8 minute read
AirDesign Rise 3, EN B
VUELA ALTO Hecha para pilotos que vuelen distancia y deseen la seguridad de la clase B alta. Con materiales más ligeros que la hacen más ligera, la Rise 3 cumple con muchas de las exigencias de los pilotos
Foto: James Pagram
AIRDESIGN RISE 3
Advertisement
Ligera, rápida y con muchas características. Ed Ewing prueba esta nueva EN B alta
La Rise 3 es la EN-B alta de AirDesign. La compañía se encuentra basada cerca de Innsbruck en el valle Inn en el corazón de los Alpes de habla alemana. El excampeón mundial de parapente Stephan Stiegler es el diseñador.
Tuve el ala durante el invierno y no estaba en lugares de prueba perfectos, así que es más una primera impresión que una reseña luego de 15 horas.
Mi primer despegue en enero fue en el sur de Francia luego de una caminata matutina. Lo primero que noté es lo ligera que es. A diferencia de la Rise 2, AirDesign decidió no hacer una versión convencional y otra ligera, sino una sola.
Usa Dominico 20 en el extradós y Porcher Skytex 27 en el intradós. Son telas ligeras
y una etiqueta dentro del borde de ataque recomienda no arrastrarla por el despegue. Debe tratarse con cuidado y no le gustará que la arrastren por despegues accidentados. Las bandas son estilizadas y parecen de carrera, la mayoría de las líneas no tienen funda y la impresión general es de un ala que fue optimizada para pesar menos.
El resultado es un ala ligera y compacta. La Rise 2 (L) pesaba 5,9kg y la versión Superlight, 4,6kg. La Rise 3 (L) también pesa 4,6kg. Pareciera que ahora lo ligero sea lo convencional y de hecho, AirDesign confirmó que esta es su filosofía ahora.
Primer despegue
La segunda característica obvia es que es más larga y delgada que la Rise 2. AirDesign
dice que no tomaron a la Rise 2 de modelo para diseñar la Rise 3. Por el contrario, la diseñaron a partir de su EN-D, la Hero (“ala ultraligera de alto rendimiento”). Tiene 5,95 de alargamiento (la Rise y la Rise 2 tenían 5,7) debido a los winglets.
Los winglets se han puesto de moda de nuevo. Según AirDesign, aumentan el alargamiento proyectado, mejoran el rendimiento y “mejoran la estabilidad direccional”. A diferencia de los famosos winglets de Advance, estos son somo aleroncitos en las puntas que se alzan de cada lado del ala. La silueta es como la del bigote de un hipster. Sirven para controlar el flujo del aire, y por lo tanto la resistencia, de forma más eficiente en esta parte del ala. Con viento suave, el ala se organizó fácilmente y subió recta a la primera con poca banda. Simplemente se instaló encima de mí y se quedó tranquila, esperando instrucciones. Durante el vuelo corto y estable que hice, noté dos cosas: es más ágil y rápida que su predecesora. Es un ala con personalidad. Jugué en las térmicas que no funcionaban muy bien antes de hacer una aproximación fácil al aterrizaje.
La cinta verde entre las bandas B y C permite pilotar con las bandas traseras
Fotos: Marcus King
Líneas de colores diferentes. Bandas con aros de cerámica para el acelerador
Fotos: Marcus King
Estabilo con agujeros para que salga el aire y así controlar el flujo del aire y reducir la resistencia parásita. Nariz de tiburón, sin demasiado plástico
Fotos: Marcus King
Asas cómodas
Fotos: Marcus King
La homologación
Lo decimos siempre: la EN B es una zona muy amplia. Esta ala se encuentra ubicada intencionalmente en la parte superior de la clase EN-B y está destinada a pilotos intermedios como mínimo. Es decir, no es una segunda ala después de la escuela, es un ala para volar en térmica y hacer distancia. Es un ala que debe compararse con la Gin Explorer, la serie Mentor Light de Nova, la Swift de Ozone, etc.
La zona EN-B alta es un estilo de vida que escogen muchos pilotos y dejó de ser un peldaño en la escalera de progresión para obtener más rendimiento.
Por ello, el mercado para este tipo de alas puede ser muy exigente y muchos de los pilotos que las vuelan tienen mucha experiencia.
Esta ala no defraudará a esos pilotos. Está bien hecha, con tecnología actual y está muy al día sin ser escandalosa y sin demasiado plástico.
Revisa la homologación y verás que tiene A principalmente y B en colapsos asimétricos grandes acelerados y en la salida de la barrena. No pareciera tener puntos débiles.
Siguiente vuelo
Un día frío de febrero con viento proveniente de Siberia llegué a la costa Kent en Inglaterra a las 10am. El único piloto que había se había rendido y fue a tomar café, pero yo fui valiente y salí a volar desde el despegue fangoso. La zona tiene un risco de 5km pero hace falta brisa fuerte para que funcione bien. Con 25km/h constantes fue perfecto.
Mientras despegaba con el ala en coliflor y las bandas A y C en las manos, me preparé para salir disparado, pero de hecho, el ala subió bien y se mantuvo sólida en el flujo de aire sobre mi cabeza. Debido a una corbata, tuve bombearla tres o cuatro veces, pero sorprendentemente todo estuvo bajo control. “Muy serena en el despegue”, pensé.
Dos horas después, estaba muy contento con la Rise 3. Con viento un poco cruzado, los riscos que caen al Mar del Norte ofrecen hondonadas, rampas y minirotores. Me sentí como en un parque para patinetas subiendo por rampas de ascendencia de un risco, para luego surfear la cresta de una hondonada o alejarme para seguir la línea de las gaviotas.
El giro del ala en estas condiciones es inmaculado y más agradable que el de la Rise 2. Es lineal, progresivo y puede ser
dinámico según lo que quieras hacer. Me pareció fácil colocar el ala adonde quisiera.
Me reí cuando aceleré. La primera mitad del recorrido me dio 10km/h adicionales y con el segundo aceleré al máximo, que según mi GPS eran más de 14km/h - bastante para una EN-B. Por ende, pude pasar gran parte del vuelo paseando feliz con medio acelerador y usé las asas en las bandas traseras para corregir el rumbo.
Las orejas son fáciles, cómodas y estables (una mejora con respecto a la Rise 2, que no le gustaban las orejas y penduleaba). Hice unos cabeceos y el ala volvía a estabilizarse sola. No buscaba abatir.
Aterricé en el lugar exacto que quería y nuevamente, fue fácil de colocarla donde quisiera. Me sentí muy conectado con el ala. La reacción del ala al frenado es instantánea, sin retraso, alabeos ni bamboleos que he notado en algunas EN-B. Le encantará a los pilotos experimentados, pero quizás los novatos quieran tomárselo con calma al principio.
DECISIONES RÁPIDAS El ala es rápida, sobretodo acelerada - se puede aprovechar bien de todo el rango de velocidades y da 14km/h adicionales a la velocidad manos arriba
Foto: AirDesign
Final de invierno
En la Stubai Cup en Austria, despegué sobre nieve y con viento de cola. El despegue de frente fue sorprendentemente sencillo.
Solo di unos pasos y el ala subió limpiamente y despegué. Sin drama.
Finalmente, y luego del “marzo más húmedo en diez años” en el Reino Unido, la primavera llegó al sur de Inglaterra. Las primeras térmicas eran diminutas y suaves, y ni hablar del gentío. Me le acerqué a un par de Zeno y giré con el peso del cuerpo y freno.
El giro es mucho mejor al de la Rise 2 - es mucho más ágil. En la promoción que hacen del ala, AirDesign hablan menos de su técnica de frenado (halar hacia adentro para un giro más pronunciado y hacia afuera para girar más plano) pero todavía funciona. Simplemente pareciera menos importante en comparación con la Rise 2, que quizás sea bueno. (Loro viejo no aprende a hablar).
Luego, mientras rasgaba una hondonada como quien raspa una olla con una cuchara, alargué cada metro lo más posible. Hay que tener confianza en el ala para sentirse así y la Rise 3 pareció darme esa confianza muy fácil.
En el último vuelo que hice, despegué con viento constante de 20km/h a final de tarde en condiciones térmicas. Ya sabía que el ala despega bien con las A y las C y que el acelerador da bastante velocidad adicional.
Por lo anterior, me alegré de haber despegado en un ciclo bajo. Con las bandas A y C, y sin tocar los frenos, el ala se portó bien y no dio señales de querer adelantarse ni de ser agresiva. Despegué suavemente y directo hacia una buena térmica. Aceleré para alejarme de la ladera, giré
una térmica fuerte, derivé hacia atrás, volví a acelerar para alejarme y sentí que el ala manejó bien una tarde de condiciones fuertes.
ESTILO HIPSTER Las puntas alzadas le dan al ala un aspecto único y fácil de reconocer
Foto: James Pagram
Conclusión
La Rise 3 es una buena ala, con rendimiento que puede aprovecharse al máximo. El giro es hermoso, la estabilidad del péndulo da confianza y la velocidad - bueno, la verdad es que me reí mientras aceleraba al 100% por la velocidad.
Esta ala que se ubica en la parte superior de la clase EN B, tiene otras virtudes como un despegue excelente y su construcción ligera para uso diario. Me sentí bien a gusto con el ala luego de poco tiempo de vuelo y eso me permitió volar en más lugares y condiciones: desde condiciones suaves y marginales hasta despegar con viento fuerte.
Eso es lo que importa para mí. ¿Inspira confianza? ¿Podrás “olvidarte del ala” y volar? ¿Se puede aprovechar su rendimiento o te quedarás atrás? ¿Hace lo que tú quieres? De ser así, te irá bien porque un piloto con confianza vuela bien.
Combina esto con el hecho de que el ala es ligera y tendrás un ala para lo que quieras que le gustará a muchos.
Ed voló la Rise 3 L (100-125kg) a 120kg con un arnés Supair Delight 2
ESPECIFICACIONES DEL FABRICANTE
Lo que dice AirDesign: “Lista para un rendimiento superior en la categoría B alta”
Uso: Vuelos de distancia
Nivel del piloto: Intermedio y superior
Tallas: XXS, XS, S, M, L
Sup. plana: 18,77, 21,34, 23,83, 25,91, 28,09
PTV homologado (kg): 50-65-75, 60-78, 72-92, 85-105, 100-125
Peso del ala: 3,07, 3,49, 3,9, 4,24, 4,6
Celdas: 49
Alargamiento plano: 5,95
Homologación: EN B
ad-gliders.com
