Cross Country en Español 11 by Cross Country Magazine

Septiembre 2016 Revista internacional de vuelo libre

DENTRO DE LA MORADA DE LOS DIOSES Felix Wรถlk vuela sobre volcanes activos

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Un Paramotor es la suma de 3 elementos vitales: El piloto + El Motor + El Parapente El piloto es obviamente el más valioso de los 3 elementos y central en todas las decidiones. El Motor debe estar fiable y generar el empuje correcto, y sobre todo nunca el piloto debe confiarse al 100% en el. La vela es donde toda la magia ocurre, genera el vuelo… ¡Y tiene vidas colgadas a su suspentaje! Sobre todo la elección del buen parapente por el piloto es crucial: Para el confort, el disfruto y la seguridad en vuelo dependende esta elección.

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BASE

CROSS COUNTRY 141 BASE

52 60 68 78

TIERRA PODEROSA Jochen Schweizer hace ladera en el Strómboli Foto: Felix Wölk

SEPTIEMBRE 2016

ÍNDICE

Maestro del arte ‘Se está poniendo innecesario...’ Ed Ewing vuela con Kelly Farina para saber más de su libro

Vuelo vivac Robert Schaller explica cómo iniciarse en el vuelo vivac, desde aventuras de un día hasta expediciones

Infierno ‘Al llegar al borde, apareció un cráter inmenso’. Felix Wölk hace algo peligroso

Nación isleña El equipo de Search Projects fue a Madagascar y el fotógrafo John Stapels captura las imágenes

COMEFLOR Despegue alpino en Saint Jean, Francia Foto: Jérôme Maupoint

86 96 102 106

Islas en la tormenta Solo hay tres pilotos en las islas Shetland. Afortunadamente, el fotógrafo John Cutts es uno

Hollywood llama Ya basta de imágenes temblorosas. Estos profesionales te enseñan a hacer un video decente

Ligero pero poderoso Jeff Goin suelta las mancuernas, levanta dos paramotores ligeros y dice, “¡Qué fácil!”

AirDesign Volt 2 Marcus King prueba el ala más reciente de Air Design, la EN-C Volt 2

DESPEGUE - Editorial 8 - Colaboradores 10 - Galería 14 - En el núcleo 18 - BASE - Noticias y productos nuevos 20-30 -Al desnudo 32 - Calendario 34 - CI - Conocimiento 36 - Meteorología 42 - Fotos 44 - Gavin McClurg 46 - Mundo de Weynberg 48 – Jeff Goin 50 - Carta desde... 52 - MÁS - Reseñas 102-116 - Adictos 120 7

DESPEGUE

PUNTO DE PARTIDA

 ¡DEBERÍAMOS HACER LO MISMO! Filippo Reppucci sobre su valle natal, el valle de Fiemme, en el corazón de las Dolomitas. Foto: Filippo Reppucci

ran casi las 8pm y estábamos sentados de un lado del aterrizaje viendo a los pilotos que despegaban desde la cima de la montaña. Todos aterrizaban con una gran sonrisa. “Deberíamos hacer lo mismo”, dije. Ya habíamos hecho dos vuelos de distancia y pasábamos el rato. Una hora después, salíamos del transporte, tomábamos las alas por tercera vez ese día y caminábamos al despegue. Esperamos un minuto. ¿Está bien el viento? Sí, es suave, vamos. Rápidamente, nos alistamos y despegamos. El sol estaba bajo y volamos por la cresta de la montaña entre luces y sombras, con laderas boscosas oscuras de un lado y prados iluminados del otro. Estábamos nosotros y el espacio en el día más largo del año. Una tarde interminable. El aterrizaje estaba ahora vacío y aterrizamos en la penumbra y con cero viento. Plegamos en medio de risas como niños mientras oscurecía. Luego, fuimos por una pizza y cerveza. La sencillez hermosa de esto me conmueve siempre. Despegar, volar y convertir un momento ordinario en uno extraordinario.

Este número está lleno de personas que hacen cosas ordinarias y extraordinarias. Robert Schaller comparte su vuelo vivac; Jonny Durand se concentra en los 800km; Kelly Farina ayuda a pilotos a sacarle provecho al deporte; Felix Wölk y sus amigos vuelan desde volcanes; Gavin MacClurg regresa de Alaska; John Coutts persigue las nubes en Shetland. No importa adonde vayamos, o lo que hagamos, todo empieza igual: “¡Deberíamos hacer lo mismo!” y luego ¡pum! Nos dispersamos, seguimos nuestro propio camino y conseguimos lo que buscamos en este juego. Despegar es extraordinario. Comprometerse con el aire y confiar en uno mismo, en el equipo y en el ambiente para mantenerse seguro es un salto gigantesco. No muchos lo hacen, pero quienes sí, parten del mismo punto y comparten una comprensión de que lo que hacemos es algo fuera de este mundo. Disfruta este número y ¡nos vemos en el aire! Ed Ewing, editor@xcmag.com

346,8 kilómetros ionizados

“No creía que fuera posible crear una vela con un alargamiento tan bajo, pero con tantas prestaciones. ¡La ION 4 me ha demostrado que estaba equivocado! Además de un planeo increíble, esta vela es una delicia girando térmicas. ¡Es fabulosa!” Berni Peßl Campeón de vuelo de distancia con récords en su haber, quien probó a fondo la ION 4 en Quixadá (Brasil)

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DESPEGUE

COLABORADORES In the core since 1988

Robert Schaller es el primer piloto en haber hecho un triángulo FAI de 200km con un ala EN-A, con apenas tres años de experiencia. A este piloto del equipo Nova y novato del año en la liga alemana de distancia le apasiona el vuelo vivac y nos presenta este arte en la página 60.

John Stapels estudió fotografía en le École de Photographie en Bruselas y ahora estudia parapente con el equipo del proyecto Search. Viaja constantemente y estuvo en Madagascar este año de donde regresó con una maleta llena de imágenes de concurso. Mostramos algunas en la página 78.

Editor: Ed Ewing Editor asociado, diseñador: Marcus King Subeditor: Charlie King Traducción: Joanna Di Grígoli y José Antonio Fernández Producción: Andrea Jaramillo Columnistas: Bruce Goldsmith, Honza Rejmanek, Jon Chambers, Jeff Goin, Gavin McClurg, Alen Weynberg Publicidad: Verity Sowden Suscripciones: Verity Sowden y Clodagh Duggan Contabilidad: Carol Harrison Director: Hugh Miller Cross Country en Español espanol@xcmag.com

COLABORADORES

Cross Country depende de la colaboración de los pilotos de todo el mundo. Envía tus noticias, historias, ideas y fotografías a editor@xcmag.com. Nos encantaría verlas. Visita http://www.xcespanol.com/como-contribuir/

John Coutts nació y creció en las islas Shetland. Este piloto entusiasta de parapente y paramotor también es el fotógrafo local en Lerwick, capital de la isla. Cuando el clima es favorable, sale a fotografiar las islas desde el aire. Nos muestra este paisaje remoto e impresionante en la página 86.

“LA DIFERENCIA ES MUY SENCILLA: LOS BUENOS PILOTOS COMETEN MENOS ERRORES” pág. 52

Felix Wölk se superó a sí mismo con esta serie de imágenes en blanco y negro que tomó durante una expedición de vuelo y ciclismo por Italia. Su plan era subir y volar desde volcanos activos. Lo logró y regresó al norte de Alemania entero. Por suerte. Ve la página 68.

La revista Cross Country se fundó en 1988 como un foro internacional para la comunidad de pilotos en crecimiento de todo el mundo. Desde entonces, nos hemos expandido y llegamos a pilotos en 75 países. Cross Country en Español se estableció como revista digital en 2015. Gracias por hacerla posible.

El mundo de Weynberg

Visita www.xcespanol.com para más detalles.

Escogí otra cosa ¿Por qué? ¿Quién necesita un por qué cuando se tiene el parapente? pág. 48

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Cross Country en Español es publicada en formato digital 10 veces al año por Cross Country International Ltd (Tollgate, Beddingham, Lewes, BN8 6JZ, UK). Aplican leyes globales de derecho de autor. Las opiniones expresadas en esta revista no reflejan necesariamente las opiniones de Cross Country.

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A LA VANGUARDIA 1974 APCO empieza la 1986 Producción de la primera producción en serie de alas delta generación de parapentes

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1995 Bagheera el ala de los campeones

2004 primeros récords mundiales de paramotor

2016 FORCE II la creación más reciente

T-20

T-10

NOW

AÑOS AL SERVICIO DE LOS PILOTOS

HORA DE SURFEAR Luego de ver las condiciones del océano, Gary Ruhm regresa al valle Ka’a’awa para agarrar su tabla y cambiar al elemento líquido. Oahu, Hawaii Foto: Jorge Atramiz

NUBECITAS ESPONJOSAS Vuelo veraniego sobre los cúmulos cerca de París, Francia Foto: Franck Simonnet

FLECHA ROJA Matjaz Klemencic concentrado sobre Krushevo, sede del Campeonato europeo FAI de ala delta en julio. Foto: Matjaz Klemencic

EN EL NÚCLEO

Equipo Chelan

SALVAJE OESTE Y PISTOLEROS JÓVENES Tyr Goldsmith arrasa Foto: Bruce Goldsmith

Tyr Goldsmith

El campeonato nacional de EEUU cumplió lo prometido el 15 de julio cuando 64 pilotos hicieron gol en la manga de 226km. Josh Cohn ganó la prueba con su Enzo 2. Josh estaba en el comité de pilotos junto a Reavis Sutphin-Gray, Owen Shoemaker y Matt Senior. La manga fue la más larga en la historia y sucedió apenas meses después del abierto Kiwi en Manilla, Australia en el que 32 pilotos hicieron gol en una manga de 214km. Matt Senior, quien ayudó a diseñar las mangas en ambas competencias, nombró a todo el equipo como agradecimiento: “Graham Saunders, Roger Brock, Teague Block, Heather StClair, Susan Brockway, Todd Andrea, Scott MacLeod, Tom Keefer y Zak Hargraves.” Las mangas récord no son nada extrañas en Chelan y en 2014 se logró una manga de 200,5km.

Con solo 18 años, Tyr Goldsmith, hijo de Bruce, también hizo gol en la manga récord. Voló una Cure de BGD (EN C) y quedó de tercero en la clase Sport ese día, detrás de Bruce, también con una Cure. La clase Sport estuvo reñida y no solo tenía un excampeón mundial (Bruce) sino que la mitad de los pilotos volaban alas sport. Tyr arrasó en su primera competencia FAI y no solo ganó la clase Sport con un margen amplio sino que quedó de 20 en la general.

Matt Henzi

Goles de 200km

¿No es suficiente un gol de 226km? ¿Tampoco unas margaritas en gol? ¡Pues no! Matt Henzi siguió volando ese día y sumó otros 80km para aterrizar en Idaho luego de superar la barrera de los 300km con un vuelo de 310km.

Kari Ellis

Kari Ellis (Niviuk Peak 4) ganó la categoría femenina, quedó de 11 en la general y segunda en la clase D, ganada por Steve Nagle en su Ozone M6.

¿Hasta dónde se llegará en las competencias de parapente? La manga en Chelan fue viento en cola, solo se usó una baliza con 6km de radio a los 111km y los pilotos hubieran podido volar más lejos. ¿Brasil? ¿Australia? ¿Chelan de nuevo? Hagan sus apuestas.

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BASE

Gente Noticias Equipos Eventos

BIEN HECHO El piloto de prueba Honorin Hamard antes y durante el vuelo récord Fotos: Honorin Hamard

EL PASEO DE 300KM DE HONORIN HAMARD

onorin Hamard hizo un récord de triángulo FAI de 329,6km desde Col d’Agnel en la frontera francoitaliana el 19 de julio. (Ver traza en: goo.gl/Z4VWLF). Los servidores de Airtribune chillaron bajo la presión del público que seguía el progreso del campeón mundial mientras pretendían trabajar, ansiosos de ver lo que podría sacar de la manga luego de haber completado un triángulo FAI de 306km diez días antes. Los espectadores de oficina tuvieron que llevarse el trabajo a casa porque no terminó de volar sino a las 8:30pm luego de despegar a las 9:15am. ¡Son 11 horas borratrasero en el arnés! “¡Día impresionante!”, dijo en Facebook al día siguiente luego de dormir apenas tres horas y manejar durante la noche hasta Suiza para ir a trabajar como piloto de investigación y desarrollo de Ozone. El también piloto Ozone Luc Armant estuvo con Honorin en ambos vuelos y también hizo un par de buenos triángulos FAI (280,5km y 305km). Ambos pilotos viven en el sur de Francia, así que ¿por qué decidieron volar desde Col d’Agnel a unas horas al norte en auto? “Volé [desde el lugar] en 2006”, cuenta Luc, “cuando quería hacer 240km y hace poco unos locales hicieron triángulos grandes desde ahí. Cuando estudias el mapa, es bastante obvio que es una buena zona para intentar romper récords. Para estos vuelos, lo ideal es despegar adentrado en la montaña para

empezar temprano y usar las caras este. Al final del día, las brisas de valle permiten regresar tarde y hay caras oeste-noroeste en altura para conseguir las últimas térmicas”. “El despegue está a 2.744m y se llega en auto”, agregó Honorin, “una gran ventaja”. La mejor parte del vuelo para Honorin, además del récord, fue volar en el macizo de Ecrins “Fue excelente con grandes montañas y techo alto. Solo se puede volar dentro del parque nacional en julio y agosto y nunca había estado. Había muchos animales: aves, rebecos y marmotas”. ¿Qué sigue? ¿Cómo se logran distancias más largas? Ambos pilotos volaban con Enzo 2 S, alas muy rápidas, y las condiciones no eran “las más idóneas”, aunque “la térmica promedio del día no era tan fuerte y eso hace que disminuya la velocidad promedio”. Entonces sería bueno que hubiera térmicas más fuertes. ¿Y más horas en el aire? Luc no cree que hubieran podido extender mucho el día, “Hono optimizó muy bien el tiempo de vuelo. Creo que solo quedaban 15 minutos de día. La forma de alargar el triángulo es volar más rápido. Creo que lo realista es apuntarle a 345km. Un promedio de 30km/h en 11 horas y media. La dificultad principal es que se debe volar muy rápido sin cometer errores en todo el día. Es el reto perfecto para Honorin, ¡porque es el piloto más perfeccionista que conozco!” Charlie King

Ren

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FLY PE IN AC E

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AVANCES

PHANTOM

Nova diseñó la que opinan que es el ala serial más compleja de la historia. Está hecha con 3.000 componentes, 99 celdas y 804 costillas diminutas. Su perfil liso, estilizado y preciso que ofrece grandes beneficios de rendimiento, como una Triton 2, según Nova. Si alargamiento de apenas 5,19 (parecido a una Ion) da la seguridad de una EN-B (en proceso de homologación en la M y L). La desventaja es el precio, de €6.420, pero Nova dice que querían hacer un ala muy segura con el mejor rendimiento posible sin limitaciones por costos de producción. nova.eu

Sistema BC de 777

El sistema BC de 777 está diseñado para una conducción eficiente con las bandas en la King. 777gliders.com

ANNAPURNA

La Annapurna de U-turn es un ala de montaña B baja más accesible que su ala para ‘escaladores’, la Everest. El sistema de velocidad múltiple puede limitar el recorrido del acelerador, lo que la hace una LTF-A. Su despegue fácil y de baja velocidad la hace práctica para despegues dif íciles de montaña y aguanta muy bien la turbulencia mientras que tiene buen rendimiento para distancia. Está hecha con Dokdo 10 con revestimiento doble. Es EN B en 22m2 y 24m2 para pesos en vuelo de 60 a 110kg, pesa 2,85kg o 3,2kg y entra en una mochila pequeña. u-turn.de

Tonka 2 S

Skywalk lanzó una versión más grande de su ala de montaña. Tiene 17,5m2 y está homologada EN C para 60-85kg. Skywalk.info

Guantes Itsy Touch

Estos guantes de verano de cuero de High Adventure tienen puños largos, forros de Gore-Tex y puntas para dispositivos. La versión para tres estaciones se llama Itsy Bitsy Touch. highadventure.ch

Récord de velocidad

Ben Herring (EUA) hizo un triángulo FAI de 100km en una AIR Atos VR en Texas el 28 de junio a una velocidad promedio de 53km/h. fai.org

POISON X-ALPS

La Poison X-Alps de Skywalk fue desarrollada a partir de la ultraligera X-Alps2 CCC usada en la competencia de 2015. La Poison X-Alps está homologada EN-D y es apropiada para pilotos experimentados de distancia y de competencia. El piloto Stephan Gruber que trabajó junto a Skywalk en el desarrollo del ala dice que es “extremadamente estable y sube en línea recta en turbulencia mientras otras alas pierden altura”. Disponible en tres tallas para pesos entre 65 y 115kg. skywalk.info

OZONE ZENO

La muy esperada dos bandas Zeno llenará el vacío entre la Enzo y la serie Mantra. Ozone dice que los pilotos que vengan de la M6 les parecerá emocionante pero no abrumadora, cómoda en condiciones activas y buena conducción en todo el rango de peso. Su alargamiento es de 6,95 y tiene 12% menos de resistencia parásita en las líneas que la Enzo 2 con una velocidad máxima mayor con el mismo peso y “al menos la misma” tasa de planeo. Tiene 78 celdas, un limitador del acelerador de 15cm y asas de madera en las bandas traseras. EN-D en proceso. flyozone.com

N-GRAVITY 4

La N-Gravity 4 es un ala de acro dinámica, precisa y muy maniobrable. Incluye válvulas en el borde de ataque que distribuyen la presión interna y hacen que las maniobras de descenso vertical como el helicóptero sean más seguras y eficientes. Según Niviuk, también tiene un nuevo diseño de suspentaje y mejor tensión en la vela y es más compacta, sólida y resistente a los colapsos. Disponible en dos colores y en tallas 16m², 17m², 18m² y 19m² para 50-130kg. niviuk.com

AD PURE 3

La Pure 3 salió de los bosquejos de la Pure 2 antes de que terminaran todas las tallas, porque se le hicieron muchas mejoras. Diseñada como ala de distancia de alto rendimiento, alargamiento de 6,98 y velocidad máxima 2-3km/h más rápida que la Pure 2. Las bandas A y B tienen dos líneas (tres en las C) e incluye una nariz de tiburón pronunciada y Vortex Holes® en los estabilos y bordes externos de las celdas en el borde de fuga para difuminar el vórtex y mejorar el rendimiento. Las tallas SM, M y L están homologadas EN D y cubren pesos entre 80 y 120kg. ad-gliders.com

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AVANCES

SPICE

La Spice es la versión ligera de la Cayenne EN-C de Skywalk, para pilotos experimentados en vuelos de distancia que les guste pasar tiempo en la montaña. Está hecha de Porcher Skytex 32 y 27, y está disponible con un juego de bandas de Dyneema que la hacen 25% más ligera que la Cayenne. Skywalk dice que tiene una conducción parecida a la Cayenne con recorrido de freno corto e inmediato y suficiente energía. En el despegue, la canopia ligera de la Spice sube aún más fácil. Disponible en cuatro tallas para PTV de 60 a 115kg y pesa 3,7-4,3kg. skywalk.info

Pure Black

La nueva mochila de parapente Nova tiene una abertura de mayor tamaño para que empacar sea más fácil. Incluye bolsillos internos y un bolsillo con cremallera en el cinturón. Tres tallas, 1.490-1.690g. nova.eu

Peña del Águila

Peña del Águila es un nuevo centro de vuelo en Mancha Real, en el sur de España, a dos horas y media de Málaga. Su despegue N/NO está a 1.300m, hay térmicas todo el año y las tapas son excelentes https://goo.gl/PK32Ke

ICARO AIX

El Aix reemplaza el Energy 2 de Icaro. Con un estilo tradicional no carenado con tabla de policarbonato está diseñado para pilotos principiantes, recreativos y de distancia. Según Icaro, es más ligero pero más robusto que la Energy 2. Tiene una protección de espuma de 17cm y hebillas T para mayor seguridad. Tiene suficiente espacio para guardar cosas y contenedor de paracaídas bajo el asiento con asa del lado derecho. El ángulo de la espalda puede ajustarse y es compatible con el posapié Relax Bar. Disponible en tres tallas y pesa 3,4-4,2kg. icaro-paragliders.com

Rastreador Flymaster

El robusto rastreador de Flymaster tiene cobertura a nivel mundial y resolución de un segundo. Tiene una alerta automática de accidente y un botón SOS. La batería dura “muchísimo” y las trazas son válidas para las ligas XC en línea. flymaster.net

Caminata y vuelo de 9.540m

El atleta de la Red Bull X-Alps Pascal Purin subió 1.060m al Elferhütte en Subaital y bajó volando nueve veces el 18 de junio para un total de 9.540m, más que el Everest de la cima al mar.

NEO STRING

Neo mejoró su arnés ultraligero String y lo hizo aun más ligero. Ahora pesa 320/345/370g respectivamente. Está hecho de tela de Dyneema y cintas de poliéster Koroyd/Malla3D e Hypalon, materiales de origen europeo y el arnés está fabricado en Francia. Según Neo, las perneras de la String son más cómodas y el arnés dura más. Es compatible con el carenado Lec Cover (410g) de Neo, que junto al Neo Balance System del arnés, ajusta la posición de la espalda del piloto cuando las piernas presionan la tabla de carbono en los pies. flyneo.com

NOVA BION 2

Nova afirma que el nuevo Bion 2 es un biplaza muy seguro con potencial para hacer distancia y fácil despegue, así como aterrizaje. El intradós es ligero, el diseño del suspentaje es más sencillo y es 700g más ligero que la Bion 1. Incluye trimmers que le dan una buena velocidad máxima cuando se abren completamente. Disponible en tres colores y dos tallas: M (37m2) y L (42m2). nova.eu

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La serie de alas de speed Fazer de Ozone son versátiles, fáciles de usar y con buen rendimiento. El nuevo sistema de bandas de la Fazer 3 permite tener menor planeo para bajar con esquís y puede despegarse a pie. Es muy estable gracias a su alargamiento reducido (3,43) y es un poco más dinámica en el alabeo y giros, con precisión “inigualable” para hacer aterrizajes rasantes. Disponible en 8, 10 12 y 14m2, es un ala para expertos cuando se carga bastante pero es apropiada para pilotos más novatos con menor carga alar.

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AVANCES

MINARI F1-M9

El nuevo motor F1-M9 de Minari está disponible en versiones 180cc o 200cc con 73kg y 80kg de empuje, respectivamente. Disponible con un embrague centrífugo y un arranque flash fácil. Minari afirma que el motor es potente y confiable. Fue fabricado de forma robusta y se prestó atención a los detalles, tales como los dos puntos de anclaje que aseguran cada porción del escape al chasis, lo que ayuda a amortiguar vibraciones y alargarle la vida. El F1-M9 pesa casi 15kg y puede usarse con hélices de 125cm o 130cm, según el chasis. minari-engine.com

Decantador Vittorazi

El nuevo decantador de combustible fue diseñado para competencia. Puede instalarse donde el piloto pueda verlo y así vigilar el último litro de combustible. El decantador pesa 330g, incluyendo la base de acero inoxidable. vittorazi.com

Artistas FAI 2017

El tema de la competencia para 2017 es “más allá de las nubes”. Las categorías por edades son 6-9, 10-13 y 14-17. Las fechas límite dependen de cada país. fai.org

Estuche GoPro

Viste tu GoPro con un TuXSedo de neopreno de XSories. Se verá bien y la protección ayuda a mejorar la duración de la batería. xsories.eu

Reunión DHV

La segunda reunión anual de ala delta de la DHV se llevará a cabo del 1 al 3 de octubre en Buching, Alemania. Se discutirán formas de promover el deporte y habrá una feria comercial, así como talleres de seguridad. dhv.de

ARNÉS PARAMOTOR

Woody Valley, en colaboración con Yooda, lanzó un arnés de paramotor con anclajes bajos. Dicen que es muy cómodo tanto en el aire como en tierra. Tiene una tabla bajo el asiento oscilante que facilita el despegue y el aterrizaje. Tiene guías para el acelerador y bolsillo bajo el asiento. Está disponible en dos tallas y pesa apenas 2,39kg. Tiene varios accesorios como bolsillos laterales (110g) y contenedor de paracaídas (190g) que están disponibles por separado. woodyvalley.eu

PXP NIMBLE

PXP develó su nuevo triciclo ligero, el Nimble. Se trata de un diseño sencillo de acero inoxidable soldado con método TIG que le sirve a cualquier paramotor y puede armarse y desarmarse en pocos minutos. Es ideal para pilotos que pesen de 50kg a 200kg y más y puede ajustarse a diferentes estaturas. El eje trasero está hecho de aluminio aeronáutico T6 7075 con ruedas con rolineras y la rueda delantera tiene amortiguación con resorte. El triciclo pesa apenas 15,42kg. paramotor.pxp.es

HEMOS REUNIDO LAS MAXIMAS PRESTACIONES CON EL MÍNIMO PESO, PARA QUE PUEDAS SUBIR MÁS FACILMENTE. El EVEREST+ pertenece al selecto grupo de parapentes más ligeros del mundo (1,98kg). El Everest + está cons truido para el hambre de experiencias fuera de todas las con venciones. Este ala te ofrece la libertad para mantener todas tus opciones abiertas con su mínimo peso y volumen. Para más información visita: www.u-turn.de

en/ltf a

La prestigiosa marca Triple Seven lanza un nuevo parapente llamado Deck. Con la seguridad siempre en mente, este parapente fue diseñado y construido para los alumnos recién llegados a este bello deporte, y al mismo tiempo dar seguridad a los instructores de que sus alumnos tienen el mejor material posible para un correcto aprendizaje. El nuevo parapente Deck de Triple Seven está aquí para info@777gliders.com / www. acompañar a los alumnos en sus primeros vuelos por el valle. La conanza llega con la seguridad. www.777gliders.com / info@777gliders.com

conﬁdence comes with safety

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Foto: Dave Wainwright

ICARUS X-SERIES

cott Ryan ganó la Icarus X-Series en Australia, una carrera de paramotor de 300km...

La Icarus X-Series es una versión más corta de la Icarus Cup que se llevó a cabo en EEUU el año pasado. Se están haciendo varias en Australia, Reino Unido y EEUU. Creo que hubo muchas personas en la Icarus Cup, de 1.000km, que no sabían mucho de competencias de paramotor, así que están haciendo estas en tres países diferentes. Fueron unos 325km. Se voló desde un club de planeadores en Singleton, Nueva Gales del Sur, hasta Crescent Head. Había que aterrizar y reponer combustible. Empezamos después de mediodía, así que la idea es que sea al menos hasta la noche. Éramos ocho en la competencia. Pudimos ver la ruta antes de volar. Había tres balizas, debido a un espacio aéreo, pero el resto era libre. Volamos bastante bajo la mayor parte del tiempo porque el viento era más fuerte en altura. Había dos categorías. En la categoría Aventura puedes hacer lo que quieras. Puedes tener soporte en tierra, que te sigan en auto, volar con tus amigos y quien tenga el mejor cuento, gana. Pero si estás en la categoría Carrera, tendrás que llevar contigo todo lo que necesites y no tendrás apoyo alguno. Competí en la clase Carrera. Tenía 20L de gasolina al principio y repuse una vez. Volé 150km el primer día, repuse combustible y volé

180km al día siguiente. Ha sido el vuelo más largo que he hecho y me tomó tres horas y media. Gran parte fue viento de cola. La velocidad máxima fue de 75km/h. Solo hay que abrir los trimmers... El segundo día estaba nublado, condiciones tranquilas, con un poco de viento de frente. Anocheció a las 5:30pm aprox. Fui constante todo el vuelo y aterricé al lado de una estación de combustible, que estaba al lado de un bar, así que fue perfecto. Pasé la noche ahí y despegué a las 9am al día siguiente. Un viaje de 24h. El segundo día estaba lloviendo en la costa, así que aterricé. Pero el resto del día lo pasé bordeando la lluvia. Seguí la costa y fue hermoso. Dave Wainwright ganó la Icarus Cup en EEUU el año pasado. Terminó en dos días y medio, ¡casi 1.000km! Organizó esta válida en Australia. Es algo nuevo y creo que será cada vez mejor. Mi ala es una Niviuk Cougar 2 y vuelo con un Nirvana Rodeo. Tenía un GPS Garmin y el FlySkyHy en mi teléfono. ¿Que si lo volvería a hacer? Me encantaría. Nunca me había interesado hacer distancia en paramotor (hago distancia en libre y también hago acro) y parecía un poco raro, pero estuvo excelente. Cuando hagan otro, iré de nuevo. icarustrophy.com/icarus-x-series

PPG

EN AQUELLA ÉPOCA HACE 25 AÑOS “Si alguna vez un deporte necesitó una competencia larga, decisiva y reñida fue el parapente”, escribió Matthew Whittall acerca del primer Campeonato Mundial de Parapente en 1991. El premundial en 1990 puso nervioso a los organizadores con “un accidente fatal y alas colapsadas por todo Saint André”, así que la compe se hizo en Digne-les-Bains en septiembre. Se esperaban unos 180-200 pilotos, pero las cifras cayeron rápidamente por “la recesión, problemas de visas con los rusos (quienes finalmente

llegaron), problemas en Yugoslavia, disputas federativas internas (Israel, etc.)”. Sin embargo, asistieron 120 pilotos de 25 países. Hubo seis mangas y Robbie Whittall ganó. El primer campeón mundial de parapente. La fiesta fue un éxito: “Todos, incluyendo el presidente de la FFVL, terminaron dentro de la fuente”.

HACE 10 AÑOS Mientras el piloto quita la puerta izquierda del helicóptero, Mathieu Rouanet enciende el paramotor y desaparece por la costa de Tenerife donde se entretiene dándole a los organizadores y espectadores de Turismos Realejos, “una serie de infartos menores” mientras hace giros de la muerte sobre las olas y rocas que rodead la playa abarrotada de gente. La función del autor Matt Gerdes en el espectáculo lo llevó dentro del helicóptero para asistir a los gemelos Green y al equipo Renegades con sus D-bags

mientras saltan para hacer maniobras enganchados para el público, además del ‘hangover’, en la que un piloto cuelga invertido por debajo de dos alas apiladas. Luego, unas chicas con poca ropa le sirven cervezas a los pilotos antes de regresar al hotel con todo incluido. Es parte del trabajo, Matt suspira.

COMO ÉRAMOS ANTES...

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Fotos del Campeonato Mundial de Parapente 1991: Andi Hediger (superior izquierda), Robbie Whittall, Mark Turner y John Pendry despegan y Andrea Amman (inferior derecha). ¡Qué época!

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FLY PE IN AC E

BASE

EXPLOSIÓN EN LA X-PYR

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ESTABILO Chrigel toma un descanso el segundo día para ver el reflejo de su liderazgo GOL Stanislav Mayer bañado en champaña, trío de podio (Mayer, Maurer, Durogati) y el planeo final de Chrigel hacia el podio Fotos: X-Pyr

Los mejores del mundo” arrasaron en la X-Pyr en julio con Chrigel Maurer que voló de forma explosiva por los Pirineos de oeste a este en solo tres días, “Estaba muy feliz”, dijo el director del evento Íñigo Redín. “Había caminado 57km y hacía calor, pero no estaba cansado”. El tiempo oficial de chrigel fue de 72horas 2minutos y 51segundos. La velocidad de la carrera, que vio a los pilotos de la X-Alps Maurer, Stanislav Mayer y Aaron Durogati sacar 200km de ventaja al resto del pelotón sorprendió a todos, incluyendo a los organizadores. “Habíamos planificado mínimo cuatro días de carrera y la ruta era más difícil que la última vez”, dijo Íñigo, “así que ver lo rápido que lo hicieron fue impresionante. Tuvimos buen clima en la parte delantera, algo que ayudó, pero detrás había mucho

viento, lo que hizo imposible que los demás pilotos los alcanzaran”. La carrera de aventura de 477km se realiza cada dos años y se alterna con la Red Bull X-Alps. Con la mitad de la distancia, es una propuesta más rápida y directa, aunque tiene retos únicos. Entre ellos, el calor de España en pleno verano y que la ruta sube y baja por los valles en zigzag en vez de seguir los sistemas de valles. Chrigel voló 190km en condiciones “fuertes” el segundo día, lo que lo puso adelante. Stanislav y Aaron hicieron lo posible para alcanzarlo, sin éxito. El tiempo de Stanislav fue 80:48:21 y el de Aaron, 93:35:30. Compitieron 31 equipos en la carrera, que se extendió siete días. x-pyr.com

LTF / EN B

HEMOS RECORTADO LA PRESIÓN A LA MITAD, PARA QUE TU DIVERSIÓN SEA EL DOBLE. El Passenger 2 aporta, realmente y por primera vez, el ágil manejo de la clase monoplaza a la clase biplaza. Este avanzado biplaza está disponible en dos versiones: versión GT o versión Pro. Para obtener más información, visite:

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BASE CAMINATA Y VUELO Benoit Outters en casa en Francia Foto: Marcus King

AL DESNUDO

BENOIT OUTTERS Trabajo para Sup’Air, probando alas. También soy bombero voluntario, cosa que me encanta. Vivo en Gattières, en el sur de Francia. El diseñador de Sup’Air, Pierre-Yves, tiene un taller en Vence, que tiene capacidad para coser, hacer líneas, etc. Probamos alas en Tourrettes. Se puede aterrizar en la ladera, así que es muy práctico. Mi trabajo en Sup’Air es hacer las pruebas iniciales y sugerir modificaciones. Luego preparamos las alas para pasar las pruebas de homologación. Hice un curso de piloto de pruebas con Alain Zoller. Es muy colaborador y siempre está disponible para responder preguntas y dar consejos. Comencé a volar hace poco más de tres años. Siempre había querido hacerlo. Primero investigué mucho por internet y luego, tan pronto reuní el dinero, me compré mi primera ala. Fui a ver a Jean Vincent Ducrocq, un instructor de St Vallier, me vendió el equipo que necesitaba y me puso a volar, dándome instrucciones por radio. No hice un curso de vuelo como tal. Tuve suerte de tener un amigo, Tom, que ya estaba metido en lo del vuelo y pude volar con él y acumular horas. Mi motivación inicial fue el vuelo de distancia – quería viajar en parapente. Desde el comienzo, tan pronto tuve la altura suficiente para despegar, lo hice, incluso si sólo me elevaba un poco y aterrizaba un poco más adelante. Siempre me decía que la próxima vez llegaría más lejos. Mi primer vuelo de distancia fue desde Col de Bleyne hasta Saint André. Traté de regresar, pero aterricé en Soleilhas. Estaba muy feliz. Mi primera ala fue una Hook 3 de Niviuk. Volé 500 o 600 horas con ella. Todavía la tengo, pero está inservible. A veces la saco y juego un rato con ella. La usé

durante un año y medio. Vuelo al menos 400-500 horas al año. El año pasado fui a Nueva Zelanda con Antoine Girard. Fue uno de los mejores viajes que he hecho. Tuvimos suerte con el tiempo. Fuimos a la Isla Sur a hacer un cruce de toda la isla, en un solo sentido y sin ningún tipo de apoyo. Luego de diez días habíamos terminado el cruce, haciendo vuelos de 100-150km todos los días, pero no estábamos preparados para el fin de la aventura, así que nos dimos la vuelta e hicimos el vuelo de vuelta también. En total nos tomó tres semanas. Sólo teníamos chaquetas de plumas, no teníamos sacos para dormir, pero en Nueva Zelanda hay refugios, como cabañas para cazadores, por todas las montañas. Hay que comprar una licencia y te puedes quedar en cualquiera. Teníamos un mapa con la ubicación de las cabañas y planificamos los días basándonos en eso. Durante seis días consecutivos no vimos a nadie más que a nosotros mismos. En Nueva Zelanda llevábamos comida para 20 días, pero no era mucho, eran porciones pequeñas. Pensábamos pescar, pero todos los días, cuando el tiempo era bueno, nos íbamos a volar. Al final pudimos pescar. Pescamos una trucha grande, pero durante el viaje sólo comimos las raciones. En Nueva Zelanda Antoine rompió su ala aterrizando al revés en vientos fuertes en el fondo de un valle. El viento lo arrastró un buen trecho y el ala quedó atorada en un árbol. Logramos repararlo – habíamos llevado Ripstop e hilo. Luego, Pierre-Yves la reparó cuando llegamos a casa y la usó en Bornes to Fly. Me gustaría hacer los X-Alps, pero es dif ícil. Primero te tienen que seleccionar y luego tienes que conseguir patrocinadores.

Es muy costoso y ahorrar el dinero toma tiempo. Voy a hacer la solicitud y luego veremos. Es un recorrido realmente mítico. El año pasado fui el asistente de Antoine. Llevé mi ala, la comida y el agua - las cosas que Antoine no tenía la obligación de llevar, para que su saco fuera más ligero. Yo despagaba primero junto a él en el recorrido. Podía volar y probar rutas distintas a ver si funcionaban. Teníamos dos vehículos y él tenía otros cinco asistentes que se encargaban de la comida y de otras cosas, y además estaba Pierre-Yves en la computadora en el otro extremo del teléfono. Si hubiese sido el único asistente no habría podido volar - me habría tenido que quedar con el vehículo. Fue una experiencia excelente. Aprendí muchísimo, también de los otros pilotos de los X-Alps. Me gustó mucho el vuelo vivac de Nueva Zelanda. Me gustaría hacer otros proyectos similares en otra parte. También me gustan mucho las competencias que combinan senderismo y vuelo porque son una mezcla de todo lo que más me gusta: correr, volar y las montañas. Tienen tanto de planificación, análisis y estrategia como el vuelo en sí. Es adictivo. Benoit conversó con Charlie King

BASE MASCARADA Despegue en la Coupe Icare Photo: Ilan Ginzburg

CALENDARIO

22-25 de septiembre

Coupe Icare, Francia

Reserva tus días libres y acércate a la fiesta más grande del vuelo. Festival de cine, despegues con disfraces, una feria gigantesca, slalom en paramotor, equipo de segunda mano, el famoso espectáculos de lámparas Tura y cerveza verde. ¡Perfecto! coupe-icare.org

3-10 de sept. Copa del mundo, Saint André

7-11 de sept. Soar the Shore, Virginia, EUA (PM)

11-16 de sept Santa Cruz Flats Race, Arizona, EUA

pwca.org

campbellfieldairport.com

santacruzflatsrace.blogspot.com thepico.com.au Consulta los calendarios en xcmag.com y fai.org/civl-events para ver más eventos

La época perfecta para volar en S. André. Es la 4ta válida de la PWC de 2016 y el organizador Aérogliss se asegurará de que todo salga perfecto. Como dicen, “¡S. André es un lugar de vuelo muy famoso y sede de eventos internacionales durante años!”

“No hay nada que se parezca a la costa este de Virginia. La belleza natural del Atlántico choca contra las islas barrera que han protegido la costa durante, bueno, más tiempo del que recordamos. Ven y vuela con nosotros”

No existe nada más plano, en serio, la llanura de Arizona podría medirse con láser. En su 10ma edición y en homenaje a Mark Knight, piloto de remolque en Dragonfly que falleció en 2014. Los pilotos suben, compiten y regresan cada noche al lujo del resort Francisco Grande.

15-18 de sept. Encuentro Pico PM, Milbrulong, Australia

En su 18va edición, el Pico es el encuentro de paramotor más grande de Australia. Es posible despegar con cualquier dirección de viento y se hacen vuelos de 20km a 150km. Feria, campamento y carpa. Todos están bienvenidos.

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Conocimiento IcarĂstica Clima Archivos de vuelo

tCEREBRO PARA LA DISTANCIA Retrato de Jonny Durand en Zapata Foto: Michael Clark

EL SERIO ASUNTO DE CAZAR RÉCORDS

onny Durand es uno de esos pilotos que vuela desde hace siglos. Este piloto de ala delta de Beechmont, Australia, según cuenta la leyenda, empezó su vida de volador de distancia cuando era apenas un adolescente y sacó de paseo el ala delta de su padre un día que estaba solo en casa. Ha sido uno de los pilotos más sólidos de la escena de la competencia durante años y ha hecho más vuelos de casi 500km que cualquier otro piloto. Hizo el récord mundial de 761km en Zapata, Texas junto a Dustin Martin en julio de 2012, pero Dustin se quedó con el récord por un kilómetro porque encontró una térmica más.

récord mundial. Pero no sucedió, así que fui solamente yo.

En junio y julio de este año, Jonny regresó a Texas para cazar récords mundiales. Conversamos mientras estaba en Los Ángeles ayudando a darle el toque final a un documental de una hora acerca de su viaje a Zapata para el canal de televisión Weather Channel.

¿Le dirías a Dustin? No, ¡creo que lo dejaríamos afuera! Ésa era la idea, tener a todos estos pilotos intentando romper su récord mundial mientras estuviera sentado en tierra mirando.

Jonny, regresaste a Zapata… El plan original era estar con varios pilotos. Íbamos a remolcarnos al mismo tiempo, soltarnos e intentar romper el récord mundial juntos por la ruta del

Hubiera sido increíble. ¿Quiénes hubieran estado en ese equipo? Bueno, soy un chico Moyes, así que primero el equipo Moyes. Pero también hay muchos buenos pilotos en otros equipos. Zac Majors hubiera sido uno, es del equipo Wills Wing, y me gusta bastante volar con él. Probablemente André Wolf de Brasil, Attila Bertok de Hungría/Australia. Seguramente le diría a Manfred Ruhmer, aunque sea mayor. Hay muchos pilotos buenos, pero no muchos que quieran volar once horas. Se necesita ser cierto tipo de persona.

¿Disfrutas volar durante 10, 11 horas? No creo que uno disfrute volar 10 u 11 horas, creo que el disfrute proviene de lo que se logra durante ese vuelo. Nadie quiere estar metido en el arnés 11 horas. Es un día bastante agotador

en el aire, pero cuando tienes un récord mundial entre ceja y ceja, hay que volar lo más lejos posible, así que no hay que preocuparse demasiado.

DESPEGUE TEMPRANERO En Zapata, el día empieza con un remolque en Dragonfly sobre los primeros cúmulos del día. Jonny vuela remolcado unos 20km para ubicarse en la mejor posición. Luego, vuela hasta encontrarse con las nubes Fotos: Michael Clark / archivos Red Bull

Y Zapata no es el mejor lugar para estar en tierra, ¿no? Se vive en el motel y uso el término motel libremente. Comí en el mismo restaurante todas las noches. Hay comida mexicana o mexicana, así que hay que comer en el mejor restaurante mexicano mediocre del pueblo. También hace calor. La mayoría de los días hacía 40ºC. El primer día que salí de la ducha había un alacrán. Esta vez estuviste dos semanas y media. ¿Cuál fue el vuelo más largo?

Fue de unos 486km, nada espectacular. Desafortunadamente, esta vez no había nubes. Estaba bastante mediocre, estable y siempre estaba atascado por debajo de los 600m, en un calorón. Los primeros 60km son por tierra de nadie y pasaba por ahí a las 10am. Simplemente hay que derivar y sobrevivir. Es uno de los grandes problemas de Zapata, las puertas cerradas y los pocos aterrizajes. Son puros pozos petroleros en terrenos privados. Los lugares despejados están donde colocan los balancines. No les gusta que uno aterrice ahí y toma horas salir. El bosque de mezquite es una locura porque las espinas tienen 5cm de largo y pueden perforar llantas. ¿Habrá sido El Niño parte de la razón por

la que no fue un buen año? La verdad es que estaba mucho más verde de lo que lo hubiera visto. Dos semanas antes, estuve ahí y había habido inundaciones a unos 160km. Había mucha lluvia. Sí, quizás se deba a El Niño. Se necesita buen clima. Es una lástima que 486km no sea un buen vuelo… Sí, lo sé. Todos me decían, “Pobrecito, solo volaste 486km...” Investigué un poco para ver cuántas personas habían volado esa distancia y son unos doce. Fue mi octavo vuelo sobre los 450km. Creo que Dustin ha hecho dos y no estoy seguro y alguien más tiene más de uno. Es impresionante. ¿Vas a seguir hasta volar 800km o más de 1.000km? Básicamente, sí. Estoy seguro que hay lugares en Australia donde es posible lograrlo. He hecho cinco vuelos de más de 450km desde mi zona en Beechmont. Incluso Forbes tuvo un gol de 368km este año y la manga no empezó sino hasta la 1:30pm. Pude haber hecho otros 100km después de aterrizar y nos tardamos

cuatro horas en empezar. Era un día para hacer 600km y estaba azul. Entonces, ¿por qué Zapata es EL lugar? ¿Por qué no hay pilotos buscando récords en Australia? El tema es que una vez que empiezas a volar más de 500km, es difícil encontrar un lugar donde el viento sople de la misma dirección durante tanto tiempo. Zapata es uno de esos lugares en los que el viento sopla en la misma dirección durante 800km. ¿Qué hay de Brasil? Creo que hay buenas posibilidades en Brasil. Han hecho 600km desde Tacima. Creo que André Wolf intentará algo bueno este año. Desde luego que hay buenos lugares en Australia, pero recogida y cobertura de celular... básicamente es recogida en helicóptero. Pero me encantaría romper el récord en Australia.

cuatro cosas para tener un día de récord. Viento, térmicas, altura y nubes. Sin estos cuatro, es difícil romper un récord mundial. Dustin y yo no tuvimos un día impresionante, pero tuvimos las cuatro cosas. La térmica promedio fue de quizás 2m/s, nada espectacular, pero tuvimos 40km/h de viento de principio a fin. No fueron 10 de 1, pero es difícil encontrar un día así. Si encontramos ese día, entonces creo que es posible hacer 800km o 900km en ala delta, algo bastante impresionante, en realidad.

“Wind Rider: World Record Attempt” (Jinete del viento: intento de récord mundial) es el nombre del documental de Weather Channel acerca de Jonny en Zapata se transmitió en el canal Weather Channel en julio. Busca los videos en línea

El récord mundial son 764km. Tu meta son 800km. ¿Qué necesitas para lograrlo? Tengo el placer de saber lo que es un récord porque ya pasé por ahí. Necesitas

BRUCE GOLDSMITH ICARÍSTICA

DE TAL PALO, TAL ASTILLA

técnicas. Luca es excampeón mundial y europeo y su hijo ganó el campeonato italiano por primera vez en 2013 con 17 años. Ahora, ambos comparten ese título.

En la actualidad, hay varios hijos de buenos pilotos que están empezando a destacar en el deporte al igual que sus padres. Luca Donini y su hijo Nicola terminaron empatados en primer lugar en la Copa Cornizzolo (campeonato italiano) en Italia en mayo después de cinco mangas

Hans Bollinger, campeón mundial en 1993, y su hijo Tim son otro dúo padre-hijo. En Saint André-les-Alpes, el hijo del instructor François Gerin-Jean brilla como uno de los mejores jóvenes pilotos franceses. En ala delta, el antiguo ejemplo de padre-hijo es el de Jonny Durand padre y Jonny Durand hijo. Gerard Thevenot y Laurent Thevenot es otro dúo familiar antiguo. Pareciera que el éxito puede engendrar éxito y desde luego, no existe razón para que no pudiera ser padre-

n mayo, mi hijo Tyr voló 170km en línea recta desde Pic de Fourneby en el sur de Francia hasta la ciudad de Grenoble. He sido mentor de Tyr durante los últimos tres años y para mí, este vuelo fue la confirmación de que finalmente se había graduado y que puede hacer vuelos largos en condiciones fuertes en los Alpes.

qEN RUTA Tyr Goldsmith camino a los 170km Foto: BG

Bruce Goldsmith vuela desde los años 1980. Ha sido campeón británico de ala delta en dos ocasiones, campeón británico de parapente tres veces y campeón mundial en 2007. Diseña parapentes desde hace 20 años

hija o madre-hija o hijo. ¿Qué es lo que sucede? Permíteme explicar el proceso de aprendizaje de Tyr y qué lo hace diferente a cualquier otro alumno que hace el curso en una escuela de parapente normal.

Familia voladora

Creo que el hecho de que seamos una familia voladora hace una gran diferencia. Mi esposa Arna vuela tanto ala delta como parapente y yo solía volar y buscar a Tyr al colegio en parapente. Vivimos en el sur de Francia y su escuela estaba en el aterrizaje de Greolieres. Recuerdo que me impresionaba el hecho de que siempre me reconociera en el aire aunque cambiara de ala todos los días. Podía diferenciar el estilo de vuelo de diversos pilotos. Esa fue una muestra de sensibilidad acerca de la forma como volamos. Lo volé en biplaza cuando tenía apenas dos años y ha estado rodeado de parapentes toda su vida. Eso implicó interminables horas en el despegue esperando a su padre. En todos los lugares en los que ha vivido, ha podido ver parapentes sobre la casa.

Recuerdo una vez que le dije a Tyr que volara a 10m del borde del acantilado. Me impresionó que pasara todo el rato entre 9m y 11m, un logro que incluso al piloto más experimentado le costaría bastante, especialmente en condiciones térmicas.

Equipo

Tyr me contó que muchos de sus amigos del colegio hicieron el curso de parapente, pero todos lo dejaron. Una de las razones principales fue el alto costo del equipo. Desde luego, Tyr está completamente consentido en este aspecto porque yo le doy todo el equipo que necesite, incluyendo la progresión de alas de A a B y a C, en el momento adecuado y en la talla correcta. Obviamente es una gran ventaja. Empezó con una Adam Lite (EN A), luego pasó a una Base S (EN B), una Tala (EN C), luego una Tala Lite (EN C). Ahora vuela una Cure S (EN C), todo en apenas tres años.

Ventaja en casa

¡Vivir en un paraíso de vuelo tampoco hace daño! Pero eso no es todo. Tener transporte permanente al despegue cuando todavía no tienes licencia de conducir es de gran ayuda. Si ves mi corta lista de pilotos al principio, todos viven en un paraíso de vuelo. Los Donini en los Alpes italianos, Hans Bollinger en los Alpes suizos y los Durand en Australia. Puedes ver entonces que en realidad no existe una lista de lecciones especiales que transmitir. Por el contrario, es una combinación de factores más amplios que pueden ayudar a pilotos jóvenes a florecer rápidamente y volar de forma segura.

qGOL EN FAMILIA Tyr y Bruce Goldsmith en el gol de 226km durante el campeonato estadounidense en Chelan 2016

Entrenamiento

Tenerme de entrenador personal es de gran ayuda, pero hay más que eso. Tyr es mi hijo y heredó gran parte de mí. Ello incluye la sensibilidad por el aire, así como unas cuantas características f ísicas. Así que creo saber lo que puede y no puede hacer Tyr, mucho más que al enseñarle a un extraño a volar. Este conocimiento interno me permite avanzar de forma precisa en cada día de progreso, así que puede ser dif ícil sin presionarlo demasiado o ponerlo en peligro.

HONZA REJMANEK METEOROLOGÍA

INTRODUCCIÓN A LOS SONDEOS DE CLIMA

“

¿Revisaste el sondeo? El día se ve épico”. Asientes con la cabeza pero sabes que la razón por la que no lo revisaste es porque no sabes cómo interpretarlo. No eres el único. Muchos pilotos de vuelo libre no saben cómo leer un sondeo que generalmente está ilustrado en un informativo pero abrumador diagrama oblicuo T Log-P o simplemente Skew-T.

que hace el viento al nivel en el que vuelas y más arriba. Una barba completa de viento representa diez nudos, media barba son cinco nudos (unos 10km/h). Por lo tanto, barba y media son 15 nudos (30km/h). Generalmente, si las barbas de viento indican más de 15 nudos a tu nivel de vuelo, quiere decir que habrá mucho viento.

Un diagrama Skew-T en blanco contiene lo siguiente: • Cinco tipos distintos de líneas • Una columna para barbas de viento.

Si te encuentras en colinas o montañas, entonces la compresión y las térmicas sumadas al viento harán que haya mucho viento en el despegue.

Las barbas de viento indican la velocidad y dirección del viento.

¿De dónde provienen los datos?

Los datos se recogen mediante globos meteorológicos que se lanzan en todo el mundo dos veces al día, a medianoche y a mediodía UTC. UTC quiere decir Hora Británica de Verano. Los globos meteorológicos llevan un paquete pequeño de instrumentos y se lanzan con unos 200km de separación. Generalmente suben hasta unos 30.000m antes de explotar. Luego, se trazan los datos del globo meteorológico en el diagrama Skew-T. La fecha y hora se imprime en la parte inferior del gráfico y es importante ver este detalle cuando lo consultes. Leer un sondeo de ayer no sirve de nada.

¿En qué debería fijarme?

Lo primero que debes ver es el viento. Un vistazo rápido al perfil del viento, la columna de barbas de viento, te dirá lo

¿Cómo veo la altura?

En lugar de altura, los diagramas Skew-T muestran niveles de presión. El nivel del mar está cerca de 1.000mb. Aproximadamente, un aumento en altura de 1.000m implica un descenso de presión de 100mb. Esto es útil hasta unos 4.000m o 600mb. En lo que debemos fijarnos cuando vemos un sondeo generalmente se encuentra en el tercio inferior, por debajo del nivel de 600mb. Es decir, entre el nivel del mar y 4.000m.

¿Qué hay de las líneas?

Como dije anteriormente, un diagrama Skew-T en blanco tiene cinco tipos de líneas que representan: 1. Presión 2. Temperatura 3. Adiabáticas secas 4. Adiabáticas saturadas 5. Relación de mezcla de saturación. Olvidemos las últimas dos por ahora. Dan una idea del techo y espesor de las nubes, pero toma mucho tiempo

explicarlas. En cambio, nos enfocaremos en lo que nos indica el sondeo en cuando la naturaleza potencial de las térmicas antes de formar cúmulos. En el sondeo que mostramos aquí, las líneas azules que se inclinan 45 grados a la derecha son isotermas, líneas de la misma temperatura. Las líneas punteadas rojas que se inclinan hacia la izquierda se llaman adiabáticas secas y representan la tasa de enfriamiento del aire seco ascendente. El aire seco se enfría 1ºC cada 100m que sube, algo que aplica en cualquier lugar del mundo.

La línea roja

Además de registrar la velocidad y dirección del viento, el globo registra temperatura y humedad. Esto nos permite trazar un perfil de temperatura de la atmósfera. El perfil de temperatura se traza del lado derecho con una línea roja gruesa. El sensor de humedad permite calcular la temperatura del punto de rocío. El perfil de temperatura del punto de rocío siempre se traza a la izquierda del perfil de temperatura. Es la línea verde en el diagrama. Si ves que los dos perfiles se tocan o se acercan bastante, quiere decir que el globo meteorológico atravesó una nube.

¿Qué busco?

Buscas inversiones de temperatura en el perfil de temperatura. Las inversiones detienen a las térmicas. Si ves inversiones a baja altura, tendrás que esperar a que la inversión se rompa antes de poder subir. Si alguna ves viste a los pilotos

El meteorólogo Honza Rejmanek es piloto de parapente desde 1993. Ha competido en cuatro Red Bull X-Alps y terminó de 3ro en 2009. Vive en California, Estados Unidos.

emocionarse con el sondeo de las 5am, seguramente es porque vieron que no había inversiones. Eso implica que las térmicas aprovechables empezarán temprano y que puede haber un gran día de vuelo. Sin embargo, las inversiones en altura también pueden ser buenas porque pueden limitar una convección fuerte y evitar que haya sobredesarrollos. Donde veas una inversión, mira las barbas de viento. ¿Qué hacen? No es inusual que el viento cambie en una inversión, ya sea en velocidad o dirección. Esto puede significar turbulencia. Si estás preparado, entonces es menos probable que te sorprenda.

Cuando empiezan las térmicas

Una vez que empieza la actividad térmica, el perfil de temperatura en la parte inferior de la atmósfera adopta una característica familiar. La temperatura en esta capa mixta disminuye a la misma tasa que el gradiente adiabático (1ºC cada 100m). Es el espesor de esta capa lo que determina la altura que alcanzarán las térmicas. Por lo tanto, es importante ver las partes del sondeo en las que el gradiente ambiental (línea roja gruesa) se encuentra paralela a una adiabática seca (línea roja punteada). Esto producirá buenas térmicas. En el próximo número, veremos otros ‘sondeos perfectos’ de otras zonas de vuelo. Encuentra el sondeo meteorológico más cercano en weather.uwyo.edu/upperair/sounding.html

SONDEO MATUTINO Este sondeo se realizó a las 5am (horal local) en Flagstaff, EEUU, a 2.100m cerca del nivel de 800mb. El viento por debajo de 600mb (4.000m) generalmente es de 5kts del SO. Hay una inversión baja de la noche anterior (A) y sobre ella existen dos capas marcadas (B y B) en las que la traza de la temperatura es casi paralela a una adiabática seca. Las térmicas subirán bien aquí, mientras la superficie se caliente para seguir produciéndolas. El sondeo sugiere que la actividad térmica empezará relativamente temprano. Luego de que la inversión nocturna se rompa, las térmicas llegarán a los 700mb (3.500m). Con un poquito más de radiación, llegarán a 650mb. Una capa estable (C) detendrá las térmicas hasta más tarde cuando quizás lleguen a la siguiente capa estable a ≈580mb (4.200m). No queremos que las térmicas lleguen más alto porque el viento aumenta de 10 a 30kts a 500mb. Te cuidado porque parte de este viento podría mezclarse abajo.

BARBAS DE VIENTO

Viento del NE a Viento del S a 5 nudos 25 nudos

Cero viento

CLIMA EN OTROS LUGARES No somos los únicos que tenemos que usar lentes de sol

TORMENTA EN SATURNO La previsión para Saturno es... hexagonal. Este es el polo norte hexagonal de Saturno, con tormentas feroces y todo lo demás. En el ‘hexágono del polo norte’ del planeta se encuentran muchas tormentas de diversos tamaños. Saturno también es inmenso y es 750 veces más grande que la Tierra. De izquierda a derecha la imagen en blanco y negro tiene unos 40.000km. La imagen a color tiene colores falsos. DINÁMICA EN LA DUNA Vista matutina de la pared interna del cráter Gale en Marte desde el vehículo Curiosity Mars de la NASA. Las colinas tienen unos 1.900m y están a 20km. Si empiezas a caminar ahora, llegarás justo cuando empiecen a funcionar. Imágenes: NASA

SOL ARDIENTE Una vista de cerca del plasma retorcido sobre la superficie del Sol que dio un buen espectáculo de turbulencia ocasionado por fuerzas magnéticas combativas durante día y medio el 7 y 8 de junio de este año. El plasma no se desprende, simplemente da vueltas y se enrosca todo el tiempo. La imágenes se tomaron con luz ultravioleta extrema. Los filamentos son nubes de plasma inestables suspendidas sobre el Sol por causa de fuerzas magnéticas. RÁFAGAS Y POLVO EN MARTE Una duna de arena en la región Nili Fossae de Marte. Las líneas oscuras que se arremolinan por la superficie de las dunas son las marcas de remolinos de polvo.

GAVIN MCCLURG EL CAPI

EL MAYOR OBJETIVO ES REGRESAR

ROCAS Y HIELO Sobre el glaciar Susitna, Alaska Foto: Gavin McClurg

erminé mi última columna (número 09, julio 2016) en la que hablaba del plan de cruzar la cordillera en Alaska a pie y en parapente con tres escenarios posibles: 1) El plan funcionó y tanto Dave Turner como yo lo logramos, 2) el plan es ridículo y nos rendimos con el rabo entre las patas o 3) uno o ambos muere. Me alegra informarles que el plan funcionó y ninguno murió, aunque a Dave le pareció que mi “optimismo patológico” era un poco agotador (sus palabras en realidad fueron “¡me está empezando a molestar que creas que esto va a funcionar!”) y a veces me pareció gracioso y otras agotador seguirle el ritmo a una persona con piernas un metro más largas que las mías. Pero a la larga, valió la pena el optimismo. Completé la expedición para cruzar la cordillera de Alaska de oeste a este el 17 de junio luego treinta y siete días por cielo y tierra. Aparte de haber regresado con un caso bastante feo de pie

de trinchera por haber caminado por ríos de deshielo al principio del viaje, ambos salimos ilesos. Hubo días de caminatas eternas en nieve profunda (¡una delicia con mochilas pesadas!); varias ocasiones de hasta ocho días consecutivos encerrados en las carpas por tormentas de nieve incesantes; cruces de glaciares estúpidamente dif íciles y desmoralizantes; las caminatas por bosques de alisos más infames que puedas imaginar (algunos días apenas avanzábamos tres kilómetros a pie en jornadas de 16 horas o más). Pero al final de cuentas, volamos más de 75% de la ruta, 750km por las montañas más remotas, impresionantes, monumentales e inmensas de América del Norte. Lamentablemente, Dave tuvo que abandonar la misión antes de completar aproximadamente 60% del

Gavin McClurg es piloto de la Red Bull X-Alps, nominado a aventurero del año de National Geographic y tiene el récord norteamericano de parapente con despegue a pie. Lleva los podcasts Cloudbase Mayhem podcasts en cloudbasemayhem.com

recorrido por tener otros compromisos, pero en sus propias palabras, fue “la aventura de su vida”. Pero esta columna no trata de Alaska. Para ser sincero, todavía no tengo palabras para describir la expedición. Físicamente estoy en casa, pero mi cabeza sigue rodeada de hielo y piedras, los pies todavía me llevan por la tundra y ríos profundos y el sol nunca se pone. No se me ocurren otros adjetivos que no sean GRANDE e INMENSO y GLORIOSO y aún así, se quedan cortos. Como podrás imaginar, luego de casi seis semanas en el monte, la sencillez de vivir con un objetivo específico en un lugar tan salvaje hizo que tuviera un choque cultural cuando regresé al “mundo real”. Pero Alaska no fue mi primera experiencia. Ya había tenido muchas veces que volver a ubicar mi mente luego de una gran misión. En esos últimos días en los que el clima mejoró finalmente y empecé a conectar varios vuelos bastante decentes sobre el terreno más extenso del viaje (muchísimos glaciares, ríos que eran demasiado anchos y profundos para cruzar a pie, montañas con seracs de 2.000m) y parecía que completaría la expedición empecé a prepararme para lo que eso significaba. Sabía que me sentiría eufórico luego de completar algo tan absurdo, pero sabía que la euforia se apagaría, como siempre sucede. Una mañana, mientras intentaba cruzar otro glaciar, me recordaba constantemente que llegar al final no era lo que importaba, sino el viaje. Que disfrutar de la soledad, asimilar todo y estar presente era lo que importaba en realidad. Me invadió una sensación abrumadora de agradecimiento de que no podía aferrarme para siempre a mi fantasía. “Gavin, cuando termines, no hace falta que vuelvas a hacer nada similar más nunca. No hace falta arriesgarte de esta forma. Nadie podrá quitarte esta experiencia jamás. Tuviste este sueño hace seis años y lo lograste. Siéntete feliz. Ya basta. ¡Deja de asustar a tu mamá!” Fue una discusión interna que tuve conmigo mismo. Estate contento. Sé agradecido. Y lo estaba, muchísimo. Cuando aterricé en el lago Mentasta, el final oficial de la cordillera, estaba llorando de alegría. Pensé que podía recoger mi ala, sacar el dedo, montarme en un auto y sentirme así para siempre. Pero dos horas después, me senté dentro de la carpa y la gratitud y sensación de logro hicieron lo inevitable. Todo empezó a desvanecerse. Ya estaba planificando la siguiente misión y me preguntaba cómo podría “superar” a Alaska. Y luego caí en cuenta. No es nada profundo ni nuevo. Asumir grandes riesgos, irse a una

expedición importante, hacer cosas que nadie ha hecho antes, vivir una vida llena de aventuras es algo que solo le interesa a uno y que en realidad no significa nada. El viaje a Alaska fue algo fuera de este mundo y absurdamente divertido, pero no es algo que beneficie a la humanidad ni hará del mundo un lugar mejor. Pero personalmente, es lo que me llevé conmigo lo que se ha fortalecido desde ese último día y es lo que creo que hace que valga la pena hacer estas expediciones y tener estas aventuras. Regresar a los brazos de mi novia, a la sonrisa de mis amigos, regresar a... casa hace que me dé cuenta de qué es lo que importa en realidad. Hace que entienda qué son las cosas por las que en realidad debo estar agradecido y ése es un aprendizaje que nunca olvidaré.

EL MUNDO DE WEYNBERG

EL PLAN DE LA VIDA PANEL DE INSTRUMENTOS ¿Más felicidad? No estoy seguro Foto: AW

a brisa hace que se mueva la cortina y un rayo de luz atraviesa la habitación. El polvo dentro del destellante rayo revolotea, asciende y desciende en patrones microtérmicos. Las plantas de mis pies se deslizan debajo de las sábanas y se apoyan firmemente piso helado. Mmm... aire frío, sol caliente, interesante. Abro la puerta principal y el aire llega a mi mejilla izquierda, del oeste. Hay ondas sobre el lago y una zona lisa en un extremo. Solo se mueven las hojas, no las ramas. El ala rosada fosforescente sale de la bolsa. Abro rápidamente los estabilos plegados hacia el centro y los extiendo, el Mylar se mantiene rígido en la brisa. Dentro del casco, se encuentra mi vario con la cinta para atarlo a la pierna. Saco todos los objetos e inserto la punta de los pantalones dentro de las medias como medida preventiva. Ajusto el arnés con tres hebillas, me doy la vuelta, inflo, giro de nuevo y vuelo. Los pitidos mudos provenientes de la parte baja de la pierna me llevan hasta las nubes. La única pantalla es la vista. El mundo real extendido cual mapa. Luego de dos térmicas excelentes, aterrizo en el tercer valle. Pliego rápidamente entre las ovejas antes que llegue el pastor. Salto el muro de piedra y me dirijo al bar. Me detengo brevemente en la cabina

telefónica y lanzo unas monedas en la rendija. Luego de llamar media docena de números, Eileen finalmente contesta. “¿Dónde? Oh, de acuerdo, pero me tardaré un par de horas”. Perfecto, me relajo en el bar. Una aventura de vuelo excelente. Me desperté a media mañana, aproveché el día y llegué al bar justo cuando iba a cerrar. Avancemos hasta ahora: escoge el parapente. Escoge una previsión. Escoge una previsión térmica RASP. Escoge un club. Escoge una asociación nacional con un seguro de responsabilidad civil millonario. Escoge un parapente carísimo. Escoge un rastreador satelital, vario/GPS, anti-G, paracaídas dirigible y una cámara Go-Pro de alta definición con sonido de alta fidelidad. Escoge dar vueltas por Saint Hilaire y preguntarte quién eres un domingo en la mañana. Escoge sentarte en el despegue con un dispositivo 4G y ver predicciones de viento desalentadoras mientras comes una barra de granola. Escoge podrirte en la silla carenada de última generación mientras introduces tu miembro en una sonda XC Pee y avergonzarte frente los mocosos del acro que engendraste para que te sustituyan. Escoge tu futuro. Escoge la vida… ¿Pero por qué habría de querer algo así? Escogí no escoger la vida:

Allen Weynberg es maestro de secundaria y vive en Townsville, al norte de Queensland, Australia (población de pilotos: 2). Vuela desde hace 20 años y le encanta más que cuando empezó

escogí otra cosa. ¿Y cuál es la razón? No existen razones. ¿Quién necesita razones cuando tienes al parapente? En mi artículo anterior, relaté haber logrado una meta de 100km que tenía desde hace 22 años. El anterior fue el mejor vuelo en mi zona. Tengo un plan secreto para volar 200km desde mi zona de vuelo. Escribe el plan, me dijo Hugh. Pero no hay ningún plan. Escogí no escoger un plan. Tengo al parapente.

“

Hasta ahora solo he despotricado una vez y apenas rasgué la superficie de la red mundial de la espera. Cementerio de la esperanza. Todas las previsiones, fotos, grupos de Facebook y competencias en línea. Ahora estudio la previsión para el fin de semana el domingo de la semana anterior.

que me acordé de la única vez que estaba Eileen y la recogida fue fácil, y se me olvidó aquel vuelo de cinco minutos en Manilla seguido por una caminata de cuatro horas? Las buenas térmicas siguen siendo iguales. No hay tiempo para accesorios en una buena térmica. No hay pensamientos conscientes cuando subes como un tren descarriado, girando inclinado y temblando con cada trepada. Así que el plan es el siguiente: conecta el ala al antiguo arnés abierto, lleva un vario y más nada. Ve el sábado en la mañana y vuela 200km hacia el oeste. Abre el ala, colócate el vario en la pierna, ajusta las tres hebillas del arnés, gira, infla, gira de nuevo y vuela.

Las buenas térmicas siguen siendo iguales. No hay tiempo para accesorios...

Cada día, los pequeños cambios rompen como olas en el alma, suben como crestas y se hunden como depresiones y todos los fines de semana vamos a volar el sábado en la mañana a las 7am al mismo lugar, a la misma hora. Bueno, quizás esté exagerando, pero trabajo en una escuela así que solo puedo volar dos días: el sábado y el domingo. Si planeas volar el domingo y el clima está malo, no puedes regresar al sábado. Ve el sábado y si hay mucho viento, regresa el domingo.

”

COMO ERA ANTES Menos es más Foto: Nova

Primer punto del plan, listo. Iré el sábado en la mañana y volaré 200km. Ahora, a planificar la ruta. Ya he hecho los primeros 70km varias veces, conozco el camino. A los 70km llegas a una carretera, síguela durante unos 130km. Ahora toca planificar el equipo. Es 2016 y los tipos de mercadeo se metieron esteroides. HAY TANTAS COSAS. En 1994, tenía lo siguiente: ala, arnés, paracaídas, casco y vario, además de otras cosas como guantes y sencillo para el teléfono. Ahora le sumo: cámara, teléfono celular, Spot, Camelback, sonda XCPee, radio UHF para hablar con los amigos, VHF para hablar con los aviones, GPS, batería externa para recargar algunas cosas y silla carenada. ¿Soy más feliz ahora? No estoy seguro. Tener Spotify a base de nube es bastante divertido. Presionar un botón para mandar un mensaje y que me vengan a buscar ha funcionado bastante bien. ¿Será

JEFF GOIN ENCENDIDO

EL VIRUS DE LA IGNORANCIA

LA SABIDURÍA IMPORTA Es importante saber qué hacer en caso de que algo salga mal Foto: Karen Skinner

Alguna vez te han dicho que el giro del torque se debe al “Factor-P”? ¿O que girar viento de cola hace que el ala pierda altura? Si es así, has estado expuesto al virus de la ignorancia. La mayoría son inofensivos, pero algunos causan efectos secundarios peligrosos. Es por esto que la vacuna de la educación de fuentes confiables es de tanta ayuda.

Falla de motor

Piensa en lo que debes saber para afrontar una falla de motor. Estás volando sobre un bosque embrujado y de repente, tu fiel motor dispara la última chispa. Vuelas hacia un aterrizaje alterno con 15km/h viento de frente. ¿Qué tan rápido deberías volar? ¿Velocidad de tasa de caída óptima? ¿Velocidad de tasa de caída mínima? trimmers cerrados con un poco de freno en la mayoría de las alas)? ¿Alguna otra velocidad? Acertar este detalle podría ser la diferencia entre tener una historia para contarle a los nietos o meterse en problemas. Este es un buen ejemplo en el que el virus de la ignorancia cobra un significado importante. He visto a pilotos a los que les enseñan a

subir las manos y colocar los trimmers en neutro, lo mejor con cero viento, pero no con viento. Es uno de los muchos ejemplos en los que un buen entrenamiento es más valioso de los que la mayoría de los novatos piensan. Para manejar esta situación, primero se debe minimizar la resistencia parásita reduciendo la superficie delantera lo más posible: manos cerca del cuerpo y piernas estiradas. Con cero viento, volar a velocidad de tasa de caída óptima es la mejor opción, pero con viento de frente vuela siempre más rápido que a la velocidad de tasa de caída óptima. El detalle de qué tan rápido se debe volar es dif ícil porque depende del rendimiento del ala y la velocidad del viento. Con alas que caigan mucho a altas velocidades, no hará falta volar tan rápido. La mayoría de las alas réflex tienen un rango de trimmers bastante amplio y quizás necesiten la mitad, mientras que las alas convencionales lo mejor quizás sea abrir el trimmer completamente por tener un rango más pequeño.

El piloto comercial Jeff Goin es el autor de Powered Paragliding Bible y productor de la serie de DVD pedagógicos Master Powered Paragliding. Vive en Florida, EUA, vuela 737 y escribe el blog footflyer.com

Riesgos

Otra zona plagada de ignorancia es la evaluación de riesgos. Se me ponen los pelos de punta cuando los pilotos de otras aeronaves critican nuestro deporte por ser demasiado extremo o peligroso. Lo mismo sucede cuando los pilotos se enteran que vuelo helicóptero y dicen que una falla de motor haría que los ocupantes se convirtieran en papilla luego de una trayectoria casi vertical. Es absurdo porque los helicópteros planean de forma bastante controlada y de hecho pueden aterrizar en zonas más pequeñas que los aviones. Los humanos no somos muy buenos evaluando el riesgo. Se ha comprobado que accidentarse con un paramotor puede ser bastante peligroso. Cuando empecé a volar paramotor en 1999, el miedo era tener un colapso. Supongo que era natural porque parecía algo tan caprichoso: la mano de Dios que te tumba del cielo. Así sería, ¿cierto? Pero el tiempo transcurrió y resultó ser que los colapsos no estaban dentro de las primeras tres causas: 1) ahogamiento, 2) estrellamiento de un equipo en perfecto funcionamiento y 3) entrenamiento. Disculpa, pero no me interesa decirle a la gente cómo volar sino que me interesa erradicar la ignorancia y ayudar a los pilotos saber los riesgos con nuestra mejor evidencia. Si te gusta rozar los pies en el agua, ¡excelente! Pero saber los riesgos ayuda a darse cuenta lo valioso de un dispositivo de flotabilidad. El manejo del riesgo es un excelente ejemplo de cómo usar los conocimientos de fuentes confiables para tomar mejores decisiones. La colocación de pilones sobre el agua reduce la seriedad de estrellarse contra el planeta, algo que lamentablemente se ha hecho común en estos eventos. Usar el agua de esta forma es algo que funciona. Los pilotos que cayeron al agua, básicamente salieron ilesos. Los conocimientos confiables funcionan, la ignorancia hace daño.

“

suficiente aire, nos mantenemos volando. Los parapentes son aeronaves como cualquier otra: sustentación, resistencia, bla, bla, bla, pero en otro nivel son extraños. Oscilaciones de alabeo, cabeceo por empuje, oscilaciones derivadas de la aceleración, etc. son los peculiares problemas inherentes a nuestras aeronaves. Saber esto es importante, mientras que detalles minúsculos acerca de la resistencia inducida, curvas polares, y otros, no son tan importantes a menos que seas diseñador. Algo divertido que no tiene nada que ver con este tema fue escribir un software de dinámica de vuelo para el simulador de paramotor 3D de Rob Catto, un artilugio impresionante que usa unos anteojos de realidad virtual Oculus para sumergir completamente al pilotos. Empezó pidiéndome mi opinión e hizo que cayera en la trampa de su centro de juegos Full Sail University Game Centre donde me dediqué por completo a escribir código. Mi experiencia anterior fue en otro lenguaje, en otra vida y en un área completamente diferente, así que hubo mucho que digerir. Esperemos que algún día tenga mayor alcance porque es una forma excelente para que los pilotos nuevos aprendan las reacciones extrañas de nuestras aeronaves.

Ten mente abierta, pero no tanto como para que se te salgan los sesos...

Aerodinámica y péndulo

La aerodinámica es otro tema que se maltrata frecuentemente, pero por suerte, generalmente no trae consecuencias de importancia. Volamos en aire en movimiento hacia abajo. Si hacemos soplar

”

Para finalizar

Existe una pregunta que se encuentra por encima de todas las anteriores: ¿Por qué habrías de creerme? Eso deberíamos preguntárnoslo de cualquier fuente, incluyéndote. Aceptar un pensamiento crítico implica darse cuenta que nuestro entendimiento, que todo conocimiento, existe en grados de certeza. Todavía estoy aprendiendo y continuaré haciéndolo. Créeme hasta el punto en el que acepte esta forma de pensar, pero siempre difiere a mejores evidencias. Ten mente abierta, pero no tanto como para que se te salgan los sesos. Sé cuidadoso con la confianza, empieza con aquellos que tengan un buen historial y que se den cuenta que podrían estar errados. Si una persona no puede explicar algo, sospecha. No quiere decir que esté equivocado, simplemente debes desconfiar. Esta forma de pensar es una excelente vacuna contra el virus de la ignorancia.

MAESTRO

ARTE del

El nuevo libro de Kelly Farina, Mastering Paragliding, está diseñado para enseñar conceptos y técnicas para ayudar a los pilotos a progresar de forma lógica. Ed Ewing fue a Bassano a poner en práctica la teoría

RECIÉN SALIDO DEL HORNO Kelly, con la primera copia de su libro en el despegue de Panettone, Bassano del Grappa en Italia TRABAJO ARDUO Despegue desde Panettone, tarea y postres A LA ITALIANA Kelly Farina en la cordillera de Bassano. Kelly ha sido guía por una década Fotos: Ed Ewing

“

Si relajas los brazos y te dejas llevar, no es tan malo”. Habíamos despegado desde el despegue de Panetone a 1.556m en Bassano del Grappa, Italia a pleno mediodía a mediados de junio. Era lo que Kelly llamaba un día ‘burbujeante’ con térmicas que salían del terreno y el aire burbujeaba con ascendencias. El techo estaba a 200m del despegue y llevábamos cinco minutos de vuelo en un triángulo FAI de 45km que habíamos planificado rumbo a la primera baliza a 3km. El grupo iba delante de mí y podía escuchar a Kelly diciéndole a la tropa que se relajara. “Gira ésta hasta la nube y luego regresamos a la ladera”. El primer día, mientras tomábamos café y agua espumante en las mesas al aire libre del hotel Garden Relais y veíamos a los parapentes aterrizar uno por uno, Kelly nos explicaba la semana por venir. “Si me oyen decir, ‘Se está poniendo un poco innecesario’, es el código para, ‘Me voy a alejar de esta ladera’”. Todos rieron. Kelly es directo y su conversación está salpicada de teorías y conceptos que ha desarrollado luego de dos décadas de vuelo. Compitió durante diez años, estuvo un tiempo en el equipo británico y ha sido guía desde 2002. Ha contribuido con revistas en el deporte desde hace tiempo y finalmente hizo

lo que se había prometido: escribir un libro. “Mastering Paragliding tiene el mismo enfoque que mis cursos”, explica Kelly. “Quiero que la gente se divierta y quiero que vuelen bien y ser los mejores sin presión, sin estar sobremotivados”. “Quiero que tengan buenas habilidades, desde control en tierra y giro, hasta volar distancia en grandes montañas”. Kelly creció en Romford, en el este de Londres, y patinaba. “Pasaba todo el tiempo patinando en The Rom”, dice con una sonrisa. The Rom fue uno de los primeros parques de patinetas construido en 1978 con técnicas de vanguardia de California. Fue experimental en la época y en 2014 fue declarado patrimonio inglés. Gracias a la patineta, Kelly descubrió el snowboarding en los Alpes austríacos y luego el parapente. Ahora, Kelly pasa la mitad del año en Thailandia haciendo kitesurf, su pasión más reciente, y la otra mitad en Europa como guía de parapente. Durante esas 20 semanas, trabaja con 140 clientes. Tiene muchos admiradores y uno lo llamó “el secreto mejor guardado del parapente” en un foro en Internet. La experiencia de Kelly en la patineta, snowboard y ahora kitesurf instruyen su enfoque en su trabajo como guía. Se enfoca menos en

‘aprender haciendo’ o ‘siguiendo al líder’ y mucho más en entender conceptos y aplicar técnicas específicas y practicarlas hasta que sean naturales. En lugar de decirle a los pilotos de “girar más cerrado” en una térmica, repasa cuidadosamente sus teorías de qué tan cerrado debe girar un parapente para ser eficiente y luego le da una técnica sencilla al piloto para lograrlo. Su discurso está salpicado con palabras relacionadas con sus conceptos y teorías, que ayudan a los pilotos a saber lo que pueden esperar del día y del vuelo. Desglosa el paisaje: terreno “mega” y “menor” en los Alpes son laderas y grandes montañas, y hace lo mismo con las nubes. No es solo una nube, es un cúmulo etapa cuatro. Rasgar el último día en los kilómetros más lentos que hayamos hecho: 8km en una hora con térmicas calientes y pegajosas de +0,3m/s sobre el llano, lo llamó posteriormente “nivel 8 técnico”. Habla de ‘rampas’ de diferente tamaño en el terreno (laderas y faldas) donde se puede acumular aire caliente y ascender. Además habla siempre del ‘corte’, siempre del corte. Es la forma como haces girar el ala, el punto ideal al que llegas cuando giras perfectamente en térmica y cortas el núcleo y subes por la térmica. Es la sutileza del corte lo que Kelly considera crucial: corta adecuada

y suavemente y conéctalo todo para tener un ascenso eficiente y dejar atrás a los demás. Los cursos de vuelo en térmica de una semana de Kelly están enfocados en perfeccionar el corte. Solo cuando logres cortar y puedas abrir y cerrar el giro en una térmica, estarás listo para el siguiente nivel de la Pirámide de Progresión de Kelly: el vuelo de distancia. Los conocimientos de Kelly de otros deporte también instruyen de gran forma cómo da clases. “Es un deporte, después de todo”, escribe al discutir la postura correcta para girar térmica de forma eficiente. La postura es derecho, con la espalda recta, usando el abdomen para controlar el cuerpo, usando el peso del cuerpo con las caderas, no tumbándose ni cruzar una pierna sobre la otra infructuosamente. En sus cursos de vuelo en térmica, que dicta en Bassano y Greifenburg, hace que los pilotos cuelguen sus arneses y les explica la posición del cuerpo que quiere que tengan. “Espalda recta, ahora inclínate, hacia la térmica. La nariz debería estar alineada con las bandas y las bandas deberían estar así”. Ajusta las bandas para que la externa esté más alta que la interna al ancho de un puño. Luego de nuestro primer día en el aire, vemos las

Citas de Kelly “La meta es el proceso como un todo. Si nuestra habilidad fuera una caja de herramientas, el principiante tendría una llave inglesa”. “Los buenos pilotos de distancia parecieran siempre tener suerte” “Practica cortar de forma eficiente con frecuencia y pronto se convertirá en tu estilo” “Si la naturaleza te lanza una forma, debes adaptarte a esa forma” “Mientras más pequeño el músculo, mejor será para escuchar” “La diferencia entre los buenos pilotos y el resto es marcada, pero es que cometen menos errores” “La observación sufre cuando los pilotos vuelan alas exigentes” “La regla de oro es que el piloto debe mantener el progreso de su cuerpo en el aire lo más suave y constante posible” “Los pilotos que suben todos los días cortan líneas más suaves” “Rara vez los pilotos aterrizan por un error, generalmente es una serie de errores” “Mientras cometas menos errores, necesitarás menos rendimiento” “Las térmicas en rotores deben evitarse a toda costa” “Quieres ir de una línea fuerte a la otra, no dar tumbos por el paisaje” “Los perros y los piratas entierran cosas. Nosotros no deberíamos hacerlo”.

CONOCE A LOS PILOTOS

Johnna Haskell, EUA “Kelly es un entrenador excepcional. Sabe cómo presionarme y decirme en qué debo trabajar, algo que me encanta. Empecé a volar hace seis años y al principio no progresaba bien, así que empecé a buscar gente de alto nivel. Ahora trabajo con Kelly, Kari Castle y también David Prentice.Vine por primera vez en 2012 y aprendí a girar térmicas, toda la semana, 20 horas. Lo apliqué en México y volé 150 horas. Cuando regresé con Kelly dos años después me dijo ‘¡Has estado entrenando!’ ¡Y estábamos iguales! Me lo transmitió”.

Saptarshi Roy, EUA “Empecé en 2003 y tengo 170 horas. Es mi 5to viaje con Kelly. Cuando regreso a casa ¡lo sigo oyendo en mi cabeza! Es el sistema, que sabes que no es vudú. Usualmente uno dice, ‘¿Cómo sube ese piloto?’ ‘No sé, es un dios’. Pero ahora me contengo y lo pienso. ¿Estoy inclinándome demasiado? ¿Mi velocidad es constante? ¿Estoy girando lo suficientemente rápido? Es algo que se ha arraigado. Todas estas mejoras suman y vuelo mejor. Cuando las condiciones están suaves en casa me va bien, así que algo funciona”.

Ioan Jones “Empecé a volar en 2000 después de subir al Mont Blanc. Entrené en Gales y luego fui a los Alpes sin saber nada. La razón por la que regreso a volar con Kelly es porque es seguro y siempre aprendo algo. Tengo ambiciones de volar en alta montaña, pero no tengo tiempo. Así que como guía, como alguien que me enseña, es excelente. ¿Qué hay de sus teorías? Pues funcionan. Ahora tengo la confianza para ir a Brevent y volar distancia. Ha acelerado mi aprendizaje. De lo contrario, uno va dando tumbos por ahí”.

Matt York, Reino Unido “Es la sexta vez que vengo con Kelly. Empecé a volar en 2012 y vine a aprender a girar térmicas con apenas 10 horas. ¡Muy inmaduro! Algo me enganchó y es Kelly el que me hace regresar. Me dio un sistema. No fue simplemente, ‘Estás en una térmica, gira’ sino cómo hacer el giro. Me gusta mucho su pirámide de progreso. Lo primero es, ¿puedes despegar? Lo segundo, ¿puedes girar? Haces todo de forma sistemática y te concentras en entrenar un poco a la vez. La consciencia sigue avanzando”.

fotos y le pregunto qué piensa de la posición de mi cuerpo. “Mmm, está bien. Inclínate más y alinea la nariz con la banda interna”. Es literalmente un asunto de inclinarse unos 5cm más, lo que logré al enderezar la espalda. Más tarde esa noche, el día más largo del año, volamos desde la cima del Panettone a las 8pm para aterrizar 1.400m más abajo al atardecer. Durante el vuelo tranquilo, intento hacer unos giros con la nueva posición del cuerpo en mente. ¡Guao! Pienso mientras el ala se enrosca un poco mejor que antes. Luego de 20 años de dar vueltas por el cielo y nadie me había dicho que enderezara la espalda y alineara la nariz con las bandas. Hace años, Kelly estaba tratando de escribir algunos conceptos para ayudar a sus clientes a volar mejor. “Intentaba entender qué hacer”, explica. “Le decía a los pilotos: ‘Gira más cerrado, más cerrado’, pero cuando me preguntaban ‘¿Qué tan cerrado?’, no sabía qué responder”. Para encontrar esas respuestas, se fue a volar solo

por los Alpes. “Iba en piloto automático, veía lo que hacía como si fuera un observador”, cuenta. “Y ahí fue que me di cuenta. Cada giro me tomaba 16 segundos”. Fue un momento de iluminación. “Regresé a casa y lo escribí todo, lo plasmé todo en papel e intenté ordenarlo de alguna forma”. Luego de darme cuenta que cada giro duraba 16 segundos, descifré que cada giro de 90 grados duraba cuatro segundos. De ahí salió la regla de ‘4 segundos’ (pág 67, XCES 10), que forma la base de cómo enseña a girar térmicas y le da a sus clientes una técnica firme en la que pueden trabajar. Durante mi primer vuelo en Bassano con algunos de sus instructores, volé con Johnna Haskell, una piloto estadounidense que adoptó a Kelly como uno de sus tres mentores a medida que progresa en el deporte. Mientras paseábamos por el aire a final de tarde, giré una térmica pequeña y suave sobre una cresta. ¡Guao! Pensé de nuevo, ¡está enroscada! Johnna estaba comprometida y trabajaba la térmica, cortando limpiamente a través del aire

en un giro perfecto de 16 segundos, abriendo y cerrando el giro en las trepadas. La energía positiva y concentrada en su vuelo era palpable ya que aprovechó al máximo la térmica débil. “No quiero se piloto social”, explicó. “Estoy aquí para aprender y mejorar. Es lo mismo que en esquí, siempre quiero progresar y rendir lo máximo”. Esta exescaladora, empezó a volar por la aventura pero también tiene una veta competitiva. “Me gusta ser buena y dar todo de mí. Pero la competencia no siempre es algo sano para mí. Existe una progresión segura y a veces se necesita entrenamiento para llegar ahí” El entrenamiento funciona. “El año pasado fui a una competencia y quedé de segunda en una manga”. Fue en el Tater Hill Open, una competencia en EEUU. “No me había dado cuenta que había progresado. Me impresionó”. Que de sexta en la general. “Lo genial es que estaba ahí cuando estaba en esa competencia. Le escribí y me respondió. Se mantuvo involucrado”.

UN DÍA CUALQUIERA En sentido de las agujas del reloj: Vuelo por la cordillera en Bassano; por encima de la inversión en Panettone; Saptarshi Roy gira sobre el río Brenta; Almuerzo y rompezabezas durante la recogida

BASE FIRME Matt York en el despegue

Mastering Paragliding El nuevo libro de Kelly Farina, es un nuevo acercamiento al vuelo XC. Kelly aborda el progreso del piloto de forma sistemática, desde entender lo básico hasta consejos de alto nivel para volar distancia. Disponible ya en tiendas y escuelas

Luego, Kelly se ríe, “antes le tomaba fotos al extradós del ala de Johnna, ¡ya no lo hago!” En la misma época que Kelly volaba en piloto automático y escribía sus teorías, también estaba aprendiendo artes marciales. “En Wing Chun, hay que reaccionar sin pensamientos conscientes en tiempo real. Es exactamente igual que en parapente”, dice. “Estos sujetos han estado aprendiendo y transmitiéndolo durante 300 años”. A medida que avanzaba por el programa de Wing Chun se dio cuenta que se parecía mucho al parapente. Esto lo llevó a desarrollar su ‘Pirámide de progresión’, la base de su libro. Cosas ‘básicas’ como el control en tierra y el vuelo en térmica conforma la base con el vuelo natural, sin vario, en la parte más alta. Para Kelly, los deportes de tabla y las artes marciales, instruyen y ayudan a explicar la disciplina del parapente. Entender esto le ha permitido desarrollar sus teorías de instrucción. No es la forma usual de abordar el vuelo, lo sabe, pero da resultados. “No quiero producir clones”, dice, “cuando empiezan a preguntarme por qué aplico esas técnicas, me doy cuenta que se han convertido en buenos pilotos”. Para volar bien y progresar hace falta disciplina, lo sabe, y eso requiere conceptos, técnicas y estructura. También conocimiento de uno mismo, honestidad y ganas de aprender. Saber dónde

estamos dentro de la pirámide de progresión es el primer paso para entender cómo mejorar y en qué se debe trabajar. De esa forma, podemos identificarnos con el deporte y con los que nos rodean en el cielo. El mensaje principal de Kelly es que todo puede enseñarse, desde lo básico hasta las artes más avanzadas de nuestro deporte. Y puede enseñarse de una forma estructurada que elimina bastante del ensayo y error sin enfoque. Dependen de establecer una base firme en lo básico: control en tierra, despegue, cortar; y progresar de forma sistemática, trabajando en cada nivel a la vez. Con cada nivel, el deporte se abre y los pilotos pueden progresar de forma segura, asegurando su base de conocimiento. No es un atajo para aprender, es un mapa para progresar, con el fin último de convertirse en un maestro independiente de parapente Es un mapa al que los pilotos en el curso de Kelly en Bassano están muy felices de apuntarse. Camino al despegue, Kelly cuenta una historia acerca de algún piloto grosero que se encontró la semana anterior. “¿Imagínate si le dijera eso a mi instructor de Wing Chin?”, dice aterrorizado. “Imagínate si pusiera esa cara. ¡Me daría un golpe en la oreja!” Y todos se ríen. Kelly Farina, dominando el parapente un piloto a la vez.

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VUELO VIVAC Desde Alaska hasta Karakoram, las historias de largos vuelos vivac nos embelesan. Pero, ¿cómo se inicia uno en el vuelo vivac? Robert Schaller tiene unos consejos para los pilotos de distancia que quieran extender sus alas en aventuras de varios días

uelo vivac viene del francés vol-bivouac que significa volar y pasar la noche en la naturaleza y para mí es una de las disciplinas más emocionantes y gratificantes del parapente. El año pasado, luego de escuchar muchas historias acerca de la belleza de Nueva Zelanda, tuve la idea de cruzar los Alpes del Sur a pie y en parapente, en solitario y sin apoyo. Fue un viaje de 900km y cuatro semanas que me dio toda la aventura que buscaba. La mayoría de los pilotos piensan que el vuelo vivac es algo exclusivo para expertos, y el ejemplo más obvio son los Red Bull X-Alps. Desde luego, volar en tu zona una y otra vez o hacer un triángulo que se ha hecho cientos de veces es más fácil. Pero no hace falta viajar un mes al exterior para hacer un vuelo vivac. Un viaje de fin de semana en una zona que conozcas bien puede ser igual de inspirador.

La aventura de Nueva Zelanda

Cuando recuerdo mi viaje a Nueva Zelanda, pienso en un país del otro lado del mundo con valles remotos, montañas salvajes, lagos de foto, cabañas idílicas, pero también mucho viento, más lluvia, inundaciones peligrosas y bosques densos. Hermoso, pero nada fácil para una aventura vivac. A principios de febrero de 2015, fui a Queenstown con el plan de llegar a Nelson cuatro semanas después. ¡Apenas 900km a pie! Acompañado de unos pilotos locales, despegué desde el pico Coronet, la zona de vuelo principal en Queenstown. Justo en el primer cruce, nos vimos forzados a aterrizar, el aire estaba

demasiado estable ese día. Mientras que los demás se fueron a casa, para mí implicó caminar hacia Wanaka. La ruta que tomé, seguía la Te Araroa, un sendero largo que atraviesa a Nueva Zelanda de norte a sur. Una y otra vez, el clima permitió hacer solamente vuelos cortos por las vastas laderas de hierba de la región. Muchas veces, solo fueron planeos largos sin térmicas suficientes para hacer distancia de verdad. Luego de caminar por la orilla del lago Wanaka y Hawea, llegué a la cordillera Breast Hill, ¡Térmicas finalmente! Luego de un intento infructuoso, encontré algo luego de mi segundo despegue. Era débil al principio y finalmente me catapultó a base de nube. Disfruté la vista de las montañas rocosas bajo mis pies, los profundos valles verdes que me rodeaban y el lago a mis espaldas. Seguí la cordillera y salté sin esfuerzo de cúmulo en cúmulo. El sol jugaba con las nubes de una forma que nunca había visto en los Alpes europeos. Lejos, detrás de mi arnés, quedó una caminata de quizás dos, tres e incluso cuatro días. ¡A esto vine a Nueva Zelanda! En la tarde, luego de aterrizar en el medio de la nada, tenía una sonrisa en la cara. La siguiente sección del recorrido cruzaba la cuenca Mackenzie. Por no haber montañas adecuadas para despegar y debido a una zona restringida inmensa, decidí cambiar mi ala por una bicicleta. Fui hasta Tekapo desde Twizel pasando por el lago Pukaki con vistas espectaculares del monte Cook, la montaña más alta de Nueva Zelanda. Desde ahí, en la cordillera Two Thumb y Palmer, el viento fuerte me impidió hacer vuelos largos.

LUGARES SALVAJES ¿Karakoram? ¿Las Rocallosas? ¿Nueva Zelanda? Es el jardín europeo, Fiesch. Los Alpes europeos son perfectos para aventuras de vuelo vivac, desde fines de semana hasta viajes épicos de un mes. Foto: Urs Haari

EL SENDERO TE ARAROA El autor, Robert Schaller en Nueva Zelanda. Siguió un sendero de larga distancia durante 900km Foto: Robert Schaller

Aún así, mi Mentor 3 Light hizo que el cruce del río Rangitata fuera fácil. Mientras que otros tuvieron que vadear en aguas heladas hasta la cintura, yo solo hice un planeo hasta el otro lado. Una experiencia especial me esperaba en el pueblo Lake Clearwater. Como los senderistas del Te Araroa deben llevar suficiente comida para siete días, el ‘hambre’ es un estado permanente. Pensé que me había ganado la lotería en Clearwater cuando me invitaron a comer los restos de un buffet que habían servido para una competencia local. El sueño de todo senderista. Luego de un vuelo un tanto mejor cerca del paso Arthur, tanto el paisaje como el clima cambiaron. Desde ahí, el sendero atraviesa bosques densos y la llovizna era permanente. Volar no era opción. Al menos las cómodas cabañas y una piscina a 42ºC suavizaron la caminata por el paso Harper. Debido a estos cinco días de mal clima, era imposible completar el recorrido hasta Nelson en el tiempo estimado. Así que decidí saltarme un trazo de 100km y me fui a dedo desde Boyle Village hasta Saint Arnaud. Desde ahí, quería

hacer los últimos kilómetros hasta Nelson a pie o volar; pero nuevamente, el clima tenía otros planes. La segunda noche de la caminata de tres días, me sorprendió una tormenta severa durante la noche. Hizo que todos los ríos de la región se desbordaran y que fuera imposible vadearlos. Estaba atrapado en la cabaña y no podía ni avanzar ni retroceder. Luego de un largo día de espera, finalmente dejó de llover en la noche. A la mañana siguiente, me desperté muy temprano, comí lo que quedaba y bajé al río. Durante la noche, el nivel del agua había bajado y era posible vadear de nuevo. Pero apenas terminaba de atarme las trenzas de las botas del otro lado cuando empezó a llover de nuevo. ¡Y cómo llovía! Había 70 nudos de viento, lluvia torrencial y la visibilidad era tan mala que apena lograba ver la señalización del sendero. Luché por la cordillera Gordon en estas condiciones para llegar a los primeros suburbios de Nelson al otro lado. Ahí terminó la aventura y gracias a unos kiwi, logré llegar al aeropuerto a tiempo para llegar a

la universidad que esperaba por mí. El viaje tuvo muchos altos y bajos, pero tengo recuerdos para toda la vida. Recuerdos tan intensos que ninguna forma de parapente o de viaje pueden dejarme. Para quienes quieran hacer una aventura vivac, he aquí unos consejos que espero que sean de utilidad.

Planificación

Divido las aventuras de vuelo vivac en dos tipos, dependiendo de la disponibilidad de previsiones durante la planificación. El resultado son dos estrategias de preparación diferentes. Para aventuras vivac cortas cerca de casa, generalmente es posible esperar por buen clima, que garantizan que deberías volar, al menos los primeros días. Este acercamiento se compara más al vuelo convencional de distancia. Esto implica escoger un despegue según la previsión, buscar rutas conocidas y analizar cruces de valle. Con frecuencia, podrías seguir la primera o segunda pierna de un triángulo conocido. Pero a diferencia del vuelo de distancia, vale la pena ver posibles aterrizajes de ladera y tener un plan B para el resto del día en caso que las condiciones resulten no ser tan buenas. Cuando la ruta deseada sea más larga o estés limitado de tiempo, deberías prepararte más,

como si planificaras una caminata larga. Una ruta continua que puedas seguir tanto a pie como en vuelo sin importar el clima. No es la forma más rápida de moverse por las montañas, pero es sencilla y confiable, y por lo tanto, muy apropiada para principiantes en el vuelo vivac. Si desconoces la zona o simplemente buscas el camino fácil, recomiendo buscar senderos de larga distancia en la región. Para mi aventura en Nueva Zelanda, apliqué este enfoque con el Te Araroa. En este caso, el mejor amigo de un piloto vivac es un mapa topográfico detallado de las montañas que rodean el sendero para poder escoger un despegue de forma espontánea cuando el clima sea favorable para volar.

Equipo

Si le preguntas a cinco pilotos experimentados en vuelos vivac acerca de sus equipos, terminarás con cinco respuestas diferentes. No hay una respuesta universal. Además, el equipo debe adaptarse a cada viaje y los sacrificios serán inevitables. Por otro lado, el equipo debería ser lo más ligero posible, aunque para la mayoría de nosotros es imposible reemplazar el ala por una ligera o comprar un arnés ligero solo para un fin de semana largo.

QUE TE LLEVEN No todas las aventuras de vuelo vivac deben ser kilómetros interminables de caminata. A principios de año, Marja Seidel y Kira Buellhof completaron un viaje de 1.000km por Colombia a caballo y en parapente Foto: cieloytierra-project.com

ENTRE AMIGOS Ir con un amigo es más seguro y divertido. Tener un apoyo en tierra o encontrarse con amigos en la ruta también puede hacer el vuelo vivac más accesible Foto: Wolfgang Ehn COSIDO EN CASA Modificaciones en el arnés de Robert: ligas en el arnés y una colchoneta inflable en vez de protección dorsal Fotos: Robert Schaller

Ala

Para mi expedición de un mes por Nueva Zelanda, usé una Mentor 3 Light de Nova. Como es una EN-B avanzada, tomé esa decisión adrede para ser más conservador de lo normal. Cuando hago vuelos vivac, intento tener un margen de seguridad adicional en comparación al vuelo ‘normal’. La bolsa interna se quedó en casa y empacaba el ala solo con la cincha de velcro.

Arnés

En cuanto al arnés, usé de nuevo mi Su’Air Delight. A lo largo de los años, solo le agregado algunas cosas sencillas, como más espacio para guardar cosas. Cambié la espuma protectora con una colchoneta inflable. Aunque no es tan bueno como el protector original, es un equilibrio aceptable entre seguridad, peso y almacenamiento. Incluso en vuelos vivac, no quiero perder la comodidad de un arnés carenado para vuelos largos. Quienes deseen tener mayor protección, estarán bien con un arnés sentado con airbag.

Vivac e impermeable

Para protegerme de la lluvia, día y noche, prefiero un poncho. Durante el día, protege tanto el cuerpo como la mochila y con cinco estacas de aluminio, la base de un bastón y un trozo de cuerda, se convierte en un buen refugio nocturno para una persona. Para dormir, uso la colchoneta inflable de tres cuartos de longitud (la mochila sirve para los pies) y solo un forro delgado como saco de dormir. El ala sirve de aislante: la coloco a mi lado y de ser necesario, doblo las mitades llenas de aire por encima de mí. El forro, hecho de seda, evita el contacto desagradable de la piel con el ala. También protege la canopia y líneas de movimientos nocturos y hace que acostarse y levantarse sea más fácil. Con esta técnica he dormido abrigado y cómodo al aire libre a temperaturas que hicieron que mi botella de agua se congelara. Haz una prueba en el jardín de tu casa, es una práctica divertida e importante. Si quieres llevarlo a un nivel avanzado, coloca los pies junto al forro del saco de dormir y la canopia doblada dentro de tu chaqueta de vuelo. Esto le da

Ropa y calzado

El casco, pasamontañas y los guantes no son diferentes a los que uso normalmente. El catéter puede reemplazarse por un aterrizaje de ladera, aunque generalmente llevo mi Uroclean porque pesa apenas 70g. Se puede ahorrar mucho peso en ropa. Una muda de ropa sintética para caminar y otra de Merino para volar y dormir, así como un poco de detergente fue suficiente para cuatro semanas. Además, una chaqueta de plumas y una chaqueta cortaviento forman parte de mi equipo de vuelo normal. En Europa, prefiero usar zapatos estables de trail-running, pero las robustas botas Hanwag y bastones fueron una buena decisión para Nueva Zelanda.

Seguridad

estabilidad al conjunto y aislamiento adicional a las piernas.

Mochila y comida

Para la mochila, uso la Delight de 90L de Sup’Air, y la coloco por fuera con dos bolsillos de 5L quita y pon. Son excelentes para guardar comida y cosas pequeñas. En Nueva Zelanda, era necesario llevar comida para cinco a siete días. En los Alpes europeos, generalmente no necesitas llevar nada de comida salvo una merienda y una comida de emergencia. Esto ahorra peso y también evita llevar una cocinilla, algo que debe pensarse para zonas remotas. Mi Primus Lite Plus es una de las mejores versiones minimalistas. Durante el vuelo y las caminatas, un sistema de hidratación que le sirva a botellas PET es ligero y conveniente. Para Nueva Zelanda, llevé un filtro de agua para poder beber agua de forma segura de cualquier río o lago. Una botella de 1,5L generalmente fue suficiente y solo usé una botella flexible adicional cuando el mapa mostraba distancias largas entre fuentes de agua.

Para el paracaídas, escogí un Beamer 3 dirigible de High Adventure. Durante los últimos años, el mercado de paracaídas ligeros ha evolucionado rápidamente, así que puede haber un potencial para ahorrar peso. Siempre tengo una eslinga larga de escalada instalada en mi arnés para amarrarme en caso de arborizaje y un silbato plástico. Mi equipo de emergencia y técnico para vuelos vivac incluye: • rastreador satelital • equipo pequeño de primeros auxilios • equipo de reparación para el ala y líneas • multiherramienta • equipo de costura • precintos plásticos • pega loca • cinta de plomo. Tuve que usar la mayoría de estas cosas en Nueva Zelanda, por una razón u otra. Cosas como el cepillo de diente y champú no deberían dejarse en casa. En particular, debería llevarse cantidades apropiadas de protector solar y según la región, repelente de insectos. Por último, un artículo importante es una linterna de cabeza.

Navegación y electrónica

La cantidad de instrumentos que necesitas es cuestión de gusto. El minimalista estaría feliz con un Solario, pero para Nueva Zelanda me llevé un instrumento de vuelo con registro GPS, una cámara convencional y una cámara deportiva. Desde luego necesitarás los cargadores y baterías adicionales, así se suman unos cientos de gramos más. Para organizarlos y guardarlos, solo hacen faltas bolsas plásticas de distintos tamaños con cierre. Entre una cosa y otra, terminé con una mochila de

5 DATOS VIVAC Para los primeros viajes, escoge una zona que ya conozcas por vuelos de distancia. Estudia los mapas y Google Earth y piensa en los cruces de valle, dónde puedes aterrizar en montaña y lugares para vivaquear. Aprenderás mucho con una aventura de fin de semana. Si el viaje es corto, espera que la previsión sea buena antes de partir. Podrás pasar más tiempo volando y menos caminando.

Ve acompañado. Es más seguro y puede hacer que el vuelo sea más fácil y que las caminatas largas sean más tolerables. Planifica de antemano qué hacer si pierden contacto por radio o si uno aterriza y el otro no. “Si uno aterriza, el otro también”, es la forma de hacerlo. Otros prefieren tener puntos de encuentro y ‘metas’.

Para viajes largos por las montañas, planifica la ruta por senderos largos. El camino estará bueno y puede que hayan refugios. A pesar de que el encanto, y fotos, del vivac son el vuelo, es un hecho que pasarás bastante tiempo a pie. Caminar por un sendero es mucho más fácil que abrirse paso por el monte.

Escoge bien el ala. Querrás tener entera confianza en tus habilidades para despegar desde un lugar pequeño, aterrizar en uno más pequeño y volar en condiciones difíciles. Deja el cohete en casa y escoge un ala diseñada para lo que quieres.

Diviértete y sé flexible. No hay medallas y muy poca gloria. Si quieres andar en bici, aceptar que te lleven o dormir en un hotel, hazlo. Es fácil sufrir, pero nadie te dará un premio por hacerlo.

DESPEGUE BAJO Tom de Dorlodot despega en el valle del Cauca en Colombia durante un viaje de vuelo vivac. Este tipo de viaje es bastante tranquilo porque la zona está poblada y tiene muchas carreteras. Además, el valle del Cauca es una zona de parapente bien desarrollada con muchos despegues. Es cuestión de unirlos en un viaje Foto: Krystle Wright

16,5kg y 3,5kg puestos, además de comida y agua.

Tácticas

En general, las tácticas para el vuelo vivac son muy parecidas a las del vuelo de distancia. La máxima de “altura, altura, altura” es más relevante todavía en vivac. Una térmica de 1m/s equivale a 3.600m de ganancia de altura por hora, lo que hace a un piloto en vuelo entre seis y nueve veces más rápido que un piloto a pie. Aterrizar en el fondo del valle a mitad del período térmico del día generalmente implica que terminó el día y se perdieron horas valiosas de térmicas. Mientras que para un piloto de distancia esto ‘solo’ significa emprender el regreso a casa un poco más temprano y menos satisfecho, para un piloto vivac, este contratiempo tiene consecuencias durante los próximos días. Lo peor que puede pasar es que venga mal clima y se pierdan días. Quizás nunca llegue a la meta. La única forma de evitar esto es reconocer el riesgo de quedarse sin térmicas lo más pronto posible y tomar las acciones apropiadas. Muchos pilotos de distancia luchan por cada metro en una térmica. Sin embargo, en el vuelo vivac es mucho más útil usar la táctica de aterrizar y volver a

despegar. Es decir, si las nubes no se ven buenas justo antes de cruzar un valle, aterrizar en la montaña y esperar mejores térmicas es buena opción. Asímismo, si corres el riesgo de volar por debajo de la línea de árboles, puedes aterrizar antes y caminar unos kilómetros. También, si no tienes suficiente altura para un cruce, es mucho más eficiente aterrizar en una ladera y caminar hasta el otro lado que desperdiciar altura en busca de térmicas. Finalmente, contrario al vuelo de distancia, también debes considerar los resultados de tus decisiones durante la noche para el día siguiente. Es decir, que no siempre tiene sentido volar hasta el final del día. Cuando las térmicas empiezan a debilitarse, deberías empezar a buscar una cabaña en la montaña o posibles lugares en altura para pasar la noche. Esto ahorra tiempo y energía la mañana siguiente cuando subas a buscar un despegue. En resumen, el reto táctico del vuelo vivac es darse cuenta de cuándo hacer la transición de volar a caminar y viceversa, y poder integrar de forma espontánea esta táctica a la planificación del vuelo.

Photos: Tristan Shu / Tom Walder

La es la máquina de XC definitiva. Esta es la razón por la que pilotos punteros como Thomas Walder, poseedor del récord de triángulo FAI, cuenta con la nueva vela de serie skywalk de competición. La POISON permite, a pilotos expertos en XC, conservar la cabeza fría en condiciones de vuelo complicadas, para exprimir al máximo posible el día. Thomas Walder, poseedor del récord de Triángulo FAI de 325 km

PURE PASSION FOR FLYING

Infierno Infierno Felix Wรถlk, Tobi Bรถck y Jochen Schweizer y se fueron en bici por Italia para volar desde los tres volcanes activos mรกs altos de Europa. Por Felix Wรถlk

TRABAJO ARDUO Tobias Böck y Felix rumbo al sur por viñedos en Trentino Con el ejército austríaco en Tyrol Tobias, el rey de las llantas pinchadas Tobias, Jochen Schweizer y Felix pasan la noche en una cabaña diminuta en el Vesuvio ERUPTCIÓN La cara norte del Strómboli. Jochen Schweizer hace ladera con viento norte fuerte Fotos: Felix Wölk Posproducción: Florian Wagner / bavarianretouch.de

uando empezamos a planificar esta aventura, la idea era un viaje ecológico. Sin aviones, autos ni teleféricos. La intención era mostrar lo que es posible hacer con alas de montaña siguiendo el espíritu de los grandes montañistas que recorrieron las montañas en bicicleta antes de escalarlas. La meta era recorrer Italia de norte a sur en bicicleta en invierno. Teníamos cierta trilogía en mente: el Vesuvio, el Strómboli y el Etna, los tres volcanes más activos de Europa. Queríamos escalarlos y despegar desde ellos.

A través de Italia

La aventura empezó el 8 de noviembre en un granero en Reichenbach, en el sur de Alemania. Nuestras bicicletas de ruta modificadas llevaban

carpas, sacos de dormir, mi equipo fotográfico y alas de montaña. El peso de nuestros ‘trenes de carretera’ era exorbitante. El primer obstáculo fue cruzar los Alpes, que se interponían como torres frente a nosotros. El sol de otoño era bajo y los profundos valles austríacos estaban fríos. En las mañanas, el hielo cubría los sacos de dormir. La única forma de no congelarnos era mover las piernas. Subimos tres pasos de montaña hasta llegar a la frontera con Italia en Reschen, en el centro de los Alpes orientales. Bella Italia yacía frente a nosotros. De ahora en adelante, mi combustible sería vino tinto y café corretto, espresso con un toquecito de alcohol. Italia es el paraíso del ciclista. Las aves cantan, las campanas repican y la gente te da ánimo al

borde de la carretera y a veces aplauden cuando pasas. ”Bravi atleti!”, gritan. La historia pasa por un lado mientras giran las ruedas. Luego de rodar por Alto Adige, Trentino, Lombardía y Emilia, habíamos hecho 1.300km cuando llegamos a Toscana. Habíamos comido demasiado y nos dimos cuenta que habíamos aumentado unos 3kg. Nos parecía extraño, pero no podíamos hacer nada. Lo necesitábamos, así que ¡a comer! Seguimos hacia el sur por una carretera recta a Lazio, hasta el centro de Roma. Rodar por sus ruinas y catedrales fue como pasar el día en un museo al aire libre. Desde Roma, seguimos la carretera costera del Adriático, hacia La Campania y llegamos a nuestro primer objetivo: el Vesuvio.

Vesuvio, 1.281m

El monte Vesuvio se alza sobre la ciudad de Nápoles como la espada de Damocles. Hace unos 2.000 años, la erupción mató a miles de personas en Pompeya. Hoy en día, el Vesuvio es el volcán más vigilado porque una erupción podría ser una tragedia fatal para millones. Luego de encontrarnos a nuestro amigo Jochen en la bahía en Nápoles, armamos nuestras carpas bajo el Vesuvio. No es una caminata dif ícil desde

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aquí. Subimos a la montaña por una ruta menos usada para evitar que nos vieran las autoridades del parque nacional. Luego de caminar tres horas, llegamos al cráter en la tarde. La humedad del mar hizo que el techo bajara. No se podía volar. Tres guías nos dijeron que el sendero del cráter cerraba a las 3pm, pero no nos molestaba porque teníamos una misión… Los saludamos amistosamente y nos escondimos en las matas unos 100m más abajo. A las 4pm, no había nadie alrededor. Esperamos en vano a que la niebla se despejara, pero no sucedió. Cuando llegó la noche, una pequeña cabaña nos protegió del viento que cada vez era más frío. Nos enrollamos dentro de las alas cual sardinas. y decidimos pasar la noche. Durante la noche, el viento aullaba por el cráter humeante. Fue como pasar la noche sobre un barril de pólvora, un monstruo durmiente. En la mañana, nos despetaron suaves rayos de sol y un cielo aguamarina. Nuestras alas se llenaron con suave viento térmico que subía por el lado sureste. “¡Tres, dos uno, vamos!” Abajo yacía Pompeya, el azul profundo del Adriático al oeste. Aterrizamos al lado de las carpas, plegamos rápidamente y nos fuimos. ¡El primer volcán era nuestro!

BORDE DEL CRÁTER Tobias infla el ala con las suaves térmicas matutinas en el borde del Vesuvio

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A LA ITALIANA En la costa Amalfi, al sur de Nápoles

El sur de Italia, con los olivos más grandes del país Tropea, ciudad costera en Calabria

Jochen se prepara para despegar desde el Strómboli. Al fondo, un refugio en caso de erupción hecho de contreto y acero AHUMADO Jochen hace ladera en el cráter activo del Strómboli

La carretera al sur

La suerte siguió de nuestro lado. El sol parecía seguirnos por el viaje. Una perla del ciclismo nos esperaba al sur de Nápoles. La carretera costera cerca de Amalfi se conoce como uno de los mejores lugares de Europa para los ciclistas de ruta. Venir en invierno es una delicia. Hay poco tráfico y los riscos caen directo al mar cristalino. Dejamos Campania y al entrar a Cilento, las montañas estaban cubiertas de olivos inmensos. Nuestros cuerpos ya estaban acostumbrados a pedalear y las pequeñas cuestas de las carreteras costeras eran fáciles. Los pueblos tenían influencia africana en cuanto a arquitectura. Al final de cada día, nos acostábamos en playas de arena blanca para pasar la noche bajo las estrellas. El mar todavía estaba lo suficientemente tibio para

bañarse al amanecer. Los mariscos calabreses nos dieron energía como nunca. Un día, cubrimos 170km hasta Tropea como si estuviéramos en trance. Pronto, Italia continental quedaría atrás. Un mes después de salir, el 8 de diciembre, llegamos a la punta de la bota de Italia. Los fuegos artificiales iluminaban el cielo. Se sintió como si celebraran por nosotros. La mañana siguiente, un ferry nos llevó hasta Sicilia. Otro medio día de rueda y otro bote y llegamos a la isla de Strómboli, el segundo volcán de nuestra lista. Sería una de nuestras mejores aventuras en parapente.

Strómboli, 924m

Está prohibido subir al Strómboli sin guía. Pero luego de 2.600km no nos importaban reglas

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que pudieran comprometer nuestra misión. Además, contratar un guía costaba dinero y lo necesitábamos para comer... Decidimos subir al Strómboli desde el noreste, siguiendo un sendero poro conocido. La vegetación alta nos sirvió de camuflaje al principio. A unos 500m sobre el nivel del mar, se podía ver la oscura y profunda cara norte. ¡Qué vista! Sobre ella, el cráter activo norte del Strómboli no dejaba de echar humo. Se alzaban densas nubes de azufre. Adoptaban todo tipo de formas debido al viento norte prefrontal. No vimos posibilidades de despegar en este escenario hostil. De repente, escuchamos un estruendo. Una erupción dentro del cráter lanzó nubes negras y densas. Se mezclaban con el humo blanco y el ambiente diabólico nos llenó de miedo. Las piedras caían por la cara norte y desaparecían en el mar. Mirábamos hacia arriba en silencio antes de seguir subiendo. Nos abrimos camino por arena negra cubierta con bombas de lava. El cráter no dejaba de tronar y ahora estaba cubierto de nubes. Llegamos a la cima con niebla densa y viento de 50km/h. Los estruendos se hacían ensordecedores. Era aterrador, como una fuerza negra que te llamaba. Decidimos bajar. A unos 200m bajo la cumbre, se

disipó la niebla. Luego, la tormenta seguía, pero una masa de aire seco parecía venir del norte. Nos preparamos, esperando que el viento bajara en la tarde. A las 5pm, pasó la última lluvia al sotavento de la isla y el Stromboli estaba despejado. Las piedras afiladas hacían que fuera dif ícil despegar. Las líneas se desgarraban cuando intentábamos estabilizar las alas con viento fuerte. Tobi y Jochen despegaron. Intenté capturar la escena desde tierra primero y me alisté. El ala de 19m2 mordió la brisa y me levantó directo hacia el cráter ensordecedor. Hicimos ladera en la cara norte y la dinámica nos llevó sobre el borde del cráter. Mientras volaba sin manos para tomar fotos, me concentré en no derivar demasiado al sotavento. Se acabaría todo. Abajo, dentro del humo movido por el viento, todavía se oían estruendos. No puedo describirlo. Se sentía como un llamado del diablo. Tobi se había ido, lo vi alejarse con orejas. Jochen estaba siendo un buen modelo y subía y bajaba por el borde mientras yo intentaba colocarme en posición sobre él. Se estaba haciendo de noche cuando se calmó el viento. Dejamos este hermoso infierno siguiendo el paisaje de la isla. Las casas blancas en el pueblo parecían un oasis dentro de un mundo oscuro

hecho de fuego. En la oscuridad, nuestros pies tocaron suelo suavemente en una playa negra. El vuelo de 30 minutos fue una de las cosas más emocionantes que he experimentado. Habíamos cumplido nuestro segundo objetivo.

Etna, 3.350m

Tomamos el barco de Strómboli a Sicilia y nos dirigimos directo a las montañas sicilianas. Caballos salvajes, monos, cerdos salvajes y ovejas adornan las solitarias carreteras del interior. Plantas tipo cactus prosperan en la zona y pasamos por plantaciones inmensas de limón y naranja. En Sicilia, en diciembre caen frutas maduras y cubren el suelo. Adelante, el Etna se escondía detrás de la última cordillera que debíamos cruzar, pero las calles ya estaban cubiertas de ‘sabbia nera’, arena negra, resultado de una actividad volcánica extraordinaria. El Etna había sido noticia la última semana por haber hecho erupción varias veces. Hacía frío y había una tormenta cuando llegamos a la parte alta del paso Francavilla di Sicilia. Luego, teníamos a este monstruo humeante frente a nosotros. La silueta del volcán más grande

de Europa se alzaba a contraluz del mediodía. Un cono inmenso de nieve ascendía desde la costa siciliana hasta 3.350m. Nos tomó otro medio día para llegar hasta el lado este del Etna. Un pueblo llamado Zafferana Enea nos sirvió de campo base para nuestro intento de cumbre. Desde ahí, una carretera te lleva hasta 2.000m. Es más larga que empinada y fácil de subir. Al día siguiente, empezamos a subir a las 11am. Seguimos las huellas de un Jeep y nos llevó a través de arena volcánica roja y negra. Luego de media hora, se acercó una Land Rover verde. Dos guardaparques nos dijeron que debido a la actividad volcánica del Etna, estaba prohibido subir al cráter. No podíamos subir sobre los 2.400m. Nos mostramos comprensibles, nos dimos la vuelta y pretendimos bajar. Apenas perdimos de vista el Jeep, desaparecimos entre las piedras marrones de lava del parque. Para poder subir al cráter sin ser vistos nos vestimos de negro, marrón y verde oscuro y cubrimos las mochilas azul claro. Luego, nos abrimos paso por el cono para subir al cráter desde el lado sureste, lejos de cualquiera. La nieve estaba cubierta de una capa gruesa de lava de las erupciones más recientes. La caminata se estaba haciendo agotadora.

CAMPOS DE LAVA El monte Etna. La cara este es un mar impresionante de lava negra congelada. El planeo de 3.000m desde la cumbre hasta el mar pareció eterna. Pilotos: Jochen Schweizer y Tobias Böck

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MISIÓN CUMPLIDA Nuestro objetivo: el cráter del monte Etna. Jochen, Tobias y Felix Wölk antes de su planeo hasta la costa de Sicilia

En medio de la arena negra, un paso hacia adelante te hacía retroceder dos. El suelo se hacía tibio y calentaba los pies a través de los zapatos. Pronto, aire lleno de azufre mordía nuestros pulmones con cada respiro. Cerca del cráter principal sur, salían gases de todos lados. Los últimos metros fueron lentos. Respirábamos con dificultad y no parábamos de toser. Al llegar al borde, el inmenso cráter se abrió ante nosotros. ¡Qué garganta venenosa! Un pozo hirviente. El vapor, gas y humo salía de las grietas que se abrían hacia un suelo rojo venenoso. Era hora de irse. El viento sureste era suave y otro par de líneas fueron víctimas de las rocas infernalmente calientes. ¡Nos fuimos! Lejos de esta bomba gigantesca con su detonador brillante. Las condiciones eran suaves y volamos hacia el este. Docenas de conos pequeños cubrían la zona alrededor de la cumbre principal. Un mar oscuro de lava se extendía debajo de nosotros. Tenía forma de olas fosilizadas. Más abajo, empezó la vegetación. Los árboles con hojas secas formaban islas amarillas dentro del oscuro paisaje. Nuestro planeo de 3.000m parecía interminable. La costa estaba más cerca y el cielo se tornó morado y azul en la tarde. Era casi de noche cuando aterrizamos en un campo de fútbol en

Zafferana. Habíamos logrado volar desde los volcanes más activos de Europa. Pero con la vista de la cumbre del Etna, nuestra celebración se tornó muda de repente. Una nube negra inmensa se alzó desde el cráter desde donde habíamos despegado 40 minutos antes. Otra erupción grande. La columna de humo tenía un diámetro de cientos de metros. Se expandía a medida que subía y el viento fuerte se la llevaba. Tuvimos suerte. Mis amigos se fueron dos días después. Me enamoré de Italia, así que seguí rodando. Me adentré en el interior de Sicilia en solitario. Luego de cuatro días, llegué al oeste. En la costa, conocí a Alessandro, un ciclista italiano. Estaba entusiasmado con mi aventura y en la última parte de mi viaje estaba orgulloso de ayudarme dejando que le chupara rueda. “Benvenuti a Palermo”, me dijo cuando llegamos a su colorida ciudad natal. Al día siguiente, me subí al ferry hacia Genoa para tomar el tren de regreso a casa. Luego de cinco semanas en bicicleta, me tomé una siesta en la terraza para revisar nuestra gran aventura, soñando bajo el cielo azul. Felix Wölk está en www.felixwoelk.com. Pilotos: Tobias Böck, Jochen Schweizer y Felix Wölk. Alas de Ozone

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Illustration de ValĂŠrie DUMAS

22-25 Septembre 2016

Nación isleña El equipo de Search Projects: Horacio Llorens, Tom de Dorlodot, Théo de Blic y John Stapels fueron a Madagascar en busca de aventura

LLEGADA De izq. a der.: Horacio Llorens, Tom de Dorlodot, Harold de Dorlodot, Benoit Delfosse y Théo de Blic Foto: John Stapels EN LA VÍA “Madagascar es inmensa y las carreteras están en muy mal estado” Foto: JS uFOTO PRINCIPAL Horacio vuela cerca del lago Itasy Foto: Tom de Dorlodot uPERNOCTA El equipo acampó durante su viaje de un mes por el país en busca de lugares perfectos para volar Fotos: JS PAÍS INEXPLORADO Horacio Llorens descubre Madagascar Foto: Tom de Dorlodot

l equipo de Search Projects: Tom de Dorlodot, Horacio Llorens y Théo de Blic fueron a Madagascar en abril para explorar la isla durante un mes completo. Junto a ellos estuvo el cineasta Benoit Delfosse, el hermano de Tom, Harold de Dorlodot a cargo de la logística y John Stapels, fotógrafo y colaborador desde hace tiempo. “Escogimos Madagascar por su belleza, vida silvestre y condiciones ideales para el parapente”, explicó Tom. “Madagascar es la cuarta isla más grande del mundo, así que nos enfocamos en la parte sur y sureste. Empezamos en Antananarivo, luego Anstirabé, Fianarantsoa, Ambalvao, el parque nacional Isalo, Toliara y San Augustin”. El país no nos defraudó, no solo con la aventura sino con el potencial de vuelo. “Especialmente cuando rompí el récord nacional en Fianarantsoa con 87km”, dice Tom. “No es una gran distancia, ¡pero las condiciones eran dif íciles!” www.searchprojects.net

EN ARMONÍA Los locales subieron hasta la cumbre para ver a los pilotos volar. El dúo HoracioThéo hicieron que valiera la pena caminar PICANTE ADICIONAL

“La comida en Madagascar puede ser muy picante. Gracias a las habilidades culinarias de Horacio, el equipo disfrutó de buenas comidas con productos del mercado local”. Tom busca un despegue en una ladera empinada. “La técnica cobra generalmente es muy útil”. Fotos: John Stapels

BUENOS OJOS El lémur es el emblema de Madagascar. “Todas las mañanas, venían al campamento a robar frutas y jugar" DE FOTO Benoit Delfosse captura el momento. Cada aventura Search va acompañada de un equipo de producción que edita videos cortos de la expedición “Los niños fueron nuestros mejores asistentes. Corrían en multitudes en todos los aterrizajes o despegues solo para saludar”

RESTITUCIÓN A FINAL DEL DÍA Tom y Théo vuelan la nueva Nevada 2 de Gradient. “Es un excelente lugar de vuelo cerca del lago Itasy, el tercer lago más grande en Madagascar. Es una zona volcánica, así que fue muy fácil encontrar buenos despegues con hierba. CHOCA ESAS CINCO “Siempre es genial ver niños llegar al aterrizaje. Fue la primera vez que se volaron algunos lugares, así que la bienvenida fue más grande todavía”

Islas

en la tormenta John Coutts es fotรณgrafo y piloto que vive y vuela en las islas Shetland, Escocia, uno de los lugares mรกs remotos del Reino Unido

Islas CIUDAD AL BORDE Lerwick, capital de las islas Shetland IMAGEN PRINCIPAL Andrew Wishart vuela sobre el puente entre Trondra y la isla Burra. A lo lejos se encuentra la colina Ronas, el punto más alto de Shetland DE IZQ. A DER. Clickimin Broch, un asentamiento de la Edad del Hierro en Lerwick Andrew Wishart cerca de Cunninsburgh, un tanquero espera mar adentro John Coutts PAISAJE NUBLADO Andy Williamson en vuelo, con vista hacia Wisdale Voe y la punta sur de Shetland Fotos: John Coutts

“

Volar en parapente aquí es dif ícil. Funciona sólo algunas veces, pero por lo general no es en la dirección correcta. Por eso la mayoría de las veces uso motor”. John Coutts es fotógrafo y piloto y vive en Lerwick, capital de Shetland. Es un isleño por nacimiento y crianza. “Nací aquí. Mi papá era fotógrafo y trabajé con él cuando salí de la escuela. Y todavía estoy aquí”. Shetland es parte de Escocia. “Queda a unos 100 kilómetros más allá de la punta norte del Reino Unido y cerca de 320 kilómetros al oeste de Bergen, Noruega. Está casi a la misma distancia de Noruega y de Aberdeen, nuestro puerto de ferris en el Reino Unido”, dice John. “Es un grupo de unas 100 islas, pero sólo una docena está poblada. Desde la punta sur hasta la norte hay unos 160 km. La isla principal se llama Mainland y mide unos 64 kilómetros de largo por 48 de ancho, pero no te puedes alejar más de dos o tres kilómetros del mar. Entra y sale, entra y sale”. Agrega: “En Shetland hay muchos dedos. Puede parecer que estamos volando hacia mar abierto, pero no es así, sólo estamos sobrevolando un dedo de tierra”. Aquí el clima es el rey. “Con viento del este tenemos niebla, con oeste tenemos lluvia. Es muy variado y cambiante”.

Sólo hay tres pilotos de paramotor. “Una vez vino un piloto de visita que pasó un par de inviernos aquí, pero ahora sólo somos tres, Andy Williamson, Andrew Wishart y yo. Sólo una vez volamos los tres a la vez y fue en parapente”. Encontrar un punto para despegar no es problema. “Despego desde las afueras de Lerwick. Conduzco unos cinco kilómetros para hallar un campo. Por lo general vuelo fuera del pueblo. He volado desde unos 100 campos diferentes, por todo Shetland”. Si quiere volar en una isla diferente, toma el ferry. “Siempre vuelo tomando en cuenta el mar. No me gusta entrar. No vuelo con salvavidas, pero no cruzo el agua a menos que esté a gran altura”.

Islas FOTO PRINCIPAL Andrew Wishart vuela sobre Fladdabister VUELO DE PRUEBA John Coutts prueba una Dudek Nucleon roja y blanca cerca de Loch of Trebister DE IZQ. A DER. La aurora boreal con el mechurrio de la terminal Sullom Voe que también ilumina el cielo John Coutts con su Bailey Snap y Dudek Reaction en la cumbre de la colina Weisdale, una zona usada también para vuelo libre Shetland Mainland cubierta de nieve en febrero con Loch of Hellister en Weisdale Voe al fondo y una nevada al norte de la bahía de Lerwick a lo lejos Lerwick y su bahía. Los ferrys salen de aquí hacia Aberdeen. Clickimin Loch en el centro también es la zona de Clickimin Broch

Islas

BUENA PESCA Andy Williamson vuela las islas Gletness, granjas de salmón en la costa AUTORRETRATO “Este soy yo con un suéter islandés que tejió mi esposa, Kim. Los habitantes de Shetland tenemos lazos con las naciones nórdicas. Islandia queda a la misma distancia que Londres”.

ISLA DEL TESORO El faro Ness of Sound, “a unos cientos de metros de mi casa” La isla de San Ninian. “Donde mi tío Douglas encontró un tesoro oculto de cuencos y broches de plata durante una excavación arqueológica en 1958. Los monjes lo habían escondido en una capilla antigua”.

John vuela desde 1997. “Primero hice paramotor”, explica. “Me fui a aprender y regresé con dos vuelos en solo y 20 minutos. Después de eso fue, ‘¡A volar, muchacho!’” Agrega: “Los dos Andy fueron al exterior y lo hicieron como debe ser. Rompí algunas hélices cuando comenzaba. No tantas recientemente”. Parece un paraíso para el vuelo de ladera. “A veces hacemos algo de dinámica, pero hay que tener un poco de viento de oeste o este para que funcione”. “Las laderas van de SSO a NNE, es decir, no van exactamente de norte a sur, pero no tenemos ese viento con la fuerza necesaria frecuentemente. Cuando tomamos altura no nos alejamos mucho, pero de vez en cuando es agradable subir” www.couttsphotos.com

DESTINOS

NACIÓN GLACIAL

ieter Tanner, Sascha Pezo y Rolf von Arx toman altura con un paisaje glacial espectacular de fondo en algún lugar del hemisferio norte, en esta imagen de Urs Haari. Todos despegaron desde uno de los lugares de vuelo más famosos de Europa. El glaciar también es muy conocido. Es el más grande de los Alpes, tiene más de 20km de largo y un kilómetro de ancho en la parte más profunda. En realidad está compuesto de cuatro glaciares que convergen y es una zona protegida y declarada Patrimonio de la Humanidad de la UNESCO en 2001. No se evaporará pronto, pero se está encogiendo. Los glaciólogos afirman que en 1860 era 3km más largo y 200m más ancho y retrocede 50m al año. Dinos el nombre del glaciar y participa para ganar un vale de €50 en XCShop. Coloca la respuesta en el asunto de un email y envíalo a comps@xcmag.com antes del 15 de septiembre.

La respuesta del número 08 fue Namibia. Pius Hoffmann de Suiza fue el ganador.

TECNOLOGÍA

HOLLYWOOD LLAMA

Marcus King investiga un poco el mundo de la estabilización en vuelo y resume algunos consejos cinematográficos de los profesionales.

os videos inestables de cámaras de cabeza ya no son aceptables. Si vas a grabar tus aventuras aéreas, tienen que quedar bien. Los cineastas profesionales han usado equipos diversos para esas tomas fluidas de seguimiento, desde voluminosos chalecos estabilizadores, dollies y grúas, hasta deslizadores en trípodes para darle movimiento a una toma estática. En años recientes, se han desarrollado giroscopios como soluciones más ligeras para hacer tomas estables. Usan motores controlados por software, con entradas de acelerómetros para mantener la cámara estable. Hasta hace poco, eran sistemas muy costosos y pesados, pero ya existen sistemas para cámaras de acción. Algunas cámaras incluyen estabilización. Pueden ser soluciones mecánicas que mueven los lentes o el sensor para estabilizar el rodaje; o software que usa entradas de acelerómetros para elegir cuál parte de la salida del sensor queda grabada como cuadro. Estos sistemas se encuentran en cámaras desde económicas hasta costosas, desde las handycams 4K de Sony, de calidad superior, hasta cámaras económicas de acción. Evaluamos tres soluciones apropiadas para el piloto/cineasta emergente.

Económica: GitUp Git 2

Por menos de €100, es una excelente opción para comenzar. A primera vista, es un clon de GoPro, pero a diferencia de otras, viene en una bonita caja con un juego completo de accesorios. Tiene un buen acabado en negro y los mismos tres botones de las últimas GoPros, con una pantalla LCD en la parte trasera. El botón extra facilita el uso del menú, pero la pantalla no es táctil, a diferencia GoPro Hero4 Silver. Sin embargo, la pantalla hace que el sistema del menú sea mucho más amigable. Esto es positivo porque tiene muchas opciones. El menú permite controlar el obturador, la exposición, compresión, niveles de sonido, etc., mucho control para una cámara tan pequeña. Además, se puede usar en modos dashcam o webcam. El dashcam se puede programar para que comience a grabar por los acelerómetros. Tiene también Wi-Fi para conectar con aplicaciones de teléfonos inteligentes. Para hacer tomas estabilizadas hay que activar la opción Gyro en los ajustes. Una vez encendida, se pierde campo de visión debido a que sólo se usa parte del sensor, pues la sección es en realidad una salida movida por la entrada de los acelerómetros. Funciona bien en los modos 1080 e inferiores y

ANTONIN MICHAID-SONET Ah Studio

Photo: Ah Studio

genera tomas fluidas. Si se usa en resoluciones de 120fps o superiores, la imagen puede saltar un poco, pero con tomas a 1080/60fps tuvimos resultados muy buenos. Desde que tenemos la cámara, varias actualizaciones de firmware han mejorado aún más la estabilización. El video generado no es tan bueno como el de las últimas GoPro en cuanto a resolución o reproducción cromática, pero es perfectamente comparable con la generación previa de cámaras y es sin duda apropiada para los no muy exigentes. Con buena luz los resultados son excelentes. Conclusión: En general, es una solución mucho mejor para captura más fluida de tomas que la que ofrecen cámaras de acción estándar, sin arruinarse. Es autónoma, pequeña, resistente y cuando se mueve hace tomas estables con su armazón a prueba de agua - perfecto para deportes acuáticos o de nieve. A este precio, y por ser compatible con las bases de GoPro, se puede usar como cámara prescindible – de las que no nos importaría que se rompiera – para proyectos más grandes. Video: hasta 2k de resolución a 24fps. Se puede tomar a 1080 a hasta 60fps, y a 720 a hasta 120fps. Instantáneas: hasta 16Mp. Opción de time-lapse. gitup.com

¿Qué llevas en la bolsa de equipos? Desde el comienzo optamos por el enfoque cinemático, lo que implica cámaras, lentes y equipos profesionales. Usamos una Blackmagic 4K con diversos equipos, dependiendo de la situación. Para estabilización tenemos dos configuraciones. El Helix Pro de la Letus Corporation es uno de los mejores y está hecho a la perfección en los EEUU. El otro es un cabezal de giroscopio Kenyon 8-x-8 que usamos en la toma de We Are The Rovers (wearetheroversfilm.com). Cuál es el primer equipo que debe comprar un principiante? Creo que el SLR digital es el mejor equipo para que crezca contigo conforme vas mejorando. Puedes comenzar con lentes baratos y luego pasar a los profesionales. Hoy en día hay muchas opciones de cardanes baratos. Cuando hicimos a película Something Between usamos una Canon 5DmkII, pero con lentes profesionales y un equipo decente. Dependiendo del presupuesto, debes trabajar como un profesional, usando profundidad de campo para darle a tu película un look cinemático. ¿Cuál es el error más común que cometen los cineastas aficionados? Uno clásico es que tienen tanto miedo de perderse una toma que siempre tienen la cámara en automático. El otro es un campo de profundidad demasiado grande o usar gran angular. Las grandes tomas de acción se ven más sexy si algunas áreas están fuera de foco, en lugar de con un punto de vista tipo GoPro. Trabajamos con lentes de cine de 35mm y 50mm para lograr ese look. ¿Qué consejo le darías a cualquiera que esté comenzando a hacer películas? Usen algo que tengan en mente, puede ser una historia, un movimiento o una sensación, pero tienen que tener una historia que contarle al público. Dos boletos para la última fila, por favor www.ahstudio.fr

TECNOLOGÍA

Estrella de YouTube Cardán FeiYu-Tech y GoPro

Para tomas aún más fluidas hace falta estabilización externa. El cardán portátil de FeiYuTech es un cardán pequeño diseñado para cámaras tipo GoPro. Tiene tres motores que estabilizan los tres ejes a la cámara. Dos versiones más pequeñas ofrecen estabilización para dos y un solo eje. El cableado de los motores está dentro de los brazos de la unidad, lo que significa que nada se va a enredar. La cámara se fija al soporte con dos tornillos mariposa. En el cardán sólo se puede montar la cámara, sin carcasa protectora, pero pudimos instalarle nuestra GoPro Hero4 Silver con un protector de lente. Es fácil de usar. Se enciende con solo presionar un botón y la cámara se pone en posición. Luego mantiene su posición conforme se mueve.

En el modo de paneo, por defecto, la cámara puede panear, pero los ejes de inclinación y alabeo están bloqueados. Los motores del cardán hacen que el paneo sea más fluido. Los otros modos permiten inclinar o bloquear la cámara por completo en una orientación. Otro modo permite invertir el cardán: perfecto si lo llevamos colgado del ala con una cámara de seguimiento. Nos dieron un control remoto con un joystick para hacer paneos e inclinaciones fluidas. Como todos los cardanes de tres ejes, no puede compensar el movimiento hacia abajo y arriba, así que se nota movimiento en estas direcciones. Si haces tomas en movimiento en tierra, puedes compensar con las piernas y brazos, pero si la unidad está acoplada a un arnés, no se puede hacer nada para remediarlo. Puede decirse que esta configuración es más compleja que si la estabilización está en la cámara. El cardán, además, se siente algo frágil,

SHAMS Director fílmico, miembro de Satori Factory

Foto: John Stapels

Qué equipo usas para las secuencias de vuelo y por qué? Todas las tomas aéreas se hacen con una handycam 4K de Sony, con sistema de estabilización integrado. También hemos usado una cámara de acción con el cardán Zhiyun, y más recientemente la DJI Osmo. Nunca usamos estabilizadores grandes, como el DJI Ronin, para tomas aéreas porque nos gusta algo ligero y fácil de usar y manipular. A veces la gente se sorprende cuando nos ven subir al helicóptero con nuestras cámaras pequeñas, pero al ver los resultados lo entienden. En algunos proyectos, cuando el presupuesto lo permite, hemos usado un sistema grande de giroscopio, como el Ciniflex, en el helicóptero.

especialmente al apagarlo y dejarlo colgando, aunque lo usamos con éxito en varios vuelos. Además, la cámara está menos protegida, pues no puede usarse la carcasa normal. Para tomas de mano es mejor usar un mango pequeño. Cuesta unos pocos euros, se consigue en internet y se atornilla a la base del trípode cuando se graba. Sin embargo, el tamaño compacto implica que hay que tener flexibilidad para ponerlo en una vara para selfies cuando sea necesario. Conclusión: Los resultados son excelentes para lograr tomas fluidas, incluso cuando hay mucho movimiento. La calidad del video dependerá de la cámara que uses, pero con las últimas GoPro puedes producir video 4K fluido. El video tendrá esa calidad fluida y ligera que se logra con una buena configuración de steadycam. feiyu-tech.com / gopro.com

¿Cuál es el primer equipo que debe comprar un principiante? ¡Cualquier cámara! Incluso los teléfonos están funcionando bien, pero yo diría que una cámara de acción es un buen comienzo. La 4K es una buena opción porque te permite estabilizar en la postproducción, pero la Sony tiene estabilización en full-HD, que es bastante bueno. ¿Cuál es el error más común que cometen los cineastas aficionados? Sólo se ponen la cámara en la cabeza y graban sus vuelos. Está bien. Yo hice lo mismo al comienzo, pero, por favor, basta de los 15 minutos insufribles de ediciones temblorosas tomadas desde el casco. Por lo general olvidan los elementos básicos: historia, encuadre y sonido. ¿Cuáles son los principales consejos para alguien que hace su primer film de parapente? Piensa qué le quieres contar a tu público. Comparte un sentimiento o cuenta una historia. Luego busca un buen lugar, buenos amigos y presta atención a la luz y al encuadre. Hallar una buena idea no es fácil. Es más fácil tomar una buena imagen, pero si no hay nada detrás de la imagen, no tiene sentido. Disponible en Dolby Stereo www.shams.fr

TECNOLOGÍA

Hollywood: DJI Osmo Caminata estabilizadora

Si bien los cardanes electrónicos son muy buenos para suavizar el movimiento de la cámara, tienen sus limitaciones. Sólo funcionan en tres ejes y esto no incluye los movimientos hacia abajo y arriba. Si quieres lograr tomas súper fluidas cuando sigues a alguien, como a un piloto que corre para despegar, debes recordar esto y compensarlo. Si caminas/ corres con ambas rodillas flexionadas de una manera algo graciosa puedes evitar que la cámara rebote hacia abajo y hacia arriba. Esta técnica ha sido usada por los camarógrafos desde la época de los sistemas de estabilización mecánica y es la mejor manera de lograr ese movimiento de cámara fluido y flotante que vemos en las películas.

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DJI es más conocido por sus inmensamente populares drones Phantom e Inspire. También fabrican un sistema de cardán para cineastas profesionales, el Ronin. Recientemente tomaron la cámara y la tecnología de cardán de sus drones para crear el Osmo, una cámara de acción que incluye un cardán para hacer tomas de mano estables. La unidad viene en un estuche a la medida y bien acolchado. Tiene la cámara y el cardán arriba y una empuñadura tipo pistola abajo que se adapta cómodamente a la mano. En la parte superior de la empuñadura están los controles para encendido, grabar, obturador y un joystick para controlar el cardán, y todo encaja fácilmente debajo del pulgar. Al frente hay otro interruptor tipo gatillo que se usa para volver a centrar al cardán, cambiar el modo selfie y bloquear el cardán en una posición, independientemente del movimiento de la empuñadura, útil para tomas en movimiento tipo deslizador. También tiene una entrada para micrófono externo.

No tiene pantalla, sólo un LED que indica el modo. Podría pensarse que es una evidente omisión, pero el Osmo ha sido diseñado para trabajar con el teléfono inteligente de tu preferencia, Apple o Android. Incluso tiene un portateléfono desplegable para mantenerlo en posición. La aplicación, también usada por

sus drones, está muy bien escrita y es fácil de usar. Una vez conectada a la cámara, verás una vista previa en vivo desde la cámara a todo color, con varios botones de acceso rápido para los ajustes y modos, además de menús que permiten controlar la cámara. Cuando se hace video hay varios ajustes de color, incluyendo perfiles planos especiales, que deberían facilitar la escala de colores en la postproducción y la mezcla del metraje con cámaras profesionales. Al ser cámara y cardán integrados, tiene algunos trucos extra bajo la manga. Primero, puede hacer tomas panorámicas de 180 y 360 grados automáticamente. Elige ese modo, presiona el botón del obturador mientras sostienes la cámara con firmeza y verás cómo ésta se mueve por sí sola, haciendo tomas que después son unidas automáticamente por el software. Mucho mejor que dar vueltas con el teléfono inteligente. El segundo son las exposiciones largas de mano. Se usa el cardán para contrarrestar cualquier movimiento con resultados impresionantes. La desventaja del Osmo es que es difícil de acoplar a un arnés u otra cosa. La compañía vende un soporte para bicicleta y una vara de extensión, pero la unidad funciona mejor a mano, por ser bastante grande y pesada. No pudimos arriesgarnos a colgar de un arnés la unidad que nos prestaron. Conclusión: Quedamos muy impresionados con la calidad del material producido, que en nuestra opinión le lleva ventaja a la última GoPro, con colores más detallados y realistas que dan una sensación más cinemática. Es una unidad excelente para hacer tomas fluidas y cinemáticas, si tienes una mano libre para operarla. Tal vez sea mejor para grabar a otros pilotos que para el uso más común de selfies, pero es una herramienta apropiada para aspirantes a cineastas. Video: 4k video hasta 30fps y 1080 hasta 120 fps para cámara lenta. Instantáneas: Hasta 12Mp, modo RAW disponible dji.com

ANT GREEN Cloudbase Pro

¿Qué equipo usas? Para vuelos cotidianos uso un cardán de mano FeiyuTech G4 con una GoPro4. Prefiero tener más control sobre lo que tomo usándolo manual, pero hay mucho de malabarismo y dedos fríos. También uso la configuración en un sistema casero de cámara de seguimiento. Es muy fácil de usar y liviano, por lo que muchas veces logro las tomas épicas inesperadas que nadie puede planear. Para producciones más grandes, trabajo con mi hermano gemelo o con un amigo y volamos en biplaza con un cardán estabilizador Ronin de 3 Ejes y una cámara de cine Blackmagic 4k con un lente Canon 16-35 serie L. La configuración es complicada de usar, así que uno tiene que ser el piloto y el otro opera la cámara y el cardán, pero las tomas son épicas. ¿Cuál es el primer equipo que debe comprar un principiante? Primero hay que comprar un software de edición y aprender a usarlo. Una vez que comienzas a editar ya no dejas la cámara encendida en 4K todo el tiempo. ¿Cuál es el error más común que cometen los cineastas aficionados? No pegues la GoPro del casco con una línea que aguante 200kg. Si estás volando y la GoPro se queda enredada en una línea, tal vez lo mejor es dejar que se rompa. ¿Cuáles son los principales consejos para alguien que haga su primer video de parapente? Escribe una historia y luego sal a tomarla. Los videos de parapente que no tienen una trama son difíciles de seguir. Dame unas palomitas de maíz gigante y un refresco inmenso www.cloudbasepro.com

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RESEÑAS

LIGEROS PERO PODEROSOS

Jeff Goin vuela dos paramotores potentes pero ligeros. El Air Conception Nitro 200 y el Minari Miniplane 180

Air Conception Nitro 200

ir Conception ha dominado el mercado de paramotores ligeros y potentes durante los últimos años. Es un nicho que se han labrado gracias a la atención que le han prestado al peso en todo aspecto. Esto incluye a su nuevo motor, el Nitro 200. Lo volé con dos máquinas, una con arranque flash y el otro con arranque eléctrico. Reducir peso siempre implica sacrificios, pero hicieron un buen trabajo.

Motor

LIGERO Y POTENTE ¿Un paramotor de apenas 19kg? Air Conception lo tiene en su nuevo Nitro 200 Fotos: Air Conception

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Optimizar motores a este nivel es un baile complicado de curvas de caballos de fuerza, carburación y hélices. El empuje total podrá ser el que manda, pero no te dirá cómo vuela un motor. Además, los mismos ejemplares de un mismo modelo varían, un fenómeno que vi con los dos motores que volé con unos meses de diferencia. Por ello, prefiero volarlos antes de comprar. Dada la misma confiabilidad, mientras tengas suficiente potencia, el siguiente criterio

importante es la respuesta al acelerar: qué tan preciso, predecible, confiable y suave responde al mando. A nadie le gusta un acelerador que salta a máxima potencia en los primeros centímetros de recorrido, un comportamiento que denomino “saltón”. El primer modelo que volé era así. Este que volé en el Beach Blast de Florida era bastante bueno, no saltaba y usaba todo el recorrido.

Arranque

El Nitro viene con arranque eléctrico o flash. Sorprendentemente, no hay diferencia de peso y el eléctrico gana. No he tenido suerte con arranques flash. Me dicen que deberían encender el motor fácilmente, incluso sobre la espalda, pero no ha sido mi experiencia. A veces funciona muy bien, pero una vez que se enfría el motor más de unos minutos, hay un período en el que este y otros motores pueden ponerse reacios. Concuerdo con que los arranques flash son un concepto excelente, en el que se acumula la energía

a través de un resorte que la libera al final del halado, pero todavía no funcionan bien. Veo a los demás luchar, así que no soy solo yo. El arranque eléctrico lo resuelve todo. Así que, en este caso en el que el arranque eléctrico no suma casi nada de peso, ¿para qué escoger otra cosa? Desde luego está el costo y la confiabilidad, pero un arranque eléctrico pareciera tan confiable y permite encendidos fáciles en vuelo. Ya sé que se puede volver a encender con un flash, pero no la considero una opción confiable. Nací con la “opción de brazo más largo y fuerte”.

Despegue y vuelo

En el control en tierra y en el despegue es donde se destaca el Nitro. Es una delicia. Lo notas más al estar de pie porque se siente como si se hubieran olvidado de colocar el motor. Luego, al lidiar con el ala, en especial de espalda, es más fácil. El arnés permite tener una posición del motor apropiada y nada interfería con las piernas. No tengo problemas de espalda (todavía), pero si los tuviera, esta sería mi primera opción. Tuve suficiente viento en mis vuelos para despegar de espalda, pero el borde de la jaula es suave, así que no debería haber problema en despegar de frente. En vuelo, la conducción es excelente y permite usar el peso del cuerpo y el giro por torque está bien manejado. Es mejor que el promedio, una mejora notable con respecto a versiones anteriores de este chasis, en especial tomando en cuenta la mayor potencia (que su opción de 130cc). El empuje se encuentra dentro del mismo terreno que un Moster 185. En otro ejemplar del mismo motor era un poco menos, quizás 5%. Sospecho que esta máquina tiene la relación más alta de potencia-peso de cualquier paramotor que haya volado hasta ahora. La vibración es la única concesión del poco que seguramente notarás. Vibra un poco más que el promedio y sentía la barra en la espalda, probablemente por el acolchado mínimo. Supe que se le puede agregar acolchado y un buen lugar para sacrificar un poco de peso. Existe una inclinación hacia adelante que es proporcional a lo saltón de la respuesta del acelerador. Aplicar potencia suavemente minimiza el efecto, al igual que en todas las máquinas que hacen esto.

podrían hacer que tenga contacto con la hélice. Otro aro dentro del radio de la hélice ayudaría enormemente. Sería una buena opción y podría ofrecerse como accesorio o hacerse en casa. Me encantaría verlo como opción del fabricante. En cuanto a la estructura, es razonablemente sólido dado el minimalismo. Eliminar peso generalmente significa eliminar resistencia, pero fueron muy cuidadosos en ello con una geometría sólida en vez de usar más materiales. La jaula es flexible pero no tanto como para fallar en condiciones normales o durante un despegue de frente bien hecho. Usa broches de suelte rápido en los cuatro puntos de anclaje para poder salirse rápidamente en caso de acuatizaje. Es obligatorio. Si acuatizas, seguro habrá algo de tensión en al menos una hebilla, así que deberían poder zafarse con una sola mano. La historia nos enseña que un piloto que no pueda soltar al menos una hebilla y no tenga salvavidas está perdido en el agua. Una característica importante es la buena separación entre la hélice y el tanque de gasolina. Esto evita lo común de que la hélice corte tanques de cuelgue bajo, creando una nube de combustible que podría estar a una chispa de un desastre.

Resumen

Air Conception Nitro 200 “Ligero, potente, confiable” 200cc Reductora con correa 11,3kg con escape de acero; peso total 19kg con aro estándar Silenciador integrado Garantía de dos años €4.800-€6.250 / $5.300-$6.900 dependiendo de las especificaciones airconception.com MUY SÓLIDO “Estructuralmente sólido para ser minimalista”

Mantenimiento

Todo está perfectamente disponible para trabajarlo y el motor pareciera estar bien enfriado. La confiabilidad siempre es algo que solo el tiempo puede decir, pero no tiene puntos débiles obvios. Por ser de titanio, si necesitas soldar el chasis, tendrás que buscar un poco más un lugar que lo haga.

Últimas palabras

Estas máquinas son la frontera de los paramotores ligeros y funcionan muy bien. Quizás no sean tan robustos como algunos, pero por experiencia, al ser ligeros hay menos posibilidades de caerse. Esto los hace una buena opción para cualquier piloto, incluyendo principiantes.

Seguridad

Al igual que muchos diseños de aro sencillo, la protección de las manos sufre. Cerca de las puntas de la hélice, donde la red está más cerca de la jaula, y entre los rayos, unos pocos kilos de presión

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RESEÑAS cuerpo a la izquierda y que el ala se incline a la derecha. Los motores con engranajes hacen lo contrario. Los brazos en S del Miniplane mueven las bandas bien a la derecha, para que el motor empuje de forma eficiente sobre el hombro izquierdo para contrarrestar los demás efectos.

Primer vuelo

Miniplane Minari 180

MÁS GRANDE, MÁS RÁPIDO Famoso por el ligero Top 80, Miniplane ahora ofrece más potencia pero con su enfoque de ahorrar peso Fotos: Chad Bastion

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ienen que estar doblados así. Miniplane tiene una forma elegante y creativa de contrarrestar el torque sin tanto escándalo ni peso: brazos huecos en S. Luego de volarlo, me impresionó tanto la compensación del torque que miré de cerca a ver cómo lo lograron. El Minari 180 es mucho más potente que el clásico Top 80, que es la unidad más conocida de Miniplane, así que podrías esperar que una personita como yo jugara al acróbata a toda potencia, pero no lo hice. Los brazos en S son iguales que en máquinas anteriores, pero doblados en la dirección opuesta porque el Minari tiene reductora con correa. Cuando se ve desde atrás, las hélices con correa giran contra las agujas del reloj mientras que los modelos de reductora con engranajes giran en el sentido de las agujas del reloj. Los motores con correa hacen que el peso del cuerpo caiga a la derecha y guiñen a la izquierda, empujando el

Volé en una playa en la que había que girar a la derecha para evitar volar sobre las olas, ya que las fallas de motor son más probables sobre el agua (en mi imaginación). Cuando pruebo una máquina nueva, en especial modelos más potentes, uso apenas suficiente acelerador para subir lentamente en caso de que el comportamiento del torque empeore con más potencia. Como el giro por torque ayudaba a girar a la derecha, no había problema, pero resulta que el comportamiento con potencia máxima está bien manejado. Los brazos en S resuelven de forma ingeniosa varios problemas además del torque. Primero, permiten anclajes bajos y minimizan la inclinación hacia adelante por cambios de aceleración. Permiten conducir con el cuerpo de forma efectiva y la inclinación hacia adelante se resuelve al mantener el punto de pivote del mosquetón del chasis alineado con el empuje. La forma en S da espacio para los brazos mientras que alinea la conexión al mosquetón con la línea de empuje. No es de sorprenderse que ni me diera cuenta si había inclinación en la nariz por cambios de aceleración. Seguramente la había, pero mínima para la mayoría de los pilotos. No pude volar uno con embrague, pero está disponible. Me gustan los embragues: cuando se aborta un despegue se desacelera automáticamente mientras que un interruptor tarda un segundo en hacer efecto. Es suficiente tiempo para que se enreden las líneas en la hélice. Lamentablemente, los embragues en los motores potentes requieren arranques flash, que pueden ser una pesadilla para hacerles mantenimiento.

En el aire

Miniplane logró equilibrar el poco peso con la comodidad. El peso gallo clásico del Top 80 lo hizo fácil, pero ahora con máquinas mucho más potentes, es dif ícil lograrlo. Aún así, el modelo Minari pesa apenas 24kg. El empuje es suficiente para pilotos grandes a mayor altura o vuelos biplaza a baja altura, pero se porta bien con pilotos ligeros también gracias al excelente manejo del torque. La respuesta al acelerador es buena aunque durante el vuelo estuvo un poco floja a potencia crucero, una consecuencia me dijeron de estar

configurado alto para el periodo de rodaje. Esta máquina tenía unas cuatro horas. Tenía un sonido áspero, pero la intensidad era la esperada de esta potencia. Lo mismo sucedió con la vibración, que era mayor al Top 80, pero no tanto como para que me vibrara la vista.

Construcción

El chasis de aluminio está bien soldado y usa una geometría ingeniosa para ser robusto con un mínimo de peso. El diseño abierto permite llegarle fácilmente al motor y al tanque de gasolina para reabastecer o hacerle mantenimiento. Instalar la red confundirá al armador de rompecabezas más listo, pero afortunadamente, los videos de YouTube lo desmitifican. He tenido Miniplanes durante años, pero rara vez los desarmo, así que todavía tengo que prestar atención. Es bastante ingenioso porque usa palanca geométrica de forma que hace que la red quede bastante tensa. Es sencillo y como la mayoría de las cosas de Miniplane, ligero. El arnés tiene bastante espacio en los lados y por debajo, perfecto para la bolsa interna del ala.

Ergonomía

La distribución del peso y del arnés mantienen una sensación bien equilibrada, razón por la que me gusta tanto. Un defecto menor en algunas tallas es que la tabla del asiento puede engancharse de una parte cruzada del chasis haciendo que la tabla pegue de la parte trasera de la piernas al correr. Corregirlo es fácil y solo debes halar la parte superior de la tabla antes de despegar. Por suerte, en esta unidad que volé no se enganchaba. En tierra también es bueno. Si se presta atención a minimizar el peso total y se mantiene el peso del motor hacia adelante ayuda a que se sienta ligero, incluso si el motor es más pesado. Las hebillas plásticas para unir las hombreras a la parte baja de la jaula para el pilotaje en tierra son muy débiles y se rompen con facilidad. Quizás sea tanto rebote a la hora de despegar con alas pequeñas sin viento en el que el peso del motor se siente en cada paso. En vuelo, usar el peso del cuerpo es extremadamente efectivo y se hace con facilidad. Los innovadores brazos en S dejan suficiente espacio para los brazos incluso cuando se lanza el peso del cuerpo completamente en cualquier dirección. Es bastante natural. Encenderlo puesto fue fácil, algo que dice mucho porque no soy una persona musculosa. El motor estaba caliente, lo que lo hizo más fácil, así que sospecho que la mayoría de los pilotos lo encenderían en tierra, lo dejarían calentarse

medio minuto y luego lo apagarían. Justo antes de despegar, volverían a encenderlo. Esperar a encenderlo hasta tenerlo en la espalda da menos oportunidades de que la hélice se coma algo caro.

Seguridad

La máquina es sorprendentemente robusta siendo tan ligera, pero tiene un talón de Aquiles: la red protege poco de la hélice. Sí, ya sé, la idea de las jaulas es proteger las líneas, pero se ha visto que las manos son vulnerables incluso durante el despegue y aterrizaje. Cuando sucede, generalmente es por un tropezón y no necesariamente una caída. Una gran mejora sería un aro adicional, por delante de los rayos, con un diámetro apenas mayor al de la hélice. Sería un proyecto fácil (usa un tubo de aluminio de media pulgada) o cómpralo por internet (busca “aro de seguridad para un mejor paramotor” o mira mi video www. goo.gl/uOhnca.) Lo añadí a mis dos máquinas. El interruptor para cortar el motor se encuentra fácil y al no tener embrague es obligatorio. La desventaja es que es fácil presionarlo accidentalmente.

Resumen

Minari Miniplane 180cc y 200cc Puntos de anclaje bajos Reductora con correa Peso sin combustible: 24kg Para pilotos pesados, biplaza y quienes viven en altura €5.200 - €5.625 / $5.750 - $6.200 dependiendo de las especificaciones miniplane.net

Conclusión

Es una excelente adición al rango de máquinas ligeras, cómodas y accesibles de Miniplane. La industria le debe mucho a sus innovaciones, un proceso que continúa a ritmo acelerado. También, los pilotos pesados, instructores biplaza o quienes vuelen en altura pueden aprovechar su potencia cómoda y accesible.

EN LA PLAYA “Miniplane logra un buen equilibrio entre poco peso y comodidad”

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RESEÃ&#x2018;AS

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AIRDESIGN VOLT 2, EN C Marcus King vuela el ala sport más reciente de este fabricante austríaco

olé la Volt 2 por primera vez en la Stubai Cup en marzo. Como habría mal clima el resto del evento, aproveché la oportunidad de un poco de sol el primer día, tomé un ala demo de AirDesign y tomé el autobús que llevaba al teleférico para subir al despegue. Apenas logramos ver el despegue, las banderas indicaban que el viento estaba completamente de cola. La emoción se convirtió rápidamente en decepción, pero los jefes del despegue aseguraron que enfrentaría de nuevo. Así que aquí estaba, con un ala nueva extendida detrás de mí, en un despegue pequeño cubierto de nieve, en el que acababa de ver a un piloto

terminar en los árboles. Pues sí, estaba un poco nervioso. Hubiera sido interesante tener un monitor cardíaco en ese momento. Se detuvo el viento de cola, dudé y luego di un paso hacia adelante, el ala se aceleró suavemente sobre mi cabeza, le di un toquecito de freno y estaba en el aire. ¿Cuál era el alboroto? Vi a Bruce Goldsmith girar a mi derecha y fui para allá. Había burbujitas a pesar del cielo gris, y apenas hice el primer giro la Volt 2 me mostró su naturaleza ágil. La primera parte del movimiento del freno es bien efectiva y precisa. Sin embargo, el ala se siente bastante estable en el alabeo e intentará mantenerse plana, lo que la hace

LLEGÓ LA PRIMAVERA La Volt original fue una C con buen rendimiento que se ganó muchos elogios y tuvo su fanaticada. AirDesign dice que el objetivo principal de la Volt 2 era partir de ese punto, pero no colocar el ala dentro de los “límites superiores” de la categoría EN-C en cuanto a conducción y comodidad AL BORDE “En el aire, lo que noté rápidamente fue la solidez del borde de ataque. Es bien tenso y con buena presión” Fotos: Charlie King / Marcus King

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REVIEWS

ALARGAMIENTO DE 6,2 Cuando extiendes la Volt 2 al lado de otras alas C, hallarás su alargamiento de 6,2 bastante conservador; parecido a la Swing Nexus 6,2, Mac Para Elan (6,18) y Ozone Delta 2 (6) MANTENLA PLANA “En térmica junto a otras alas, subió tan bien como las demás alas sport a mi alrededor. Aplicar demasiado freno interno no inclina el ala y la frena demasiado, pareciera que le gustara girar bastante plano y no muy lento”.

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eficiente porque puede girar cerrado en térmicas más pequeñas. Luego les contaré más al respecto. A pesar de estar en el máximo del rango con mi ropa de invierno, pude trabajar la térmica y mantenerme en base de nube mientras otros se hundieron en el valle. Por las pocas probabilidades de vuelo el resto del fin de semana, decidí aprovechar la altura y dar una vuelta por el valle. ¡Llegó la primavera!

Una mirada más de cerca

Cuando extiendes la Volt 2 al lado de otras alas C, hallarás su alargamiento de 6,2 bastante conservador; parecido a la Swing Nexus (6,1), Mac Para Elan (6,18) y Ozone Delta 2 (6). Tiene un buen y pronunciado diseño de nariz de tiburón, y en la parte posterior de la cuerda encontrarás las minicostillas normales y los interesantes agujeros Vortex de AirDesign vistos por primera vez en la Pure 2 EN-D. En cada estabilo, se encuentran tres

agujeros diseñados para “esparcir la resistencia parásita del vórtice al liberar presión superflua y mejorar aún más el rendimiento”. ¿Algún comentario de los especialistas en aerodinámica? Le pregunté al diseñador de AirDesign, Stephan Stiegler al respecto y me dijo que durante las pruebas con otros prototipos, las alas con agujeros han mostrado aumentos en rendimiento marginales pero apreciables. Solo hay dos líneas principales en cada banda con dos bifurcaciones camino a la canopia. No es un ala tres bandas pura porque tiene puntos de anclaje D en la canopia, algo en común con otras alas de esta clase. Todas las líneas son sin forro y las bandas son estilizadas y se ven bien pensadas. El sistema de acelerador es bastante complejo con poleas adicionales para ajustar el calado de las bandas B cuando se utiliza. Una bola kick-down recorta el recorrido a unos tres cuartos. Las asas de los frenos están bien acolchados y se ajustan.

Vuelo local

Pude probar el ala en térmicas de verdad un día de primavera en Gourdon. Pero primero, el despegue: debo decir que la Volt 2 es superfácil en tierra. El ala sube bien y constante con un poco de presión. Incluso con viento fuerte, no salta y no se adelanta mucho, una señal del control del cabeceo inherente al ala. El ala también muestra una falta de alabeo en tierra, lo que hace que sea fácil mantenerla sobre la cabeza. En el aire, lo que noté rápidamente fue la solidez del borde de ataque. Es bien tenso y con buena presión. Quizás esto haga que transmita menos información al piloto, o quizás debas escuchar con más cuidado, pero inspira confianza. La rigidez del borde de ataque hace que el vuelo se sienta como si estuvieras en un auto biplaza con suspensión deportiva en vez de un auto familiar, y los jalones se sienten en el arnés. Es un diseño de nariz de tiburón bien logrado. El cabeceo está bien controlado con una buena adelantada cuando el ala muerde el núcleo, que se controla fácil con los frenos y al darle energía

para trepar durante la primera parte del giro. Los frenos son precisos durante la primera parte del recorrido, permitiendo colocar el ala exactamente donde desees. La falta de alabeo del ala mostró en las térmicas dónde quiere subir de forma plana y eficiente. Es un ala completamente diferente a la Nexus de Swing, por ejemplo, es sube sobre el estabilo. La Volt 2 me recordó al Aspen 5 de Gradient con sus giros planos eficientes, pero se siente más sólida. La presión del freno es sólida, pero no demasiado pesada. En térmica junto a otras alas, subió tan bien como las diversas alas sport a mi alrededor. Aplicar demasiado freno interno no inclina el ala y la frena demasiado, pareciera que le gustara girar bastante plano y no muy lento. En ocasiones, en los núcleos fuertes que salían de las piedras al sol, me hubiera gustado que se inclinara un poco más fácil sobre el estabilo, pero luego de hablar de esto con unos amigos, tiene que ver más con mi estilo de vuelo que con el ala. También estaba volando con un arnés sin tabla y esta ala vuela mejor con tabla.

Espeficicaciones del fabricante

Lo que dice AirDesign: “El ala ideal para pilotos de distancia que busquen un ala de alto rendimiento hasta el tope de tecnología de punta” Nivel del piloto: Pilotos de distancia regulares y competidores en la clase sport Tallas: XS, S, SM, M, L Superficie plana (m2): 21,20, 23,07, 24,79, 26,39, 28,58 Peso en vuelo (kg): 60-75, 70-85, 8095, 85-105, 100-125 Celdas: 59 Alargamiento plano: 6,2 Peso (kg): 5-6,3 Peso versión SL (kg): 3,6 – 4,2 (no hay talla L) Homologación: EN C ad-gliders.com

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RESEÑAS

NARIZ DE TIBURÓN Y ACELERADOR El sistema de acelerador es bastante complejo con poleas adicionales para ajustar el calado de las bandas B cuando se utiliza. Una bola kick-down recorta el recorrido a unos tres cuartos. Las asas de los frenos están bien acolchados y se ajustan.

Luego de mis primeros vuelos, me recordaron AirDesign recomienda frenar hacia adentro cuando quieras girar cerrado. Ed, que ha volado un rato en la hermana de la Volt, la Rise 2, me dijo que halar el freno hacia adentro hace una gran diferencia. Así que con esto en mente, me fui al despegue local para probarlo. Cuando halas los frenos hacia adentro, definitivamente afecta el ala. Ayuda a que el ala alabee sobre el estabilo cuando quieres girar núcleos pequeños. Una buena dosis de peso del cuerpo también ayuda al giro. Pareciera hacerlo sin un aumento masivo en la tasa de caída, así que es eficiente.

Lejos de la ladera

Unos días después, volví a volar, pero esta vez en un día que prometía poder pasear un poco, algo que no había sucedido durante la mezcla de clima que hubo en los Alpes en primavera. En térmicas más grandes y organizadas durante un buen día, el ala subía bien sin necesidad de cerrar demasiado el giro y la dejé que girara plana y eficientemente. Una vez en base de nube, era hora de partir. La presión en el acelerador es buena y ligera, y solo

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aumenta de forma moderada cuando llegas a la bola del peldaño. Me pareció fácil mantenerla acelerada polea con polea durante planeos largos. El ala es suave y maneja la turbulencia de forma cómoda; una muestra de sus capacidades ‘gran turismo’. Las bandas traseras tienen bucles de cinta para pilotar. Usar los bucles pareciera ser muy efectivo en transición y no hace falta deformar el ala demasiado para conducirla. También me pareció que transmite información por las bandas traseras y rápidamente me encontré sintiendo el aire por el que transitaba y usar las bandas traseras para ‘flotar’ en el aire un poco más ascendente. Cuando se acelera al 100%, el ala se siente bien y sólida y no sentí la necesidad de frenar cabeceos con las bandas traseras, fue más cuestión de usarlas para mejorar la eficiencia. Esto hace que la Volt 2 sea perfecta para afilar estas habilidades antes de cambiar a una ala de más nivel. Cuando me dirigí hacia el norte, pude ver que el viento estaba más fuerte de lo previsto. En lugar de ir hacia el siguiente sistema de valles, decidí intentar y regresar a la seguridad de los aterrizajes en Saint André. Fue un buen planeo

de prueba contra el viento. Empecé desde la base y pude penetrar usando las bandas traseras para deslizarme por las burbujas.

Acelerada

Hablemos de velocidad. Saqué el ala para hacer un planeo matutino en condiciones tranquilas y medí una velocidad a manos libres de 36km/h con el Flymaster TAS, con medidas de una C-Probe de respaldo. Es bastante rápida. Volé a 101kg en la talla mediana que tiene un rango hasta 105kg. Cuando iba polea con polea, pude llegar hasta 46-47km/h. Acelerada al máximo, definitivamente no es el ala C más rápida, pero se siente completamente sólida cuando se pegan las poleas. (Lee el artículo acerca de cómo medimos la velocidad en XCES10 para saber más cómo se comparan las clases). Cuando salí al valle, la primera térmica del día empezaba a subir por los pueblos, así que giré para aprovecharla al máximo. La eficiencia del ala salió a relucir porque usé un mínimo de freno para girar en la térmica floja y dejé volar el ala. Cuando la térmica se desprendió gradualmente, le conducción precisa me permitió trabajar la

térmica a medida que se hizo más fuerte y pronto estuve de nuevo a la altura del despegue. Esta eficiencia seguro te sacará de algunos lugares complicados o aprovechar térmicas más flojas en el llano.

MÁQUINA ALPINA “Ya han hecho vuelos excelentes con

la Volt 2 en los Alpes, lo que muestra su potencial: algunos triángulos de 300km”.

Conclusión

La Volt 2 es un ala cuidadosamente confeccionada que se encuentra firmemente en el medio de la clase en cuando a habilidades necesarias para volarla. Combina una conducción precisa y ágil en los núcleos con seguridad suave en transición, perfecta para días largos. Es un ala que no le gusta que la frenen demasiado, sino que la vuelen rápido, plano y eficientemente. Ya han hecho vuelos excelentes con la Volt 2 en los Alpes, lo que muestra su potencial: algunos triángulos de casi 300km. Sin embargo, además de esto, es un ala perfecta para cualquier piloto que pase de la clase intermedia a la sport, con una eficiencia combinada con un comportamiento nada exigente. Marcus King voló la Volt 2 M con una Advance Impress 3 y una Sup’Air Strike a 100-103kg

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RESEÃ&#x2018;AS

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SKY APOLLO

Hugh Miller es preciso y conciso al probar dos arneses y un ala, empezando con la nueva EN B de Sky

a Apollo es la primera incursión de Sky dentro del mercado EN-B, y con un alargamiento plano de 5,45, se compara a la Nova Mentor 4 y la Advance Iota. Sky tiene reputación de años por su conducción exquisita y este distintivo se ve de nuevo en la Apollo. Me recuerda a la Antea 2, su popular EN-C: ligera, con suficiente mordida al principio. La presión del freno quizás es 70% de la Mentor 4 más pesada. El corte elíptico le inyecta una inmediatez a cada giro que no he visto en otras alas EN-B. Las asas de freno duras híbridas con bucles suaves le añaden una sensación más directa y suman al carácter ‘avanzado’. En térmica durante un día de poco viento, la Apollo es sensible a los golpecitos y movimientos que ayudan a olfatear un núcleo, y su conducción ágil ayuda a sacarle provecho a las burbujas más pequeñas. Para llegar al punto de pérdida o de negativo, el recorrido de freno es más corto que la Mentor 4 o la Iota, quizás 15-20% menos que la Mentor 4. Recomendaría pasar un rato jugando con el punto de pérdida en tierra para acostumbrarse. Los wingovers se cargan rápidamente y es una delicia jugar con ella. Me recordó a la Cure de BGD en este aspecto, que necesita poco freno para iniciar el segundo y tercer

wingover. Provoqué unos arimétricos grandes y se abrieron como era de esperarse. Las tres o cuatro celdas externas del lado cerraron tienden a abrir enérgicamente, al igual que la Iota, y se debe dar un toquecito en los frenos para controlar la abatida cuando recuperan velocidad. La presión del acelerador es ligera a moderada. De 50 a 100%, hay un poquito de vibración de bajo nivel en las bandas A y B, que podrían ser indicio de una disminución minúscula de cohesión al lo largo de la envergadura al acelerar. La velocidad máxima es buena para su clase, igual a la de algunas C y solo 2km/h más lenta que la EN-B más rápida que hemos probado. Creo que el ala le encantará a muchos pilotos. Es juguetona, ágil y simplemente una delicia. Aunque da la sensación de un ala ‘avanzada’ y tiene muchas características que buscan los pilotos, sigue teniendo la placa de una EN-B clásica (sin decir la palabra que empieza por C). Definitivamente gana en conducción, pero pierde un poco al atravesar la turbulencia acelerada, cosa que no logra tan bien como otras alas con perfiles más ‘gorditos’. Por tanto, necesita más conducción al acelerar. Si eres fanático de Sky o quieres volar algo más emocionante para variar, pruébala.

tVERDOR EN CASA El mercado de alas ‘EN B de rendimiento’ es el más abarrotado, todos quieren entrar. La Sky Apollo calza bien junto a alas como la Iota y la Mentor 4 Fotos: Hugh Miller

Especificaciones del fabricante

Lo que dice Sky: “Alto rendimiento que sigue siendo una EN B” Nivel del piloto: Intermedio Superficie plana (m2): 21,5, 23, 24,5, 26, 28 Peso en vuelo (kg): 55-70, 64-81, 74-94, 85-108, 99-125 Alargamiento plano: 5.45 Peso (kg): 4.2-5.1 sky-cz.com

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RESEÑAS

WOODY VALLEY X-RATED 7 ESTILO ITALIANO Con 8kg, este arnés es para competidores pura sangre y ofrece lo último en aerodinámica con un reposacabezas retráctil que se desliza por encima del casco. Un punto negativo es que el bolsillo para anti-G y las asas de los paracaídas están muy cerca Fotos: Hugh Miller

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oody Valley es el pionero en arneses carenados y los tiempos de espera para la nueva X-Rated 7 son de cuatro meses. Llegó en una caja tipo parapente y a apenas un poco más de 8kg, puede ser más ligera que la Exoceat de Ozone, pero sigue siendo una propuesta voluminosa para todos menos los pilotos de competencia pura sangre. Parece el fruto de la unión amorosa entre la Exoceat y la X-Rated 6, con un carenado posterior en V mucho más largo, y se revelara en un despegue en Francia, me imagino que escucharía comentarios como “C’est enorme!” La expresión es acertada, es enorme, pero lo más importante es que es un enorme pedazo de hermoso diseño con su respaldar cubierto de velvetón y reposacabeza retráctil. Sí, leíste bien. Agarra la lengüeta y se desliza detrás del casco. Tiene un sistema de cintas cruzadas ajustables para cuando se mueve la cosa.

En vuelo, da la misma sensación acurrucada alrededor de las caderas de la X-Rated 6 y la tabla del asiento responde bien a movimientos pequeños de cadera para ayudar a alabear las alas alargadas en núcleos estrechos. Es fantásticamente cómoda. En algunos vuelos, el carenado trasero tuvo problemas para inflar completamente y estaba un poco flojo al final. Creo que hay que ser cuidadoso cuando se guarda la mochila en el bolsillo trasero. El bolsillo para anti-G está detrás a nivel lumbar y se le llega por la izquierda o la derecha, pero las lengüetas de las cremalleras están muy cerca a las asas de los paracaídas (uno de cada lado) y no son fáciles de alcanzar con guantes de invierno. Otra pesadilla es el contenedor de lastre, que al igual que en la X-Rated 6, no puede sacarse fácilmente debajo del asiento. Quizás en Italia haya asistentes con mangueras y embudos, pero si no, es una maniobra complicada. ¡Hagan sus pedidos!

SKYWALK RANGE AIR

o es un producto tan nuevo, pero volé el Range Air de Skywalk más para satisfacer mi curiosidad, el sujeto de desarrollo en nuestro artículo acerca de la aerodinámica de arneses hace un par de números. Francamente, es dif ícil ignorar un arnés carenado de 1,9kg que ofrezca la mejor reducción de resistencia parásita. En tierra, con el paracaídas frontal, en vez de abrocharse, es fácil ‘ponerse’ el arnés tal y como lo harías con un arnés de escalada. Toma segundos, y con su geometría más generosa, se pierde mucho menos tiempo que con la Lightness 1. Luego, simplemente se introducen dos bolas pequeñas a unos bucles para cerrar el carenado. Listo. Incluso tienen números ‘1’ y ‘2’ para que se más fácil. Bastante Liros Dyneema conforma la integridad estructural y hacen ese aspecto de minimalista y vivac. 80L de capacidad en el bolsillo trasero muestra que han pensado en lo que necesitan los aventureros. En vuelo, se tiene una sensación conectada y directa al ala. El diseñador Peter Müller dice que colocó los puntos de anclaje altos

para mayor estabilidad en turbulencia, pero la ergonomía permite una buena transmisión de movimientos del ala al piloto. Me pareció que tuve que invertir un rato en ajustar las cuatro cintas lumbares en cada lado para eliminar las pinzas que se forman. Al acelerar, hay un poco más de presión en la parte lumbar, pero al no tener nada de acolchamiento ni telas semirígidas, no me sorprende. “Aceptamos este pequeño sacrificio”, dice Peter. Como una marca del nivel de innovación de este arnés, hay tres varillas de nylon (parecidas a las del borde de ataque de un ala) que van laterales en la base del carenado para mantener la forma. La característica resaltante del arnés es el carenado trasero de 85cm desarrollado mediante la investigación con el túnel de viento de Daimler. Durante el invierno, fantaseé con volar con la Range Air, y no te decepcionarás con su naturaleza revolucionaria, diminuto tamaño, comodidad en el aire y aerodinámica. ¡Hasta tiene airbag! Para el aventurero, podría ser una maravilla. Para mí, creo que por ahora me quedaré con algo intermedio entre ésta y la X-Rated 7.

SUPERLIGERA Esta es la versión serial de 1,9kg de un arnés ligero desarrollado para la Red Bull X-Alps. “Las mochilas y equipos pesados para hacer distancia son cosa del pasado”, dice Skywalk

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RESEÑAS

PROTECCIÓN NO INTEGRAL Charlie King le echa un vistazo a dos nuevos cascos abiertos EN-966

Lazer Element Plus

CUNAS PARA CEREBROS El Element Plus de Lazer a la izquierda y el Pilot de Sup’Air a la derecha son cascos de parapente homologados EN 966, pero sus diseños diferentes hacen que sean para usuarios distintos Foto: Charlie King

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El Element Plus que probamos era naranja mate, pero también está disponible en verde brillante, plateado y negro. Tiene un aspecto de patinetero, con suficientes ventilaciones. Viene en cinco tallas, y la XS/M que probamos pesaba 610g en la balanza de la cocina, y concuerda con lo que dice Lazer: 615g ± (con orejeras). La parte externa del casco es un armazón de tecnopolímero inyectado con refuerzos de poliestireno. El poliestireno expandido de multidensidad ofrece absorción de impacto y el interior es lavable. El Element Plus tiene orejeras quita y pon, que se fijan a las cintas del casco con broches y son fáciles de colocar y quitar. Están acolchadas con un espacio cubierto con red en el centro, para mantener las orejas abrigadas y poder escuchar el vario, la radio, a tus amigos y tu música. En la parte trasera se encuentra el nuevo sistema Rollsys® de Lazer: una perilla suave para apretar y aflojar un cable plástico y cambiar la forma del casco para ajustarlo, funciona muy bien. La cinta del mentón es como en cualquier otro casco y es un poco difícil de manipular porque hay que introducir una cinta por un broche plástico hacia un fijador, pero no hay que hacerlo con frecuencia a menos que compartas cascos. PVP €95 – lazerhelmets.com

Sup’Air Pilot

El casco Sup’Air Pilot fue concebido en talla única y tiene un hermano menor, el School. Están diseñados para poder cambiarse de cabezas, para pasajeros de biplaza y alumnos, así que la ajustabilidad es una de sus características clave. Al igual que el Element Plus, el Pilot se ajusta en la parte posterior del cuello con una perilla texturizada de goma, fácil de usar aunque esmás ligera y se siente más plástica que la del Lazer. Ajustar la cinta del mentón es muy fácil: se levanta una palanquita metálica para cerrarlo y abrirlo, y luego se halan las cintas. Sup’Air sacrificó peso para tener este ajuste fácil, pero por el propósito del casco, valió la pena. El otro atributo del Pilot es que es muy ligero. La balanza marcó 370g (con orejeras), y el casco School es aun más ligero (320g). En cuanto a su aspecto, es estilizado y suave, y tiene una cinta en la parte posterior para fijar los lentes de esquí. La parte superior está ventilada, quizás ligeramente menos que el Lazer, y el interior también se quita para lavarse. Tiene una cinta suave a todo lo largo del borde del forro, del mismo material que las orejeras que son más básicas que las del Lazer pero también se quitan fácilmente. El Pilot incluye un estuche Sup’Air. PVP €115 – supair.com

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ed es un ex-Marine de Estados Unidos y un héroe de guerra real, pero nunca te lo diría. Todavía tiene el pelo rapado, aunque ahora tiene más canas. Le da un aire aristocrático y sirve para calmar a los mequetrefes europeos cuando vienen todos los años a la Bat Out Of Hell Race. “Fila tres, ¡afuera!” le ordena a un suizo esquelético en un arnés de carrera. “Fila dos, ¡espera!”, le dice al británico pálido que suda bajo el sol. “Fila uno, ¡despegue desde arriba!”, señala deliberadamente al ruso confundido vestido de negro.. Antes de que Zed descubriera la dirección de despegues, buscaba jubilarse en San Diego y hacer dinámica en la costa el resto de su vida. Pero ahora su agenda está abarrotada: tiene la Bat Race en julio, el Owens OTT en agosto, el reto Rocky Mountain en septiembre y luego la Onda Caliente Mexicana en noviembre. Después de eso, irá a Colombia para el abierto, a Brasil para el Clásico de Carnaval y a Perú para la Copa de Alta Montaña en marzo. Luego, de regreso a Estados Unidos para el circuito de verano. “Pilotos de vuelo libre, ¡diez minutos!”, grita. Nadie necesita que se lo digan dos veces. Luego de la locura en el despegue, Zed saca su viejo Omega 8 y se prepara para volar. Para este caballero en el aire como en tierra, su vuelo ideal es un circuito de 50km antes de ir a cenar con un amigo. Hablan de los viejos amigos e historias de vuelo. Luego, va a la organización para asegurarse que todos los muchachos hayan regresado. En algún lugar, las medallas de Zed acumulan polvo mientras hace nuevos amigos y recuerdos al aire libre. La vida no podría ser mejor y lo sabe. Ilustración: Steve Ham. Texto: Ed Ewing

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Foto: Tobias Dimmler, tobiasdimmler.com