Cross Country en Español 07 by Cross Country Magazine

Mayo 2016 Revista internacional de vuelo libre

HACIA EL REINO ESCONDIDO

Exploraciรณn a Mustang con el viento y oraciones

¡ No Ti Ci As !

Alas impresas digitalmente

La revolución comienza aquí

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<< Paramania lanza una edición limitada especial de 25 unidades del modelo“Metálica” Personalización también ya está disponible para todos los públicos y empresas. Las ediciones más limitadas estarán en breve (viene pronto). ¿Por qué no ser uno de los primeros pilotos para comprarme uno a mi gusto?

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Centro de pruebas internacionales Un parque de vuelo para todos los pilotos, en formación o simplemente gente que quiera divertirse y compartir experiencias estará listo para conocer a los (Monjes de este convento)

Bienvenido al Monasterio del vuelo @ TARANCÓN > EspAñA

aprenda todo sobre las alas y secretos de los paramotores, haga una aventura al lugar más adecuado en Europa, el área de entrenamiento perfecto para pilotos de competición y estudiantes por igual, todos los grupos, escuelas, clubes y particulares, todos son bienvenidos. Abriendo la gran puerta el 01 de febrero 2016. Fácil de llegar desde cualquier parte del mundo! Sólo 50 minutos de Madrid, fuera del TMA de Barajas MD Experimente el verdadero espíritu de Paramania, y conozca los secretos directamente con su diseñador, venga con nosotros hacia una experiencia inolvidable.

Sin España - ¡¡No ganas!!

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EL CAMINO Despegue cerca de Lo Manthang, Nepal Foto: Andy Busslinger

MAYO 2016

ÍNDICE

Juegos mentales ‘95% de lo que hacemos está en la mente’ Matt Warren revela lo que sucede en tu cabeza

Abre tu mente ‘Respira profundo...’ Sofía Puerta explica cómo la meditación y el yoga puede mejorar el vuelo

Reino de Lo Andy Busslinger y sus amigos se van a Mustang, Nepal, para una aventura de vuelo sin igual

El cielo se ilumina Horacio Llorens revela cómo él y su equipo lograron el espectacular video de la aurora boreal

SE VE SUAVE Tarde tranquila en Jochberg, Alemania Foto: Wolfgang Ehr

94 104 112 118

¡Que empiece el humo! Pal Takats viaja por el mundo con la Red Bull Air Race. Nos lo encontramos en Abu Dhabi

El viaje interno Kinga Masztalerz pasó la temporada en Nueva Zelanda y regresó con un récord... y un viaje mental

A de accesible Las alas EN A cambiaron. Pat Dower devela el nuevo mundo de alas de iniciación para distancia

Niviuk Ikuma, EN B Probamos la EN B avanzada de Niviuk y paseamos por el cielo en térmicas primaverales

DESPEGUE - Editorial 10 - Colaboradores 12 - Galería 14 - En el núcleo 20 - BASE - Noticias y productos 22-33 - Calendario 33 - CI - Conocimiento 38 - Icarística 40 Meteorología 42 - Mirada al clima 44 - El capi 46 - El mundo de Weynberg 48 - Jeff Goin 50 - El hangar 52 -MÁS - Reseñas 112-123 - Adictos al vuelo 126 9

DESPEGUE

FÁCIL, LIGERA Y SUAVEMENTE

EMPIEZA LA TEMPORADA Louis Gerin Jean fluye en el valle Ubaye, en los Alpes franceses del sur Foto: Tim Rochas

a revista de este mes tiene una vibra “mente, cuerpo, espíritu”. No es lo que habíamos planificado, pero eso es lo que nos trajeron los astros. Te traemos artículos de vuelo y de la mente, de cómo el yoga ayuda a volar mejor y como cuenta Kinga Masztalerz del vuelo en Nueva Zelanda, un ejemplo de la necesidad de un equilibrio entre mente y cuerpo. Es muy impresionante, fácil de leer y de discutir, pero dif ícil aplicarlo. En un viaje de vuelo el año pasado, volví a leer Nacidos para correr de Christopher McDougall, un libro que cuenta el viaje del autor al mundo de los indígenas Tarahumara en México, los mejores corredores de larga distancia por naturaleza. Un párrafo acerca de los ultramaratones me llamó la atención ya que podría aplicarse fácilmente a nuestros deportes, “Piensa fácil, ligera, suave y rápidamente. Empieza con el fácilmente por si no llegas a más, ya será bastante. Luego prosigue con ligeramente. Hazlo sin esfuerzo, como si no te importara cuán alto o cuán lejos llegas. Cuando hayas practicado esto tanto

que olvides que estás practicando, deberás trabajar en el suaaaaave. No tendrás que preocuparte por lo último. Una vez tengas los tres primeros, correrás rápidamente”. Toqué un punto sensible porque el hippie de la partida (ehhhh) hablaba de fluir mientras que los demás se trazaban metas de “100km” y “25km/h”. Hablaban de volar rápido y aumentar su velocidad promedio. Pero yo quería tomármelo con calma, que mi vuelo fuera fácil, ligero y suave, y de seguro luego volaría rápido. Pensaba en esas palabras mientras volaba todos los días y empecé a volar “Fácil, ligera y suavemente”. El vuelo de 100km se hizo, se acumularon horas y se voló rápido. Es un truco que probé conmigo mismo y funcionó. Como dice Mads Syndergaard en el artículo Juego mental, “A la hora de volar bien, la técnica constituye un 5% o menos. Una vez que hayas descifrado cómo mantener el trapo abierto al acelerar, el resto está en tu cabeza”. ¡Disfruten la revista! Ed Ewing, editor@xcmag.com

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DESPEGUE

COLABORADORES In the core since 1988

Sofia Puerta Webber es escritora e instructora de yoga colombiana residenciada en EEUU. Escribe artículos de yoga y vuelo para la revista de la asociación estadounidense USHPA y da clases privadas y talleres. Su hermano tomó las fotos para su artículo, Abre tu mente, en la pág XX

Kinga Masztalerz obtuvo un doctorado en física en la Universidad de Varsovia antes de embarcarse en una aventura de vuelo en 2014. Esta entusiasta de la escalada en roca y piloto ha viajado a Australia y Nueva Zelanda este año, donde hizo el récord nacional femenino Kiwi y nos lo cuenta en la pág XX.

Editor: Ed Ewing Editor asociado, diseñador: Marcus King Subeditor: Charlie King Traducción: Joanna Di Grígoli Producción: Andrea Jaramillo Columnistas: Bruce Goldsmith, Honza Rejmanek, Jon Chambers, Jeff Goin Publicidad: Verity Sowden Suscripciones: Verity Sowden y Clodagh Duggan Contabilidad: Carol Harrison Director: Hugh Miller Cross Country en Español espanol@xcmag.com

COLABORADORES

Cross Country depende de la colaboración de los pilotos de todo el mundo. Envía tus noticias, historias, ideas y fotografías a editor@xcmag.com. Nos encantaría verlas. Visita http://www.xcespanol.com/como-contribuir/.

ACERCA DE

La revista Cross Country se fundó en 1988 como un foro internacional para la comunidad de pilotos en crecimiento de todo el mundo. Desde entonces, nos

Horacio Llorens es una leyenda del acro. El español empezó a volar a los 14 años, ha ganado la Copa del Mundo cinco veces y tiene el récord mundial de infinite tumbling (568 vueltas). Nunca lo habíamos visto tan emocionado con un proyecto como cuando voló con la aurora boreal. Pág. XX

EL CLIMA ERA PERFECTO, CON VIENTO DE 5 A 20KM/H, CIELO DESPEJADO Y AURORA BOREAL INTENSA El cielo en llamas, página XX

Andy Busslinger colabora con nosotros con frecuencia, pero se había guardado las fotos de Mustang durante mucho tiempo. “Fue un proyecto especial. Espera y verás”, y valió la pena. Viajó a lo más remoto de Nepal con tres amigos suizos y dos nepalíes en una aventura inolvidable. Pág. XX

Cross Country en Español se estableció como revista digital en 2015. Gracias por hacerla posible. Visita www.xcespanol.com para más detalles.

EN LÍNEA

Búscanos en www.facebook.com/xcmagespanol o

A de accesible

busca “xcmag” en la red

Parecen especificaciones de un ala de competencia, pero en realidad es lo que encontrarás en la generación actual de alas EN-A... Pat Dower, p112

hemos expandido y llegamos a pilotos en 75 países.

AVISO LEGAL Cross Country en Español es publicada en formato digital 10 veces al año por Cross Country International Ltd (Tollgate, Beddingham, Lewes, BN8 6JZ, UK). Aplican leyes globales de derecho de autor. Las opiniones expresadas en esta revista no reflejan necesariamente las opiniones de Cross Country.

CÓMO COMPRARLA La suscripción a 10 números de Cross Country en Español tiene un costo de €29,95. Suscríbete en www.cross-country-int.com/subs. Los números individuales y anteriores están disponibles en www.zinio.com al buscar “Cross Country”.

APCO Aviation

Force II

VA E U N

Fuerza seductora

La nueva Force II fue rediseñada por completo Incluye ABS® - Automatic Balance System - una innovación de APCO. El ABS® es un sistema que hala las puntas gradual y automáticamente cuando sueltas los trimmers y pisas el acelerador. Esta acción estabiliza el ala y anula el movimiento de alabeo para “fijar” al piloto bajo el centro de la canopia. La Force II es un paquete bien equilibrado que ofrece lo mejor de dos mundos: un ala altamente ágil y divertida con estabilidad nunca antes vista al volar distancia a alta velocidad.

A LA VANGUARDIA 1974 APCO empieza la 1986 Producción de la primera producción en serie de alas delta generación de parapentes

T-40 2www.apcoaviation.com

T-30

1995 Bagheera el ala de los campeones

2004 primeros récords mundiales de paramotor

2016 FORCE II la creación más reciente

T-20

T-10

NOW

AÑOS AL SERVICIO DE LOS PILOTOS

RODAR Y RODAR Vista de ensueño Foto: Felix Wölk

ESPEJITO ESPEJITO... Emilia Plak camina sobre el agua en el lago, Wanaka, Nueva Zelanda Foto: Jorge Atramiz

PRIMER DÍA DE PRIMAVERA Jérôme Maupoint siente el viento en Annecy, Francia Foto: Jérôme Maupoint

EN EL NÚCLEO

Miembros de la USHPA

Los pilotos de Estados Unidos recaudaron la módica suma de $2,25MM en su campaña para asegurar a sus miembros. En un número anterior, comentamos que a finales del año pasado, la asociación estadounidense de ala delta y parapente (USHPA) se quedó sin aseguradoras. Por ello, la USHPA inició una campaña modelo para recaudar $2MM y así poder asegurarse ellos mismos y así asegurar el futuro del deporte en el país. Sin ello, las escuelas hubieran tenido que cerrar y se hubieran perdido muchas zonas de vuelo. Diez donantes dieron $10.000 o más, trece aportaron $5.000 o más y cerca de 200 dieron $1.000 o más. Cientos de pilotos más hicieron sus donaciones y se ganaron un lugar en la historia del vuelo libre en Estados Unidos, además de una mención en la página web Free Flight Forever. Felicitaciones. freeflightforever.org/donors

Parapentes CCC

Ha sido una de cambios con las alas de competencia luego de que se aprobara la nueva regulación CCC en la asamblea anual de la CIVL en Lausana a finales de febrero. Se usó la homologación EN como una base, que limita el alargamiento a 7,9 y tendrá bastante autoregulación. Entrará en vigencia el 1ro de octubre de 2016. Pero

ALETEO Inicio de temporada en el sur de Francia Foto: Charlie King

no todo fue color de rosa debido al cierre de la fábrica de GIN en Corea del Norte (sí, del Norte) por parte del gobierno norcoreano. Esto ocasionó una reducción en la capacidad de producción y por ello solicitaron (y obtuvieron) un cambio en las reglas para 2016. El resultado fue que lograron que se suspendiera hasta el próximo año la obligación de producir un ala con peso máximo de 90kg o menos. fai.org/civl-news

Vuelo helado

Entretanto, los pilotos han estado volando. Este año, la temporada en los Alpes empezó en febrero. Alois Resigner hizo un triángulo de 125km el 11 de febrero en Austria y a mediados de marzo se estaban haciendo vuelos de más de 100km en los Alpes. ¿Qué esperas? www.xcontest.org

Para cerrar…

Felicitaciones a Gleb Sukhotskiy (RU) por ganar el abierto nepalí en Pokhara sobre Ajay Kummar (IN). Se volaron cinco mangas válidas, pero hubo un par de días de sobredesarrollo que vio a varios pilotos acuatizados. “Siete pilotos extranjeros cayeron al lago Phewa”, decían los titulares del Himalayan Times, “Todos fueron rescatados!” ¡Qué alivio!

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CON LAS ALAS SUPERLIGERAS

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DE AIRDESIGN, LO MÁS

A PILOTOS QUE VUELEN

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TIEMPOS IDÍLICOS La zona de aterrizaje y feria; una Ailes de K Genair; Super Max, la organizadora Monika Eller y Bruce Goldsmith; y un ala para llevar Fotos: Marcus King / Michel Ferrer

LA COPA STUBAI NOS LLEVÓ A LOS 80

a copa Stubai celebró su 25to aniversario a principios de marzo, con un fin de semana retro de vuelo en el valle Stubai en Austria. El evento fue fundado por Hans-Peter Eller, dueño de la escuela de la zona y se celebró por primera vez en invierno de 1988 como una competencia de planeo con un despegue alto en Schlick 2000 y condiciones tranquilas. Desde entonces, evolucionó en un festival y exposición donde los pilotos pueden volar y comparar alas de los múltiples fabricantes que asisten y aprovechar el teleférico para subir a volar y aterrizar junto a las tiendas de la exposición. Este año, 27 fabricantes asistieron al festival, y a pesar de las previsiones, los pilotos lograron volar el viernes. El sábado estuvo un tanto invernal y ventoso, y el domingo el valle estuvo cubierto con nieve fresca. Sin embargo, esto no detuvo a quienes llegaron con el mismo equipo que usaron a finales de la década de 1980. La estrella del festival fueron los colores fluorescentes, un poco desgastados luego de muchos años, pero se veían igual de bien que la primera vez. El ala más antigua en el aire fue una Ailes de K Genair de 1988. Con cerca de 20 celdas y dos bandas (pero con muchas líneas), era relativamente ligera para la época con 4,1kg para la talla mediana, tenía una

velocidad máxima de 30km/h acelerada, 20km/h manos libres y mejor tasa de caída de 1,8m/s. En el aire también estuvieron las leyendas modernas Team Freestyle, el campeón de la X-Alps Chrigel Maurer y el maestro del acro Pál Takáts. Junto a ellos estuvo el héroe de antaño Super Max, alias Philippe Bernard, quien fue la estrella de YouYube de la época, pero en VHS. Busca “Supermax Paragliding” en Google, para que veas cómo eran las cosas. (Busca también “VHS”). Mientras tanto, Anke Becker de Alemania se ganó el ala de la rifa en la Fun Cup y el sábado en la noche hubo diversión de más en la zona de fiesta y muchos colores fluorescentes en la pista de baile como si fuera casi 1990. Para quienes existían en aquella época, 1988 fue un año para recordar: Steven Hawking publicó su libro Breve historia del tiempo, Rain Man estaba en cartelera, se lanzó el telescopio Hubble al espacio, inventaron la cirugía láser de ojo, había terminado la guerra entre Irán e Iraq, Ben Johnson ganó medalla de oro en los 100m en las Olimpíadas de Seúl, pero se descubrió que se dopaba y los colores fluorescentes eran el último grito de la moda. ¡Qué buena época! stubaicup.at

Ren

dimi el m ento par undo a real

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FLY PE IN AC E

BASE

AVANCES

Nova Headpro

El casco Headpro de Nova está homologado para parapente (CE EN 966) y esquí (EN 1077). Es ligero y cómodo, tiene sistema de ventilación e interior quita y pon. Viene en tres tallas y opción de visor. nova.eu

ETERNITY

“Seguridad en un paquete ligero”, es como U-turn describe a la Eternity, su nueva EN-A. Disponible en seis tallas para 60 a 150kg, estando la talla más grande homologada también para biplaza. El peso del ala empieza en apenas 3,45kg. Según U-Turn, esto junto a su conducción ágil, fácil despegue y excelente seguridad pasiva hacen que la Eternity sea ideal para una gran variedad de pilotos desde principiantes hasta pilotos de distancia y paramontañistas. Está hecha con Dokdo 20 y 30 con doble revestimiento y Skytex 27 cuya duración pareciera ser muy buena. Se encuentra disponible en tres colores y las seis tallas están homologadas EN-A. u-turn.de

SYCROSS ONE Agility de serie

Gradient lanzará una versión de serie de su ala de acro Agility en las tallas 17m2 y 19m2 como las vuelan Horacio Llorens y Théo de Blic. gradient.cx

Ropa Icaro

Los colores brillantes y escandalosos de las alas Icaro llegaron a su línea de ropa. Tienen disponibles camisetas, sudaderas, gorros y chaquetas tanto para damas como caballeros. icaro-paragliders.com

Sol ahora cuenta con tres alas EN-B en su gama. Dicen que la nueva Sycross One se encuentra en el extremo avanzado de la categoría B. Es su “ala para distancia busca térmicas”, y está destinada a pilotos que vuelan con frecuencia que busquen un ala con rendimiento pero segura. Con diseño de tres bandas, alargamiento de 5,66 y líneas sin funda Vectran®, está diseñada para conducirla con las bandas traseras. La Sycross One estará disponible en cuatro tallas que abarcarán pesos en vuelo de 75 a 125kg y saldrá en tres colores. solparagliders.com.br

AD VITA2

La primera talla (M, 85-105kg) de la nueva ala EN-B baja de AirDesign, la Vita2, estará disponible a partir de abril. Fue diseñada para pilotos principiantes a intermedios, es divertida de volar y tiene excelente conducción, transmite información de forma cómoda y es ágil, pero no demasiado, según AirDesign. Según la marca, centra las térmicas “casi sola” sin cabeceos nerviosos y su rendimiento en planeo compite con el de alas de clases superiores. La Vita2 estará disponible en las tallas XXS a la XL (55-145kg) y también tienen pensado hacer una versión Superlight. ad-gliders.com

MUSCAT 3

Sky Country anunció una nueva ala de escuela EN-A llamada Muscat 3. Tiene un alargamiento modesto de 4,8 y 39 celdas y reemplaza a la Muscat 2 (EN-B). Dicen que es un ala fácil para pilotos en curso, pero agradablemente ágil para su clase. Está hecha con tela Skytex con bandas de 20mm y líneas de Liros con funda. Planifican hacer seis tallas para abarcar pesos en vuelo entre 60 y 145kg. Hasta ahora, la talla M (80-11kg) pasó las pruebas de vuelo EN-A (faltan las pruebas de carga) y las tallas S (70-90kg) y L (95-120kg) serán las próximas en homologarse. sky-country.com

Vu e la lo mej or d e tí www .MAC PA mailb ox@m RA.com ac para. cz

FLY PE IN AC E

BASE

AVANCES

Skywalk Easy Bag

El Easy Bag de Skywalk de 200l pesa apenas 800g. Tiene una bolsa para las bandas, un bolsillo, sistema de compresión y cintas de porte cómodas. skywalk.info

OMIKRON

Con 27 años en el mercado, Advance nunca había sacado un ala de acrobacia, hasta ahora. La Omikron es la primera ala exclusivamente para acro y está pensada para “pilotos entusiastas de acro y profesionales”. Según Advance, el ala “combina dinámica bien equilibrada de alto nivel con una conducción sin complicaciones”. El comportamiento en el infinity ofrece carga G “sorprendentemente baja”. “El ala se mantiene más tiempo en la vertical, así el piloto debe hacer menos correcciones”. Robusta y hecha para durar, disponible en versiones 17m2 y 18m2. advance.ch

LITESPEED

Líneas de la Epsilon y Zeta

La Litespeed es una miniala ligera con un amplio rango de velocidad y nariz de tiburón. Es ideal para pilotos intermedios y con más experiencia cuando se vuela con cargas alares moderadas. La velocidad máxima y precisión se aprecian con carga alar alta y es solo para pilotos experimentados. Diseñada para hacer paramontañismo, descensos divertidos, vuelo de ladera y térmico. Poco volumen y la talla intermedia de 17m2 pesa apenas 2.3kg. Disponible en tallas 15m2 (70-95kg), 17m2 (80-95kg) y 19m2 (80-105kg) y tres colores. flyozone.com

Advance recomienda instalar un juego nuevo (gratis) de líneas a la Epsilon 7 y Zeta para que cumplan con las normas más recientes de seguridad . Pide el juego en https://goo.gl/XM7IRo

Silla de ruedas Backbone

La silla de ruedas Handivol de Backbone puede usarse para aprender a volar o como arnés para pasajeros. Pueden pedirse apoyapiés para el piloto biplaza y freno de mano. backbone.fr

Reto Gecko

Jonny Durand voló 187km en una Gecko de Moyes el 6 de diciembre de 2015. El piloto que rompa el récord de Jonny en una Gecko gana un arnés Moyes a la medida. moyes.com.au

SKY APOLLO

La Apollo es la nueva ala EN-B de Sky. Esta ala tres bandas con alargamiento plano de 5,45 está dirigida a pilotos que vuelen con frecuencia “que puedan igualar la dinámica y alto rendimiento del ala”. Sky la ubica en el extremo superior de la categoría B y su rendimiento y conducción son excelentes. El ala cuenta con un perfil eficiente con presión interna excelente en todo el rango de velocidades. Las líneas inferiores son de Liros con funda, mientras que las intermedias y superiores son finas. Disponible en cinco tallas (55-125kg) y cinco colores. sky-cz.com

Photos: Tristan Shu / Michi Schneider

Light on the rucksack, heavy on the kilometers ...

Performance. Light and easy. The is the glider of a new generation: It combines the performance of a sport class wing with the weight of a mountain glider. Its materials are perfectly tuned to the needs of XC pilots who like to fly from launch sites away of the mainstream. Michi Schneider â&#x20AC;&#x201C; traditional Bavarian, extreme alpinist, test pilot, Bordairline champion. michaelschneider-adventure.de

PURE PASSION FOR FLYING

BASE

AVANCES

SKYRUNNER

Skyrunner Paramotor Laboratory lanzó al mercado un nuevo arnés ultraligero de paramotor. Pesa apenas 1,7kg en la talla M y según Skyrunner, es muy cómodo en vuelo. Diseñado para sistemas de anclajes bajos e ideal para hacer acrobacia en paramotor. A pesar de su poco peso, usaron materiales duraderos y de alta calidad y las partes metálicas son de AustriAlpin. skyrunner.ru

Volt 2 superligera

AirDesign hizo una versión superligera (SL) de la Volt 2, homologada LTF/EN-C en tres tallas. ad-gliders.com

Cambios de equipo

El atleta de la X-Alps, Pascal Purin (centro) se unió a AirDesign como piloto de prueba, mientras que la leyenda del vuelo vivac, acro y distancia, Hernán Pitocco, ahora vuela para Ozone. ad-gliders.com flyozone.com

Mochila ligera

GIN afirma que su mochila ligera (75g) hará que llevar 80l de equipo (ala, arnés, casco y reserva ligeros) sea un chiste. El espaldar ergonómico es ventilado y la mochila tiene cintas de compresión y bastantes bolsillos. En primavera vendrá una versión de 95l. gingliders.com

Gama Lift EZ completa

Apco anunció que su ala réflex de paramotor LIFT EZ está homologada DGAC en sus tres tallas. apcoaviation.com

FORCE II

Apco afirma que la nueva ala de paramotor intermedia Force II es ágil y divertida, con eficiencia sin precedentes para el vuelo de distancia a velocidades altas. Cuenta con diseño réflex e incluye el Sistema de Equilibrio Automático (ABS) de Apco que hala de forma gradual la conducción con las puntas cuando sueltas los trimmers o pisas el acelerador, lo que reduce el movimiento de alabeo y aumenta la eficiencia. La Force II está hecha con la tela patentada por Apco con silicona y líneas con funda. Estará disponible en tres tallas (homologación DGAC en proceso). apcoaviation.com

EASINESS 2

El nuevo arnés ligero reversible de Advance tiene un diseño modular sin tabla bajo el asiento. La versión más sencilla (arnés y mosquetones) pesa apenas 1,47kg, pero puedes añadir un “módulo de comodidad” (cinturón, bolsillo delantero y punto para fijar el paracaídas en la ventral) y un “módulo de seguridad” (airbag y contenedor de paracaídas) que la llevan a 2,18kg. Disponible en dos tallas con capacidad de la mochila de 49l o 57l. Disponible a partir de mediados de marzo. advance.ch

LTF/ EN B

HEMOS RECORTADO LA PRESIÓN A LA MITAD, PARA QUE TU DIVERSIÓN SEA EL DOBLE.

El Passenger 2 aporta, realmente y por primera vez, el ágil manejo de la clase monoplaza a la clase biplaza. Este avanzado biplaza está disponible en dos versiones: versión GT o versión Pro. Para obtener más información, visite: www.u-turn.de

KING- la última máquina voladora para las masas! Diseñando el King, el objetivo principal era conseguir un ala muy segura con el rendimiento máximo en la categoría D. King utiliza todas las tecnologías más recientes en el diseño de parapentes para el máximo rendimiento en las condiciones de la vida real. KING puede afrontar a las turbulencias de una manera muy amable que hace que los vuelos de prueba sean pura alegría. Estoy muy contento y satisfecho con el producto ﬁnal y creo que muchos pilotos podrán subir sus límites de volar con la conﬁanza de que KING les dará a ellos. Diseñador / Alja Valic

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NOTI STUBAI

PRESENTAMOS LA RAST DE SWING

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Swing estuvo ocupado en invierno. Además del sistema RAST, desarrollaron un nuevo sistema de airbag para arneses: el Sistema de Seguridad y Reserva Automático. Lanza el reserva y se inflarán automáticamente tres airbags. swingtechnology.thermik.net

Niviuk Icepeak 9

Niviuk llevó su nuevo Icepeak 9 a Stubai que incluye estas varillas muy particulares de Nitinol en el borde de ataque. ¡Detallazo! niviuk.com

Con cremallera

Independence mostró sus trimmers de rendimiento, una especie de freno aerodinámico que degrada el planeo y mejora la seguridad pasiva. Dirigido a principiantes y escuelas. independence.aero

Se ve ingenioso, ¿qué es? RAST son las siglas en inglés de Tecnología de Sección de Aire de Impacto. Pero mira de qué se trata. La idea es introducir una especie de sistema de válvula que afecte la presión interna del ala y por ende la estabilidad del ala y el comportamiento durante los colapsos. Cuando hablas de válvula, ¿te refieres a que el ala se bombea para inflarla? No. ¿Sabes cómo funciona una válvula cardiaca? Bueno, es similar. Básicamente, es un trozo de tela de parapente que atraviesa cada celda, a cerca de un tercio desde el borde de ataque. El efecto consiste en crear una especia de pared con una válvula vertical a todo lo largo del ala. Durante el vuelo normal, el aire fluye a través de las válvular como lo haría normalmente, pero cuando se interrumpe el flujo de aire (como en un colapso), entonces se cierran las válvulas. ¿Y qué sucede cuando colapsa el ala? Swing dice que cualquier deformación de la sección delantera produce un aumento inmediato de presión en la sección trasera del ala. Así que la parte delantera del ala colapsará normalmente, pero el colapso no afectará tanto el borde de fuga. Por ende, el colapso es menos agresivo y más fácil de controlar. Es como si hubieran creado una zona de absorción

de impacto como en los autos y la llaman el parachoques. ¿No sería mejor un ala rígida que no colapse? Esas son alas delta. A la mayoría de la gente no le gustaría volar un parapente que no colapse, es como liberan el excedente de energía. Los aviones y planeadores tienen colas para no voltearse y controlar el cabedeo, los parapentes colapsan. Es como se reinician. ¿Qué otros beneficios trae? Según Swing, ayuda a que los colapsos sean más pequeños y fáciles de manejar, y evita que se vuelva un trapo a la hora de un frontal grande. Además está la forma como el sistema regula el flujo de aire en el inflado: primero se llena el borde de ataque, lo que reduce el riesgo de salir disparado al despegar con viento fuerte o que se adelante el ala con viento de cola suave porque la sustentación se genera lentamente. ¿Qué opinas? ¿Es un truco o una innovación de diseño? Es intrigante, definitivamente. No lo hemos probado. Pronto enviaremos a nuestro editor de reseñas a que lo vuele, pero pareciera ser un desarrollo interesante. Esperemos que otros fabricantes adopten la idea y experimenten con ella.

PPG

EN AQUELLA ÉPOCA HACE 25 AÑOS “Le vache qui rit…” dice el pie de foto en la pág. 35 de XC14 (versión inglesa), abril/mayo 1991. Junto a una foto de una vaca sonriente se encuentra un ala deltista sonriente: Roland Delez. Delez explicó que en abril de 1990, el dueño de un restaurante en La Marmotte, Verbier (Francia) propuso una ruta para darle la vuelta al Mont Blanc en ala delta y quien lo lograra, se ganaría una vaca. Los pilotos tendrían que hacer una ruta definida y tomar fotos de las balizas: La Marmotte, la entrada al túnel del Mont Blanc y el refugio Elisabeth

Soldini (2.258m) antes de cerrar la ruta en La Marmotte. El 3 de mayo de 1990, Delez casi lo logró. Voló 120km en 7 horas. “Un vuelo extraordinario, pero estoy frustado de no haberlo logrado”. No importa, “espero que alguien lo logre esta temporada, o la carne podría estar una tanto dura…”

HACE 10 AÑOS “Debería regresar mientras tenga altura, pero primero tengo que echar un vistazo a la pared del Rupal a ver si se sube. De alguna forma, funciona”. El excampeón británico de parapente, John Silvester, dejó de competir hacía diez años para enfocarse en las montañas Karakoram y Hindu Kush de Paquistán. Darle la vuelta a la novena montaña del mundo, el Nanga Parbat de 8.126m, había sido una meta desde hacía tiempo que finalmente logró el 28 de octubre de 2015. John hizo un circuito

desde Tarashing alrededor de la montaña y aterrizó en el valle Astore a 9km de donde despegó, a través de turbulencia fuerte, “copos de nieve que rebotaban contra mi visor” y transiciones tensas sobre la nada. Se hizo de noche antes de llegar a la casa más cercana, donde le dieron de comer y organizaron transporte de vuelta.

THEN AND NOW

Hig

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5, 4, 3, 2, 1… Dale la vuelta al dial. Era la época en la que la escala solo llegaba hasta 5m/s. El Vario 2000 era el vario de última generación para pilotos con criterio. El nuevo Flytec Element Speed promete: “La combinación perfecta de funciones, tamaño, peso y facilidad de uso”.

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FLY PE IN AC E

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SALTON SEA 2016

urélie Riviere Surzur estuvo en modo Salvaje Oeste en Arizona, EUA en febrero para el encuentro de paramotor Salton Sea. Viajó desde Francia y se llevó su cámara. “La gente es muy amigable”, dice, “así como este T-Rex, ¡así que seguramente regrese el próximo año!” Con 910km2, el lago Saltón es el más grande de California. El aire fresco puede producir condiciones suaves de vuelo todo el día, lo que lo hace uno de los encuentros más populares del país. Reserva del 2 al 5 de febrero de 2017 en tu calendario.

Mira el video

Cámaras aéreas en el lago Saltón goo.gl/x8xFUL

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CALENDARIO

VIDA PLAYERA En el Beach Blast Foto: Joshua Gantt

11 al 15 de mayo

Beach Blast, EUA

La playa de Panama Beach le dará la bienvenida de nuevo a los pilotos a este encuentro único en su estilo que vio a cientos de pilotos volar por la costa hace pocos años. Luego de un par de años sin hacerse, volvió de nuevo el año pasado, pero el clima no cooperó. ¿Será éste EL año? beachblastppg.com

29/04 - 03/05 Abierto británico (AD), Gales

22-28 de mayo Copa Cornizzolo (P), Italia

23 de mayo Vintage Fly-In, Los Angeles, EUA

bhgcomps.co.uk

airtribune.com/italianopen2016

windsports.com fly-koessen.at Consulta los calendarios en xcmag.com y fai.org/civl-events para ver más eventos

Se hacen tres rondas en la serie del abierto británico y la primera será en el sureste de Gales. Con centro en Llangattock, está cerca de nueve despegues e incluye reuniones y charlas diarias. Buenos vuelos por colinas eternas y cielo lleno de cúmulos.

Vuela en el hermoso lago Como y los espectaculares Alpes italianos. Esta competencia cat. 2 verá a 150 pilotos disfrutar una mezcla de vuelo de montaña y llano con mangas de hasta 100km. Condiciones clásicas prealpinas con lagos y llanuras.

Pilotos viejos y jóvenes de ala delta celebrarán los 45 años del inicio del deporte en un encuentro de reliquias en la playa Dockweiler, California. Conmemorará el primer happening de ala delta del 23 de mayo de 1971. ¡Acércate!

26 al 29 de mayo Koessen Super Paragliding Testival

Este festival, feria, encuentro de vuelo todo en uno de Koessen es un evento fijo en el calendario. En el corazón del hermoso Tirol austríaco, es el lugar perfecto para probar alas y ver lo último en equipo. La cerveza también es buena.

BASE

AL DESNUDO

RANDI ERIKSEN

Randi Eriksen y Alain Zoller llevan la casa homologadora de parapentes Air Turquoise en Villeneuve, Suiza. La empresa cumple diez años este mes La primera vez que volé era estudiante en 1995, pero no tenía mucho dinero, así que tuve que esperar hasta 1999 para obtener mi licencia. Conseguí trabajo y luego hice el curso de parapente! Aprendí a volar en Hemsedal, Noruega, donde se encuentra la escuela más grande.

Mi primera ala fue una Atlas de Edel rosada. Ahora tengo una Aspen 3 de Gradient y una Sky Kea para volar ligera. Vuelo con una silla Karmasutra de Kortel, y me gusta porque te permite volar en dos posiciones. También tengo una silla ligera Skywish de Sky. Alain empezó a volar en 1985. Su primera ala fue una Ailes de K Randonneuse. Tiene Sky Country Mystic para volar solo, pero no ha volado solo desde hace años. Tiene un

biplaza de Sky, el Metis 3. Creo que es uno de los mejores biplazas para despegar. Trabajamos seis días a la semana. Cinco días son para hacer pruebas y los fines de semana, ambos volamos biplazas comerciales. Si viajamos a algún lado, me gusta ir a Fiesch, es bellísimo, o a Italia o Francia. Nos conocimos en Ekstremsportveko 2002 en Voss, Noruega. La Semana de Deportes Extremos es un festival bien

NEGOCIO FAMILIAR Randi Eriksen junto a su esposo Alain Zoller y Aslann, de 2 años Foto: Marcus King

Contamos con un buen equipo. Intentamos divertimos y crear un buen ambiente. Siempre animo a los pilotos a que canten mientras vuelan hacia la zona de pruebas, para que se mantengan relajados y lo disfruten. Fue nuestra meta original: trabajar duro y disfrutar lo que hacemos. El cambio más importante en los últimos años ha sido desde luego los perfiles cada vez más sólidos en las alas. Esto empezó hace unos cuatro o cinco años, y debido a la rigidez, es bastante dif ícil hacerles las pruebas. Es por ello que ahora usamos accesorios como las líneas para plegadas para crear colapsos en algunas alas. Ha habido mucha discusión acerca de las líneas para plegadas. Desde luego, si las usas incorrectamente, pueden hacer que la prueba sea “más fácil” para el ala. Pero si las usas correctamente, con un solo movimiento, entonces está bien. Hay que usar las líneas para plegadas para conseguir los colapsos correctos que indica la norma EN. Hoy en día, es más dif ícil logralo en las alas de mayor alargamiento y rendimiento.

agradable con ala delta, parapente, paracaidismo y toda clase de deportes de aventura. Alain fue jurado en la competencia de acrobacia y yo fui a hacer un curso de incidencias. Hubo muchas fiestas, mucha gente loca y nos conocimos. Me mudé a Villeneuve, Suiza en 2005. Un año después, abrimos Air Turquoise. Hoy en día, hacemos las pruebas de 80 parapentes al año, una docena de arneses y paracaídas. Ahora también le hacemos pruebas a velas de kite y acabamos de empezar a probar

arneses para tirolinas. Al principio, Alain era el piloto de pruebas principal junto Claude Thurnheer y yo me encargaba de la planificación y administración. Pero ahora tenemos un equipo de pilotos: Claude es nuestro piloto principal, Seiko Fukuoka es la única mujer, Philippe Dupont, Gilles Berruex y Elie Bourdilloud. Gilles también es el gerente de calidad. El año pasado obtuvimos la certificación ISO17020 que es necesaria para el mercado alemán. Es muchísimo trabajo.

Los pilotos van a tener que acostumbrarse a leer el informe y no solo mirar las letras. Claro, si el ala usa líneas para colapsos para poder provocarlo, entonces recibe una D automáticamente. Esto significa que el ala recibirá una D como resultado final, pero los resultados en las maniobras serán B o C. Este año celebramos nuestro décimo aniversario. Esperamos hacer algo para compartir en algún momento en junio en el que podamos invitar a los pilotos para que vengan a visitarnos y explicarles lo que hacemos. Colocaremos la fecha en nuestra página web. ¡Va a ser una fiesta! www.para-test.com

BASE MI TURNO STEPHANE MALBOS

INFORME DEL CLUB DE VIAJES EN EL BLANCO El competidor de precisión Matjaz Ferric en los Juegos Mundiales del Aire el año pasado Foto: Igor Erzen

a Comisión Internacional de Vuelo Libre (CIVL), celebró su asamblea general anual en febrero, en la que los delegados del mundo se reunieron para discutir temas como la implementación de la nueva clase CCC de parapente, un nuevo sistema de puntuación para competencias y otros temas relacionados con la competencia. El presidente de la CIVL, Stephane Malbos, nos habla al respecto… Durante años, la CIVL a adquirido la mala y a veces injusta reputación de generar burocracia inútil y dañina, y a sus delegados se les ha apodado el “Club de viajes”. Esta reputación se reafirma si consideras que la agenda para la Plenaria 2016, que se llevó a cabo del 18 al 21 de febrero en Lausana, Suiza,

tenía 33 puntos a tratar. Si querías estar bien informado, había 60 archivos adjuntos y 545 para leer. Sin embargo, si ves a los involucrados, hay muy pocos burócratas. Por el contrario, había pilotos talentosos, jefes de delegación, organizadores de competencias, diseñadores de alas, ingenieros aerodinámicos y genios de computación. La mayoría son voluntarios. Son lo suficientemente apasionados como para afrontar el duro trabajo de estudiar esas 545 páginas y hacer que el deporte salga adelante.

La CIVL en la encrucijada

Avanzar es una tarea dif ícil cuando debes lidiar con tres disciplinas (distancia,

precisión y acrobacia) y cuando formas parte de una federación con 111 años y diez deportes aéreos tan variados que van desde naves espaciales hasta globos aerostáticos. En medio de toda esta mezcolanza, la CIVL se mantiene firme. Su calendario de competencias constituye el 45% de los eventos avalados por la FAI y sus competidores representan 25% de las licencias en la base de datos de la FAI. Para la Federación Aeronáutica Internacional (FAI), ahora somos un motor importante y la gente nos escucha cuando hablamos. Obviamente, el mundo no es perfecto y la estructura es muy resistente al cambio, así que tenemos que aprender a aprovechar el sistema y además hacerlo que avance. En este momento, la CIVL se encuentra

Stephane Malbos es el presidente de la CIVL, la Comisión Internacional de Vuelo Lible. La CIVL es el organismo responsable de avalar las competencias de vuelo libre de parapente y ala delta

quizás en una encrucijada: los días del club de viajes quedaron en el pasado, aunque no lo crean, y tenemos grandes retos. Crear una nueva clase de parapentes (CCC) fue una gran proeza que se logró en pocos meses sin dinero y gracias a voluntarios. Compáralo con crear una nueva homologación EN que requiere cinco años y €50.000 solo en gastos de secretaría antes de que pueda ser puesto en práctica. Desde luego, tenemos dudas acerca de la nueva clase CCC. ¿Satisfará tanto a pilotos como a fabricantes? ¿Cómo cambiarán las trampas y cómo lo controlaremos? ¿Qué sucederá cuando haya el primer accidente fatal? Todavía no ha entrado en vigencia la nueva clase CCC y ya tenemos que pensar en el próximo paso.

“

integral que cualquier organizador de un evento categoría 1 o 2 pueda usar fácilmente y de forma gratuita. (Los eventos categoría 1 son los campeonatos mundiales o continentales y los eventos categoría 2 son el resto de las competencias avaladas por la CIVL, unas 300 al año). La aplicación integraría inscripción en línea, calendario, rastreo en vivo (live tracking), puntuación en vivo y actualización automática del ranking. El cielo es el límite. Estamos listos para invertir en este

proyecto, pero primero hay mucho por analizar. Recibimos ayuda de personas importantes, como Brian Harris, nuestro excoordinador de competencias y jefe de puntuación de muchas competencia.

deben avalarse. Algunos NAC regalan licencias, otros las venden a precios altísimos, algunas las retiran si no te inclinas ante su poder absoluto. Algunos NAC firman cualquier planilla de petición de una competencia categoría 2, mientras que otros piden dinero antes de firmarlas. Las reglas de la FAI para avalar eventos son muy estrictas, lo que hacen que sea extremadamente dif ícil para CIVL asegurar que la gran cantidad de competencias categoría 2 puedan ser avaladas y que los pilotos reciban los puntos que con tanto esfuerzo trabajan para el ranking mundial (WPRS). A veces, podemos evadir silenciosamente algunas reglas para las competencias categoría 2, pero es crítico que aseguremos que nuestros campeonatos continentales y mundiales mantengan su reputación de eventos del más alto nivel. Desde luego, seguimos conversando con la FAI para intentar que las reglas evoluciones, otro tema complejo donde se requiere mucho análisis.

La FAI y los NAC

Otras labores

Es crítico que los campeonatos continentales y mundiales mantengan su reputación

Pero ahora que los requisitos de las alas CCC no son prioridad inmediata, también tenemos tiempo para pensar en qué debe hacerse con la fijación de pruebas para hacer que las competencias sean más seguras. ¿Debería cambiarse el nombre del juego (velocidad)? ¿Y cómo? Hace un año, un grupo de trabajo se sentó a discutir el tema, pero no hubo continuidad. Quizás sea el momento de retomar el tema.

Competencias automáticas

Nuestro grupo de trabajo de software ha estado estancado durante demasiado tiempo. El sistema de puntuación utilizado en competencias, el FS, requiere mantenimiento constante. Se contrató a Flytec para asegurar que se haga el trabajo más importante, pero queremos ir más allá. Queremos crear una aplicación web

Nos gusta ser parte de la FAI, pero a veces la estructura de la FAI le pone barreras a nuestra ambición. Los NAC (Controladores nacionales de deportes aéreos) son los miembros de la FAI, pero cada uno tiene sus propias ideas para cumplir con la meta de la FAI de “reunir a los hombres y mujeres del mundo en competencias internacionales”. Los NAC son necesarios para darles licencias de vuelo a los pilotos, seleccionarlos para los campeonatos y estar de acuerdo en qué competencias

”

Además, hay mucho más trabajo: evaluar y seleccionar las postulaciones de campeonatos, ayudar a los organizadores, encontrar y entrenar jueces, expertos técnicos y jurados. Mientras tanto, se está discutiendo: involucrar al speedriding, los próximos Juegos Mundiales del Aire y hasta de las Olimpíadas (¡!). Necesitamos fondos para nuestros proyectos, así como motivar a las personas correctas para que nos ayuden a crear y poner en práctica estos planes. Con seguridad puedo decir que los días del Club de viajes quedaron atrás.

Conocimiento Icarística Clima Archivos de vuelo MOLDEADO POR EL VIENTO El flujo de viento en la Range 2 de Skywalk muestra lo importante que es la zona detrás del piloto para reducir la resistencia parásita. De ahí el desarrollo de carenados traseros.

Silla con posición sentado 8:1 = 16km Silla carenada 9,8:1 = 19,6km Silla con carenado trasero 10,2:1 = 20,4km

Imagínate: son las 6 pm e inicias un planeo final en condiciones tranquilas desde 2.000m. ¿Quién llegará más lejos? Las pruebas en el túnel de viento de Skywalk mostraron las diferencias en planeo entre las diversas sillas usando un ala EN B intermedia

DEJA QUE TU SILLA HAGA EL TRABAJO

De verdad importa la aerodinámica de las sillas? Es un asunto al que no se le ha prestado mucha atención en el parapente. Hasta hace cinco años, las sillas de posición sentado era más comunes que las carenadas de hoy en día. Desde 2005, Skywalk ha llevado a cabo una investigación constante con el diseñador de autos Daimler y usan su túnel de viento en Alemania para ayudar con el moldeado de sus arneses. “¡Es posible solo porque tengo un amigo adentro!”, dice el diseñador Manfred Kistler. Manfred nos contó: “Todos las sillas de posición sentado destruyen el planeo. Con las piernas que guindan, se tiene una mayor superficie delantera y un mal valor Cw (coeficiente de resistencia parásita)”. Sin embargo, lo interesante es la opinión de Skywalk con respecto a la importancia del carenado trasero. Un piloto de copa del mundo no se le vería sin uno, pero la mayoría de las sillas carenadas para vuelos de distancia tienen colas bastante cortas. “Nuestas mediciones y pruebas muestran que la parte trasera del arnés es muy importante”, afirma Manfred. “Hemos hecho pruebas con extensiones de hasta 3m (no funcionan tan bien), pero un carenado más largo ayuda a reducir la resistencia

parásita”. A las sillas se les hizo pruebas con viento de 36km/h, apenas el equivalente a la velocidad manos arriba de un ala y se usó una EN-B intermedia. Los resultados indicaron que una silla con carenado trasero producía casi la mitad de resistencia que un arnés de posición sentado. Al acelerar, esta ventaja era más evidente porque la resistencia aumenta exponencialmente con la velocidad. De igual forma, los pilotos que vuelan alas de mayor rendimiento, tendrán aún más beneficios ya que el porcentaje de aporte del arnés a la resistencia será mayor, así que las ganancias también serán mayores. Los fabricantes también han señalado que la orientación horizontal es importante. Muchos pilotos vuelan con la punta muy baja, lo que aumenta la resistencia. Es posible que las sillas más recientes como la Range X-Alps de Skywalk, la X-Rated 7, la Exoceat de Ozone y la Genie Race 3 de Gin ofrezcan aun más ventajas que la Range Air 2015 de la prueba, y no hay duda de que otras marca no estarán de acuerdo con los hallazgos de Skywalk. Sin embargo, Skywalk confía en que el diseño de la Range Air ofrece lo último en eficiencia, ya que usan el mejor software de simulación disponible en la actualidad.

BRUCE GOLDSMITH ICARÍSTICA

EL CLIMA EN TU MENTE

odos los pilotos deben entender qué sucede en el aire que los rodea. Deben descrifrarlo a partir de lo que ven y de lo que experimentan. Deben hacerse una idea en su cabeza de lo que hace el aire, incluyendo cosas como dirección e intensidad del viento, la influencia de la geograf ía local, el sol y las nubes, y cómo podrían cambiar las cosas durante el día. El modelo mental del clima que se hace el piloto probablemente empieza temprano en la mañana con la previsión, o simplemente al mirar por la ventana. Esta evidencia inicial se suma al conocimiento previo que tenga el piloto de la zona y luego hace planes según toda esa información. Todo lo que haga el piloto después depende de este modelo. Todo empieza con “¿Será que voy a volar hoy?” y “¿Cuál será el mejor lugar para ir a volar?”, y así sucesivamente a lo largo del día. “¿A qué hora debería subir y cuándo debería despegar?” “¿Qué despegue debería usar?” “¿Dónde encontraré térmicas y qué lugares debería evitar?” “¿Cuál es la mejor ruta para volar distancia” “¿Debería girar a la izquierda o a la derecha?” El piloto construye ese modelo del clima

Figura 1

constantemente y usa lo que ve, siente y escucha para confirmarlo, modificarlo o cambiarlo completamente. A veces creo que los mejores pilotos son los que son capaces de cambiar ese modelo más rápidamente. Con solo ver el más mínimo indicio que hay un error en su idea del clima de ese día y cambian de idea. Cambian rápidamente sus planes de vuelo según los cambios al modelo de clima en su cabeza. Cambiar de idea tan rápido no es fácil. A algunos pilotos no les gusta admitir que lo primero que pensaron estaba incorrecto. Luego, deben esforzarse para imaginarse un modelo nuevo que concuerde con la nueva evidencia que vieron. “Si no funciona, entonces haz algo diferente”, es lo que viene a la mente: incluso si no entiendes completamente lo que hace el aire, todavía puedes cambiar el plan de vuelo según la nueva evidencia.

La misma montaña en días diferentes

Imagina una montaña a la que le pegue el viento. ¡Qué facil! Debes pensar. Aunque la situación es bastante obvia, existen

Figura 2

Bruce Goldsmith vuela desde los años 1980. Ha sido campeón británico de ala delta en dos ocasiones, campeón británico de parapente tres veces y campeón mundial en 2007. Diseña parapentes desde hace 20 años.

muchas posibilidades que pueden afectar enormemente el flujo de aire, el viento y las térmicas. Veamos algunos de ellos. Figura 1 El viento le pega a la ladera. La parte de atrás de la montaña se encuentra sotaventada y si vuelas en esa zona, te enrotorarás. ¿Pero y si ves a unos pájaros que suben en el rotor? Lo primero que piensas es que están volando en el rotor y que tu teoría era correcta. Pero sigue buscando más información. Si un piloto va y sube en una térmica de sotavento, ¡sabes que deberías haber cambiado tu teoría antes!

Figura 3 El viento le pega a la ladera de frente y el sol se encuentra atrás, lo que produce una térmica de sotavento. Cuando el viento es suave y la montaña es alta, seguramente encontrarás buenas condiciones con viento suave en frente y además, sin rotor en la parte de atrás.

Figura 5 La montaña tiene nieve y el sol le pega en la parte de atrás. El aire pasa por encima de la cima y desciende, con una térmica de sotavento / convergencia que se dispara desde la línea de nieve en el rotor. Estos ejemplos muestran algunas combinaciones posibles en un lugar que pareciera fácil de entender. El sol, viento, nieve y clima influyen en cómo se entiende un lugar y cómo debería volarse en el mismo.

Un giro de más en una térmica puede hacer que pierdas la competencia

Figura 2 El viento le pega a la ladera y hay sol, lo que produce una térmica en la ladera. Puedes esperar una ascendencia fuerte y una zona de rotor un poco más arriba, detrás de la montaña. Cuidado con derivar hacia atrás bajo porque estarás en el rotor rápidamente.

Figura 3

Figura 4 La montaña tiene nieve y el sol le pega en la parte de adelante. Esto ocurre en Austria con frecuencia durante el verano y produce viento de cola en el despegue en la parte alta de la ladera.

Figura 4

Entender el clima es la clave de ser un buen piloto. Además, qué tan rápido puedes interpretarlo y cambiar de opinión puede ser muy importante, en especial en competencia. Un giro de más en una térmica puede hacer que pierdas la competencia: si te das cuenta de algo medio giro antes, puede significar que tu modelo mental era incorrecto. Vale la pena cambiar de idea de lo que sucede en el aire a tu alrededor, para que puedas cambiar rápidamente lo que estás haciendo en vuelo.

Figura 5

HONZA REJMANEK METEOROLOGÍA

EL GRAN PIANO

de clima, la decisión de llevar el ala dependerá de cuán compacto y ligera sea tu equipo. Un ala y un arnés de menos de un kilo serán suficientes, pero si decides dejar el equipo de seguridad, deberás estar seguro que las condiciones serán manejables. Es decir, viento suave y térmicas suaves o nada de térmicas. Acuérdate de las condiciones en las que te dejó volar tu instructor en tu primer vuelo. En primavera y verano, esto significa despegar antes de las 10am. Las térmicas todavía deberían ser razonables a esta hora y la brisa de valle debería estar empezando a soplar suavemente.

H ACTIVIDAD VOLCÁNICA El volcán Lanin de 3.747m en la frontera entre Chile y Argentina. La altura entre la cumbre y el aterrizaje es de aproximadamente 2.631m, pero primero debes decidir si vale la pena o no subir... Foto: Honza Rejmanek

ay algo mágico acerca de subir a una gran montaña con la esperanza de volar desde la cumbre. Aun si todo el viaje tomar menos de 24 horas, es prudente saber cómo será el clima y llevar el equipo necesario. Según el pronóstico antes de partir, deben tomarse una de tres decisiones: Cancelar el viaje. Solo un tonto intentaría subir esta montaña con esta previsión. Luz verde, pero el viento en la previsión no es bueno para despegar. Deja el ala. Hay buenas posibilidades de volar, si llegamos lo suficientemente temprano. Lleva el ala. A pesar de haber una buena previsión

Si hay varios días con previsión de viento suave, entonces es buena idea pasar un tiempo en el aterrizaje a la hora en la que piensas aterrizar luego de tu vuelo desde la cumbre. En días con viento sinóptico benigno, como cuando se instala una alta presión en tu zona, la brisa de valle tienden a seguir un horario bastante constante. Si el viento aumenta a un nivel incómodo a las 11am, deberás recordar este detalle cuando estés en la cumbre. Si el viento sinóptico es suave en la cumbre y el planeo al aterrizaje es pronunciado, entonces generalmente será seguro volar. Sin embargo, no debe olvidarse que las brisas de valle pueden ser más fuertes que el viento en la cumbre. Otros aspectos que deben observarse cuando dediques la mañana a escoger el aterrizaje escogido son la niebla, textura del viento o estelas en los lagos, humo, polvo levantado por autos en carreteras de tierra, orientación de botes anclados, etc. Generalmente, los botes se anclan de la parte delantera para que enfrenten el

El meteorólogo Honza Rejmanek es piloto de parapente desde 1993. Ha competido en cuatro Red Bull X-Alps y terminó de 3ro en 2009. Vive en California, Estados Unidos.

viento. Una estela sobre un lago temprano en la mañana podría confundirse con borreguitos desde lejos. La niebla en el fondo del valle generalmente indica viento suave, pero si está muy extendida y se mantiene demasiado tiempo, podría cubrir el aterrizaje. La hora para empezar a subir la montaña dependerá de cuánta altura deba subirse, la calidad del camino, y lo más importante, la condición f ísica del piloto. Para una montaña alta, puede valer la pena considerar una caminata nocturna para asegurarse de llegar temprano a la cumbre. Esto también permite observar la tendencia de la intensidad del viento en la cumbre. A veces, una hora o dos pueden hacer una gran diferencia en cuanto a la intensidad del viento, para bien o para mal. Otra razón para llegar temprano a la cumbre es que deja suficiente tiempo para bajar a pie si la previsión no se cumple.

aislado, como un volcán, es más probable que la previsión de viento sea más acertada que en un pico dentro de una cordillera. El viento en niveles inferiores son aún más dif íciles de predecir debido a la canalización o bloqueo ocasionado

Incluso las previsiones alojadas de alta resolución dependen de información más tosca de las cercanías y producir previsiones convincentes pero erróneas. Como pilotos de aeronaves lentas, queremos tener una buena idea de cuándo el gradiente de presión sobre la montaña será lo más relajado posible. Mirar la previsión de los próximos seis días permite planificar de forma más avanzada. Sin embargo, mucho puede cambiar. Si para un día en particular, la previsión muestra viento suave, entonces deberás observar ese día a medida que se acerca y monitorear la previsión. Una última mirada a la previsión la noche antes, ayudará a tomar la decisión final de ir o no ir, o de llevar el ala o no.

Mirar la previsión los próximos seis días permite planificar de forma más avanzada por montañas adyacentes. Un modelo global suaviza la topograf ía y no aclara picos individuales. Solo los modelos alojados de alta resolución pueden aclarar las montañas individuales. La mayoría de los picos en el mundo no cuentan con recursos computacionales tan extremos.

El mes que viene, el vuelo (o no…)

En mountain-forecast.com puede verse la previsión detallada de muchos picos del mundo. La página incluye previsión de temperatura y viento en la cumbre y niveles inferiores. Cabe resaltar que la página no da información de térmicas; sin embargo, contiene un catálogo impresionante de más de 11.000 cumbres en todo el mundo. Al igual que cualquier otra previsión, es importante compararla con cualquier observación o previsiones más locales. También es importante tener presente las limitaciones de las previsiones de viento en zonas montañosas. En un pico

TEMPORADA DE AURORAS Las auroras son la oportunidad de ver el mejor espectáculo de luces de la Tierra

INVASIÓN ESPACIAL Las auroras son la evidencia más obvia de clima espacial y la conexión entre la Tierra y el sol. Se producen por partículas energizadas que viajan por el campo magnético de la Tierra y que chocan en la atmósfera de la Tierra cerca de los polos y colisionan con nitrógeno y oxígeno. El nitrógeno molecular y el oxígeno atómico absorben parte de la energía de la colisión y luego lo liberan en forma de luz. El astronauta Tim Peake de la Agencia Espacial Europea tomó esta foto el 23 de febrero desde la Estación Espacial Internacional. Peake escribió, “Atravesamos una niebla verde y densa de aurora... fue fantasmagórico pero muy hermoso”. PACÍFICO NOROESTE El astronauta Scott Kelly tomó esta foto de la aurora desde la Estación Espacial Internacional el 20 de enero. Kelly escribió, “¡Buenos días aurora y el Pacífico noroeste!”

AURORA AUSTRAL Mientras que las auroras generalmente se ven solo cerca de los polos, las tormentas magnéticas severas que impactan el campo magnético de la tierra pueden moverlas hacia el ecuador. Esta imagen impresionante de una aurora fue tomada durante una tormenta geomagnética el 24 de mayo de 2010. La Estación Espacial Internacional estaba sobre el sur del océano Índico a 350km de altura y el astronauta miraba hacia el sur.

tEN EL REINO UNIDO El 6 de marzo, se pudo apreciar la aurora boreal en gran parte del Reino Unido, un evento poco común e impresionante. Esta imagen satelital data del 7 de marzo. Las auroras aparecen como pinceladas blancas sobre Islandia, el Atlántico norte y Noruega. Es inusual ver la aurora al sur de Escocia e Irlanda del Norte, pero una tormenta geomagnética adornó el cielo nocturno de una zona más amplia del país. La tormenta alcanzó el nivel “severo” en la escala de tormentas geomagnéticas de la NOAA.

CI GAVIN MCCLURG EL CAPI

DIEZ DATOS PARA VOLAR INTELIGENTEMENTE

DETRÁS DE TI Gavin McClurg en pleno entrenamiento Foto: Gavin McClurg

uego de vivir en el mar durante 13 años, cuando no puedo volar mi distracción suelen ser la radio y los libros en lugar de la televisión. Así que no es de sorprenderse que hace un año aproximadamente, cuando lo único que hacía era entrenar para los X-Alps y tenía un rato libre, empecé mi propio podcast de vuelo libre. A lo largo del año pasado, he tenido la suerte de sentarme a conversar con pilotos muy talentosos y meterme en su cabeza. He escuchado historias de accidentes, incidentes, lo que hicieron bien , lo que hicieron mal, métodos e ideas para progresar y entrenar, y lo que les permite pasar más tiempo en base de nube que la mayoría. Para esta columna, voy a desglosar todos los capítulos del año pasado en una lista de los diez mejores datos. Aquí vamos.

aterrizar, terminan en tierra. Cuando el vuelo se pone desagradable, puedes atacar y mostrar lo que tienes o puedes asustarte.

1. Muestra lo que tienes. Bill Belcourt habla mucho de la actitud mental que necesitas para volar lejos. Me identifico muchísimo con su concepto de “mostrar lo que tienes”. En algún momento de la mayoría de los vuelos de distancia, las cosas se pondrán peliagudas. Te quedarás bajo, te meterás en un rotor. Los pilotos que piensan en

3. Lánzalo duro y lánzalo pronto. Casi todos mis invitados han lanzado paracaídas, algunos lo han hecho varias veces (los chicos acro ni se acuerdan cuántas veces lo han lanzado). Los paracaídas funcionan, pero hay que usarlos. Tuvimos dos accidentes graves el año pasado en el campeonato de Estados Unidos en Owens Valley,

2. No vueles asustado. No debería volarse si no te estás divirtiendo. Es importante tener miedo, porque es lo que nos mantiene convida, pero volar asustando es como volar con el cerebro amarrado detrás de la espalda. No puedes tomar las decisiones acertadas. Si tuviste un incidente o un accidente y estás volando asustado, la manera de recuperarse es diferente para cada quien, pero todos coinciden que lo mejor es volar un ala más tranquila y regresar al disfrute que todos experimentamos en los primeros vuelos. Tómatelo con calma. Encuentra la diversión de nuevo, no la fuerces.

Gavin McClurg es piloto de la Red Bull X-Alps, nominado a aventurero del año de National Geographic y tiene el récord norteamericano de parapente con despegue a pie. Lleva los podcasts Cloudbase Mayhem podcasts en cloudbasemayhem.com

California. Ambos eran muy buenos pilotos y cayeron fuerte sin lanzar reserva mientras intentaban recuperar un colapso a baja altura. Es un milagro que hayan sobrevivido y es un recordatorio para todos: ¡LÁNZALO! 4. Cambia de velocidad. En el capítulo con Josh Cohn, hablamos bastante acerca de lo importante que es saber cuándo volar rápido y cuando frenar para mantenerse en vuelo. Esta es la genialidad de Chrigel en los X-Alps, pero también es la única forma de ganar competencias de alto nivel y la única forma de volar distancias largas. Los pilotos que llegan al podio con frecuencia y que están en los primeros lugares del XContest cada año son los maestros en reconocer cuándo puedes volar acelerado al máximo y pasar de largo térmicas suaves y soltar la pata y sobrevivir.

un resultado o un récord hará que te metas en problemas, tarde o temprano. Los pilotos que piensan volar mucho tiempo, se echan para atrás y regresan un día que esté mejor. 9. Prueba el aire. Nick Greece es uno de los pilotos que conozco que sube mejor. Los planeos eficientes y rápidos son sin duda el aspecto más dif ícil de volar lejos, pero no podemos planear si no subimos y Nick dice que su forma de subir es probar el aire mientras sube. Explora para encontrar el núcleo. 10. No te conf íes. Una advertencia común. Para este punto, les cuento una historia propia que es bastante vergonzosa. Este año, decidí que antes de iniciar mi entrenamiento para la próxima X-Alps 2017, necesitaba entrenar mucho más acrobacia. Hace poco, me metí en un problemón cuando estaba haciendo un parachutaje a baja altura y terminé con muchas vueltas en las bandas. Lancé el reserva inmediatamente y no pasó nada. Cuando miré hacia arriba, vi que el reserva se alejaba de mí... ¡desconectado de la silla! Dije todas las groserías que me sé, intenté recuperar el ala y luego me acordé que tenía otro paracaídas, así que lo lancé desesperadamente, pero no estaba lo suficientemente alto para que se abriera y llegué al suelo. Como estoy hecho de goma, el suelo era blando, el ala estaba en una configuración estable de parachutaje y haber aplicado la técnica de caer y rodar (PLF) me salvaron de haberme lastimado más que el ego.

No cuentes con la suerte, porque se acaba tarde o temprano.

5. Compite. Muchos de mis invitados han dicho “aprenderás más en una competencia que en todo el año”. Las competencias te dan la oportunidad de volar con muchos pilotos de alto nivel. También te permiten ver el aire. Ves lo que funciona y lo que no, y te permite darte cuenta inmediatamente de cuáles son tus puntos fuertes y tus debilidades. Al igual que cuando aterrizas cuando vuelas por libre, cuando aterrices antes de tiempo en una competencia, reflexiona un instante para entender por qué aterrizaste. 6. ¡Acro! Volar distancia es peligroso, todos lo sabemos, así que hazle un favor a ti y a tus seres querido y practica en tierra bastante cada año y entrena un poco de acrobacia. Lanza el reserva, haz cientos de pérdidas. Hace un par de pérdidas al final de un curso SIV es genial, pero es apenas el principio. 7. Si tienes alguna duda, entonces no hay duda. Esta frase la dijo Tom de Dorlodot, quien ha competido en los últimos cinco X-Alps y también ha tenido un par de accidentes graves. Escucha a la vocecita que te habla dentro de tu cabeza. Sabe más que tú. 8. Vuela por diversión, no por los resultados. Debo admitir que tengo sed de kilómetros como no tienes idea, pero volar para hacer

Aunque parezca increíble, salí ileso. La mayoría de los accidentes suceden debido a una serie de errores (el lector hábil verá uno tras otro en esta historia) y ésta no fue la excepción. No cuentes con la suerte, porque se acaba tarde o temprano. Como consecuencia de este “accidente”, mi equipo para la X-Alps 2017 decidió elaborar la siguiente lista de chequeo: 1. Conectar el reserva al arnés 2. Conectar a Gavin al arnés 3. Conectar el cerebro de Gavin a la cabeza. No se confíen. Vuelen lejos, seguro y ¡nos vemos pronto!

EL MUNDO DE WEYNBERG

EL PILOTO DOMINGUERO

QUÉ BUEN FIN DE SEMANA “Otra foto de mi sonrisa, mi casco mugriento y mis manchas de protector solar” Foto: AW

“

Estoy enamorada de un país tostado, Una tierra de amplias llanuras,” Dorothea Mackellar, 1885-1968, poeta

Empiezan a llegarme zarcillos color arena. El remolino es inmenso. Estoy lo suficientemente alto para evitar una desgracia, pero me dan una idea de cómo será esta térmica. Toda el ala se sacude hacia arriba y hacia la derecha, un estabilo se mete y se tocan varias costillas. Me inclino fuertemente hacia el lado opuesto y aguanto. Seis giros más tarde, estoy en la base azul de la térmica. Estoy en el final del mundo. Detrás de mí quedaron los cañaverales

esmeralda en forma de cuadrados que se extienden por la llanura inundada y los pastizales punteados con árboles. Frente a mí, yacen las llanuras interminables que desaparecen hacia el oeste bajo un cielo azul despiadado. Soy Frodo en el límite de Mordor. Sam no pudo venir a jugar hoy, tenía una reunión por Skype con el departamento de informática en Brisbane y un café con leche con azúcar que disfrutar. Así que me tocó volar solo, junto a mi inseguridad, escasa recepción de celular y un continente del tamaño de Europa con la densidad poblacional un poco más alta que la luna. Es un lugar interesante para un inmigrante pálido de Home

Allen Weynberg es maestro de secundaria y vive en Townsville, al norte de Queensland, Australia (población de pilotos: 2). Vuela desde hace 20 años y le encanta más que cuando empezó

Counties, Inglaterra. Tanto espacio... tanta libertad. Durante 60.000 años, Australia estuvo habitada y manejada por una población autóctona que deambulaba por su tierra y se aventuraba dentro de la vasta extensión de terreno. No se preocupaban por las carreteras, recogidas, comunicación ni cobertura de celular. Ir de caminata no era un pasatiempo de fin de semana. Pues aquí estoy, tratando de irme de paseo por los aires un domingo y asegurarme de estar en el salón de clases el lunes en la mañana para escribir la fecha en el pizarrón y repartir los libros de ejercicios.

regresó a 180km del polo, Hillary y Tenzing fueron más alto que nadie y Babu Sunuwar escogió el despegue más alto del mundo. Ninguno de ellos lo hizo un fin de semana en pleno año escolar. Mi perfil es muy malo y mis logros son escasos, pero el parapente me es una mini aventura para mí. Y aquí me encuentro, mirando fijamente el infinito y preguntándome si continúo adentrándome en la nada. La cámara está guardada y como un poco de muesli y lo bajo con una bebida isotónica... dulce y refrescante. Mientras voy en transición, mantengo la altura bajo una nube y disfruto de la vista. ¿Qué hago? El cielo se ve bien, hay nubes esponjosas y el techo sube conforme vuelo tierra adentro. Muchas ideas me pasan por la mente, pero me sigue molestando que ya estoy en el límite.

¿Qué hago? El cielo se ve bien, hay nubes esponjosas y el techo sube...

Me dispongo a buscar. Voy hacia el norte, salen montañas cubiertas de selva con nubes grandes sobre ellas y la parte inferior llena de nubes que se desparraman indican movimiento de aire importante. Los montes marrones quemados hacia el sur y el oeste se extienden bajo un calor inclemente hacia más montañas, con un sinf ín de picos que quizás nunca han sido escalados. Más abajo, el lecho de un río serpentea por el monte, con un rizo de arena que podría servir para aterrizar.

Saco la cámara para hacer un “selfie”. Otra foto de mi sonrisa, mi casco mugriento y mis manchas de protector solar. Intento no parecer petulante, pero es dif ícil. La pura alegría de estar en un lugar tan impresionante se cuelan en la foto. Durante la semana, doy clases en un salón de clases seguro, con aire acondicionado, y me aseguro que las oraciones empiecen con mayúscula, que se usen pañuelos al estornudar y que las trenzas de los zapatos estén atadas. Mi computadora me advertía de mis responsabilidades legales mientras estoy dentro de la red educativa, y los avisos de seguridad y salid estaban todos en un lugar apropiado. Todos los días, conducía mi bici un kilómetro para ir al trabajo por los suburbios. En las tardes, holgazaneaba en la piscina de mi jardín o conducía el taxi de mi padre para los muchachos. El domingo, subí hasta la cima de una colina común y corriente en la llanura costera, abrí mi ala y me enrosqué hasta llegar al espacio. En diez cortos minutos, dejé atrás mi semana y me lancé a una aventura medio seria. El parapente es único. Muchos aventureros dedican su vida a la causa. Shackleton se

Hasta ahora, el vuelo me ha llevado sobre terrenos cultivados con uno que otro camino. El próximo trayecto son 50km sobre la nada. No hay nada más que monte y culebra y sigo solo. Todavía es temprano y la térmica turbulenta anterior parecerá un chiste comparada a las próximas dos horas de vuelo. Estoy casi seguro que si un mejor piloto y más valiente estuviera sentado en mi lugar, volaría 250km sin problemas. Pero soy yo y nadie más que yo. Así que tomo una decisión. Corto un pedacito de torta lo suficientemente grande para poder masticarlo y vuelo hacia el llano polvoriento viento de lado hacia la única carretera. Ya hice este vuelo una vez. Luego de girar un par de térmicas malhumoradas, sé que voy a lograrlo. Continúo mi planeo que sorprendentemente es suave y aterrizo junto a un molino de viento en un terreno conocido. Es el último aterrizaje fácil, un campo antes de que el monte interminable se apodere del paisaje. Consigo alguien que me lleva hasta la ciudad, luego agarro un autobús y luego alguien más que me lleva hasta mi auto. El lunes en la mañana, empiezo a repartir los libros de ejercicios, escribo la fecha en el pizarrón y un título conocido para que los niños lo copien: “Qué hice el fin de semana”…

JEFF GOIN ENCENDIDO

CÓMO SOBREVIVIR AL CURSO

SOBRE LAS NUBES Un alumno hace su primer vuelo largo sobre la niebla del valle Grand Morin, Villeneuve-sur-Bellot, Francia Foto: Franck Simonnet

sí que tu pareja quiere aprender a volar paramotor. Muy bien. ¿Pero qué tan seguro es ese proceso en la actualidad? ¿Puedes hacer algo para hacer que sea más divertido y minimizar el riesgo? Por supuesto que sí. El aprendizaje del vuelo libre en parapente es bastante seguro y las lesiones ocurrirán posteriormente, cuando los pichones muestran sus habilidades todavía en evolución en una atmósfera poco amigable y frecuentemente desde lugares dif íciles. Desafortunadamente, en paramotor, resulta que aprender es peligroso, por más raro que suene. Menos mal que puede hacerse algo al respecto.

Mitigar el riesgo

Primero, lo que debes asegurarte es que reciba clases en una buena escuela con buena reputación y con un historial de seguridad sólido (el número 01 de nuestra revista incluye datos para reconocer a un buen instructor). Lo mejor es si puede hacer un curso intensivo durante varios días seguidos. Quizás, eso implique viajar a una escuela y dedicarse a tiempo completo, pero reduce la frustración de volver a aprender lecciones anteriores. En cuanto a cuál es el mejor lugar para aprender, en este caso, mientras más grande sea el lugar, mejor. Aprender en lugares confinados

o cerca de agua son dos opciones que sabemos que no funcionan, especialmente el agua. Si hay posibilidades de acuatizar, más vale que la escuela obligue el uso de sistemas de inflado automático. Sé de tres alumnos que se ahogaron. Aprender con un equipo de escuela que perdone errores, con un motor adecuado y un ala EN-A es otra forma de aumentar las posibilidades de sobrevivir. Una escuela que dé cursos con sus propios equipos están motivados a tener equipos en los que sea fácil enseñar a volar. Así, todos ganan. Además, sabrán cómo dar cursos con esos equipos. Es muy importante. Tener alumnos que empiecen a volar con alas benignas y que perdonen errores ayuda a evitar que las payasadas comunes de alumno se conviertan en viajes al hospital. Pues sí, quizás sean aburridas, pero permiten que los alumnos resuelvan problemas de forma segura. Precisamente, el año pasado hubo dos accidentes fatales de alumnos que entraron en penduleos poco después de haber despegado. Los factores que contribuyeron fueron haber estado pesados en alas ágiles que hacen que sea más posible pendulear. El torno es una herramienta excelente, pero requiere experiencia. Ten cuidado porque existen al menos media docena de métodos

El piloto comercial Jeff Goin es el autor de Powered Paragliding Bible y productor de la serie de DVD pedagógicos Master Powered Paragliding. Vive en Florida, EUA, vuela 737 y escribe el blog footflyer.com

de remolque, y un instructor que use una, frecuentemente dirá que los otros métodos son peligrosos. Todos son peligrosos si se hacen incorrectamente. Por ejemplo, el remolque a mano pareciera inofensivo, pero puede ser más peligroso si el instructor no sabe halar correctamente. Si dos o más personas sin entrenamiento son quienes halan, especialmente con viento racheado, el riesgo aumenta de forma exponencial. En cuanto a aprender con una escuela o instructor nuevos, no hay problema, pero investiga un poco. ¿El instructor es buen maestro? ¿Cuentan con un buen simulador con frenos que funcionen? ¿Hacen remolques? De ser así, recibieron entrenamiento y certificación de un experto en remolques con buena reputación? ¿Usan un programa reconocido? ¿Obligan a usar un equipo de seguridad apropiado? ¿Pueden dar certificaciones? Con tan solo hacer estas preguntas de forma sincera y sin sonar amenazador, podría estimular a mejorar la seguridad. La respuesta no siempre será positiva, pero mientras más “sí” haya, mejor.

que no se parezca a lo que ellos enseñan. No la saques en condiciones que sean muy suaves o muy racheadas porque puede desmotivarse y con viento fuerte, es peligroso. No hay nada peor que un ala flácida con viento suave cuando estás aprendiendo a inflarla. Puede que empiece a dudar acerca de todo el asunto. Seamos sinceros, es dif ícil. Si se arrastra o tiene dificultades, hará que la experiencia tenga sea un trago amargo. Obviamente, si se hace daño, hará que se pierda toda esperanza. Los buenos instructores saben cómo enfrentar diversas condiciones y cómo maximizar el aprendizaje al mismo tiempo que aplacan la frustración y el riesgo. Pero si tienes la habilidad y hay buenas condiciones, hazlo. El éxito y la diversión en paramotor son directamente proporcionales a la habilidad de un buen control en tierra. Si carreteas bien, despegarás bien. Otra cosa que puedes hacer es enseñarle cosas básicas como el despliegue del ala y el funcionamiento básico de las bandas. Evita los detalles, desanima a los nuevos. Trata de hacer que se sientan ansiosos de aprender y no que se sientan nerviosos. Con suerte, ya tendrán un buen libro del tema. Los vuelos de demostración son divertidos y motivadores, pero deben verse seguros, fáciles y deben ser breves. Despegar y aterrizar es interesante, volar por ahí, no tanto.

Los buenos instructores saben cómo enfrentar diversas condiciones...

Dar una mano

Entonces, ya escogiste una escuela, programaste el curso y quieres ayudar a tu pareja a prepararse. Si eres bueno en el control en tierra, puedes ayudar muchísimo. Primero, llama al instructor y explícale que quieres ayudar a su nuevo alumno y enseñarle a hacer inflados antes de empezar el curso. Es muy probable que no quiera tener que “desenseñar” técnicas que él no usa. Además, hacer inflados es un riesgo, así que con todo el derecho del mundo, podría pedirte que no lo hagas. Tiene razón, así que hazle caso. Pero desde luego, no puede prohibirlo, pero podrías ponérselo más dif ícil a tu pareja. Sin embargo, la mayoría de los instructores no tendrían problema porque les haría las cosas más fácil. Explícale a tu pareja que seguro tendrá que aprender algunas variaciones de lo que estás haciendo y que no debe contradecir a su instructor. Esto es importante por otras razones, pero más que todo porque los instructores tienden a ver como erróneo cualquier cosa

No seas negativo. Cualquier cosa nueva tiene sus inconvenientes, pero pueden minimizarse y se puede motivar a los alumnos a que aprendan bien sin muchos regaños. Motívalos a que escuchen las instrucciones con cuidado no porque les ayudará a sobrevivir, sino porque aprenderán más rápido la forma más divertida de volar.

Y para terminar

Introducir a alguien en el mundo del paramotor es muy satisfactorio y ayudarlo a tener éxito en ello es incluso más satisfactorio. No te pases y sé una parte positiva de su experiencia: como ya debes saberlo, será una de las épocas más inolvidables de su vida.

EL HANGAR HUGH MILLER

¡DESCÁRTALA Y YA!

¿DE QUÉ SE TRATA? En el Willi XC Challenge en Golden, Canadá, una de las pocas competencias mixtas Foto: thewillixc.com

escarte de mangas en competencia... ¿Te parece confuso o seremos nosotros? Hugh Miller conversa con Luke Nicol y Brett Hazlett para entender de qué se trata el asunto...

En las competencias de ala delta, las cosas están bastante claras. Los pilotos reciben puntos por cada manga, luego se suman y el que tenga más, gana. Es sencillo. En muchas competencias de parapente, es más dif ícil de entender porque se permite devaluar o descartar una o más de sus mangas con menos puntos. Es complicado explicarlo, pero básicamente, unos algoritmos reducen el efecto de los peores días. Juntamos a dos pilotos para revisar los diferentes sistemas porque se prestan a confusión. Luke Nicol es un piloto británico de ala delta relativamente nuevo, pero

con 25 años y unos buenos resultados en su haber, está feliz como una lombriz. Mientras tanto, el veterano canadiense Brett Hazlett ha volado en más competencias de parapente y ala delta que cualquiera, ¿quién mejor para explicarnos? Luke: El sistema de puntuación de parapente es una estupidez. Cualquiera podría ganar. Descarta un día por aquí, medio día por allá. ¡¿Cómo es eso?! En ala delta, los puntos de cada manga forman parte de tus resultados. ¿Descartan días para que los que vuelan alas dos bandas puedan lanzar reserva y salirse con la suya? Brett: Lo de “descartar mangas” viene de las carreras de ala delta en la década de 1990, en las competencias australianas, si bien recuerdo.

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Hugh Miller es un joven piloto de parapente con base en el sureste de Inglaterra. No puede dejar de pensar en parapente, o incluso ala delta. Su figura geométrica preferida es el triángulo.

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Querían evitar el vuelo en grupo y que los pilotos lideraran. Muchos aseguraban demasiado. Luke: ¿Pero no es mejor recompensar a los pilotos que son constantes y vuelan bien día tras día, en vez de a aquellos que aterrizan por ir demasiado rápido? Brett: Como lo veo yo, hay un poco de suerte en el vuelo y los descartes se ocupan de ello. Pero no se ocupan de la buena suerte. Es una filosof ía diferente para medir quién es el mejor. Incluso la idea de qué hace a alguien el mejor, como dices tú, es algo que debería considerarse. Lo que puedo decir es que volar con este sistema es más agradable porque puedo divertirme al volar un poco rápido y si aterrizo, no es el fin del mundo. Además, si siento que una manga es muy peligrosa a mitad de camino, entonces puedo desconectarme, aterrizar y tener (más o menos) posibilidades de buenos resultados.

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Luke: No lo había visto así. Parece mejor para los pilotos, pero más dif ícil para que el público lo siga... Brett: Con este sistema, en el que se descartan fracciones de las mangas, los resultados son un poco más estables cada día, pero siguen siendo confusos. Esto implica que los pilotos tienen que ajustar un poco su estrategia el último día. Si volaste bien y descartaste un buen día, puedes salir a divertirte y volar rápido porque lo peor que podría pasarte es que descartes el último día y recuperes el que ya habías descartado. Si descartaste un día desastroso, quizás quieras volar con más cuidado el último día.

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Luke: Quizás los pilotos de ala delta no sean tan inteligentes para tanto, simplemente intentamos volar bien cada día y no aterrizar. Reglas sencillas para gente sencilla. Ese sistema no funciona para pilotos como Guy Anderson, un piloto bueno y constante, pero rara vez gana una manga. En ala delta, seguro estaría de primero. En parapente, ese estilo rara vez te permite ganar. Brett: Sí, funciona diferente en niveles diferentes de competencias. Guy vuela mucho en copas del mundo donde necesitas 980 puntos por manga para ganar, sin contar los descartes. Stefan Wyss, ganador de la última superfinal, descartó una manga de 897 o algo así. También ganó cuatro de ocho mangas. Guy es como John Pendry y Bruce Goldsmith. Algo que no me gusta es que hace que competir sea muy intenso, en especial los planeos finales, algo innecesario en mi opinión. Creo que trae consecuencias en cuanto a la seguridad.

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JUEGOS MENTALES Nuestra forma de volar es un verdadero truco de confianza y lo aplicamos a nosotros mismos. Matt Warren le echa un vistazo a lo que sucede en nuestra mente

s muy fácil pensar que el parapente es netamente f ísico. Compra el equipo adecuado, aprende lo correcto y esos 200km son tuyos. Pero en el fondo, volar es un juego mental. Usar y entender tu mente es lo más importante. No importa si eres un piloto de fin de semana que busca progresar o Chrigel Maurer que gana otro X-Alps más, el parapente es un deporte psicológico. “A la hora de volar bien, la técnica constituye un 5% o menos”, dice Mads Syndergaard, piloto de competencia, organizador y autor. “Una vez que hayas descifrado cómo mantener el trapo abierto al acelerar, el resto está en tu cabeza”. Entonces, ¿qué es la confianza y cómo puedes lograrla? “Estar inspirado” es más que una frase cursi, tal y como Thomas Theurillat, psicólogo y asistente de Chrigel Maurer en los X-Alps, sabe muy bien. Para él, la confianza es equilibrar tu nivel de habilidades con el nivel del reto que te propongas. Si logras este equilibrio, no importa en qué nivel estés, volarás “inspirado”, es decir, con confianza y avanzando al mejor ritmo posible con seguridad.

∞ (Altos)

Ansiedad

Retos

Canal de fluir

Aburrimiento (Bajos) 0 0 (Bajas)

FLUYE Si tienes buenas habilidades pero te fijas metas de bajo nivel, te aburrirás. Si no tienes habilidades y tienes una meta ambiciosa, estás en peligro. El truco es que tus habilidades estén al mismo nivel de la meta QUE EMPIECE LO BUENO Chrigel Maurer disfruta de la carrera durante la caminata a Saint Hilaire du Touvet en los X-Alps 2013. Si tienes las habilidades correctas y atacas el reto correcto, la diversión está casi garantizada Foto: Sebastian Marko TRES CIMAS Vuelo cerca de Tre Cime di Lavaredo, en las Dolomitas Foto: Daniel Kofler

El concepto de fluir

(Altas) Habilidades

El concepto de “fluir” fue desarrollado por el psicólogo húngaro Mihály Csíkszentmihályi y describe el estado mental en el que estás completamente concentrado en lo que haces. En este estado, estás positivo, inmerso en la tarea y rindes al máximo. Si entiendes este concepto, dice Theurillat, serás el mejor piloto que podrías ser. Una forma sencilla de entenderlo es con el diagrama que se muestra arriba en el que tus habilidades están en el eje horizontal y el nivel del reto en el vertical. Si tus habilidades son muy avanzadas y solo te propones retos básicos, estarás en la esquina inferior derecha del gráfico, y seguramente aburrido. Por otro lado, si te propones algo muy dif ícil cuando tus habilidades son muy bajas, estarás en la esquina superior izquierda del diagrama: tenso, asustado y seguramente, muerto. La claves es mantenerte en el “canal de fluir” y estimular el nivel de tus retos para que se igualen a tu habilidad en evolución y viceversa. “Si la mezcla entre el nivel del reto y tus habilidades se encuentra equilibrada, tendrás confianza, pero también volarás bien”, explica Theurillat. “Si te aburres, puedes comprar un ala nueva o fijar una meta más dif ícil, mientras que si tienes un ala muy avanzada, puedes regresar al canal con más entrenamiento o con metas más fáciles. La clave es mantenerse en el canal”. “Durante tu carrera de vuelo, siempre es dif ícil

mantenerse en ese nivel. Es como una escalera. A veces te saltas un escalón y debes retroceder uno, pero tienes que seguir en la escalera. El problema es que la psicología y la confianza son invisibles, por eso este gráfico es una buena forma de visualizarlo”. El concepto se usa mucho en los deportes, y en los negocios, y es una forma fácil de demostrar cómo deberías volar si quieres hacerlo con confianza. “Es un tema del que todos deberían estar conscientes”, agrega Theurillat. “Podríamos decir que si vuelas en la esquina superior izquierda, morirás. Pero si vuelas en la esquina inferior derecha, te aburrirás y dejarás de volar”. “La gente que vuela durante 20 años, logran mantenerse en el canal de fluir de alguna manera. Los retos vienen de la naturaleza y del equipo, y las habilidades provienen del entrenamiento y experiencia, pero si no equilibras ambas, entonces podrías hacerte daño o dejar de volar”. “No solo los pilotos deben entender esto, también los instructores. A veces presionan demasiado o no lo suficiente y colocan a sus alumnos en la zona equivocada del diagrama. La confianza es un concepto muy abstracto, pero esto la hace concreta”. Gran parte de ello es el sentido común. Por ejemplo, vuela un ala caliente en una tarde térmica de primavera siendo nuevo y podrás predecir que estarás ansioso, nada bueno para la confianza. Pero

también hay formas más concretas de saber si estás volando dentro del canal de fluir. “Donde estés dentro del canal de fluir influirá cómo ves el tiempo, por ejemplo”, explica Theurillat. “Esta es otra forma útil de saber cuánto te estás retando. Si estás en la esquina inferior izquierda, te aburrirás y sentirás que tienes demasiado tiempo, mientras que si estás en la esquina superior izquierda, sentirás que nunca tiene tiempo suficiente y estarás tenso”. “Sin embargo, si vuelas dentro del canal, en realidad el tiempo no existirá. Volarás tres horas y ni te darás cuenta cuando pasó el tiempo”. Te sentirás feliz, cómo si hubieras aprendido algo nuevo y, la palabra mágica: confiado.

Fijarse metas

Con todo esto en mente, necesitas entonces fijarte metas, pero es importante que sean metas que refuercen tu confianza y mejoren tus habilidades. Hay un truco para esto. “Yo creo que los pilotos que ya tengan el deseo de lograr ciertas metas, ya tienen lo que necesitan

para cumplirlas,” explica Paul Guschlbauer, experimentado atleta de la X-Alps. “Para cada logro, el deseo de hacer algo es siempre el primer paso y será lo que te empuje hasta que finalmente lo logres”. “Luego, empieza la planificación: ¿qué habilidades necesito? ¿cuál será el mejor equipo? ¿cuál será la mejor forma de orinar en vuelo? Si ves algo en lo que no seas lo suficientemente bueno todavía, entonces necesitas entrenamiento específico”. “Piensa de esta forma y podrás eliminar toda la presión que implica fijarse objetivos. Si puedes decir que te preparaste bien y que hiciste todo lo que estaba a tu alcance, entonces no hay forma de decepcionarte”. En otras palabras, sé realista, f íjate objetivos que puedas lograr y prepárate. Pero también existen distintos tipos de metas. “Cuando se trata de fijarse metas, hay una diferencia entre una meta de rendimiento y una meta de maestría”, explica Theurillat. “La meta de rendimiento está centrada completamente en el

TRES CONSEJOS Celebra el éxito Siéntete bien por ser bueno y fíjate metas realistas pero ambiciosas. No compitas contra los demás Está pendiente de los demás, de dónde están y de lo que hacen, pero haz tu propio vuelo. Tendrás momentos difíciles en el camino, como cuando tu brillante idea hizo que aterrizaras antes de tiempo en vez de hacerte llegar a la gloria, pero te enseñará a ser independiente y a atacar cuando sea el momento indicado. Diviértete Es la única forma. Mads Syndergaard

ACTITUD GANADORA

“La actitud ganadora es por qué algunos pilotos (no muchos) pueden bajarse de un tren y empezar a ganar desde el principio”, dice Mads Syndergaard. “Pero aprender a tener esa actitud es mucho más difícil que aprender a mantener el ala abierta acelerado. Lo positivo es que aprender a tener una mentalidad ganadora puede hacerse donde sea, con muchas actividades. Ello explica por qué algunos pilotos como yo o Louise Crandal ganaban a pesar de volar mucho menos que la mayoría contra los que competían”. “Volar acro es una forma excelente de aprender a ser humilde y estar tranquilo en el aire, pero hacer patineta, escalada en roca o tennis puede funcionar también. Incluso dar clases de temas científicos complejos y se bueno en ello hará que seas mejor piloto de compe”.

resultado, por ej: “quiero volar 100km”. En cambio, la meta de maestría está enfocada en el proceso: “quiero divertirme” o “quiero ser buen piloto”. Si estás claro acerca de tu motivación, entonces eres más feliz”. Distinguirlas es importante porque las metas de maestría son menos probables que resulten en decepciones. Desde luego, los pilotos de competencia deben enfocarse en metas de rendimiento, pero los demás pilotos pueden eliminar esta presión adicional de su vuelo. “Si siempre te fijas metas de rendimiento, entonces te molestarás o defraudarás porque no las consigues”, explica Theurillat. “Para algunos, quizás sea más sano enfocarse en metas de maestría para volar lo mejor posible”. “La fijación de metas también debe ser proporcional a las condiciones. A veces una buena meta podría ser decir: “Hoy, me tomaré el día libre”. Si quieres ganar los X-Alps, debes fijarte muchas metas, pero también podrías fijarte demasiadas y convertir el vuelo en trabajo”. Cualquiera quesea tu meta, la preparación es la clave. “En todo, es importante que haya un momento en el que creas que es posible”, dice Theurillat. “Muchos preguntan por qué Chrigel y yo trabajamos bien juntos, y lo crucial fue que en

2009, seis meses antes del primer X-Alps, nos dimos cuenta que queríamos hacerlo, pero no sabíamos nada de nada, así que decidimos hacer una prueba”. “En un deporte como este, siempre puedes hacer una prueba primero. No es como el salto base o dar a luz, que puedes simularlo, pero no puedes hacerlo completamente. En parapente, puedes hacer un vuelo corto, largo o uno muy largo. Es como el montañismo en ese aspecto, siempre puedes encontrar un lugar entre el que te encuentres y el objetivo final”. “Así que dijimos, vámonos de Ginebra a Mónaco, al estilo X-Alps, pero sin la presión. Pero después, y tomando en cuenta los errores que cometimos, nos dimos cuenta que era posible. Luego, averiguamos qué haría a un día perfecto, algo que también ayudó bastante”. “Cualquiera que sea su sueño, ha primero una prueba sin presión. Si quieres volar 100km, primero vuela 50km sin decirle a nadie. De esta experiencia, puedes tener una realidad de cómo sería volar 100km y lograrlo a partir de ahí”. “También trabajé con Seiko Fukuoka, por ejemplo, quien quería volar 400km en Australia. Fue una pregunta fácil: si quieres volar diez horas, ¿puedes conducir un auto por diez horas? ¿Qué vas a comer y beber? ¿Qué hay de ir al baño? Porque

si no puedes conducir diez horas, no puedes volar parapente diez horas”. “Como humanos, podemos estimular cosas. Podemos imaginarlas, pero también podemos analizarlas, y deberíamos hacer ambas”.

Antes del vuelo

El gráfico del canal de fluir es una buena forma de pensar acerca de tu estado mental y las metas que te propones, ¿pero qué haces ese día en concreto? Todo empieza antes de que te acerques a la montaña. Debes prepararte y estar en buenas condiciones. Es mucho más que recitar un mantra de “voy a tener un buen día”. Todo empieza con conocer tu equipo (no querrás descubrir en el despegue que la cinta del casco está rota), entender el lugar, darte tiempo y escuchar a tu mente”. “Pasarla bien, esperar con ansias la manga y el vuelo son esenciales”, dice Syndergaard. “Mientras más te diviertas, mejor piloto eses. Y lo opuesto es cierto también: si estás molesto, triste, bajo presión o asustado, volarás fatal”. “Solo voy a competencias que creo que serán divertidas y se sabe que voy a menos competencias por la misma razón. El nivel de porquería que hay cuando las ruedas de la burocracia empiezan a girar me afectan de forma negativa”. “También, cuando hay mucho en riesgo, he

visto, tanto a mí como a otros, que las cosas pueden ponerse tensas sin razón aparente. Es la forma del cuerpo de advertirte que te lo estás tomando demasiado en serio”. Así que cuando llegues al despegue, tómate un momento para pensar y evita activamente las cosas que te hacen sentir negativo. “Invierte un tiempo en ti en el despegue y prepárate para divertirte”, agrega Syndergaard. “Si estás en un grupo y los briefings te ponen tensos, evítalos y pasa a copiar la manga después que se hayan ido todos”. “De ser posible, despega cuando quieras, no cuando la coincidencia lo dicte. Generalmente hay otro lugar en la ladera para despegar a tu gusto, aprovéchalo”. Desde luego, siempre hay días en los que llegas al despegue y el furor se acaba. ¿Qué puedes hacer si no tienes ganas? “Si no te sientes confiado o de buen humor, es útil”, dice Theurillat. “Quizás esté bien tener miedo porque no tienes las habilidades o porque trabajaste demasiado a lo largo de la semana. No siempre tiene sentido cambiar tu estado mental, debe haber una buena razón para ello”. “Si estás molesto o tenso, debes tener cuidado. Es como cuando se enciende una luz naranja en el tablero del auto. Entonces no se trata de seguir adelante sino de saber por qué se enciende la luz y

ALTOS, 7 DE JULIO DE 2015 Paul Guschlbauer en la cima del mundo luego de dos días en el X-Alps 2015, Merano, Italia Foto: Kelvin Trautman BAJOS, 14 DE JULIO DE 2015 Una semana después en el final de la carrera, Peille. Guschlbauer terminó de tercero Foto: Sebastian Marko

ENFÓCATE EN EL VUELO Despega con un enfoque de promoción, es decir, con lo que quieras que pase, no con lo que te preocupe que pase Foto: Christian Ronning ASIMÉTRICO Los cursos de seguridad pueden ser una herramienta excelente para aumentar la confianza en tu equipo Foto: Pete Wallander FRONTAL Aprende de forma progresiva, paso a paso y no vayas demasiado rápido. Una vez que hayas hecho muchos colapsos, un frontal no será gran cosa Foto: Gudrun Oschl

descubrir cuál es el problema”. “Si estás cansado, no despegues así. Acéptalo, duerme media hora, tómate un Red Bull y vuelve a analizar la situación. Podrías entonces salir con un déficit, pero es mucho mejor que ignorar las señales de advertencia”. En otras palabras, no serás mejor piloto o tendrás más confianza si niegas tu estado mental, sin importar lo que los demás hagan o digan. “Deberías intentar y ser mejor en identificar lo que no es perfecto”, agrega. “Tiene sentido tener una actitud positiva, pero si es negativa, intenta entender por qué. Ve cómo puedes cambiar tu actitud y cambia los hechos, no tu cerebro”. Sin embargo, hay muchos trucos psicológicos que puedes usar para volar mejor. “Si hablas con la gente, algunos dirán lo que quieren hacer [optimistas], mientras que otros dirán lo que quieren evitar [pesimistas]”, explica Theurillat. El secreto es ir del estado negativo al positivo, ¿pero cómo? “En tu cerebro, la arte que hace las imágenes y la parte con la que hablas no son las mismas. Por ejemplo, la bicicleta. Puedes decir “quiero andar en bici” o puedes decir “no quiero caerme”, pero

si cierras los ojos, no puedes imaginar “no quiero caerme”, solo puedes imaginar “caerte” o “andar en bici”. “Si estás molesto o tenso, generalmente te enfocas en lo que no quieres que pase, lo que significa que tu cerebro está siempre en un mundo equivocado diciéndose a sí mismo: “no quiero un colapso, no colapses, no colapses”. “Pero si te enfocas en el vuelo, puedes imaginarte el ala abierta. Puedes pensar en cómo mantenerla abierta e intentar cosas nuevas. Es la diferencia entre un enfoque preventivo y uno de promoción, con imágenes positivas de una meta en tu mente, no diciéndote lo que no quieres que pase”. “Si estás tenso, puede ser dif ícil pasar de un estado a otro, por lo que es muy útil tener un amigo positivo que puede preguntar: “bueno, si no quieres un colapso, entonces ¿qué quieres?” Esta pregunta es una forma muy útil de moverse de un estado preventivo a uno de promoción. Si tienes a una persona así en el despegue, es una buena amistad. Es un problema común que los pilotos hablen de evitar lo peor: “Si despegamos ahora, podríamos hundirnos en cinco minutos”. Cuando

LA CONEXIÓN DE SEGURIDAD EN VUELO

deberían hablar del mejor escenario: “Si salimos ahora, podríamos encontrar una térmica y volar 200km””. En resumen, no hables del peor caso, imagínate el mejor, aun si suena un poco arrogante. “Desde luego, pensar en el mejor escenario no siempre hará que sucedan, pero la realidad usualmente está entre el mejor y el peor. En Suiza, es descortés hablar de todas las cosas buenas que vas a lograr. Pero eso no implica que no puedas pensar en ellas”. “Si hablas con buenas personas, generalmente piensan en grande. A veces, piensan en grande y mueren rápido porque piensan muy en grande, pero también tienen esta actitud en la que piensan en lo máximo, en lo que es posible. Me gusta decir que si tus sueños no te asustan, no son lo suficientemente grandes. Y si haces solo lo que te sientes cómodo, harás siempre lo mismo con los mismos resultados”.

Jocky Sanderson (jockysanderson.com ) es un guía experimentado, piloto de prueba e instructor de seguridad en vuelo. Muchas de las lecciones que ha aprendidas con la instrucción en cursos de seguridad puede aplicarse al vuelo en general. “Puedes tener la confianza, pero no las habilidades y viceversa”, explica. “Así que cuando damos cursos de seguridad, buscamos un punto de referencia y le preguntamos a los pilotos cuántas horas de vuelo tienen y cuál ha sido la distancia máxima que han volado. Si las dos coinciden (200h y 60km), seguro tienen bastante confianza. Si no, puede haber un problema”. “También vemos las habilidades del piloto. El control en tierra es buena referencia. Si confían en ellos y no pierden el tiempo e intentan despegar de últimos, es buen indicativo de que son bastante hábiles. Ninguno de estos son indicadores aislados, así que usamos varios y usamos uno para confirmar otro. En el aire, los wingovers son un buen indicador de si el piloto tiene confianza y tiene buena sensibilidad con su ala”. “Sabemos que los cursos de seguridad son estresantes. Me pongo en el lugar de los alumnos al imaginarme intentando hacer un infinite tumble: me haría en los pantalones. Lo primero es asegurarse que tengan confianza en su equipo, así que colocamos metas para que empiecen desde algo relativamente fácil y luego vayan aprendiendo y se sientan con más confianza a medida que avanzan. De esta forma, tienen más ganas de intentar maniobras más difíciles”. “Los cursos de seguridad son una forma excelente de desarrollar confianza, pero el instructor debe saber responder a las necesidades de cada piloto y con lo que tengan confianza de hacer. No puedes aplicar la misma metodología a todos. Si alguien no está disfrutando, bajamos el nivel de la meta y colocamos una pequeña que pueda lograr”. En el aire, también ayuda jugar a ser un instructor calmado en tu cabeza, incluso si vuelas solo. “Dicen que la mejor forma de aprender es enseñar. Cuando somos pilotos de prueba, nuestra frecuencia cardíaca aumenta, pero es importante no mantenerla baja, sino en un buen nivel. Una buena forma de hacerlo es hablar, explicar en tercera persona lo que estás haciendo casi como si fueras instructor”. “Fue muy útil como piloto de prueba, porque tenía que hablarle a la cámara y había que hacerlo calmado, sin importar lo que sucedía, porque da vergüenza cuando vuelves a ver el video y lo único que haces es gritar. Aprendes rápido a hacerlo, al controlar la respiración y procesos mentales, y ayuda mucho”. “Todos hemos tenido bajones. De hecho, los únicos pilotos que siguen son los que han escuchado y actuado adecuadamente: con un cambio de ala o con metas con las que se sientan a gusto. Debes saber administrarte adecuadamente”.

En el aire

Empieza con la actitud correcta y seguramente el vuelo será bueno. Es tan sencillo como pensar en todo lo que te vas a divertir.

NUESTRO PANEL

Paul Guschlbauer es un aventurero y atleta. Obtuvo el tercer lugar en los Red Bull X-Alps el año pasado. paulguschlbauer.at

Thomas Theurillat es guía de montaña y psicólogo. Fue asistente de Chrigel Maurer en cuatro X-Alps oneday.ch

Mads Syndergaard es piloto de competencia, organizador y el autor de Flying Rags for Glory. syndergaard.dk

“Hoy en día, simplemente imagino divertirme, dar carreras en el aire con mis amigos, sentirme bien, recordar buenos momento, cualquier cosa que me haga tener la actitud correcta”, dice Syndergaard. Pero si te sientes bien, ¿cómo saber si eres arrogante o demasiado confiado? “Si eres honesto y vuelas para ti, en vez de para complacer a los demás, entonces es mejor evaluar los riesgos en el aire”, dice Theurillat. “Si vuelas para probar que eres el mejor, o si volar se convierte en una situación demasiado competitiva o de ego, ahí empieza el peligro”. “Lo bueno del parapente es que hay varias etapas entre una respuesta negativa y morirse. Si haces salto BASE, un error podría ser el último. En parapente, puedes ser principiante y volar con un Enzo en primavera y seguro tendrás con colapso, lanzarás paracaídas y te asustarás, pero probablemente no morirás. La naturaleza es muy honesta y en parapente, te dirá si estás fuera de tu zona”. En otras palabras, presta atención a lo que sucede y escúchate. Si las cosas empiezan a sentirse tensas, debe haber alguna buena razón. En estas condiciones, no volar no es el fin del mundo. “Con una buena ala, nunca me aburro. Me gusta volar alas de competencia”, dice Syndergaard. “Tener poco interés en la actualidad no es tan malo; muchas veces me da sueño durante buenos vuelos. Bostezo bastante en el aire. Pero si me da

miedo, entonces me voy a aterrizar. He volado lo suficiente como para no ignorar estas señales. No me ha pasado mucho, pero ha sucedido”.

Luego de volar

Enfócate en lo que hiciste bien la primera vez y no te concentres en los problemas. En lo que quieres concentrarte es en hacer más lo correcto la próxima vez. “Si aterrizas luego de 99km cuando intentas volar 100km, no pienses en el kilómetro que te faltó sino en lo que hiciste bien y en qué podrías más hacer para llegar a esa meta”, dice Theurillat. Si sigues aterrizando a los 99km, empieza a pensar en nuevas formas positivas de llegar a esos mágicos 100. “Einstein dijo que la definición de estúpido es repetir siempre lo mismo y esperar un resultado distinto”, añade Theurillat. “Si intentas algo y no resulta, y si lo intentas de nuevo de la misma forma, seguramente tampoco funcionará. Debes ser inteligente, soñar y analizar. Debes pensar qué puedes cambiar”. Nunca olvides que los juegos mentales importan, algo que Paul Guschlbauer sabe. “En los X-Alps, digamos que tres pilotos tienen las habilidades de ganar, uno es el mejor piloto, el otro conoce bien los Alpes y el otro es rápido en tierra, pero todos tienen el mismo nivel de habilidades. Entre ellos, todo depende de la psicología. Las habilidades pueden mejorar, pero al final, tu mente decide si puedes usarlas completamente”.

ABRE TU MENTE 64

Ahora, algo completamente diferente: Sofía Puerta Webber nos explica cómo la meditación y el yoga pueden ayudarte a ser mejor piloto. Fotos de Ricardo Puerta Isaza

esde mi primer vuelo en biplaza y mi primera clase formal de meditación, sentí que podría aprender ambas artes y quizás dominarlas. Siguieron clínicas de parapente, competencias, entrenamiento de yoga, retiros, mucha práctica y lágrimas, y mi ala se convirtió en mi mejor compañía y el yoga en mi camino. Recuerdo un restaurante chino en Bogotá, donde mi familia iba en ocasiones especiales cuando estaba pequeña. Me encantaba una imagen de Buda sentado en la puerta que era más grande que yo. Me le acercaba con una combinación de respeto, miedo y curiosidad. “Frótale la barriga y pide un deseo. Buda te lo concederá”, me explicó el dueño del restaurante. No había terminado de frotar la barriga y cayeron unos caramelos en mis manos. Pero, ¿qué pasó con mi deseo? Mi curiosidad acerca del hombre sentado aumentó con el tiempo, y cuando era estudiante, aprendí a cantar el mantra Om. Busqué más información en libros porque quería encontrar respuestas acerca del amor, la felicidad y en especial, acerca de mi deseo: paz. Quería viajar a la India, sentarme junto a los sadhus y aprender de ellos. Pero el destino me llevó a otro lugar donde viven otros sabios: la selva Amazónica. Tuve la oportunidad de entrevistar a chamanes y a sus hijos gracias a mi trabajo, una investigación académica acerca de siembras ilegales y su impacto en las comunidades indígenas. Después de graduarme, una universidad me contrató para trabajar en una investigación similar, pero esta vez en los Andes. Dejé atrás a la selva y mi país, y parte de mi corazón. De ahí, luego de viajar a Australia, Europa y Sudamérica, me mudé a Estados Unidos. Encontré un templo Zen japonés donde invertí un tiempo trabajando y aprendiendo meditación Zen y yoga. Respiro a respiro, volé por escuelas y museos para enseñar con cuentos y Shiwido para llevar a mi público, con sus sentidos e imaginación, a descubrir la selva Amazónica y volar con las aves sin llevarse nada ni ocasionar daños. Los animé a reciclar, reducir, reutilizar y respetar. Mi público

aprendió acerca de las criaturas que viven en el Amazonas y nuestra conexión con todas las formas de vida del planeta. Un día, mi karma me llevó a The Yoga Farm en California, donde hice varios cursos y entrenamientos intensivos con grandes Swamis y practicantes. Mi maestro me inició en el Linaje Sivananda y me dio un nombre nuevo, Jyoti, que significa luz. Gracias a esas enseñanzas, probé la dulzura del desapego. Aprendí las técnicas de dar y trabajar sin expectativas, de convertir la emoción en devoción y a calmar la turbulencia de la mente. Más que nunca, seguí explorando la belleza de la disciplina, el silencio y la autoindagación porque estoy convencida de que el yoga es una práctica espiritual que nos da las herramientas para volar en paz con nosotros mismos junto a las demás criaturas y con el planeta. ¡Realmente somos los pilotos de nuestra vida!

Nuestro lugar en el cielo

Podemos ser mejores pilotos al mantener una buena postura f ísica y comportamiento emocional mientras que logramos la relajación emocional necesaria para evitar la tensión, no solo en el aire sino en tierra. Vivimos en sociedades apresuradas y aceleradas, llena de cosas por hacer, decisiones por tomar y deseos que lograr. Necesitamos encontrar un lugar tranquilo y organizarse para volar y vivir en honestidad, serenidad y armonía. Te animo a despejar un lugar en tu casa y en tu lugar de vuelo para la meditación y el yoga. Así como tenemos un lugar especial para el ala, podemos tener espacio para hacer yoga. El lugar tranquilo no tiene que ser grande ni elegante, ni estar decorado con estatuas gigantescas o figuras doradas. No necesitas viajar al Himalaya o una ciudad perdida en los Andes para encontrarlo. Está disponible para ti ahora, dondequiera que estés. Necesitas compromiso para habitar ese espacio. Te invito a estirar tus alas y sentarte tranquilo para recargarte y volver a conectarte con tu yo verdadero, tu luz interna. Meditar cinco minutos al día puede ayudarte a lograrlo.

PENSAMIENTO FLEXIBLE El yoga tiene sus raíces en el budismo y el hinduismo, pero cualquiera puede hacerlo. Inténtalo y envíanos tus fotos con tus compañeros de vuelo en estas posturas. La mejor se ganará un premio! Envíalas a comps@xcmag.com Imagen: iStockPhoto.com

Meditación del viento Siéntate cómodamente con la espalda derecha. Puedes usar una silla o apoyarte de la pared. Relaja las manos sobre las rodillas e intenta mantener el rostro sonreído. Mantén la lengua en el paladar y cierra los ojos. Respira profundo por la nariz. Observa que cuando inhalas, el abdomen se ensancha y cuando exhalas se contrae. Mira la profundidad de cada inhalación, la duración de cada exhalación y la breve pausa entre ellas. Atrapa cada respiración con tu mente. ¿La perdiste? Atrápala de nuevo. La mente se mueve y produce pensamientos, así como las térmicas y las nubes se forman en el cielo. Observa cómo se forman y se deforman. Si vez una formación grande que produzca un sentimiento o cualquier sensación en tu cuerpo o mente, obsérvala sin intención de cambiar nada y regresa a tu respiración, todas las veces que sea necesario. Sé paciente. Aprenderás a concentrarte y enfocar tu mente.

Beneficios: Mediante la práctica de respiración abdominal, la acción de respirar se convierte en consciente, lo que permite que ocurra concentración, ciencia y relajación. Con esta meditación, obtienes energía vital y aprendes a ser testigo de tu mente y distanciarte de tu turbulencia interna. La concentración conlleva a la meditación y la meditación nos ayuda a lograr intuición y mayor conciencia. • Medita todos los días, preferiblemente a la misma hora y lugar. • Para fijar el tiempo, escoge una canción sin letra de cinco minutos o usa una alarma amigable. • Si viajas, lleva una esterilla o manta en tu mochila. • Encuentra el lugar tranquilo, dentro de ti. • Nada es tuyo sino tu espacio interior de paz.

Calienta con saludos al sol

La secuencia del saludo al sol está compuesta de doce posturas. Cada movimiento está conectado con una respiración profunda y lenta. Estas posturas se practican al principio de la sesión de yoga o en la mañana, para prepararte para un nuevo día. Repite la secuencia del saludo al sol con la pierna izquierda. Recomiendo que la practiques al menos dos veces con cada pierna. Tu sistema nervioso te lo agradecerá muchísimo y a largo plazo, tu familia y la comunidad de vuelo. Beneficios: Ejercitarás la columna y relajarás completamente el sistema nervioso. Te sentirás genial y lleno de energía.

1. Inhala con las piernas juntas y la espalda recta. Exhala con las manos juntas en posición de plegaria

2. Inhala con las manos arriba y arquéate hacia atrás

3. Exhala, inclínate hacia adelante con brazos estirados. Intenta tocar el suelo, baja la cabeza y dobla las rodillas

4. Inhala y da un paso largo con la pierna derecha y trae las caderas hacia adelante. Sube la cabeza

5. Exhala completamente e inhala completamente. Mantén la respiración y llega a la postura de la plancha

6. Exhala para bajar rodillas, pecho y frente

7. Inhala y sube el torso. Siente las caderas en el suelo y leva los hombros hacia atrás

8. Exhala con las caderas hacia arriba y coloca las manos en el suelo

9. Inhala y trae la pierna derecha hacia adelante

10. Exhala con las piernas juntas, lleva la frente hacia las rodillas

11. Inhala y estira los brazos paralelos a las orejas. Pecho hacia arriba y arquea la espalda

12. Exhala y lleva las manos al pecho y siente la luz en tu corazón.

Campeones en concentración

En nuestro deporte, la concentración es la clave. Pero es difícil lograrlo si te duele algo como la espalda al termalear o al doblar el ala. Caminar con el ala puede ser difícil. El dolor podría hacerte dejar de volar y llevarte al médico. Cuando te duele algo, tienes varias opciones: cirugía, terapia, analgésicos, drogas, ejercicio, reposo, masajes, baños calientes, doctores, chamanes o gurús. Hasta que descubres el yoga. Hay cinco puntos en el yoga que pueden ayudarte a estar sano y sin dolores: 1. Nutrición adecuada 2. Ejercicio adecuado (asanas) 3. Respiración adecuada (pranayama) 4. Relajación adecuada (savasana) 5. Pensamientos positivos y meditación. Luego de unas sesiones en nuestra mi de vuelo, escuché tres comentarios de pilotos a quienes les dijeron que sus dolores no tenían remedio: “Es como una terapia, pero divertida”, “Es como un automasaje”, “Ojalá hubiera empezado antes”. Existen miles de asanas (ejercicios o estiramientos) y no hace falta hacerlos rápido para lucirse o probarle nada a nadie. Si quieres hacer posturas avanzadas, lo recomendado es dominar primero las sencillas. La forma de hacer y dominar las posturas es con los sentidos hacia adentro, respiración profunda, la mente en silencio y de forma respetuosa. Algunos pilotos le temen al yoga porque creen que no son lo suficientemente flexibles, fuertes o pacientes para practicar una hora o incluso 30 minutos. Siempre digo que requiere práctica y aprenderás a disfrutarlo cada vez más. Te garantizo que si te das la oportunidad, tu vida y el vuelo serán más fáciles, felices y sanos.

VUELA COMO UN TODO, CUERPO Y MENTE

Después de calentar, te recomiendo que hagas las siguientes secuencias que le enseño a los pilotos específicamente para mantener la espalda, hombros y rodillas sanos y en buena forma. (Si tienes alguna condición, pregúntale a tu médico antes de hacer yoga). Para los hombros y espalda, recomiendo la siguiente secuencia de cinco asanas básicos y sus variaciones: Postura inclinado hacia adelante (con variación en los brazos) Perro boca abajo Postura de la cobra Postura del niño Torsión de espalda Ajústalas o modifícalas para que estés cómodo. El yoga no se trata de sufrir.

Postura inclinado hacia adelante

Párate con las piernas separadas al ancho de la cadera. Tómate las manos e inclínate hacia adelante. Deja que cuelgue la cabeza y muévela lentamente de un lado a otro y de arriba a abajo. Cierra los ojos. Toma diez respiraciones profundas y relájate. Variación: Toma los codos y siente la cabeza entre los brazos o coloca las manos en la cintura para mayor soporte e inclínate hacia adelante todo lo que puedas. Beneficios: Ganarás flexibilidad.

Perro boca abajo

Coloca las manos en el suelo frente a ti. Camina hacia atrás. Estira los brazos y piernas lo más que puedas. Mantén los pies apoyados. Siente el peso de tu cuerpo que se distribuye entre las piernas, brazos y abdomen. Relaja la cabeza entre los brazos. Mueve la cabeza de un lado a otro un par de veces y toma diez respiraciones. Disfruta la tranquilidad de tu cuerpo y mente. Variación: Usa los codos si te incomodan las muñecas. Dobla ligeramente las rodillas para que los pies permanezcan apoyados en el suelo. Si te cuesta llegar al suelo, apoya los brazos en tu equipo de vuelo, un árbol o una piedra grande. Beneficios: Este asana alivia la tensión al alargar los hombros, la columna y el cuello. Relaja la cabeza, y estimula la circulación completa del cuerpo. Hace que la respiración sea más profunda y alivia la ansiedad.

La cobra

Acuéstate sobre el pecho. Coloca las manos sobre la esterilla al ancho de los hombros. Levanta el torso y lleva los hombros hacia atrás. Toma diez respiraciones profundas. Visualiza un espacio tranquilo. Variación: Coloca los codos en el suelo. Avanza con las manos fuera de la colchoneta o estira los brazos hacia los pies con las palmas hacia arriba. Beneficios: Abre el corazón. Estira la columna y fortalece el sistema respiratorio, endocrino, digestivo y reproductivo.

El niño

Arrodíllate. Separa un poco las rodillas hasta que te sientas cómodo. Lleva el pecho hacia adelante lo más cerca posible del piso. Estira los brazos lentamente. Separa los hombros de las orejas. Baja el trasero lo más que puedas hacia los talones. Inhala y exhala profundo por la nariz. Cierra los ojos y toma diez respiraciones. Variación: Si no logras llevar el pecho a la colchoneta, no te preocupes. Haz un cojín con ella o usa los brazos para relajar la frente. Para estirar más aún los hombros, lleva un brazo por debajo del otro. Cierra los ojos y respira profundo durante unos minutos. Cambia de brazos lentamente. Beneficios: Esta postura fortalece los hombros y los hace flexibles. También alivia el dolor e incomodidad en la parte baja de la espalda y el cuello. Te ayuda a conectarte con el niño que llevas dentro y ayuda a sanar tus emociones. Practica esta postura cada vez que necesites descansar y relajarte.

ESTÁ CONSCIENTE • De ser en vez de hacer • De lo que comes y la cantidad, así como la actitud que tienes al comer • Del equilibrio entre el entrenamiento mental y físico • De tu horario, para que tengas tiempo de hacer asanas

Torsión de espalda

Acuéstate boca arriba con las piernas estiradas. Trae la rodilla derecha hacia el pecho y estira el brazo derecho a la derecha con la palma de la mano hacia abajo. Trae la rodilla hacia el pecho hacia la izq. Permite que la cadera rote hacia la izquierda y la cabeza hacia la derecha y siente la torsión. Toma al menos diez respiraciones de cada lado. Variaciones: Con las rodillas flexionadas o las piernas estiradas hacia un lado. Mantén los brazos de un lado y las palmas de las manos hacia abajo. También puedes hacerlo sentado, con una pierna sobre la otra. Apoya la rodilla del pecho y apoya la palma en el piso lo más cerca de la espalda posible. Beneficios: Mantiene la columna flexible. Aumenta el fluido sinovial de las articulaciones. Masajea los músculos abdominales y órganos digestivos. Tonifica y estimula el sistema nervioso simpático. Corrige la mala postura y el encorvamiento de hombros.

EL VUELO DE TU VIDA

En muchos casos, los pilotos se concentran en el dolor en lugar de entender el mensaje que trae. ¿Qué intenta decirte el cuerpo? ¿Lo estás escuchando? Por ejemplo, las rodillas son una parte importante de nuestro tren de aterrizaje. Los maestros yogui creen que las rodillas tienen una conexión muy cercana con el cuerpo astral y están conectadas con el ego. Para sanar las rodillas de adentro hacia afuera, empieza a entrenar para controlar el ego. Te sugiero que hagas una secuencia diaria de las posturas del guerrero y de la silla.

Guerrero II • • • • • •

Ponte de pie y separa las piernas un metro. Mantén la espalda derecha y relajada. Coloca el pie hacia adelante y flexiona la rodilla. Asegúrate que la rodilla esté alineada con la cadera. Presiona los talones en el suelo y coloca el pie trasero hacia afuera en un ángulo de 45 grados. Mantén las rodillas alineadas con la cadera. Siente los músculos de los muslos que trabajan. Evita que la rodilla sobrepase los dedos de los pies. Si eso sucede, separa más las piernas. Las caderas miran hacia un lado. El torso se encuentra en medio de las piernas. No hay tensión en las rodillas. Los músculos trabajan pero están relajados. • Estira los brazos a un lado, extiende los dedos de manos y pies. Aleja los hombros de las orejas. • Respira por la nariz. Cuenta diez respiraciones profundas y sonríe. • Beneficios: Activa los cuádriceps que hacen la mayor parte del trabajo para extender la rodilla.

Guerrero III

Levanta la pierna trasera y trae el pecho hacia adelante, lleva los brazos hacia abajo frente a ti. Siente el equilibrio en ambas rodillas, en perfecta armonía con tus piernas, caderas y torso. Fija la mirada en un punto y concéntrate en respirar profundamente. Toma diez respiraciones profundas. Baja la pierna trasera y junta los pies. Repite la secuencia con la pierna contraria. Beneficios: Mejora el equilibro y aumenta la flexibilidad y fuerza en los muslos y rodillas. Relaja el ego y permite conectarte con tu yo interno.

La silla

Párate con las piernas juntas y la espalda recta. Flexiona las rodillas y mantenlas paralelas. Aprieta el abdomen. Baja los glúteos como si fueras a sentarte en una silla, mantén la espalda derecha y presiona los talones en el suelo. Estira los brazos hacia el cielo. Disfruta la postura. Toma diez respiraciones profundas. Beneficios: Ayuda a fortalecer los muslos que dan soporte a las rodillas. También ayuda a mejorar la posición de la espalda y te da la alineación necesaria entre la parte baja y alta del cuerpo.

EL VIAJE

El yoga es un viaje personal y la orientación de un buen instructor es importante. No hay magia en el yoga y no te concederán deseos. Descubrí que el vuelo de la vida está dentro de nosotros. En palabras de Swami Sivananda: “La salud es riqueza, la paz mental es felicidad, el yoga muestra el camino”. Sofía vive en San Diego, Estados Unidos, y da clases privadas y en grupo, así como talleres en la zona de vuelo de Torrey Pines, sofiapuerta.com

BE W IT H U S ! rg www.paraglidingworldc up.o

C alenda r 20 1 6 9.4. – 16.4. 4.6. – 11.6. 2.7. – 9.7. 3.9. – 10.9. 1.10. – 8.10.

Brazil, Castelo Italy, Gemona Del Friuli Portugal, Serra da Estrela France, St André les Alpes Reunion Island, Saint Leu

17.1. – 28.1.2017 Brazil, Governador Valadares Adva n ced L i vetracking Syst e m F ol l o w your fr ie nds duri ng com pet i t i ons! Be i nf or m e d a b o u t l a t e s t N e w s ! C h eck o ut the r a nk ings l i ve dur i ng dow nl oad!

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„P lug an d p l ay “ or ganizat ion N o h assles : Your c om p i s r unni ng sm oot hl y!

In the core, since 1988

azoom.ch, Photo M. Scheel (Disentis)

Sup e r f i n al

REINOLO de

Seis amigos pasaron dos semanas caminando y volando en Mustang, una de las regiones más remotas en Nepal. Por Werner Bösch. Fotografías: Andy Busslinger

VALLE PROHIBIDO Vuelo en Chhusang. Después de las 10am, el viento en el valle Kali Gandaki es muy fuerte para volar Daños del terremoto en Bhaktapur, cerca de Kathmandú, abril 2015. Paseo en Jeep de Pokhara a Jomson Recién aterrizados en el lecho del río Kali Gandaki. De izquierda a derecha: Milan, Beat, Rajesh, Werner y Andy QUIEN MADRUGA... Vuelo cerca de Ghami a las 8am BANDERAS DE LIBERTAD Despegue desde una ladera cerca de Lo Manthang a aproximadamente 4.000m

stábamos en un viaje de vuelo en Nepal en octubre de 2014 cuando surgió la idea de ir a caminar y volar a la remota región del valle Mustang. Estábamos en Pokhara y Rajesh Bomjan de la escuela local Sunrise Flying nos mostró un video de su viaje de caminata y vuelo a esta remota región cerca de la frontera con Tíbet. Las imágenes del paisaje quedaron marcadas en nuestra memoria... imposibles de olvidar. Ocho meses después, estábamos de nuevo en el aeropuerto de Kathmandú. Entre nuestras dos visitas, el 25 de abril, ocurrió un terremoto devastador. Pueblos completos en el valle de Kathmandú quedaron destruidos, decenas de miles quedaron sin hogar y se estima que 9.000 personas fallecieron. A 120km al oeste, la región de Pokhara estuvo

mucho menos afectada y quedó prácticamente intacta. Antes de salir de Suiza, preguntamos si deberíamos ir o no, pero nuestros amigos en Pokhara nos dijeron que fuéramos, “No cancelen, ¡necesitamos turistas!” La bienvenida que recibimos en Pokhara fue muy calurosa. Ese mismo día, subimos a Sarangkot, el lugar de vuelo sobre Pokhara, para un vuelo de aclimatación de media hora y sentimos como si nunca nos hubiéramos ido. Ahora entendimos: nos sentíamos como en casa en este país del Himalaya.

Destino Mustang

Nuestro amigo Rajesh estuvo ocupado y organizó un guía, seis porteadores, solicitó el permiso de USD500 y nos reservó los pasajes aéreos Pokhara-Jomson. El vuelo debería

PARA MOVERSE Hace falta ser valiente para andar por estas carreteras, ya sea a caballo o en jeep La forma fácil de moverse Milan, joven piloto nepalí, despega con su Iota

haber sido un brinco de 30 minutos, pero en el aeropuerto de Pokhara nos dijeron que debido al monsón, el Twin Otter de TARA-Air no volaría a Jomson el día de hoy. Nuestro plan B fue cargar todo el equipo en jeeps y viajar a Jomson. La ruta de 150km nos llevó por Beni, pasamos Ghasa y su puente de cuerda (una experiencia tensa) y a través de Kobang. El jeep exigió todo de su motor, tripulación y pasajeros. A veces, la carretera parecía un lecho de río inundado, un sendero en donde el barro y los detritos hacían que el progreso fuera casi imposible. Nos agitaron y revolvieron sin piedad, y eventualmente, luego de 11 horas de viaje a una velocidad promedio de 15km/h, nos llenamos de alegría cuando vimos el cartel de Jomson. ¡Estábamos en Mustang! Luego de comer daal bhat, un plato típico con lentejas, arroz y verduras, no tardamos en quedarnos dormidos. Mustang alguna vez fue un reino independiente y es el hogar de 6.000 personas en 1.200 hogares. Geográficamente, es el valle Kali Gandaki entre Annapurna y Dhaulagiri, ambos picos de más de

8.000m. Millones de años de erosión tallaron una quebrada profunda, una de las más profundas del mundo. No es de extrañar que la región haya permanecido aislada tanto tiempo. Separada f ísicamente del mundo en lo profundo del Gran Himalaya, Mustang, o Reino de Lo, como se llamó hasta 2008, está ligado estrechamente en cultura y lenguaje al Tíbet. Durante los siglos XV al XVII, su ubicación estratégica entre el Tíbet e India lo convirtieron en una zona de comercio importante hasta finales del siglo XVII cuando fue anexado a Nepal. Permaneció cerrado a extranjeros hasta la década de 1990, y todavía con turismo restringido, es un privilegio visitar el lugar, y ni hablar de volar. La capital, Lo Manthang, se ve muy similar a como era hace 500 años, y los monasterios, la agricultura y la gente permanece en muchas formas como han sido durante siglos. Nuestro plan era viajar lentamente por la zona, caminar temprano por la mañana a despegues en altura, volar temprano y luego caminar hacia nuestra meta en Lo Manthang.

El primer día, atravesamos Kagbeni, la entrada oficial a Mustang, y luego llegamos a pie a Tangbe. Aquí, los residentes que trillaban granos compartieron los secretos de su técnica mientras que admirábamos el cañón arenoso y gris de Kali Gandaki. Luego, en nuestra posada en el pueblo de Chhusang hubo comodidad modesta, comida sabrosa y gente permanentemente amigable y hospitalaria. “Namasté” pareció ser más que una formalidad en este lugar.

En el corazón del Himalaya

Despertamos a las 5:30am. Una media hora después, salió la caravana: cuatro suizos voladores, dos nepalíes voladores y seis porteadores. La ruta nos llevó a través del paisaje estéril, sin árboles y bizarramente erosionado hasta una montaña a 3.520m. Allí, abrimos las alas con cuidado por las piedras afiladas que eran un peligro para las líneas finas de nuestras seis alas idénticas. Despegamos. El vuelo junto a las paredes de piedra grises, rojizas y erosionadas por el viento fue maná para los ojos y el espíritu. Cada formación era una obra de arte por sí sola. Aterrizar en el lecho del río funcionó perfectamente ya que el viento empezaba a soplar

en las montañas. Volar después de las 11am es imposible ya que las brisas de valle pueden llegar fácilmente a 50km/h a mediodía. Recogimos y cargamos todo en los jeeps para rodar por el trayecto más alucinante de todo el viaje. La carretera de montaña serpenteaba por precipicios durante tres horas, y se hizo más y más empinada hasta que finalmente llegamos a un paso a 3.860m. Aquí pudimos tomar un respiro hasta que el conductor empezó a bajar. El corazón nos latía cada vez más rápido a medida que la carretera caía hacia el otro lado. Finalmente, estuvimos agradecidos de llegar al Hotel Royal Mustang. La reputación lo precede y la hospitalidad ha sido muy comentada en guías de viaje. El lugar estuvo a la altura de su reputación, e inmediatamente nos ofrecieron té y café para luego descubrir por qué la cocinera tiene fama de hechicera culinaria. La mañana siguiente estuvimos de nuevo listos antes del amanecer. La caminata al despegue que habíamos escogido era de 450m, lo que nos dio tiempo de discutir el futuro de Mustang. El asunto es que desde que se construyó la carretera a Lo Manthang en 2009, la vida ha cambiado más en siete años que en tres siglos. ¿Qué pasará si el progreso daña el campo? Incluso durante el breve pero impresionante vuelo a un templo en ruinas,

CIUDAD ESCONDIDA

Vuelo dinámico y vista impresionante cerca de Lo Manthang

VUELO DE AVENTURA Ayuda en el despegue Jinete amistoso en el camino Trillado de granos en Tangbe ¡A cruzar el río! CRUCE DE RÍO Vuelo en formación sobre Tetang con vista del río Gadanki UN PASO PARA ARRIBA

Terrazas magníficas de Tetang

no pudimos pensar en una respuesta. Después de desayunar, nos esperaba una caminata de cuatro horas por un paso de 4.000m camino a Tsarang. Nos esperaban en la posada Maya Inn donde encontramos un recibimiento y acogida muy amigable, como siempre.

Lo Manthang

El altiplano desértico de Mustang nos impresionaba cada día más. Cada mañana, teníamos un vuelo tempranero en agenda. Siempre cuidábamos mucho nuestras líneas. En vuelo, se podía admirar la belleza sensacional del lugar. ¡Cómo disfrutamos!... Esto también aplicó a la caminata de tres horas al norte, justo hasta la frontera con China. ¡Ufff! Luego de estar tanto en altura, ya nos habíamos

aclimatado muy bien cuando llegamos a Lo Manthang, la capital del Mustang. Una hora después, cruzamos la muralla con una sensación de satisfacción por haber llegado al final de nuestro viaje. Las autoridades aseguran que se podría desarrollar turismo controlado en Lo Manthang. La población difiere al respecto. ¿Te llevas algo o te enriqueces? Esta es una región del Himalaya que ha sobrevivido virgen y inalterada durante mucho tiempo, a pesar de los cambios políticos y sociales. Hoy en día, el rey de Mustang todavía tiene excelente reputación, aunque vive en Kathmandú por su edad y frágil salud. Dar una vuelta por Lo Manthang es emocionante. El monasterio budista está siendo remodelado y los monjes están dispuestos a hablar

PARA VISITAR MUSTANG

Dónde está: El valle Mustang está al norte de la cordillera Annapurna, cerca de la frontera con Tíbet. Se llega por Jomson, que cuenta con un aeropuerto pequeño y luego se va a Kagbeni. Cuándo ir: De abril a octubre. La región está protegida del monsón, pero en invierno, hay nieve y 70% de la población migra al sur, algunos hasta Kathmandú. Se debe caminar al amanecer, despegar temprano y aterrizar antes que empiecen las fuertes brisas de valle. Acceso y permisos: Los visitantes necesitan un permiso de diez días que cuesta USD500. El acceso es limitado. Los extranjeros deben organizar la visita mediante una agencia, posible en Pokhara. Cerca de 3.000 personas visitan la zona al año y cada pueblo tiene posadas donde hospedarse.. Con quién ir: Sunrise Paragliding organizó el viaje, www.sunrise-paragliding.com

con los turistas. Al norte de la ciudad hay una colina…. Subimos a las 8am del día siguiente y el viento no nos defraudó. Inflamos las alas con una brisa fresca de SE. La sensación de volar a 4.000m en este lugar es dif ícil de describir adecuadamente. Frente a nosotros y abajo, la vista de Lo Manthang nos conmovió. La sensación de tener el privilegio de hacer esto en Nepal era simplemente sobrecogedor. Luego de dos días en Lo Manthang, regresamos a Jomson, algunos en auto, otros a pie. Sabíamos que no volveríamos pronto a Mustang. En el camino de regreso, hicimos unos vuelos excelentes con vistas estupendas. Pasamos por Tentang en el río Narsing Khola e hicimos una peregrinación casi obligatoria al lugar sagrado budista e hinduista en Muktinath donde la vista de la conocida montaña Dhaulagiri era tan hermosa como su nombre lo sugiere. El último día nos levantamos temprano nuevamente, pero esta vez, para tomar el vuelo de las 7am a Jomson a través del estrecho valle para aterrizar en una pista para expertos a 2.750m. De ahí, regresamos a Pokhara en apenas 23 minutos. Un agradable vuelo térmico de hora y media desde Sarangkot marcó nuestro viaje de dos semanas a Mustang. Lo que quedan son los recuerdos más hermosos de un país y su gente. ¡Namasté, Nepal!

ilumina cielo Se

En enero, Horacio Llorens impresionรณ al mundo con imรกgenes espectaculares de vuelo con la aurora boreal en el รกrtico noruego. En una entrevista exclusiva, nos cuenta cรณmo lo hizo. Fotos: Frode Sandbech

LUZ INVERNAL A pesar que el sol no sale en todo el día hasta el 15 de enero, hay algunas horas de penunmbra a mitad del día VESTIDO PARA VOLAR Horacio Llorens con su traje ártico de supervivencia. La temperatura en el aire era de -15 ºC ESPIRAL ESPACIAL Sobre Tromsø, 12 de enero de 2016

odo empezó el verano pasado. Estaba dando una conferencia en Ibiza para Red Bull acerca de las aventuras que he hecho junto a Tom de Dorlodot y el equipo de Search. Al final del seminario, compartí un video que resume las mejores imágenes de todas las expediciones que hemos hecho hasta ahora por Paquistán, África, la Polinesia Francesa... ¡todo un regalo visual! Una vez terminada la conferencia, mi amigo Haakon, coordinador de atletas Red Bull de Noruega me contó su idea: grabar la increíble aurora boreal con un paramotor. Luego de ver los lugares fantásticos donde había volado, pensó que la idea tenía potencial. Me preguntó si estaba interesado, y por supuesto, mi respuesta fue que sí.

La preparación es la clave

Fue una carrera contrarreloj para tener todo listo a tiempo. Necesitaba un motor nuevo, un Thor200 de Polini, lo suficientemente potente para despegar en cualquier condición. Un chasis Vikking de Kangook, muy resistente bajo fuerzas G. Una silla Evo de Sup’Air y la nueva Freestyle3 de

Gradient. Quería un ala sencilla que me permitiera hacer maniobras complejas como SAT, loopings, wingovers y helicópteros de forma segura. No hacía falta una ala especializada ¡y la Freestyle3 es perfecta! Ramón Morillas, una referencia excelente en el mundo del paramotor, me sugirió que usara guantes calefactables. “Necesitas flexibilidad en las manos para manipular un paramotor. Si se congelan, es dif ícil operar el acelerador y el conductor”. Su consejo fue muy valioso. Ya que la mayor parte del tiempo iba a volar sobre el mar, decidí usar un traje impermeable por si acaso tenía que amerizar. Además, me llevé un chaleco salvavidas y un chaleco adicional en el chasis. (¡Nunca está de más!) Los vuelos iban a ser de noche, lo que lo hacía aun más complejo y por ello había que tomar precauciones adicionales. Para capturar las mejores imágenes y hacer que la aurora destacara, hubo que hacer una instalación de luces que iluminara el ala. Sabía que mi amigo Ramón López, organizador del Festival FIA El Yelmo, trabaja con sistemas de LED para sus espectáculos nocturnos, así que lo contacté y

se unió al equipo como asistente técnico y general.

Sobre el Círculo Ártico

Finalmente llegó el día. Llegamos a Tromsø el 5 de enero de 2016. El clima estaba perfecto y permaneció así el resto de la semana: viento de 5 a 20km/h con cielo despejado durante la noche y auroras intensas. Cuando llegamos, nos presentaron al equipo: Frode Snadbech, director, Matt Pain, camarógrafo, y Thomas Flatt, asistente de producción. Llegamos a la casa a las 5 am, nuestro hogar durante los próximos diez días. Estábamos justo al lado de donde despegaría. El cielo estaba despejado y el viento era ideal para volar. Estaba cansado, pero no pude aguantarme. Decidimos alistarnos porque volaría esa noche. No había tiempo para descansar y no podía perder la oportunidad. Ramón instaló el sistema de luces en el chasis del paramotor. Tenía una LED fijada sobre mi cabeza para iluminar el ala. Quedó perfecta y no se movió durante las

acrobacias. Llené el tanque de combustible y estaba listo para despegar. Sin embargo, hacía tanto frío que la bomba de combustible se congeló y era imposible apretar la goma porque estaba dura como una piedra. Ramón se quitó los guantes, y calentó la pieza plástica con sus manos para inyectar un poco de combustible en el motor. El termómetro marcaba -15 ºC. Era de noche y no conocía la zona, nada agradable, así que decidí ser cuidadoso y hacer un vuelo tranquilo para probar el motor y mi resistencia al frío. El viento que venía de la montaña detrás de nosotros era catabático. Estábamos en el sotavento y había un poco de turbulencia

SOL POLAR Tromsø se encuentra a 350km al norte del Círculo Polar Ártico. Horacio hizo vuelos de 20 minutos y aterrizaba para calentarse un poco TORMENTA ELÉCTRICA Ramón López, organizador del Festival El Yelmo, en España, colocó el sistema de luces para el ala

Hasta entrada la noche

El despegue estuvo muy bien, pero una vez en el aire, había mucha turbulencia. Afortunadamente, el ala permaneció estable y gracias al peso del paramotor, era incluso más segura.

ARDIENDO Un poco de calor entre un vuelo y otro SOBRE EL HIELO La temperatura del mar se mantiene a 0 ºC -1 ºC

Bailando con la noche Mira el video www.goo.gl/VPf6LU

El motor funcionó a la perfección. La densidad del aire frío ayudó a mejorar el empuje, lo que lo hacía mucho más eficiente para subir rápido. Logré escaparme de la zona peligrosa y subir sobre las montañas. La noche era mágica y la aurora empezó a dibujar formas lentamente en el cielo. Grabamos durante cuatro horas, haciendo vuelos de 20 a 25 minutos a la vez. Estaba volando sobre el agua 400m por encima de un fiordo increíble. La aurora boreal trazaba sus colores por todos lados en el cielo, el mar y la nieve en la montaña. Fue como un cuento de hadas. Cambiaba de forma y reflejaba diferentes todos de verde y violeta. A veces, se sentía la vibración. Disfruté cada minuto. Nunca había visto nada igual. Me sentí como un niño cuando vi la montaña rusa por primera vez. Cuando no aguantaba más el frío, aterrizaba, descansaba (me calentaba, más que nada), y volvía al aire. Cuando la aurora empezó a desaparecer, decidimos que era hora de volver. Fue un éxito a la primera. Llegamos a la casa y vimos las imágenes antes de quedarnos dormidos con una sonrisa en el rostro.

Noches de fogata

Al día siguiente, fui a volar durante las pocas horas de luz (entre 11am y 1pm) para poder ver bien dónde estaba volando y familiarizarme con el ambiente.

Durante las siguientes noches, colocábamos el paramotor dentro de una choza pequeña al lado de la fogata para mantenerlo caliente y asegurarnos que no se congelara, como pasó la primera noche. Todo el equipo esperaba impacientemente a que apareciera la aurora. En cada oportunidad, nos apresurábamos a preparar todo para despegar lo más rápido posible. No queríamos perdernos ni un segundo. Hubo noches excelentes y otras turbulentas con tormentas que cubrían toda la zona de nieve. Pero no importaba, porque cuando estaba en el aire, el espectáculo era increíble y tuve la suerte de disfrutarlo desde el lugar más privilegiado: mi silla de paramotor. Para poder hacer énfasis en la aurora boreal, decidimos no enfocarnos demasiado en las acrobacias. La idea del director era destacar los movimientos armoniosos entre mi vuelo y la aurora, como un baile con luces. Hice varios SATs, loopings y wingovers para cambiar un poco las formas. ¡El resultado fue impresionante! No podría estar más contento con el trabajo de todo el equipo. Regresé a España fascinado luego de haber logrado un nuevo reto. Estoy lleno de experiencias inolvidables. Siempre recordaré esas largas horas junto al fuego esperando a que apareciera la magia. Cuando vi el video por primera vez, me di cuenta de lo afortunado que fui de ser parte de este proyecto tan fantástico.

FEATURE CROSS COUNTRY 148

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ยกQUE EMPIECE

EL HUMO Pรกl Takรกts consiguiรณ ser parte del circuito multimillonario Red Bull Air Race. Ed Ewing se lo encontrรณ en el inicio de temporada en Abu Dhabi

COLA DE DRAGÓN Primera exhibición en el cielo de Abu Dhabi, Emiratos Árabes Unidos Foto: Predrag Vuckovic PAL TAKATS En la Red Bull Air Race, Abu Dhabi, 12 de marzo de 2016 Foto: Marcus King

ál Takáts se ve un poco tenso. “No es nada, solo que esos tipos se pusieron fastidiosos para dejarme entrar”, y apunta al puesto de seguridad donde están un par de sujetos uniformados, una máquina de rayos x para los bolsos y un detector de metales parecido al de los aeropuertos. Estamos tras bambalinas en el Red Bull Air Race en Abu Dhabi a mediados de marzo. Es la primera carrera de la temporada y todos están tensos. Así como el cisne que planea serenamente mientras que chapotea frenéticamente, toda la operación se ve y se siente impecable. Esta carrera del aire es como la Fórmula 1 del cielo, o al menos los organizadores quieren

hacerla ver de esa forma. Hay catorce equipos en la categoría “Master Class” y ocho en la “Challenger Trophy”, en la que los pilotos pagan su cuota antes de graduarse para la Master Class. Los 22 pilotos viajan por el mundo para volar sus jets monoplaza a 300km/h en un circuito de pilones a baja altura en ocho ciudades de alto perfil. Esta vez, le tocó a Abu Dhabi y las azules aguas del mar Arábigo, y el próximo mes estarán rozando las aguas del Danubio en el corazón de Budapest o los verdes campos de Ascot en Inglaterra. El espectáculo, que cuenta con la aprobación de la FAI, termina en Las Vegas en Octubre con la coronación del campeón mundial de la Red Bull

Air Race. Cientos de personas están involucradas, hay medios de alto nivel (en Japón, llega a niveles de estrellas pop), cuenta con miles de espectadores y refrigeradores llenos de la bebida energética en cada esquina. Entonces, Pál, ¿qué hace un tipo simpático como tú en un lugar como éste? “Es mi tercera temporada haciendo exhibiciones de acrobacia en la Red Bull Air Race”, nos cuenta. “Y esta vez, es el primer año que voy a estar en todo el circuito de ocho eventos en todo el mundo. Muy emocionante”. Emocionante, sí. Sencillo y fácil, no. Cada minuto de los días de carrera están planificados y

coordinados y Pál tiene que ser preciso. Si ves los horarios, Pál tiene que volar de 12:00 a 12:10pm el día de práctica; entre 14:41:30 y 14:51:30 el día de la ronda clasificatoria y dos veces el día de la carrera: 12:30 a 12:40 y a las 5pm antes de la premiación. Es uno de los “espectáculos secundarios” contratados para entretener al público durante las pausas entre las carreras. Los otros son los Breitling Wingwalkers, el equipo de wingsuit de Red Bull y un espectáculo acrobático de ala fija. “Hice la primera exhibición en 2014 y cuatro en 2015”, cuenta. Cada vez se hace más fácil. “Después del primer evento, me dije: ‘¡Demonios! No quiero volver a hacerlo’. Fue demasiado. Pero después me invitaron al siguiente en Malasia, y bueno... tuve que hacerlo”. Ahora es parte del equipo. “Con cada evento, me familiaricé más con el sistema y la gente, y desarrollamos una metodología de trabajo, así que cada día las cosas salen mejor. Ahora todo funciona muy bien”. Dice que, “está contento de hacer la exhibición. Las sedes siempre son bien especiales. Siempre es un lugar único con espacio aéreo restringido y se vuela en medio de la ciudad”.

GLORIA REFLEJADA Como piloto de acro, Pál quería conservar la sensación del parapente para sus exhibiciones, así que ha estado volando una Viper 2 de Ozone. Espera cambiarse a un ala con más réflex cuando Ozone saque su nueva ala de paramotor slalom Foto: Marcus King

#RASANTE En plena rutina en Abu Dhabi Fotos: Marcus King ESTABILO “Me pregunto a quién se le ocurrió la idea de tocar el agua con el ala. En cualquier otro deporte aéreo, esto sería una locura” Foto: Marcus King

Volar en medio de la ciudad fue lo que inspiró a Pál a contactar a los organizadores de la Air Race. “Budapest es mi ciudad natal, y siempre fue un sueño para mí y Gabor [Kezi] volar sobre el Danubio y frente al parlamento, para hacer una exhibición frente a toda la gente en la capital”. “Pero fue imposible hacerlo. Pero luego supe que volvía la Red Bull Air Race luego de tres años, así que me les acerqué y les dije que me encantaría hacer una exhibición”. Ayudó que una de las mentes maestras detrás de la Air Race es húngaro, así que literalmente hablaban el mismo idioma. Pál tuvo la oportunidad de volar en Budapest el año pasado. “Pero había mucho viento, así que no pude jugar como me hubiera gustado. Pero espero que esta temporada haya mejores condiciones, porque así podré mostrar lo que puedo hacer”. Lo que Pál puede hacer con un parapente no necesita presentación. Es un maestro de la acrobacia y un pionero. Llegó a la escena del

vuelo hace casi una década y marcó un hito junto a Gabor Kezi volando en pareja y haciendo una película, Adrenalina y turbulencia (Adrenaline and Turbulence) que ganó con honores la Coupe Icare 2009. “El peinado más voluminoso del Acro”, con una personalidad aún más grande había llegado, y pronto logró contratos de patrocinio y podios de acro. Pero luego, en marzo de 2012, la tragedia llegó a su vida cuando tuvo un accidente casi mortal haciendo speedriding en los Alpes. Pasó varias semanas en coma inducido, pero regresó recuperado por completo. Ahora, está enfocado en el futuro, lo que significa retirarse de las competencias de acrobacia. “Hay que entrenar y entrenar, y ya tengo casi 30 y no puedo entrenar tanto como los de 20 que viven en los Alpes y vuelan todos los días”. Alguien que le ha dado casi todo al deporte sabe de lo que habla. “El tema con las competencias de acro es que hay entregarse demasiado y no hay vuelta atrás”. Suspira con un poco de nostalgia,

UN POCO DE PAL

1985: Nació en Budapest, Hungría 2001: Primer vuelo en parapente 2005: 1era compe int. de acro 2006: 7mo en el campeonato mundial de acro, 4to en sincro 2006: 4ta persona en hacer infinite tumble 2007: Campeón de la copa del mundo de acro, 2do en sincro 2009: salida de Adrenaline and Turbulence 2009: 8vo en la Red Bull X-Alps 2010: Inventó la Esfera 2010: 2do lugar en la copa del mundo de acro, individual 2010: 1ro en hacer infinite tumbling en biplaza con Gabor Kezi 2011: Campeón mundial de acro individual y sincro 2011: Récord de 304km en Chile 2012: Accidente haciendo speedriding en los Alpes 2014: Entra en el equipo Ozone 2014: Empieza a hacer exhibiciones en la Red Bull Air Race 2015: Campeonato mundial en Colombia 2016: Firmó con la Red Bull Air Race para toda la temporada paltakats.com

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“solo unos patrocinantes para los equipos”. Con 31 años, Pál en cambio prefiere volar en competencias de distancia. “Son más largas, tranquilas y vuelas muchísimo”. Las exigencias de la Air Race ahora parecen encajar bien en su vida y representan un nuevo reto de alto nivel. “La Air Race es un evento especial porque los horarios son muy estrictos”, explica. “Es una operación muy seria, así que hay mucha tensión, quizás sea el evento con más tensión de mi vida”. Le encantaría despegar y “¡volar entre ese edificio!”, ríe mientras señala uno de los rascacielos futurísticos de Abu Dhabi, “pero sabes que es imposible jugar fuera del circuito de la carrera durante esos diez minutos. Solo tengo diez minutos”. Incluso pueden ser menos. “Muchas veces ha habido retrasos. El año pasado en Las Vegas solo tuve cuatro minutos. Pero es parte del juego y como dije, es un horario estricto. Si hay un retraso, todos se estresan”. Pál usa esos diez minutos para entretener al público. “Generalmente llego lo más alto que pueda, usualmente menos de 500m y hago

maniobras básicas como SATs, wingovers, bajo cerca del agua y si las condiciones están buenas, hago giros de la muerte y rozo el agua con el estabilo”. Vuela por todo el circuito, “donde haya gente hago un giro de la muerte por aquí y por allí, toco el agua con el estabilo o con los pies”. Mientras veía la última exhibición de Pál en Abu Dhabi, el narrador y triple campeón mundial de la Air Race, Paul Bonhomme, sonaba intrigado e incluso un poco desconcertado. “Me pregunto a quién se le ocurrió la idea de tocar el agua con el ala”, dice en voz alta. “En cualquier otro deporte aéreo, esto sería una locura”, dice con voz resonante, “nunca se toca el agua con el ala. Verlo es impresionante”. Pál estuvo en la zona de paracaidismo del desierto de Skydive Dubai la semana antes de su exhibición en Abu Dhabi. Es una de las mejores zonas de salto y de las más grandes del mundo y también es sede de SkyHub Paramotors. “Traje mi ala de acro y fui a Dubai porque quería entrenar un poco”, nos explica. “Quería hacer infinity en paramotor”. Hizo el infinite tumble en paramotor por primera vez la primavera pasada, pero luego se

tomó un descanso. Lo hizo de nuevo en Dubai para refrescarlo, grabarlo y mostrarle a los organizadores de la Air Race “que esto es posible”. Para incluir el infinite tumble en su rutina necesitaría más altura. “Pero como no tengo un transponder, no me dejan volar por encima de los 500m”. Sin embargo, a Pál no le importa jugar a la espera, un caso de nunca digas nunca jamás. “También estoy presionando un poco para hacer D-bags desde helicóptero porque me gustaría mostrar más el lado acrobático”, cuenta. Sin embargo, sabe que sería un espectáculo diferente. “Si saltara de un helicóptero sería una rutina cargada de acción, pero más corta. Para ellos, seguramente es mejor si estoy frente al público más tiempo, pero también quisiera hacer D-bag”. Se encoge de hombros. “Nuevamente, es una operación gigantesca y necesitaría un permiso y coordinación, así que probablemente no suceda... ¡quizás en Austria!” Le brillan los ojos. El equipo de Pál tiene que estar a la altura. Usa un paramotor de Fly Products con un motor Black Devil de 172cc de Corsair. “Es un buen equilibrio entre peso y rendimiento”, explica. “[El piloto español de acro] Manu Malaguita trabajaba para

Fly Producst y desarrolló este montaje para acro”. Manu “rompió todo lo que pudo” haciendo pruebas, “así que fue la primera razón para escoger Fly Products, porque no quería desarrollar un producto para acro desde cero con otra marca”. En cambio, “puedo volar éste que ya ha sido probado y puedo confiar en él. Hasta puedo hacer infinity sin preocuparme porque vaya a romperse”. El ala que voló en Abu Dhabi era una Viper 2 de Ozone. “Estoy esperando la nueva ala de slalom de Ozone que debería salir en cualquier momento”, dice. “Vuelo con una talla 20”, agrega, “Tenía poco tiempo volando paramotor cuando empecé en la Air Race, así que solo quería estar seguro, digamos más en el lado del parapente”. “Esto implica no tanto réflex, y la Viper 2 no tiene mucho réflex. Pero ahora me siento listo para usar un perfil réflex más rápido y pequeño”. Con un ala réflex más pequeña, podré volar más rápido. “Cuando hay un poco más de viento, vuelo muy lento y es aburrido. Necesito más velocidad”. “Así que mi próxima ala será la nueva ala de slalom. También tiene líneas más cortas, así que es más fácil tocar el agua con el estabilo. Incluso para volar en línea recta, solo hay que acelerar e irá más rápido!”

VISTA DE LADO Hannes Arch vuela en el circuito de la Air Race. Los pilotos llegan a 14G en los giros y los aviones llegan a 400km/h Foto: Marcus King ES CUESTIÓN DE ACTITUD “No hay gran diferencia entre volar un parapente y esta cosa, dice Arch. “Requiere sensibilidad, cierta comprensión y el resto es igual”. Foto: Marcus King

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Hannes Arch: ‘Haz lo que te haga feliz’

no de los pilotos más populares de la Red Bull Air Race es Hannes Arch, campeón mundial de la Air Race en 2008. Se le conoce en el mundo del vuelo libre como piloto de acro y la mente maestra detrás de los Red Bull X-Alps. Con 48 años, es casi 20 años mayor que Pál, pero su progreso en el deporte ha sido parecida. “Empecé muy joven”, cuenta desde su hangar de la Air Race en Abu Dhabi, “y estoy bastante orgulloso de cómo empecé a volar. Empecé con ala delta, con 15 años y con mi padre. Fue desde luego una gran aventura para mí”. “Luego empecé a escalar y a hacer montañismo, y empecé a volar parapente cuando se hizo popular. Me mudé a Suiza, fui piloto de prueba y de la PWC. También estuve involucrado en desarrollar el novedoso deporte de la acrobacia”. “Después empecé a saltar base y caída libre, que también es volar. En aquella época, no tenía mucho dinero, pero lo que tenía lo invertí en acrobacia en avión. Por suerte, gané el campeonato europeo

FAI de acrobacia y también fue el requisito para empezar en la Red Bull Air Race”. ¿Qué le aconseja a los pilotos jóvenes? “Volar requiere una actitud específica. El parapente es un deporte que cualquiera puede aprender y básicamente no hay ninguna diferencia en volar un parapente y esta cosa [su jet monoplaza que vuela a 400km/h y aguanta 14G]. Requiere sensibilidad y cierta comprensión, pero de resto, es igual. Quizás tenga un motor y vuele más rápido, pero eso es todo”. Agrega: “Es importante seguir tu pasión y no distraerse. Si tus amigos quieren un auto grande, deberían tener uno, pero debes invertir tu dinero en tu deporte, en tu pasión. Si sigues esa regla, debes darlo todo, si no te importa dónde vivas, definitivamente creo que todo es posible”. “Incluso no importa si no logras una meta en específico no importa porque vas en el camino correcto. Haces lo que quieres, eres feliz y ésa es la regla que sigo, más o menos. Haz lo que te haga feliz”.

COMPAÑEROS DE ARMAS Hannes Arch y Pál Takáts Foto: Marcus King

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EL VIAJE INTERNO

Kinga Masztalerz rompió el récord nacional femenino en Nueva Zelanda. No fue fácil

ALPES DEL SUR Monte Aspiring y Main Divide Foto: Nick Neynens REINA DEL CIELO Kinga Masztalerz Foto: Chris Wright

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principios de enero, volé dos días en Cardrona, Otago entre Wanaka y Queenstown en la Isla Sur de Nueva Zelanda. El 4 de enero, la pasé mal en el aire y toda mi energía se fue en pelear con el ala. A pesar de haber condiciones muy buenas, aterricé y ni intenté hacer distancia. Me sentí incómoda e insegura, pensé en vender mi ala y quizás dejar de volar. Al día siguiente, me acordé por qué me encanta el parapente. Me divertí muchísimo en el aire y pude explorar algunas de las hermosas montañas en los Alpes del Sur, y además, rompí el récord nacional femenino de Nueva Zelanda. ¿Cómo sucedió? En Navidad y año nuevo, me quedé en la Isla Norte, pero vi el buen clima en el sur. No tenía muchas ganas de ir a volar, pero la previsión se veía tan buen que no pude resistirme, así que el 3 de enero compré un pasaje y aterricé esa noche en Queenstown. No dormí bien, estaba nerviosa en vez de emocionada como generalmente me siento la noche antes de volar. La mañana siguiente, fui a Cardrona con Louis donde nos encontramos a otros pilotos. El día estaba hermoso, pero empezó lento y pasamos casi

tres horas en el despegue esperando condiciones. No me gusta esperar demasiado en el despegue, así que entré en estado de hibernación y empecé a sentirme bloqueada porque quería despegar, pero si los locales esperan, asumo que es muy temprano. Mientras más esperamos, más dif ícil es decidir que “es ahora”. Como piloto que ha estado volando durante unos dos años, siempre intento escuchar a los locales, en especial si es la primera vez que vuelo en un lugar. Lo que escuché bastante en el despegue de Cardrona es que para estas montañas, un ala EN-B es la mejor opción. Vuelo una EN-C y siempre me sentí muy cómoda en ella, siempre estuve 100% segura que es la mejor opción para mí. Hasta ahora. Todavía no estoy consciente de ello, pero mi mente estaba en modo pesimista y pronto se convertiría en una profecía. Finalmente, despego y giro la primera térmica que estaba turbulenta y desagradable. Subo sin problema pero me siento incómoda, mi cuerpo está tenso, mis movimientos son muy violentos y toda mi atención está enfocada en mantener el ala sobre mi cabeza. Mientras más forzaba las cosas, más desconectada me sentía del ala y cada vez estaba

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RUTA FÁCIL Vista desde la cabina de Nick Neynens el mismo día. Al norte, la cordillera McKerrow Foto: Nick Neynens

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más fuera de control. Seguí intentando un rato, me salía de las térmicas, me calmaba, respiraba lentamente, me hablaba a mí misma, cantaba (por alguna razón canto canciones de Edith Piaf ), pero esta vez nada funcionaba y cada vez que regresaba a una térmica me sentía más asustada. Mis amigos ya están a cientos de metros de mí. Usualmente, me encanta explorar, pero esta vez ni quiero seguirlos. El carenado de mi silla se abrió cuando despegué y ahora estoy demasiado tensa para soltar los frenos y arreglarlo, otro detalle que me incomodaba cada vez más. Decidí regresar y aterrizar en el valle, al menos estaré más cerca del auto y podré recoger a los demás. Se desprenden térmicas, burbujas y pequeños remolinos de los campos, así que me toma un tiempo bajar y ni me atrevo a hacer barrena. Cuando finalmente aterricé, todas las malas emociones: miedo, decepción y desesperación aparecen y empiezo a decir que voy a vender el ala. Es el peor de mis miedos, que el parapente, la cosa más hermosa que pueda imaginarme, que me ha dado emociones tan extremas y que me ha enseñado tanto de mí misma, ya no me haga

feliz. Me volví loca. Me siento en la hierba una hora, observo a unos conejos (sí, aterricé entre madrigueras, qué fracaso) y me pregunto: ¿cuál es el problema, a qué le temo? Me llega un mensaje de un amigo, Mel, que está en el Kai Cafe con Kat celebrando su maravilloso vuelo de Cardrona a Wanaka. Voy para allá y comparto mis dudas con las chicas que le inyectan energía positiva a mi cabeza confundida. Me quedo a dormir en casa de Kat, pero la mayor parte de la noche me quedo viendo por la ventana escuchando el silencio e intentando volver a conectarme con mi mente y los sentimientos de vuelo. La conclusión es sencilla: tengo que dejarme de tonterías y encontrar mi propio camino, redescubrir el gusto por el vuelo que tanto me encantaba. Todavía pienso en bajar de nivel de ala, pero por ahora estoy en Wanaka con mi Artik, así que voy a volarla el día siguiente y ver cómo se siente. En la mañana, me pregunto cuáles son mis planes y respondo: “disfrutar”, y ya sé que será la parte más dif ícil pero más importante del rompecabezas.

De nuevo, voy a Cardrona con Louis. Hay más viento que el día anterior, así que decido caminar hasta la cumbre de la montaña. Bryan, quien ya está volando, dice que está turbulentísimo en el sotavento del despegue. No tenía planes de ir al rotor, pero mi cerebro está sintonizado con información negativa. Empiezo a pensar en no volar. Sin embargo, Louis me calma y es positivo, me explica sus planes para los primeros kilómetros y eso ayuda un poco. Nunca he volado aquí, usualmente me emociona muchísimo volar distancia desde un lugar completamente desconocido, pero hoy estoy nerviosa. Despegamos juntos cerca de mediodía y me cuesta subir los primeros minutos en la ladera de Cardrona. No me siento en peligro como el día anterior, pero no estoy ni remotamente cómoda, estoy tensa y desconcentrada. Louis me espera unos minutos, lo que me alegra y luego se va a Basin Peak. Lo sigo, pero luego sigue adelante y decido esperar; sentía que era un buen lugar para quedarse. No pienso en ello, pero un minuto después giro un +3m/s constante hasta la nube y sé que estoy saliendo de mi agujero negro, que me liberé de algo y vuelvo a conectarme.

Me tomo mi tiempo para disfrutarlo mientras derivo lentamente hacia el norte y luego cruzo hacia End Peak. Mientras cruzo, observo el lago y las montañas. Estoy alta, feliz y calmada. Siento que soy parte de la naturaleza, y es tan fuerte que se me aguan los ojos y me río de mí misma. Empiezo a cantar Edith Piaf y sonaba muy diferente a ayer. Volé desde Treble Cone a Black Peak hacía unas semanas, así que conozco esta parte, lo que me tranquiliza aún más. Mientras jugaba con mis instrumentos, tengo un colapso pero simplemente lo bombeo mientras le digo al ala “¿En serio? ¡Vamos!” Comparado al día anterior, mi ala y yo estamos hablando idiomas diferentes. Hoy, luego de un inicio un tanto tenso, no necesitamos palabras y nos leemos la mente. Siempre me ha encantado pasar por zonas de vuelo conocidas en mis vuelos de distancia y ver a los pilotos hacer vuelos locales me dice que ya estoy en modo XC, concentrada en escoger la línea correcta, no importa más nada. Justo cuando estoy pensando adónde ir, veo a Louis que lleva por debajo. Giramos juntos en Niger Peak, espero en la base para ver qué va a hacer y lo sigo hacia el siguiente valle. Desaparece rápidamente dentro de las nubes al norte. Nunca he estado

Fecha: 4 de enero de 2016 Tiempo de vuelo: 6h24min Altura máxima: 3.181m Ascendencia máxima: 6,5m/s Descendencia máxima: 4,8m/s Trayecto: 135,43km Distancia libre: 83.37km Traza: www.goo.gl/CrFk5X

RELAJADA Kinga se explaya Foto: Chris Wright

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EN EL SENTIDO DE LAS AGUJAS DEL RELOJ Vista desde monte Cardrona Foto: Brian Moore Kinga Masztalertz Foto: Luc Hentsch Vista al norte ahacia el monte Brewster Foto: Nick Neynens

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ahí, no lo he visto en el mapa, pero ya estoy en ‘modo exploradora’, completamente concentrada y disfrutando cada segundo en el aire. Además, estoy a 3.000m y veo un mar de nubecitas esponjosas frente a mí. ¿Cómo podía negarme? Luego, veo en el mapa que si quería hacer más distancia, la línea que había escogido es todo menos óptima. Pero ahora solo estoy de paseo disfrutando las hermosas montañas. Oigo a Louis en la radio diciendo que va a cruzar al lago Wanaka. Ya estoy un poco más al norte cruzando la cordillera McKerrow, calentándome un poco. Sigo la cordillera, giro poco porque la autopista de nubes me mantiene lo suficientemente alta para que me dé frío otra vez. Luego escucho a Louis en la radio de nuevo que dice: “Kinga, adonde vas son dos días de caminata, así que te recomiendo regresar”. No tengo idea adónde está ni adónde va, pero también pienso que ir más al norte, aunque sea tentador, no tiene sentido a menos que mirara el mapa y lo planificara. Así que regreso por la cordillera, viento

de frente pero subo y avanzo. Tuve una idea descabellada que quizás podría regresar a Wanaka. Sin embargo, sobre The Neck, el viento de frente me frena. Mi GPS había muerto dos horas antes y desde esta altura, es dif ícil calcular el planeo. No logro ver aterrizajes y no quería acuatizar en el lago. Así que regreso, con bastante altura, y juego con mi ala, hago wingovers y río en voz alta. Al día siguiente, camino descalza por el sendero Rob Roy y se siente como una extensión de mi conexión redescubierta con la naturaleza. Sí, parecerá una locura, pero así me siento. En la noche, ceno con Louis, Nick, Antoine y Benoit. Cada uno tiene un motivo para celebrar: Louis hizo un vuelo genial de Cardrona al monte Cook; Nick rompió su récord personal y voló 230km; Antoine y Benoit terminaron un vuelo vivac épico de Queenstown a Inwoods Lookout y de vuelta. ¿Y yo? Pues, aparentemente mi vuelo de 83,4km es un nuevo récord nacional femenino. Es genial, aunque la distancia más importante es la que viajé en mi mente.

LTF / EN A

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DESTINOS

ATERRIZAJE PERFECTO

odo se ve tan sereno en este aterrizaje de hierba en los Alpes del norte. Los germanoparlantes serán felices aquí, así como a quienes les gusta su cerveza. Pero no siempre fue tan tranquilo. El 12 de agosto de 2011, un piloto biplaza se estrelló en los cables del teleférico de la zona y fue un gran desastre. El teleférico tiene 2.146m de largo y sube casi 900m. Tuvo que ser detenido y dejó varados a muchos turistas en la montaña. Unas 132 personas tuvieron que ser transportadas en helicóptero desde la estación más alta, mientras que 30 pasajeros en la cabina tuvieron que bajar 50m por una cuerda. El operador del teleférico y 19 pasajeros en la cabina superior tuvieron que quedarse toda la noche. Pero no te desanimes. El lugar es conocido y hermoso: escarpado y alpino con lagos y llanuras en frente, además de un castillo de cuento de hadas. Envíanos el nombre de este lugar a comps@xcmag.com antes del 5 de junio y participa para ganar un vale de €50 en nuestra tienda XC Shop. Recuerda incluir tu nombre completo y dirección. La respuesta del número 05 fue Lago di Garda, Italia. Michael Dove de Queensland, Australia fue el ganador. Foto: Wolfgang Ehn

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RESEÑAS

DE ACCESIBLE

La clase EN A ha cambiado – Pat Dower devela el nuevo mundo de las alas XC para principiantes

puMUY FÁCIL La Bolero 5 de GIN Fotos: Jérôme Maupoint

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efuerzos plásticos, moldeo 3D en el borde de ataque, construcción híbrida tres bandas, minicostillas, celdas inteligentes... Parecen especificaciones de un ala de competencia, pero en realidad es lo que encontrarás en la generación actual de alas EN-A. Le preguntamos a los fabricantes para descubrir cómo la tecnología de alas de homologación superior ha beneficiado a las alas EN-A modernas. ¿Qué es lo primero que notamos? Los refuerzos plásticos ahora son casi universales. Larga duración, fácil inflado y resistencia a los colapsos... es fácil entender por qué. La estructura plástica permite a los diseñadores optimizar los bordes de ataque y las secciones del perfil aerodinámico. Además, combinado con cintas de carga adicionales, se reduce la cantidad de líneas en la cascada superior. El ala EN A de Advance, la Alpha 6, tiene una cantidad impresionantemente menor de líneas superiores (68) comparado a las 110 de la Alpha 4. Eso no es todo, se ha logrado un equilobrio sano en muchas EN-A al eliminar líneas

D inferiores y ramificar las D desde las C.

Todo está en los detalles

Cada detallito cuenta para hacer alas de mejor rendimiento. Mientras que el moldeo 3D de paneles, por ejemplo, mejorará considerablemente el borde de ataque de un ala, el gurú de diseño y desarrollo de Nova, philipp Medicus dijo que detalles que parecieran insignificantes importan. “Por ejemplo, cuando cambiamos la técnica de cosido para lograr un borde de ataque más limpio, no lo anunciamos”. Silas Bosco, ingeniero y piloto de pruebas de Advance, comparte esa opinión: “Un mayor conocimiento en el diseño del parapente ayuda a todas las clases pues la diferencia está en los detalles”. Alex Höllwarth de Skywalk habló acerca de su nueva EN-A, la Mescal 4. “Las minicostillas hacen que el borde de fuga sea aerodinámicamente limpo, y las varillas C (plásticas) reducen su deformación”. El diseñador en jefe de UP, Franta Pavlousek

usa un conjunto de características similares para reducir el número de líneas y lograr un extradós limpio. La Ascent 4 usa el sistema de tensión de freno UP que permite que cada línea de freno influya en una sección mayor del borde de fuga, lo que hace que se necesiten menos líneas y se reduzca la resistencia parásita. Gin Seok Song, director de GIN Gliders, dice que el avance más valioso ha sido en la forma de las bocas. La Tecnología de Presión Equilibrada (EPT) fue desarrollada para el ala de competencia Boomerang 9 y ahora la incluye en la Bolero 5 (EN-A). Permite que las bocas más pequeñas todavía brinden un buen inflado pero se reduzca la “exhalación” de aire fuera de la canopia. Con esto, el ala se hace más sólida y permite tener un perfil más delgado y mayor rendimiento. También podría sorprenderte saber que muchas alas EN-A están usando tela más ligera en comparación a hace unos años. En igualdad de condiciones, las alas ligeras son más seguras y fáciles de volar, además que despegan mejor y tienen mejor conducción. Sin embargo, la imagen de un alumno maltratando y arrastrando el ala no concuerda con la fabricación ligera. La escuela de mi zona resuelve este tema con alas exclusivamente para este castigo antes de darle alas decentes a los alumnos.

¿Qué tal vuelan?

Todos los entrevistados coincidieron al menos en algo: los diseños EN-A modernos tiene mucho mejor rendimiento, son más estables y fáciles de volar que nunca. Hannes Papesh de Advance dijo, “Para nosotros, era muy importante que la Alpha 6 perdonada aun más que la Alpha 5, pero su carácter básico sigue siendo el mismo. Sin embargo, menos líneas y mejores acabados producen mejor planeo, sobretodo al acelerar”. Agregó: “La clase EN-B es

cada vez más complicada por haber diversas alas en la misma clase. Al menos, la clase A permanece limpia y confiable”. Buscamos a Robert Schaller que voló un impresionante triángulo de 209km en la Prion 3 de Nova (EN A) el verano pasado. “Creo que la generación más reciente de alas es la primera que puede gustarle al piloto experimentado porque tienen suficiente precisión, agilidad y son divertidas. En buenas condiciones térmicas, no tendrá mayor desventaja sobre los demás pilotos”. Robert dijo de la Prion 2 que “Nadie me habría convencido de volar un triángulo de 200km con esa ala. No era lo suficientemente ágil para divertirme en vuelo”.

Ingredientes divertidos

Los fabricantes, a pesar de ver que la diversión es un ingrediente importante, hacen cierto énfasis en la agilidad y la precisión. La agilidad es un juego de malabares, algo de las muchas cosas que hacen que las alas de alto nivel sean divertidas de volar es lo que podría hacer que un novato se meta en problemas. Volé varias veces la Koyot 2 de Niviuk con la que pude ver un enfoque al problema. El ala responde instantáneamente al frenado, pero el recorrido es larguísimo. Para hacer giros y wingovers debía frenar muchísimo y cargar el peso del cuerpo. A pesar que los movimientos se amortiguan y el margen de error es tremendo, me divertí bastante. Veremos qué trae la Koyot 3… Lo que queda claro es que las EN-A son mucho más que alas para aprender y para sobrevivir las primeras horas vulnerables de vuelo. Son más seguras que nunca, pero tienen un rendimiento respetable y buena respuesta en la conducción. Quizás te sientas intimidado cuando un dios infle su ala alargada, pero en el aire te sorprenderás lo cerca que pueden volar. La moraleja es clara, ¡pisa el acelerador y empieza a comer kilómetros!

TECNOLOGÍA NUEVA

• Tres bandas en vez de cuatro • Nariz plástica reforzada • Diseño con menos líneas • Moldeo 3D de cajones • Minicostillas • Rendimiento para distancia

LO QUE NO VEMOS (TODAVÍA)

• Mayor alargamiento: al hablar de seguridad, “no se puede contra el alargamiento” sigue siendo verdad • Líneas finas: requieren demasiado cuidado y el piloto podría sentirse inseguro • Mayor cantidad de celdas: mayores costos de fabricación sin necesidad • Demasiados refuerzoz plásticos aparte de las del borde de ataque: la mayoría de quienes escogen una EN-A quieren un ala que sea fácil de plegar y volar

uuEN-A COLLECTION Lee más acerca de las alas que menciona Pat en las siguientes páginas

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RESEÑAS

Advance Alpha 6 (2015) • • • • •

Tres bandas Alargamiengo de 4,8 39 celdas 20% menos líneas que la Alpha 5 Tecnología Air Scoop Technology (nariz de tiburón) • Bandas diferenciadas por colores • Líneas para hacer orejas • Aros de cerámica, quitavueltas e imanes en los frenos • 4,75kg (M) • Disponible en cinco tallas, 50kg130kg • Advance dice: “Lo último en tecnología combinada con materiales de la más alta calidad para asegurar disfrute y seguridad mientras aprendes y mucho después”. advance.ch/en/alpha

Gin Bolero 5 (2015) • • • •

Tres bandas Alargamiento de 4,8 36 celdas Tecnología de Presión Equilibrada en el borde de ataque (nariz de tiburón), que hace que sea más fácil de inflar, sube mejor, recorrido de freno más largo y mayor presión en el freno cerca de la pérdida • ‘Bocas en S’ para mejor inflado • Líneas identificadas con colores • Bandas A divididas para orejas • Acelerador con kick-down • Minicostillas en el borde de fuga • 5,6kg (M) • Seis tallas, 55kg-130kg • GIN dice: “Una base sólida para que miles de pilotos desarrollen sus habilidades, desde los primeros pasos en la loma de escuela hasta llegar a las nubes”. gingliders.com/parapentes/ bolero-5

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Nova Prion 3 (2015) • • • •

Tres bandas Alargamiento de 4,66 39 celdas Celdas inteligentes y doble moldeo 3D • ‘Puntas de seguridad”, en ángulo para salir de una espirar y evitar que se bloquee • Asas de freno ajustables • Bandas de colores diferentes al igual que la silla Altus de Nova (rojo = izquierda, verde = derecha) • 5,4kg (M) • Disponible en cuatro tallas, 55kg130kg • Homologada DGAC para paramotor, bandas duales disponible (vuelo libre/motor) • Nova dice: “Un ala que emociona con su conducción ágil, pero en la que puedes confiar” nova.eu/en/gliders/prion-3

Skywalk Mescal 4 (2014) • • • •

Tres bandas Alargamiento de 4,8 34 celdas Refuerzos con varillas en el borde de ataque • Moldeo 3D • Tecnología Jet Flap, ranuras en el ala que permiten volar más lento y un aumento “masivo” en la presión del freno cerca de la pérdida”. • Minicostillas • 5,8kg (M) • Disponible en cuatro tallas, 55kg130kg • Homologada DGAC para paramotor (S, M y L), 100-150kg • Skywalk dice: “Gira de forma dinámica y es divertida aun para pilotos experimentados”. skywalk.info/en/products/mescal4

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RESEÑAS UP Ascent 3 (2013) • • • •

Tres bandas Alargamiento de 5,07 41 celdas Refuerzos de nylon en el borde de ataque • Moldeo 3D de los paneles • Puntas retrasadas • Sistema de arrizado en elfreno para mejor conducción y seguridad • Bandas A divididas para orejas • Diseño de líneas optimizado para resistencia parásita mínima • Bandas y líneas identificadas con colores • 5,4kg (M) • Disponible en cuatro tallas, 55kg135kg • UP dice: “Da la talla técnicamente y en rendimiento sin comprometer la seguridad del piloto”. up-paragliders.com

Koyot 3 de Niviuk (2016) • • • •

Tres bandas Alargamiento de 4,95 36 celdas Bandas A divididas, identificadas con colores • 20% menos líneas que la Koyot 2 • Refuerzos de Nitinol en el borde de ataque • 4,9kg (M) • Disponible en cinco tallas, 45kg135kg • Niviuk dice; “Equipada con una estructura interma y muchas mejoras técnicas. La Koyot 3 tiene un diseño nuevo en el perfil para un ala EN-A. Estabilidad, seguridad, planeo cómodo y alto rendimiento para su clase” • Fecha de lanzamiento: abril 2016 niviuk.com

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RESEÃ&#x2018;AS

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NIVIUK IKUMA

Marcus King saca a pasear a la nueva EN-B avanzada de Niviuk en térmicas de primavera

a Ikuma es la primera EN-B avanzada de Niviuk y llena el vacío entre la Hook y la Artik (EN-C). Niviuk la describe como “más ágil que una EN-B convencional y menos exigente que una EN-C, pero con el mismo rendimiento”. El ala está dirigida a pilotos que quieran “rendimiento mejorado para volar distancia sin sacrificar seguridad”. Con esto en mente, saqué el ala a volar en unos días bueno de primavera para qué tenía para ofrecerme. En el despegue, el ala no tiene tendencia a adelantar, y con menos viento necesita un halón firme en las A hasta que esté sobre la cabeza. Una vez allí, hay que controlarla un poco para mantenerla y si sueltas los frenos, acelerará para salir de la ladera. En el aire, la Ikuma es muy tranquila. El cabeceo

está controlado de forma excelente adelanta poco. Al entrar en térmica, el ala tiene un equilibrio neutral. No muerde hacia adelante como otras alas. Tampoco tiene tendencia a retrasarse. No tuve que esperar que el ala adelantara antes de tirar de los frenos. Se siente agradable, tranquila y serena.

En subida

Un crítico conocido escribió en su blog que la Ikuma no subía bien. Pero luego de volarla más de diez horas en térmica en el sur de Francia, no tuve problemas con su habilidad para subir. Volé a mitad del rango de peso y no tuve problemas para mantenerme cerca de una variedad de alas: B avanzadas como la Mentor 4, C como la Delta2, Sigma 9 y unos prototipos. Con frecuencia, llegaba a la parte superior del

BUEN RENDIMIENTO Niviuk tiene el la mira el segmento del mercado EN B avanzado con la Ikuma. dirigida a los pilotos que quieran seguridad pasiva con bastante rendimiento. tPRODUCTO BIEN ACABADO El ala se ve bien en el aire y su naturaleza es tranquila y controlada. Es un ala muy serena que está al día con las características esperadas hoy en día. Fotos: Charlie King

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RESEÑAS

AZULEJO Día azul a principios de primavera en los Alpes franceses del sur Foto: Charlie King

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grupo. Cuando llevé 8,5kg de lastre para una última prueba, no noté un aumento importante en la tasa de planeo y todavía era fácil subir y escaparme. En térmica, el ala transmite un buen nivel de información por los frenos. Llega de forma suave y controlada, no de forma inquieta como si fuera un niño, es más como un comentario bien pensado. El recorrido de freno es bastante largo y tiene un buen efecto lineal. A pesar de no tener la reacción inmediata de algunas alas C, su comportamiento lineal permite controlar el ala de forma precisa. Luego de volar una Nexus de Swing, un buen ejemplo de una C intermedia,

me pareció que la primera parte del recorrido no era efectiva ni dinámica, pero la presión de los frenos en general era más ligera. Esto hace que el ala perdone un poco más, pero todavía tenga la habilidad de enroscarse bien en térmicas con un poco más de freno. En un par de térmicas fuertes y rotas, tuve que aplicar un poco de cuerpo de vez en cuando para que continuara girando bien. Al volarla cerca del límite superior, este detalle representó menos problemas. Menor presión en los frenos ayudó a que los brazos no se me cansaran luego de varias horas en el aire.

Construcción

Esta es un ala actual. A la primera, se puede apreciar el diseño obvio con nariz de tiburón en las bocas. Niviuk usa Nitinol en lugar de varillas de nylon para mantener la forma en la zona de la nariz. Argumentan que es más resistente a deformaciones y altas temperaturas, como cuando dejas el ala en el auto; pero recomiendan plegarla usando el método concertina. El borde de fuga incluye minicostillas y los frenos están unidos con bucles para distribuir la acción de los mismos a lo largo del borde de fuga. El juego de líneas usa líneas principales A, B y C con una bifurcación arriba en las D en la zona

central a lo largo del ala. Todas las líneas son finas y de color marrón, la única forma de diferenciarlas es con una funda pequeña cerca de los maillones. Esta falta de color hace que diferenciar las líneas sea un poco más dif ícil, pero como solo hay dos líneas A y B principales y tres C de cada lado, no es muy dif ícil. Las líneas principales son bastante gruesas a pesar de no tener funda. Las bandas están bien acabadas, como podría esperarse de una marca con el lema “la importancia de los pequeños detalles”. Un detalle simpático es que las bandas delgadas se ensanchan en los puntos de anclaje para que no se resbalen en los mosquetones como sucede con otras alas.

EL NUEVO EN LA ESCUELA Líneas finas sin funda identificadas con colores cerca de los maillones. Las bandas incluyen asas en las C para las transiciones con acelerador. Una de las mejores cosas del ala es que es muy cómodo planear acelerado polea con polea. Todo el recorrido es aprovechable. Foto: Marcus King

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RESEÑAS

TASA DE ASCENSO En térmica, el ala transmite un buen nivel de información por los frenos. Llega de forma suave y controlada, no de forma inquieta como si fuera un niño, es más como un comentario bien pensado. Foto: Charlie King DETALLES Sharknose y anclajes retrasados en las A Poleas con el logo, ¡detallazo! Líneas sin funda Fotos: Marcus King

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Triángulos FAI

Mientras tuve el ala, pude hacer un par de triángulos FAI por la zona. Las rutas incluían trayectos viento de cola y de frente, perfecto para probar el rendimiento del ala. En transición, el acelerador es fácil y suave y con presión moderada. Da un incremento de 12-13km/ h según nuestra sonda TAS de Flymaster calibrada en el túnel de viento de la Universidad de Oxford. Cuando planeaba con otras alas, pude mantenerme con una Sigma 9 y Mentor 4 Light, pero la Mentor quizás iba 1-2km/h más rápido. Puede volarse completamente acelerada y pasé bastante tiempo

volando polea con polea porque había térmicas de 2m/s promedio. Niviuk colocó asas en las C cubiertas con neopreno, pero para ser sincero, no estoy seguro para qué las necesitas. Seguro es bueno tener un poco de información, pero esta ala es sólida y tranquilizadora a toda velocidad. En un punto me dirigía a una nube distante y estaba disfrutando tanto la vista que tuve que recordarme a mí mismo que tenía que reseñar el ala: es tan fácil que ni pensaba en ello, eso dice mucho..

Orejas

Me estaba acercando a un espacio aéreo

Conclusión

Algunos te harán creer que las cifras de rendimiento son el sine qua non, pero alas como la Ikuma demuestran que no es el caso. El piloto que vuela más lejos, generalmente es el que se está divirtiendo más o el que está más cómodo con su ala. Niviuk logró esa mezcla de comportamiento tranquilizador con suficiente sensibilidad para que aproveches las térmicas. Claro, la velocidad máxima no te hará romper récords, pero puedes volar polea con polea todo el día sin la carga mental de un ala de mayor nivel. Cada gramo de rendimiento es aprovechable en esta ala y ésa es su fortaleza: un ala para aprovechar al máximo esos días de térmica fuerte en montaña.

Especificaciones del fabricante

Lo que dice Niviuk: “Más ágil que una EN-B convencional y menos exigente que una EN-C, pero el mismo rendimiento” Uso: Vuelos de distancia Nivel del piloto: Pilotos constantes y en evolución Tallas: 21, 23, 25, 27, 29 Peso en vuelo (kg): 55-75, 65-85, 80100, 95-115, 110-130 Celdas: 57 Alargamiento: 5,7 Peso (kg): 4,4 – 5,7 Homologación: EN B Niviuk.com

Marcus King voló la talla 27 a 104kg y 112kg más de diez horas en los Alpes franceses del sur con una silla Impress 3 de Advance

restringido desde abajo. Con solo dos líneas, las orejas son bastante grandes. Me pareció que se sacudían bastante. Pero no daba la sensación de retraso y cuando las solté, salieron suavemente. Con un poco de acelerador, se desciende más y se va más rápido para escaparse de la ascendencia. Luego, leí el manual y Niviuk recomienda usar el método con las B externas (lo llaman método 3B2) en el que se usa la línea B2 que está en una banda por separado. Cuando la usé, me pareció más estable con buena tasa de caída. Los wingovers y barrenas son fáciles de hacer y controlar sin ser demasiado dinámica.

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EL GUÍA BARATO Tony le prometió a sus clientes “una semana inolvidable” y será justamente así. Luego de buscar al grupo en el aeropuerto, los apretuja en un auto alquilado minúsculo. “La van está en carretera en este momento”, explica (una mentirita blanca porque no hay ni habrá una van) mientras aprieta un portainstrumentos de €1000 con una cuerda, “así que nos tocará ir a todos aquí”. La previsión no se ve magnífica, pero su tour promete “seguir la previsión”, lo que significa un pequeño viaje desde el sur de Francia hasta Austria. Tomaron la “ruta panorámica” para evitar los peajes, lo que hará que el viaje sea un poco más largo, pero está seguro que lo soportarán. El humor de los pasajeros cambia de alegría a cansancio a desesperación luego de que las primeras 24 horas del viaje de siete días pasaran de largo sin ver un baño, y ni hablar de un despegue. “¿Cuánto falta?”, pregunta un piloto holandés cuya altura máxima ha sido 15m sobre las dunas. “Me gustaría ver un despegue alpino por primera vez antes del miércoles”. El entusiasmo de Tony es incansable. Pasó 15 años como plomero en Inglaterra antes de mudarse a las Costas en España donde descubrió el parapente. Eso fue hace casi cuatro años. Luego de que lo echaran de Andalucía, se mudó cada vez más al norte y conseguía clientes gracias a su ganga. “¡€250 a la semana es el mejor precio en el mercado!”, dice mientras suelta una carcajada. Puede que esté lloviendo y los clientes estén a punto de hacer un motín, pero él se está divirtiendo como nunca. “¡El sol siempre brilla en Salzburgo!”, ríe mientras los limpiaparabrisas se mueven de un lado al otro. “¡Solo faltan ocho horas!” Illustración: Steve Ham. Texto: Ed Ewing

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Foto: Tobias Dimmler, tobiasdimmler.com