDA” Wolfi Lechner acerca de la Phantom, pág. 96

Krystle Wright es fotógrafa de aventura y Canon Australia Master. Sus imágenes se han publicado en todo el mundo. En este número, regresó a Pakistán a volar en biplaza con Ferdy van Schelven para fotografiar las luces y sombras de las grandes montañas. Lee 7.000m+ en la página 68

ACERCA DE

La revista Cross Country se fundó en 1988 como un foro internacional para la creciente comunidad de pilotos de todo el mundo. Desde entonces, nos hemos expandido y llegamos a pilotos en 75 países. Cross Country en Español se estableció como revista digital en 2015. Gracias por hacerla posible. Visita www.xcespanol.com para más detalles.

Cayle Royce

En tres días pasé de ser un sujeto sin piernas a piloto y volar solo por el cielo... Fue impresionante

EN LÍNEA

Búscanos en www.facebook.com/xcmagespanol o busca “xcmag” en la red

AVISO LEGAL

Cross Country en Español es publicada en formato digital 10 veces al año por Cross Country International Ltd (Tollgate, Beddingham, Lewes, BN8 6JZ, UK). Aplican leyes globales de derecho de autor. Las opiniones expresadas en esta revista no reflejan necesariamente las opiniones de Cross Country.

CÓMO LEERLA pág 78

Cross Country en Español se distribuye de forma gratuita a través de su página www.xcespanol.com y la aplicación Issuu. Los números anteriores están disponibles en www.zinio.com al buscar “Cross Country”.

APCO Aviation

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La nueva Force II fue rediseñada por completo Incluye ABS® - Automatic Balance System - una innovación de APCO. El ABS® es un sistema que hala las puntas gradual y automáticamente cuando sueltas los trimmers y pisas el acelerador. Esta acción estabiliza el ala y anula el movimiento de alabeo para “fijar” al piloto bajo el centro de la canopia. La Force II es un paquete bien equilibrado que ofrece lo mejor de dos mundos: un ala altamente ágil y divertida con estabilidad nunca antes vista al volar distancia a alta velocidad.

A LA VANGUARDIA 1974 APCO empieza la 1986 Producción de la primera producción en serie de alas delta generación de parapentes

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1995 Bagheera el ala de los campeones

2004 primeros récords mundiales de paramotor

2016 FORCE II la creación más reciente

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NOW

AÑOS AL SERVICIO DE LOS PILOTOS

AHUMADOS Emboscada a globos aerostáticos en Hämeenlinna, Finlandia Foto: Markku Laurikainen

RUTAS CLÁSICAS Sobre Dormillouse, Francia Foto: Jérôme Maupoint

EN EL NÚCLEO

Moises Sodré

Previo a los Juegos Olímpicos en agosto, el brasilero Moisés ‘Moka’ Sodré se convirtió en el primer piloto de parapente en llevar la antorcha olímpica. Fue campeón nacional de parapente en 1995 y en dos ocasiones más antes de que su trabajo en la policía militar lo obligara a abandonar el vuelo. Retomó el parapente en 2014. Moka, hiciste historia. ¿Cómo sucedió? La comisión deportiva de Governador Valadares quería que un parapente, símbolo de la ciudad, cargara la antorcha olímpica. Querían que se viera y que fuera seguro. Así que como soy conocido en la zona, me contactaron y me preguntaron si podía hacerse. Mi preocupación era que se apagara con el viento. Pero me explicaron que aguanta 100km/h, así que no habría problema. ¿Qué pasó ese día? Querían que volara solo con la antorcha, pero pensé que sería más fácil y mejor en biplaza. Así que contacté a un alumno que vuela biplaza y estuvo de acuerdo inmediatamente. Lo siguiente era a qué

LLAMA OLÍMPICA Aterrizaje en Governador Valadares a la luz de la antorcha Foto: Duda Brasil

hora llegaría la antorcha. Tenía que llegar por la tarde y temía que fuera demasiado tarde. Así que coordinaron un helicóptero para que nos llevara al despegue. Llegó a las 4pm, la llevaron por la ciudad y luego al despegue. Ocho pilotos biplaza despegaron después de mí, así que estuvo bastante genial. ¿Qué significó para ti y para Governador Valadares? Fue una oportunidad única. Governador Valadares es un lugar de vuelo de talla mundial muy conocido, y haber sido parte de los Juegos Olímpicos es algo que debe escribirse en las páginas de nuestra historia. Estuve muy feliz de haber participado. ¿Qué hay del parapente en las Olimpíadas? Creo que existe una posibilidad si nos enfocamos en el acro. El vuelo de distancia no es viable por las razones que sabemos: los pilotos despegan y desaparecen. En cambio, la acrobacia es muy factible. Es más fácil hacerla interesante para el público. La acrobacia comparte el alma de nuestro deporte. Toma años de entrenamiento y dedicación para hacerlo bien y de forma segura.

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Brazil, Castelo Italy, Gemona Del Friuli Portugal, Serra da Estrela France, St André les Alpes Reunion Island, Saint Leu

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BASE

Gente Noticias Equipos Eventos

FRANCÓFILOS Mezclados en el Campeonato Europeo de Parapente 2017 y los podios general y femenino Fotos: Philippe Broers

FRANCIA ARRASA EN EL EUROPEO

onorin Hamard llevó a Francia a una victoria espectacular en el Campeonato Europeo de Parapente en Kruševo, Macedonia en agosto. Se llevó la medalla de oro y el título de campeón europeo. En el podio también estuvo el italiano Joachim Oberhauser y el español Xevi Bonet en segundo y tercer lugar, respectivamente. De cuarto estuvo Tilen Ceglar, a apenas un punto detrás de Xevi. En el podio femenino, la francesa Seiko Fukuoka Naville se ubicó de primera delante de su compañera de equipo Laurie Genovese y la polaca Klaudia Bulgakow. Tanto Seiko como Honorin son los campeones mundiales actuales con su victoria en Roldanillo, Colombia, en enero de 2015. También tienen varios récords mundiales. Honorin en biplaza y Seiko voló 402km en Australia en diciembre de 2015 y rompió el récord mundial femenino. En los podios individuales, Francia se llevó dos medallas de oro y una de plata para colocarse a la cabeza de la clasificación por naciones. Francia superó a Alemania (plata) e Italia (bronce). Se volaron nueve mangas de entre 71km y 114km. Kruševo ofrece una mezcla de vuelo en llano y montaña, y las condiciones variaron entre flojas y fuertes. La victoria holgada de Francia también es una confirmación de sus métodos de entrenamiento, y de su entrenador Didier Mathurin. Se subió al podio junto al equipo

al final de la competencia y se colocó al frente y en medio. Este exentrenador del equipo francés de ala delta es uno de los ingredientes secretos de los éxitos de Francia. Con un programa de entrenamiento estratégico que incluye a pilotos jóvenes y prometedores, invalidó muchas de las ortodoxias aceptadas acerca de las competencias de parapente, incluyendo aquella en la que el campeón siempre necesita décadas de experiencia. También marca el fin de cuatro años de trabajo desde un punto bajo de Francia en 2012. En aquella época, el Campeonato Europeo se realizó en casa en Saint André en los Alpes del sur. Se esperaba que Francia se llevara todas las medallas, pero luego de la catástrofe se fueron con las manos vacías. No tuvieron pilotos en los primeros diez puestos y el equipo se ubicó de octavo. Luego del escarmiento, reinventaron el entrenamiento y se concentraron tanto en la diversión como en los resultados. La estrategia de Didier empezó a rendir frutos cuando Seiko ganó oro y Clément Latour, plata en el europeo de Serbia hace dos años. El equipo terminó de sexto. Con este resultado, Francia, Honorin, Seiko, sus pilotos, Didier y su equipo demostraron lo que es posible con estrategia, entrenamiento y trabajo de equipo. ¡Bravo Francia! airtribune.com/europg2016

Ren

dimi el m ento par undo a real

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AVANCES

Kit de reparación Sky

Sky armó un equipo de reparación de parapente muy útil. Contiene una multiherramienta, parches de tela, líneas diversas, maillones y ganchos Brummel. sky-cz.com

TWINFORCE RE4

El Twinforce RE4 es un biplaza acrobático descendiente del ala con la que Pál Takáts y Gabor Kezi hicieron infinity tumbling por primera vez. Solo se venderá a pilotos de acro experimentados para volar con sus amigos o como instrumento de enseñanza de acro. U-Turn afirma que es el ala más resistente de la historia. Está hecha con la tela extrafuerte PX40, muchos refuerzos en las costuras y puntos de anclaje cuidadosamente ubicados para distribuir la carga de forma pareja. El ala de 31m2 pesa 9,8kg y tiene un rango de 140-200kg. No incluye pasajero dispuesto a volar. u-turn.de

Deck homologada

El ala EN/LTF A de Triple Seven, la Deck, pasó la homologación en todas las tallas y ha recibido excelentes comentarios por parte de escuelas. 777gliders.com

Sudaderas AirCross

Las nuevas sudaderas de algodón y fibra polar de poliéster de AirCross están disponibles en cuatro tallas y dos colores. aircross.eu

Zeno ML lista

La Zeno de Ozone está lista para pedidos en la talla ML. El ala dos bandas llena el vacío entre la Enzo y la serie Mantra y ya se han hecho vuelos largos en los Alpes con ella. flyozone.com

XXS VITA 2

La Vita 2 de AirDesign ya está homologada en XS (60-75kg) y XXS (50-65kg). AD afirma que la XXS es la EN B de iniciación más pequeña del mercado con sus 16,2m2 (19,3m2 planos). Una vela más pequeña implica mayor carga alar a un peso específico, lo que se traduce en mejor planeo contra viento, más solidez y conducción más precisa. AD ya tiene la EN A Eazy en tallas XS y XXS, y dicen que fue una progresión natural extender también las tallas de la Vita 2. ad-gliders.com

NIVIUK IKUMA P

Niviuk lanzó una versión ligera de su EN B alta, la Ikuma, para aventuras, paramontañismo y vuelos vivac. Dicen que es poco voluminosa y hasta 1,4kg más ligera que la Ikuma convencional (que pesa entre 4,4kg y 5,7kg). Combina las ventajas de un ala pequeña y ligera (portabilidad, despegue fácil, comportamiento fácil en los colapsos) con el planeo, habilidad para subir y giro de la Ikuma. Disponible en 21m2,23m2,25m2 y 27m2. niviuk.com

Vu e la lo mej or d e tí U CRUISE

La nueva EN-B avanzada de AirCross, la U Cruise, pasó la homologación en las tallas S, M y L. La talla L viene en camino. La U Cruise tiene perfil con nariz de tiburón y una mezcla de líneas con y sin forro. AirCross dice que se necesitaron muchos prototipos para lograr lo que querían y creen que será una referencia dentro de la categoría EN B alta. aircross.eu

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AVANCES

HERCULES 380

La Hercules 380 de Sol es un ala de 38m2 para triciclos monoplaza y biplaza para vuelos de distancia en manos de pilotos experimentados. Es eficiente y rápida con una velocidad máxima de 65km/h y despega fácilmente en espacios pequeños. Excelentes características de frenado para un aterrizaje suave y su diseño réflex la hace muy resistente a los colapsos. Es segura y fácil de volar y su rango de peso va de 180kg a 380kg. solparagliders.com.br

Alpha 6 homologada en paramotor

El ala de iniciación de Advance, la Alph 6, fue homologada DGAC para volar en paramotor con bandas especiales. advance.ch

ANCLAJES BAJOS

Rebaja de Synergy

Pronto estará disponible el Synergy 6, y los motores Synergy 5 están rebajados. synergyparamotors.com

Nirvana lanzó su primer arnés de paramotor con anclajes bajos. Diseñado para el Instinct, está disponible en dos tallas para pilotos de 50-70-90kg y 70-90-110kg. Los puntos de anclaje bajos hacen que sea muy sensible al pilotaje con el cuerpo, ideal para pilotos de acrobacia y slalom. El arnés viene en los característicos colores de Nirvana naranja y negro. nirvana.cz

Camisetas Nova

Las camisetas de Nova están hechas de una mezcla de algodón/ Promodal/elastano para comodidad óptima y cero olores. Azul para damas; roja, negra o azul para caballeros. PVP €34,90 nova.eu

Neo recicla

Neo, marca que fabrica en Europa con materiales europeos, anunció que ahora reciclan retazos con lateliere.org en Francia.

DOBERMANN 2

Niviuk actualizó su ala de paramotor de competencia. Dicen que la Dobermann 2 es más rápida y firme que la Dobermann y gira mejor. Afirman que su velocidad en los giros es de hasta 60km/h para navegar rápidamente entre conos y puede llegar hasta 81km/h en 1,5 segundos acelerada al máximo. También vuela bien a velocidad mínima para despegues fáciles y tiene un “planeo excelente”. Está disponible en seis tallas y dos colores. niviuk.com

HE PARAMOTORES MV1

insiste en lo mejor

insiste en APCO

HE Paramotores reveló su nuevo paramotor MV1 de 185cc. Es una unidad compacta con potencia máxima de 25hp a 7.800rpm y empuje de 75kg. Sirve para triciclos o paramotores de despegue a pie, para pesos en vuelo de 100-160kg. he-paramotores.com

No sacrifiques nada de tu equipo de paramotor y busca el mejor paquete: el mejor cuadro, el mejor motor y el mejor arnés • • •

Mejora la configuración de tu paramotor Le queda a la mayoría de los chasis Selección variada de accesorios opcionales

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AIRFER MUSTANG

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Airfer actualizó su triciclo biplaza Mustang con un amortiguador de impacto de combustible y aceite al eje trasero y un arnés más acolchado y cómodo. Ahora también está disponible con el potente motor Rotax 582 (65hp). El triciclo Mustang tiene un chasis de acero inoxidable que combina tubos redondos y ovalados para mayor resistencia y menos peso. “Disminuir el peso es muy importante en los triciclos”, dice Airfer, “porque reduce la turbulencia por inercia y el consumo de combustible que esto conlleva, y hace que el motor se esfuerce menos”. airfer.com

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AVANCES

LE GPSBIP

Stodeus, el equipo detrás del microvariómetro solar BipBip ya están haciendo envíos de su GPSBip. Sigue siendo minúsculo y solar, pero incluye GPS y grabador de datos IGC y KML. No tiene pantalla, pero te dirá la altura y velocidad con dos toquecitos. Conéctalo a tu tableta o Kobo para ver los datos del GPS, barómetro, acelerómetro y giroscopio. Tiene garantía de dos años y todos los componentes (batería, parlante, celda solar) pueden reemplazarse. lebipbip.com

Buzzard para el Connect 1

Flytec lanzó ‘Buzzard’ el nuevo software para el Connect 1. Agrega, entre otra funciones, una opción para las páginas que se muestran, distancia volada sobre tres puntos y mejor cálculo del viento. flytec.ch

Video Bir

Cineastas en India están recaudando fontos para realizar un documental de parapente en Bir. Ayúdalos a lograr la meta de €4.000 para que puedan completar la producción de la que parece ser una película excelente: www.goo.gl/R80AMV

APCO SWIFT

La Swift es una silla carenada de competencia con un carenado posterior prominente. Apco la describe como “la silla más sofisticada que hemos diseñado” y “una obra maestra mecánica y aerodinámica”. Transmite información de forma directa y es muy cómoda, gracias al acolchado y a sus hombreras anchas que distribuyen la carga. La tabla bajo el asiento rígida tiene elementos semirígidos que soportan la carga y se extienden hasta la parte posterior del arnés para mantener el cuerpo del piloto en la posición correcta. Tiene una protección de espuma de 17cm y una tabla de Lexam, dos contenedores de paracaídas y pesa 6,4kg. apcoaviation.com

Solar Impulse

El Dr. Bertrand Piccard y André Borschberg completaron la primera vuelta al mundo en un avión solar el 26 de julio de 2016.

COLECCIÓN ALOFT

Acro Game

Théo de Blic ganó el Acro Game, una competencia de acro de dos rondas en Organyà el 13 y 14 de agosto de 2016 creada por Horacio Llorens. Participaron 15 de los mejores pilotos de acro del mundo. instagram.com/game.acro

Aloft reveló su nueva colección de camisetas y sudaderas de parapente disponibles para pedidos durante el verano. Los nuevos diseños están impresos en poliéster 100% y tienen un costo de €37 para las camisetas y €70 para las sudaderas. La idea de Aloft es ampliar su gama de productos para incluir fibras polares y chaquetas, así que revisa su página web de vez en cuando para enterarte de lo nuevo. aloft.clothing

en/ltf a

La prestigiosa marca Triple Seven lanza un nuevo parapente llamado Deck. Con la seguridad siempre en mente, este parapente fue diseñado y construido para los alumnos recién llegados a este bello deporte, y al mismo tiempo dar seguridad a los instructores de que sus alumnos tienen el mejor material posible para un correcto aprendizaje. El nuevo parapente Deck de Triple Seven está aquí para info@777gliders.com / www. acompañar a los alumnos en sus primeros vuelos por el valle. La conanza llega con la seguridad. www.777gliders.com / info@777gliders.com

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BASE

PARA VER

Air

Cada año, el festival de cine Icares du Cinéma de la Coupe Icare recibe 80 videos de los cuales solo se muestran 25-30. Este año, ve el corto de 10 minutos, Air, de Jozsef Laszlo que muestra el primer vuelo de Mario, un piloto en silla de ruedas.

Combo

El festival de cine en su 34ª edición atrae videos de todo el mundo. “Combo” de Pierre-Emilio Medina muestra a Eliot Nochez volando y esquiando en los Alpes. “Un día mágico de vuelo y esquí”. Siete minutos y grabado en Valmorel.

BABU CONQUISTA EL ELBRUS

abu Sunuwar voló en biplaza desde la cumbre del Elbrus en julio con Natalia Safonova de pasajera. Lo llamamos a Rusia unas horas después de aterrizar.

había previsiones, solo los locales. Esperamos y esperamos.

Babu, qué bien hablar contigo ¿Dónde estás? Estamos abajo en el valle viendo el video. Todos están viendo el video. ¡El vuelo estuvo excelente!

Fue la tercera de las siete cumbres (La cumbre más alta de los siete continentes). Sí, sigo aprendiendo. El Everest era alto, en el Kilimanjaro había mucho viento, en el Elbrus hacía mucho frío y el clima era complicado.

¿Cuándo despegaste? Hace cuatro horas. Despegamos a las 8am y aterrizamos a las 9am. Pasamos dos días en la montaña esperando que el viento bajara. Hacía mucho frío.

No lo intentes

Entre parapente, paramotor y wingsuit, también hay perfiles, animaciones y miradas de reojo. Pasa las palomitas de maíz para el maratón de Don’t Try This at Home. YouTube salta a la gran pantalla.

¿Quién fue tu pasajera? Una rusa que aprendió a volar en Rusia. Quería volar del Elbrus, así que me contactó y organizó todo. Excelente y perfecta oportunidad. Volamos sobre la cumbre, nos veían cien personas. ¿Qué tal el clima? El clima en esta montaña es muy complicado. Mucho más frío de lo que estoy acostumbrado. Esperamos tres días por clima. Cuando despegamos, estaba perfecto. No

¿Qué tal la comida? ¡La comida rusa es perfecta!

Había mucho viento en el Kilimanjaro... Sí, demasiado. Quizás el próximo sea el Denali [EUA] o el Kosciusko en Australia, o Papua [Puncak Jaya, Indonesia]. Ya veremos. Mi objetivo es el Vinson en Antártica. La última vez que hablamos estabas en Namche Bazaar, en un bar, tratando de que no te arrestaran por volar del Everest... ¡Jajaja! Regreso el domingo a Nepal. Están bienvenidos, vengan. ¡Vengan todos a Babu Adventure Camp! facebook.com/babuadventure

PPG

EN AQUELLA ÉPOCA HACE 25 AÑOS Cross Country 17, otoño 1991, artículo de John Dunham acerca de su primer vuelo de distancia en 1974. Volaba una Windward, con planeo de 5:1 y estaba en Chelan. “Ven a Chelan, John, ¡es un paraíso!”, dijeron mis amigos. Al tercer día, despegaron a las 5:30pm y subieron. “Ahí estaba... las condiciones estaban suaves ... a 1000m... giré viento en cola hacia el cúmulo”. “Empecé a preocuparme” en la base y estaba muy oscuro. Podía sentir la lluvia en la cara. Salió de la nube a 1.600m disparado y con el ala invertida. “Estaba

turbulento y volví a la nube. ¡Otra vez al ascensor! Nunca se había visto a un piloto más feliz y libre que yo bajo esa nube”. Hizo un planeo y aterrizó. “La nube se levantó la falda y lanzó el aguacero más fuerte que he visto en mi vida”. John voló 17km. “Me sentí como un invitado en un océano de aire”.

HACE 10 AÑOS Cuando tomas en cuenta el combustible usado para ir a volar y viajar en avión, algunos pilotos de paramotor tienen menor impacto ambiental que sus homólogos del vuelo libre, afirmó Mark Andrew en el número 107. “Y pareciera que la balanza pronto se inclinará a su favor”, agregó refiriéndose al nuevo paramotor eléctrico de los canadienses Csaba Lemak y Patrick McKenzie, que vio como una visión del futuro “limpio” de la aviación personal. El nuevo paramotor eléctrico podía volar casi

una hora luego de una carga de 60 minutos y tenía un empuje de unos 50kg. El interés inicial parecía alto, pero luego de diez años, todavía los paramotores eléctricos no conquistan el mundo. De hecho, el tiempo de vuelo y empuje no han cambiado mucho y el desarrollo está limitado por la tecnología y costo de las baterías.

ANTES Y AHORA...

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Carreras en riscos... la California Speed Race fue hace 25 años. El ganador “hizo punta de pie y voló acostado”. Jonny Durand ganó la Fort Funston Hang Gliding Races en agosto de este año.

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BASE

EL SIGUIENTE PASO

zone anunció LA Zeno a finales de julio. La primera vez que la mencionaron fue durante la Coupe Icare del año pasado y ya está disponible en talla ML. Diseñada de pies a cabeza para llenar el vacío entre la Mantra 6 (EN D) y la Enzo 2 (CCC), es un ala dos bandas con alargamiento de 6,8. Está pensada para pilotos avanzados que busquen progresar de la M6 pero no quieran saltar a un ala de competencia. Está hecha con tela ligera (Porcher Sport de 27g y 30D) y según Ozone, el ala tiene 12% menos de resistencia parásita por líneas que la Enzo 2 (M) y una velocidad máxima “parecida” a la de la Enzo 2. Su “comportamiento y comodidad en vuelo compiten con los de la serie Mantra”, pero su rendimiento es “increíblemente parecido a la Enzo 2”. El ala tiene 78 celdas, está homologada EN D y está diseñada para volarse con las bandas traseras. Suena precioso, pero al igual que con todo lo precioso, hay que tratarla con cuidado. Los materiales ligeros “mejoran la conducción y el rendimiento general” pero también requieren de “cuidado y precaución” en tierra. No arrastres a este bebé. El parapente “no es un ala de competencia domada”, ni una “Enzo forzada dentro de la categoría EN D”, afirma Ozone. Por el contrario, es un diseño único que ha evolucionado “de forma paralela junto con el programa de investigación de la Enzo 3”. Flyozone.com

CALOR DEL DESIERTO Tom Weissenberger en Iquique Foto: Tom Weissenberger /Archivos Red Bull

CALENDARIO 29 oct al 6 nov

Abierto AD Iquique, Chile

Ven a Iquique para volar rápido donde el desierto se encuentra con la brisa del mar y las térmicas costeras se mezclan con fuertes brisas marinas. Tom Weissenberger hizo el récord de ida y vuelta de 350km en noviembre de 2013. Airtribune.com

30 sept-15 oct Icarus Trophy (PM) Estados Unidos

1-8 de octubre Copa del mundo, La Réunion

8-15 de octubre Copa Canungra Australia

icarustrophy.com

pwca.org

canungracup.org roquebruneailes.com Consulta los calendarios en xcmag.com y fai.org/civl-events para ver más eventos

“Organizamos esta carrera para que sea lo más dif ícil que hayas hecho en paramotor, y sí que vale la pena”. Una carrera sin asistencia o una aventura sin tiempo, 1.600km en paramotor por el oeste con el equipo de Adventurists.

La quinta ronda de la serie 2016 será en la hermosa isla volcánica cubierta de bosques de La Réunion en el océano Índico. “Espera térmicas suaves en un microclima de sotavento” en la última parada antes de la superfinal en Brasil en enero.

La competencia más antigua de parapente en Australia celebra su 17º año. Inaugura la temporada australiana y es categoría FAI 2, además de HGFA AAA. Despegues en cualquier dirección de viento, espera buenas térmicas.

29 oct-1 nov Roq’Acro, Roquebrune, Francia Las estrellas del acro harán de las suyas en los cielos del Mediterráneo mientras los espectadores disfrutan de la fiesta en la playa. Esta segunda edición del festival de acro incluye una competencia amistosa y el campeonato francés.

BASE

CAMPEONE En el aterrizaje durante el campeonato europeo de este año Foto: Flavio Tebaldi

AL DESNUDO

CHRISTIAN CIECH El Campeonato Europeo estuvo muy interesante. No esperaba condiciones tan buenas, pero la mayoría de los días teníamos nubes buenas y podíamos hacer buenas mangas, de entre 90 y 146 kilómetros. Durante el invierno estuve sin volar mucho tiempo. Luego, esta temporada en Italia fue muy mala y solo hice volé dos mangas antes de ir al Campeonato Europeo. Por supuesto que quería tener buenos resultados, pero no estaba seguro de que pudiera competir en mis mejores condiciones. Al principio traté de volar como volaba hace algunos años. Es decir, manteniéndome alejado del grupo, haciendo mi propio vuelo. Pero después de la segunda manga me di cuenta de que Krushevo no es el mejor lugar para volar así porque comienzas con nubes y luego se hace un planeo largo sin nubes sobre el llano. Así que en la tercera manga comencé a volar de manera más conservadora, más táctica. Y funcionó. Vuelo una Icaro 2000 Laminar 14.1. Es el mismo modelo que volé en el mundial de México el año pasado, aunque no es la misma ala. Está homologada, por supuesto, y el armazón es casi todo de carbono. Ballenas de carbono y perfil de carbono. Pesa 32,5kg, que es bastante liviano para un ala grande. Los tubos también son de carbono. Luego, en el borde de ataque le ponemos gomaespuma, lo que reduce el radio del borde de ataque. Eso hace que el perfil sea más pequeño y produce una diferencia a altas velocidades. Somos los únicos que lo hacemos y el ala vuela muy bien. También tenemos un sistema llamado compensador de sprogs externos. Cambia el giro de los sprogs dependiendo de los ajustes de la geometría variable. También conecta el sprog derecho con el izquierdo, lo que proporciona más maniobrabilidad.

Trabajo a tiempo completo con Icaro. La evolución del ala es parte de mi trabajo, junto a Manfred Ruhmer y el equipo. No sólo soy piloto de prueba, hago muchas cosas distintas. Somos 15 personas y hacemos cascos y alas delta. Producimos entre 150 y 200 alas al año. El campeonato mundial estuvo bien. Me gusta Valle de Bravo. Es terreno alto y hay techos altos. Gané la primera manga. Normalmente ganar la primera manga es un poco incómodo porque se siente la presión, pero el segundo día tuve un problema técnico. Rompí la geometría variable y por unos minutos estuve muy incómodo porque no tener geometría variable es como conducir un auto con una sola velocidad. Luego me di cuenta de que si un parapente puede volar hasta 100km entonces yo también podría. Mantuve la calma y traté de culminar la manga. Llegué al gol y me di cuenta de que tenía la mentalidad para hacerlo bien. Manejar la actitud es clave en una competencia. Para mí la situación ideal es cuando no estoy pensando en los resultados, sino en aprender del vuelo. Si logro ajustar mi manera de pensar en este sentido, para mí es lo mejor. No siempre es posible. Somos humanos y a veces la competencia te estresa y luchas por el resultado. Eso no me da

buenos resultados Comencé a volar en 1988, cuando tenía 17 años. Lo recuerdo bien porque me preguntaba, “¿cómo voy a volar recto con esta ala?” Luego me di cuenta de que el ala no volaba recto. Aterricé bastante bien. No sé si en el campo correcto... He sido campeón italiano ocho veces. También he volado parapentes, pero no puedo decir que los vuelo porque sólo he hecho como 30 vuelos en 20 años. También tengo mi licencia de instructor de planeador ultraliviano, pero lo que más vuelo es ala delta. Deberías volar el Monte Cucco. Es uno de los mejores lugares para volar que tenemos en Italia. Es un lugar excelente tanto para ala delta como para parapente. La mejor época del año es en agosto. Tengo planeado ir al mundial de ala delta en Brasil el año entrante. Por lo general Brasil tiene condiciones muy buenas. Supongo que allá también tendremos una muy buena competencia. Christian Ciech ganó el Campeonato Europeo de Ala Delta en Krushevo, Macedonia, en julio. También es el actual Campeón Mundial de Ala Delta

Conocimiento Icarística Clima Archivos de vuelo

DE SIEMBRA CON AIRCROSS

AirCross se le conoce por ser innovador y con frecuencia se arriesgan al tomar una dirección un tanto distinta a los demás. Esta compañía pequeña basada en Alemania, tiene como dueño a Konrad Görg, granjero a tiempo completo. Hablamos con él cuando anunció la nueva ala EN B avanzada de la compañía, la U Cruise.

EN EL AIRE La nueva U Cruise: “EN B rápida con 65 celdas, alargamiento de 5,6” EN TIERRA Konrad Görg, granjero a tiempo completo Fotos: AirCross

Konrad, ¿dónde estás y qué es ese pitido constante? Estoy en el tractor y estoy sembrando colza para la cosecha del año que viene. ¿Sabes la planta de flores amarillas? No te preocupes, el tractor tiene manos libres y tengo 4G en este campo. Podemos hablar.

¿Cómo va el negocio? Todo bien. Estamos desarrollando una nueva ala de competencia CCC. Espero que volvamos a la competencia el año que viene. Y la nueva B avanzada tiene mucho interés. La temporada no ha sido la mejor en Alemania, pero creo que estaremos bien para el futuro. Háblanos de la U Cruise Estuvimos trabajando mucho tiempo en ella, casi tres años. Hace unos 18 meses nos dimos cuenta que teníamos un muy buen concepto pero que no entraría en la EN B. Se debía a que usamos una mezcla de perfiles diferentes a lo largo del ala. Así que conservamos lo bueno: el arco,

la arquitectura, el número de celdas y los usamos en un perfil que pensamos que estaba en el límite de la clase EN B e incluimos una nariz de tiburón pronunciada. El borde de ataque tiene bocas muy pequeñas, parece un ala de competencia. Hicimos unos 10 prototipos en tres años, bastante para una compañía pequeña.

¿Crees que haya peligro que los pilotos de EN B bajas salten a esta ala? Sí, eso creo. En especial porque transmite mucha seguridad. Pero me encanta el ala que hicimos, la Cruise, y el nombre es bueno porque vuela como un crucero. Me la voy a llevar a Brasil y espero hacer vuelos largos en Quixadá con ella.

¿Dijiste que diseñaron el ala EN B con mayor rendimiento del mercado? Queríamos ser un punto de referencia y creo que lo logramos. Creo que si las grandes compañías tuvieran esta ala, tendrían 1000 pedidas, pero somos pequeños. Hay dos cosas que sobresalen en esta ala. El número de celdas, 65 y la velocidad. Va a unos 40km/h manos libres y puedes acelerar unos 15, 16km/h.

Mencionaste una CCC… Estamos esperando el nuevo prototipo y espero que lleguemos al punto de ser competitivos. El ala tiene 7,5 de alargamiento y un perfil que planea y sube muy bien. El prototipo vuela muy bien y tiene pocas arrugas, así que la presión es la correcta. Lo único es que tiene mucha tensión en el borde de fuga, así que cuando aceleras, mientras más rápido vas, mayor efecto tiene en el planeo, básicamente es el mayor problema. Me llevaré el proto a Brasil.

Dijiste claramente que el ala es para pilotos avanzados, no para intermedios Claro, es una B muy avanzada. La experiencia de vuelo es muy calmada y cómoda porque no cabecea casi. Es muy estable y tiene un perfil de mucho rendimiento. Pero abate cuando colapsa, aunque no gira mucho porque redujimos el alargamiento. Hay volarla activamente.

Eres granjero a tiempo completo. ¿Cómo haces para tener tiempo para manejar una compañía de parapente? Es dif ícil. Me tomé un tiempo libre a principios de este año e hice muchas pruebas yo mismo. ¡Hay forma de encontrar el tiempo necesario!

BRUCE GOLDSMITH ICARÍSTICA

DINÁMICA DE FRENO

onocer la sutileza de cuándo y cómo usar los frenos es un factor importante que distingue a un buen piloto del resto. Veamos algunos de los detalles más pequeños.

Homologación

RECORRIDO DEL FRENO “Si frenas demasiado un parapente, entrará en pérdida” Foto: Gudrun Öchsl

Si frenas demasiado un parapente, entrará en pérdida. Debido a este hecho sencillo, el recorrido de freno de un

parapente está íntimamente relacionado con su homologación. Se define un mínimo para cada clase de parapente. Para un ala talla M, el recorrido simétrico debería ser: EN A y B: 60cm EN C: 45-60cm EN D: 35-45cm

Bruce Goldsmith vuela desde los años 1980. Ha sido campeón británico de ala delta en dos ocasiones, campeón británico de parapente tres veces y campeón mundial en 2007. Diseña parapentes desde hace 20 años.

Las alas de mayor tamaño (más de 105kg) deberían tener 5cm más de recorrido, y las tallas más pequeñas (menos de 80kg) pueden tener 5cm menos de recorrido. Estas medidas se toman al tirar de ambos frenos al mismo tiempo. Si solo se hala un freno, el recorrido es más largo. También es importante que la fuerza del freno aumente de forma progresiva con la deflexión de los frenos. Las alas en las que disminuye la fuerza del freno no pasan la homologación.

Rápido o lento: velocidad de frenado

“

el ala vuela más lento y se retrasará con respecto al piloto. Como la combinación ala/piloto es un péndulo, lo que sucede a continuación es que el ala se retrasará y adelantará posteriormente. Si el piloto mantiene la posición de los frenos en la misma posición cuando la canopia intenta adelantar, el ala entrará en pérdida

Puedes frenar mucho durante poco tiempo o frenar poco durante mucho tiempo. Frenar mucho de forma rápida y durante poco tiempo es muy efectivo. Cuando se ven los videos, cuadro por cuadro, de pilotos de acro experimentados sacando corbatas, he notado que muchas veces hacen movimientos grandes con un solo freno y los mantienen durante aproximadamente un segundo. Esto les da más control sin que el ala entre en pérdida, a pesar de usar mucho freno.

El frenado rápido también ayuda a darle presión al ala.

Las normas de pruebas de la EN especifican cómo deben aplicarse los frenos: “Durante un período de cinco segundos, frena de forma gradual ambos lados hasta las marcas de pérdida, teniendo cuidado de no inducir oscilaciones de cabeceo”. Son dos puntos muy importantes. Si no se frena durante cinco segundos, entonces el recorrido de freno medido será diferente. Si se frena más rápido, seguramente el recorrido medido será más largo. Si se frena más lento o se mantiene durante más tiempo, entonces el recorrido será menor. El segundo punto destacado en la homologación EN es el detalle de las oscilaciones del ala. Cuando se aplican los frenos, habrá cabeceo en el ala. Al frenar,

”

sorprendentemente fácil, incluso si solo mantiene los frenos en la misma posición.

Úsalo a tu favor

Cuando se practican maniobras de emergencia en un curso SIV, o en situaciones extremas, los pilotos necesitan tener el mayor rango de movimiento posible en los frenos para poder controlar completamente el ala. Esto implica que pueden usar estos puntos del recorrido de freno a su favor y así tener un recorrido efectivo de freno más largo: - Frena rápidamente y suelta los frenos poco después - No frenes de forma simétrica (a menos que quieras hacer una pérdida) - No mantengas los frenos en la misma posición durante un cabeceo.

También me vi hacer lo mismo hace unos meses cuando entré en un remolino en Chelan. El ala abatía de forma violenta y recibía un chorro de aire descendente en el borde de ataque que podría hacerla colapsar si no hacía nada al respecto. Sin embargo, hice una corrección gigantesca que normalmente habría hecho que el ala entrara el pérdida, pero como solo la mantuve un segundo, el efecto fue positivo. El frenado rápido también ayuda a darle presión al ala porque el aire se fuerza hacia adelante desde la parte posterior del ala, lo que ayuda a que el ala resista el colapso.

Entender cómo usar estos trucos para poder hacer frenados más largos y al mismo tiempo evitar que el ala entre en pérdida es uno de los secretos para convertirse en un buen piloto.

HONZA REJMANEK METEOROLOGÍA

DISTANCIA EN LA COSTA CHILENA

PASEO COSTERO Tom Weissenberger en la costa Pacífico de Chile en diciembre de 2012 cuando hizo un récord mundial de ida y vuelta de 353km Foto: De Heeckeren / Archivos Red Bull SONDEO DE ANTOFAGASTA El vuelo se hace dentro de la capa marina, que está limitada por una inversión extremadamente fuerte. Los pilotos podrán subir hasta 880mb o unos 1.000m

Qué pasaría si te dijeran que puedes volar 200km sin pasar los 1.200msnm? Sería razonable verlos con escepticismo, sobretodo si te dicen que podrías volar dentro de la capa marina. En la mayoría de las costas esto sería discutible, pero en el norte de Chile, se hicieron estas distancias hace más de 20 años. Para entender cómo es posible, observa este sondeo de Antofagasta, a 380km al sur de Iquique, Chile. El terreno asciende rápidamente en esta zona de la costa de Pacífico. Esto evita que la capa marina penetre tierra adentro. Existen otros lugares en el mundo con zonas más pequeñas de costa abrupta que forman una barrera efectiva para la capa marina. Sin embargo, lo que hace única a la costa norte de Chile es que no llueve en la zona. Aparte de las pocas ciudades fundadas

cerca de ríos que se originan en lo alto de los Andes, la superficie es completamente árida. El norte de Chile se encuentra dentro del trópico, así que esta superficie seca recibe sol fuerte todos los días. No hay agua que evaporar, así que la superficie se calienta rápidamente y en cambio calienta el aire. Con el aire fresco que viene del océano, existe un fuerte contraste en la temperatura de la superficie y el aire que se encuentra sobre ella, fórmula perfecta para una transferencia rápida de calor hacia el aire. Esto hace que las térmicas aprovechables se formen a apenas unos pocos cientos de metros de la costa. Este sondeo del 22 de diciembre de 2015 muestra un día típico. La capa marina es muy pronunciada y empieza desde la superficie hasta 880mb, unos 1.000msnm. El viento en esta capa es suave, unos 5

El meteorólogo Honza Rejmanek es piloto de parapente desde 1993. Ha competido en cuatro Red Bull X-Alps y terminó de 3ro en 2009. Vive en California, Estados Unidos.

nudos como lo indican las barbas de viento. La temperatura dentro de la capa marina disminuye junto con la altura a casi el gradiente adiabático seco de 1ºC por 100m. El globo meteorológico se lanza en horas de la mañana, pero es común ver este gradiente en la capa marina de noche. La razón de ello es que mar adentro las capas marinas generalmente se encuentran tapadas por una capa delgada de estratos. Esto es evidente en el sondeo de Antofagasta donde la temperatura y la temperatura del punto de rocío son casi iguales en la parte superior de la capa marina. La parte superior de la capa marina se encuentra marcada con un aumento abrupto de temperatura de más de 10ºC. La temperatura del punto de rocío disminuye en más de 30ºC. Las nubes estrato que marcan la parte superior de la capa marina se evaporan cerca de su parte alta. El aire evaporado más frío desciende y provoca una mezcla. Esto puede imaginarse como térmicas invertidas. Sigue siendo convección pero proviene de la parte superior en lugar de la inferior. Hace poco, les conté en esta columna lo que sucede en una sopa Miso que se enfría. Esta convección regresiva puede funcionar de noche. Dicha convección es lenta y no sustenta el vuelo libre. No obstante, implica que las inversiones en la superficie no se instalan dentro de la capa marina. Temprano por la mañana, la cubierta delgada de estratos gana terreno, pero a medida que el sol empieza a calentar el terreno el estrato se hace cada vez más delgado y permite que más sol caliente la superficie. Con una superficie caliente y una capa marina bien mezclada que se mueve tierra adentro, empiezan a desprenderse térmicas. Algunas pueden ser fuertes y sus núcleos, estrechos. Ninguna es lo suficientemente fuerte para penetrar lo suficiente dentro de la inversión

sobre la capa marina que es extremadamente fuerte. Estas térmicas capadas no pueden seguir subiendo ni pueden moverse tierra adentro debido a la topografía empinada y alta. En la parte superior de la capa marina, el flujo se mueve mar adentro. En este sondeo, podemos ver un flujo suroeste suave cerca en la parte inferior de la capa marina, un flujo sur en la parte media y un flujo este hacia el mar cerca de la parte superior. Uno podría empezar a visualizar un espiral helicoidal a lo largo de la costa. Las térmicas abundantes y una deriva hacia el norte permiten hacer vuelos largos. Con este mismo sondeo, podemos empezar a imaginarnos cómo sería volar 20km tierra adentro, donde el terreno más bajo estaría a 1.500m o más sobre el nivel del mar. Por encima de los 850mb, 1.500m, volaríamos dentro de una capa completamente diferente. Esta capa sería ligeramente estable en la

mañana, pero al haber aire seco, superficies áridas y sol fuerte, las térmicas empezarían a aparecer pasadas las 9 de la mañana. Estas térmicas llegarían rápidamente a 700mb donde podemos ver una capa estable un poco más densa. Cerca de la parte superior de esta capa estable hay 25 nudos de viento del noroeste. Si la temperatura de la superficie tierra adentro llegaran a 35ºC a 1.500m, incluso esta capa estable podría desintegrarse y permitir que los vientos más fuertes se mezclen en capas inferiores. Las condiciones tierra adentro en un desierto tropical generalmente pasan demasiado rápido de encenderse a muy fuerte. Por ello, en esta parte del mundo la mayoría de los pilotos prefieren volar en condiciones más tolerables en la capa marina, incluso si nunca podrán salir de ella. Cuando se tienen 200km disponibles, no hay mucha necesidad de hacerlo.

EL FUTURO PROMETE

El Solar Impulse II terminó su vuelta al mundo en julio y escogimos algunos momentos decisivos

PODER SOLAR Sobre la planta termosolar Gemasolar en Andalucía, España el 11 de julio de 2016. El avión iba camino al Cairo desde Sevilla, una de sus últimos trayectos. Con un peso igual al de un auto familiar, el Solar Impulse II tiene una envergadura de 72m, igual al de un 747, y está cubierto de 17.248 celdas fotovolcaicas Foto: Solar Impulse / Rezo.ch PODER SELFIE Sobre Pennsylvania, Estados Unidos el 25 de mayo de 2016. Bertrand Piccard, quien empezó su carrera de vuelo como piloto acro de ala delta, no pudo resistir la ocasión. La cabina de 3,8m2 no estaba presurizada ni tenía calefacción ni aire acondicionado, lo que implicó que los pilotos sufrieron con el frío y el calor

CIUDAD DE LA LUZ André Borschberg sobre Nueva York y la Estatua de la Libertad en la madrugada del 10 de junio de 2016. Es la ciudad que nunca duerme y el equipo lo aprovechó para tener máxima exposición y publicidad para su aventura y su causa. El proyecto Solar Impulse tardó años en prepararse. Empezó en 2003 y se invirtió una década en diseños y pruebas, y requirió un presupuesto de $170 millones y dos aviones experimentales

DESTINO FINAL El Solar Impulse II aterriza en Abu Dhabi el 27 de julio de 2016 luego de completar la vuelta al mundo. Bertrand Piccard completó la última pierna del viaje que empezó el 9 de marzo de 2015. El avión cubrió un total de 43.000km en 17 vuelos y pasó 21 días en el aire. El viaje se dividió en dos partes ya que el avión pasó el invierno en Hawaii. Piccard dijo: “No solo es una primicia en la aviación, sino en la historia de la energía”.

HEMOS REUNIDO LAS MAXIMAS PRESTACIONES CON EL MÍNIMO PESO, PARA QUE PUEDAS SUBIR MÁS FACILMENTE. El EVEREST+ pertenece al selecto grupo de parapentes más ligeros del mundo (1,98kg). El Everest + está cons truido para el hambre de experiencias fuera de todas las con venciones. Este ala te ofrece la libertad para mantener todas tus opciones abiertas con su mínimo peso y volumen. Para más información visita: www.u-turn.de

JON CHAMBERS MONTAÑAS

VOLAR MUY ALTO

n un día típico de vuelo en los Alpes, lo normal es que haya techo de entre 2.000 y 3.000m. De vez en cuando, sale un día fuera de lo común en el que el techo es mucho más alto. ¿Qué será diferente?

Planificación

Después de que la emoción del grupo de WhatsApp de tu club se haya calmado y todos saben que el día siguiente estará bueno, ¿qué hay que hacer? Bueno, si has estado leyendo mi columna durante un tiempo, sabrás que lo más importante para aprovechar al máximo cualquier día de vuelo es una planificación apropiada.

’DÍA PARA IR ADONDE SEA’ Techo alto en los Alpes del Sur, Nueva Zelanda Foto: Antoine Girard

Lo primero que debes pensar cuando haces planes para un día con techo alto es que tienes más opciones de lo normal: aquel collado que normalmente no puedes pasar (por ejemplo: el Col du Méage en Chamonix) se hace pan comido. Es cierto, pero las cosas

son diferentes en los días de techo alto y también está la otra cara de la moneda. Con frecuencia, pero no siempre, los días con techo alto salen a mediados de verano, cuando puede estar bastante estable a baja altura. A medida que avanza el día, las térmicas se concentrarán en alta montaña, las brisas de valle serán más fuertes y lo más seguro es que desplace las térmicas en las laderas a menor altura hacia una altura más alta de lo normal. Es por esto que lo sensato es planificar rutas que te lleven hacia las montañas para que te mantengas alto y lejos de los valles principales.

‘Amor, hace frío…’

Los vuelos largos son sorprendentemente agotadores. Quien haya hecho vuelos largos dos o tres días seguidos sabe lo agotador que puede ser. La altura agrava la situación, así que asegúrate de descansar bien, de no tener resaca y llevar suficiente comida y bebida para el vuelo.

Jon Chambers vuela desde hace más de 20 años y ha competido dos veces en el Red Bull X-Alps. Vive en Ginebra y disfruta volar a sus hijos en biplaza en los Alpes. Es el autor de Hanging in There, un libro acerca de los X-Alps.

Lo más importante es nunca subestimar el frío. He hecho vuelos en los que el techo estaba mucho más alto de lo que esperaba y terminé teniendo mucho frío. Y es un sufrimiento. Hace poco, estaba volando distancia cerca de Annecy en primavera en biplaza junto a mi hija de 11 años. A pesar de llevar ropa abrigada de esquí, nos estábamos congelando luego de pasar una hora sobre 3.500m. La única solución era bajar (aunque bajar estando a un par de kilómetros verticales sobre el suelo fue divertido).

Piensa distinto

Si vuelas sobre los picos a 4.000m, lo más probable es que tengas unos 30km de planeo antes de aterrizar al fondo del valle. No tengas miedo de adentrarte más de lo que acostumbras en las montañas, porque tendrás la recompensa de mejores térmicas y una vez que estés sobre los picos te moverás más rápido y se abrirá un mundo diferente. Volarás sobre las cosas que has bordeado antes.

En las buenas y en las malas…

Algunas leyendas de nuestro deporte han volado a gran altura en los Himalayas, vuelos que requieren una conciencia aguda de los peligros de la altura en la salud. No soy montañista, nunca he volado en el Himalaya y siempre he asumido que las alturas a las que volamos en los Alpes tienen muy poco impacto en nuestra salud. Esta opinión cambió hace no mucho después de volar varios días junto a un amigo. Incluso cuando el techo está a unos 3.000m, pasamos poco tiempo a esta altura, pero cuando el techo está a 4.500m las cosas son diferentes. Mi amigo y yo volamos juntos más de cuatro horas sobre los 3.000m y la mayor parte del tiempo sobre los 3.500m. Durante el vuelo, mi amigo tenía poca energía y esa noche le estaba estallando la cabeza del dolor. Lo mismo sucedió dos días seguidos. Gracias a la experiencia (y un poco de búsqueda en Google), nos dimos cuenta que

estaba relacionado a la altura. En esos días con techo alto, debemos estar pendientes de cómo nos sentimos y cómo nos afecta la altura y adaptarnos como corresponda. En uno de los vuelos, pasamos las últimas dos horas a alturas mucho menores y nos afectó considerablemente porque ambos nos “animamos” luego del largo rato que pasamos en altura. Todos soñamos con esos pocos días extraordinarios con techo alto. En nuestra mente están esos días en los que se puede ir adonde sea, todo es fácil con techo de 4.000m y espero que esta columna te haga entender que mientras que es verdad hasta cierto punto, hay mucho más. Espero que te prepares mejor para la próxima vez que haya previsión de mega techos y poco viento. qAL INFINITO... Techos inusuales de 3.400m en Annecy, Francia a principios de mayo Foto: Joanna Di Grígoli

El riesgo es que más abajo, las cosas podrían ser diferentes a lo que esperabas. Un techo más alto puede cambiar los efectos locales y crear turbulencia en lugares en los que normalmente no existe. Los efectos macro dominan más sobre los efectos locales. Por ejemplo, una brisa ascendente por una ladera podría reemplazarse con un flujo descendente turbulento. Es imposible saber todo lo que sucede, pero mantente alerta y si las cosas no son como esperabas, ajusta el mapa mental de lo que hace el aire. Casualmente, es por esto que en días excelentes puede pasar que los pilotos con menos experiencia tengan un vuelo frustrante porque no logran adaptarse a estos cambios.

CI CARTA DESDE... FRÁNCFORT TIM-PATRICK MEYER

BUENA PARA JUGAR EN TIERRA

LÍNEA DE ÁRBOLES Subiendo de Eschbach

Qué ciudad tiene el aeropuerto más grande de Alemania y los diez edificios más altos del país? Acertaste, es Fráncfort, mi hogar. Lo que suena como una metrópolis en realidad es una ciudad pequeña de apenas 700.000 habitantes. Aunque la cordillera de poca altura de Taunus, que llega a casi 900msn, empieza a apenas 15km del centro de la ciudad, las opciones de vuelo son muy limitadas debido a restricciones de espacio aéreo. Sin embargo, aunque quizás no estemos mimados con zonas de vuelos como los pilotos en los Alpes, tenemos unas colinas para despegar con cualquier

dirección de viento dentro de un radio de 100 a 150km de la ciudad. A hora y media de Fráncfort, se encuentra la colina más alta, Wasserkuppe. La altura sobre el suelo es de unos 300m. Las demás colinas en la región son más pequeñas, con alturas que van de unos 100m a 200m. Luego está Eschbach, una zona de vuelo que pasa desapercibida a media hora al norte de Fráncfort. Llamarla colina sería una exageración ridícula. De hecho, lo que seguramente te pasaría por la cabeza si le pasas por un lado sería algo como, “mmm, sería buena para jugar en tierra”.

¿Tu día de vuelo te inspiró a tomar lapiz y papel, teclear en la computadora o en la tableta? ¿Explotarías si no se lo cuentas a alguien? ¿Quieres compartir la belleza de los ángeles con el mundo? Cuéntanos en menos de 900 palabras. Pagamos $100 por las historias que publicamos aquí. Escríbenos a espanol@xcmag.com

Despegas desde un terreno cubierto de hierba a 380msnm en una pendiente bastante llana. Más abajo, hay una parte un poco más empinada de no más de 10m de alto y 40m de ancho cubierta de arbustos y árboles pequeños que forman una franja de unos 200m de ancho. Muchos pilotos han tenido que sacar las alas de los arbustos por no haber podido pasarlos. A la derecha del despegue y justo sobre los arbustos empieza un bosque, cuyo borde forma lo que llamamos nuestra “ladera” que tratamos de conectar justo después de despegar. Debajo de los arbustos hay una franja de hierba donde podemos aterrizar en caso de que nos hundamos. Para decir verdad y no dar una falsa impresión, el terreno no es plano de ahí en adelante. Continúa hacia abajo unos 50m más en forma de campos donde está prohibido aterrizar. Sin embargo, el ángulo de estos campos es tan llano que la tasa de planeo de cualquier ala intermedia o sport es apenas suficiente para llegar hasta abajo.

Por lo tanto, esta zona en realidad no es parte de la “colina” donde volamos, es la parte medio plana abajo. Pero es una excelente fuente térmica y el secreto que convierte a esta colina en un excelente lugar de vuelo, si el viento sopla moderadamente del sureste y hay sol. El aire sobre los campos se calienta, asciende por la ligera inclinación gracias al viento y luego se desprende en la franja de arbustos y el borde del bosque. Si el viento es de al menos 12-15m/s es posible hacer dinámica por el bosque y esperar que se desprenda una térmica. Pero si hay poco viento, no hay otra forma de mantenerse en vuelo o de subir si no despegas justo en un ciclo térmico. Explicado de forma sencilla: hacer distancia desde Eschbach empieza con la térmica más baja que hayas girado en tu vida. Al menos no he oído de otro despegue que te lleve a base de nube como este y te sorprenderá lo frecuente que funciona cuando las condiciones son las apropiadas. La belleza adicional del lugar es que el espacio aéreo restringido de Fráncfort termina justo a 1km al norte

del despegue. Justo sobre el despegue, el límite es a unos 1.700m, pero un poquito al norte, tienes la libertad de volar tan alto como te lleven las térmicas. De todas las experiencias y sentimientos magníficos que nos da el parapente, creo que pocos son tan intensos y satisfactorios como sacarla del piso y jugar con las barbas de las nubes unos minutos después a 2.000m De allí en adelante, prácticamente cualquier cosa es posible al empezar a volar distancia sobre el terreno ligeramente ondulado del centro de Alemania. Es posible volar unos buenos 180km antes de llegar a los Países Bajos al oeste, o al espacio aéreo de Münster que bloquea la ruta hacia el norte. De cualquier forma, sin importar la distancia que hayas volado, la sensación de hacer distancia despegando de un chichón como Eschbach es incomparable. Así que la próxima vez que vayas a jugar con el ala en una laderita inclinada, ponte una chaqueta abrigada... ¡no sabes qué tan alto podrías llegar!

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EL HANGAR LOUISE JOSELYN

EL MUNDO ELITESCO DE LA CLASE 2

as alas delta clase 2 (en su mayoría Swift y Archaeopteryx) han sido un grupo minoritario durante mucho tiempo, tanto dentro del mundo de las competencias FAI como en el mundo del vuelo libre. Pero se está haciendo un esfuerzo para mostrar que estas alas delta merecen mucha más popularidad. No solo vuelan más que cualquier otra clase de ala delta sino que se considera que son más seguras que los planeadores.

SWIFT LIGHT Jacques Bott volando en casa en los Alpes del sur Foto: Phil Truman

Esta es la visión de Jacques Bott, piloto francés de ala delta desde hace muchos años que fundó el club ADPUL

(Asociación para el Desarrollo de Planeadores Ultraligeros) en Serres en los Alpes franceses del sur en 2014. El año pasado, organizó la competencia Big Task Open, con la manga en circuito cerrado más larga de la historia con 349,3km. Este año en agosto, organizó la segunda edición como evento de prueba para al Campeonato Mundial FAI de Ala Delta Clase 2. Jacques tiene más de 1.200 horas en su Swift Light desde que lo compró en 2009, pero vuela desde 1971. Cuando era niño, era un apasionado de los aviones a escala. "Rompí muchos al

Louise Joselyn es la ex secretaria de la CIVL y con frecuencia asiste a competencias como juez de la FAI. Esta periodista vive y vuela en los Alpes franceses del sur. Ayuda a organizar el Ozone Chabre Open

principio, y cuando pude volar sin romperlos, decidí probar volar de verdad", cuenta. Su ambición cuando era un adolescente con pelo largo era de ser piloto de combate, pero luego se conformó con ser piloto comercial y llegó a ser capitán de un Boeing 777. Sin embargo, empezó a volar planeador cuando tenía 16 años. Su primer vuelo de 300km fue en 1976 y recibió una insignia FAI de oro. Al año siguiente, descubrió el ala

delta y giró una térmica hasta base de nube. "¡Eso fue suficiente! Dejé de volar planeador". Le atrajo volar boca abajo, sentía que estaba más cerca de la naturaleza, de ser un ave y voló alas delta Clase 1 durante 24 años. Siempre voló distancia y generalmente en su zona en Vosges. Rara vez voló en competencia, aunque sí se inscribió y ganó el campeonato francés en 1999. En el año 2000, cambió a la Clase 5 (alas delta rígidas) porque le atrajo la conducción más sencilla y tener mejor planeo, además que le pareció que

cansaban menos. Compitió más seguido y a nivel internacional y ganó muchos títulos, incluyendo el de campeón francés, "pero nunca logré ganarle a Alex Ploner o a Christian Ciech", sonríe. Cambió a alas delta Clase 2 "por accidente", literalmente. Ya había visto las máquinas Clase 2 y le parecían demasiado voluminosas y dif íciles de despegar a pie. Luego en 2008, un accidente y una lesión cerebral hicieron que estuviera en cama durante un año. Quería seguir volando y mantenerse en contacto con sus amigos del vuelo MAGIA ALPINA Volando en las faldas del Mont Blanc Foto: Didier Givois

pBIG TASK OPEN

Jacques Bott, pilotos, organizadores y la pizarra en Aspres, Francia Foto: Jacques Bott

libre. A esta altura, ya había despegado remolcado con avión (aerotow) muchas veces, tanto en Estados Unidos como en Francia, y luego de varios viajes a los Alpes del sur, le entró el gusanillo. "Ya no quería volar boca abajo, y con el despegue en remolque con avión, vi la Clase 2 desde otro punto de vista”. Explicó: "Con el Swift Light, tomar altura es tan fácil como en la Clase 5 y mejor que en planeador. Puedo volar más rápido y lejos que con un ala Clase 5. Puedo volar las mismas rutas que un planeador en las montañas con confianza". Pero el punto a favor más importante para Jacques es que se sentía más seguro: más seguro que con alas Clase 1 y 5. "Los aterrizajes son más seguros y no hay riesgo de capotear", cuenta.

Y más seguro que con un planeador: "Con un paracaídas balístico no hace falta extraerse de la cabina si algo malo sucede". Jacques se retiró de Air France en 2013 y se mudó a Serres, para basar sus actividades de vuelo en el aeródromo de Aspres, a la vuelta de la esquina. "Ahora quiero compartir el placer del vuelo en alas Clase 2 con los demás", cuenta. Entonces, ¿qué tan dif ícil es convertirse de alas Clase 1 o 5, o incluso de parapente? O de hecho, ¿empezar a volar alas Clase 2 desde cero? Tanto los novatos como los pilotos que se conviertan del ala delta vuelan primero en biplaza para aprender a volar una aeronave tres ejes. Luego, pueden aprender a entrenar en solitario en un ala Clase 2, nos explicó. "Y los pilotos

que se conviertan de alas Clase 1 o 5 en realidad necesitan un poco de entrenamiento", recomendó Jacques. Además, está trabajando junto a la FFVL para escribir un manual de entrenamiento. Organizar el Big Task Open es otra forma de atraer a los pilotos a volar alas Clase 2, atraerlos al mundo de la competencia y al ranking mundial (WPRS) de la Clase 2. El éxito del evento del año pasado lo estimuló a pedir un mundial en 2015. Pero la realidad es que no existen muchos pilotos Clase 2 en el mundo (apenas 19 en el WPRS) y actualmente quizás 12 competirán en el mundial. "Estaría muy feliz si lográramos tener 15 para 2017", dijo Jacques.

Clase 2. Técnicamente, ni siquiera pueden inscribirse en las competencias en línea. Jacques es un purista del vuelo libre y prefiere volar sin motor. Su lógica es: "En los Alpes del sur no necesitas motor". Los triángulos de 300km son los vuelos promedio en un buen día, 400km es bueno y se pueden hacer 500km. Siempre regresa adonde despegó y se hunde quizás una vez al año como mucho. Pero acepta que algunos pilotos prefieren la autonomía de despegar sin un jalón y la seguridad de saber que pueden salir de un lugar complicado si se quedan bajos.

La traba está en la definición de la FAI de un ala Clase 2: que debe despegarse y aterrizarse a pie con cero viento. Esto ha sido una limitante para expandir la clase. Para Jacques y muchos pilotos que vuelan alas Clase 2, es preferible despegar remolcados con avión y el aterrizaje se simplifica y es más seguro con ruedas. Existen pocos pilotos que todavía despegan a pie, como Manfred Ruhmer.

Jacques cree que sería ideal que la FAI reconsiderara la definición de la clase o crear una nueva. Dicha clase podría estar basada en un criterio como un límite de peso máximo (vacío), carga alar máxima y especificar una velocidad baja de pérdida. Esto podría concebirse para asegurar la diferencia entre alas delta Clase 2 y planeadores, por ejemplo. Otra innovación, que quizás podría cambiar la dinámica es un motor eléctrico liviano. "El motor eléctrico podría verse como una característica de seguridad", explicó Jacques.

Sin embargo, mientras que existen bastante más pilotos que vuelan Swift y Archeopteryx, quizás entre 50 y 100, vuelan con motor, lo que los saca de la definición de la FAI de un ala delta

Desde el punto de vista de la competencia, ya se usa en el mundo del planeador y existe la tecnología para usar grabadores de vuelo IGC que detecten cuando se use el motor para

que empiecen a registrar el vuelo solo cuando se detenga el motor y dejen de grabar si se enciende de nuevo durante el vuelo. Esta característica permite que se usen los vuelos en las competencias en línea, por ejemplo. Es poco probable que se hagan dichos cambios antes del Campeonato Mundial de 2017, pero podría ser el futuro. El problema de la Clase 2 es que hay muy pocos pilotos lo suficientemente motivados de muy pocos países para impulsar cambios tan dramáticos dentro de los procesos necesariamente burocráticos de la FAI y CIVL. Tradicionalmente, los campeonatos de ala delta Clase 2 se hacen en simultáneo con el campeonato femenino clase 1 y clase 5, con el único fin de tener más participantes y que sea económicamente viable para los organizadores. El campeonato Clase 2 de 2017 será el primero en organizarse por separado, a pesar de contar con tan pocos pilotos. Manfred Ruhmer ganó al premundial Clase 2 que se hizo del 1 al 9 de agosto de 2016. El Campeonato Mundial FAI de Ala Delta Clase 2 será del 24 de julio al 6 de agosto de 2017 en Aspres, Francia. Visita ultralight-glider.fr/en para reportes de las mangas y más.

RUMBO A LO DESCONOCIDO Siempre vale la pena estar preparado, ya sea que hagas una caminata por los Alpes o pases un mes en el Himalaya. El piloto y médico de expedición Dr Matt Wilkes tiene consejos útiles para todos

omo médico de expedición, mi trabajo es ayudar a los clientes a alcanzar sus metas de la manera más segura posible, tanto preparando con antelación como acompañándolos en sus viajes. Tengo que pensar en la gente, el medio ambiente y en la actividad, esperando lo mejor y preparándome para lo peor, tratando de maximizar el potencial de los grupos y de mitigar sus riesgos. Una expedición es solo un viaje con un objetivo. Puede ser cualquier cosa, desde una excursión local hasta un vuelo vivac de varias semanas en el Karakórum. Es imposible escribir un artículo para todas y cada una de las expediciones. Cada viaje es único, con su propio conjunto de clientes, equipos y ambientes, y con su propia constelación de retos y metas. Traté de enfocarme en los aspectos de la medicina de expedición que aplican para un día en la colina o para una gran incursión en la naturaleza. Esto incluye escuchar a nuestro cuerpo, un poco de dinámica de grupo, la importancia de la comunicación, respuestas a preguntas médicas comunes, ideas sobre equipos de primeros auxilios y algunos recursos útiles.

Salud física

La preparación para una expedición comienza con una evaluación de la salud f ísica y mental del cliente. Para un largo viaje al extranjero, podríamos hacer historias médicas detalladas, pruebas f ísicas, contactar a médicos familiares y recomendar vacunas. Sin embargo, debemos cuidar nuestra buena forma cada vez que volamos.

La mayoría estamos de acuerdo en que la calma, el descanso, estar bien alimentados, hidratados y a una temperatura cómoda maximizan el potencial para un vuelo satisfactorio. Sin embargo, tal vez no somos tan honestos con nosotros mismos cuando no estamos en las mejores condiciones. La aviación y la medicina están llenas de listas de verificación. Algunos las adoran, otros las odian y a todos nos da ‘fatiga de lista de verificación’ de vez en cuando. Dicho esto, creo que las listas de verificación son muy valiosas para situaciones en que probablemente (o en que nos gustaría…) ignoramos algunas cosas importantes.

ESTOY SEGURO

ESTOY SEGURO es una manera útil de ser honestos con nosotros mismos con respecto a nuestra aptitud para volar, bien sea en una colina local o en lo desconocido. Enfermedad y lesión: ¿Sufres algún síntoma que pudiera afectarte en vuelo? Podría no ser gran cosa: los resfriados, toses, afecciones por la altitud y la diarrea del viajero tienen efectos negativos en tu desempeño. También podrían impedirte volar, pero estar consciente de sus efectos te ayudará a modificar tus planes de la mejor manera. Medicamentos: ¿Estás tomando algún medicamento? Por ejemplo, las tabletas para el mareo y los antihistamínicos afectarán tu estado de vigilia y equilibrio hasta cierto punto. Estrés: Muchas veces volamos para escapar del estrés de la vida cotidiana, pero ¿ese estrés estará

ZONA DE MONTAÑAS Paramontañismo en los Alpes suizos Foto: Jérôme Maupoint

APARTADO DE TODO Caminata para despegar desde una cara su en Bernese Oberland en otoño, una buena forma de aprovechar al máximo las condiciones de finales de temporada en los Alpes Foto: Jérôme Maupoint

evitando que nos enfoquemos en volar seguros? Alcohol/Drogas recreativas: ¿Te tomaste una cerveza o fumaste un porro? ¿Tienes resaca? Fatiga: La falta de sueño y el cansancio afectan los tiempos de reacción, la memoria, estado de ánimo, juicio y el equilibrio. Mis turnos de trabajo varían, así que me impuse la regla de que, sin importar cuán bien se vea un día, no vuelo después del turno nocturno hasta haber dormido suficiente. Igualmente, si has volado muchas horas en una semana, deberías tomarte un día de descanso. Como sociedad, subestimamos mucho la fatiga. Comer y beber: Poco y con frecuencia ayudan a mantenernos en forma.

Dinámica de grupo

Incluso con buena salud f ísica, el comportamiento de un grupo es clave para una expedición segura y exitosa. La dinámica de grupo muchas veces determina el resultado en una crisis. La dinámica de grupo se estudia en psicología, economía, medicina y aviación. Se han escrito libros sobre el tema y existen modelos útiles. Pero me gustaría centrarme en dos áreas comunes para todo grupo de expedición: Las trampas heurísticas y el liderazgo/seguimiento. Ambos son relevantes cuando volamos y en caso de accidente.

Trampas heurísticas

Las trampas heurísticas son obstáculos, patrones de pensamiento que conllevan a malas decisiones. Entenderlas es clave para minimizar riesgos durante una expedición. Considerando que la mayoría de los accidentes de parapente son causados por errores de juicio o de pilotaje y no por fallas de equipo, son particularmente pertinentes para volar. Las trampas son: familiaridad, consistencia, síndrome de piloto experto, facilitación social y escasez. Para consultar las investigaciones sobre estas trampas, lee el fantástico artículo de Ian McCammon ‘Heuristic Traps in Recreational Avalanche Accidents: Evidence and Implications’ (Avalanche News 2004). Familiaridad: Después del trabajo sales corriendo para un vuelo nocturno rápido. Hay ráfagas, pero se puede volar. No revisaste el último pronóstico, pero conoces el lugar como la palma de tu mano, así que despegas. El viento aumenta rápidamente y te tira detrás de la colina. La tentación de saltarse las verificaciones básicas o arriesgarse con una línea no muy buena es mayor cuando conocemos el lugar. Los expertos son más propensos a caer en la trampa de la familiaridad

que los principiantes, que tal vez saben menos, pero tienden a ver la situación con más frescura y objetividad. Consistencia: Revisaste el pronóstico del tiempo y parece el día perfecto para esa gran ruta que planeaste. A las 2pm, las térmicas no se han formado como esperabas, pero igual despegas y te diriges a la primera baliza. No llegas a tu destino. Si hubieses modificado tu plan y te hubieses quedado, el vuelo habría sido más satisfactorio. Cuando hacemos un plan nos basamos en una serie de suposiciones. Cambiar esas suposiciones en medio del plan requiere de mucha más reflexión que apegarnos a la idea original. Trata de ver las situaciones como son, no como te gustaría que fueran. Es más fácil decirlo que hacerlo. Síndrome de piloto experto: En una térmica llega un piloto con una Enzo 2 y un elegante arnés de competencia. Sube contigo un poco y luego escapa a un área que no te parece prometedora. Igual lo sigues y ninguno llega a su destino. En la mayoría de los grupos, bien sea en tierra o en aire, hacemos juicios conscientes e inconscientes sobre quién es una ‘autoridad’. Podría ser el guía oficial o simplemente el más

experimentado, el más viejo, el que más grita: todas o ninguna de las anteriores. Cuando le damos autoridad a alguien, asumimos que sabe más que lo que en realidad sabe, en ciertas situaciones. Puede tomarnos a todos por sorpresa. Efectivamente, cuando McCammon estudió las decisiones de grupos en avalanchas, los grupos pequeños sin entrenamiento que toman decisiones por consenso sufrían menos accidentes que los guiados por una ‘autoridad’ experimentada. Facilitación Social: Tienes unas doscientas horas y saliste con un grupo de pilotos nuevos. Tienes más confianza en tus habilidades que ellos, así que vuelas duro, tomando más riesgos. De manera alterna, eres un piloto nuevo con un grupo de pilotos experimentados, te sientes intimidado, así que te mantienes cerca de la colina, no te gusta arriesgarte y aterrizas antes de lo necesario. La facilitación social es la trampa más dif ícil de explicar y es más sutil que simplemente “desmoronarse o jactarse”. No es lo mismo que aceptación, que es hacer cosas creyendo que otros te admirarán. La facilitación social es en realidad cómo juzgamos nuestras habilidades en relación con

POR ENCIMA DE TODO Adrien Hachen contempla el despegue sobre un mar de nubes Foto: Jérôme Maupoint

LEJOS DE CASA En vuelo durante la expedición de Search Projects a Pakistán Foto: Krystle Wright FÉRULA SAM Las férulas SAM se enrollan y ocupan poco espacio hasta que se necesitan. Se pueden doblar de muchas formas Foto: Matt Wilkes

los demás y cómo nuestra confianza en estas habilidades varía según con quién estemos. Es decir, en un grupo promedio, los que tengan menos confianza tomarán aun menos riesgos y podrían rendir poco, mientras los más confiados se arriesgarán aún más y podrían excederse. Es bueno tenerlo presente cuando nos sintamos intimidados o si adiestramos a otros. Escasez: Planeaste un viaje a Los Alpes. Sin embargo, el clima no deja volar, pero el último día no es tan malo. Normalmente no despegarías en estas condiciones, pero llevas cinco días encerrado, volviéndote loco y gastaste mucho dinero en el viaje. Tienes un vuelo muy estresante. Mientras más escasos los recursos, más riesgos tomaremos para obtenerlos. En expediciones a lugares lejanos, la tentación y la presión que se percibe de amigos y patrocinadores por volar el trecho largo o por hacer cumbre puede ser enorme. Del mismo modo, en el Reino Unido podemos pasar largos períodos sin volar debido al mal tiempo. ¿Cuántas veces hemos despegado en un día no muy bueno o ignorado que en realidad

no estamos en forma, sólo porque hace siglos que no volamos y nos tomó dos horas llegar al lugar?

Liderazgo/Seguimiento

Esas fueron algunas de las trampas a considerar y, como nos muestra la idea del síndrome del piloto experto, delegarle las decisiones a un líder podría no ser la mejor idea. Sin embargo, una crisis es la excepción, donde el liderazgo y el seguimiento explícito y efectivo son esenciales. Me gusta que todo grupo de expedición tenga un líder designado para situaciones particulares, y preparar al grupo para sus roles realizando simulaciones. Puedes hacerlo en tu club o con tus amigos. Los lugares de accidentes son caóticos. En los segundos posteriores a una colisión, por lo general la gente está demasiado aturdida para moverse. Luego, de repente, todos comienzan a moverse rápidamente con diferentes ideas y prioridades. Algunos querrán tomar el control, otros preferirán esconderse, pero al final todos buscan qué hacer. Sin embargo, a menos que alguien tome el control, algunas de estas tareas se duplicarán y otras serán ignoradas. Se perderá tiempo valioso y la

seguridad del grupo podría ponerse en riesgo. Dar un paso al frente y asumir el liderazgo es dif ícil, particularmente en un grupo de amigos o de iguales. Al liderar podemos sentirnos expuestos y preocuparnos porque nos consideren prepotentes o arrogantes. De hecho, la mayoría de los grupos solo siente alivio cuando alguien toma el mando. Prefiero usar la palabra ‘coordinador’ en lugar de líder. Coordinador tiene un menor peso emocional y es una descripción más precisa del rol. El coordinador no tiene que ser la persona con más experiencia médica. Este último debe concentrar toda su energía en la víctima. El coordinador debe poder tener una visión global, dar un paso atrás y delegar cuando sea posible. Esto es más dif ícil de lo que parece. Cuando dictamos cursos de Apoyo Vital Avanzado, muchas veces tenemos que alejar a los doctores junior de los pacientes para que puedan ver todo lo que está pasando. Como coordinador, no olvides pensar en voz alta. Durante situaciones estresantes, muchas veces internalizamos - sin embargo, pensar en voz alta te ayudará a ordenar tus pensamientos y a darle al grupo un sentido de dirección. Si alguien más se ha ofrecido para coordinar, trata de ser un buen seguidor y síguelo. Reconoce su valentía al ponerse al frente y haz tu mejor esfuerzo por apoyarlo. Obviamente, esto no implica obediencia ciega: debes hablar si crees que la situación va por mal camino. Pero si te asignan una tarea sensata, hazlo de buena gana. Ten presente que al coordinador lo bombardearán con información y preguntas. Su ‘ancho de banda’ mental se saturará rápidamente. Como seguidor, dile sólo lo necesario. Trata de acompañar toda pregunta con una posible solución. Si te asignan una tarea, confirma verbalmente que entendiste y reporta cuando termines. Finalmente, dale al líder mucho ánimo durante y después del evento. En resumen, si tienes un accidente, da un paso al frente y di “Voy a coordinar esta situación”. El desarrollo de la crisis cambiará del cielo a la tierra.

PRIMEROS AUXILIOS

Las siguientes son sugerencias para un kit de primeros auxilios liviano, para los que vuelan en Europa Occidental. Empácalo en una mochila seca tipo para protegerlo y ahorrar espacio. Cierre de heridas: 2x guantes de goma; 2x gases adhesivas; 2x cintas estériles; 2x vendajes triangulares Vendaje de heridas: Vendaje de campo o toallas sanitarias individuales. El vendaje de campo, a veces llamado ‘Vendaje israelí’, es una almohadilla para heridas pegada a un vendaje de compresión elástico de 15 centímetros. Son lo mejor, pero si de verdad quieres ahorrar peso, las toallas sanitarias individuales son una alternativa ligera, absorbente y limpia. Cinta pegante: Cinta de óxido de zinc o de tela. Es fuerte y sirve para fijar cosas. Puede usarse como vendaje para ampollas. Férula SAM: Las férulas SAM están hechas de espuma metálica ligera y flexible. Se pueden usar para apoyar un miembro fracturado o incluso para improvisar un collarín cervical o una faja pélvica. Para guardarlos, desenrolla la tablilla, dóblala en dos y ponla en la parte trasera del arnés o debajo de la tabla del asiento. Son increíblemente útiles. Analgésicos: 2x paracetamol 500mg, 2x ibuprofeno 400mg. Dosis estándar para un adulto de más de 50kg: 1g de paracetamol y 400mg de ibuprofeno (ver arriba). Funcionan mejor combinados que separados. Comida: La evacuación de una víctima muchas veces toma tiempo. Los alimentos altos en calorías, como pastel de menta o una barra energizante, ayudan a la comodidad y la supervivencia. Calor: 2x compresas calientes desechables. Sirven para calentar a una víctima poniéndolos debajo de las axilas o en el pecho. Son buenas para calentar las manos en vuelos largos. Kit de extracción: hilo dental; cuchillo; pito; honda y mosquetón. El hilo dental es liviano, fuerte y puede usarse para arrastrar cuerdas más largas. Es bueno tener todo esto en un lugar accesible en tu arnés o en el portainstrumentos, en caso de arborizaje. Marcador permanente y papel: Tal vez tengas que escribir tu ubicación, la información de una víctima o el tratamiento administrado. Lleva protector solar si crees que tengas que tratar quemaduras. El gel de sábila es milagroso.

Comunicación

La comunicación efectiva es la clave para una expedición exitosa y pedir ayuda rápidamente puede salvar vidas. Si estás en tu zona de vuelo, esto simplemente podría ser usar un teléfono celular o una radio VHF y saber cómo llamar al rescate de montaña. Más lejos puedes usar una radio HF, teléfonos satelitales, Spots, Balizas de Localización Personal o incluso por boca de otros. Todos los métodos de comunicación tienen limitaciones, así que piensa bien cómo te

JUEGO DE SOMBRAS En el Karakórum Foto: Krystle Wright

comunicarías en una crisis. Comunicarse efectivamente es otra habilidad valiosa. Tal vez el tiempo que dispones para trasmitir información sea limitado, así que asegúrate de tener toda la información necesaria a la mano, para ser tan eficiente como sea posible. La nemotecnia CHALET (por sus siglas en inglés) es útil en estos casos. Víctimas: cantidad, nombres y lesiones. Peligros para los rescatistas: por ejemplo, vientos fuertes o cables de electricidad rotos. Acceso: descripción del terreno, por ejemplo, ‘cerca de un arroyo, en una pendiente empinada, un parapente naranja brillante’. Ubicación del incidente: una cuadrícula de referencia es lo ideal. (En el Reino Unido, si usas un mapa OS, da el número de la hoja seguido de la referencia de seis cifras). Si usas tu instrumento de vuelo, dile al operador que la referencia es de un GPS. Los clubes de vuelo deben considerar el uso de coordenadas de los lugares comunes para aterrizaje y despegue para pilotos. Equipo en el lugar: por ejemplo, “una linterna, dos teléfonos, un kit de primeros auxilios y tres

colaboradores ilesos”. Tiempo y tipo de incidente: por ejemplo, “un parapente se estrelló contra la ladera. Cayó desde una altura significativa cerca de las 14:30”.

Conocimientos médicos

Sin duda te estarás preguntando, “Está bien, doctor, pero, ¿cuándo llegamos al trago de ron, hacer de tripas corazón y ‘córtale la pierna’?” No hay mucho de medicina de verdad en una expedición o viaje bien planificado. Con buena preparación, dinámica de grupo y comunicación se puede prevenir la mayoría de los problemas. Sin embargo, ciertos conocimientos médicos relevantes pueden sin duda ayudarnos a resolver una crisis de la mejor manera. La manera más efectiva de adquirir conocimientos de medicina de montaña es con un curso práctico. Estos cursos van desde sesiones de un día hasta una maestría. Lo importante es hallar un curso específico para práctica al aire libre, que incluya temas como seguridad, protección ambiental y preparación de evacuaciones. Para una lista amplia de cursos, visita

EN LÍNEA

www.theadventuremedic.com/resources. En lugar de tratar de enseñar todo lo que tiene que ver con primeros auxilios de montaña en un artículo de revista, estas son mis respuestas a algunas de las preguntas más frecuentes. ¿Debo evitar que una víctima se mueva? Todos sabemos que no debemos mover a alguien luego de un accidente, en caso que tenga alguna lesión en la columna. Sin embargo, las lesiones en la columna son dif íciles de diagnosticar y manejar en un ambiente salvaje. La decisión de si debemos inmovilizar o no es más compleja que en la ciudad, ya que la inmovilización puede causar lesiones tanto como prevenirlas y además hace que el proceso de evacuación sea laborioso y potencialmente peligroso para los rescatistas. Las lesiones en la columna con parapentes son deprimentemente comunes. Si un piloto sufre un accidente fuerte, quizás lo mejor sea tratar de dejarlo en la misma posición que cayó. Dale apoyo para que permanezca inmóvil. Usa alas o arneses como bloqueos, especialmente para evitar que el cuello se mueva hacia los lados o

hacia delante o atrás. Por favor, no lo sometas. Si una víctima está confundida o agresiva, deja que se mueva. Resistir sus movimientos podría causar lesiones mayores. Debes tratar de calmarla verbalmente. Sin embargo, a veces es necesario mover a una víctima. Siempre será cuestión de juicio: por ejemplo, quizás vez te parezca que está en peligro inmediato, que tiene dificultades para respirar o que tiene demasiado dolor en la posición en que se encuentra. En ese caso, muévelo cuidadosamente, tratando de que su cuerpo esté en línea recta y siempre apoyando su cuello. Detente si un movimiento le resulta doloroso. La mayoría de las veces una víctima consciente se siente más cómoda boca arriba (recuerda poner un aislante entre la persona y el suelo). Una víctima que vomita o que esté inconsciente generalmente está mejor de lado. La mejor manera de moverlos es entre tres personas, donde la que sostiene el cuello controla los movimientos. Comunícate con mucha claridad. Por ejemplo, di en voz alta: “Vamos a voltearlo hacia su derecha. Voy a decir ‘listos,

Adventure Medic Lista integral de recursos de medicina de expedición. Incluye muchos cursos de primeros auxilios al aire libre. Una buena manera de hallar un médico de expedición para tu viaje si quieres consultar. theadventuremedic.com/resources Travel Health Pro Fantástico sitio gratis, con listas de peligros para la salud y requerimientos de vacunación de todos los países. travelhealthpro.org.uk Wilderness Medicine Society Destinado a médicos, pero con lineamientos accesibles de temas como altitud, hipotermia, cuidado de heridas e inmovilización espinal. wms.org SP Services Uno de muchos proveedores en línea, pero ofrece una buena cantidad de suministros para primeros auxilios. spservices.co.uk

OTRAS LECTURAS Pocket first aid and wilderness medicine Una biblia de bolsillo. Denso y con muchos detalles, pero muy bueno. Por J Duff y P Gormly, publicado por Cicerone, 2012 Oxford handbook of expedition and wilderness medicine Un poco más orientado hacia la expedición que el de Jim Duff, pero excelente. Por C Johnson et al publicado por Oxford University Press, 2015 Mountaincraft and leadership No es muy médico, pero excelente para el liderazgo al aire libre. Por Eric Langmuir, publicado por Mountain Training England y Mountain Training Scotland, 2011 Outdoor first aid: a practical manual Escrito por un miembro de Rescate de Montaña del Reino Unido. Un libro excelente, pero tiene tapa dura y es grande, así que no es portátil. Por K Wills, Pesda Press, 2013 Heuristic Traps in Recreational Avalanche Accidents Por I McCammon, Avalanche News, 2004. Descarga en www.goo.gl/sMyoSf

firmes y giren’, y giramos en la ‘gi’ de giren”. Asegúrate de que todos entiendan el plan antes de iniciar el movimiento. ¿Está bien usar un torniquete para detener una hemorragia? Hay muchas maneras de detener una hemorragia y los torniquetes es una. Los torniquetes han vuelto a ser populares luego de las guerras de Iraq y Afganistán y son sin duda una manera efectiva de tratar hemorragias en miembros que amenazan la vida de la persona. Es importante que, una vez aplicado, se mantenga firme hasta que la víctima reciba atención médica definitiva. Aflojarlo sólo removerá los coágulos de sangre que hayan comenzado a formarse. Sin embargo, como el uso de un torniquete con frecuencia implica la pérdida del miembro, sólo debe usarse cuando haya peligro de muerte. Generalmente, la mejor manera de tratar una hemorragia es aplicar presión directa sobre el punto de sangrado. Recuerda no aflojar la presión, ya que, como con los torniquetes, se desharán los coágulos. Elevar, enderezar o entablillar el miembro y mantener a la víctima caliente, ayuda. Una manera importante de frenar una hemorragia interna es vendando rápidamente la pelvis. Vendar la pelvis es un procedimiento sencillo que vale la pena aprender como piloto de

parapente, considerando que las fracturas de pelvis son bastante comunes en accidentes fuertes. Vendaje de pelvis: La pelvis es un anillo compuesto por dos semicírculos. Cuando se fractura, estos semicírculos se separan, como un libro abierto. Para detener una hemorragia en una pelvis fracturada hay que juntar ambas partes, ‘cerrar el libro’. Ata un lazo firmemente alrededor de la base de las caderas/parte superior de los muslos y vende también las piernas a nivel de los tobillos. Una chaqueta, una correa del ala o un cinturón funcionarán. La posición correcta para la atadura es generalmente un poco más abajo que lo que se piensa. Descrito anatómicamente, la atadura debe estar a nivel del trocánter mayor del fémur. En otras palabras, en el bulto undoso a un lado de la parte superior del muslo o más o menos en el medio de la cremallera de un par de pantalones. Vendar la pelvis puede salvar vidas y yo lo aplicaría en todos los accidentes en que un piloto parezca haber sufrido lesiones severas. ¿Por qué mantener a la víctima caliente ayuda a detener la hemorragia? Mantener a una víctima caliente y cómoda no es un simple acto de compasión. La coagulación empeora

considerablemente con el frío, de modo que mantener a la víctima caliente ayudará a evitar pérdidas de sangre. Cuando llegamos a una víctima, primero debemos buscar dónde refugiarla, ponerle algo debajo para evitar la pérdida de calor por conducción y cubrirla para detener la pérdida convectiva, radiativa y evaporativa de calor. Las alas son mantas muy efectivas, pero no dejes alas sueltas por ahí si se espera que llegue un helicóptero. ¿Qué analgésicos debo administrar? El control del dolor en un ambiente salvaje puede parecer sobrecogedor. Después de todo, cuando estamos con alguien con una pierna fracturada, darle paracetamol puede resultarnos inútil. No lo es y hay muchas otras cosas que puedes hacer. Lo más importante es darle consuelo. Sostén la mano de la víctima y háblale, dile lo que pasa y lo que todos están haciendo para ayudar. Muchos estudios han demostrado que esto reduce significativamente el dolor. Piensa qué puedes hacer para que esté más cómodo. ¿Un mejor refugio? ¿Calor? ¿Comida o agua? ¿Ayudarlo a hacer sus necesidades? Protégelo para que no se haga más daño. Esto puede implicar ponerle un cabestrillo, poner una compresa en una herida o entablillar un miembro. Entablillar fracturas y ponerlas en su alineación anatómica correcta son un alivio considerable. Cierto, enderezar un tobillo muy deforme no es para personas débiles. Finalmente, si la víctima está despierta y puede tragar, dale cualquier analgésico que tengas. Paracetamol 1g e ibuprofeno 400mg son sinérgicos y ayudan incluso con una pierna fracturada. Usa medias dosis si el piloto pesa menos de 50kg y evita el ibuprofeno en asmáticos, a menos que ya lo hayan tomado. ¿Puedo darle alimento y bebida a una víctima? En un hospital ponemos a los pacientes en ayunas antes de operarlos para evitar que vomite durante la anestesia. Sin embargo, al aire libre es más importante mantener a la víctima energizada e hidratada durante un rescate prolongado. La comida o el agua no retrasarán su posterior tratamiento. Se le puede dar inmediatamente un anestésico modificado en caso de emergencia, pero asegúrate de sólo darle comida o agua a una víctima despierta (si está adormecida podría ahogarse) y dale sólo porciones pequeñas cada vez porque podría vomitar. Evita darle alcohol. ¿Pueden demandarme si hago algo de esto? Por desgracia, vivimos en un mundo en que la gente

a veces no ayuda por temor a una demanda, pero por lo general la ley reconforta y protege a los buenos samaritanos que actúan sensatamente y dentro de sus limitaciones. Trata de contar con el consentimiento de la víctima y sé realista y proporcionado en lo que hagas. Sin embargo, si tienes conocimientos de medicina de montaña, por favor, no temas aplicarlos. Llevar notas durante un incidente es buena idea. Ayudan a los profesionales de la salud y a los investigadores de accidentes y refuerzan enormemente tu posición en caso de que tengas que defender tus acciones. No tienen que ser formales: una simple descripción del incidente, el estado de la víctima y el tiempo y naturaleza de cualquier acción adoptada es más que suficiente. Trata de tomar las notas al momento: bien sea durante o poco después del incidente. Si estás coordinando, podrías asignarle a alguien la tarea.

NUNCA DEJES DE EXPLORAR Cerca de una masa de nieve a final de temporada en los Alpes suizo Foto: Jérôme Maupoint

Kit recomendado

El kit médico es tal vez la parte menos importante de la medicina de expedición, pero se le dedica una atención desproporcionada. La mayoría de las situaciones pueden manejarse con buena planificación, dinámica de grupo, comunicación y ciertos conocimientos de primeros auxilios. El único objetivo del kit de medicina para expediciones es expandir el rango de lesiones menores que puedes tratar y tener más posibilidades de tratar algunas mayores. No existe un kit de primeros auxilios único para todo. Lo que necesitarás siempre variará dependiendo de lo que hagas, los problemas que esperes encontrar y tus propias habilidades. Mi kit de primeros auxilios normal para parapente pesa unos pocos cientos de gramos, pero me ha tocado viajar con 70kg de equipo. Lleva sólo artículos que puedas usar con confianza. No olvides la protección contra los elementos cuando armes tu kit: protector solar, calor, refugio, comida y evacuación. Si viajas al extranjero, asegúrate de que los medicamentos sean legales tanto en tránsito como en tu destino. Esto es especialmente importante si viajas por el Medio Oriente, donde incluso algunos antialérgicos y analgésicos de venta libre te pueden meter en serios problemas.

Conclusión

Es dif ícil resumir la medicina de expedición y de montaña en un artículo, pero espero que haberte dado algunas ideas para planear tus aventuras. Recuerda enfocarte más en preparar a la gente que el kit. Piensa en la comunicación y el liderazgo. Si tienes alguna duda, pregunta.

TARJETA CHALET

Creé una tarjeta para emergencias con la nemotécnica inglesa CHALET y algunos apuntes de primeros auxilios. Puedes descargarla, imprimirla y escribir las coordenadas de las zonas que más uses en la parte posterior. Busca ‘Chalet card’ en xcmag.com

BROAD PEAK, 8.051M

Antoine Girard hizo historia en julio cuando voló a la cumbre de una montaña de 8.000m en el Karakórum. Por Ed Ewing

CAMPO DE SUEÑOS Antoine pasó un mes en el Karakórum, acampando y volando alto. Generalmente, despegaba y aterrizaba en terrenos de pastores, como se ve aquí, cerca de la capital regional, Gilgit SOBRE BROAD PEAK Vista de la cumbre luego de dos horas de trabajo arduo para llegar hasta arriba. En la cumbre, se encontró viento fuerte del norte. Su altura máxima se registró a 8.157m. Vean el pulgar expuesto

uando habían pasado dos semanas y media de su viaje vivac en solitario de 1.200km por las montañas del Karakórum, el francés Antoine Girard hizo algo extraordinario. Voló sobre la cumbre de una montaña de 8.000m. Con 8.051m, el Broad Peak en Pakistán es la 12ª montaña más alta del mundo, una de los catorce ochomiles del mundo. La marca de 8.000m había sido el objetivo de muchos pilotos de aventura durante la última década, pero nadie lo había logrado. Claro, se ha despegado desde más alto (el Everest está a 8.848m) y Ewa Wisnierka se hizo famosa por subir a casi 10.000m dentro de una tormenta en Australia, pero nadie había volado sobre un pico de 8.000m de forma controlada, solo con su ala. “Mi plan era hacer un vuelo vivac de 1.000km con un amigo”, me explica Antoine por Skype dos semanas después de regresar de Pakistán. Se le congelaron los dedos durante el vuelo y todavía se está recuperando. “Pero a última hora, mi amigo no pudo venir, así que me fui solo”. Una semana antes de partir, el compañero de Antoine, Nelson de Freyman, no obtuvo visa por haber sido militar. Suena como un gran cambio de última hora, le digo. “Sí. Nelson y yo hubiéramos empezado en Chitral, pero estaba solo, así que estuve con Tom [de Dorlodot] y Horacio [Llorens] una semana. Quedarse solo mucho tiempo es dif ícil”, cuenta. Antoine es un montañista experimentado y ya

ha estado en estos picos. En 2006, subió a 8.000m en el K2 sin oxígeno y en 2008 regresó para subir al Borad Peak y al “G1 y G2) Gasherbrun I y I (8.080m y 8.035m, respectivamente). Pero le dio apendicitis y tuvo que esperar diez días por un helicóptero. “Me operaron en Islamabad 16 días después”. El año siguiente, regresó a Broad Peak, pero fue una temporada mala y nadie llegó a la cumbre. “Despegué a unos 7.500m”. También fue a escalar a Nepal. “Cho Oyu, no hice cumbre”.” Todo esto lo hizo sin oxígeno. “Si te aclimatas bien, no es dif ícil... está bien”. Antoine llegó a Pakistán el 1ro de julio y pasó seis días en Hushe, un pueblito al principio de la caminata al campo base del K2. Se unió al equipo de Tom y Horacio. “Pero solo volamos una vez porque el clima no era bueno”. Cuando los muchachos se fueron, Antoine se fue a las montañas. Estuvo solo del 7 al 24 de julio y recorrió 1.240km en una aventura vivac inmensa en la que el vuelo sobre el Broad Peak fue solo parte de la aventura. La mayor parte del tiempo no tuvo apoyo y se reabasteció dos veces. “Llevé comida para siete días, pero duró 12-15 días”, cuenta. “Cuando había mal clima, no sabía si tendría que esperar dos o siete días, así que comía poco. Perdí 6kg”. La noche antes del vuelo al Broad Peak acampó a 4.800m. “Estaba cerca de Paju,

último campamento antes del glaciar [Baltoro]”. Con 63km, el Baltoro es uno de los glaciares más largos fuera de los polos. En su base se encuentra el K2 (8.611m) y varios picos incluyendo el Broad Peak y el grupo Gasherbrum. Esa zona montañosa se llama Concordia y en ella se encuentran cuatro de las montañas más altas del mundo. Su lugar para vivaquear era “pequeño, con hierba, era un buen lugar”. Pasó dos noches ahí porque el primer día “llovió todo el día”. Cuando llovía, Antoine se refugiaba en una carpa minúscula. “¡No tenía opción!”, ríe. Tenía una cocina. Pasó el día escuchando la lluvia y el sonido de las cabras montesas. La mañana del 23 de julio se despertó en medio de una nube. “Estaba muy nublado porque estaba húmedo. Pensé que sería posible volar, pero quizás tendría que parar en Concordia luego de 40km y caminar”. Despegó a las 11am. “El techo estaba a 5.000m, muy bajo. Temía que si me quedaba más tiempo, las nubes crecerían. Tenía que irme”. El sueño

de Antoine era volar sobre los tantos picos de la zona por donde había caminado en sus tres expediciones previas. “El Trango Tower tiene apenas 6.000m y había sido un sueño, ese era mi plan”. Con 6.286m, este grupo de torres de piedra tiene algunos de los acantilados más grandes del mundo, incluyendo uno de 1.340m. “Quería volar sobre todas estas cumbres, era mi plan. Y volé sobre todas, incluso me quedé un rato sobre Trango Towers”. Trango Towers es la última parada antes de entrar al glaciar Baltoro y volar a Concordia. El techo había estado a la altura de las cumbres, a unos 6.200m. “Pero cuando llegué a Concordia, vi dos nubecitas sobre Broad Peak, a 7.000m quizás, y decidí intentar llegar sobre Broad Peak”. ¿Fue una decisión fácil? “Sí, porque era dif ícil salir del Broad Peak”. Aterrizar hubiera implicado una caminata de varios días hasta el siguiente despegue. “Solo había una solución y era la cara oeste del Broad Peak. Ya había escalado dos veces al Broad Peak y quería verlo desde el aire”.

GLACIAR BIAFO Sobre el glaciar Biafo de 67km. Junto con el glaciar Hispar, forman el sistema de glaciares más largo fuera de los polos

En Concordia convergen dos glaciares gigantes y forman un mar de hielo y morrena. “No solo hay hielo sino también bastante roca, así que es posible encontrar térmicas suaves [en las rocas que se calientan]. Se vuela rápido. A 7.000m vuelas a 50km/h. Había poco viento”. Cuando llegó a las faldas del Broad Peak, Antoine tenía que tomar altura. Podía ver que el techo estaba a 7.200m, pero no era fácil llegar hasta allá. “Las condiciones eran suaves la mayor parte del tiempo, pero era técnico y cíclico. Esperaba, subía, esperaba, me iba a otro lado, subía. Trabajé toda la cara oeste”. Por encima de los 7.000-7.500m, las térmicas en el Karakórum no vienen del valle sino “son las rocas las que crean las térmicas. Hay que esperar que se desprendan. Intenté en muchos lugares”. ¿En qué pensaba mientras rasgaba la montaña en busca de térmicas? “Pensé que era posible llegar hasta 7.200m por la nube. Pero a 7.200m las térmicas mejoraron y fue posible subir más. Cuando llegué a 7.200m, intenté usar el oxígeno pero no funcionó. Me tomé un momento y decidí seguir subiendo porque me sentía bien”. Solo le pasaron dos cosas por la mente durante las dos horas en las que estuvo en Broad Peak, nos

DE SUBIDA Subiendo por la cara oeste del Broad Peak. El vuelo es técnico a esta altura, con térmicas pequeñas que se desprendían de las pareces de roda, no del valle LA RUTA A 6.000m, sobre el glaciar Baltoro. Las Trango Towers al fondo. En la base del glaciar se encuantra el Gasherbrum IV y el K2. El Broad Peak está escondido entre las nubes. Antoine voló a la izquierda del glaciar, luego a Broad Peak, antes de salir del cuadro a la derecha

SOBRE LAS TRANGO TOWERS Así era mi sueño, volar exactamente aquí y así PÁGINA SIGUIENTE De caminata para volar durante su viaje de un mes en solitario. Al fondo, el pueblo de Karimabad La traza de su Spot muestra el vuelo por el glaciar Baltoro y luego hacia Broad Peak

Dejando la cumbre. Voló 50km más antes de aterrizar MANTENTE AL DÍA

¿Qué viene? Subir de peso y salvar sus dedos ha sido la prioridad desde que regresó, pero le gustaría volar de nuevo en Pakistán, si consigue un permiso, y tiene planificado un proyecto de escalada y vuelo en Nepal. Luego, está la X-Alps el verano que viene... facebook.com/antoinegirardfly

explica: “¿Me sentía bien? Y subir. Eso es todo”. Cada cierto tiempo se preguntaba cómo se sentía. “La seguridad es muy, muy importante para mí. Si no me siento bien, paro”. Antoine voló una GIN GTO 2, un arnés ligero Kolibri y tenía un Syride 3 de GPS y vario, además de una tableta. Le rompió la pantalla al Syride antes de llegar a las montañas y solo tenía altura, velocidad y sonido, pero fue suficiente. Sabía la altura de la montaña y sabía que el collado estaba a 7.800m. “Solo tenía eso”. Volaba a oído. ¿Qué pensó cuando llegó al collado? “Solo que podía ver los lugares adonde había estado. Fue un placer. No pensé: ‘es un récord, son 8.000m’, era solo una montaña. Era fantástico. Solo eso. Explorar”. Momentos después, estaba en la cumbre. “Es un momento para detenerse porque estoy en la cumbre”, recuerda. “Veo la cumbre y es fantástica, pero por primera vez había mucho viento y era dif ícil. Me asusté un poco, así que fue un tema de seguridad ante todo”. Había viento fuerte de norte. De alguna forma, logró seguir grabando. ¿Cómo? “¡Tengo

un ala fácil de volar! La GTO2. Puedo volar con una mano y grabar video con la otra”. ¿Y cómo se sentía a 8.100m sin oxígeno? “Me sentía muy, muy bien, no hubo problema. Pero tenía mucho, mucho frío porque no usé oxígeno”. En los videos y en estas fotos pueden ver que a veces tenía el dedo pulgar expuesto. A -9ºC no debe haber sido agradable. “Fue un momento increíble porque me di cuenta que iba a subir a la cumbre de Broad Peak y estaba muy feliz, pero mis dedos no se sentían bien porque los tenía congelados. Sabía que tenía el pulgar congelado y que los días siguientes no iban a ser agradables. Pero estaba demasiado feliz”. ¿Tenía congelados todos los dedos? “Tenía los diez dedos completamente congelados. No podía sentir nada, incluso todavía me cuesta sentirlos”. Los doctores en Francia le dijeron que había que esperar dos semanas antes de que pudieran decir que hay daño permanente. ¿Perderá los pulgares? “No creo. Es la cuarta vez que se me congelan, así que ya conozco la sensación”.

A las 4pm aproximadamente, Antoine Girard estaba a 8.000m, tenía los dedos congelados y se topó con viento fuerte del norte. Era hora de retirarse. Mira su ruta en Doarama y verás el vuelo que hizo después, sobre parte del terreno montañoso más alto del planeta como si flotara río abajo. Hace transiciones, sube, planea y sube de nuevo con térmicas a final del día para llegar a 6-7.000m una y otra vez. Finalmente, aterriza en el paso de una montaña. “Sabía que si quería llegar a un aterrizaje desde donde pudiera despegar de nuevo, tendría que volar 40km Y que tendría que volar rápido para llegar hasta ahí”. Agrega: “Mi meta era Hushe. Pero cuando llegué, estaba alto y estaba despejado. Así que quería llegar a Skardu por el congelamiento”. Skardu es el punto para saltar a estas montañas y tiene un aeropuerto pequeño. Cuenta, “En todo el viaje solo hubo dos días sin nieve o lluvia y este fue uno de esos. Por eso quería hacer un vuelo largo porque había buen clima”. La traza muestra que cuando aterrizó esa tarde, estaba en un paso. ¿Dónde durmió? “En realidad hice dos aterrizajes. Había mucho viento para pasar sobre el collado, así que aterricé, caminé y despegué de nuevo”. ¿Como en la X-Alps? Antoine completó la Red Bull X-Alps dos veces y terminó de tercero y de cuarto. “Exacto. La segunda vez fueron solo 3km. 10 minutos. Subí por la montaña”. Cuando finalmente aterrizaste, ¿había alguien? “Nadie”. ¿Y qué pensaste? “Fantástico. Porque podía ver el Broad Peak, el K2, el G4, todo. Estaba a 5.000m y podía ver todo. Fue una noche perfecta

bajo las estrellas”. Antoine estaba solo en la montaña y grabó un video corto, luego pasó la noche despierto viendo las montañas bajo la luz de las estrellas. Estaba muy adolorido porque se le estaban descongelando las manos. “Era dif ícil hacer cualquier cosa porque tenía los dedos congelados. Las cremalleras eran dif íciles. Dolía tanto que no podía abrir la cremallera de la carpa. Tenía los dedos muy hinchados”. Luego dijo que si volvía a volar a esa altura, se aseguraría de que el sistema de oxígeno funcionara. “No es heroico hacerlo sin oxígeno. No piensas claramente, los reflejos no son tan buenos y te da frío”. Al día siguiente, el plan de Antoine era volar a Skardu. De hecho, voló más lejos antes de regresar. Hizo el vuelo más largo en Pakistán con 248km, pero no le da importancia. “Sabía que tenía que terminar el viaje por los dedos, así que decidí volar muy rápido el último día. Antes de terminar, quería hacer un vuelo largo. Pero es fácil volar muchos kilómetros en Pakistán”. El mal clima y sus dedos lo obligaron a regresar y aterrizar cerca de Skardu. Quería evitar ser interrogado por la policía porque su vuelo era técnicamente ilegal. Mientras que los montañistas pueden comprar un permiso para escalar los picos de 8.000m, nadie ha inventado un permiso para volar en Concordia. De Skardu, solo tenía un objetivo. “Y era regresar a Francia, rápido”. Cuando llegó a Skardu en la noche, tomó un vuelo a Islamabad al día siguiente y llegó a las 6 pm. El vuelo a París salió a las 4am del día siguiente.

MIRA Antoine Girard vuela a 8.000, en el Karakórum. www.goo.gl/R7ou2s Explora el vuelo de Antoine en Doarama www.goo.gl/UiZNUg

7000M+ No muchos han volado sobre 7.000m, pero algunos pilotos estรกn rompiendo las barreras de altura. Tom de Dorlodot acaba de regresar de Pakistรกn y nos cuenta lo que implica. Texto de Andy Pag. Fotos de Krystle Wright

VUELO MAÑANERO Tom vuela luego de haber pasado la noche en el valle Umbrocl a 4.200m para aclimatarse ROCAS ANCESTRALES Horacio Llorens vuela alto sobre el valle Nangma una hora antes de la puesta de sol

Altura: 7.500m Vario: +3.5m/s Frecuencia cardiaca: 32bpm Nivel de O2 en la sangre: 70% criticamente bajo Temperatura corporal: en descenso Ala: congelada

uando tenía 21 años, Tom de Dorlodot viajó a Pakistán con su parapente. Quería romper el récord de altura y no lo logró. El fracaso lo hirió. Este año, una década después, regresó junto a un equipo que incluyó a su compañero de vuelo de siempre, Horacio Llorens. Buscaban volar alto, pero ahora con más edad y sabiduría, el récord no era el objetivo. Fueron por la experiencia. “Los humanos no están hechos para volar en altura. No es natural. El cerebro te dice que bajes. Pero ahora ese es el juego para mí”, cuenta Dorlodot para explicar su motivación. “Me encantaría volar a 8.000m, pero no se trata de números y metros. La vista a 7.000m es una locura, y no muchos lo han visto, y con un parapente no hay esfuerzo”. Quizás no haga falta hacer esfuerzo para volar, pero sí para preparar una expedición a Pakistán. La logística para llevar a un grupo y sus equipos al noreste de Pakistán es ardua. Además, el equipo necesario para volar en altura debe desarrollarse con planificación y muchas pruebas. “Me encanta

esa parte, ver los detalles. Formar un equipo y pensar en el equipamiento”, cuenta. De Dorlodot estuvo un mes en Hushe, el último pueblo antes del K2. El pueblo de escaladores tiene una población de 1000 habitantes y la mayoría son niños. Ya no hay trabajo como guías de montaña al K2 y al principio él y su novia Sof ía Piñeiro eran los únicos extranjeros en el pueblo. La segunda parte del mes, los acompañaron Llorens y Hernán Pitocco, y la fotógrafa Krystle Wright que voló en biplaza con Ferdinand van Schelven. Los pilotos contaron con un equipo especial de medición de oxígeno en el lóbulo de la oreja para saber su condición en vuelo y de Dorlodot desarrolló unos guantes con unos soportes internos para mantener las vías de los dedos abiertas y que fueran fáciles de colocarse en vuelo y dar soporte a dedos débiles y fríos. Toma tiempo y práctica armar los tanques de oxígeno y los catéteres, las máscaras para evitar congelarse la cara y vestirse con ropa extremadamente abrigada.

Está lejos de no requerir esfuerzo. Para prepararse para la expedición, de Dorlodot estuvo practicando volar con los ojos cerrados para volar dentro de nubes. “Es intimidante. Sin horizonte hay que encontrar el equilibrio. Tienes que volver a aprender a controlar el cabeceo y te mareas”, me dijo antes de irse de expedición. En Brasil, había practicado en una nube a 4.400m. “Da mucho frío y te mojas. Te empapas”. Despegar desde Hushe es un reto. De Dorlodot y Ramón Morillas encontraron un lugar en su primer viaje en 2009 a dos horas de caminata del pueblo. Pero a 4.000m, el aire es poco denso y las alas vuelan rápido. La ladera es una cara empinada cubierta de piedras afiladas. Hay que escarbar con las manos y rodillas para mantenerse de pie. Las líneas se rompen con frecuencia y hay que repararlas in situ. Fue un reto en particular para van Schelven con un ala de 42m2 y una pasajera. Le dijeron a ambos desde el principio: “No vamos a esperarlos”. El objetivo era volar en altura, no tomar fotos ni video volando en altura. También le dijeron a los

ZONA DE ALTURA Cruzando el río Indus en Khaplu. Es una hora de tres horas para llegar a Hushe Desde Hushe, hay que caminar dos horas bajo el sol inclemente desde 3.200m hasta 3.800m 3,800m A los niños de Hushe les encanta el parapente y se saben los nombres de los pilotos. Siempre vienen corriendo al aterrizaje RAYOS DE SOL

Tom disfruta de las últimas térmicas antes del atardecer. Masherbrum (7.821m), donde Ramón Morillas rompió el récord de altura en paramotor (7.808m), es la montaña grande al fondo

HELADO De bajada luego de seis minutos dentro de la nube volando a más de 7.000m Foto: Tom de Dorlodot VIDA EN BALTISTÁN

Las chicas Balti se alegran que Krystle Wright les tome una foto El pueblo se paraliza para ver a Tom plegar su ala luego de un largo día

patrocinantes que no esperaran ningún récord. La situación de inseguridad en Pakistán es muy complicada. El Ministerio de Relaciones Exteriores británico recomienda no viajar a gran parte del país. Mientras estuvieron ahí, estuvieron bajo perfil y la publicidad para el equipo Red Bull se mantuvo al mínimo. De Dorlodot pasó las primeras dos semanas aclimatándose junto a Piñeiro. La pareja caminó y durmió a alturas de 4.500m. De Dorlodot hizo cuatro vuelos por encima de 6.000m y practicó pérdidas para ver cómo recuperaría el ala en aire menos denso. Pero fue solo cuando el resto del equipo llegó que empezaron a volar a gran altura. “Las condiciones son más suaves que en los Alpes, pero no me da confianza volar solo. Alegra tener a otro piloto que esté pendiente de ti”, dice. El primer día de vuelo en equipo, y con Llorens en la radio, de Dorlodot encontró una térmica constante y suave de 3,5m/s hasta base de nube a 6.800m y siguió subiendo dentro de la misma. En el interior estaba claro, pero las cosas

pueden cambiar rápidamente en el Himalaya. Otro día, el equipo vio el cielo pasar de azul a blanco en solo minutos. Siguió girando y subiendo, y el entrenamiento de orientación lo ayudó a mantenerse calmado. A 7.000m, le dolía la cabeza a pesar de tener un buen flujo de oxígeno. No tenía fuerza para mantener las piernas extendidas y tenía cosquilleo en las extremidades. Se sintió como si hubieran sido solo segundos, pero la Garmin VIRB que grabó el vuelo reveló que estuvo subiendo durante seis largos minutos dentro de la nube. Los instrumentos en su cuerpo registraron pulsaciones de 32bpm y niveles de oxígeno en la sangre de 70%. A menos de 75% pueden ocasionar daños cerebrales instantáneos. A 7.400m, la canopia y líneas de su Gradient Avax XC5 estaban cubiertas de hielo y nieve. Voló hacia la luz y salió de la nube. “Sentía que podía aguantar, pero Horacio me dijo después que estaba hablando lento y no se

entendía. Sonaba como si estuviera ebrio, pero hablar con Horacio y oírlo en la radio fue lo que me mantuvo vivo”, dice ahora. Fuera de la nube, pero todavía en ascenso en aire aún menos denso, su cuerpo empezó a funcionar nuevamente. Sin la ansiedad de estar dentro de la nube y el frío, su ritmo cardíaco subió un poco y empezó a absorber más oxígeno. Pero era obvio que seguía con hipoxia. Los muchos instrumentos de vuelo registraron una altura máxima de 7.458m. Es lo más alto que de Dorlodot o cualquiera en el equipo llegaría el resto de la expedición. A la velocidad que subía dentro de la nube, le hubiera tomado solo 90 segundos para romper el récord de Brad Sander de 7.780m. Todavía no salía del problema y no tuvo otra que descender lentamente. Las fuerzas G durante una espiral con tan poco oxígeno en el cerebro seguramente hubieran hecho que se desmayara. Una pérdida no hubiera recuperado con el peso del ala congelada. En cambio, aceleró y buscó una descendencia mientras disfrutaba de la vista a medida que retomaba consciencia. De Dorlodot se alegra de haber estado tan cerca del récord. “Volar en nube habría invalidado el récord”, dice. Antes de partir, dejó bien claro que el viaje no era para romper récords. Quizás fue una forma de manejar las expectativas y quitarle presión al equipo y a él mismo.

VUELO EN ALTURA EN PAKISTÁN

Antoine Girard, 8.157m, 2016 Antoine fue el primer piloto en superar la marca de los 8.000m al volar sobre la cumbre del Broad Peak el 23 de julio de 2016. Lo hizo sin oxígeno porque falló el sistema, pero estaba extremadamente aclimatado luego de haber estado en altura durante tres semanas. Brad Sander, 7.750m, 2008 Brad llegó a 7.750m mientras hacía un vuelo de 249km entre “los mejores dos lugares de vuelo en el mundo, Booni en el Hindu Kush y Hunza en el Karakórum” el 22 de junio de 2008. Voló sin oxígeno (se dañó), y no pudo llegar a base de nube. Había planeado volar la ruta en un vivac de dos días, pero las condiciones le permitieron hacerlo en un vuelo de nueve horas y romper el récord en el camino. Leroy Westerkamp 7.685, 2006 “Leroy subió a un poco menos de 7.700m en 2006. Estaba en Pakistán con Marina Olexina que subió casi tan alto”, recuerda el pionero del vuelo en Pakistán, John Silvester. Leroy tuvo un accidente y se fracturó un brazo al día siguiente del récord. www.vimeo.com/30430780 7.000+m, década del 2000 “No es difícil llegar a 7.500m en Hunza”, dice John Silvester, “simplemente sucede si siguies subiendo en un buen día. Es el último tramo hasta los 8.000m que es difícil... Eddie Colfox y yo llegamos a casi 7.500m en 2001, luego Philippe Nodet y Julien Wirtz hicieron lo mismo en Hunza en 2004”. Philippe y Julien le mostraron el futuro a los pilotos al usar el novedoso Google Earth para trazar una ruta de vuelo vivac de altura por el Karakórum. Volaron tres veces en el lugar, 2004, 2005 y 2006. Juraj Klejou y Dalibor Carbol hicieron una ruta de vuelo vivac desde Hunza hasta el campamento base del K2 y llegaron a 7.000m en junio de 2011. Fueron los primeros, eso creemos, en volar cerca de la zona del K2, (video: vimeo.com/54557639). Aunque no es común, otros pilotos han explorado picos altos en parapente, incluyendo a Jean-Yves Fredriksen que hizo un vuelo vivac de dos semanas desde la frontera con India hasta la frontera con Afganistán en el verano de 2014 y llegó a 6.980m. Fue solo con su violín y tocaba cuando acampaba en altura para entretenerse y para los pastores. Ve el video Suspentes et cordes de violin au Pakistan en vimeo.com/124765248.

MONTAÑA MÁGICA

Hernan Pitocco hacia el Drefekal (6.447m), una montaña donde estuvieron volando toda la tarde

Si está frustrado por haber estado tan cerca, entonces lo esconde bien y puede concentrarse en lo positivo. Las siguientes semanas, estuvo explorando los valles cerca del K2 con sus amigos, volando sobre 6.000m y haciendo vuelos pioneros dentro de valles inexplorados. “Vimos avalanchas inmensas desde el aire, volamos sobre glaciares. Fueron días mágicos”, recuerda. Wright y van Schelven pudieron capturar imágenes fantásticas para compartir con el resto del mundo que permiten entender lo atrayente del vuelo de altura. A final de la expedición, de Dorlodot le pidió matrimonio a Piñeiro y la pareja ahora está organizando la boda. De Dorlodot sospecha que la calidad del oxígeno que consiguieron en un hospital en mal estado fue la causa de la hipoxia y cree que una máscara de oxígeno podría ser más efectiva que una cánula. Hay que hacerle ajustes al equipo, pero también al enfoque. “La próxima vez tendré un itinerario de aclimatación más riguroso, subiré montaña durante dos semanas”, dice. Los datos biométricos de los vuelos están en análisis para ver qué mejoras pueden hacerse al rendimiento f ísico. El equipo tampoco tuvo suerte con el clima.

Generalmente, en junio y julio hay techos altos, pero los días nunca dieron térmicas por encima de los 7.000m que esperaban. Apenas una semana después de volver, Antoine Girard hizo una expedición de vuelo vivac inspiradora en una zona cercana y rompió la barrera de los 8.000m para quitarle el récord a Sander. Sander, que vive en Pakistán, estaba animando y siguiendo ambas expediciones y fue uno de los primeros en publicar los detalles del vuelo de Girard en las redes. Luego de su primera visita a Pakistán, Tom de Dorlodot regresó cada año durante cuatro años. Luego, tuvo un accidente en el que se fracturó la columna y se mantuvo alejado un tiempo. Pero ahora, con más experiencia, seguramente será una parada frecuente en su circuito trotamundos. Vuelve a revisar este espacio para más vuelos de altura, pero no aguantes la respiración esperando récords. Sigue las redes de Tom de Dorlodot facebook.com/ thomasdedorlodot e Instagram @tomdedorlodot. Tom usó un equipo de monitoreo para Free Flight Physiology, un proyecto de investigación médica, freeflightphysiology.org

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CAYLE ROYCE Víctima de una mina en 2012, Cayle Royce no ha dejado de luchar. Su aventura más reciente fue un viaje en paramotor muy británico. Le cuenta todo a Matt Warren

CAYLE ROYCE Esta fotografía de Cayle fue tomada de un libro edición limitada que se publicará como parte de la campaña Coming Home para el fondo Haig Housing Trust. Lleva por título For Queen and Country y los fondos se destinarán a darle hogares adaptados a soldados heridos. Visita coming-home.co.uk Fotografía de Rankin

ue una forma inusual de despertarse: dentro de una carpa en el extremo suroeste de Gran Bretaña, en medio de niebla densa y botellas de vino vacías y Land Rovers que aceleraban. La resaca no ayudaba. La noche anterior, Cayle Royce tenía mucho que celebrar luego de haberse convertido en el primer piloto doblemente amputado en volar las islas británicas de punta a punta en paramotor en triciclo, de John O’Groats a Land’s End y haber completado el viaje épico en un poco menos de siete días. “La llegada a Land’s End estuvo excelente”, dice Cayle de 30 años. “Había un encuentro de Land Rovers que iba a viajar desde Land’s End hasta John O’Groats y se emocionaron cuando llegamos”. “Se estaba poniendo el sol y el aire era una seda y se sintió como si fuéramos al fin de la Tierra cuando volamos sobre los acantilados. Aterrizamos en el estacionamiento y tomé unas cuantas cervezas con limonada”. “A la mañana siguiente, cuando los Land Rovers encendieron sus motores y partían, nos despertamos en medio de un desastre”. Fue sin lugar a duda, un viaje increíble. Pero el vuelo récord de Cayle fue solo la etapa más reciente de su ruta a la recuperación. Hace

un poco más de cuatro años, el 2 de mayo de 2012, activó un dispositivo explosivo talibán improvisado mientras servía con los Light Dragoons en Afganistán. Un instante que le costó las piernas y le cambió la vida para siempre. “Crecí en una granja sin electricidad ni agua en Cape Town, así que corté madera desde que tenía ocho para calentar agua”, cuenta. “Tenía mi propia hacha y crecí con una dieta de lentejas y tocino. Me encantaba la vida al aire libre, escalando, surfeando y haciendo lo que hacen los muchachos”. Fue una pasión por la aventura que se hizo cada vez más fuerte y en 2006, Cayle fue al Reino Unido para unirse al Ejército Británico. “Mi familia tiene una larga tradición de servir en el ejército y me encantaban las historias. Sonaba tan miserable... pero muy entretenido. Quería experimentarlo yo mismo. La Fuerza de Defensa Sudafricana no hacía mucho en la época, así que el Ejército Británico pareció una opción muy sencilla”. “No lo hice por querer apuñalar a alguien en la cara, no era mi intención. Pero el Ejército Británico se desplazaba a ciertos lugares y tenía ganas de aventura”. Y sí que la tuvo. Hizo docenas de amigos

A TODA MÁQUINA Entrenamiento en España Foto: Alex Ledger

cercanos y viajó a Kenia, Canadá y Jordania. Esquió de forma competitiva para el ejército. En 2012, con 26, lo enviaron a la provincia de Helmand, Afganistán como soldado de primera clase en los Light Dragoons. “Me encantaba Afganistán. Es un lugar hermoso y quería pasar años ahí, consciente de los riesgos”. La mañana del 2 de mayo de 2012 era como cualquier otra, al menos para los que están acostumbrados a los rigores del frente afgano. “A las 3am, nos montamos en un helicóptero y estábamos de patrulla, investigando un complejo donde encontramos unos cuantos cientos de kilos de explosivos y placas metálicas”, recuerda Cayle. “Nos llevamos las placas porque es donde puedes encontrar huellas dactilares y detonamos los explosivos (nadie quiere correr con kilos de explosivos en la espalda)”. “Pero obviamente la explosión le dio al enemigo una buena idea de dónde estábamos. Y luego de haber destruido los explosivos, estaban sin duda muy molestos”. No pasó mucho tiempo antes de que se vieran bajo fuego Talibán. “Terminamos en un canal horrible y pestilente que iba hasta nuestra base de patrullaje. Pero a medida que nos movíamos, la

zanja se hacía más tupida y el equipo no nos dejaba avanzar hasta que ya no pudimos más. “Así que decidimos salir del canal hacia un campo arado, que parecía una opción segura. Dos compañeros salieron antes y no pasó nada, pero cuando salí yo... ¡pum!” Cayle salió volando por los aires y aterrizó de cabeza. Perdió ambas piernas y todos los dedos de la mano izquierda, se fracturó el cuello en tres partes y se lastimó el corazón y los pulmones. La armadura le golpeó la barbilla, el rifle en la cara. Se desgarró la parte superior del bícep derecho y tenía el pecho lleno de metralla. “Pero estaba consciente... aunque me pitaban los oídos. El dolor era desgarrador, como si me hubieran echado aceite hirviendo. Pero los muchachos me auxiliaron y colocaron torniquetes”. “El médico me estabilizó mientras que el jefe llamó para que nos evacuaran. Me dieron morfina, que estuvo bien, luego ketamina, mejor aún. Luego me quedé dormido y estuve 48 días en coma”. Cayle se despertó en el Hospital Queen Elizabeth, en Birmingham, Inglaterra para enfrentarse a la realidad. “Para una persona a la que le gustaba tanto explorar, pensé que era

el final. Nunca dudé en poder hacer todas esas cosas nuevamente, pero pensé que nadie querría hacerlas conmigo o darme la oportunidad de hacerlas. Pensé que sería demasiada responsabilidad”. “Además, no podía ni sentarme. Estaba muy débil y había perdido la mitad de mi peso. Era un desastre descarnado. Estaba adolorido y muy mareado por las drogas. Me tomó mucho tiempo volver a hacer cosas básicas como cepillarme los dientes. Pero estaba seguro de que no me rendiría”. Luego, recibió una visita de un viejo amigo del ejército, el capitán James Kayll. “Ya había navegado antes con James y me dijo que volveríamos a hacerlo. En ese momento me imaginaba un yate de 27m con chicas y tragos, pero lo que en realidad quería era que remara por el Atlántico con él”. Era justo la meta que necesitaba. El equipo médico de Cayle tenía razón para espantarse, pero cuando dejó los medicamentos trabajó arduamente en la rehabilitación. Aprendió a caminar nuevamente con “zanquitos”, luego con prótesis. “Al final, los médicos no podían seguir diciendo que no y tuvieron que decir que sí”. Así que, 18 meses después de la explosión, Cayle remó 5.000km por el Atlántico como miembro

del equipo Row2Recovery de cuatro personas. Quizás la mejor aclamación vino del príncipe Harry que lo llamó “lunático”. Hubiera sido suficiente para la mayoría, pero Cayle estaba dispuesto a volar también. “Siempre había querido volar, simplemente no sabía qué camino tomar”, cuenta Cayle. A finales de 2011, estaba esquiando para el ejército en Verbier con su jefe, Harry Amos, y un amigo de Harry, Alex Ledger, dueño de la escuela de parapente y paramotor SkySchool UK (www. skyschooluk.com) en Wiltshire. “Bueno, Harry se iba todo el tiempo de fiesta con su primo, [el cantante] James Blunt y el pobre Ledger terminó quedándose conmigo”, recuerda Cayle. “No nos conocíamos, pero nos tomamos unas cervezas y un día me preguntó si me interesaba enseñarle a heridos de guerra a volar. Me pareció excelente, pero luego me fui a Afganistán y tuve el accidente”. Afortunadamente, Alex no olvidó su oferta y poco después del accidente de Cayle, Alex lo visitó en el hospital. “Creo que lo primero que dijo fue algo como: ‘OK huevón, ahora tenemos que hacer lo de volar con los heridos’”. La operación se llamó Flying for Heroes y con

MECÁNICA Cayle y Kester Haynes Foto: Alex Ledger

el apoyo de Help for Heroes, Alex y el piloto de prueba de Parajet Kester Haynes compraron tres paratrikes Xcitor y en 2014 se los llevaron a España para enseñar a volar a un grupo de militares heridos, incluyendo a Cayle. Poco después, el equipo viajó a Kenia y voló por el valle Rift desde Kilimanjaro hasta el monte Kenia. Cayle se quedó enganchado. “Fue épico”, dice. “¡Vimos a los cinco grandes (Big Five) desde el aire! Después de eso, tenía muchas ganas de volar solo, así que hablé con Kester para hacer un trike monoplaza. Me contó que ya habían hecho uno para un aventurero paralizado llamado Andy Campbell y pensó que podría servir un sistema similar. Así que fue a Parajet y me hizo uno”. “[La fundación] Help for Heroes pagó el ala y el triciclo y fui a España un mes más para aprender a volar solo con Kester y Alex”. “En tres días pasé de ser un tipo sin piernas a un piloto y pasear solo por el cielo. Fue impresionante. Estaba acostumbrado a volar con alguien, así que la primera vez que volé solo, despegué y me voltée para chocarle la mano al tipo que ya no estaba detrás de mí. Fue bastante raro”. Y así siguió. Poco después de regresar a Reino Unido, Cayle volvió a irse, esta vez voló por la

costa oeste de Estados Unidos en el Icarus Trophy 2015, una carrera extenuante carrera de paramotor de cientos de kilómetros. “Mis horas aumentaron considerablemente”, dice Cayle. Lo que le fue muy útil para su siguiente reto: John O’Groats a Land’s End. Junto a Rob Furnival y Juliet Luffman como apoyo en tierra, Alex, Cayle, James Borges y el fotógrafo Jake Holland despegaron desde John O’Groats el 21 de julio de este año e iniciaron su vuelo épico por Gran Bretaña”. “Cruzamos toda Escocia en 48 horas”, dice Cayle. “Estaba nublado, lo que apagó la actividad térmica, así que no había turbulencia, solo condiciones suaves. Donde sea que aterrizáramos la gente nos trataba muy bien”. “En el primer campo en el que aterrizamos, se nos acercó un granjero y pensamos que estábamos en problemas. Pero nos dio una gran bienvenida. Pensó que nos habíamos estrellado y estaba contento de que estuviéramos bien. Solo nos pidió que tuviéramos cuidado con las vacas cuando despegáramos”. “Después, cerca de Tomatin al final del primer día, había una familia encantadora donde aterrizamos y nos acogieron. Acampamos en su jardín y bebimos té. El único problema eran los jejenes. Bastarditos sanguinarios. Luego teníamos

VIAJE Cayle, James Borges y Juliet Luffman en Land’s End, el punto más meridional de Inglaterra Fotos: Jake Holland PODER EÓLICO Volando en Escocia. Cayle y su equipo volaron 1.200km por Gran Bretaña en cinco días en julio, desde el punto más al norte hasta el más al sur Foto: Jake Holland

BIENVENIDOS A ANTIGUA Cayle ha cruzado el Atlántico dos veces, la primera en 2013/14 y la otra, este año. En el viaje de 2016, fue capitán de un equipo de cuatro amputados y completaron el recorrido en 49 días, 6 horas y 49 minutos para recaudar dinero para obras de caridad. Foto: Ben Duffy / row2recovery.com

la piel suavecita por habernos echado cuanta crema encontramos”. “El segundo día, volamos 144km sobre las montañas Cairngorm, y fue hermoso. Solo teníamos esa presión de que si se apagaba el motor, no había ningún lugar donde aterrizar”. El tercer día fueron ocho horas de vuelo completamente épicas que los llevó por 400km e implicó negociar con los espacios aéreos de Glasgow y Manchester. “Lamentablemente, cuando llegamos más al sur, el clima se deterioró”, agrega Cayle. “Tuvimos

¿Lo puede hacer cualquiera?

“No pensaría ni un minuto que no puedes hacerlo. Cualquiera que sea tu lesión o situación, existe gente con habilidades impresionantes que adaptarán el equipo y que te ayudarán a participar en un evento. Mi mano izquierda está completamente destrozada, aunque todavía puedo controlarla lo suficiente para usar el freno y coger objetos pequeños que necesito. No tengo piernas, pero puedo volar un trike, solo. No hay que quedarse encerrado jugando Xbox. Me apasiona llevar personas a que tengan aventuras, no a probarle nada nadie, sino probárselo a sí mismos. Incluso si no puedes volar solo, no hay nada de malo en volar un triciclo biplaza. El viaje en biplaza que hice en Kenia fue uno de los viajes más espectaculares que he hecho y si no hubiera podido llegar más lejos, me habría alegrado con eso”.

condiciones turbulentas a partir de Cheltenham, pero cuando estábamos sobre Dartmoor, estaba bien nublado y llovía bastante. Luego, estuvimos en tierra 20 horas cerca de Bodmin Moor. Pero tuvimos unas pocas ventanas de buen clima el último día [27 de julio] y logramos volar el último tramo hasta Land’s End. Fue una ventana bien corta y si no hubiéramos llegado ese día, probablemente nos hubiéramos quedado en tierra cuatro o cinco días. Fue un viaje impresionante”. Cayle es ahora ciudadano británico y fue dado de baja del ejército. Pero todavía no está listo para un trabajo convencional. Se encuentra en Francia haciendo un vuelo conmemorativo sobre el campo de guerra de Somme y tiene una invitación por parte de Alex para ir a Chamonix y probar volar parapente. “En mayo del año que viene, también voy a remar por el Pacífico con James Kyall. Serán entre seis y nueve meses en el mar y no creo que ningún jefe me daría vacaciones recién llegado a un nuevo trabajo. Así que no digo que sea un aventurero a tiempo completo, pero definitivamente estoy de fiesta durante un tiempo. Hay vida después de un accidente”.

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CHELAN 224KM James ‘Kiwi’ Johnston, tiene el asombroso don de estar en el lugar indicado (y a veces en el no indicado) en el momento indicado, un talento que lo ha hecho tanto testigo como narrador de los mejores momentos del parapente y de algunos de los más frustrantes durante su carrera de vuelo de más de 26 años. Fue en julio cuando viajó a Lake Chelan, Estados Unidos para competir en el Campeonato Nacional de Parapente de ese país y se encontró en el aire junto a 120 pilotos y un gol fijado a 224,1km, la manga de parapente más larga de la historia

PARTIDA Con el grupo antes de cruzar el río Columbia Foto: Nick Greece DE ENSUEÑO “Las calles de nubes se extendían más de 100km”. Al inicio de la manga récord Foto: Nick Greece

“

Boris es un profeta del clima ... El clima no cambiará.” Trópico de Cáncer, Henry Miller

Hubo un ventarrón toda la noche en el campamento en el fondo del cañón del río Columbia y se había bebido bastante. Era mi cuarto campeonato estadounidense en Lake Chelan en los últimos 20 años (dos en la década de 1990 y uno hace dos años), y a diferencia de los patrones de clima estables de las competencias anteriores, esta semana el cielo había estado revuelto constantemente. Antes de que terminara la semana, Matt Senior y su equipo de 300 Peaks Paragliding lograron la impresionante hazaña de organizar cinco mangas exitosas en cuatro sistemas de clima completamente diferentes, pero al momento de esa noche ventosa del jueves habíamos recibido una mezcla de viento, sobredesarrollo y una manga que dio pocos puntos debido a la alta presión que dejó a la mayoría de los pilotos en tierra y la mayoría de las previsiones para el día siguiente eran bastante desalentadoras. Así estaba mi cabeza cuando me desperté el viernes en la mañana con un montón de mensajes acerca de pasaportes y boletos aéreos

que requerían mi atención inmediata y mientras estuve más de una hora por teléfono con Expedia, hice café, desayuné y me di cuenta que la mayor parte del sistema anterior se había disipado. El transporte se fue sin mí y supuse que si pasaba 30 minutos más al teléfono podría olvidarme de subir al despegue... si iba a ser un mal día, era mejor organizarme para mi partida inminente. Había botado la competencia el primer día cuando fui viento de cola a perseguir al primer grupo en la primera baliza y al día siguiente llegué tarde a gol. Ahora, la negatividad de mis previsiones climatológicas de aficionado de la noche anterior me habían infectado y no me sentía ni despierto ni motivado. Pero afortunadamente, resolví el problema de los boletos y cuando estaba sentado solo en el campamento, el clima ya no parecía tan malo, así que subí al despegue en mi camioneta y llegué justo antes del briefing. “No sabrás si no lo haces”, me dije a mí mismo mientras subía a la montaña, pero los indicadores de viento no hacían mucho para motivarme. Todo cambió de repente cuando llegué al despegue. La primera persona que vi fue mi compatriota kiwi, el director de competencia Matt Senior, quien a diferencia de muchos directores a mitad de la competencia todavía seguía sonriendo.

“¡Amárrense los pantalones! ¡Hoy vamos a volar lejos!”, gritó para saludarnos. ¿Qué quiso decir? Me pregunté, hasta que llegué al briefing, vi la manga en la pizarra, y entendí inmediatamente. Una carrera a gol de 224,1km con una baliza. “¡Oh no!” Refunfuñé por dentro, “Sucede de nuevo…” Para explicar mi horror, tengo que retroceder dos años al Campeonato Nacional de Estados Unidos 2014, que también fue en Chelan, y la manga de 200km que colocaron fue la más larga en la historia del parapente. Los australianos habían hecho una más larga a principios de este año (2016) y ahora, Matt Senior y su comité de pilotos tenían ganas de recuperar el récord. Mientras que muchos de los pilotos estadounidenses en el despegue vinieron con la esperanza de que sucediera precisamente esto, me encontré sintiéndome deplorablemente mal preparado y peor aún, tenía recuerdos feroces de la manga dos años atrás. Luego, empecé a volar con una serie de distracciones similares (esa vez perdí una tarjeta de crédito), despegué sin ponerme en ‘modo vuelo’,

y por alguna razón de desesperé por hacer un buen start, crucé el cañón del río Columbia muy bajo y aterricé en el borde donde empieza el llano, a apenas 3km del despegue. Lentamente, plegué el ala y vi como todos me pasaron por encima, de los cuales muchos pasaron las siguientes seis horas en el aire camino a gol. Llevé ese fracaso conmigo durante dos años y regresé con la esperanza de redimirme. Pero ahora, por más increíble que suene, luego de haber estado preparado toda la semana estaba completamente desorganizado. Después que logré programar la coordenada desconocida del gol en mis instrumentos, me di cuenta que no tenía Camelbak, comida ni sonda. Para rematar, mi vario no tenía pila porque se me había olvidado cargarlo la noche anterior. Conseguí mi Camelbak de repuesto y pedí prestado unas pilas (gracias Jared) y una sonda (gracias Owen). Incluso un piloto me lanzó un par de caramelos (Huntley). Aun cuando estaba en medio del apuro, me puse a pensar lo excelente que era que mis compañeros de competencia estuvieran dispuestos a ayudarme en lugar de

HALLAZGO DORADO En vuelo junto a Tyr Goldsmith Foto: Nick Greece

EN VUELO CON JIM Girando con Jim Orava Foto: Kiwi

dejarme sufrir y perjudicarme. Cuando me estaba vistiendo, me di cuenta que la batería de mis guantes calefactables también estaban muertas. “¡Co..!” Me dije a mí mismo frustrado ... por lo desorganizado que estaba en el quinto día de una competencia importante, no merecía llegar a gol y parecía que la historia se repetiría. “¡Apúrate!” Me gritó Matt. “¡Está subiendo el viento y quizás no logres despegar!” “Yo sé”, refunfuñé mientras caminaba al despegue. Era obvio que el viento estaba aumentando por el circo que había a mi alrededor. Los pilotos salían disparados y se arrastraban por todos lados. El viento fuerte soplaba desde el lado, dirección de la que rara vez se despega.

Podía ver a los pilotos volar buscando subir desesperadamente. Generalmente despego bien con viento y me sorprendió lo rápido que subió mi nueva LM6 de Ozone. A pesar de que agarré las bandas traseras y caminé hacia el ala, también salí disparado y aterricé de culo. Matt se acercó para ayudarme y cuando caminaba en retroceso, me tropecé con un cable metálico en el piso y me caí de nuevo con Matty parado sobre mí. “¿Estás seguro que te sientes bien para volar?” me preguntó. “Por favor no digas eso”, le supliqué. No aquí. Ya había lanzado reserva sobre el despegue en la competencia de 1997, el día de mi cumpleaños y no quería hacerlo otra vez. Caminé un poco más

que cada vez se hacía más fuerte, así que seguí girando y subiendo lentamente mientras derivaba sobre el cañón del río Columbia hacia el llano esperando a la altura del despegue del otro lado. Para quienes no conozcan la geograf ía inusual de Chelan Butte y sus alrededores, es este rasgo el que hace que volar aquí sea único. La montaña ‘The Butte’ misma es un despegue de tamaño considerable con 1.150m de desnivel con Lake Chelan al norte y del lado opuesto, el río Columbia creó un cañón cuyo borde está casi a la misma altura que The Butte. Así que después de termalear sobre el despegue, hay que cruzar el cañón del río Columbia y llegar a una llanura que se extiende más de 100km y que está a la misma altura que el despegue en The Butte. Es decir, generalmente llegas al borde con unos pocos cientos de metros (si acaso) lo que hace que la primera térmica que encuentras después de salir del despegue sea la más importante. En un día normal, subiría lo más alto que pueda antes de dejar el despegue, pero este día no era nada normal. A medida que derivaba con el viento sobre el cañón y subía lentamente, me alegré cuando Brad Gunnuscio (USA) y Francisco Mantaras (ARG) llegaron con sus majestuosos Enzos 2. Giramos dentro la ascendencia y derivamos hasta llegar al otro lado con suficiente altura y luego encontramos una térmica potente de 5m/s sobre los cables antes de lanzarnos viento de cola para unirnos al primer grupo en el start.

abajo y despegué cerca de unos arbustos de salvia y salí sin problemas esta vez. Respiré aliviado de estar en el aire y empecé a volar con el tumulto de pilotos, tratando de entender cómo podríamos subir en esta dirección desconocida. Mientras la mayoría de los pilotos volaban de un lado al otro en el extremo del despegue donde están las antenas y donde el primer grupo había tomado altura, fui al otro extremo y me hallé solo en una burbuja decente que derivaba bastante. Trabajé la térmica pequeña, y rápidamente me encontré por encima y detrás de la montaña del despegue y seguía subiendo. Supuse que perdería altura si volaba hacia el despegue contra el viento

“Hasta ahora, todo iba bien”, pensé. Ya estaba bien ubicado en el llano a diferencia de hace dos años cuando me hundí en el cruce. Cuando el primer grupo arrancó, dejé que se fueran; no iba a dar carreras hasta el suelo, fue lo que me dije. La idea de volar 224km me parecía irreal, pero iba a llegar lo más lejos posible, así que cambié mi mentalidad a modo distancia y seguí por la ruta con el segundo grupo. Todavía tenía sueño, así que el día parecía un sueño, pero aunque había estado girando bien toda la semana, por alguna razón no podía girar con otros pilotos sin perder la térmica desorganizada y experimentaba una y otra vez la frustración de que llegara otro piloto y subiera, hasta que finalmente me iba bajo y mi vuelo onírico amenazaba con convertirse en una pesadilla. Para más colmo, mi Oudie fallaba y me enviaba de regreso al despegue (lo me hizo dudar si había hecho mal el start), mientras que el XC Soar en la tableta (que me hubiera encantado tener para derivar la térmica) simplemente se apagó, lo que me dejó con mi fiel Flytec 6030 para navegar. Hice el start, estaba en el

AJEDREZ AÉREO De nube en nube sobre un paisaje en forma de tablero de ajedrez Foto: Nick Greece

aire, pero aún faltaba mucho y aparte del cielo, el pronóstico no era muy prometedor. Por suerte, pude mantenerme alto en este período y concentarme en volar la ruta lo más directo posible. El cielo estaba dibujado con calles de nubes que se perdían en el horizonte y la luz se colaba rayando el horizonte como un código de barras y tenía un efecto psicodélico en las sombras inmensas sobre los campos amarillentos y marrones. A eso de la 1:30pm, recuerdo haber encontrado una térmica fuerte y reconocer que el día se estaba encendiendo y que tenía que acelerar más. Había térmicas decentes y abundantes, pero la descendencia entre ellas era igual, un día de vuelo por nubes de libro, con los grupos que se movían rápidamente por la ruta hacia Odessa con vistas magníficas del lago Coulee mientras volábamos sobre un cañón al oeste y el cielo se hacía más grande por delante. A principios de la semana, se canceló una manga porque el llano explotó con sobredesarrollos y este día parecía estar a punto de hacer lo mismo, así que me separé del segundo grupo y me fui al barlovento de una nube gigantesca por seguridad. Solo en la inmensidad del paisaje a mi alrededor,

el día se hizo cada vez más mágico a medida que pasaban los kilómetros y los patrones de luz y sombras visibles en el aire vibrante y el terreno plano como una panqueca hicieron que me preguntara si me había comido el caramelo equivocado y estaba alucinando. Cuando bordeaba la nube gigantesca que me preocupaba, me topé con una Peak 4 solitaria a manos de un viejo amigo, Jim Orava, un piloto canadiense, kayaquista y doble de películas que conocí en Valle de Bravo hace más de veinte años. Como siempre, Jim estaba más alto que yo, y al principio recibí bien su compañía cuando me llegó por encima mientras yo giraba una térmica que salía de tres campos perfectamente circulares que parecían como figuras hechas por extraterrestres. Pero después, a pesar de que Jim estaba mucho más alto que yo, su presencia en la térmica hizo que mis intentos por mantenerme dentro de la térmica se frustraran y entonces rebotamos el resto del camino hacia la baliza de Odessa tirando hacia adelante para encontrar una térmica y girar bien hasta que Jim llegaba más alto, la perdía y volvía a tirar hacia adelante, molesto mientras Jim estaba más alto y se aprovechaba de mí. Cerca de Odessa, me llegó un piloto con una

M6 de Ozone e hicimos varios giros juntos antes de que se alejara. Le di unos giros más a la térmica y volé en una línea a la izquierda del otro piloto y vi sorprendido cómo se hundió hasta el piso en una descendencia fuerte mientras que yo encontré una convergencia y llegué a la baliza con altura. El segundo grupo apareció inesperadamente frente a mí a menos de media térmica y también se habían desviado de la ruta por las nubes inmensas amenazadoras. Estuve tentado a desviarme para intentar alcanzarlos, pero decidí mantenerme en mi línea. Cuando llegué a la baliza de Odessa, la mitad de la ruta, me di cuenta que el viento estaba a favor y delante de nosotros se encontraba una calle de nubes de 100km de largo cual sueño pornográfico de parapente. Cuando mi velocidad aumentó a más de 65km/h, me di cuenta que eran apenas las 3pm y ‘solo’ faltaban 112km. De repente, todo parecía real y por primera vez pensé que podría hacer gol, algo asombroso tomando en cuenta cómo había evolucionado el día. Las dos o más horas siguientes volé como nunca mientras pasaban los kilómetros hacia gol a una velocidad impresionante. Las condiciones eran las mejores que podrías imaginar, un día verdaderamente especial, con techo de 2.400m sobre el suelo y un viento constante de 40km/h que nos empujaba por la ruta. Jim Orava siguió volando alto encima de mí mientras que yo tiraba hacia adelante térmica tras térmica y consideré la sincronía de volar juntos en este día tan especial.

En 1996, conocí a Jim durante una de las peores semanas de mi carrera de vuelo, en la que tenía a un amigo en Ciudad de México paralizado y conectado a una máquina que lo mantenía con vida. Jim también era amigo de Xavier Murillo, que había volado por última vez en su vida en Perú cinco años atrás y Facebook me lo había recordado toda la semana. (La misma semana del fatídico Campeonato Mundial en Piedrahíta). El hecho de que estuviéramos disfrutando este día juntos parecía otra forma de redención y el que ambos siguiéramos volando, una especie de milagro. Fue un día para la historia y uno que estoy seguro que ninguno de los 70 pilotos que hicieron gol olvidará. A pesar de todo, casi meto la pata. Cerca del kilómetro 160, justo cuando los campos despejados se convirtieron en árboles, intentaba cruzar la sombra de una nube inmensa y me encontré dentro de una zona desesperante de descendencia de -6m/s. Decidí arriesgarme, giré 90 grados y aceleré al máximo hacia una autopista soleada, pero cuando llegué ya estaba bajo. Seguí intentando y me alejé de la carretera mientras intentaba no pensar en la potencial caminata y seguí hacia una línea de ferrocarril paralela a la autopista. Giré viento de cola nuevamente y volé por la línea mientras buscaba dónde aterrizar. A unos 60m del suelo, encontré una burbuja, giré contra el viento y luego viento en cola con la burbuja. Giraba, paraba, flotaba, giraba, viento de cola, giraba, paraba, flotaba... la desesperación de

PLANEO A GOL Planeo final luego de casi aterrizar y en gol junto a Jim Orava, izquierda Fotos: Kiwi

mi situación no terminaba mientras derivaba con el viento sobre los árboles en lo que parecieron kilómetros. El día anterior, volé junto a Bruce Goldsmith y su hijo Tyr con térmicas suaves cuando derivamos hacia la llanura y me rendí cuando volaba bajo y fui a aterrizar en una carretera en vez de caminar hundido hasta la rodilla en el polvo a cuarenta grados. Pero Bruce y Tyr siguieron derivando y eventualmente tomaron altura, y aprendí la lección. “Simplemente deriva con el viento y subirás”, me dije una y otra vez. Y eventualmente lo logré. (Gracias, Bruce). Cuando faltaban unos 40km, vi el pueblo de Fairfield que era el gol e inicié un planeo final increíble en el que superaba a veces los 80km/h y ¡planeaba 40:1! Eran las 5:19pm, un poco más de cinco horas desde el inicio de la carrera y llegué de 33. Tuve la experiencia surrealista de hacer una espiral en el vuelo más largo de mi vida (y el primero de más de 200km) con una calle de nubes que continuaba frente a mí, sabiendo que todavía quedaban al menos dos horas de vuelo. Eso fue precisamente lo que un piloto, el divertido Matt Henzi, hizo. Llegó a gol y siguió de largo hacia el vecino estado de Idaho con un vuelo de 305km que rompió el récord del estado de Washington de Matt Senior. Sin embargo, yo estaba bastante alegre de aterrizar, y celebrar uno

de los mejores días de vuelo de nuestras vidas con el gran grupo de pilotos en gol con unas margaritas. (El ganador de la manga la hizo en 4 horas y 15 minutos; más de 70 pilotos llegaron eventualmente a gol). Mi camioneta pick-up llegó a gol mientras plegaba, lo que hizo que el día fuera aun más surrealista (muchas gracias Jake Beale), y como pasamos casi el mismo tiempo regresando a Chelan que volando, solo podía maravillarme de lo que había sido parte y cómo se sentía la redención. Al día siguiente, subí al despegue con un piloto local que me explicó que usualmente en un día como el que tuvimos, el viento cambiaría a un poco más de sur y si cambiaba apenas diez grados, las calles de nubes que vimos habrían desaparecido. El piloto estaba tan seguro de que esto pasaría que tomó una línea un poco más al sur después de Odessa, al igual que Josh Cohn, el ganador de la competencia que a veces llevaba hasta 8km de delantera y volvió al pelotón de cabeza para el planeo final (y ganó la manga por puntos de liderazgo). Por la razón que sea, durante este día tan especial, el viento no cambió como estaba previsto y se mantuvo sobre la ruta como por arte de magia. Y nuevamente, Lake Chelan en Estados Unidos era hogar de la manga más larga en la historia del parapente. Muchas gracias a Matt Senior y al comité de pilotos por enviarnos

RESEÑAS

NOVA PHANTOM

¿Seguridad de una EN B con rendimiento de una EN D? ¿Y cuesta €6,500? ¿Qué pasó? Marcus King lo averigua

VUELO FANTASMA La Phantom en blanco junto a la Ion 4 en verde Foto: Charlie King MAGO El ala es un experimento bien pensado hecho realidad. ¿Qué pasaría si el dinero no fuera problema y pudieras diseñar un ala exactamente como quisieras con miras a la seguridad y alto rendimiento? Foto: Marcus King

uando Nova anunció de la nada el Phantom en julio, Facebook y los foros ardieron. Con 99 celdas y un alargamiento similar a la EN B baja, la Ion 4, la compañía hizo afirmaciones atrevidas prometiendo que tiene el rendimiento de la Triton 2 con la seguridad de la Ion 4. ¿Será posible? Aparecieron cientos de publicaciones en los foros en las que se discuten si se trata de mercadeo o si es posible en realidad, con los que se creen científicos haciendo cálculos matemáticos y dejando a los demás más confundidos que nunca. Los servidores se recalentaron aun más cuando Nova dijo que estaban listos para recibir pedidos y anunciaron el precio en 6.500 euros. Llovieron las preguntas. ¿Valdría la pena el precio? ¿Quién podría comprarlo? Aprovechamos la ocasión para visitar Nova y al equipo para preguntarles acerca del ala y volarla nosotros mismos. ¿De qué se trata? ¿Cuál fue la inspiración del proyecto Phantom? Philipp Medicus, diseñador: Existía un concepto vago en Nova desde hace más de cinco

años y estoy seguro de que otros diseñadores habían tenido ideas parecidas. La pregunta básica que nos llevó al proyecto fue: “¿Cómo sería un ala intermedia si la fabricación no fuera un problema?” ¿Cómo ayudan las celdas adicionales al rendimiento? PM: Un mayor número de celdas agrega mucha estabilidad dimensional. Esto hace que el ala mantenga la forma deseada más que si tuviera menos celdas. Aumenta el rendimiento. El ensanchamiento del extradós e intradós entre las paredes de las celdas produce distorsión del perfil aerodinámico. En las costillas del perfil es cero pero en el medio de las celdas está al máximo. Esto implica que el perfil aerodinámico cambia a lo largo de la envergadura. Pero como diseñadores, la intención es tener el perfil diseñado en todas las secciones a lo largo del ala. Minimizar el ensanchamiento con más celdas nos acerca a ese objetivo. ¿Qué le dirías a los que discuten que sigue siendo un ala poco alargada y que en la vida real

RESEÑAS

FABRICACIÓN Fabricar el ala es mucho más complicado que un ala convencional porque tiene 3000 piezas. La producción requirió hacer cambios en la planta. Nova dice que es “la fabricación más compleja utilizada en un ala de producción en serie” Fotos: MK / Nova

y en condiciones turbulentas, no atravesará la turbulencia ni tendrá el planeo de un ala con más alargamiento como la Triton 2? PM: Gracias a la mayor estabilidad dimensional del ala, está menos afectada por el aire que cambia su forma, y esto es lo que le da mejor rendimiento comparada con alas con menos celdas y más alargamiento. Hicimos pruebas exhaustivas junto con la Triton 2 y no sentimos desventajas en turbulencia. Mario Eder (piloto de prueba): De hecho diría que a medida que hay más turbulencia, mejor vuela la Phantom. Cuando la Triton 2 empieza a alabear, la Phantom atraviesa la turbulencia como un ala de alto rendimiento. PM: Los resultados recientes de Ferdinand Vogel [terminó de segundo en la clase serial y 15to en la general en la liga austríaca] confirman nuestras impresiones. ¿Cuál fue el mayor reto del proyecto? PM: Empezar fue quizás lo más dif ícil. Construir el primer prototipo fue un gran reto, pero una vez que estuvo listo, supimos que el proyecto sería un éxito tarde o temprano. La estructura interna del ala se ve complicada.

Supimos que invirtieron bastante tiempo en establecer el flujo de trabajo para esta ala. ¿Cuáles fueron los retos que enfrentaron? PM: Este fue quizás el mayor reto del proyecto. La Phantom tiene unos 800 elementos de costillas diagonales comparados con los 80 de la Ion 4 y un poco más en la Mentor 4. Esto hace que existan mayores probabilidades de cometer errores al armar el ala y que sea más dif ícil detectar errores. Es bastante fácil darle la vuelta a una de estas cintas diagonales cuando las estás atando. Así que el reto era pensar en nuevos flujos de trabajo para minimizar los errores. ME: Un ejemplo son los agujeros cortados en las cintas diagonales cerca de donde se atan a la superficie del ala. No son tan importantes para el flujo de aire o para reducir el peso, pero están cortados de forma diferente para que la costurera pueda ver a simple vista de qué lado va la pieza. El cortador láser también coloca números con agujeritos en las piezas como parte del proceso. PM: También presentamos nuevos controles de calidad para asegurarnos de detectar problemas. Con un ala normal, inflamos el ala con un

ventilador para una inspección final, pero con la complejidad adicional de la Phantom, incluimos una revisión adicional antes de coser el extradós. También existen otros problemas. Coser la canopia requiere tres veces más tiempo que coser una Ion 4, pero hacer las bandas y líneas toma más o menos el mismo tiempo. El buen equilibrio entre el tamaño del departamento de líneas y el departamento de costura de alas ya no tiene sentido, así que tenemos que ajustar la capacidad y el personal. Un ejemplo de cómo hay que pensar en los detalles es que hace poco nos dimos cuenta que las celdas no son lo suficientemente anchas para el porosímetro, así que tendremos que diseñar un adaptador para poder medir la porosidad de la tela cuando envíen las Phantoms a revisión. Es bastante cara. ¿Crees que existe un mercado para este tipo de ala? ¿Cuántos pilotos creen que puedan pagar un ala como esta? ME: En otros deportes vemos mercados para productos de alta gama que no solo son para profesionales. En ciclismo de montaña puedes comprar una bici de €10.000 si quieres lo mejor. El parapente ha madurado y no vemos por qué

debería ser diferente a los demás deportes. PM: El costo del ala generalmente es solo una fracción de lo que los pilotos gastan en parapente si tomas en cuenta los costos de viajar a diferentes lugares, vacaciones, tecnología, etc. Wolfi Lechner (director ejecutivo): Desde que anunciamos que estábamos aceptando pedidos, ya hemos tenido más de cien pedidos, así que es obvio que existe un mercado para el ala. De hecho, el reto actual no es vender sino asegurarnos de poder cumplir la demanda.

FIN DE SEMANA DE VUELO “Puedo ver que le gustará particularmente a los pilotos de fin de semana que volaban alas calientes pero que ahora buscan más seguridad pasiva para sus vuelos de distancia largos” Foto: MK

Ahora que lanzaron esta ala, ¿no se verá comprometida la Ion 4 e incluso la Mentor 4? PM: No creo. ¿La bicicleta de €2000 se verá comprometida si puedes comprar una por €5000? Desde luego que algunos pilotos de la Ion o Mentor comprarán la Phantom. ¿Crees que otras compañías seguirán esta tendencia? PM: Estoy muy seguro que lo harán. ¿Será el inicio de un rango ‘Nova Plus’? PM: No, por ahora. Queremos ver cómo le va a la Phantom antes de decidir fabricar alas similares.

RESEÑAS

POR PARTIDA DOBLE El ala está diseñada como una EN B baja. Las alas convencionales de esta clase tienen entre 50 y 55 celdas, la Phantom tiene 99

EL ALA EN LA PRÁCTICA Fui a Achensee con el piloto de prueba de Nova, Mario Eder, que tomó la primera Phantom talla M del estante para que la volara. Esta no es una reseña completa porque normalmente realizamos pruebas a las alas durante un tiempo para probarlas en condiciones diferentes. La siguiente es la impresión luego de un solo vuelo en condiciones térmicas buenas. Antes de volar la Phantom, di una vuelta rápida con la Ion 4 para poder compararlas. Nova se esforzó mucho en mantener bajo el peso de la Phantom. Gracias a la tela ligera, la talla M pesa apenas 5,25kg, no mucho más que la Ion M (4,95kg). Las líneas inferiores tienen funda, para que la manipulación sea fácil y el resto de la configuración de las bandas tiene los estándares bien acabados de Nova. Las bandas con freno aéreo (speedbrake) que probó Hugh Miller con la Ion 4 son una opción recomendada para la Phantom.

En vuelo

El ala despega tan fácil como cualquier otra ala clase B baja. Sube suave y fácil, e infla rápido a pesar de su complicada construcción interna. Despegué de espalda con viento suave. Fue fácil

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de controlar y no quiso adelantar, como es de esperarse de una B baja. Desde los primeros giros, noté la conducción aguda del ala. Apenas aplicas presión en el freno, el ala reacciona de forma precisa a los comandos. Tiene esa inmediatez de las alas de mayor rendimiento y solo basta con girar la muñeca para girar más cerrado. Lograba que el ala hiciera lo que yo quisiera. Tiene menos arco que la Ion y parece más controlada en alabeo. Se siente que se mueve más como una sola ala y muerde las térmicas de forma eficiente. Lo discutí con Philipp después de volar porque me pareció que la hace más exigente que la Ion 4 y recompensa la conducción precisa. Argumentó que cuando manejamos un auto usamos movimientos pequeños de manos, así que la mayoría de la gente tiene la capacidad de hacer movimientos precisos y siente que lo amortiguado del ala es lo que la hace fácil de volar porque no requiere correcciones constantes. Sin duda, la conducción aguda recompensará tus habilidades y te permitirá aprovechar las térmicas al máximo. En térmicas fuertes (4m/s), sentí que la Ion 4 rebotaba a veces y tenía que subir las manos para mantenerla sobre mí, pero la Phantom se mantenía sobre mi cabeza todo el tiempo, mordía en los

cabeceos y convertía la energía en ascendencia: la sensación embriagadora de un ala más avanzada.

Rendimiento

Sé que lo que en realidad te interesa saber es el rendimiento. ¿Es fiel a las afirmaciones de Nova? La verdad es que no sabría decirte. Necesitaría más de un vuelo y no pude compararla directamente con otras alas. Estoy seguro de que apenas el cielo se llene de Phantoms, habrá bastante información acerca del rendimiento. Lo que puedo decir es que el ala se siente rápida y eficiente en transición. Al igual que la Ion 4, se puede usar todo el recorrido del acelerador y medí un incremento de velocidad de 11-12km/h, con presión similar en el acelerador. Cuando volé la Ion 4, seguí a Mario en la Phantom durante un planeo y él parecía flotar por la turbulencia mientras que la Ion 4 se sentía bloqueada y perdía energía. Luego de un planeo corto, la Phantom estaba más lejos y alta que yo, pero no es una comparación científica, así que tenemos que esperar a ver si lo que dicen del rendimiento es verdad. Quienes recuerden las afirmaciones entre la Mentor y la Omega sabrán que Nova tiene buena reputación. El ala tiene un excelente rendimiento en térmica y pude subir tan bien como los demás ese día.

Colapsos

¿Qué hay de la seguridad pasiva? Sobre el lago en Achensee hice unos colapsos. Hice la misma prueba tanto en la Ion 4 como en la Phantom y ambas alas reaccionaron bastante parecido a colapsos inducidos de gran tamaño. Sentí que la

Phantom tenía un poco más de energía durante la salir, que la convirtió suavemente en altura. Ambas alas vuelven a inflar suavemente y no giran ni abaten mucho. Cuando se mantiene agarrada las bandas para mantener el colapso, es fácil controlar el giro del ala con el peso del cuerpo y un poco de freno. Las espirales y los wingovers muestran que la Phantom mantiene bien la energía, pero la conducción precisa hace que pueda controlarse fácilmente. Pareciera que la conducción precisa no viene en detrimento de un punto de pérdida alto y el recorrido de freno es larguísimo, parecido al de la Ion 4. A la hora de aterrizar, pude frenar bastante para aterrizar exactamente donde quería.

En conclusión

Nova creó un ala emocionante. Mientras que el rendimiento es lo más anunciado, la conducción y la forma como atraviesa la turbulencia es especial. Puedo ver que le gustará particularmente a los pilotos de fin de semana que volaban alas calientes pero que ahora buscan más seguridad pasiva para sus vuelos de distancia largos. La Phantom les dará la seguridad que quieren pero les permitirá disfrutar la sensación de un ala de alto rendimiento. Seguro te hará sonreír, ¿pero valdrá la pena pagar tanto y se venderá? Pues la lista de espera actual indica que sí existe un mercado. Personalmente, me encantaría hacer distancia para sentir de verdad el rendimiento porque me encanta la conducción y como se siente. Marcus King voló la Nova Phantom M a 103kg con una Advance Impress 3

Especificaciones del fabricante

Lo que dice Nova: “Una nueva era en el parapente. La seguridad de un ala básica intermedia con el rendimiento de un ala de alta gama” Uso: Vuelo de distancia Nivel del piloto: Intermedio Tallas: XS, S, M, L Superficie plana (m2): 20,25; 22,25; 24,25; 26,24 Peso en vuelo (kg): 60-90, 80-100, 90-110, 100-130 Celdas: 99 Alargamiento plano: 5,19 Peso (kg): 4.8 – 5.5 Homologación: EN B nova.eu

GIRO DIVINO

“Apenas aplicas presión en los frenos, el ala reacciona de forma precisa a los comandos. Tiene esa inmediatez de las alas de mayor rendimiento y solo basta con girar la muñeca para girar más cerrado”

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RESEÃ&#x2018;AS

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SUP’AIR LEAF, EN B

Marcus King reseña la nueva EN B de Sup’Air y disfruta de un ala rápida y cómoda

os fabricantes tienen al menos dos alas clase EN B e incluso seis (¡hola UP!). Así que, ¿qué tipo de EN B es la Leaf? PierreYves Alloix, diseñador de Sup’Air, estuvo conmigo el primer día que la volé. “Es una EN B ‘verdadera’”. Queríamos diseñar un ala que estuviera firme en medio de la gama. Un ala que un principiante con talento pueda comprar al salir del curso y le dure mucho tiempo”. Sup’Air no necesita presentación. Han estado fabricando arneses durante muchos años y solo recientemente se diversificaron en la fabricación de alas. Su primer modelo fue el biplaza Sora en 2014, seguido de la Eona homologada EN A y la ultraligera Eiko el año pasado. Pierre-Yves trabajaba en Airwave con Bruce Goldsmith antes de fundar su propia compañía Escape. Ahora tiene un equipo grande de pilotos de prueba a su disposición incluyendo a algunos de los mejores acróbatas de Annecy. Desde sus inicios, la filosof ía de Sup’Air ha sido asegurarse de que los productos estén bien terminados antes de lanzarlos al mercado. Una vez que el equipo de pruebas está contento con un producto, lo envían a ciertos pilotos durante un tiempo para saber sus

impresiones. El gerente JC Skiera me dijo, “Nunca lanzamos nada al mercado de forma apresurada”.

Fabricación

Al ver el ala, se puede ver claramente esta filosof ía: todo está bien acabado. El ala tiene un alargamiento relativamente bajo de 5,4; un poco más que la Ion 4 de Nova (5,14) y la Buzz Z5 de Ozone (5,16). Está hecha con Skytex de 38g/m2 en el extradós y 32g/m2 en el intradós, lo que la hace relativamente ligera y la talla M pesa menos de 5kg. Un detalle en el diseño de la vela que vale la pena destacar son las minicostillas en la parte posterior del ala. Estas costillas tienen costuras internas para que sean completamente lisas en el exterior. Esto no solo debería ayudar a mejorar el rendimiento sino también evitar que las costuras se enganchen en rocas u otros en el despegue. Todas las líneas tienen funda y son fáciles de manipular en el despegue. Las líneas y las bandas tienen colores, así que es fácil distinguir las A y las B. Estos detalles hacen que sea más fácil vivir con el ala, sobretodo para los novatos. Cuando le pregunté a Pierre-Yves por qué no usaron líneas

GIRO EN S Se les conoce como fabricante de arneses, pero Sup’Air se está haciendo un camino firme dentro del mercado del parapente. Su diseño con la S hace que sobresalgan en la multitud ’EN B VERDADERA’ El ala tiene 54 celdas, alargamiento de 5,4 y pesa 5,4kg en la talla más grande. El propósito de Sup’Air era crear un ala que esté firmemente en el centro de la gama” Fotos: Charlie King

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RESEÑAS

JUGUETE CÓMODO “Hablar de energía podría preocuparle a algunos pilotos con menos experiencia, pero mientras que el ala mantiene bien su energía, es muy tranquila y amortiguada, en especial en el cabeceo. Filtra bien la información del aire para un ala cómoda”

finas me respondió que querían crean un ala con buen rendimiento, “pero sin sacrificar la practicidad y duración. Queríamos fabricar un ala que dure”. Las bandas están bien diseñadas y la parte baja es más ancha para evitar que se muevan dentro de los mosquetones como lo hacen las bandas delgadas. Las bandas en sí son sofisticadas y el sistema de acelerador usa poleas Ronstan de buena calidad. Los frenos son agradables con asas cómodas de neopreno bien acolchadas. Usan aros de cerámica en vez de poleas y están sujetas con una cinta pequeña que puede quitarse fácilmente para reemplazarlas de ser necesario, otro indicio de que el ala está diseñada para durar. El ala viene con el morrar Sup’Air Trek e incluye una concertina ‘Rolling’ que tiene un bolsillo para guardar las bandas.

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En tierra

Mientras caminábamos al despegue, el piloto Sup’Air Benoit Outters me dijo en voz baja que a Pierre-Yves “no le gusta caminar”. Y lo confirmó cuando se desvió a su despegue ‘secreto’ a apenas un tercio del camino al despegue oficial. Subimos un escalón empinado corto hasta una ladera de hierba rodeada de árboles y piedras. Para rematar, el camino que corta la montaña hace que el despegue no esté bien alimentado. Sería una prueba para mis habilidades en tierra y el comportamiento del ala. No había de qué preocuparse. Cuando tiré del ala, recibió aire y se llenó suavemente a medida que subía hasta sobre mi cabeza, donde se quedó fija. Fue un comportamiento que vi de forma repetitiva: inflado fácil, sube suavemente y no tiende a adelantar. Si no alabea a un lado, es muy fácil de volverla a colocar sobre la cabeza con

la información del aire para un ala cómoda. Le dije a un amigo si estaba siendo exigente al querer un poco más de información, pero cuando pensé en los pilotos a los que está dirigida supe que estaba bien: suficiente información para ayudarte a sentir la térmica, pero no un ala escandalosa que te desgaste rápidamente en vuelo. Al girar térmicas más fuertes, es fácil usar el control del alabeo para inclinarse y girar más cerrado. El ala sigue siendo sólida e incluso cuando no centré el núcleo a propósito (es mi versión y la voy a defender), la Leaf aguantó bien la turbulencia. Mientras tuve el ala, pude hacer un vuelo de 100km por los Alpes franceses del sur y pasé por la mal conocida Tête de l’Estrop. Con un techo no tan alto, tuve que pasar por los acantilados principales de este pedazo de piedra impresionante. Me incliné y el ala me dio una sensación de seguridad mientras giraba cerca de las paredes de piedra. En realidad no giramos térmicas suaves en el sur de Francia durante esta época, pero en este caso sentí que hacía falta ser más sutil para evitar alabear demasiado. Pero, con delicadeza el ala puede girar razonablemente plana y la energía en el ala hace que sea más fácil aprovechar los núcleos mejores. Volar a unos 101kg dentro del rango que va hasta 105kg me pareció que subía bien comparada a otras alas y pude subir en mi zona de vuelo varias veces cuando otros pilotos se atascaron a la altura del despegue.

En transición

Volé temprano en la mañana para probar la velocidad y la sonda TAS me indicó unos 36km/h

DETALLES Minicostillas con costuras internas. Poleas de cerámicas y las bandas se ensanchan en la parte inferior para que no se deslicen dentro del mosquetón

un poco de presión en una banda o frenando y caminando debajo del ala.

En el aire

Apenas estás en el aire, descubres el lado divertido de la Leaf. Alabea lo suficiente para ser agradable y los frenos actúan bastante rápido. El ala mantiene una buena cantidad de energía, lo que la hace divertida para jugar (parecida a la Ion 4). El recorrido de freno quizás no sea tan largo como el de la Ion 4, pero el punto de pérdida es profundo y predecible: pude volar muy lento cuando iba a aterrizar en la montaña en un día térmico. El ala parece tolerar errores de sincronía. Hablar de energía podría preocuparle a algunos pilotos con menos experiencia, pero mientras que el ala mantiene bien su energía, es muy tranquila y amortiguada, en especial en el cabeceo. Filtra bien

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RESEÑAS

LO DIVERTIDO “Apenas estás en el aire, descubres el lado divertido de la Leaf. Alabea lo suficiente para ser agradable y los frenos actúan bastante rápido. El ala mantiene una buena cantidad de energía, lo que la hace divertida para jugar”

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manos libres. Pude ver que incluso a esta hora de la mañana la velocidad fluctuaba un poco porque el ala se movía. Fue otra historia al acelerar. La velocidad polea con polea fue de 46km/h constantes que la pone al mismo nivel de algunas B avanzadas. Lo más importante es que esta cifra apenas fluctuó, lo que evidencia que el ala corta bien la turbulencia. Se sintió bien y sólida acelerada al máximo. Durante el vuelo de distancia, me pareció que el acelerador podía usarse completamente. A 50%, el ala es muy estable y corta bien la turbulencia; me recuerda a la Niviuk Ikuma en este aspecto. La presión del acelerador es un poco mayor a la de algunas alas más avanzadas, pero te da esa agradable sensación de solidez. Parece más tranquila acelerada a 50% que a manos libres, lo que te incita a acelerar. Señal de que es

una buena ala. Cuando me acercaba a las nubes, como hice en varias ocasiones, hacer orejas es fácil y eficiente, y combinadas con el acelerador te ayudará a escapar rápidamente de la nube. Una vez que las sueltas, se inflan solas rápidamente.

Estabilidad

Hice varios colapsos. La nariz se siente muy sólida y necesita un jalón fuerte para colapsarla correctamente. Si te asustaste, en realidad solo baja el borde de ataque. Colapsada, el comportamiento es el esperado de una EN B intermedia y vuelve a inflar sin drama. Pude ver la naturaleza sólida del borde de ataque: durante las 20 horas con el ala, no creo que tuve ninguna orejita ni colapsos, a pesar de las

condiciones fuertes. Al final de mi vuelo de 100km, no logré llegar a una ladera y me tocó aterrizar con brisa de valle fuerte. La zona tenía pocos aterrizajes y debido a varios cables y árboles. De haber tenido un ala de más nivel, la situación hubiera sido exigente. Los accidentes pueden ocurrir con frecuencia cuando se está cansado luego de un vuelo largo, pero la estabilidad y lo calmado de la Leaf me permitió escoger el aterrizaje, acelerar un poquito para llegar y aterrizar sin drama.

Conclusión

La Leaf entra en un mercado bastante congestionado y con buena competencia, pero puede mezclarse con los competidores en su clase como la Buzz Z5 y la Ion 4.

En tierra es tan fácil como quisieras porque infla bien y se comporta como un ala de escuela. En el aire, termalea fácilmente y se siente sólida con la energía necesaria para ser divertida. No es una niña gritona, pero te da la información que necesitas para aprovechar las ascendencias de forma suave. Es bueno para el mercado para el que está pensada en el que los pilotos ya tienen suficiente de qué preocuparse. Todo lo anterior está combinado con un rendimiento confiable para volar distancia que evolucionará contigo. La sensación de estabilidad de la Leaf con acelerador al atravesar la turbulencia te animará a usar esta parte importante del ala a medida que progresas hacia vuelos más largos. Para pilotos recién graduados y con pocas horas de vuelo, es un ala excelente para progresar. Sup’Air la diseñó para durar y tiene el rendimiento y disfrute que harán que la quieras conservar varias temporadas. Desde luego, también es una buena ala para pilotos de fin de semana que ya no vuelan tanto como antes y quieren algo con buen rendimiento pero segura y estable. Sin lugar a dudas me dio una buena impresión. Marcus King voló la Sup’Air Leaf M en los Alpes del sur a 103-105kg con una Advance Impress 3 y un arnés Strike de Sup’Air.

BUENA PARA EL MERCADO Medimos 46km/h polea con polea, lo que la coloca al mismo nivel de algunas EN B avanzadas. La velocidad manos libres fue de 36km/h

Especificaciones del fabricante

Lo que dice Sup’Air: “La Leaf es un ala EN B ‘verdadera’ diseñada para agradarle a cualquier piloto que pueda volar un ala de esta clase”. Uso: Progresión hacia los vuelos de distancia Nivel del piloto: Intermedio Tallas: XS, S, M, L Superficie plana (m2): 22,5; 24,3; 25,9; 29,1 Peso en vuelo (kg): 60-80, 75-95, 80-105, 100-130 Celdas: 54 Alargamiento plano: 5,4 Peso (kg): 4,5 – 5,4 Homologación: EN B supair.com

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RESEÑAS

ITV JEDI 2

Pat Dower siente la fuerza al volar la nueva EN B de la marca francesa ITV

EN EL EXTRANJERO Es raro ver una ITV en las verdes laderas del norte de Inglaterra, donde Pat voló el ala Foto: Pat Dower EN CASA ITV se encuentra basado en Annecy y se beneficia de tener un equipo dedicado a las pruebas, pruebas y más pruebas. Tienen una tienda inmensa camino al despegue y son un nombre reconocido en Francia Foto: Tristan Shu

oy en día, es raro ver un ala ITV en esta parte de Inglaterra. A diferencia de principios de la década de 1990 cuando era el ala que había que tener. Buen rendimiento y conducción divina. Su ala insignia, la Saphir, incluso logró parecer benigna en las pruebas de homologación a pesar de ser para pilotos avanzados. Luego, sucedió un desastre. La tela que usaban empezó a ponerse porosa a una velocidad alarmante y las alas casi nuevas se convertían en trapos. ITV no pareció reponerse y desapareció del mercado unos años. Luego, volvieron a aparecer de forma gradual. En la actualidad no existen vínculos con el pasado e ITV se siente casi como una cara nueva en el mundo del vuelo.

Atención al detalle

Lo primero es que la Jedi 2 está muy bien hecha,

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se prestó atención a los detalles y se siente de alta calidad. Muchos pilotos EN B se alegrarán con las líneas con forro en su totalidad. Muchas veces, escucho comentarios como, “Me encanta esto y lo otro, pero me preocupan las líneas finas”. A lo largo de los años, me acostumbré a las revisiones exhaustivas prevuelo y a las líneas finas, pero las líneas de la Jedi 2 son geniales y solo parecieran necesitar una sacudida para desenredarlas. La sensación de facilidad del ala se extendió al despegue y al vuelo. Me equivoqué cuando pensé que la Jedi 2 es para pilotos con habilidades EN B avanzadas. Tuve que consultar la página web de ITV y ver el público para el que estaba concebida porque se sentía accesible y predecible, como una EN B como mucho. Hasta ahora, ITV no ha seguido el camino de tener dos modelos EN B (alto y bajo) y optaron por una sola ala con un atractivo más amplio. En

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RESEÑAS

30 segundos con Heniu Dyduch de ITV ¿Existen vínculos con la ITV de la década de 1990? Lo lamento pero nada nos vincula ahora con esa época. Aunque sí, (quizás) somos la compañía de parapente más antigua en la industria. ITV nació en 1981 y en aquella época fabricaba velas de windsurf y luego parapente en 1985. ¿Para quién es la Jedi 2 y la describirías como una EN avanzada? En rendimiento, es casi una EN avanzada, pero en comportamiento es una B intermedia. La revista francesa Parapente+ hizo una reseña y dijeron que se comportaba muy bien. Están ubicados en Doussard, en el corazón de la zona de vuelo de Annecy. ¿También fabrican todo ahí? Tenemos una tienda grande en Doussard (500m2), así como la fábrica donde hacemos prototipos y hacemos servicio posventa. Pero para la producción principal subcontratamos a Skysports Sri Lanka. Fabricamos entre 1.500 y 1.600 alas al año. ¿Qué otros proyectos tiene ITV actualmente? Estamos trabajando en una nueva EN C para vuelo libre y dos alas más de paramotor.

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el despegue, se encuentra en el extremo más fácil dentro de la EN B. Cualquier técnica que uses sirve. Con viento fuerte, las bandas C anclarán el ala hasta que estés listo para despegar. Caminar hacia el ala mientras sube después de los 45 grados le quita toda la energía al inflado y no hace prácticamente falta frenar para detenerla. Los inflados con las bandas A y C son muy fáciles de controlar si el ala sube torcida.

Primeros vuelos

Girar las térmicas pequeñas, suaves pero rotas que había durante mi primer vuelo, demostró lo fácil que es esta ala. No se mueve mucho, es fácil de mantener una inclinación constante, eficiente y se necesita muy poca atención al freno externo. Parecía ir tan bien como las Delta 2, Cayenne 5 y varias Sigma con las que volé. La Delta 2 y la Cayenne se movían y cabeceaban pero yo sentí como si diera una vuelta suave en la rueda del parque infantil. Cuando cerraba el giro en las trepadas pequeñas, ganaba un poco de altura y seguro frustré a los pilotos EN C. Cuando salí de la térmica para buscar otra, hubo un cabeceo leve hacia adelante, pero calmado. Sabía lo que hacía el aire, pero el ala amortiguaba

lo suficiente para mantener los niveles de tensión bajos para un espectro amplio de pilotos. Todo suena perfecto, pero debe haber una desventaja. Lo primero es que el ala no se siente ágil cuando se vuela en modo cross country térmico. La Iota de Advance (EN B alta), por ejemplo, gira de forma más instantánea con un toquecito de freno interno. En la Jedi 2, los giros rápidos necesitan esfuerzo y tiempo para acumular energía. Está diseñada para pasear como una limusina y no para correr como un go-kart. Si te gusta bastante respuesta a la conducción con el cuerpo, te desilusionarás. Habiendo dicho esto, si quieres practicar wingovers, la Jedi 2 se aviva y la energía se acumula lenta y predeciblemente. Hay menos probabilidades de pasarse de horno comparada con muchas otras alas.

Suave como la seda

Un día diferente con un poco más de mezcla de aire con la brisa del mar que quería anular la masa de aire térmica me demostró lo buena que es la Jedi 2. Volar cerca de un pedregal para llegarle a las térmicas más arriba es algo que generalmente requiere mucha concentración de mi parte y me incomoda. La Jedi amortiguó la

turbulencia y cabeceos y giró suavemente al final de cada pasada. Incluso sobre la ladera, el aire estaba un poco turbulento, pero el ala hizo giros completos suavemente. Fue como batir la mezcla suave de una torta: se dan vueltas y vueltas sin pensar demasiado. A pesar del aire “interesante” que había, podría imaginar a muchos pilotos disfrutando la térmica en vez de correr a aterrizar. El ala de referencia del día fue una Niviuk Ikuma 25 (mismo rango de peso). Cambiar entre un ala y la otra fue como pasar de una motocicleta suave de paseo a una moto de calle un poco pesada. La Ikuma (EN B alta) fue más brusca, movida y definitivamente era una carga mental y f ísica. No es una crítica a la Niviuk porque me dio los beneficios esperados así como lo que se sacrifica al volar un ala de un poco más de nivel. Sentí que la Jedi 2 no mordía las térmicas y trepaba, así que perdía un poco en comparación a la Ikuma en buenas manos. En térmicas mejor formadas, la Jedi tenía la misma tasa de ascenso mientras que seguía siendo una ventaja en cuanto a la carga mental y f ísica. ITV habla de su naturaleza que inspira confianza en condiciones fuertes y creo que le pusieron el nombre correcto. En cuanto a la presión del freno, es firme pero

no pesada. En térmica, el freno interno se hace pesado de forma constante y no repentina. El freno externo es suave a menos que lo hales bastante y no pareciera traer beneficios. La mayoría de los pilotos volarán la Jedi 2 con un toque de freno externo al termalear, lo que da suficiente control y confianza para concentrarse en otras cosas.

Velocidad aprovechable

Transitar manos libres contra las Advance Iota y la Ikuma me mostró que el rendimiento es casi igual, quizás más cerca al de la Iota. La velocidad es parecida manos libres como acelerada al 100%. El GPS mostró un aumento de 11km/h de manos libres hasta acelerada polea con polea. “Facilidad de uso” es el término clave cuando se considera el rendimiento y el Jedi 2 califica muy bien. Al igual que con muchos de las alas más recientes, la curva polar no cae por un precipicio y los pilotos deberían usar el rango completo de velocidad durante su vuelo normal. Aceleré 50% en turbulencia moderada y la Jedi 2 se mantuvo razonablemente dentro del rumbo y ni se sintió que iba a colapsar. Había un poco más de fricción en el sistema de acelerador que en los mejores sistemas en alas B, pero nada que desmotivara a usarlo. Las

IMPECABLE Y LIMPIA “Todo en el ala es impecable y bien acabado. El borde de ataque, a pesar de no tener nariz de tiburón, se encuentra reforzado con varillas plásticas cortas y secciones pequeñas de mylar” Foto: Tristan Shu DETALLES

Borde de ataque reforzado con Mylar; sistema de acelerador sencillo; morral incluido; asas inspiradas en el acro (buenas para quienes les guste pasar la mano por dentro Fotos: Pat Dower y ITV

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RESEÑAS

FÁCIL “Girar las térmicas pequeñas, suaves pero rotas que había durante mi primer vuelo, demostró lo fácil que es esta ala. No se mueve mucho, es fácil de mantener una inclinación constante, eficiente y se necesita muy poca atención al freno externo” Foto: Pat Dower

Especificaciones del fabricante Lo que dice ITV: “Estética, una dicha de volar, aceleración magnífica” Uso: Progresión hacia el vuelo de distancia. Paramotor Nivel del piloto: Intermedio Tallas: XS, S, M, L Superficie plana (m2): 21, 23, 25, 27.5 Peso en vuelo (kg): 50-70, 65-85, 80-100, 95-120 Celdas: 55 Alargamiento plano: 5,7 Homologación: EN B en S, M y L, EN C en XS. También DGAC para paramotor www.itv-parapentes.com

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líneas C se aflojan bastante al acelerar, así que la Jedi no se siente como un ala de conducción con las bandas traseras. Sí tiré de las bandas para corregir el rumbo, pero de otra forma, tirar de ellas solo deforma el ala bastante cuando buscaba controlar el cabeceo.

Para bajar

ITV recomienda usar las bandas B como alternativa de descenso rápido. En lo personal, me gustaron las orejas con o sin acelerador. Como solo tiene dos líneas A en cada lado, usar la línea en la banda separada hace una oreja de buen tamaño con un jalón firme y no hay aleteos ni oscilaciones. Necesitan un poco de persuasión para abrir, aunque las últimas celdas no tienen refuerzos y se quedan metidas un poco. Aterrizar en la ladera con mucho freno estuvo bien y en el segundo intento frené demasiado. La pérdida me dio bastante aviso y se aflojó toda en lugar de desaparecer repentinamente.

Fabricación y otros

Todo en el ala es impecable y bien acabado. El borde de ataque, a pesar de no tener nariz de tiburón, se encuentra reforzado con varillas plásticas cortas y secciones pequeñas de mylar. No incluye concertina pero no hace falta. Solo hay que recoger el borde de ataque para mantener

los refuerzos planos. El morral es grande, robusto y cómodo. No es compacto, así que hay que apretarlo para que quepa dentro del arnés. Las líneas están dispuestas en tres cascadas con dos líneas en cada banda A, tres en cada B y dos en cada C. Sencilla y limpia. Las bandas traseras tienen una franja roja en la parte posterior, así que es fácil revisar que no esté volteada. El ala tiene las asas de freno más grandes del mundo. A quienes les guste volar con las manos metidas dentro de las asas (como yo) pueden despreocuparse de no poder sacar las manos con rapidez. Tuve dudas acerca de los imanes cuando vi que solo son dos superficies planas que se juntan. No tiene mecanismo de fijación. En realidad funcionaron perfectamente y hacen que los imanes de mi Omega X-Alps sean una vergüenza.

Veredicto

Es fácil ver por qué tantas ITV llenan los cielos de Annecy cerca de la sede de la compañía en Doussard. La Jedi2 quizás no sobresalga del montón (salvo por su aspecto), pero es agradable, capaz, fácil de volar y suave. Con exigencia de una EN B intermedia y rendimiento fácil de usar, es muy accesible e inspira confianza. Pat voló la talla M (80-100kg) a 90kg con un arnés Genie Lite 2

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LA PILOTO PATROCINADA

enny se acomoda la gorra e inclina la cabeza para que se vea el logo. Hace una pausa antes de hablarle a la cámara para que puedan cortar, un truco que aprendió en un curso de medios. “Estoy muy contenta con mi Zoomo Pitchback”, empieza, mientras muestra en primer plano a su patrocinante, “Es mejor y más ligero que cualquier otra ala que he volado”. No es 100% verdad, pero Zoomo le pagó mucho dinero (un descuento de $1.500 y servicio anual gratis) para decir eso, así que lo dice. “Nunca había estado tan feliz”. Jenny ya lo publicó en Instagram desde el aire (#sinfiltro) y ahora lo está tuiteando. Lo publicará en Facebook esa noche y escribirá un artículo larguísimo en su blog antes de acostarse. Jenny es una excelente piloto y siempre le ha encantado volar, pero cuando decidió tratar de vivir del vuelo se dio cuenta que el amor no era suficiente e iba a tener que trabajar arduamente, como los demás. Nadie le paga por volar, le pagan por ser embajadora de la marca: es decir, desahogarse en las redes sociales y capturar el arte del vuelo en 15 minutos con su GoPro. “Haz de tu vida una aventura”, escribe en Butterchat, la nueva aplicación que le llena la pantalla del iPhone con notificaciones. “¿Quién es esta gente?”, se pregunta mientras empieza a desagradarle la muchedumbre en línea, pero consciente de que puede convertirse rápidamente en una turba. “Lo único que quiero es volar”. Un ave enjaulada no canta, se da cuenta esa noche, a menos que tenga un contrato. Se queda dormida y sueña con lanzar el teléfono al mar y volar hacia el atardecer, y se promete que algún día lo hará.

Ilustración: Steve Ham. Texto: Ed Ewing

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BASE

¡Ves! ¡Provocadores y filosóficos!

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¡Me es difícil no hablar de cosas intelectuales, profundas y de altura!

Foto: Tobias Dimmler, tobiasdimmler.com