Noviembre 2015 Revista internacional de vuelo libre
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SAINT HILAIRE: LIBERTAD PARA SOÑAR
"Para lograr grandes cosas debemos no solo actuar, sino también soñar" - Anatole France
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VUELO DISFRAZADO Elegancia en vuelo en Saint Hilaire Foto: Andy Busslinger PARAMONTAÑISMO Obiou, Francia Foto: Jérôme Maupoint
NOVIEMBRE 2015
ÍNDICE
Coupe Icare 2015 “¡Todo es nuevo!” Resumimos las novedades del festival de vuelo más grande del mundo
Costa a costa “Estudié a los expertos, las gaviotas”. Anthony Moore investiga cómo hacer cross desde la costa
Bienvenidos a Deni “Planeos rápidos por el medio de la nada”. Kari Ellis nos muestra Deniliquin, la mecca del vuelo en llano
Línea de vida Rebecca Bredehoft se enamoró del vuelo a los 12 años, ahora es su vida
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Nacida para volar “Todavía me deslumbra”. Comenta Kristianna May acerca de aprender a volar paramotor
Sin control, de Brett Hazlett “De ahí en adelante, sentí una gran determinación”. Si solo lees un artículo al año, que sea éste.
Trango XC3 de UP, EN C “Otro nivel de placer”. Nos vamos a volar con el último juguete de UP
Base de BGD, EN B “En resumen, es un ala excepcional”. Regrésanos el ala, Franz, no te la puedes quedar
DESPEGUE - Editorial 8 - Colaboradores 10 - Galería 12 - En el núcleo 20 - BASE - Noticias 22 - Al desnudo 36 - Mi turno 38 - Calendario 40 - IQ - Icarística 44 Meteorología 46 - Tormentas 48 - Jon Chambers 50 - A toda máquina 52 - Jeff Goin 54 - Hangar 56 - Destinos 108 - MÁS - Reseñas 112 - Adictos al vuelo 130 ÍNDICE CROSS COUNTRY EN ESPAÑOL 03
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BIENVENIDO AL CIRCO
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MALABARISMO Cuerda floja desde la carpa del despegue sur en la Coupe Icare en septiembre Fotos: Andy Busslinger
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n este número te traemos toda la diversión de la 42da Coupe Icare en Francia. El festival que entra en su quinta década, es una verdadera celebración de nuestros deportes. Temprano en la mañana, si miras hacia arriba desde el pueblito de St. Hilaire du Touvet, sede del festival, verás paramontañistas volar desde la cima de la montaña. En frente, los globos aerostáticos aparecen en el valle. En el campo de paramotores, los pilotos se divierten y suben por encima de las nubes hasta los picos más altos para disfrutar de una vista increíble. A medida que avanza el día, aparecen pilotos disfrazados que toman café apresurados y luego corren al despegue principal para el famoso concurso de disfraces. Algunos de ellos, pasan semanas y hasta meses planificando, armando y probando sus atuendos. El resultado siempre es espectacular frente a miles de personas. Mientras tanto en el despegue sur, los pilotos acrobáticos se pavonean y las aves de rapiña con aviones a escala capturan la atención de los más pequeños. Es muy divertido. En la noche, empieza el festival de cine y pone
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a soñar a cientos de pilotos. Se lanzan cientos de globos de papel que flotan por el cielo cual estrellas, y empieza la fiesta. Se encuentran viejos amigos, se hacen nuevos amigos. Las conversaciones transcurren entre aventuras, competencias, vuelos y lugares. Cada día, se hacen cientos de negocios en los stands de las diferentes marcas bajo dos carpas inmensas. Los fabricantes presentan su mercancía, hablan del año siguiente y ven lo que hace la competencia. Los pilotos se enteran de las ofertas y las alas más recientes y los niños corren por todos lados en busca de calcomanías. Todo dentro de la atmósfera de nuestro deporte. Este año, el viento y el mal clima dominaron durante el inicio del festival, pero aún así, los pilotos lograron volar y divertirse. Como siempre, fue un placer estar ahí como miembro del equipo de Cross Country. En este número, te contaremos todo lo que vimos y de lo que nos enteramos. Espero que lo disfrutes. Ed Ewing editor@xcmag.com
Picture: Thomas Senf | Location: Jungfrauregion, Switzerland
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COLABORADORES In the core since 1988
Kari Ellis, de 34 años, vuela una Peak 3 (la 4 viene en camino) y su recuerdo favorito es su “primer vuelo de distancia, 30km épicos desde Mt. Borah, Manilla con mi Ozone Mojo 2 en 2010. Fue glorioso”. Esta servidora pública australiana te da la bienvenida a Deniliquin en la página 70.
Anthony Moore tiene 58 años y ha trabajado 30 años como médico de cabecera en North Devon, Reino Unido. Empezó a volar hace 20 años y “me enamoré de cómo te permite tener pequeñas aventuras, aun en el campo. Vuela una Delta 2 y es un “piloto dominguero”. Su artículo de vuelo costero empieza en la página 58.
Editor: Ed Ewing Editor asociado, diseñador: Marcus King Subeditor: Charlie King Traducción: Joanna Di Grígoli Producción: Andrea Jaramillo Columnistas: Bruce Goldsmith, Honza Rejmanek, Jon Chambers, Jeff Goin Publicidad: Verity Sowden Suscripciones: Verity Sowden y Clodagh Duggan Contabilidad: Carol Harrison Director: Hugh Miller Cross Country en Español: espanol@xcmag.com
COLABORADORES
Cross Country depende de la colaboración de los pilotos de todo el mundo. Envía tus noticias, historias, ideas y fotografías a editor@xcmag.com. Nos encantaría verlas. Visita xcmag.com/contribute.
ACERCA DE
La revista Cross Country se fundó en 1988 como un foro internacional para la comunidad de pilotos en crecimiento de todo el mundo. Desde entonces, nos hemos expandido y llegamos a pilotos en 75 países. Cross Country en Español se estableció
Rebecca Bredehoft, de 30, es piloto biplaza y fotógrafa en Jackson Hole, EUA. Generalmente, se le puede encontrar caminando por la montaña junto a su perro Rok o volando en el oeste de Estados Unidos, Nueva Zelanda, África, Sudamérica o Europa. Lee Líneas de la vida en la pág. 80.
PORQUE NO SIEMPRE PODEMOS DESPEGAR Y ATERRIZAR EN LUGARES AMPLIOS
Jeff Goin nos explica cómo entrar y salir de un hueco, pág. 54
Brett Hazlett, de 41 años, es conocido por sus videos de vuelos espectaculares. Este piloto de competencia vuela un Boomerang 10 de GIN y vive en Canadá. Su recuerdo favorito es “volar sobre la selva nublada en la isla de O’ahu en Hawaii”. Su artículo Sin control empieza en la pág. 98
posible..
EN LÍNEA
Búscanos en www.facebook.com/xcmagespanol o busca “xcmag” en la red.
NACIDA PARA VOLAR
No me gustan los deportes, no puedo atrapar una pelota y tengo demasiado pelo. Si yo puedo, cualquiera puede Kristianna May, pág. 88
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como revista digital en 2015. Gracias por hacerla
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AVISO LEGAL
Cross Country en Español es publicada en formato digital 10 veces al año por Cross Country International Ltd (Tollgate, Beddingham, Lewes, BN8 6JZ, UK). Aplican leyes globales de derecho de autor. Las opiniones expresadas en esta revista no reflejan necesariamente las opiniones de Cross Country.
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DESPEGUE La zona de despegue de la Coupe Icare en el pueblo de Saint Hilaire du Touvet. El festival atrajo a 90.000 personas este año, a pesar del clima poco ideal. Foto: Ant Green
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MAGIA AÉREA La noche previa al festival, vientos de 100km/h rompieron las carpas y llovió torrencialmente. Pero luego de la tormenta, vino la calma y los pilotos pudieron volar. A pesar de algunas cancelaciones por viento, pudieron hacerse la mayoría de las exhibiciones de vuelo. Fotos: Karen Skinner (arriba izq.) / Nico Assael (abajo a la izq. y centro) / Andy Busslinger (arriba y derecha)
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LA BELLA DEL BAILE Había mucho viento y las condiciones en el despegue eran difíciles para el concurso de disfraces, pero no importó porque así hubo más tiempo para ver los disfraces y era más divertido cuando despegaban. Fotos: Ilan Ginzberg y Andy Busslinger (arriba)
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INFINITE TUMBLE Diversión infinita en la Coupe Icare Fotógrafo: Nico Assael
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EN EL NÚCLEO
VUELO NOCTURNO Guru Saniola Bjerk despega a medianoche Fotos: Guru SB / Matthew Montgomerie
DONDE NO SE ACABA EL VUELO Mientras se desvanece el verano en el norte y se calienta el sur, Guru Saniola Bjerk nos da un reporte desde el norte de Noruega acerca de la temporada de vuelo durante el sol de medianoche. El fenómeno del sol de medianoche se da al norte del Círculo Ártico (o al sur del Antártico) y sucede cuando el día dura 24 horas y nunca se pone el sol. “Luego de meses de oscuridad y de volar sobre ballenas jorobadas durante el invierno, disfrutamos de dos meses de sol de medianoche en el norte. Es la época perfecta para hacer paramontañismo sobre los Trolls en los fiordos de Noruega”, nos cuenta Guru. “Este verano, tuvimos una temporada muy mala, casi nunca se podía volar y estuvo muy nublado. Así que hay pocas fotos de los vuelos durante el sol de medianoche, pero aquí se las dejo: volando en Sommarøya en Troms, al norte de Noruega”. Te saludamos, Noruega ártica.
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Gente Noticias Equipos Eventos
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DOLINA Parahuequeando en Austria Foto: Hannes Lugger
MIKE KUNG SE ENCUEVA
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ike Küng es famoso por sus acrobacias, pero esta vez, sí que tocó fondo. A pesar de que sus cómplices no revelaron la ubicación de esta cueva (“En algún lugar de Austria”), lo que sí sabemos es que estaba lloviendo y que volar en la superficie estaba prohibido debido a la cumbre del G7 en Schloss Elmau al sur de Alemania. Por ello, decidieron practicar su deporte favorito al aire libre, bajo techo... mejor dicho, bajo tierra. Fueron siete quienes se adentraron en la misteriosa cueva por estalactitas, cascadas y lagos subterráneos. Nuestro confidente nos contó, “Finalmente, encontramos un pasaje muy
estrecho antes de que la cueva se ensanchara hacia una depresión gigantesca, pero había peñones por todos lado, así que no había mucho espacio para volar y aterrizar. “Mientras que siete de ellos examinaban el lugar y discutían las (im)posibilidades de despegar y volar, Mike ya estaba montado sobre una roca y gritó: Estoy listo, ¡tómenme una foto! 3, 2, 1 ... ¡Voy!” “Corrió un poco, saltó de la roca, la mitad del ala raspó la pared de la cueva y aterrizó entre unas piedras. Fue tan rápido, que nadie tuvo tiempo de tomar fotos. Pero Mike dijo: “No se preocupen, fue práctica, voy de nuevo”. Hazte un lado, Batman.
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FLY PE IN AC E
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PARA 2016 AVANCES NOVEDADES Hicimos una gira por los stands de la Coupe Icare en Francia para ver qué hay de nuevo Nuevo jefe de la PMA
Philippe Clerjon, antiguamente en SupAir y ahora en Sky Paragliders, fue electo presidente de la Asociación de Fabricantes de Parapentes (PMA) durante la asamblea realizada en la Coupe Icare. El organismo ha sido un caldo de cultivo para discusiones políticas los últimos años, pero Philippe prometió enfocarse en “lo que podemos hacer juntos, en lugar de lo que no”, como trabajar en pro de “una homologación única para todo el mundo”. www.p-m-a.info
La famosa marca de arneses se ha diversificado para incluir parapentes durante los dos últimos años y su ala más reciente es la Eiko, un ala de montaña. Está homologada EN B, tiene 4,8 de alargamiento y está disponible en dos tallas, 20m2 y 23m2. Otra novedad es el arnés ligero Radical 3, el Everest 3 de paramontañismo, el Altirando 3 y un nuevo paracaídas cuadrado llamado Fluid. supair.com
Diversión en la mesa
GIN
Para Pion es un juego de mesa basado en el vuelo de distancia. Perfecto para días lluviosos y nuestro examinador de nueve años le dio “5 estrellas”. El juego dura de 40 a 90 min. según la manga. €38. www.editions-des-deux-tetes.fr
SUP’AIR
Exhibió sillas nuevas y también actualizadas como la Gingo 3, una silla de posición sentado tradicional con tabla; la Gingo Airlite, silla versátil con airbag; y la Genie Lite 2, silla carenada ligera. En cuanto a alas, la Yeti 4 de paramontañismo (foto) fue la atracción principal con 4,8 de alargamiento, EN A, y disponible en cinco tallas. También estuvo la Fluid 2, un ala avanzada de speedriding y el paracaídas cuadrado ligero Yeti Cross. gingliders.com
Fuzz Fly
Karpo Fly presentó un nuevo paracaídas de campana ligero. El Fuzz Fly 80/100/110 usa tela de 25g y pesa 1kg / 1,1kg / 1,2kg. www.karpofly.cz/en
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GRADIENT
El propietario Ondrej Dupal estuvo ahí para presentar su ala de alto rendimiento, la Avax XC5 (en la foto). Con tres bandas, EN D y 6,96 de alargamiento. Tuvimos noticias de la nueva EN B avanzada, la Nevada 2 que saldrá en marzo de 2016. En cuanto al paramontañismo, la Denali (EN A) está diseñada para máxima seguridad. En acro, Gradient celebró su triunfo en la categoría sincro de la Copa del mundo de acrobacia con la Agility. gradient.cx
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ADVANCE
Las estrellas de la Red Bull X-Alps, Chrigel Maurer y Basti Huber, no estuvieron en la Coupe Icare, pero su presencia se vio en el stand de Advance con dos gigantografías que realzaron su éxito. Quien sí estuvo en carne y hueso fue el diseñador Hannes Papesh para presentar la actualización del ala EN-A de Advance, la Alpha 6 (en la foto). Estuvo a cargo junto al diseñador de la Alpha 5, Thomas Ripplinger, un trabajo que disfrutó. “La sensación mágica de seguridad sigue ahí”, comentó. Este año, la nueva Iota, la EN-B avanzada de Advance, sobrepasó las expectativas de todos. Valéry Chapuis nos contó, “Vendimos muchas más de lo esperado. El resultado al inicio del año fue algo que esperábamos desde hacía tiempo. Valery dijo que el ala está disponible y los tiempos de espera ahora son de apenas dos semanas o menos. La Epsilon 8, EN B, se espera para enero de 2016; también una actualización del biplaza Bi-Beta para mediados de 2016, y la tan ansiada Omega 9 sigue en desarrollo. El éxito de la Iota y la demanda del mercado intermedio hicieron que se retomara el proyecto de una EN D de alto rendimiento. La línea de productos la completaron una Pi 2 bien actualizada “más técnica, mejor velocidad y mayor rendimiento” y la silla Easiness con perneras individuales. advance.ch
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NIVIUK
Niviuk presentó tres alas nuevas para la temporada 2016. La Ikuma (en la foto) es una EN B avanzada completamente nueva con 5,7 de alargamiento. Se encuentra disponible en cinco tallas que cubren los rangos de 59-70kg y 110-130kg. La Ikuma se ubica entre la renovada Hook 4 (EN B, alarg. 5,4) y la Peak 4 (EN D, alarg. 6,8). La EN-A Koyot 3 estará lista para principio de primavera. niviuk.com
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AVANCES
Visita Suramérica
Fly Argentina y Colombia unieron fuerzas para presentar el vuelo en Suramérica que incluye volar junto a cóndores en Córdoba, Argentina. La solidez del euro, libra esterlina y dólar hace que ahora sea el mejor momento para ir. flyinarg.com / colombiaparagliding.com
Gelvenor
La textilera Gelvenor anunció dos nuevas telas ligeras para el mercado del parapente ligero, así como para los fabricantes de paracaídas. gelvenor.co.za
SKY PARAGLIDERS
La Apollo es la nueva EN B avanzada de Sky. La marca checa había evitado buscar demasiado rendimiento en sus alas, pero el diseñador suizo, David Getaz decidió romper las reglas y diseñó un ala de 3,5 bandas con nariz de tiburón y 5,45 de alargamiento. La compañía también reorganizó su gama de alas en categorías Sport, Comfort y Light para que sean más fáciles de entender. sky-cz.com
SWING
La Nyos (foto) es una EN B avanzada que saldrá a finales de octubre dirigida a los come kilómetros. Desarrollada a partir de la Nexus (EN C) y usa el mismo “C-Bridge”, un puente entre las bandas B y C para pilotar con las bandas traseras. Disponible en cinco tallas de 60kg a 125kg y con 5,75 de alargamiento. También anunciaron la Mito (EN A) que ya está en manos de escuelas y distribuidores y estará lista en primavera de 2016. swing.de
Thibault Demange
Lamentablemente, el domingo al final del evento, uno de los pilotos que hacía una demostración tuvo un accidente mortal. Thibault Demange, piloto de 30 años de Annecy, era miembro del equipo francés de ala delta y con experiencia en acrobacia. La policía local se encontraba investigando el caso y darían un informe a los organizadores de la Coupe Icare. Nuestro más sentido pésame a sus familiares, amigos y compañeros de equipo.
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El diseñador y propietario Petr Recek habló con nosotros acerca de las nuevas alas de esta marca checa. La Icon es la nueva EN D de alto rendimiento y estará disponible en enero en tres tallas, 24, 26 y 28. Mientras tanto, prometen que la Eden 6 (en la foto) será la Eden más avanzada que hayan hecho. También estará disponible en enero en seis tallas. macpara.com
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APCO
Apco lanzó una silla carenada ligera clásica (en la foto) con bolsillos idénticos para el emergencia y carenado trasero inflable. Anunciaron un nuevo biplaza y revelaron que están trabajando en una nueva EN C, así como una EN A. apcoaviation.com
AIRCROSS
ICARO
La Sitta es la nueva ala ligera de paramontañismo de Icaro. Es pequeña, divertida y ligera. Fabricada con Skytex 27 y 32 de Porcher e incluye bandas sencillas de dyneema. Junto al arnés reversible Apus, pesa cerca de 5kg. También mostraron el biplaza Parus y un ala de acrobacia ligera, la Aquila. icaro-paragliders.com/en
Photo: Tristan Shu
La U-Prime 2 (en la foto) es la nueva EN A para principiantes y escuelas y se encuentra homologada DGAC para paramotor. La U-Double es el nuevo biplaza, lanzado en julio de este año y la U-Connect, el ala de acrobacia ligera que estará lista a mediados del año que viene. También anunciaron un nuevo plan de garantía de cuatro años. Inscribe tu ala, hazla revisar cada año y tendrás una garantía por daños de hasta €1.000. aircross.eu
. Extra lightweight and EN-A certified in all sizes. „When I’m out to explore the mountains, I don’t need a comp wing. Instead, I like to take my with me. This wing offers the performance I need to thermal up anywhere and to glide out of the remotest valleys. And its launching and handling characteristics are simply sensational! The best part is: it weighs only 2.7 kg – my Hike & Fly gear is even small enough to take onboard as hand luggage when I fly :-) “. Alex Höllwarth, skywalk developer and test pilot
PURE PASSION FOR FLYING www.skywalk.info
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AVANCES Falcon
GIN anunció la nueva Falcon con réflex completo que estará disponible pronto. El especialista en paramotor, Laurent Salinas, también está desarrollando un ala de slalom. gingliders.com
MÁS LIGERA Y PEQUEÑA Emilia Plak de Ozone nos mostró la nueva ala de paramotor, la Spyder, una versión ligera de la Roadster 2. Ambas alas están disponibles en talla 22m2 para pilotos más ligeros. flyozone.com
MUCHAS, MUCHAS HÉLICES E-Props mostró una gama completa de hélices de carbono ligeras ideales para diversos motores, incluyendo hélices ajustables. ppg.props.fr
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Pronto saldrá una versión completamente actualizada de la Blaze. La Blaze GT tiene nuevo perfil aerodinámico y bandas nuevas. Petr Recek nos contó que están terminando la Paradox para carreras de slalom y estará disponible en enero de 2016. macpara.com
SOL
La marca brasilera mostró su primera ala réflex, la Flexus, que ya se encuentra disponible. solparagliders.com.br
TECNOLOGÍA DE FÓRMULA 1 Vittorazi mostró un montón de novedades como bases de carbono para motores que utilizan la misma construcción de las alas de los autos de F1. Una nueva tapa con anclajes laterales permite el libre flujo de aire en la parte superior del motor. También están desarrollando un encendido eléctrico nuevo y un embrague mejorado. Lanzarán un motor nuevo en 2016. vittorazi.com
Motor trotamundos
Lo nuevo de R Ultralight es el Globe Trotter. Diseñado con una jaula de titanio de ocho partes y pesa 23kg, se guarda en una maleta especial. rultralight.com
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NUEVO MOTOR DE 80CC Polini exhibió su motor de 80cc enfriado por agua. Vimos el motor instalado en varias jaulas incluyendo la Parajet Zenith y la Simplify. La unidad pesa 11,1kg polini.com, parajet.com, simplify-ppg.com
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PARAÍSO DEL PARAMOTOR Nirvana tenía muchísimos accesorios en exhibición incluyendo un casco nuevo con conexión por Bluetooth, un acelerador y soportes. nirvana.cz
EN COLABORACIÓN El fabricante italiano de chasis Yooda anunció que están colaborando con el fabricante de motores Cors-Air para su nueva máquina. También han estado trabajando junto a Woody Valley en un arnés de paramotor que aseguran que tendrá muchas características innovadoras. yooda.it
TODO CAMBIA La marca francesa de paramotores Adventure tiene nueva gerencia y una nueva división de alas con el fin de mejorar la disponibilidad de sus productos en todo1 el26.05.15 mundo, incluyendo la nueva UP-08-15-Anzeige_Ascent_213x143_3mm_Layout 13:01 Seite 1 ala de iniciación Flex-One. Están en busca de distribuidores para expandirse. adventurewingexport.com
NUEVOS ARNESES PARA TRICICLO Apco mostró sus nuevos arneses. Al igual que todos sus productos, pueden enviarse como mejoras para cualquier chasis o triciclo. apco-aviation.com
Ready to go into the 3rd dimension?
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ASCENT 3 | MAKALU 3 | MAKALU LIGHT | KANTEGA XC2 | SUMMIT XC 3 | TRANGO XC 3 | TRANGO XLIGHT2 | K2 3 Photo: UP Int’l/www.wolfgang-ehn.de
www.up-paragliders.com
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¡HOLA!
Oh lá lá... El espíritu de las legendarias Folies Bergère inunda la Coupe Icare con su vibra circense única
Don Antoine Boisellier recibió un reconocimiento de la FFVL por sus logros, entre ellos sus 345km en los Alpes
Don Mike Campbell-Jones y doña Kristianna May de Paramania lucieron muy coloridos
Don Bertrand Piccard, del Solar Impulse, disfruta de la atención durante el festival de cine
Don Gin Seok Song de GIN Gliders se lleva a doña Joanna Di Grígoli de Cross Country en Español
El piloto de la Red Bull X-Alps, don Paul Guschlbauer, modela la silla de Skywalk que voló durante la carrera
Don Toma Coconea en el stand de SkyMan. Un poco golpeado, pero está de vuelta luego de sus lesiones
Me gusta. La Coupe Icare es perfecta para niños de cualquier edad. Hasta el próximo año. Fotos: Ed Ewing
Doña Petra Slivova, piloto Gin, muestra su nuevo Boomerang. “Es más rápido que un frisbee tradicional”
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Photo credit: Luca Leroy
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COLECCIÓN COLORIDA El fabricante francés Reversale anunció que su línea de instrumentos estará disponible con firmware en inglés y sistema imperial. Los variómetros están disponibles en dos versiones: placer y competencia, y pueden actualizarse para añadir la función de navegación de mangas por una cuota mínima. ppg.props.fr
SE ENCOGIÓ EN LA LAVADA Compass logró meter todas las funciones del conocido CPilot en el XCPilot de menos tamaño. compass-italy.com
ACTUALIZACIÓN AL OUDIE 3+ Naviter actualizó casi 100 Oudie 3 a Oudie 3+ durante el fin de semana. La nueva pantalla es más fácil de ver bajo el sol y la batería incluye una nueva química que mejora el rendimiento a bajas temperaturas. Ahora incluye también una luz de carga para que sepas si está bien conectado. oudie3.com
PANTALLA A COLOR Skytraxx reveló su nuevo instrumento, el Skytraxx 3.0. La nueva unidad incluye pantalla a color con información completa de espacio aéreo y una bitácora de vuelo completa, así como las funciones convencionales que incluye todo variómetro GPS integrado. Estará disponible pronto. skytraxx.eu
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GPS SOLAR LeGPSBip es un grabador de datos que se conecta a otros dispositivos vía USB. Hasta te habla para indicarte la altura y velocidad. lebipbip.com
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MUNDO CONECTADO Jörg Ewald de Flytec con lo más reciente. Incluyen actualizaciones automáticas y un sistema de alerta innovador para espacios aéreos. flytec.ch
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OZONE Los rumores en el stand de Ozone es que la Buzz Z5 estará lista en noviembre. Esta ala EN B intermedia incluirá nariz de tiburón y su rendimiento, conducción y comodidad serán “considerablemente” mejores, según Dav Dagault. La nariz de tiburón se usó por primera vez en la R11 hace cuatro años y ahora la tiene la Buzz. La Jomo es una Mojo ligera y será un ala de paramontañismo EN A con potencial para XC. La palabra Jomo también es un término usado en redes sociales para indicar la alegría de perderse algo, que pareciera sentarle bien. La Litespeed es una Zero ligera, una mini ala. No se puede simplemente reemplazar la tela con algo ligero, explicó el experto en mini alas Matt Gerdes. Hay que cambiar toda la estructura para que la conducción siga siendo precisa, y eso toma tiempo. “Podríamos haberla hecho más rápida, pero estamos contentos como quedó”. La Baby Enzo es el nombre del proyecto de una nueva EN D de dos bandas que estará entre la Mantra 6 (EN D “clásica”) y la Enzo 2 (CCC). “No existe un ala para aprender a volar una dos bandas”, comentó Dav Dagault. “La Enzo puede ser muy avanzada, pero con esta ala de 7 de alargamiento, creemos que le llegaremos al piloto avanzado de distancia”. ¿Y cuándo estará lista? “En primavera de 2016, esperemos”. Por último, la Forza (en la foto) es una silla para distancia de 5,6kg. Incluye un compartimiento completamente nuevo que puede “abrirse en cualquier sentido”, ideal para situaciones de muchas G y adrenalina en las que el paracaídas tendrá menos posibilidades de atascarse y el piloto no tendrá que halarlo en ninguna dirección específica: solo agárralo y lánzalo. flyozone.com
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UP PARAGLIDERS UP Paragliders anunció que están trabajando en varios proyectos para la clase B. Una EN B ligera avanzada estará lista para la primavera de 2016. “El perfil, estructura y nombre son diferentes”. También estaban celebrando el éxito en competencias de la nueva Trango XC3. up-paragliders.com
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STAND DEL AÑO
Este año, el stand de GIN estuvo repleto de estrellas: los atletas de la Red Bull X-Alps, un campeón europeo y varios jóvenes brillantes. El fondo del stand fue un viaje por recuerdos que incluyeron personas, lugares y alas de los últimos 18 años. Sí, ya GIN es mayor de edad. Hubo mucho ron y se hicieron planes para el futuro. Felicitaciones a todos. gingliders.com PREMIO JEAN-MARC MOULIGNÉ
El premio Jean-Marc Mouligné de innovación de este año fue para Wing Jump de Rip’Air (ripair.com). Se ve como un wingsuit para esquiadores, pero también se ve divertido. No podrás volar ni saltar de precipicios, pero te da sustentación y esa sensación de libertad. El premio lleva el nombre de Jean-Marc Mouligné, pionero francés de la aviación y actor de circo. Hijo de aviadores, su padre fue piloto en Saigón durante la Primera Guerra Mundial y su madre era piloto de planeador. Sufrió mucho durante la escuela, pero se unió al regimiento de paracaidismo cuando era joven. Cruzó el Atlántico en bote, tenía un espectáculo lanzando cuchillos en el circo de París y descubrió el ala delta. También voló parapente y paramotor el resto de su vida. A los 40, se convirtió en bala humana y logró un récord mundial al ser lanzado 100m y sobrevivir. Falleció en 2007 en un accidente de salto BASE. Su vida fue “increíble pero cierta”, como decía la tv en aquella época.
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LISTO PARA VOLAR Alex en el despegue en Macedonia Foto: Marcus King
AL DESNUDO
ALEX COLTMAN Mi hermano y yo volábamos planeadores a radio control. Un día en 1997, llegaron tres tipos, sacaron sus alas, despegaron y se fueron. Nos miramos y supimos que el radio control ya no era suficiente. Nos compramos un Black Magic de Airwave, un arnés Paradise y una copia del libro Touching Cloudbase y aprendimos solos. Un día, llegó un militar y nos dijo que esta era una zona de peligro y que estábamos en problemas. Creo que el tipo era piloto y quería que fuéramos a la escuela local. Yo no era un piloto nato. De hecho, los primeros dos años “aterricé” en tantos árboles que mi club creó un premio especial: un trofeo tallado a mano en forma de árbol con una placa de latón. Al principio, no tenía auto y compartía equipo con mi hermano. Luego, me hice amigo de Rich Harding y pasamos muchos años volando donde no lloviera (pero a veces sí llovía). En los últimos años, empecé a competir y los pilotos me han ayudado muchísimo a mejorar. He volado la Trango XC2 de UP durante dos años y me encanta. La clase sport es divertidísima, así que me costó decidir cambiarme a una dos bandas. Ahora vuelo la mejor ala que he visto en mi vida, una Enzo 2 de Ozone completamente blanca. Al principio, pensaba usarla para volar distancia en las condiciones tranquilas del Reino Unido y seguir compitiendo en la clase sport, pero luego de unos excelentes vuelos de distancia, me enamoré del rendimiento y de cómo transmite. Mi silla es una Connect Race de Swing. Escoger una silla adecuada es muy importante porque puede hacer que un ala se sienta completamente diferente y es dif ícil
probarlas. De mi silla, me gusta el equilibrio entre lo razonable de su peso y lo robusto de su fabricación. A veces, en la Trango XC2 quería usar el cuerpo un poco más, pero a la Enzo 2 le gusta girar de golpe, así que estoy contento. Todavía uso un Garmin 76S porque lo conozco de pies a cabeza, la configuración es sencilla, el mapa con espacio aéreo funciona y sé que puedo confiar en él. También tengo un Flymaster Nav que es excelente para competencias y uso un Bräuniger Basis como vario porque las baterías duran toda una temporada y me encanta el sonido. Estoy esperando que salga un instrumento que haga todo pero sea sencillo. La tendencia pareciera ser equipos configurables por el piloto, pero creo que traen como consecuencia muchos errores y ¡tengo ganas de estar menos tiempo frente a una pantalla! A veces me pasa que miro las cuerdas y la bolsa de nylon que vuelo y me da risa. Deberíamos acordarnos más de lo sencillo y placentero que es volar. Sonará cursi, pero creo que el parapente me salvó. En serio, sin él creo que nunca habría volado en lugares tan asombrosos ni habría conocido a gente tan genial, incluyendo a mi pareja Jo. Añadió otra dimensión a mi vida en todo el sentido de la palabra. Durante mi progresión al Abierto británico, hice un par de buenos vuelos de distancia, pero no volaba todo lo que quería. Como subí de categoría, no tenía nada de presión y creo que eso ayudó. Simplemente fui a pasarla bien. Lo más divertido es la toma de decisiones y estar en la punta, porque ¡es muy fácil seguir a los demás! Alex Coltman ganó el Abierto británico en Macedonia en junio
BASE MI TURNO ELISA EISENLOHR
CABEZAS PLANAS Y ESTEREOTIPOS
¡ATENCIÓN! Elisa en su hogar en Brasil Foto: Elisa Eisenlohr
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ucho se ha hablado acerca de las diferencias entre géneros en el mundo del parapente, pero me gustaría compartir un nuevo punto de vista al respecto. No puedo negar que hay algunas diferencias obvias entre los pilotos hombres y mujeres, pero a veces no son tan importantes como las diferencias que no podemos ver. La primera diferencia destacada es el peso; generalmente, las mujeres son más livianas y estilizadas que los hombres, es un hecho biológico. Algunas mujeres piensan que es genial, pero para las pilotos de parapente, es una desventaja. Recientemente, una amiga y piloto me explicó que las alas pequeñas tienen una carga alar diferente a las más grandes. Rara vez nos damos cuenta de esto porque escogemos la talla de nuestra ala utilizando como guía el rango de peso recomendado por el fabricante. Así que si vuelas una talla S, seguramente estás volando un ala que es más grande de lo recomendado si tomamos en cuenta la carga alar de las alas más grandes. La carga alar no solo afecta el comportamiento y rendimiento del ala (las alas poco cargadas son más lentas y con más tendencia a colapsar), pero volar un ala muy grande hará que sea más dif ícil
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despegar y aterrizar, con la posibilidad de accidentes. Usar lastre solo empeora las cosas porque las mujeres deben cargar con un peso para el que su cuerpo no está diseñado. Todos estos factores hacen que sea dif ícil ser competitivas con los hombres, y no es divertido.
La diferencia principal
La segunda característica más sobresaliente, y el foco de atención de este artículo, es que generalmente puedes reconocer a una piloto por la forma de su cabeza. Es plana por arriba de tanto sobarla condescendientemente. Por ser ésta una revista internacional y sus lectores provienen de todas las culturas, quizás no te identifiques con lo que digo, pero en algunos países me siento un tanto minada o tratada con condescendencia por los pilotos. Parte de la etiqueta parapentística, y también medida de seguridad, es hablar con los pilotos locales y preguntar acerca de las condiciones de vuelo cuando se llega a un lugar nuevo. Es lo que hago. Pero una vez, estaba hablando con un piloto local acerca del sitio cuando se acercó mi esposo. Cuando el local se dio cuenta de que tenía esposo, se disculpó ante él por hablarme antes que a él. ¿Por qué demonios tenía que hablarle a él primero? Es una jerarquía sin sentido y una forma de excluir a las mujeres y ponerlas en desventaja.
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Es en serio, muchachos, por favor no nos traten como idiotas porque es muy molesto. Los halagos acerca de lo bien que volé en la competencia, a pesar de haber quedado de 15ta sonaron como si me dijeran: “A pesar de ser mujer, despegaste y aterrizaste a salvo sin matar a nadie”. Una vez, quedé de sexta en una competencia para la que entrené mucho y un amigo que quedó de tercero intentó felicitarme. No fue su intención y probablemente estaba siendo amable, pero lee entre líneas para entender mejor mi punto. Así transcurrió la conversación: Mi amigo: Elisa, felicitaciones por tus resultados. Yo: Debería felicitarte yo porque te montaste en el podio, yo quedé de sexta. Mi amigo: No, pero con tu limitación, volaste muy bien. Yo: ¿Cuál limitación? (A esta altura, estaba tratando de descifrar qué me pasaba. Quizás me veía enferma o algo por el estilo). Mi amigo: Que eres mujer y madre. Yo: Eso no me hace menos capaz. El parapente no es un deporte que exija fuerza, así que estamos en igualdad de condiciones. Mi amigo: Esteeee... No, no... no es lo que quise decir... Y simplemente respondí, “Bueno, gracias”, porque no quería avergonzarlo. Sé que ese piloto no es machista, es una excelente persona y buen amigo mío, pero lamento no haber podido explicarle lo mucho que hiere un comentario como ése. Es algo que me ha estado dando vueltas en la cabeza, así que decidí escribir este artículo. De los dos tipos de machismo, el benevolente y el hostil, el último es fácil de identificar y de condenar. Sin embargo, el llamado machismo benevolente es más generalizado y mucho más dif ícil de identificar. Algunas mujeres se sienten halagadas por este tipo de cumplido malintencionado, y muchas se sienten menos capaces que los hombres, pero no es más que un reflejo de cómo las ha tratado la sociedad desde que nacieron: como mujeres indefensas. Este tipo de suposiciones son el producto de la cultura y estereotipos a los que estamos expuestos y pueden nublar nuestro juicio si no nos detenemos un poco a pensar. Soy tan culpable como cualquiera, pero trato de traer esos juicios subconscientes a la superficie y cuestionarlos. Si no aclaramos el asunto de forma constructiva, perpetuará para siempre. Así que, ¡reflexionemos todos acerca de este asunto! Elisa Eisenlohr vive y vuela en Río de Janeiro, Brasil
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CALENDARIO
¡QUÉ BUENA QUE ES LA VIDA! En Brasil, lo importante es adonde vas Foto: Félix Woelk
Noviembre
Quixadá, Brasil
Es noviembre, así que es hora de ir a Brasil. Hay mucho viento en el despegue y el día empieza temprano, pero el vuelo puede durar todo el día. Ven a volar lejos, romper tu récord personal o mundial. www.pedradosventos.com.br
31/10 al 7/11 Forbes Big Spring (ala delta), Australia
14-21 noviembre Copa Bototillo (parapente), Ecuador
19-21 noviembre Festival Kendal Mountain, Reino U.
forbesflatlands.com
airtribune.com/ecuador2015/info
mountainfest.co.uk voolivresapiranga.esp.br/en/ Consulta los calendarios en xcmag.com y fai.org/civl-events para ver más eventos
Esta competencia clase sport es abierta a pilotos de todo nivel. Forbes es famoso por sus excelentes condiciones de vuelo todos los días. La sede de dos campeonatos mundiales de dos clases, sport y superficie sencilla, es accesible para todos.
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Bototillo es el mejor lugar de vuelo en Ecuador a 10km al oeste de Guayaquil. Las condiciones suaves y agradables con térmicas de +3 y +4m/s son una delicia. Los manglares frente al despegue tienen ascendencias mágicas que salen de algún lado. Cat. 2.
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Uno de los festivales de cine al aire libre más grandes del mundo verá el 19 de noviembre al gurú del ala delta Antoine Boisellier hablar, así como a otros. Jocky Sanderson y la revista Cross Country serán los anfitriones de la velada.
28/11 al 5/12 Campeonato brasilero de parapente Sapiranga se encuentra en el hermoso sur de Brasil y será sede de la segunda ronda del campeonato brasilero. Será también pre-PWC, así que el nivel será alto. Este evento determinará los campeones brasileros de este año.
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Conocimiento Icarística Clima Archivos de vuelo
¿D DE DELTA?
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uego de hablar con fabricantes, diseñadores y pilotos en la Coupe Icare, quedó claro que el sistema EN para probar y clasificar parapentes está cada vez bajo mayor presión. Lo que una vez fue fácil de entender: EN A= ala de iniciación y EN D= ala de distancia de alto rendimiento, ahora es una realidad un tanto confusa en el mercado. En líneas generales, las alas se desfasaron un nivel hacia abajo: las “D clásicas” ahora son EN C; la categoría “EN B alta” está en el límite y los pilotos nuevos deben comprar un ala EN A, no una EN B. Sin embargo, algunas alas van en el sentido
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contrario: las EN B y C tradicionales van a terminar en la categoría EN D. Ya sucedió con las de paramontañismo. El resultado: confusión por parte de los pilotos y mucho que explicar por parte de los fabricantes. Mientras tomábamos café con la familia de Icaro Paragliders, nos mostraron con mucho orgullo su nueva ala ligera, la Sitta. El paquete silla y ala pesa menos de 5kg y fue pensada para pilotos recreativos. “Divertida de volar, fácil despegue, conducción deliciosa”, todo parecía indicar que se trataba de un ala dirigida a pilotos recreativos que buscan seguridad, estabilidad
y diversión. Todo iba bien hasta el final de la conversación cuando tocamos el tema de la homologación EN. ¿Es una EN D? Sí, dijo Icaro. “Tiene una conducción tan agradable y es tan divertida que no queríamos sacrificarla para homologarla EN A o B”, explicaron. El ala tuvo una D por la salida del espiral. “El ala debe pilotarse de forma precisa para salir del espiral, pero creemos que está bien para los pilotos que vuelen alas de este estilo”. Para el resto de las maniobras, colapsos, etc, tuvo “EN A y EN B”. En lugar de amortiguar la conducción, la empresa decidió mantener la homologación
¡QUÉ ALA! La Sitta de Icaro, una “EN B dentro de la clase EN D” Foto: Icaro
D y “explicar a los pilotos que EN D no significa que sea un ala de alto rendimiento”. Presentaron la Sitta en el festival de vuelo Koessen en Alemania durante el verano y las impresiones fueron positivas, “¡pero tuvimos que dar muchas explicaciones!”. En el stand de Ozone, el jefe Mike Cavanagh se sorprendió cuando le contamos la decisión de Icaro de quedarse con la EN D. “Son valientes”, dijo. La realidad comercial de intentar mercadear un ala EN D que “en realidad” es una EN B es demasiado clara. El equipo de Ozone considera desde hace tiempo que muchas veces el sistema EN trabaja en contra de los pilotos y no a favor, y puede dar una impresión falsa de un ala. Pero les guste o no, forman parte del sistema. Sin embargo, están cada vez más frustrados con las limitaciones del régimen homologador tras los cambios más recientes. La eliminación de las líneas para hacer colapsos en las pruebas trajo como resultado que el proyecto Delta 3 sea un problema, explicó el diseñador de Ozone Dav Dagault. Las líneas para colapsos son un juego adicional de líneas A que los fabricantes pueden conectar al borde de ataque para poder hacer los colapsos exigidos durante las pruebas EN. Empezaron a usarse hace unos años cuando el diseño de las alas evolucionó y las líneas A empezaron a colocarse cada vez más lejos del borde de ataque. Sin ellas, es más dif ícil hacer los colapsos correctamente durante la homologación. Ozone fue la primera marca en usar estas líneas en la primera Delta. Su uso ocasionó una división de opiniones entre los fabricantes, y en resumen, se creó una regla para que cualquier ala que se pruebe con líneas de colapsos, sea D automáticamente. En su momento, en Ozone se sintieron bastante ofendidos porque sabían que esto afectaría el desarrollo de las alas de la clase
sport. Para la Delta 2, también se utilizaron líneas de colapsos para las pruebas y recibió una C. Pero luego del cambio de normas, si se homologara de nuevo, sería una D. “Hoy en día, la Delta 2 es la más vendida y debe haber cerca de 1500 pilotos volándola”, aseguró Dav, “Creo que es todavía la mejor en su clase”. Con esto se refiere a que es la mejor con alargamiento de 6, tres bandas, no la nueva clase de EN D antiguas que migraron a EN C. “A la gente le encanta”. El problema que enfrenta ahora Ozone es que según las nuevas reglas, la Delta 3 recibiría una D de forma automática porque necesitaría líneas para colapsos para las pruebas. Hay formas de probar un ala sin usar estas líneas, pero según ellos, no sería un ala mejor, y no es lo que quieren. “Es un ala sport para pilotos que vuelen distancia”, explicó Dav. “Para el proyecto de la Delta 3, no queremos hacer un ala para esos pilotos que los lleve a la clase D”. La razón es obvia: los pilotos no estarían motivados a volarla por ser una D. También implicaría que cualquiera que compita en una Delta 3 (EN D), estaría en la clase EN D contra alas de mucho más rendimiento. Son los pilotos quienes saldrían perjudicados. ¿La solución? Una sería que los fabricantes den bastantes explicaciones y que los pilotos entiendan. Otra, que el sistema EN cambie de nuevo, pero al igual que un trasatlántico, tarda en cambiar de rumbo. También traería como resultado consecuencias imprevistas. Un aporte pequeño sería si las categorías en las competencias cambiaran según el alargamiento en lugar de la homologación. Sería más justo para quienes vuelan en competencia y en ligas de distancia. Habría menos presión. Sea cual sea el caso, este asunto está lejos de terminar. Estate atento si ves un ala EN D que en realidad es una EN C/B. Ed Ewing
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BRUCE GOLDSMITH ICARÍSTICA
DÉJALA VOLAR
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ospecho que meter un ala en pérdida accidentalmente debe ser la primera causa de accidentes en parapente. Recientemente, fui testigo de dos accidentes y en ambos casos, el piloto llegó al suelo en pérdida. De haber dejado que el ala recuperara correctamente, ésta hubiera recuperado automáticamente y evitado lesiones. Desafortunadamente, esta acción no es natural.
¿Recuperación milagrosa? Para nada
PÉRDIDA Jeremie Finiel se divierte a lo grande manos abajo en St Hilaire, Francia Foto: Nicholas Cochet
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Una historia que he oído mucho es que el ala recuperó de forma milagrosa cuando el piloto fue a sacar el emergencia. Casualmente, el ala empezó a volar de nuevo en ese momento. Sin embargo, no es coincidencia
y la verdadera razón es que el piloto seguía frenándola un poco y es lo que evita que el ala vuele de nuevo. Al soltar los frenos para lanzar el emergencia, el ala empieza a volar de nuevo automáticamente. Esto demuestra que el problema se debió a que el piloto mantuvo el ala en pérdida y no dejaba que recuperara como quería.
Reacción natural
La raíz del problema es que lo que debes hacer va en contra de tus reflejos. Cuando caemos de espalda, lo natural es bajar las manos. Quizás algo que también empeore el asunto es el miedo que tenemos de soltar los frenos y que el ala abata fuertemente. El escenario de un ala en pérdida podría compararse a la de un auto que patina.
Bruce Goldsmith vuela desde los años 1980. Ha sido campeón británico de ala delta en dos ocasiones, campeón británico de parapente tres veces y campeón mundial en 2007. Diseña parapentes desde hace 20 años.
Homologación y manos arriba
Las pruebas de homologación están diseñadas en torno al concepto “manos arriba”. El principio es que el ala debe recuperar por sí misma sin intervención del piloto y con las manos arriba. El único problema es que subir las manos no es una reacción automática. Quizás es hora de revisar este principio manos arriba y probar cómo recupera el ala tras frenarla. Esta podría ser una forma de que la homologación mejorara la seguridad en el futuro, pero como requeriría acción del piloto, sería más dif ícil hacer las pruebas de forma independiente. FIGURA 1 Variación de la presión del freno según la deflexión del mismo Pérdida
The Hike&Fly reversible harness with an improved dynamic pressure air bag.
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Cuando vas a un curso SIV, es como ir a una pista de derrapes para autos. Debes desaprender la reacción natural de frenar y aprender la nueva reacción correcta de soltar los frenos y dejar que el ala vuele. Es por esto que los cursos SIV son tan importantes porque te ayudan a anular las reacciones automáticas. Debes aprender la nueva reacción de subir las manos para que el ala vuele mientras se recupera. Durante un buen curso SIV, también aprenderás cuándo frenar de forma segura y cuándo no. También podrás ver por ti mismo cómo se siente tu ala en condiciones de pérdida y así desmitificar el tema.
• El rango de freno se reduce considerablemente, de 50cm a 10cm. • Menor presión en los frenos, menos de la mitad. • Una sola vuelta en los frenos es suficiente para mantenerla en pérdida.
Recu p
Aprende de los SIV
Algunas de las cosas importantes que experimentarás son:
Deflexión del freno (cm)
¡Simplemente, no es natural soltar el freno cuando sientes que vas a chocar! Pero la comparación va más allá. Si el auto ya está patinando, entonces frenar mantendrá el auto en esa configuración, pero apenas sueltas el freno, el auto dejará de patinar de forma natural. Lo mismo sucede con los parapentes. Si un ala está en pérdida, frenar aunque sea un poco la mantendrá en pérdida. Pero si sueltas el freno, el ala recuperará por sí misma. Podemos llevar la comparación un poco más allá. Puede que se requiera mucho freno para que un auto patine, pero solo un poco para mantenerlo patinando. El término correcto para este fenómeno es “efecto histéresis”. Este efecto ocurre en alas en pérdida. El gráfico reproducido en la figura 1 muestra cómo cambia la presión del freno según la deflexión del mismo. Esta es otra parte del efecto histéresis que puede sorprender a un piloto descuidado.
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Brake pressure (kg)
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HONZA REJMANEK METEOROLOGÍA
CONECTAR CON LA ONDA
ONDA SOBRE CÚMULOS Es posible termalear y llegar a la onda sobre un cúmulo. Honza lo logró durante la X-Alps de este año, fue la primera y única vez que lo hizo
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omo pilotos de aeronaves lentas, pasamos la mayoría del tiempo en ascendencias térmicas o dinámicas. En algunos lugares, con frecuencia disfrutamos de convergencias. El cuarto tipo de ascendencia, la onda, está reservada casi exclusivamente a planeadores. Su planeo superior y altas velocidades les permiten aprovecharlas de forma segura. Rara vez podemos volar en ellas, y cuando lo logramos, la velocidad del viento es casi igual a nuestra velocidad máxima.
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La nube OVNI
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Las nubes lenticulares son una pista reveladora de las ondas. Lamentablemente, las lenticulares son señal de viento fuerte en altura, y dependiendo del lugar, pueden indicar que el viento fuerte podría mezclarse con el de menor altitud. En la mayoría de los libros se explica que la onda se forma en el sotavento de las montañas donde hay viento fuerte que aumenta con la altura y el aire es estable. Con
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suficientes capas húmedas en altura, estas condiciones harán que se formen bandas de nubes de onda en el sotavento de la montaña. A veces, los picos aislados también tienen sus nubes de onda. Estas lenticulares son casi circulares y parecen platos apilados. A veces se les confunden con OVNIs.
Aire oscilante
Lo que se discute con menos frecuencia es que no es absolutamente necesario que
El meteorólogo Honza Rejmanek es piloto de parapente desde 1993. Ha competido en cuatro Red Bull X-Alps y terminó de 3ro en 2009. Vive en California, Estados Unidos..
una masa estable golpee a una montaña para producir onda. Como puede verse en la foto tomada sobre Wyoming, EUA, las lenticulares se forman sobre los cúmulos (A, B, C y otros). Para entender cómo sucede esto, debemos recordar que 1m3 de aire a nivel del mar pesa 1,2kg y a 6.000m, apenas por encima de los 500mb, pesa un poco más de 0,5kg. Un cúmulo grande a este nivel puede tener un volumen de 1km3 ¡y pesar 500.000 toneladas! Lo más probable es que este aire haya ascendido desde niveles donde el viento era bastante más suave. Medio millón de toneladas tardan bastante en acelerar. Mientras tanto, la nube cumple la misma función de una montaña para el aire que pasa por encima. Una capa de aire estable forzado sobre un objeto se enfriará a medida que asciende. Sin embargo, dada la tasa estable, el aire ascendente se enfriará más rápidamente que el aire a su alrededor. A medida que sube por la montaña, o por un cúmulo grande, se encuentra más frío que el aire a su alrededor y por ende tiene flotabilidad negativa. Luego, desciende rápidamente por el sotavento donde rebasa el nivel de flotabilidad neutra. Por lo tanto, rebota hacia arriba y oscila varias veces hasta que eventualmente se calma. El nivel de estabilidad es como la tensión de un resorte. Una capa de inversión fuerte es muy estable y por lo tanto, sería como un resorte apretado, y una capa menos estable es como un resorte flojo.
“Platos delgados”
La onda en realidad es bastante común, pero no siempre la vemos porque el aire es muy seco. Si el aire está cerca del punto de rocío en ciertos niveles, entonces un ligero ascenso del aire hará que se condense y se formen nubes. Apenas descienda, se disipará. El perfil de humedad en el barlovento podría variar particularmente, y esto se debe a que cúmulos pueden introducir humedad esporádicamente a diferentes alturas. Mucho después de que un cúmulo se haya disipado, puede dejar tras él una zona de aire más húmedo. Esta zona puede viajar cientos de kilómetros y expandirse bastante delgada. Es por esto que a veces las lenticulares parecen platos delgados apilados. Una nube de onda puede formarse y disiparse en el mismo lugar incluso cuando la produce un objeto sólido. La onda puede seguir en el mismo lugar unos minutos después, pero puede que una masa de aire más seca esté pasándole por encima y que la nube desaparezca temporalmente. A veces, el humo de un incendio lejano muestra la cantidad y complejidad de las ondas en capas estables sobre la capa límite convectiva. En la foto, son los obstáculos temporales del flujo: los cúmulos, los que producen las nubes de onda. A medida que crecen y se disipan, lo mismo sucederá con las ondas que las acompañan. Lo mismo podría ocurrir sobre térmicas azules en un día despejado si llegan a una altura con más viento. El aire arriba podría ser muy seco, así que se necesitaría algo como humo en esa capa estable para revelar la presencia de las ondas.
“Sensación fenomenal”
Para terminar, las ondas ocasionadas por montañas pueden suprimir la parte superior de una térmica debajo de sus depresiones y acentuarla debajo de sus bajas presiones. Hacer techo en una térmica que se forma debajo de una baja presión y navegar viento de frente, puede permitirte entrar en la ascendencia de la onda. Esta sensación es fenomenal porque la ascendencia es más suave que la térmica. Si te mantienes sobre el mismo lugar, es posible subir solo con la térmica, incluso sobre los cúmulos. Sin embargo, debes tener planificada una ruta de escape porque el viento tiende a ser más fuerte conforme subes en caso de ondas de montaña. La alegría puede convertirse en terror si estás paralizado, sigues subiendo y no tienes por dónde escaparte. Es muy raro llegar a una onda, pero es importante saber lo que sucede en caso de que te encuentres con una.
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ENTRE TORMENTAS Una mirada al clima que ruge sobre nosotros
DESASTRE AL CUBO Septiembre fue un mes histórico luego de que tres tormentas categoría 4 desfilaran por el Pacífico al mismo tiempo. En la foto, el tifón Kilo, el huracán Jimena y la tormenta tropical Ignacio giran por el océano el 2 de septiembre. El Niño, un incremento en la temperatura del agua en el Pacífico central y oriental, fomenta el desarrollo de ciclones en el Pacífico mientras que inhibe tormentas en el Atlántico. Imagen: Jesse Allen / Nasa
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GEMELAS A principios de este año, dos ciclones tropicales se instalaron en el océano Índico: Diamondra y Eunice. Viajaron hacia el sureste separadas por 1.500km. Si dos ciclones tropicales se atraen, empezarán a rotar de forma ciclónica sobre un eje para conectar sus núcleos, lo que los meteorólogos llaman Efecto Fujiwhara. Estas tormentas binarias pueden incluso unirse para crear una megatormenta. Sin embargo, en este caso las tormentas estaban muy lejos una de la otra. Brian McNoldy, meteorólogo de la Universidad de Miami, explicó: “Por regla general, los núcleos tendrían que estar separados por menos de 10 grados, cerca de 1.100km, para empezar a atraerse”.
FOTO LUNAR Vista única del lado oscuro de la luna con el huracán Dolores en el centro y a la derecha de la imagen, cerca de EEUU. Una cámara a bordo del observatorio Deep Space Climate capturó esta vista a 1.6 millones de kilómetros en julio. Imágenes: Nasa
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JON CHAMBERS MONTAÑAS
TEMPORADA DE PARAMONTAÑISMO
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medida que las térmicas se hacen más débiles y ya no podemos hacer distancia en el hemisferio norte, lo que nos quedan son días espectaculares de otoño con cielos azules, visibilidad infinita y las hojas de los árboles con todas las tonalidades de amarillo y rojo. Es temporada de paramontañismo. Es muy sencillo, simplemente complementas una buena caminata por la montaña con un vuelo. He aquí algunos consejos para aprovecharlo mejor.
EL VUELO PERFECTO Colores de otoño en el valle Engadin, Suiza. Foto: Andy Busslinger
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Adónde ir
Debes decidir dos cosas para saber adónde ir. La primera es dónde quieres despegar y
dónde vas a estacionar el auto. Normalmente, el inicio de tu caminata y el lugar donde vas a estacionar deberían estar cerca del aterrizaje, puedes dejar una manga de viento. Si conoces las montañas, entonces encontrar un despegue no será problema, pero si no, deberás revisar que haya un lugar adecuado y libre de obstáculos con suficiente inclinación para despegar. Puedes usar Google Earth para verificar lo anterior, pero recuerda que los objetos verticales aparecen planos en Google Earth, así que esa zona verde y borrosa que pareciera un arbusto, puede ser un árbol de 20m que bloquea el despegue, así que asegúrate de tener bastante espacio.
Jon Chambers vuela desde hace más de 20 años y ha competido dos veces en el Red Bull X-Alps. Vive en Ginebra y vuela en los Alpes donde disfruta volar biplaza con sus hijos. Es el autor de Hanging in There, un libro acerca de los X-Alps.
En primavera y verano, puedes confiar en la brisa de ladera, pero esto no sucede en otoño, así que tendrás que revisar el viento y asegurarte de encontrar un lugar apropiado con viento de frente para despegar. Si escoges un pico con hierba con varias caras para despegar, tendrás más opciones en caso de que el viento no esté de la dirección que esperabas. ¡Asegúrate de que puedas llegar al aterrizaje! Las alas modernas tienen buen planeo, pero puede degradarse por el viento de frente y las descendencias. Revisa la diferencia de altura entre el despegue y el aterrizaje y asegúrate que llegarás con facilidad. Si hay laderas en el camino, ¡asegúrate de poder pasarlas!
El equipo indicado
Hace poco, escribí un artículo acerca de equipos ligeros. En este caso, mientras más ligero, mejor. Podrás tener una silla carenada ligera para volar distancia, pero será muy pesada si subes 1.500m por la montaña. Creo que es importante volar con paracaídas y casco porque hay riesgos, así que no caigas en la trampa de que es un planeo tonto. El peligro más común que he visto es la onda. Al no haber actividad térmica,
el viento meteorológico dominará y obviamente deberá pasar sobre las montañas. Aun con poco viento (que no es problema para despegar) puedes encontrar efecto onda en otoño. Podría parecer una sorpresa agradable apenas despegas y empiezas a subir, pero cuando te das cuenta de que subes sin parar, puede tornarse desagradable porque la onda también produce turbulencia. Así que, estate atento si hay lenticulares mientras subes y no temas en bajar a pie.
Planificación
En otoño, los días son más cortos. Puedes empezar a caminar con el fin de volar al final del día, pero ¿y si no puedes? ¿Tienes suficiente tiempo para bajar de nuevo? ¿Podrías pasar la noche en caso de ser necesario? (La mayoría de los refugios cierran a principios de otoño). Básicamente, asegúrate de tener un plan B. Algo que ayuda es ir en grupo, porque hace que la caminata sea más social y segura. Desde luego, saber qué tan rápido caminas te ayudará. Generalmente, calculo 500m por hora, pero todos somos diferentes; así que si no estás seguro, prevé más tiempo. Al igual que un equipo de vuelo bueno,
necesitarás un buen equipo de caminata. Recomiendo usar bastones, pero asegúrate de saber si caben dentro del arnés. Los bastones plegables ocupan menos espacio que los telescópicos y caben en la mayoría de los bolsillos de los arneses.
Disfruta la vista
Si todo el grupo llegó al mismo tiempo, espera hasta que todos estén listos y despeguen juntos, ¡el vuelo será más divertido! Sin embargo; si hay pilotos con menos experiencia, asegúrate de que despeguen antes de los más experimentados en caso de que necesiten ayuda. Generalmente, se puede hacer ladera en algunos lugares, así que aprovecha la ascendencia y disfrútala, ¡no necesariamente hay que volar para abajo! Para terminar, a principios de otoño, los árboles a baja altura están verdes, pero a mayor altura habrán empezado a cambiar de color. Los tonos de dorado son hermosos. A medida que avanza la estación, los árboles cambiarán de color a menor altura, así que la vista será espectacular. Lleva una buena cámara y deléitate con el paisaje. Para quienes quieran más adrenalina, pégate al relieve y roza los árboles mientras regresas a tu auto.
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CÓMO DEFINIR TU TERRENO DE JUEGO
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as siglas AGL = sobre el nivel del suelo es donde sucede el vuelo. Para los pilotos, el cielo es un terreno de juego en 3D, pero desde el desarrollo del paramotor, nuestro mundo se expande al mismo y peligroso ritmo que nuestro equipo. El paramotor es una aeronave única que perdona lo suficiente como para volar de forma segura en todos los niveles, siempre y cuando, nuestro equipo se adapte a la creciente tendencia de volar bajo.
Altura = tiempo
VUELO BAJO Deportes acuáticos en Dubai Foto: Benedikt Bos
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Está claro que se está más seguro alto. Un piloto que tenga un colapso grande a base de nube, tendrá bastante tiempo para reaccionar, escoger un lugar para aterrizar y lanzar el emergencia de ser necesario. También, es más fácil navegar a gran altura
por haber menos riesgo de perderse ya que el terreno se parece más a un mapa. Por lo tanto, está claro que en la mayoría de las disciplinas aéreas, incluyendo el parapente, altura es igual a seguridad. Pero a pesar de que el cielo abierto es seguro, la percepción de la velocidad cambia y puede ser menos emocionante ya que sentirás que vuelas cada vez más lento hasta sentirte detenido y que flotas inerte en el espacio.
Tendencia en aumento
Hoy en día, pareciera que todos prefieren volar bajo. A pesar de ser más interesante, es más peligroso. Así que, ¿por qué escogemos volar más bajo? 1. Separación psicológica La conexión con el planeta es un factor en
Mike Campbell-Jones vuela desde hace 30 años y diseña parapentes desde hace 20. Este instructor fundó Paramania y ayudó a desarrollar los parapentes réflex. Foto: Louis Garnier
el disfrute del aire. La inmensidad del cielo puede ser solitaria y es natural necesitar algo familiar. Es por ello que estar alto puede dar miedo porque estamos separados de la Pachamama. Debido a que muchos pilotos de paramotor vuelan solos, mientras más alto estén, se sienten más solos. 2. La ilusión de seguridad a baja altura Contrario a lo que muchos piensan, volar bajo es muy seguro porque a 2m del suelo no pasa gran cosa si te caes, y si falla el motor, lo peor que puede suceder es un aterrizaje forzoso. Por otro lado, mientras estés más bajo, más turbulento será. El aire en la superficie está influenciado por la turbulencia mecánica y la fricción del aire en tierra que, a menos que vueles sin viento, podría estar movidito. 3. La emoción de la velocidad y la adrenalina Muchos pilotos de paramotor disfrutan volar cerca del suelo. Volar entre árboles se siente más rápido de lo normal porque el suelo pasa mucho más rápido. Gracias a los equipos cada vez más livianos, potentes y con mayor rendimiento, los pilotos están cada vez más atrevidos. Además, ¿quién podría resistirse a lucirse frente a sus amigos con una puesta de sol perfecta y un camarógrafo en tierra?
La carrera por el rendimiento
La posibilidad de accidentes aumenta en nuestro afán por lograr mejores fotos. A los pilotos potenciales, un reporte de un accidente puede determinar que un piloto deje de volar, y por cada persona que tiene un accidente, hay mil que no vuelan. A medida que nos esforzamos por volar cada vez más cerca del suelo, el equipo que utilicemos debe adaptarse para cumplir con la necesidad urgente de seguridad. Ya que la
conducción de las alas y la confiabilidad de los motores mejora, los diseñadores deben tomar en cuenta la tendencia en aumento y el peligro de volar bajo y no sacrificar seguridad por rendimiento.
Seguridad en el diseño
Los parapentes suelen ser largos y delgados, y están diseñados para maximizar su capacidad de trepar y agilidad en térmica. A pesar de ser genial para la agilidad, la migración de tecnología del parapente afecta el desarrollo porque trae más rendimiento en algunas áreas del rango de velocidad. Mientras más larga y delgada sea el ala, más propensa será a tener problemas para recuperar luego de un colapso. Esto es perjudicial para el paramotor, donde no aplican las térmicas porque los pilotos prefieren volar en condiciones tranquilas. Si estamos muy bajo para lanzar el emergencia, las alas deben ser entonces más resistentes que nunca a los colapsos. Nuestro deporte pide a gritos que mejoren los márgenes de seguridad, y un menor alargamiento podría ser el inicio.
Confíale tu vida
El paramotor ha hecho que nuestro terreno de juego esté más bajo, a alturas peligrosas, y la tendencia seguirá con la alas de alto rendimiento. Pero cuando consideras el riesgo, el paramotor debe tomarse tan en serio como el paracaidismo. No saltarías si te preocupa que el paracaídas falle a 300m del piso. Deberías poder confiar en tu equipo de paramotor con la misma confianza. Si queremos que el paramotor tenga futuro, las alas no pueden colapsar. Veamos prosperar el deporte y que los pilotos estén seguros a cualquier altura.
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JEFF GOIN ENCENDIDO
ATERRIZA CON EL MOTOR ENCENDIDO APAGAR MOTOR
ATERRIZAJE Deja de acelerar, ponte de pie, espera y luego frena completamente para aterrizar
VIENTO
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os aterrizajes de precisión con motor son sencillos si el objetivo se encuentra en un campo abierto. Solo hay que volar con el motor hasta llegar, desacelerar, frenar y listo. Pero, ¿y si es un campo pequeño confinado? ¿O si tienes que correr? Antes que nada, una advertencia: esta técnica tiene riesgos similares a los aterrizajes con el motor apagado en cuanto al frenado excesivo. Desarrolla estas habilidades progresivamente en lugares seguros como una playa de arena. El frenado excesivo es peligroso, sobretodo si no dominas las técnicas básicas requeridas. Los buenos pilotos lo hacen ver fácil, pero tragar espadas también parece fácil. Al igual que en los aterrizajes sin motor, la primera técnica que debes dominar es el vuelo de precisión a baja velocidad con turbulencia ligera a medio metro del suelo. Asumamos que ya lo dominas, te doy algunas ideas para que aprendas y practiques.
Aterrizaje sin dar pasos
Podrás hacer aterrizajes cortos decentes con tan solo aproximar lentamente, a medio metro del piso, desacelerar y frenar a la velocidad que te sientas cómodo. Pero sin viento, tendrás que dar unos pasos dependiendo del ala y el viento. Hay forma de hacerlo mejor. Empieza por aprender a aterrizar con una picada ligera. Usa un poco de la velocidad del ala para trepar un poco justo antes de
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aterriza. Primero, practícala con al menos 5km/h de viento. Vuela recto y nivelado, por debajo de medio metro, contra el viento, con un poco de freno. Cuando estés listo, suelta el acelerador mientras frenas lo suficiente para trepar un poco y manténlo ahí. Luego de la trepada ligera, vendrá (esperemos) un descenso moderado vertical a baja velocidad. Frena más para aterrizar. Si empiezas a frenar con mucha velocidad, treparás demasiado y caerás más fuerte. En alas más lentas o menos eficientes esto no funciona tan bien. En este caso, deberás volar con menos freno antes de empezar a frenar después de la picada. Con estas alas, es mejor acelerar un poquito para trepar en vez de usar los frenos. Aprende progresivamente. Practica hacerlo alto para ver cuánto trepas al frenar a diversas velocidades. Con alas rápidas y eficientes, si vas manos libres y frenas, treparás demasiado. Necesitas aprender cuánto freno aplicar al volar recto y nivelado para trepar medio metro, más o menos. La idea es volar lo más lento posible pero que el ala tenga la suficiente energía (velocidad) para trepar antes de detenerte. Justo antes de aterrizar, frena lo más que puedas sin meter el ala en pérdida y al aterrizar, suelta los frenos. Una vez que domines el aterrizaje, hacer diana es cuestión de aproximar y empezar el proceso a tiempo para aterrizar en el centro.
El piloto comercial Jeff Goin es el autor de Powered Paragliding Bible y productor de la serie de DVDs pedagógicos Master Powered Paragliding. Vive en Florida, EUA, vuela 737 y escribe el blog footflyer.com
Cuando se hace correctamente, es posible aterrizar con uno o dos pasos sin viento. Pero si lo haces mal, puede ser costoso y doloroso.
Viento fuerte
Con viento fuerte y constante, hay más opciones, sobretodo al venir de un cuerpo de agua. Debes tener buen control con viento fuerte o puede ser muy peligroso. Para despegar, solo necesitarás suficiente espacio para inflar el ala, incluyendo el derrape mientras sube y quizás un poco más de espacio en caso de alguna imperfección. Una vez que está arriba y controlada, voltéate mientras aceleras, un baile delicado que evita que te arrastre. Después, disfruta de un despegue casi vertical. Aterrizar es relativamente fácil, pero requiere precisión. Básicamente, debes volar contra el viento y derrapar de lado al aterrizar, pero bajar el ala es lo dif ícil. El manejo del ala con viento fuerte es dif ícil de dominar porque puede ser peligroso practicarlo si no se tienen las instrucciones ni el lugar adecuados. Pero una vez que lo dominas, es increíble.
Aterrizar en un hueco
Aletear o “flapear” es frenar bastante, soltar y repetir como lo haría un ave al aterrizar. Esto frena el ala al crear muchísima resistencia pero sin entrar en pérdida. Pero si la mantienes frenada medio segundo más, te desplomarás. Espero que te hayas imaginado lo horrible que podría ser y tienes razón: a los parapentes no les gusta este abuso y pueden morderte rápidamente, así que ten cuidado. Aletear es útil cuando te ves obligado a aterrizar en un lugar confinado con cero viento o con gradiente. La idea es llegar sobre el obstáculo a una velocidad lenta pero segura. Una vez que superas el obstáculo, un poco más de freno o aletear pueden reducir aun más el planeo. Sin embargo, es delicado soltar los frenos a tiempo para acumular un poco de velocidad para el frenado final. También, considera hacer tu pierna base sobre los obstáculos para que puedas girar y llegar al aterrizaje en caso de que falle el motor. No seas agresivo, ¡sobretodo al principio! Y mantente lo más alejado posible de la turbulencia mecánica porque si hay mucho viento y tienes que aterrizar en un hueco, puedes salir catapultado.
Para terminar
Forzar un aterrizaje en un lugar ridículo es una de las mejores cosas que permite nuestras aeronaves. En algunos lugares ni cabría un helicóptero. Como en todas las maniobras, practica de forma gradual. Lograrlo es bueno, pero poder despegar otra vez es aun mejor.
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EL HANGAR ED EWING
“ES ALGO QUE YA HABÍA HECHO”
B TODA UNA VIDA BAJO UN ALA Bill y Molly Moyes en la Coupe Icare, Francia, el 19 de septiembre de 2015 Foto: Ed Ewing
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ill Moyes y su esposa Molly, ambos de 82, fueron invitados de honor en la Coupe Icare en Francia. El presidente de la CIVL, Stephane Malbos, fue el encargado de organizar su asistencia y vinieron desde Australia para el evento de cuatro días. Luego, fueron a Italia a un viaje familiar. Fueron muy amables y me cedieron 20 minutos de su tiempo. “Yo simplemente hago lo que me dicen”, cuenta Bill mientras se sienta en una silla en la posada donde se hospedaban a unos minutos del pueblo de Saint Hilaire du
Touvet. Molly se sienta cerca de nosotros. Bill me da un DVD. “Contiene mucho de lo que quieres saber”. Es un video realizado por la familia para su 60mo aniversario de bodas. ¿Tienen 60 años de casados? “Sesenta y cinco”, aclara Molly, “Nos casamos a los 17. Él vivía colina arriba y yo, cerca de la playa”. Esto fue en Bronte, una zona de Sydney, Australia. “Se conocieron a los siete”, agrega Stephane. De repente, me quedé sin palabras. ¡Qué romántico! Eso ya no sucede, les digo. “Es cierto”, dice Molly.
El pionero del ala delta a principios de la década de 1970, Bill Moyes fue el actor de espectáculos mejor pagado en EUA al volar remolcado con su ala delta frente a miles de personas por “$1.000 el vuelo”. Al regresar a casa, fundó Moyes Hang Gliders y es una leyenda en la actualidad. Ed Ewing tuvo el placer de conversar con él.
“¡Sucede todo el tiempo!”, dice Bill. “Deja solos a dos jóvenes y sucederá”. ¿Eso fue lo que sucedió con ustedes? ¿Los dejaron solos? “Su gente le decía que se alejara de ese muchacho, y la mía, que me alejara de ella, así que al final fuimos a un tribunal para que nos dieran permiso para casarnos”. ¿Al tribunal? “Porque éramos menores de edad, teníamos 17,” explica Molly. “Se rindieron”, agrega Bill. Le pregunto lo obvio: su primer vuelo en 1967. No es algo nuevo, pero es increíble escucharlo de él mismo. “Hacía esquí náutico y tenía 33 años. John Dickenson desarrolló el ala de esquí y ya existía algo llamado el planeador de esquí, sobre flotadores. [Dickenson] era otro australiano y lo vio en el museo italiano, el... ¿quién era el inventor aquel de la antigüedad?” ¿Leonardo da Vinci? “Leonardo da Vinci. En fin, volvió a casa con esa idea y construyó el planeador de esquí”. ¿Usando los bocetos de Leonardo da Vinci? “Sí, pero era pesado y necesitaba mucha potencia para remolcarlo. Un amigo mío era medio salvaje y tenía uno de esos y un bote bien potente. Se llamaba Jake Murray”. “Me encontré a Jake y me dijo que necesitaban a alguien que probara su nueva ala de esquí, así que me ofrecí y conocí a John Dickenson y me convertí en piloto de prueba, y la volé”. “John Dickenson era medio cobarde y no quería nada de viento ni olas. Fui al puerto y decía “Oh no, el viento está muy fuerte”, así que la próxima vez que iba a mostrarla a un grupo en el río Hawkesbury, fui con él”.
“Pues resulta que todos lo hicieron mal. Había seis personas y yo era el último. Uno despegó, haló la barra y cayó en picada cual albatros y se fracturó una pierna. El siguiente, soltó la barra y las guayas lo cortaron todo”. “Luego de seis personas, que terminaron en el hospital, me tocaba a mí. No había quien condujera, así que busqué uno y nos fuimos. Vi lo que todos habían hecho mal y pensé que no iba a repetirlo”. “Todos intentaban quedarse bajos. Así que subí hasta terminar la cuerda, a unos 35m y me quedé ahí unos 12km río abajo y regresé”. “Al regreso, hay muchos cables en el Hawkesbury y no le había explicado al conductor cómo bajarme, así que cuando llegamos a uno, tuve que soltarme”. ¿Y aterrizaste bien? “Sí, todo salió perfecto la primera vez”. ¿Así que lo entendiste desde el primer intento? “Bueno, es algo que ya había hecho mil veces en mis sueños. De niño, siempre soñé con volar, así que ya lo había hecho, no era nuevo. Eso fue solo el principio”. ¿Estabas amarrado o sentado en un columpio? “Sentado en un columpio. Seis semanas más tarde, tenía el récord mundial de altura de 300m”. ¿Cómo fue? “Estaba Bill Bennett, miembro del club de cometas, quien enviaron como testigo”. “Teníamos 600m de cuerda y despegamos. Me tomó un rato cruzar el lago para alcanzar 300m. Luego, a esa altura, ¡me pasó un avión por al lado!” “Luego, Bill Bennett me dijo, “Tienes que enseñarme a hacer eso, quiero un poco de tu gloria” cuenta Molly. “Y eso hicimos,” dice Bill.
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CÓMO VOLAR EN LA
COSTA Anthony Moore investiga las térmicas de la costa y el vuelo de distancia desde la playa. Piensa de nuevo lo que crees que sabes, porque todo es posible…
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CÚMULOS EN LA PLAYA Point Cartwright en Queensland, Australia Foto: Tex Beck ESCAPE DE ENSUEÑO Vuelo costero en South Australia Foto: Kym Fielke
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olar distancia puede ser genial, pero como cada vez se vuela más lejos, puede tornarse frustrante debido a las limitaciones. En la zona norte de Europa y el Reino Unido en particular, existen muchas restricciones de espacio aéreo y mucha costa. Revisa los vuelos en línea y podrás ver que al alejarse de las montañas, muchos serpentean alrededor de laberintos 3D de espacios aéreos para llegar a la barrera final: el mar. La costa siempre ha sido un aliado importante del vuelo. Al volar desde tierra adentro hacia la costa, los frentes de brisa marina pueden aprovecharse para añadir unos kilómetros “fáciles” a un vuelo. Aunque llegar y que te detenga la costa puede ser molesto, también es un excelente objetivo porque significa que aprovechaste el día al máximo. El vuelo dinámico en la costa puede ser de lujo, decadente, tranquilo y relajante en comparación a las exigencias del vuelo térmico tierra adentro. El paisaje puede ser impresionante y a veces el lugar puede ser remoto e inaccesible por otro medio. Generalmente, al volar en la costa, desaparece la
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presión de volar distancia y lo que queda es belleza pura y la improbabilidad de nuestro deporte de disfrutar sin límites.
Térmicas marinas
Imagínate la traza de gps que muestra un vuelo bastante corto pero clásico que termina en la costa. Míralo de nuevo y voltéalo. El despegue está en la costa y el vuelo va de oeste a este. En los últimos años, cada vez se ha usado más la costa como despegue y no me refiero a vuelos dinámicos (por más hermosos que sean), sino a vuelos de distancia “de verdad”. Para los inexpertos, sonará imposible. ¿El aire costero no es húmedo, saturado, pesado y nada apropiado para volar térmico? Eso es lo que tenía entendido, pero no es siempre cierto. Las térmicas marinas existen sin duda, ¿de qué otra forma volaríamos 1km mar adentro frente a acantilados de menos de 30m de altura? Estas térmicas marinas pueden aprovecharse para lograr suficiente altura en la costa y hacer la dif ícil transición tierra adentro para volar en
¿Cuándo?
La experiencia indica que en otoño, cuando el mar sigue siendo cálido pero los días son frescos. Recuerda que la temperatura del mar tarda más en cambiar que la del aire, así que el invierno también puede servir. Claro, muchos vuelos largos se han hecho en verano, así que obviamente no es solo un fenómeno de otoño o invierno. Donde vivo en el Reino Unido, los gráficos RASP (previsión de vuelo nacional) parecieran ser bastante precisos en cuanto al inicio de la actividad térmica normal cerca de la costa, y desde luego, mientras más temprano y fuerte, mejor. Las mejores horas para las térmicas marinas son temprano en la mañana y a final de la tarde, quizás por la gran diferencia de temperatura. Esto trae otra ventaja para quienes busquen hacer distancia, ya que despegar temprano permite volar más tiempo.
¿Dónde?
térmica, lo que implica descubrir despegues no tradicionales para hacer distancia. Mejor aún, muchos de ellos están lejos de zonas de vuelo muy frecuentadas y espacios aéreos congestionados, y abren la posibilidad para hacer vuelos de distancia diferentes y nuevas aventuras.
El secreto del éxito
¿El secreto? Ve a un mar cálido luego de un verano inclemente, escoge un día frío de otoño o hasta de invierno, preferiblemente cuando haya una masa de aire seca, añade una brisa ligera o hasta fuerte que sople desde el mar, junto a una pizca de actitud aventurera, busca el despegue correcto en el momento apropiado y ¡despega! Pareciera funcionar. Desde luego, la teoría indica que el mar cálido calienta el aire sobre él y actúa como fuente de aire relativamente caliente que sopla hacia el excelente disparador de una costa fría. Estoy seguro que los meteorólogos podrían profundizar mucho más, pero esa pareciera ser la esencia.
Hasta ahora, los mejores vuelos que he visto han sido desde costas en el Reino Unido orientadas al norte o noroeste, quizás porque reciben masas de aire frío. Es probable que la costa este también funcione de la misma forma. Sospecho que las costas enfrentadas al sur funcionen mucho menos porque generalmente las brisas desde el mar (en el hemisferio norte) anuncian el clima tierra adentro y por lo tanto no crean el diferencial de temperatura necesario. Puede que el mismo principio aplique también a otras zonas costeras.
¿Cómo?
Básicamente consiste en despegar, hacer dinámica en la costa, tomar altura y lanzarte tierra adentro y volar como lo harías desde tu zona de vuelo “normal”. Claro, no es así de sencillo. Generalmente, las térmicas marinas son relativamente suaves, pero anchas, así que tomar altura se parece un poco al vuelo de restitución y
VUELOS XC DESDE LA COSTA EN EL MUNDO
Estuve escarbando en Skyways de XC Planner, que superpone trazas de vuelo sobre el mapa y al parecer, este tipo de vuelo es inusual. Vi pocas trazas salir de lugares costeros en el noroeste de España cerca de Ferrol, unos pocos en Portugal y uno en Victoria, Australia. Contacté a pilotos de Dinamarca, California (EEUU), Chile, Suecia y Holanda y en general fue infructuoso. Martijn Van Dijk me explicó “mira el espacio aéreo que tenemos en la costa. Logré ubicar al autor del vuelo que encontré en Australia y el piloto resultó ser Garth Camac, quien tiene el récord nacional. “Es el vuelo más largo que he hecho desde la costa”, me explicó. “Tunkalilla tiene una buena franja de potreros en frente que sirven de colectores y el terreno se presta para pasarse para atrás. Algo interesante que sucedió ese día fue que una vez que me fui, me siguieron varios. Cambió la percepción de lo que creíamos posible desde ese lugar”.
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FRENTE DE BRISA MARINA Llegada a la costa en un día de verano en Inglaterra. El piloto puede aprovechar el frente de brisa marina para volar más distancia paralelo a la costa Foto: Carlo Borsattino / Flybubble.com CONVERGENCIA Vuelo de convergencia en la costa del noroeste de Escocia. Foto: Jérôme Maupoint
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será mejor hacer giros amplios que girar cerrado. La intensidad de las térmicas están entre 0,5 y 1,5m/s, pero pueden llegar a 4m/s. Si el viento es fuerte y las térmicas débiles, entonces deberás alargar el giro contra el viento para permanecer frente o sobre la costa. Podrás ver las nubes desde bastante lejos y puedes calcular su trayectoria y usar la costa como pista de carrera para interceptar cúmulos que funcionen. Con un poco de fe, te sorprenderás de lo lejos que puedes llegar mar adentro en ascendencias suaves. Tex Beck, experimentado piloto de parapente de Rainbow Beach en Australia habla de “encontrar una línea ascendente que sea larga, estrecha y se incline con la brisa del mar. Un día, estaba en Rainbow Beach y encontré tres seguidas, pero al final de cada una giré 45 grados para buscar la siguiente y terminé cerca de 5km mar adentro a casi 1.000m”. Los pilotos que vuelan en la costa han visto bandadas de gaviotas que planean en línea recta perpendiculares a la costa, lo que sustenta la hipótesis de la convergencia. Está de más decir que es recomendable estar siempre a una distancia en la que podamos planear viento en cola a un lugar de aterrizaje seco. ¡Amerizar o lanzar el paracaídas no son las mejores opciones!
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Al volar tierra adentro, la parte complicada es la transición de modo costero a modo tierra adentro. Generalmente, hay de 2km a 10km donde las térmicas son flojas y dif íciles de centrar antes de conectar con el vuelo de distancia tierra adentro propiamente dicho. Aquí es donde se puede ganar o perder, y aferrarse a cada cerito es crucial. Son necesarias una conducción sutil y paciencia, y cada kilómetro que recorras aumenta las posibilidades de triunfar. Lo normal cerca de la costa es que el techo sea bajo y las térmicas, flojas. Cada giro y cada metro que derives con la brisa te llevará a condiciones mejores. Desde luego, ayudará mucho subir lo más alto posible, estudiar las nubes en la dirección del viento y escoger el momento adecuado. Arrancarse temprano da más tiempo de hacer un vuelo largo, pero también hace que la transición sea más dif ícil porque las térmicas tierra adentro no han alcanzado aún su punto máximo. Una vez que hayas atravesado esta “zona de transición”, estarás en modo de distancia convencional. Las condiciones que parecieran funcionar mejor son condiciones lo suficientemente suaves para que puedas tomar altura y esperar a que
se desprenda una térmica para que la trabajes donde funcionen los disparadores del día. Estate listo para aprovecharla cuando se dispare.
Barreras adicionales
¿Cuáles son las barreras? Obviamente, pueden ser f ísicas, como condiciones meteorológicas. Pueden ser un espacio aéreo o terreno inhóspito en el camino. O también psicológicas, como “bueno, nadie lo hace”. Quizás, esta última sea la más dif ícil, así que la próxima vez que estés volando dinámico en la costa, piénsalo e inténtalo. Quizás solo sea cuestión de atreverse, podría abrir un nuevo mundo de posibilidades. Para mí, y para un grupo de pilotos locales en North Devon en el suroeste de Inglaterra, este enfoque nos ha dado la oportunidad de hacer vuelos excelentes muy cerca de casa, siendo algunos poco probables. ¿A quién se le antoja un vuelo de 80km desde un despegue de 10msnm? Siempre surgirán limitaciones: Joey Jordan y Richard Osbourne (ver entrevista) llegaron a la costa opuesta con viento de noroeste. Con esto, le abrieron los ojos a muchos de lo que es posible desde zonas de vuelo pequeñas en la costa. No es nada aburrida la costa, después de todo.
VENTAJAS DE VOLAR DISTANCIA DESDE LA COSTA
• “Nuevas posibilidades de hacer distancia y evitar espacios aéreos de forma diferente desde lugares que antes habías ignorado. En muchos lugares, puedes sumar unos kilómetros “fáciles” por la costa antes de adentrarte tierra adentro • Muchas veces funciona a final de la temporada o aun en invierno • Es posible despegar temprano y volar muchas horas • El flujo relativamente laminar hace que sea posible despegar con viento relativamente fuerte, lo que aumenta el potencial al volar viento en cola • Las ráfagas fuertes pueden anticiparse al observar el mar • Si no se desprenden térmicas, disfruta de un ida y vuelta costero con un paisaje alucinante
PRECAUCIONES...
• Evita a toda costa amerizar, sobretodo si hay olas. No está de más leer una tabla de mareas • Mantente a un planeo de la playa. Estate atento si el viento que sopla desde el mar baja, se cruza o si sopla de tierra. Esto puede suceder si hay nubes tierra adentro con sobredesarrollo que producirán frentes de ráfagas. En verano, echa un vistazo para atrás cuando vueles en la costa. • El momento crucial de un vuelo es generalmente al principio, así que si la primera transición no funciona, puede que aterrices temprano • En algunos lugares de la costa, las opciones de aterrizaje y recogida no son las mejores y volar en algunas zonas pueden requerir de cierta madurez
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Costa a costa con Richard Osbourne
Richard Osbourne vuela distancia desde una zona costera en North Devon, Inglaterra. Ha dedicado muchos años a estudiar cómo escaparse de la costa y hace poco voló 161km, su récord personal. Su compañero de club Anthony Moore le pregunta cómo lo hace.
¿
Qué hace a tu zona especial? Woolacombe está orientado al oeste. La playa en frente es inmensa y está rodeada de un altiplano, lo que produce un efecto tazón masivo. Un aspecto clave es que es plano, y debido a la variación de marea tan grande, una zona extensa queda expuesta al sol al bajar la marea. Detrás de la playa hay dunas que cubren casi la misma extensión que la playa, pero tienen un mejor ángulo con respecto al sol. Las dunas forman un terreno más alto con surcos empinados de los que se desprenden térmicas y conducen aire caliente de la playa directamente hacia la colina. Las dunas y la ladera son limpiadas con frecuencia, por lo que quedan zonas marrones perfectas para que se disparen térmicas.
LA COSTA DE NORTH DEVON Richard busca lugares que permitan volar con viento fuerte con playas planas y extensas que se calienten bajo el sol. Foto: Anthony Moore
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¿Entonces es el lugar perfecto para hacer cross? ¡Para nada! Sabemos que el aire marino húmedo y frío suprime el desarrollo de las térmicas al avanzar tierra adentro, así que a pesar de lo anterior, tenemos mucho en contra. Lo que necesitamos es una topografía perfecta detrás de la ladera, un terreno que se desplome y obligue al aire caliente a desprenderse del suelo. Esta topografía puede producir más térmicas. Por suerte, la tenemos, además de una cantera y un campo de golf.
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Algo importante también son las térmicas que se desprenden de los urbanismos vacacionales en ambos extremos de la playa. Las calles de nubes de estos extremos generalmente son accesibles si tienes suficiente altura detrás de la ladera. Finalmente, hay un último obstáculo que tiene forma de hilera de molinos de viento. Cuando las instalaron, pensamos que se nos había acabado la diversión, pero fue lo contrario porque resulta que desprenden térmicas. Ahora, me ha pasado mucho que tengo suficiente altura para buscar de forma segura a lo largo de los molinos y sobre ellos, y he encontrado buenas térmicas. Ahora, las uso con frecuencia y lo que queda es irse lejos. ¿Entonces es fácil? Bueno, lo intenté muchas veces y descubrí varios aterrizajes en la parte de atrás. Luego de tanto esfuerzo, me di cuenta de dos razones por las que aterrizaba. Una, era irme con la primera térmica, que es más fácil de hacer de lo normal. La otra, no enlazar con una térmica convencional tierra adentro en el punto de cruce cuando la primera térmica floja, con poco techo y corta terminó. Volví a los orígenes y estudié a los maestros locales, las gaviotas. Encontré un lugar donde observarlas desde un lado para ver cómo se
alejaban de la ladera y ¡bingo! Descubrí su secreto. Vi que hacen giros de 360 ovalados y planos mientras derivan con la térmica. Cuando enfrentan el viento, giran rápidamente pero solo cuando encuentran el borde del barlovento de la térmica y ni un segundo después. Luego, derivaban hacia el borde viento en cola, y parecían desplazarse demasiado, para enfrentar de nuevo y repetir el proceso. Aquí es cuando entendí la forma que tenía la térmica mientras derivaba. Debido a la brisa fresca, la térmica débil estaba bastante inclinada y por eso es que me salía siempre del borde en contra del viento. También me di cuenta que una vez que la pierdes, seguramente descenderás en el mismo ángulo que la térmica, lo que explica por qué rara vez volvía a encontrarla. No podía esperar para intentarlo de nuevo, pero pensé que funcionaría inmediatamente, y seguía perdiendo la térmica. Me di cuenta que nuestras alas responden muy lento a la conducción y eso hacía que me saliera de la térmica. La solución fue aprender a anticipar dónde están los bordes y girar antes de llegar. Empecé a entender. Lograba permanecer dentro, pero todavía faltaba algo. La ascendencia es tan delicada, que a veces la acción de girar era suficiente para desestabilizar el ala. Así que practiqué girar aún más plano, lento y con muuucho cuerpo para mejorar la eficiencia. El resultado fue impresionante. Lograba volar con las gaviotas (un sueño hecho realidad), lo que significaba que podía usarlas como referencia. Básicamente, encontré la forma de derivar lo suficiente en aire bastante precario para enlazar con térmicas normales tierra adentro, pero con la ventaja adicional de hacerlo con el viento límite de un lugar de vuelo tierra adentro.
¿Qué tipo de condiciones buscas? Busco el primer o preferiblemente el segundo día luego de un frente frío que trae viento de norte de la región polar. Suficiente alta presión para prevenir una inestabilidad desmedida, brisa fresca de 15-25km/h; techo alto para poder lidiar con el viento más fuerte cuando vaya viento en cola y estar lo más alto posible sobre el despegue, a pesar de que casi nunca es más de 700msnm cerca de la costa. Cualquier supresor de actividad térmica como una capa de nubes no es nada conveniente. Uso las térmicas marinas en otoño, pero los días son más cortos, así que practico cada vez más durante los mejores días de verano. Sin embargo, las térmicas marinas hacen que el proceso de irse sea mucho más fácil. ¿Qué sucede cuando te acercas a la otra costa? Si logro llegar, busco la brisa de mar que venga directamente hacia mí. Tiene dos ventajas: el vuelo puede alargarse por la convergencia o las laderas de la costa y aterrizar con viento laminar es mucho más fácil. Lo que me dispuse fue a entender las piezas del rompecabezas para poder planificar de forma más predecible en un intento de extender los límites. ¿Alguna idea para el futuro? ¿Qué tal sería dominar los frentes de convergencia de la brisa del mar para armar una o más piernas de un triángulo? ¡Me encantaría saber si alguien lo ha hecho!
GIRO PLANO La transición de vuelo dinámico a cross es “delicado y requiere girar más plano, con mucho cuerpo para aumentar la eficiencia”. Foto: Anthony Moore
¿Crees que sea algo único de tu zona de vuelo en Woolacombe? ¡No! Una vez que dominé la térmica, empecé a mejorar y conforme pasaron los años, logré volar desde diversos despegues en la costa. Mi primera costa a costa fue de Woolacombe a Lyme Regis, 102km. Revisé varios lugares a ver si podía hacerse desde otros despegues y resultó que sí. Cuéntame del costa a costa más reciente Lo planifiqué dos días antes porque vi que las condiciones se estaban dando, además porque declaré 161km. De Woolacombe al castillo Corfe en Dorset es mi récord desde la costa. Quería llegar a Swanage, 10km más allá, pero había una exhibición aérea y tuve que aterrizar en Corfe. Ese día, tenía bastante altura para llegar a Swanage, a pesar de haber tenido que luchar contra la brisa marina. LA COSTA CROSS COUNTRY EN ESPAÑOL 03
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Vuelo en la costa con motor
Volar en la playa es excelente, pero explorar la costa por aire es aún mejor. Entender el viento y el terreno puede ayudar mucho. Ed Ewing echa un vistazo
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iento constante, mucho espacio y la diversión de volar bajo y arrastrar un pie hacen que volar en la playa sea un placer para muchos pilotos de paramotor. También son el lugar perfecto para aprender y permite a los principiantes dominar su equipo con espacio de sobra. Las playas también son el despegue perfecto para explorar la costa y permiten llegar a lugares remotos y inaccesibles. Te enseñamos cómo aprovechar al máximo un día de playa.
Conoce las reglas
Una playa extensa es perfecta para hacer paramotor por ser amplia y no tener obstáculos. Sin embargo, dependiendo del lugar, la playa puede estar llena de gente, perros, niños, cometas y surfistas. Es importante conocer las reglas locales o terminarás molestando a alguien.
CHICA EN LA PLAYA Vuelo rasante en España PATRULLA SURFISTA Del lado correcto de las olas Fotos: Marcus King
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Arena y sal
La playa no es el lugar para arrastrar tu equipo. La arena y el viento dañan los parapentes y motores más rápido de lo que crees. Perfecciona tus técnicas de despegue en un campo con hierba lejos de la playa o usa un ala vieja que no te
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importe maltratar. Si inevitablemente terminas arrastrando el ala, usa los agujeros en los estabilos parar sacar la arena de los cajones. Despegar con 2kg de arena en una punta puede ser dif ícil en el mejor de los casos y peligroso en el peor. La arena en los cajones hace que un ala entre en pérdida más fácil, ha sucedido. También, la arena y sal en el motor puede ser corrosivo y costarte mucho. Limpia bien tu equipo luego de volar cerca del mar.
Rotores y turbulencia
El viento fuerte ocasiona turbulencia detrás de obstáculos. Esto aplica tanto en la costa como tierra adentro. Entender dónde se encuentra la turbulencia requiere de práctica e implica evaluar de dónde viene el viento, su intensidad e imaginárselo en el terreno. Imagínate que es agua. Si corre lentamente, entonces hay poca turbulencia, pero un flujo rápido significa mucha turbulencia. Mantente en el barlovento de las laderas, evita estar por debajo de dunas o colinas y aléjate de los bordes de los precipicios donde pueden producirse rotores (remolinos estáticos). Los obstáculos artificiales como edificios también producen rotor.
EVOLUCIÓN DEL DÍA EN LA COSTA
Uno de los atractivos de volar en la costa es el aire laminar. Mientras que tierra adentro hay térmicas, el aire es movido y hay nubes, la costa puede ser una delicia sin nubes ni baches en el camino. Hay un ciclo regular que ocurre en la costa y es importante entenderlo. En cualquier libro, se explica con detenimiento, pero en líneas generales funciona así:
TEMPRANO EN LA MAÑANA Generalmente, el viento sopla de la tierra. Esto sucede porque la tierra se enfrió durante la noche y el aire se desplaza desde la tierra que está más fría al mar que está relativamente más caliente. (El mar mantiene su temperatura durante la noche y se enfría y calienta con las estaciones).
MAÑANA El viento será suave, pero empezará a soplar desde el mar. A medida que se calienta la tierra, empieza a halar aire relativamente más frío desde el mar. Esta es la brisa del mar. Puede que veas cúmulos pequeños formarse en la costa que se desplazan tierra adentro.
Parte de aprender cómo fluye la turbulencia por el terreno es entender que ésta cambia no solo con respecto a la intensidad del viento sino también a la dirección del mismo. Los precipicios que son idílicos de volar con viento que choca directamente contra ellos pueden ser muy turbulentos y hasta peligrosos si el viento gira 45 grados o más. ¿Recuerdas esa pasada que hiciste cual máquina de escribir cuando el viento estaba del este? Genial, ¿no? ¿Pero cómo será ahora que el viento viene del noreste? Puede afectarte si vuelas por la playa contra el viento, ya que el rotor del cabo al final de la bahía puede extenderse mucho más allá de lo que crees. Si no estás seguro, la mejor opción es darle potencia y alejarte de los obstáculos en tierra.
Seguridad
Si está cerca o sobre el agua, usa un chaleco salvavidas e instala un flotador Agama en la jaula. Es cierto, publicamos constantemente fotos impresionantes sobre el agua, pero estos pilotos tienen también un bote de rescate. Acuatizar puede ser fatal si el piloto no está preparado y sucede cada año, sin necesidad. Si giras un poco bajo sobre una ola y se apaga el motor, estarás en problemas y tendrás pocos segundos antes de que puedas aterrizar. No nos cansaremos de repetirlo: ten otras opciones, deja que otro vuele
MEDIODÍA Y TARDE Se instala la brisa de mar. El cielo se torna azul y el viento es laminar, pero puede ser fuerte. Deberás saber despegar y aterrizar con viento fuerte. Hay quienes prefieren no volar a estas horas. Si observas tierra adentro, puede que veas nubes grandes que se forman debido a una convección fuerte. Ten cuidado, si hay sobredesarrollo, su efecto puede llegar a la costa rápidamente.
FINAL DE LA TARDE El viento que viene del mar empieza a mermar, lo que puede ser excelente para despegar y volar. Cerca del ocaso, el calor se disipa y el viento cesa. Volar en este momento puede ser perfecto.
NOCHE El viento cesa y puede empezar a soplar desde tierra firme como una “exhalación” de la tierra. Es conveniente revisar la manga de viento antes de aterrizar y no asumir que sopla de la misma dirección que cuando despegaste. Cuando cae el sol, puede ser difícil ver con claridad. Puede que arriba siga habiendo luz y que la playa esté oscura.
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ACUATIZAJES
Si sucede lo impensable, el instructor Luis Ruiz nos da varios consejos 1. Nunca vueles viento en cola sobre el agua a menos de un metro. Vas muy rápido y si chocas contra una ola, capotearás 2. Mantén el flotador instalado y en funcionamiento: un flotador Agama para el motor y un chaleco salvavidas para ti 3. Conoce bien las conexiones de tu arnés: perneras, ventral, cinta de pecho, hombreras. 4. Practica salir del arnés en un simulador. Cierra los ojos y practica desconectar todo. No deberías tardar más de diez segundos. 5. La cinta más difícil de soltar es la cinta de pecho. Si acuatizas, es la primera que debes desconectar. Si flotas de cabeza en el agua y desconectas las perneras y ventral, todo el peso de tu cuerpo estará en la cinta de pecho y será difícil soltarse. 6. Una vez que hayas soltado todas las cintas debes quitarte el arnés. Saca una hombrera a la vez y no intentes las dos al mismo tiempo porque no funcionará. 7. No pierdas tiempo en quitarte el casco, es probable que te ayude a flotar. 8. Si vuelas con frecuencia sobre agua, considera probar tu equipo en una piscina, no querrás que algo salga mal si caes de boca. 9. Evita volar bajo sobre agua, en especial cerca de olas. Aún aterrizar a salvo en la playa pero que el ala caiga en el mar puede complicarse si hay olas y te hala así sea un poco . Luis Ruiz es instructor certificado de la USPPA en Puerto Rico, www.paramotorpr.com
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rasante sobre agua y siempre ten en mente dónde aterrizarás. Si tienes que cruzar un trecho de agua sin aterrizajes, evalúa el viento y aprovéchalo para cruzar. Toma altura, date un margen y hazlo con seguridad. No hay nada más triste que ver a alguien adularse por “salirse con la suya” luego de haber actuado irresponsablemente. Es lo único que saben hacer: si eres piloto, hazlo. Vigila el viento a lo largo del vuelo, en especial si vas a hacer distancia por la costa. No importa qué tan alto estés, si estás lejos y no penetras solo significa que vas a mojarte. Si te ves en esa situación, no te empeñes en volver a la playa. Busca otras opciones como volar viento de lado o a otra altura.
Divertirse
Volar en la costa puede valer la pena enormemente. A los principiantes les permite muchas horas de vuelo y practicar despegues y aterrizajes. Cuando el viento está fuerte, puedes practicar inflados y puedes aprovechar todo el día. También permite ver el paisaje desde una perspectiva única que casi nadie ve. Así que sal y disfruta.
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Easy or dynamic, the choice is yours. The Yeti 4 is a versatile, lightweight hike ‘n fly wing with a wide weight range. At lower wing loadings, low-airtime pilots will discover an easy wing with a high degree of passive safety—ideal for fly-downs, thermalling and leisurely XCs. At higher wing loadings, suitably experienced pilots can enjoy dynamic mountain flying in stronger conditions. Compared to the previous Yeti, the Yeti 4 is better in every department but especially in the glide—thanks to EPT technology and the new 3 riser line configuration. An optional Dyneema riser saves around 300g, making the Yeti one of the lightest wings of its type.
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“DENI… ”
BIENVENIDOS A
Kari Ellis nos presenta a Deniliquin, el centro del nuevo escenario para romper récords en llano de Australia
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VIDA EN EL POTRERO Seb Benz despega con su Factor 2 blanco de Nova Foto: Christoph Kendel El potrero de remolques: “40ºC, mucho viento y burbujoso. Es emocionante y aterrador al mismo tiempo. Yo (Kari Roberson) estoy al frente, Bruce Marks es el de la camiseta azul, Pete nuestro conductor está en el medio y Brian Webb está agachado al fondo alistándose”. Foto: Alex Yaschenko En vuelo hasta final del día Foto: Kari Ellis DENI CLÁSICO Alex Yaschenko en una transición Foto: Seb Benz
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eniliquin es un pueblo en la región Riverina de New South Wales en Australia, y se está convirtiendo rápidamente en una mecca para el vuelo en llano entre los pilotos de parapente y ala delta. Al igual que otros lugares de vuelo en llano como Zapata en Estados Unidos y Quixadá en Brasil, Deni se encuentra a cientos de kilómetros de la costa. Durante primavera y verano, luego de un frente frío, sopla viento de sur desde el océano hacia el continente seco y produce condiciones perfectas y constantes para volar. Los días pueden empezar a las 10am y funcionar hasta el atardecer. La masa de aire frío crea térmicas fuertes, con techos de 800m al principio y hasta casi 3.000m a final del día. Lo más importante es que gracias al terreno tan plano y el despegue con torno, se puede volar con mucho viento. Estoy bastante predispuesto a favor de Deni y sus encantos, pero ni siquiera yo describiría el ambiente de vuelo como “cómodo”. La mañana de los pilotos empieza en un campo de remolque
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a 40ºC que a media mañana se siente como un horno sin protección contra el sol. Después de despegar, la red de carreteras alrededor es casi inexistente y aterrizar conllevaría a una caminata larga acompañada de moscas y una insolación. Luego, están las recogidas de 1.000km entre canguros y conejos hasta las 2am que ponen a prueba hasta los pilotos más entusiastas. Puede ser una combinación matadora, pero si se cuenta con un torno confiable, una recogida organizada con un buen chofer, 10L de agua por piloto, buena comunicación, rastreo por GPS y un buen repelente de mosquitos, las condiciones pueden ser más fáciles de manejar.
Paraíso de la distancia
Puede parecer el “paraíso” para los especialistas del vuelo en llano (o para los arroceros), pero cada temporada vienen cada vez más pilotos de todo nivel a hacer su primer vuelo de 100, 200, 300, 400 o hasta 500km. Y vienen por dos razones: La primera es Ron McKenzie, pionero del
parapente en la región a principios de la década de 1990 y quien sigue siendo el alma de la cultura del vuelo en torno en Deni. Ronnie nació y se crió en Deni y vive en su granja arrocera en las afueras del pueblo. Es uno de los mejores pilotos de competencia y distancia en Australia y tiene una pasión sin igual por el vuelo en llano. Cada verano, Ronnie y su familia abren su hogar a la comunidad de parapente. Ronnie ayuda a todos los visitantes y gracias a ello, esta región remota y épica es ahora accesible para muchos pilotos. La segunda razón por la que los pilotos vienen a Deni es por Sebastian Benz, cuyos vuelos en Deni desde 2011 han hecho que se convierta en un destino de vuelo en llano de clase mundial. Sebby creció en las exuberantes y verdes montañas de Suiza, pero se siente a gusto en el llano desértico, polvoriento y marrón de Deni. Desde el principio, Sebby estableció el estilo de vuelo en Deni con líneas rápidas y agresivas por el medio de la nada y regularidad increíble. En el XContest se encuentra la larga lista de vuelos épicos de Deni y lo más
impresionante es que muchos de ellos fueron sin recogida.
Una semana fantástica
EL SECRETO DE DENILIQUIN Ron McKenzie y su torno adorado de 20 años hecho a mano Foto: Kate Butler
Me considero afortunado de estar entre el creciente grupo de pilotos que reservan parte del verano cada año para volar lejos junto a Ronnie y Sebby. Cuando empecé a venir a Deni en 2011, apenas empezaba a volar y tenía muy poca experiencia en distancia. Pero junto a la comunidad australiana de parapente, he visto a Sebby volar 200-300km día tras día durante meses y me picaban las manos de las ganas de ir allá. Así que cuando varios de mis amigos me invitaron a ir a un viaje de 10 días, aproveché la ocasión. El primer día del viaje, volé 200km, superando con creces mis expectativas, y fue suficiente para enamorarme del llano. Desde entonces, he regresado cada temporada y la última fue igual. Todo el grupo disfrutó de un excelente verano de vuelo, pero el momento cumbre para mí fue cuando mi amigo Garth AUSTRALIA CROSS COUNTRY EN ESPAÑOL 03
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NIRVANA
Alex Yaschenko sigue las calles de nubes hacia el norte antes de Griffith Foto: Kari Ellis
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Camac rompió el récord australiano y voló 391km en su Enzo 2 de Ozone desde una pista de remolque llamada Green Acres cerca de Deni el 11 de diciembre de 2014. Cuando la gente me pregunta cómo es Deni, hay una semana en particular a finales de enero de 2015 que recordaré y resume lo bueno que es la experiencia de volar en llano en Deni. Vivía y volaba en Deni desde noviembre de 2014, pero del 25 de enero al 1 de febrero, entré en un ritmo de vuelo e hice cinco de los vuelos más inolvidables de mi carrera para un total de 1.345km. Fue la mejor semana con días clásicos para volar en llano, con un ala excelente para hacer distancia: la Peak 3 de Niviuk, un grupo fantástico de amigos para compartir y una dosis perfecta y prolongada de
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adrenalina, aventura y diversión…
Domingo
La semana empezó el domingo con un vuelo de 303km al noreste y un “incidente” un tanto desfavorable sobre unas líneas de alta tensión que me recordó que no soy a prueba de balas. Era un día prometedor, caliente y con viento, y el vuelo empezó bien. Alrededor de los 90km, dejé el desierto y crucé hacia una franja de 20km de terrenos sembrados donde no había ni una nube y las térmicas se pusieron flojas. No reaccioné a tiempo y me encontré bajo sobre un campo verde girando ceros. Sobreviví y me mantuve en esa ascendencia precaria hasta llegar de nuevo al desierto para un último intento de llegar a un
riesgo que estaba dispuesto a tomar para continuar mi vuelo. Estaba en forma luego de muchos meses de vuelo, pero también estaba demasiado confiado y me di cuenta que mi tolerancia al riesgo estaba fuera de lo normal. Me prometí que más nunca me pondría en una situación como esa…
DE ENSUEÑO
Ron McKenzie en transición “en algún lugar del nunca jamás” Foto: Garth Camac
Lunes
disparador sobre unas líneas de alta tensión en medio de un bosque poco denso de árboles de caucho. Llegué como a 100m justo sobre la torre. Mi ala se movía muchísimo y tuve un colapso grande que me hizo rotar 180 grados. Luego de casi freírme en los cables, si hubiera habido un lugar para aterrizar, hubiera ido. Pero no había dónde, así que regresé y subí en la térmica más apretada y salvaje de todo el verano. Esa térmica movida serpenteó con el viento y me escupió varias veces durante 10km hasta que finalmente se unió a una bomba mientras cruzaba el río que me llevó a base de nube y me dio un rato para respirar. Tenía muchas ganas de hacer 300km ese día, pero mientras esperaba la recogida, recordé el punto bajo sobre los cables y me di cuenta del
Al día siguiente, volví a volar e intentar ir al norte desde Deni hasta un gol prefijado en el pueblo de Mossgiel, a 242km. Los goles prefijados eran un nuevo reto en llano y requieren resolver problemas de forma diferente, además de añadir otra dimensión de aprendizaje a mi vuelo. El paisaje al norte de Deni no tiene ninguna característica especial y predomina un color rojizo que hace que sea hermoso de un modo bien particular. Cuando me acercaba al pueblo de Hay al principio del vuelo, el viento cambió de sur a suroeste y me encontré volando con viento de lado. Esto hizo que llegar a la siguiente térmica fuera un reto y que solo podía tomar las térmicas más fuertes para evitar derivar demasiado fuera de mi ruta. Se convirtió en un vuelo de planeos largos y de térmicas sacadas del piso, a veces a 100m o 150m del suelo. Los últimos 50km fueron los más AUSTRALIA CROSS COUNTRY EN ESPAÑOL 03
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IMITACIÓN DE LA VIDA
Seb Benz en su Triton 2 cerca de Griffith Foto: Kari Ellis
dif íciles porque derivaba entre 5km y 10km hacia atrás en cada térmica y luego tenía que avanzar con viento de lado, casi de frente, para regresar a mi ruta. Luego de 7 horas y media en el aire, llegué a mi destino completamente emocionado por haber volado tan lejos en condiciones tan poco favorables y aterrizar en el lugar al que le había apuntado todo el día.
Viernes
Luego de descansar dos días, volvimos a volar el viernes. Salí tarde del campo junto a uno de mis mejores amigos, pero finalmente logramos dirigirnos hacia el norte. El resto del grupo estaba bastante adelantado y seguían una línea sobre la autopista Cobb al oeste de donde estábamos. Para lograr conectar con esa línea, tuvimos que volar 50km sobre tierra de nadie con viento de lado y la posibilidad de no tener acceso a la recogida y caminar bastante si llegábamos a aterrizar. Había nubes por todos lados que nos mostraban el camino, así que decidimos intentarlo.
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Ese cruce permanecerá en mi memoria como la transición de 50km más larga de mi vida, y aún tengo pesadillas en las que aterrizo y camino durante tres días. A mitad de camino, empezamos a volar bajo. El viento aumentó y cada vez era más dif ícil encontrar térmicas con el viento cruzado. Finalmente logré salir con una térmica espantosa como a 10km de la autopista. El principio del vuelo había estado un poco suave para los gustos de la mayoría del grupo, quienes rara vez se aventuran a volar en condiciones que no sean atómicas y muchos habían aterrizado en Hay. Pensé en aterrizar, pero cuando iba hacia el pueblo, las condiciones empezaron a mejorar y finalmente se encendió el día y mostró su potencial. Decidimos seguir y el resto del vuelo fue espectacular, divertido y rápido, con térmicas de 2m/s al anochecer y aterrizaje a las 8pm luego de 282km. Me recordó que nunca se sabe cuándo va a cambiar el día y puede valer la pena quedarse en el aire un poco más para ver si empieza a funcionar como debe ser…
Sábado
De todos los días que volamos esa semana, creo que el sábado fue el día con mayor potencial y lo desaprovechamos. Fue uno de esos días en los que el viento subió y las térmicas mejoraron a medida que el día avanzaba y a mitad de la tarde, sentí que iba rumbo a un día excelente. Pero cerca de Booligal, empecé a sentir que había una componente oeste que se hacía cada vez más fuerte. Necesitaba una ruta opcional hacia el noreste, pero los instrumentos no me mostraban señales de civilización en cien kilómetros. Recordaba haber visto cultivos en un mapa al norte de Hay, pero no estaba seguro y no veía ninguna carretera. Y a pesar de escuchar la voz de Sebby que decía “no te preocupes por las carreteras, Kari...”, opté por lo seguro y seguí volando con el viento de lado en mi ruta hacia el norte. Las térmicas eran potentes y fáciles, y parecía un desperdicio volar en condiciones tan buenas y no aprovecharlas como debe ser. Finalmente me rendí a 244km, mucho antes de que terminara el día. El no haber hecho la tarea en esta ruta al noreste me salió caro y cuando revisé posteriormente, tenía la opción de intentarlo.
Domingo
El domingo hice sin lugar a dudas el vuelo más inolvidable de la semana. Volé 274km y compartí las térmicas de principio a fin con tres de mis mejores compañeros de vuelo: Bruce Marks, Alex Yaschenko y Mer Malocsay. Fueron ocho horas de vuelo mágico, emocionante y volamos todo el día para aterrizar con la puesta de sol. Nuestro conductor estrella, Ben Vickery, un local de Deni, ha convertido la recogida en un arte y llegó al campo justo cuando aterrizábamos. Fue el final perfecto para la semana. Generalmente, volar es un asunto solitario, pero mis mejores vuelos son casi siempre los que comparto con alguien más. Cuando vuelo acompañado, me ayuda a recordarme que debo detenerme de vez en cuando para maravillarme de este deporte tan impresionante y de los lugares increíbles adonde nos lleva. Bueno, ahí tienen, un vistazo a una semana excelente de vuelo en llano. Pueden ver los vuelos en mi cuenta de XContest. Deni, gracias por recibirme esta temporada y gracias a todos mis maravillosos amigos con los que compartí tantos vuelos y buenos momentos. ¡Regresaré el próximo verano por más!
CAMINO A LA NADA Seb Benz hace dedo a final del día Foto: Seb Benz
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DENILIQUIN NOTAS DE VIAJE QUÉ DEBES SABER
LO MÁS DESTACADO
LO FUNDAMENTAL Idioma: Inglés Moneda: €1 = $1,6AUS Zona horaria: UTC +10 Nro. de emergencia: 000, pero lleva un Spot Aeropuerto internacional: Melbourne, a 4h PRESUPUESTO DIARIO Opulento: $200 / reducido: $50 EL ESCENARIO La escena del vuelo en Deni crece cada temporada. Hace poco, el pico de la temporada era un torno y cinco pilotos. Hoy en día, en un día concurrido hay hasta 30 pilotos y de 4 a 5 tornos. Puedes acampar en Riverside Caravan Park deniliquinriversidecaravnapark.com.au CUÁNDO IR Noviembre y diciembre son menos constantes pero los preferidos de los cazarécords. Enero y febrero son más confiables. En enero “hace calor, está seco y se vuela todos los días”
1. Contrata un guía Aprovecha el conocimiento local y el servicio incluido de recogida, rastreo satelital y remolques con el gurú local Brian Webb durante una semana. Los pilotos dicen que “vale la pena”.
3. Disfruta de los altos y bajos Vuela todo el día con tus amigos y ve el atardecer desde tu arnés. Al día siguiente, aterriza temprano y ve a todos pasarte por encima. ¡La humildad es buena para el alma!
CÓMO MOVERSE “Si no eres apuesto y encantador como Sebby Benz que vuelve a dedo, alquila un auto”.
2. Compite El primer Flatland Paragliding Open es un evento categoría 2 en Hay y Conargo (al lado de Deni). Reserva antes del 27/11 y paga $220 alpineinfotech.com/FlatlandsOpen
4. Siente Australia Ya sea esquivar canguros durante la recogida nocturna o comer un asado dominguero en el club para veteranos, la Australia rural es una experiencia única.
REGLAS Es obligatorio usar oxígeno sobre 3.000m. Hay regulaciones de uso de radios VHF, hgfa.asn.au CONDICIONES Y CLIMA Los días empiezan a las 10m y duran hasta las 8pm
Forbes
CONTACTOS Brian Webb organiza viajes: goo.gl/nYezn5 Guía del lugar: goo.gl/cXjs0f
MIRA EN LÍNEA
Curso de torno de dos días con Brian Webb www.goo.gl/5qYJhA
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Conargo
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LÍNEA DE VIDA
Rebecca Bredehoft vuela desde los 16 y es fotógrafo autodidacta. Aprendió a tomar fotos durante una pausa del vuelo. “Siempre me encantó la fotografía, pero fue después que me dediqué a ello”. Nos permitió echar un vistazo...
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R
ebecca Bredehoft es una piloto biplaza de 31 años radicada en Jackson Hole, EEUU. Esta originaria de Montana hizo su primer vuelo biplaza a los 12 años cuando vacacionaba con su familia en Nueva Zelanda. “Dos años después, obtuve mi licencia de principiante en Estados Unidos y luego mi licencia completa a los 16”, cuenta. Es biplacera a tiempo completo desde hace cinco años y trabaja en verano en Estados Unidos y en el exterior en invierno. “He trabajado en Nueva Zelanda, Guatemala y Nepal junto al equipo de Parahawking”. Este año volverá a NZ. Autodidacta de la fotograf ía, aprendió durante un receso del vuelo. Sus viajes la han llevado de volar en el festival de parapente de Ghana (páginas anteriores) donde “exploraron los acantilados para buscar unas vasijas de barro que el piloto Walter Neser había oído mencionar”, a volar de volcanes activos en Guatemala (esta página). Encontraron las vasijas en Ghana, “de 1m de ancho, pero no sabemos cómo llegaron ahí” y exploraron el acantilado que “se alza sobre un lugar de peregrinaje. Hicimos una pasada por el acantilado para lograr esta foto”. Hora de explorar...
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Cade Palmer y su perro Rok mientras jugaban en las dunas en Baja California, México. Esto fue al final de seis meses de aventuras por México y América Central. Sacamos las alas y jugamos en la arena bajo el sol con viento fuerte. VIAJES CROSS COUNTRY EN ESPAÑOL 03
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pEN CASA Geoff Sharp y Cade Palmer disfrutan de un vuelo relajado en Jackson Hole. Hacer dinámica es más divertido entre amigos. uHORA DE JUGAR Drew Rush juega con su Sky Anakis 3 frente a la cordillera de los Tetons. Aun cuando el viento es muy suave o las nubes crecieron más de lo deseado, vamos a Curtis a carretear, jugar frisbee, beber cerveza, caminar con el perro y ¡disfrutar de esta vista! MAR DE SUEÑOS Cade Palmer hace un infinite tumbling por una capa de nubes sobre Teton Village, Jackson Hole. Las nubes son parte del vuelo en la zona y generalmente vemos lo que llaman el mar de sueños. Creo que el término lo acuñaron los esquiadores, porque el fenómeno es común en invierno. En verano, después de una tormenta nocturna con la temperatura y presión ideales, sucede el mar de sueños. Es un mar de nubes que inunda el valle debajo de nosotros. A veces toca esperar horas a que rompa la inversión. A veces creemos que está rompiendo y el agujero que vimos mientras despegábamos se está cerrando. Cuando el día es perfecto, calculamos bien y el mar se desintegra en nubecitas justo cuando llegamos sobre ellas y nos metemos en los agujeros para atravesar las nubes y aterrizar.
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NEPAL Me escapé de la bulliciosa Pokhara junto a Jessica Love para una aventurita en la montaña Korchon. Esta montaña de 3.200m es apenas una ladera del Annapurna Himalaya y a pesar que puedes planear hasta Pokhara, pareciera que estuviera lejísimo. Caminamos más de seis horas por casas de piedras y búfalos de pastoreo hasta este mirador, y pasamos una noche helada en la cabañita. Despertamos con un amanecer bellísimo, empacamos y volamos para regresar a casa justo cuando rompía la inversión POINT OF THE MOUNTAIN Dave Dixon junto a un gavilán colirrojo en Point of the Mountain, EEUU. Dave Dixon es una de las personas que más me gusta encontrarme en Utah. Este cetrero de toda la vida y piloto talentoso cría gavilanes colirrojo y los trae al despegue para que se ejerciten y abran sus alas en la brisa laminar. NUEVA ZELANDA Dave Edwards hace un tonel en Maunganui. Pude escuchar a un señor que observaba decirle a su hijo, “Está haciendo algo peligroso, pero lo hace muuuuy bien”. Cade Palmer hace dinámica en Remarkables y arriba, en Kariotahi. Volamos por toda las costa con todos los juguetes, desde nuestras alas de cross hasta las de speed. Regresaremos.
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A principios de año, Kristianna May vendió su negocio, hizo sus maletas y se fue a volar. No ha parado desde entonces…
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ESCUELA DE VUELO Junto Eric Dufour luego de un exitoso segundo día Foto: Elizabeth Guerin EN PLENO CURSO Primer vuelo lejos del nido en abril de 2015 junto a los Paraflyers en Florida central en el río Saint John, tierra de caimanes. Foto: Marco Busse / Fly By Shooting
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Bueno, pareciera que va a llover. Podemos sentarnos a esperar o salir y tratar de pescar algo”. Esas palabras de mi instructor han sido la motivación detrás de mi viaje al cielo y más allá. Desde mi primer vuelo sola aquel día fatídico de primavera y mis intentos exitosos de romper todos los récords de los estudiantes de la escuela, aprendí que cuando deseas algo más de lo que le temes, tienes la mayor parte del trabajo hecho. Aprendí con el pionero del paramotor en América del Norte y uno de los mejores pilotos del mundo en precisión y estoy muy orgullosa. Pero con o sin instrucción, estaba decidida a volar. Estoy segura que todos tienen dudas acerca del vuelo antes de intentarlo. Luego de un viaje infructuoso al paramotor en 2013, todavía no volaba y temía que era imposible enseñarme o que era incompetente. Me decía: “tengo que aprender antes de los 30. Tengo que aprender del mejor”. Así que en 2014 fui a conocer al legendario Eric Dufour para que me diera una opinión sensata y evaluara mi potencial como piloto.
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Me enteré que Eric le ha enseñado a volar a más mujeres que cualquier otro instructor en el mundo y supe inmediatamente que podía confiarle mi vida cuando vi cómo descifraba a sus estudiantes y anticipaba sus necesidades. La semana antes de llegar a Florida con mucha ilusión y un fajo de dinero en el bolsillo, estaba en México en un trabajo que no me llenaba. Vendí mis pertenencias, cerré mi negocio y me monté en un autobús para cruzar el continente con mi casa y mi ala a cuestas. Llegué a mi primer encuentro de vuelo en las afueras de Orlando e instalé mi
tienda cerca de la pista, abrí la colchoneta con la que envolví el paramotor y eché un vistazo y a la comunidad de pilotos que trajinaban a mi alrededor. Me enamoré. Poco después, empecé a practicar despegues a pie. Eric veía la pasión en mis ojos y el entusiasmo sin fin que demostraba. Pero cuando vio que tenía tanta fuerza de voluntad y habilidad como cualquier otro, que había hecho más de cien vuelos en dos semanas, que arrastraba el pie en el suelo y volaba entre obstáculos, sabía que era hora de que alzara vuelo. Cuando era pequeña, recuerdo haber conocido
a una bailarina profesional que envolvía su cuerpo con su pelo. Era muy independiente y tenía mucha confianza en sí misma y mucha fortaleza interna. En ese entonces, no entendía el valor de esas cualidades, pero quería ser como ella. Crecí sin figuras morales en mi vida, pero siempre me atreví a ser diferente. Así que forcé los límites y siempre me esforzaba un poco más. Ahora me doy cuenta que crecer con esa actitud valió la pena de una forma que no esperaba. Ahora sabía que podía volar y quería involucrame en la industria de forma importante, pero no sabía por dónde empezar. Así que me
REY DEL AIRE
Explorando una nueva forma de libertad camino a Endless Footdrag, oeste de Alabama, EUA. “Cerca del pueblo natal de Elvis”. Foto: Jeff Goin
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EL SUEÑO AMERICANO “Libertad, sencillez y actitud de que todo es posible” en Palm Bay, Florida. Foto: Chris Doyle pTRES INFERIORES, I-D “Sueños y sonrisas después del sexto vuelo,” aeropuerto de Valkaria, Florida Foto: Noe Chaparro “Celebración de mis 30 años en Beach Blast”, descalza en Panama City, Florida Foto: KM “Aquí Paul Lundquist me dio el premio por mi actitud positiva en mi primera competencia de la USPPA con apenas dos meses de vuelo”. Arkansas, EUA. Foto: KM uINSPIRACIÓN “Ver a los pilotos de Parabatix en la Coupe Icare fue inspirador” Foto: Andy Busslinger
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ofrecí como voluntaria en el Beach Blast (uno de los eventos más grandes de paramotor en América del Norte) donde conocí y recibí a muchas de las marcas más importantes de paramotor. Durante tres días, le conté mis sueños y deseos a las marcas presentes en busca que ingresar en el mundo del paramotor y que alguien oyera mis ideas. Dicen que hay que tener cuidado con lo que se desea... El último día del evento (que coincidió con mi cumpleaños), se cumplió mi deseo. Mike Campbell-Jones de Paramania vino desde Europa para dar una serie de charlas acerca de la tecnología réflex y supo lo que buscaba y me preguntó acerca de mis habilidades. La semana siguiente, conseguí el trabajo soñado por muchos. “Creo que eres justo lo que buscamos, ¿qué tan rápido puedes mudarte a Europa?” Con apenas una semana para cambiar de residencia, hice una parada más: el Endless
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Footdrag (rasante infinito con el pie) en Arkansas. Esa fue mi primera competencia de la USPPA y quedé extasiada. Acepté el premio de “Buena actitud y apenas tuve tiempo para correr a Canadá, empacar y despedirme de mi familia y amigos antes de partir de nuevo con mi ala y mi motor a Londres. Definitivamente no soy de las que ve el amanecer, pero ahora tengo la mejor de las razones para levantarme en la mañana. Si hay oportunidad de volar, no me rehúso. Aun mientras escribía este artículo, hice una pausa y me fui a volar y me deleité por tener la libertad de hacerlo. Volar no es algo que doy por sentado y no puedo evitar querer compartirlo y demostrar el milagro del vuelo a quien pueda y mostrarle lo que podemos hacer en esta vida tan corta. Espero
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CHICAS AL PODER Kristianna junto a 11 pilotos en el programa de entrenamiento femenino en Chauvigny, Francia en julio de 2015. “La competencia: ¡no estás sola en el deporte!” Foto: Nicolas Berger PRUEBA DE EQUIPO Últimos detalles antes del primer reto de navegación con los directores del programa Laurent Salinas y Nicolas Berger
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poder motivar a otros indecisos a unirse a los miles que volamos y ayudar a popularizar este deporte único porque creo que es increíble que podamos volar de una forma que solo soñabamos hace 30 años. Cuando me preguntan por qué escogí el paramotor en lugar de otro tipo de vuelo, aparte del factor bajo costo y transportabilidad, es porque es la forma más rápida de salir a volar. Vivimos en un mundo de gratificación inmediata, la gente quiere las cosas ya y yo no soy diferente. He oído muchísimas historias de pilotos que se endeudaron para cumplir su sueño y cuando finalmente obtuvieron su licencia de piloto privado, no tenían tiempo ni dinero para comprar un avión. El paramotor es una habilidad única que puede aprenderse en cuestión de días y el equipo es relativamente accesible en términos de costos. Tiene menos restricciones que un avión y no necesita una pista, lo que lo hace más atractivo y libre para la gente joven, mientras que es igual de
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gratificante. ¿Cómo es ser una mujer que aprende a volar en una actividad dominada por hombres? Estoy orgullosa de representar el lado más femenino del paramotor y espero poder regar la voz de que las mujeres pueden y ya vuelan como yo y les encanta. Francia tiene un programa de entrenamiento para competencias específico para mujeres. La gente puede pensar que somos poco femeninas, toscas y que nos revolcamos como los hombres. Pero es todo lo contrario, tenemos mucha fineza y gracia. No soy ni atlética ni masculina, no me gustan los deportes, no puedo atrapar una pelota y tengo demasiado pelo. Si yo puedo, cualquier mujer puede y me gustaría que las mujeres se sintieran menos intimidadas por la idea de llevar un motor en la espalda. Con un buen entrenamiento y el instructor apropiado que te guíe a tu propio ritmo con el equipo y ala apropiados para tu talla y fuerza, es seguro y emocionante. Me encanta mi Miniplane que puedo cargar en un hombro. Por supuesto, mis inicios fueron como los de
SIETE SECRETOS CONSEJOS PARA PILOTOS NOVATOS
He aquí mis consejos más importantes para quien se inice en el deporte, incluyendo mujeres
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BUSCA UN MODELO A SEGUIR Si te sientes intimidada por ser la única mujer, saber de otra chica en el deporte ayuda a motivarte y te da una meta. La primera mujer que vi volar paramotor se me quedó grabada durante el curso. Escoge a un “héroe o heroína” en el deporte y dite a ti misma que quieres volar como él o ella y lo harás. ESCOGE A TU INSTRUCTOR COMO ESCOGERÍAS TUS ZAPATOS Está bien ser quisquillosa. Lo mejor que puedes hacer es estar cara a cara. No basta hablar con un instructor, visítalo y velo dar clases. Lo que verás será lo mismo que recibirás. Habla con sus estudiantes. Ten cuidado con escuelas que estén más preocupadas en venderte un equipo que en tu seguridad y aprendizaje. MANTENTE ABIERTO EN LÍNEA A la hora de escoger un equipo, Internet está lleno de opiniones subjetivas. Debido a la falta de regulación del paramotor, lo que escojas dependerá mucho de las opiniones de los demás y todos quieren que te encante “su” equipo. Investiga un poco y no compres algo solo porque tu amigo lo tiene.
cualquiera. Nadie sabe con certeza si van a lograr volar, pero luego de ver lo posible que es desde el punto de vista f ísico y lo extremadamente gratificante que es, no verán hacia atrás. Incluso después de cientos de vuelos, todavía alucino cada vez que lo hago y me maravillo por estar sentada en una silla flotante. A veces levanto los pies y asimilo la belleza inmaculada y el misterio del cielo y de la Tierra. Hasta me llevo mi ukulele y le canto al atardecer. Volar ha enriquecido todos los aspectos de mi vida y mi carácter. Es impresionante cómo moldea la forma en la que evolucionamos como personas, te lleva a salir de tu zona de confort y te obliga a crecer. Me siento mentalmente más alerta y consciente, y más capacitada para lidiar con los retos del día a día. También me dio más confianza en mí misma y más control sobre mi vida, destino y de alguna forma más alineada con mi propósito en la vida. A las chicas le aconsejo: si quieren despertarse con una sonrisa, si quieren sentirse orgullosas
NO LIMITES TU APRENDIZAJE El entrenamiento es la inversión más valiosa. He sabido de estudiantes que hacen el curso en una escuela cercana y luego pagan otro curso más lejos para reaprender o corregir sus malos hábitos. Cuando escojas una escuela, evita darle prioridad por su ubicación y conveniencia. Cuando se trata de tu vida, vale la pena ir lejos. NO ASUMAS NADA Cada vez que invito a una mujer a probarse un paramotor, me dicen los mismo: “¡no podría hacerlo! Si te preocupa el peso, recuerda que es más un asunto de técnica, no fuerza. Los paramotores están diseñados para ser estables en tierra, fáciles de levantar y para cargarse solo unos minutos antes de sentirte ligerito en el aire. DALO TODO Volar no es algo para los entusiasmados a medias. Una vez que te comprometas a aprender, dedícate completamente a aprender y asimilar hábitos duraderos. Quizás sea difícil liberarse de otras cosas, pero seguro valdrá la pena. Invierte tiempo en entrenar intensamente al principio, aprenderás mejor que en sesiones de fines de semana. APRENDE CON ACCIONES La teoría no sirve de nada sin la práctica. Solo cuando hayas volado, entenderás otros conceptos. Cuando empecé a aprender aerodinámica, me preguntaba si algún día iba a “saber lo suficiente”. Afortunadamente, la técnica de mi instructor de hacerlo primero y hablar después me ayudó a dudar menos de mí misma.
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CARAS Y LUGARES Paz y amor, Florida Foto: Chris Doyle Pies en las nubes, con un zapato menos en Alabama Foto: KM Vuelo junto a 90 pilotos en la Copa alemana de parapente en Ballenstedt, al sur de Berlín Foto: KM Vuelo solitario en el Mundial de paramotor en Blois, Francia Foto: KM
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de sí mismas y romper con las barreras de lo convencional, o simplemente sueñan con flotar en el cielo, no permitan que sus sueños sean solo sueños. Hablen con un instructor y no duden por el hecho de ser mujeres. Ha sido un verano arrollador trabajar con Paramania y una experiencia reveladora que no cambiaría por nada. Viajé por seis países, estuve tras bastidores del taller a la fábrica, hice una exhibición en el MAP (anteriormente Basse Ham) en la copa alemana de paramotor y entrevisté a los pilotos durante el Campeonato mundial en Polonia. Todo lo que viví en primera fila, los pilotos de talla mundial con los que pude compartir ha sido surrealista. Y tengo que agradecerle a mi instructor, quien me guió al cielo
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sin miedo y me ayudó a descubrir por mí misma el potencial que tengo, potencial que desconocía todos estos años. Estoy agradecida con todos aquellos que me han alentado durante este viaje y espero seguir siendo defensora de este deporte y seguir mejorando en el vuelo de precisión. También espero aprender de otras pilotos de despegue a pie para prepararme para las siguientes competencias. También me encantaría volar en el equipo Parabatix.. Leí que es mejor morir de pie que vivir de rodillas. Podemos quedarnos en nuestra zona de confort y desear haber volado, o podemos salir e intentarlo. Una vez me dijeron: “pocas personas hacen lo que les gusta en la vida; y yo voy a ser una de ellas”.
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SIN CONTROL Hace un año en octubre, el piloto de competencia Brett Hazlett tuvo un accidente mientras despegaba desde Babadag en Turquía. Luego de un año, revive lo sucedido y nos lleva por su dolorosa recuperación. Su meta era volar de nuevo
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TOCANDO EL SOL Brett Hazlett en modo competencia en Suiza este verano. Foto: Martin Scheel BRETT HAZLETT Foto tomada durante la Copa del mundo en Disentis, Suiza, el 12 de agosto de 2015 Foto: Andy Busslinger HEAVY SKIES En vuelo durante la Copa del mundo en Disentis, Suiza. Foto: Andy Busslinger
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stoy tirado en una ladera empinada de una montaña de casi 2000m en Turquía, muy adolorido, me cuesta respirar y no me puedo mover. ¿Cómo llegué aquí? Esta historia la escribo en la habitación de un hotel, sede de la Copa del mundo en Disentis, Suiza. Parece que fue hace siglos. Hoy fue la primera manga, y ¡qué manga! Me va bien y mi vida es mejor que nunca. Sin embargo, este último año fue dif ícil. Estaba en la Superfinal de la Copa del mundo en Denizli, Turquía, luego de una semana sin volar y en otro día cancelado. Fuimos a Oludeniz a disfrutar de la playa y volar por libre. Mi intención era tomar unas fotos de la bahía y disfrutar del aire refrescante de la costa. Estaba frustrado, deshidratado y presionado por el tiempo. El autobús de regreso a Denizli salía en una hora. Las condiciones en el despegue habían empeorado y desde hacía rato el viento estaba de cola de forma constante. Caminé al otro lado de la montaña para despegar de una curva en la carretera que estaba enfrentada al viento. Después de la carretera poco inclinada había un risco y para pasarlo, había obstáculos: un árbol a la izquierda y una roca que sobresalía a la derecha. El viento estaba flojo, como
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a 3km/h. Me atreví, despegué, pero me estrellé contra el árbol en el borde del risco. Mientras caía, lo que pasaba por mi mente era: así no. La velocidad era horripilante y los impactos, brutales. El terreno era empinado y a pesar de los múltiples impactos, no paraba. De repente, luego de la cuarta caída, me detuve gracias a que el ala se enganchó de un árbol pequeño. Estaba acostado de lado. Mi casco salió volando y pude oírlo mientras rodaba montaña abajo hasta que no lo oí más. Mientras seguía ahí, luchando por respirar, continuaban cayendo tierra y piedras. Cerré los ojos y me concentré en respirar lento, pausado y superficialmente. El equipo de rescate estaba en la cima de la montaña y llegaron a ayudarme en cuestión de minutos. Me ayudó tanta gente… gente que conocía y que no. Estaba seguro que no tenía traumatismo cerebral porque podía mover los dedos de los pies. Sentí que mi presión sanguínea era normal. Sonreí, estaba agradecido por estar vivo, y a pesar de estar muy adolorido, pensaba que iba a recuperarme pronto. Tenía razón, aunque “pronto” fue un año. Morir es fácil, sobrevivir es lo dif ícil.
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COLORES DE CARRERA Brett en Fiesch, Suiza, en agosto 2015 Foto: Martin Scheel AQUÍ NACEN LOS SUEÑOS PWC en Disentis, Suiza Foto: Andy Busslinger
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Tenía fracturas con compresión en la T10, T11 y T12. El ligamento cruzado posterior de mi rodilla derecha se soltó y tenía una fractura de 2do grado en el astrágalo derecho. El diagnóstico que me hicieron en el primer hospital fue incorrecto. Me dijeron que me pusiera de pie y me rehusé. Un amigo logró que me dieran de alta y me trajo de nuevo a Denizli, donde pasé un día completo coordinando con mi seguro para que me trasladaran a una clínica privada en Antalya. Mi cirujano recomendó que me operaran de inmediato para reducir el riesgo de necrosis avascular que se estaba desarrollando en el tobillo. El quirófano estaba disponible. Me dio media hora para dar mi consentimiento, y lo hice, luego de
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firmar trece páginas en turco. No había tiempo para contactar a mi familia. Recuerdo ver las luces del quirófano y llorar. Me preguntaba qué iba a ser de mí. Se acercó una mujer, me quitó los anillos y pestañeó lentamente para explicarme que era hora de dormir. Pestañeé lentamente, no pasaba nada. Nadie había tocado el catéter. ¿Será que debía dormirme solo? Pestañeé de nuevo, y de nuevo. Abrí los ojos y esta vez todo había terminado. Estaba en el piso de arriba, en una habitación y el cirujano junto a varias enfermeras terminaban de vendarme la pierna. Para mí, no había pasado el tiempo. Sonreí. ¡Sigo vivo! Me salían varas de la pierna derecha conectadas a más varas y fierros. Cual película de terror. Me dio fiebre y hubo que controlarla durante varias noches
podía voltearme. Si esperaba hasta tarde, podría arrastrarme y salir. Aún así, estaría solo, en medio de Turquía, del otro lado del planeta. Una mañana, mientras veía el sol rosado salir sobre el horizonte de Antalya, un pájaro se posó sobre la repisa de la ventana, cantó fuerte durante un rato y salió volando. De ahí en adelante, sentí una gran determinación.
y este fue el principio de tres semanas hospitalizado. En las mañanas, veía el único canal de tv en inglés: CNN. Daban quince minutos de noticias que se repetían todo el día. En su mayoría, eran acerca del brote de ébola y el sitio de ISIS en Kobani. No estaba lejos de ahí. No podía acostarme de lado, así que pasaba todo el día acostado boca arriba, sudando y sin poder cambiar de posición. Cuando cerraba los ojos, sentía que mi pierna derecha estaba retorcida, y cuando los abría, la sensación desaparecía. Los días parecían interminables mientras veía las sombras de los objetos en la habitación pasar de oeste a este. Solo. Una tarde, empecé a entrar en pánico y no podía seguir ahí, tenía que irme. Pero ni siquiera
EL ENCAPUCHADO Totalmente concentrado durante el briefing Foto: Andy Busslinger
Antes de mi accidente, sentía que la vida era hacer malabarismos con veinte cosas al mismo tiempo para que todo saliera bien. Cada cosa parecía tener el mismo valor. Después del accidente, me di cuenta que la mayoría de estas cosas no tenían casi importancia. Solo algunas. Podía abandonar la mayoría de las cosas en mi vida sin mirar atrás. En ese instante, mi vida dejó de ser complicada. Siempre había sido sencilla. Pasaron tres semanas y llegó una escolta de enfermeras de Canadá para llevarme a casa. En mi estado, el viaje de 24 horas fue dif ícil. Finalmente, estaba en casa y agradecido de más. Fue momento de celebración, pero ahora es que empezaba lo dif ícil. La sexta semana me quitaron el tutor de la rodilla derecha. No quise anestesia y me arrepentí a mitad de camino. Las dos varas metálicas salieron de mi tibia sin problema. Sudaba y pedía pausas frecuentes, pero iba bien. Una enfermera me dijo que estaba pálido. Tenía una vara metálica que me atravesaba el talón y que debían sacar. LA BUENA VIDA CROSS COUNTRY EN ESPAÑOL 03
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IMÁGENES EN MOVIMIENTO
Brett Hazlett es un cineasta prolífico y captura el alma del vuelo como ningún otro. Estos son cinco de nuestros preferidos. Pueden verlos en vimeo.com/bretthazlett
Never Come Down Un idilio en azul y verde durante la Superfinal de 2013 en Brasil. vimeo.com/86473511
Hang gliding at Torrey Pines Haciendo ladera en la costa californiana. vimeo.com/8271511
Butterfly Dreams Migración a México, al igual que las mariposas monarca. vimeo.com/57644396
The : Source Vuelo primaveral en Canadá. vimeo.com/65535308
///A:GAIN Nueve meses después del accidente, Brett vuela de nuevo. vimeo.com/132627735
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Lamentablemente, se había doblado y estaba atascada en el hueso del talón. El doctor y dos enfermeros pasaron media hora girando, halando y dando golpes con herramientas que parecían de taller automotriz, pero de acero inoxidable. Esa media hora recalibró mi umbral del dolor. Del 1 al 10, 10 no es lo que era antes. Cuando sentía que me bajaba la tensión, pedía descansar, tomaba agua, esperaba un minuto y los llamaba para que continuaran. Cada milímetro costaba. No pude caminar en cinco meses y perdí 12kg. Cada día transcurría en medio de una fisioterapia horrible. Los doctores me explicaron que lo más seguro es que no iba a poder caminar ni correr en plano, que quizás necesitaría un bastón. El paciente anterior de mi fisioterapeuta tuvo una fractura con desplazamiento del astrágalo y eventualmente optó por que se lo amputaran por no poder tolerar el dolor. Cuando estaba solo, lloraba. Me despertaba de madrugada y tenía que gatear al baño. ¿Qué iba a ser de mí? Ya no soñaba con volar, sino con caminar. Soñaba que caminaba de noche en el bosque, lentamente, bajo la luna llena. Poco a poco, me daba cuenta que estaba caminando, bajaba la
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vista y veía eufórico mis pies mientras se movían. Mientras los veía, despertaba del sueño a la pesadilla de estar acostado. Leí estudios de rehabilitación de pacientes con lesiones similares y las noticias no eran esperanzadoras. Consulté foros en busca de aliento, pero solo encontré oscuridad. Me deprimía durante día, sin salir de la cama mientras veía la lluvia caer. Tenía que parar. Lo que le había sucedido a quince pacientes con heridas similares no era importante ni relevante. Tomé una decisión: tenía que concentrarme completamente en lo que me sucedía ahora, ¡ya! Fui al gimnasio a hacer pesas. Por supuesto, con máquinas, y me movía de una a otra con las muletas mientras todos me veían. Levantar pesas, hacer fisioterapia y el entrenamiento cardiovascular se convirtieron en un segmento de 2 a 4 horas diarias. Llevé mi nutrición a un nuevo nivel de disciplina. Entrenar ya era dif ícil sin las lesiones, ahora era mucho más. El dolor era tan intenso, que la incomodidad normal de levantar pesas ahora era insignificante. Por fuera, evitaba hacer contacto visual y me quedaba quieto. Debía guardármelo todo para contener el dolor, pero gritaba de ira por dentro.
No solo era el trauma del accidente, sino de la operación y de la rehabilitación. Cada etapa era dolorosa y con posibilidades de fallar. Mi relación con el dolor es diferente ahora, somos amigos cercanos. No es el tipo de amigo que escoges, pero que tuve la oportunidad de conocer. A pesar que generalmente era insoportable, me enseñó mucho. No fueron lecciones que me gustaron en el momento, pero valiosas y dif íciles. Poco a poco, paso a paso, recuperé la fortaleza que había perdido y volé de nuevo. Mi primer vuelo no fue ni estresante ni emocionante. Disfruté el vuelo primaveral al igual que disfrutaba cualquier vuelo agradable. Fue todo lo contrario a un cierre, pero igual fue el final del esfuerzo personal más dif ícil que he hecho.
¿Por qué seguir volando?
Mi familia y amigos estaban preocupados. Antes pensaban que era invencible y después creían que me iba a estrellar en cada vuelo. Ambos extremos eran irreales. Me preguntaba qué me impedía hacer ciertas cosas. El miedo al dolor, a sufrir. El miedo a morir.
Bueno, no al momento de morir, sino a estar muerto. El miedo a disolverme en la nada. No puedo saber lo que es estar muerto, eso creo, pero le tengo miedo. ¿Me estaré volviendo loco? ¿Cómo es que un hombre cuerdo puede experimentar algo que no se puede experimentar? Alejarme del sufrimiento, resistirme a mi mortalidad me aleja de la experiencia humana de vivir. El meollo del asunto es intimar con la muerte y eso implica intimar con la vida: el proceso de la vida. Si sostengo mi vida en mis manos, ¿evitaré la muerte? ¿Nunca tendré que despedirme? No. Una noche de invierno, estaba solo mientras miraba mis videos de vuelo, mis 68 videos. La magia de mis veinte y treinta se reanimaron en mi mente. Las imágenes y emociones estaban tan vivas que me ahogué en una cascada de una época bien vivida. ¡Belleza y aventura indescriptibles! Se me salieron las lágrimas. ¿Qué me depara el futuro? Ahora todo había quedado claro y debía decidir: rendirme o continuar. Por ahora, decido continuar.
FRENTE EN ALTO En el despegue y en el gol en Suiza Fotos: Martin Scheel
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DESTINOS
DOLOMITA MAN
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a carrera de aventura de un día Dolomitenmann fue idea del exesquiador Werner Grissmann en 1988. La idea la tuvo durante un sueño. Al despertarse, se dio cuenta que su ciudad natal, en el corazón de las Dolomitas, era el lugar perfecto para hacer realidad su sueño. Hoy en día, esta competencia por equipos atrae a atletas de todo el mundo. Deben competir en equipos de cuatro en cuatro disciplinas: carrera a pie, bicicleta, kayak y parapente. Compiten 50 equipos. Este año, la carrera se hizo el 10 de septiembre y el equipo ganador fue Martini Sportswear, con Peer Lorenz como piloto. En la foto, Paul Guschlbauer, miembro del equipo Red Bull que obtuvo el 2do lugar. Gánate una copia de Classic Routes o Paramotoring: The Essential Guide, dinos el nombre de la ciudad natal de Werner Grissman, donde empieza y termina la carrera. Envía la respuesta en el asunto del mensaje antes del 15 noviembre a comps@xcmag.com para concursar. El Destino del número 02 era Manaslu, pico de 8.163m en Nepal. Felicitaciones al ganador Valentin Deprez de Saint Leu, Francia Foto: Mirja Geh
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JEFF HAMANN
EXPLORADOR URBANO
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eff Hamann aparece con frecuencia en nuestra revista. A este constructor californiano le encanta viajar a México o más al sur a volar durante una semana o más. Su proyecto a largo plazo es volar la costa pacífica de América. Tomar fotos durante sus aventuras es importante para él, al igual que compartir el resultado de su esfuerzo cuando regresa a casa. “Una imagen digna de compartir puede tomarse de varias formas”, explica. “Primero de nada, hay que estar preparado. Hace tiempo, me prometí que nunca volaría sin cámara y las pocas ocasiones en las que no he respetado esa regla, me he arrepentido”. “No hace falta volar siempre con una cámara costosa, pero es importante llevar una buena. Mi cámara de bolsillo es una Canon G16. La calidad de las fotos no es tan buena como las de la Sony RX1R, pero han salido en algunas portadas de revistas. Estar preparado para una oportunidad única puede producir imágenes fantásticas. “También invierto tiempo en armar las tomas con mis compañeros de vuelo. La radio es importante para alinearnos correctamente. Me tomo mi tiempo para visualizar el producto final en cuanto a colores y luz. A veces hacemos varios intentos para obtener la composición correcta”. Agrega: “Un ángulo único o un sujeto inesperado también puede producir una imagen inolvidable. Para lograr esta foto, que me encanta por el ángulo interesante y sus colores, instalé una GoPro en una mentonera. Me encanta la GoPro para fotos extrañas. No la uso mucho, pero tengo varias monturas para ocasiones especiales”.
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CROSS COUNTRY EN ESPAÑOL 03 CLASE MAGISTRAL DE FOTOGRAFÍA
CLASE MAGISTRAL DE FOTOGRAFÍA CROSS COUNTRY EN ESPAÑOL 03
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RESEÑAS
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CROSS COUNTRY EN ESPAÑOL 03 RESEÑA DE LA UP TRANGO XC3
UP TRANGO XC3
La Trango XC2 fue una de las alas sport más sobresalientes de 2013. ¿Será una sucesora digna? Hugh Miller lo averigua
D
irán que soy malcriado, pero no estaba muy entusiasmado en probar la Trango XC3. Había disfrutado el placer sublime de volar alas CCC como la GTO2, la M6, la Triton 2 y la Pure 2, y aunque la XC3 está dirigida a pilotos de la clase D, está homologada EN C. Así que entenderán que con esta ala de prueba me sentí como un adicto engatusado por el traficante. Dicho eso, la Trango XC3 es también el ala más alargada (6,9) homologada EN C y esperaba que se viera y se sintiera como una D porque estaba acostumbrado a esa sensación. Algo que me impresionó fue cuando abrí el ala. Se siente muy ligera, y lo es. Con apenas 4,7kg para la talla SM, la XC3 se ganó su lugar en el nuevo club de alas “semiligeras”. La tela ligera Skytex de 27g es común en los intradós de las alas CCC y también la usa la Trango XC3. También fue usada en la mitad posterior del extradós. “Mientras más ligera, más segura será”, explicó el diseñador de UP, el checo
Franta Pavlousek. De hecho, sonará increíble pero su última creación es más ligera que el ala de la X-Alps de UP de 2013. Sin embargo, la Trango XC3 fue diseñada principalmente como un ala de alto rendimiento, no como un ala ligera. El poco peso es un bono adicional. La Pure 2 de AirDesign y la M6 de Ozone están en la misma clase en cuanto a alargamiento, pero mientras que éstas llevan varillas a todo lo largo, la Trango XC3 incluye varillas en el borde de ataque y varillas largas en la parte trasera para distribuir la carga de las líneas C, mejorar la tensión del extradós y mejorar la seguridad de pérdida, según Franta. Luego de mi experiencia con la GTO2 (y su construcción aun más ligera que resulta en menor rigidez y tensión en la canopia), la Pure 2 y la M6 (peso más convencional, mayor cohesión y tensión), sentí que podía adivinar cómo se sentiría esta ala en el aire.
6,9 La creación más reciente de Franta Pavlousek’s es un cohetico de 6,9 de alargamiento. Sus especificaciones y nuestra experiencia subjetiva hacen que sea una competidora bastante probable contra la mejor EN C del mercado y gancho es la conducción. Ambas características hacen que sea un ala para especialistas, pero puede que esté fuera del alcance de muchos pilotos de la clase C baja o mediana que vuelan con menos frecuencia y les gusta una conducción más amortiguada y menor alargamiento. Fotos: Hugh Miller
RESEÑA DE LA UP TRANGO XC3 CROSS COUNTRY EN ESPAÑOL 03
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RESEÑAS
PUNTAS ADENTRO ¿Todavía se usan las orejas? Cuando vuelas bajo una nube chupona, tener la opción de hacer orejas y pisar el acelerador es bastante tranquilizante. El ala se estabiliza y se pica un poco pero mantiene el rumbo, definitivamente es la forma más eficiente y segura de salir de problemas. Mientras que otras EN-D tienen puntas que se pegan y producen corbatas, las orejas de la Trango XC3 son juego de niños. Fotos: Hugh Miller
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Cortos, sabrosos
Resulta que me equivoqué. Después de despegar, lo primero que pensé fue, “¡alguien que me ayude, le recortaron los frenos!” Los frenos se sienten tensos y vivos desde el primer centímetro y el recorrido es muy corto. Si normalmente vuelas con una vuelta en los frenos, en la Trango XC3 puedes agarrarlos por las asas sin vueltas y no tendrás que halarlos mucho ni en los giros más cerrados. Estaba un poco nervioso por esta tensión inmediata tan pronto, pero la velocidad se sentía bien, así que me relajé. Empezaron a salir unas termiquitas pequeñas y débiles y pude engancharlas fácilmente y girar cerrado. El ala transmite de forma precisa el alabeo por las bandas y un poquito por la presión del freno, para indicarte a qué lado girar. El ala gira cerrado pero plano a lo largo de todo el giro. Se siente un poco ágil pero positivamente, comparada con la M6, quizás parecida a la GTO2, pero con un ángulo de alabeo más plano y necesita menos correcciones con el freno externo. “Sube como un resorte”, escribió el crítico Ziad Bassil, y estoy de acuerdo porque la analogía es perfecta. El ala tiene mucha energía y es como un resorte cargado que se libera y sale disparado hacia arriba.
CROSS COUNTRY EN ESPAÑOL 03 RESEÑA DE LA UP TRANGO XC3
En la primera transición, estaba cerca de un espacio aéreo restringido mientras salía de un cúmulo esponjoso. La gran ventaja de las alas tres bandas es que puedes meter orejas y pisar el acelerador, mientras que las dos bandas siguen subiendo como locas. Me pareció que las celdas externas tienen poca presión y tuve que halar suave las líneas A externas para meter orejas de forma limpia. Es sencillo. Una vez que salí del aprieto, solté las puntas y ¡click! salieron sin necesidad de sacar corbatas, ¡excelente!, y aceleré más. El ala se mueve un poco cuando atraviesas un poco de turbulencia, pero esto pareciera ser más cosmético que nada porque se mantiene sólida y tuve la confianza para acelerar al máximo. Al no tener asas en las bandas C, me preguntaba si UP estaba de acuerdo con su uso en transiciones. Puede que la conducción con las C sea muy conocida como técnica, pero algunos diseñadores preferirían que no la usáramos. En nuestro primer número, Torsten Siegel de GIN y Philipp Medicus de Nova nos advirtieron del peligro de ajustar adversamente la curvatura de las alas tres bandas con las bandas C y especificaron que es una técnica para las alas dos bandas. Probé planear con 50% de acelerador y tirar de las bandas
C y el ala se arrugó un poco a todo lo largo entre los puntos de anclaje de las A y B. Creo que lo mejor es hacer ajustes con el acelerador. No es la moda, pero así es la aerodinámica.
En caída…
Luego de una hora de vuelo en condiciones más fuertes, me dieron ganas de cantar... “Me gusta la mañana, me gustas tú; me gusta el viento, me gustas tú...”. No sé por qué me vino a la mente esa canción de Manú Chau, pero en fin... En realidad, cuando vuelo, mi mente es como un vórtice de pensamientos. Al igual que el aire, sube o baja. Es como: “Dios mío, no encuentro la térmica... voy a aterrizar allá... no sirvo para esto...” o “sí, lo logré... voy a hacer 100km ida y vuelta... quiero verles la cara cuando regrese al despegue”. Siempre divago por los extremos. En fin, me perdí. ¿Por dónde iba? Claro, estaba volando cross desde Devil’s Dyke en el sur de Inglaterra con viento de norte de 12 o 15km/h e intentaba volar viento de lado en mi pierna de ida durante un vuelo de ida y vuelta. Las térmicas eran fuertes y a veces los bordes estaban turbulentos a baja altura y se suavizaban como a 1.000m para luego convertirse en zonas amplias de mega
ascendencia de 1km de ancho durante los últimos 700m hasta la nube. Era un día ideal y lo estaba disfrutando muchísimo. He volado cerca de 15 alas durante los últimos dos años y más de 150 en 20 años de vuelo y la mayoría son agradables. Algunas te hacen pensar, “sí, hay algo aquí”, y luego de unos vuelos, te conectas con el ala y te enamoras de ella. Otras se sienten muy bien durante el primer vuelo, pero luego, cuando tus amigos te humillan en una transición, entonces empiezas a dudar. Y de vez en cuando, vuelas un ala que desde el principio hace que te provoque volar más de lo normal, no porque el vuelo sea fantástico, sino porque la sensación y la experiencia con esta ala en particular es de alegría a otro nivel. Hace que te despiertes emocionado. No importa qué tan épicas estén las condiciones porque sabes que vas a volar algo bastante mágico y con eso basta. La Trango XC3 es así. Por supuesto, ahora lo dif ícil es explicar el porqué. La mayoría nos damos cuenta de que el aspecto más importante de un ala es su conducción y capacidad para subir, porque es lo que más hacemos durante el vuelo. Franta diseñó alas para Axis y la Mercury era el cohete del año en 2008. Quizás no tenía ventaja en planeo, pero simplemente subía muy bien y eso ayudaba
Especificaciones del fabricante
Lo que dice UP: “Rendimiento a tu alcance... un nuevo hito en la clase C” Uso: alto rendimiento y competencia Nivel: pilotos avanzados, experimentados y de distancia Tallas (m2): 21,7, 23,1, 25,1, 27,1 Peso en vuelo (kg): 63-85, 78-100, 92-115, 105-130 Celdas: 68 Alargamiento: 6,9 Peso (kg): 4,6-5,4 Homologación: EN C up-paragliders.com
EXTRADÓS En planeos con 50% de acelerador, el intradós flecta un poco mientras que el extradós pareciera estar tensa como un tambor
RESEÑA DE LA UP TRANGO XC3 CROSS COUNTRY EN ESPAÑOL 03
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RESEÑAS
CARACTERÍSTICAS DE DISEÑO 68 celdas elípticas, bandas A divididas, tamaño de bandas diferentes según la talla, bolsa concertina incluida, pero ¿no trae asas en las C ni bolas? Pues no. ¡Supéralo y aprende a usar bien el acelerador! DETALLE DE VELOCIDAD Nuestras pruebas justo sobre el nivel del mar indicaron que la velocidad máxima de la Trango XC3 está a la par con la GTO2 y la Mantra 6. Algunos podrían decir que está forzando el límite de su clase, pero si llamas un ala una “C caliente” y a la otra un “D baja”, debes entender que todas son alas alargadas de tres bandas y necesitan volarse con cuidado. Si usamos fórmulas que se usan en aviación, un ala volará de 12 a 15% más rápido a 3.000m que a nivel del mar. Así que, por ejemplo, sin viento, una velocidad máxima de 58km/h a 3.000 bajará a 51km/h a nivel del mar si se mide con GPS. Los indicadores de tipo de presión dinámica y las lecturas GPS están muy influenciadas por la altura, temperatura y presión barométrica, y han hecho que medir las velocidades máximas sea un tema controversial desde hace años
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a los pilotos a llegar a lo más alto del grupo en cada térmica. Creo que Franta tiene un talento único para lograrlo. La tensión de la vela (ni muy tensa ni muy floja) permite sentir bien el aire y el ala se mueve lo suficiente para transmitirte qué sube y dónde. La presión del freno (duro y preciso) permite meter el ala en el lugar correcto. También puedes meter una punta, como un remo del lado que quieres girar en una canoa, lo que permitirá colocar el ala firmemente en posición sin importar la paliza que estés recibiendo por turbulencia. La semiala externa gira lo suficientemente rápido y plano, sin retrasos ni cabeceos para darte un control fantástico durante el 360. Además, el borde de ataque está lo suficientemente “alzado” para trepar un poco al pasar por turbulencia, en vez de la tendencia de abatir que hace perder eficiencia mientras buscas desesperadamente amortiguar con el freno externo. Cuando completas cada giro, el ala se siente enroscada pero sigue transmitiendo información crucial en los tirones y cambios para que puedas percibir cualquier movimiento en el núcleo y permitirte abrir el patrón de búsqueda y buscar un núcleo más fuerte. Lo más importante es el recorrido de freno preciso y corto que hace que la conducción sea sensible y alegría pura. Estos son los elementos más importantes y están bien
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acabados en esta ala. Me quito el sombrero, Franta. De nuevo en transición, el ala flecta un poco, más que la M6 pero menos que la GTO 2, lo que implica menos trabajo. Hay un poco de movimiento a lo largo de la envergadura, así como a lo largo de la cuerda, es como si el ala respirara un poco mientras atraviesa la turbulencia. Esto lo aprecié estando debajo del ala, pero otro día estaba volando acelerado sobre un amigo que volaba nuestra ala de prueba y el extradós parecía estar bastante tenso y casi no se movía.
Velocidad
Hace unos meses, usé mi sonda TAS de Flymaster para probar la GTO2 y la Triton2, e hice otra comparación con la M6 y la Trango XC3 a finales de agosto. El tubo pitot TAS cuelga en el flujo de aire ininterrumpido debajo del arnés y da lecturas precisas de la velocidad aire real con un instrumento de vuelo Flymaster SD. Algunos usan la velocidad GPS para calcular el incremento de velocidad de manos libres a velocidad máxima, pero es necesario mantener un rumbo exacto, nada fácil, y además, no compensa las diferencias de presión barométrica, altitud y temperatura mientras que la sonda TAS sí. Probé la M6 y la Trango XC3 en vuelo dinámico
en unos acantilados con viento laminar. Como las alas pendulean constantemente casi de forma imperceptible, aún en 200m, es dif ícil dar una cifra precisa, pero la XC3 pareciera ser de 1,5km/h a 2km/h más rápida a manos libres. Con 100% de acelerador, la M6 iba ligeramente más rápida (1 a 1,5 km/h) que la Trango XC3. Estas velocidades colocan a la Trango XC3 al mismo nivel que la GTO2 y la M6 en cuanto a velocidad máxima y ligeramente por encima de la Triton 2. Mientras que los chismes hablan de velocidades superiores a los 60km/h, todavía no he volado ningún ala tres bandas cuya velocidad se acerque a esa cifra, pero detesto publicar velocidades máximas específicas antes de realizar pruebas más exhaustivas. Sin embargo, está bien claro que no hay mucha diferencia en la velocidad máxima de una B avanzada y una C o D de tres bandas, a pesar de
¿VAS A SUBIR DE NIVEL?
¿Qué opina un piloto que vuela una C intermedia de la Trango XC? Lawrie Noctor ha estado volando una Delta 2 de Ozone (EN C, alarg. 6,0) durante dos años y está buscando un ala con más alargamiento. “Una vez que me solté del torno, termalear fue supersencillo SUCKY y usé poco CLOUDS cuerpo y freno. Cuando I felt confident pushing full bar on the entraba y salía de núcleos turbulentos, sentía que las puntas se adelantaban y movían más que la Pure 2 even under strong, sucky cumulus Delta 2. Toda la estructura transmitía un poco más, pero nunca fueperhaps incómodo. – it’s the most confident at full “Aunque me gustaron los frenos directos, tenía que subir mucho las manos mayor parte del speed I’ve felt on alawing of this class Photo: Carlo Borsattino tiempo. Me imagino que en vuelos más largos, me dolerían los brazos. Hacer entrar el ala en espiral fue bastante fácil y llegar a 10m/s no requirió de mucho freno ni cuerpo. Además de esto, sentí más fuerza centrífuga que con la Delta cuando llegué cerca de 12-15m/s. “Al salir rápidamente de la espiral, el ala necesita más atención que la Delta 2. Se sentía como si conservara mejor la energía, lo que produjo una abatida más grande y ligeramente más agresiva y tuve que actuar rápidamente con los frenos para evitar que se adelantara. “En general, disfruté mucho volar la XC3. Tuve una sacada del piso que me demostró su gran capacidad para subir, que me pareció mucho mejor que la Delta 2”.
RESEÑA DE LA UP TRANGO XC3 CROSS COUNTRY EN ESPAÑOL 03
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RESEÑAS Nuestras alas de alto rendimiento están diseñadas con poca presión en las puntas y mucha en el centro. Es sencillo: a menor presión en las puntas, mayor presión y resistencia a los colapsos en el centro. Desde luego, se necesita un buen equilibrio porque si las puntas colapsan mucho, afectarán el rendimiento. Otra ventaja en esta filosofía es que las puntas están picadas para que sean más rápidas y la agilidad en el giro sea mejor. Además, al ser más rápidas, la cascada del freno se conecta más a las puntas y mejora la agilidad en el giro . El mercadeo de UP afirma que se invirtió mucha energía para mejorar el rendimiento al acelerar. ¿Cómo lo midieron? Hacemos muchas comparaciones para revisar el rendimiento, pero hacemos algo completamente diferente a lo que hacen otros que vuelan una sola vez y luego empiezan a hablar tonterías en los foros. Para comparar dos alas de forma seria, necesitas dos pilotos que vuelen en el mismo peso, con la misma silla, buenas condiciones y muchos vuelos y que se intercambien las alas. Deben volar cerca uno del otro, etc. Esta es la forma más precisa de comparar dos alas y estamos muy acostumbrados a hacerlo...
FRANTA PAVLOUSEK, DISEÑADOR DE UP
¿Por qué fue homologada C? Algunos dicen que sería más honesto homologarla D. ¿Qué les dirías? En lo personal, me gustaba más la época en la que un ala C era un ala C, ¡pero eso quedó atrás! Las alas de competencia homologadas D destruyeron la categoría D y los pilotos en las ligas xc en línea están presionando para que la categoría B tenga el mayor rendimiento posible. Los pilotos deben darse cuenta de este cambio y entender qué clase de ala vuelan. Surgieron nuevas categorías como B baja, B media, B alta para ayudarles. Hasta ahora, no son oficiales, pero espero que se creen nuevas categorías como A, A/B, B, B/C, C, C/D y D, por ejemplo. Todo el sistema de categorías está fundamentado en las homologaciones de la DHV creado en la prehistoria del parapente y ¡deberían actualizarlo! Por otro lado, la seguridad de las alas mejora con el rendimiento, por lo que la Trango XC3 no es ni una EN C ni EN D antigua. Es un ala de la “nueva era”, es una “C avanzada”. El verdadero reto fue lograr una conducción hermosa a un ala de esta categoría. La Trango XC3 es un ala para pilotos experimentados a quienes les encante una conducción precisa con respuesta inmediata, pero todavía debemos cumplir con el requisito de la EN en cuanto al recorrido del freno de 50cm o más para la talla M.
Franta, tu trabajo es un poco misterioso. ¿Con quién trabajas, dónde haces las pruebas y cuánto tiempo invertiste en el desarrollo de esta ala? En UP hay un diseñador, yo, un ingeniero aeronáutico, Matthias Hartman y dos pilotos de prueba, Michal Sneiberg y Jirka Dlask. Michal trabaja conmigo desde hace 10 años, tiene sensibilidad para las alas y puede dar mucha información y definir de forma precisa cualquier detalle del comportamiento de un ala. Ese es el equipo principal, pero también involucramos a otros pilotos. Optaste por una construcción “semiligera”. ¿Podrías explicarnos qué te hizo escoger este tipo de construcción? Usamos Skytex de 27g en gran parte del ala. No esperamos que los pilotos arrastren el ala por el despegue, así que no solo la usamos en el intradós, sino también en la parte trasera del extradós. La tela de 32g en el borde de ataque ayuda a mantener mayor tensión. Usamos dos telas diferentes para las costillas y diagonales: Skytex con acabado duro de 32g y 27g. No escatimamos en costos a la hora de combinar materiales, solo nos enfocamos en la combinación de un excelente comportamiento en vuelo y durabilidad. Las puntas se sienten con cierta presión y las orejas son fáciles de hacer. ¿Cómo afecta la conducción esta presión tan ligera?
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lo que se cree. Las verdaderas ventajas de las alas más alargadas es el planeo con acelerador y la capacidad de “atravesar” la turbulencia.
“Una delicia”
La conducción corta y precisa de la Trango XC3 hace que sea una delicia. Espero haberles transmitido de alguna forma cómo se siente esta ala y qué la hace tan especial. El factor indescriptible de la conducción, ligereza, velocidad comprobada, acelerador suave y comodidad la hacen distinta. Sin embargo, hay un “pero”. Las mismas características que la hacen una delicia quizás hagan que sea un ala más exigente que otras C avanzadas y D bajas en condiciones más fuertes que en las que la volé. Es una corazonada, no puedo comprobarlo, pero cuando aumenta la adrenalina, los movimientos de los músculos
suelen ser más exagerados y en lo personal, es ahí cuando agradezco una conducción más dócil y suave, y un recorrido de freno más largo. Pero, como dije antes, es una corazonada que no debe tomarse al pie de la letra porque no he volado la Trango XC3 en condiciones potentes en montaña. Como pueden haberse dado cuenta, me enamoré completamente de esta ala como no me había sucedido con ninguna otra C avanzada o D que haya volado recientemente. Claro que me han encantado algunas de las alas que he volado los últimos dos años, pero o son muy máquinas y se sienten industriales o se mueven mucho. La Trango XC3 no solo tiene el equilibrio correcto, sino que ofrece un placer en el pilotaje que en mi experiencia, es poco común.
t PUNTAS RETRASADAS La presión ligera en las puntas, más una inclinación que las hace más rápidas contribuyen a la hermosa conducción del ala
Hugh voló la Trango XC3 SM en 92kg y 96 kg RESEÑA DE LA UP TRANGO XC3 CROSS COUNTRY EN ESPAÑOL 03
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RESEÑAS
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CROSS COUNTRY EN ESPAÑOL 03 RESEÑA DE LA BGD BASE
BGD BASE
Franz Altmann se enfrenta a la EN B alta de Bruce Goldsmith
L
uego de la exitosa Tala en la clase sport y la EN B baja, la Wasp, se había anticipado una intermedia avanzada en los astilleros de Bruce Goldsmith. A principios de año, había llegado el momento: la Base estaba lista y disponible. Tuvimos la suerte de recibir una de la primera producción y pudimos probarla exhaustivamente. Luego de la desaparición de Airwave, el diseñador Bruce Goldsmith y el piloto y empresario austríaco Christoph Scheer empezaron la marca BGD hace tres años. La visión de Bruce es tener la menor cantidad de celdas posibles. Bruce está convencido de que mientras más grandes sean las celdas, más eficientes aerodinámicamente pueden ser. Alas como la M3 o M4 de Ozone que solo tienen 63 celdas han demostrado que se puede obtener rendimiento de otras formas. El deseo de fabricar un ala razonablemente alargada con pocas celdas ha sido la ambición de Bruce desde hace tiempo, pero aún le falta lograrlo.
“Más con menos”
La primera ala BGD, el ala sport Tala, solo tenía 50 celdas. Pesaba menos, a pesar de usar materiales “normales”, lo que hace que dure más en terreno agreste y es un efecto positivo de la
construcción sencilla. Mientras que el diseño, materiales y acabados de la Tala y la Wasp eran sencillos, la Base no le siguió los pasos en este aspecto. Para ser una intermedia-avanzada, tiene relativamente pocas celdas (47), pero el resto del ala podría verse como la antítesis del lema de simplicidad. El borde de ataque con su pronunciada nariz de tiburón y tecnología Chord Cut Billow (sistema de corte para reducir arrugas), además de costillas intermedias en el borde de ataque, son bastante únicos en esta ala y no son nada sencillos. Según Bruce, las costillas intermedias, así como las minicostillas en el borde de ataque, le añaden definición adicional al perfil donde más lo necesita. De hecho, aumentaron la cantidad de celdas efectivas en la zona aerodinámicamente importante a 80, sin las desventajas que traen esta gran cantidad de costillas. La idea no es nueva, Gin Glides la usó (Rigidfoil) en su serie Boomerang de alto rendimiento. El Chord Cut Billow corta a lo largo de la cuerda en el borde de ataque para reducir arrugas y ayuda a las ventajas aerodinámicas del borde de ataque. En comparación al moldeo 3D, la nariz debería ser menos propensa a entrar en pérdida a baja velocidad. La Chord Cut Billow usa una costura cruzada en la parte posterior del extradós.
UN POCO DE HISTORIA Bruce Goldsmith ha diseñado parapentes desde 1989. Este excampeón mundial de parapente ganó el mundial de 2007 con un ala diseñada por él mismo y fue el primer piloto en hacerlo. Fundó BGD en 2012 y sus diseños han sido un éxito. Una innovación de BGD es la técnica Chord Cut Billow que reduce las arrugas en el borde de ataque. Fotos: Thermik
RESEÑA DE LA BGD BASE CROSS COUNTRY EN ESPAÑOL 03
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RESEÑAS
TONELADAS DE CARÁCTER “La forma de la Base es bonita, pero nada espectacular: con un alargamiento de 5,68, está dentro del rango normal, así como su forma y curvatura del ala. Lo más evidente es el diseño, la Base es un personaje colorido”
Bruce afirma que es más efectivo usar este diseño que aumentar la cantidad de celdas, porque las características de diseño se concentran en mejorar la parte más importante del perfil aerodinámico: la nariz. “Simplemente imagina lo que implica agregar celdas adicionales a un diseño: 2,5m de tela que debe coserse, paneles superiores e inferiores adicionales, además de costillas diagonales, puntos de anclaje, secciones de diferentes colores, cintas en H, etc”. La CCB implica menos trabajo y materiales, y en lugar de complicar aun más el diseño, es un uso más efectivo del trabajo y materiales. Bruce le llama el “enfoque de hombre armado” para agregar más celdas. Si consideras la cantidad de tela que añaden todas las minicostillas en el borde de fuga, no equivaldrían a una costilla individual, y agregar todas en el borde de ataque no equivaldrían ni a la mita de una costilla. “Parece mucho más material de lo que es en realidad”, comenta Bruce.
Construcción
La forma de la Base es bonita, pero nada espectacular: con un alargamiento de 5,68, está dentro del rango normal, así como su forma y curvatura. Lo más evidente es el diseño, la Base
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es un personaje colorido y quizás no del gusto de todos. Hay dos combinaciones coloridas y dos diseños más sobrios, hay una Base para cada gusto. Se utilizó la tela coreana Dominico N30 para el extradós, N20 para el intradós y D30 DFM para las costillas. La Base tiene una configuración de líneas muy limpia con 245m de suspentaje. A pesar de que las líneas de la galería están hechas del “hilo dental” Liros DC60, el resto del material utilizado pareciera sobredimensionado. Se utilizó Liros TSL 140 con funda para las líneas principales y DSL 70 para los frenos. “Fui intencionalmente conservador a la hora de escoger los materiales de las líneas porque la Base está dirigida a pilotos intermedios”, explica Bruce. “No deberían tener que preocuparse porque cambie el calado del ala”. En Tenerife, fue evidente lo efectivo de esta configuración porque a la Base le fue mejor que a las demás alas al lidiar con ramitas fastidiosas. Mientras que las dos líneas C principales internas tienen puntos de anclaje en un cuarto nivel en el centro del ala, las C exteriores y la línea del estabilo tienen menos puntos de anclajes. Está claro que el rendimiento se logra con una distribución acertada de los puntos de anclaje y no
con líneas microscópicas. La tela y las líneas hacen que la Base sea apropiada para terreno áspero. Esto también se ve en el peso del ala. Con 5,3kg (talla M), la Base no es ni remotamente un ala ligera y de hecho está en el extremo pesado de la clase semiligera. No haremos una Base ligera porque ya estamos en el límite de nuestra capacidad de producción. Las bandas de la Base son medianamente complejas. La banda A externa tiene un mosquetón separado y con poco viento, se recomienda usarla también. Las poleas de gran tamaño en el acelerador son geniales y prometen hacer más fáciles los vuelos de distancia. Las asas de los frenos son innovadoras, y para despegarlas de los imanes, deben halarse hacia abajo. Esta tecnología se usa en las alas de speedriding y hacen que sea casi imposible que el piloto pierda los frenos al jugar con el ala en tierra.
Despegue
A pesar de tener bocas pequeñas, la Base infla con un tironcito de las A y sube limpiamente. Quizás sea la nariz de tiburón lo que le da al ala tanta presión interna y lo que la diferencia en el aire y en tierra. El peso de la canopia solo es un problema sin viento, y en tal caso, necesitarás un tirón constante y una carrera adecuada. Con un poco de viento, el comportamiento juguetón del ala que es tan evidente en el aire, es obvia en tierra. La Base responde al frenado de forma precisa, en especial en el eje vertical. El piloto debe estar atento por la tendencia a adelantar porque la Base no tiene freno incorporado.
En vuelo
Luego de los primeros vuelos, ya estaba entusiasmado con el ala. Poder despegar en un lugar angosto entre la maleza en las térmicas potentes de Tenerife requiere de más de un buen ciclo. Se necesita una configuración de líneas que no se enrede y un ala que a pesar de tener ramitas enganchadas pueda volar hasta que logres sacarlas. Pero sobretodo, necesitas un ala que no tienda a encorbatarse y que infle de forma limpia aun en un lugar inclinado. Aunque al principio dudaba de la funda gruesa de las líneas, me convencí rápidamente en tierra y en vuelo. La alta tensión del ala y lo preciso de su fabricación hicieron que me conectara con ella e hizo todo lo que le exigí. Cada centímetro del freno, que debo admitir que es un poco duro, responde sin problema. Es como volar un ala de iniciación con la conducción de un ala de clase sport. ¡Un sueño hecho realidad! Noté otro aspecto positivo luego de subir los últimos metros que necesitaba sobre el cráter del
volcán: mientras aterrizaba arriba entre matorrales con espinas, el ala compacta y sólida se mantuvo completamente maniobrable hasta el límite del rango de velocidad. Tal y como había explicado Bruce, pude ver cómo la CCB permite volar lento de forma eficiente. Esto me ayudó a aterrizar arriba más fácilmente que a mis colegas. Experimenté la tercera sorpresa positiva en la banda ascendente del cráter. La Base es una máquina para hacer penduleos o wingovers y SAT: es completamente maniobrable y vuela como por telepatía. Rápidamente noté que el ala no solo es rígida, sino a prueba de bombas y es dinámica sin demasiada amortiguación. Potencia a petición. Luego de poco tiempo, jugaba un tanto eufórico sobre el despegue, no es recomendado pero es divertido y muy fácil. Así son las cosas: hasta que volé la Base, no había visto un ala que fuera tan fácil de volar, ágil y divertida. ¡Caray! Volé la Base muchas otras veces, incluso hice vuelos cortos de distancia. Poco a poco, fui conociendo el ala. El cabeceo no es muy amortiguado, lo que la hace un tanto espontánea y casi agresiva para llevarla en térmica. Esto significa que en condiciones fuertes, el ala debe frenarse antes de que abata. A pesar de que la amortiguación del alabeo no es muy pronunciada, la Base se distingue por sentirse bastante agradable. Es muy tranquila en el aire y es 100% maniobrable aun en turbulencia severa. Es decir, el ala es bastante amortiguada, pero sin restarle agilidad en ninguno de los ejes. ¡Es un ala soltarle las manos! Lo que el piloto gana con el hecho de que es compacta, lo que hace que la Base sea tan sólida, lo pierde con un poco de presión en el freno
Especificaciones del fabricante
Lo que dice BGD: “¿Piensas constantemente volar en lugares potentes? La BASE fue diseñada para llevarte a esos sitios”. Uso: vuelo de distancia Nivel del piloto: pilotos de distancia Tallas (m2): 22.5, 25, 26.27, 27.56 Peso en vuelo (kg): 60-80, 75-95, 85-105, 100-120 Alargamiento: 5,68 Peso (kg): 4,8-5,8 Homologación: EN B flybgd.com
GUÍA RÁPIDA OREJAS En este tema, la Base le rinde homenaje a su nombre. Los pilotos no deberían preocuparse por las nubes porque las orejas funcionan muy bien. La eficiencia es moderada, pero las puntas se quedan tranquilas y va bien acelerada. El control con el peso del cuerpo es efectivo y oscila muy poco. Esta técnica de descenso es fácil de usar aun en condiciones muy turbulentas. Muchas veces, las orejas se quedan pegadas y es necesario bombearlas delicadamente para sacarlas. 360 Fáciles de iniciar y es posible lograr una buena tasa de caída, no trepa casi en la salida, es fácil de controlar y las fuerzas G son manejables. La salida luego de una tasa de caída muy alta requiere de mucha acción del piloto porque la Base se tarda un poco en desacelerar automáticamente. BANDAS B Al igual que en un frontal, las bandas B pueden terminar en un croissant que debe prevenirse.
RESEÑA DE LA BGD BASE CROSS COUNTRY EN ESPAÑOL 03
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RESEÑAS
CARACTERÍSTICAS Bandas con poleas de gran tamaño y trancas en los frenos Aros de cerámica en lugar de las tradicionales poleas Las minicostillas en el borde de ataque despliegan las celdas en el borde de ataque
El crítico ¿Cómo evaluamos el ala de un colega? Bruce Goldsmith ha escrito para Cross Country durante 20 años, así que cuando tuvimos que evaluar su ala, decidimos evitar problemas y le pedimos a la revista austríaca Thermik que la volara por nosotros. Franz Altmann es el editor de Thermik y voló la Base unas 20 horas en condiciones diversas en los Alpes y Tenerife.
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y poca información. Pero esto solo se nota en térmicas suaves, poco definidas y cualquiera que tenga un variómetro sensible no tendrá problema en encontrar el núcleo. Por cierto, hablando de condiciones suaves, debo admitir que al principio sospechaba que la Base no subía bien. Con las estadísticas del ala, es dif ícil sacar conclusiones. Con 25m2 y un rango de peso de 75-95kg debería subir bien aun al despegar a 95kg. Luego de varios vuelos, tuve una revelación: ¡mira la balanza! Mi nuevo equipo que incluía varias cosas (cambio de silla, paracaídas, casco, gafas, GPS, cámara y botas), además de una cobija habían hecho una gran diferencia: pesaba 103kg. ¡SOS! Así que cambié a la talla ML y me empezó a ir bien en térmicas suaves. También se neutralizó el comportamiento que parecía enterrarse en las térmicas. Mientras más fuertes sean las condiciones, más contento deberá estar el piloto con su ala. A pesar de que la presión del freno aumenta cuando la térmica pega en el intradós, la Base reacciona bien, gira fácilmente y lo más importante, resiste a los colapsos. Si sientes que los frenos son muy duros, deberías intentar volarla sin frenar más el lado externo. El ala es tan estable, que puede volarse de cualquier forma.
Un poco arrogante
Durante un vuelito de distancia (como podrías describir mi vuelo turístico de 25km), finalmente me di cuenta de otra maravilla de la Base: el vuelo
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acelerado. Para eso sirve la nariz de tiburón y las minicostillas, y con una velocidad anunciada de 55km/h, no solo es un beneficio, sino que también es cómodo. El acelerador es un poco duro, pero nada exagerado, y acelerada, la Base puede seguirle el ritmo a alas intermedias-avanzadas actuales. Aquí es cuando se ve la diferencia con las líneas gruesas que reducen el planeo a máxima velocidad. Para mí, acelerar a la mitad basta para vuelos de distancia y la Base es agradable para navegar, entra bien en térmica y puede conducirse fácilmente con las bandas C que tienen menos carga al acelerar. Los bucles en las bandas C solo son útiles si el piloto no las ató a las asas. Usé los maillones y sirvió. Tuve tanta confianza que seguía acelerado mientras subía en una térmica hasta la nube. Cuando finalmente llegó el momento de que la f ísica me castigara por mi actitud, sucedió algo extraño: un frontal conllevó a un croissant normal aunque desagradable (puntas hacia adelante). Sin embargo, la tasa de descenso no aumentó mucho y la transición de vuelo a croissant fue tan tranquila como el regreso al vuelo normal luego de un toque de freno rápido. Lo que parecía ser una extraña coincidencia sucedió unos meses después. Un frontal agradable, ¿será posible? Los frontales provocados se comportaron de forma similar: el croissant debe corregirse de forma activa pero no hay una abatida peligrosa ni
aterradora, sin comportamiento de pérdida. Los colapsos asimétricos provocados causaron una abatida moderada, abrieron con calma y fueron fáciles de controlar. Aun con la mitad del ala cerrada, la Base puede volar derecho sin mayor problema. Al girar, se nota que la Base tiene un rango aprovechable de inclinación excelente. Con mucho o poco freno, la Base girará felizmente sobre la punta o con un poco de inclinación. Debido a lo compacta que es y lo bien que reacciona al frenado, al girar térmicas amplias hay que prever un poco y ser sensible para no derivar hacia el borde del barlovento.
ala integral dirigida a pilotos recreativos, así como a pilotos ambiciosos de distancia y fanáticos de la acrobacia. El ala es excelente para tantos tipos de vuelo, que pareciera no tener puntos negativos. Responde bien y es divertida, pero al mismo tiempo, es suave y segura. Es la opción ideal para los pilotos que no deseen un ala delicada o un diseño que rompa los límites de la metaf ísica. En resumen, ¡es un ala fenomenal!
COMBO COLORIDO BGD ha liderado el movimiento multicolor. La Base está disponible en cuatro combinaciones: Geyser, Volcano, River y Lava (en la foto)
En el rotor
Desde nuestro sitio local de vuelo, puede verse el pico Schierferstein que sobresale y casi siempre produce los primeros cumulitos y la posterior estampida de pilotos. La depresión del lado sur es tentadora, pero traicionera y empinada. No soy el único piloto que ha estado en el sotavento de la brisa de valle y me hallé en una posición inclinada nada natural. Es mucho más recomendable volar la cara norte. Con la Base, finalmente me atreví a volver a la cara sur. Ahí, salí disparado a base de nube en un cañonazo. En mi opinión, esta ala es una de las más eficientes porque nunca estuve tentado a huir del rotor o de la turbulencia, ni siquiera me negó un giro en las condiciones más fuertes. Su conducción directa contrasta enormemente con una sensación de bienestar y mucha estabilidad. La Base se convirtió en mi ala favorita para hacer paramontañismo, guiaturas, vuelos recreativos, aventuras de distancia y sesiones de manejo en tierra. Para mí la Base es un juguete excelente y quizás el ala más versátil que he volado.
Conclusión
Según Steve Jobs de Apple, “Lo sencillo puede ser más dif ícil que lo complejo: Hay que trabajar duro para liberar la mente y hacerlo sencillo”. El primer folleto de mercadeo de Apple en 1977 decía lo siguiente: “La sencillez es la sofisticación máxima”. Bruce Goldsmith adoptó este lema para ilustrar su visión de la sencillez, y lo más importante para la sencillez es: menos celdas. Bruce no ha dejado de un lado esta idea, a pesar de que otros aspectos de su construcción y sus diseños son más ambivalentes. Esto no aplica a las características de vuelo de la Base porque ¡es muy sencilla de volar! Esta característica hace que el ala se ubique en el medio de la case intermedia-avanzada. Puede que suene aburrido, pero no lo es. La Base es un RESEÑA DE LA BGD BASE CROSS COUNTRY EN ESPAÑOL 03
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EL PILOTO DE ALTA MONTAÑA
U
na pluma inmensa de buitre descansa con orgullo sobre la chimenea del escondite alpino de Sandy Bradster. “Me la encontré mientras vivaqueaba en el Himalaya”, le dirá a quien pregunte. “Fue durante el 13er día de un viaje de un mes, habíamos aterrizado al lado de un lago glacial a gran altura...” La novia de Sandy ha oído esta historia muchas veces. “Las aves son inmensas...” Un collar de coral cuelga del cuello de Sandy, un recuerdo de su primera viaje al Himalaya cuando tenía 19 años. Luego, se fue a caminar y terminó drogado en el valle Kullu. “Eso fue cuando las cosas eran diferentes y todo era artesanal”, recuerda mientras bebe un poco de vino tinto italiano. “Todo cambió desde que se involucró la mafia”. Sandy empezó a volar gracias a un suizo loco que conoció en la India. Cambió su pasaporte desgastado y un par de botas por un viejo Epsilon 1. Poco después, se estaba lanzando desde las montañas y acoñizando en árboles. Luego de viajar por el Himalaya durante seis meses, hablaba hindi con fluidez y conocía la forma de vivir de los pastores. Hace pocos años, logró un récord tras completar una travesía de 1.200km por toda la cordillera en solitario. Fue el cierre de dos décadas de explorar y volar. Puede que su novia se ría y tuerza la mirada, pero de alguna forma ha logrado sobrevivir. Le sigue encantando y más importante aún, le sigue encantando ella.
Ilustración: Steve Ham. Texto: Ed Ewing
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CROSS COUNTRY EN ESPAÑOL 03 ADICTOS AL VUELO
Easy mountain fun
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Photo: Andreas Busslinger
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