Junio 2015 Revista internacional de vuelo libre
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EL SALVAJE CIELO AZUL
Volando rápido en Escocia con lo último en alas tres bandas
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JUNIO 2015
¡TIN! Vuelo primaveral en las Tierras Altas de Escocia. Foto: Jérôme Maupoint
ÍNDICE
En el núcleo “Gira cerrado, mucho más cerrado” Le preguntamos a los expertos cómo termalear bien
Con el toro en la mira Más difícil, larga y mejor. Una mirada a los tributos de la Red Bull X-Alps de este año
Volando con los ángeles Paul Guschlbauer viaja al mundo perdido en Venezuela para caminar y volar desde el Salto Ángel
Semana Santa Jeff Hamann se traslada a Cancún, México a las mejores vacaciones en la playa
PRIMAVERA EN LOS ALPES Dome de Miages Foto: Jérôme Maupoint
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Club emparedado “¡Es miércoles de récord!”, Ollie Chitty toma su ala delta y apunta alto en un intento de récord.
Bip Bip Bip ¿Abrumado por la tecnología? Resumimos todo lo que debes saber para tomar la decisión correcta.
El futuro son tres bandas Sacamos a la Triton 2 de Nova, la GTO2 de GIN y la M6 de Ozone y las colocamos frente al paredón.
NRG Pro de Apco ¿Quieres picante? La NRG Pro es para pilotos de slalom pura sangre y salimos a probarla.
DESPEGUE - Editorial 10 - Colaboradores 12 - Galería 14 - En el núcleo 22 - BASE - Noticias 24 - Al desnudo 38 - Cartas desde 40 - Calendario 42 - CI - Icarística 46 Meteorología 48 - Proyecto Paresev 50 - Jon Chambers 52 - Caja de herramientas 54 -Jeff Goin 56 - Hangar 58 - Destinos 100 - MÁS - Reseñas 102 - Adictos 130 ÍNDICE CROSS COUNTRY EN ESPAÑOL 01
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¡VAMOS A VOLAR!
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EN EL AIRE Europa se llena de energía. Fotos: Ed Ewing / Marcus King / Jérôme Maupoint / Ant Green / Carlo Borsattino / Karen Skinner
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ienvenidos a la primera edición de Cross Country en español. Nuestra revista tiene 25 años de trayectoria en inglés, está disponible solo por subscripción y sus diez números anuales las reciben pilotos de 75 países. Nos enfocamos en reseñar lo que sucede en el mundo del parapente, ala delta y paramotor en todo el mundo. Estamos basados en Reino Unido y Francia, pero tratamos de llegar a todos lados. Con este entusiasmo quisiera darles la bienvenida. Como pilotos, compartimos un vínculo único que crea una comprensión común, y es nuestro amor por el vuelo lo que puede y de verdad supera obstáculos. Tuve la suerte de estar en Colombia durante el Campeonato Mundial de Parapente. La bienvenida que recibí personalmente y la acogida que tuvo la revista permanecieron conmigo mucho tiempo después de mi regreso a casa. Este proyecto nació gracias a Joanna Di Grigoli, piloto venezolana y traductora de profesión, cuya persistencia y convicción de que Cross Country sería un éxito en español como lo es en inglés nos convenció de intentarlo. Así que, ¡saludos Latinoamérica, España, Estados Unidos! Saludos desde donde estén.
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El plan para Cross Country en español es publicar una versión igual a la inglesa, con un poco de sabor latino de vez en cuando. La publicación será solo digital ya que la revolución digital llegó para quedarse. Podrás descargarla en tu iPad, tableta o teléfono inteligente. Cada número costará €2,99 y publicaremos diez al año, así como una guía de viajes gratis por año. Además, rifamos un parapente y otros premios entre nuestros subscriptores cada año. ¿Qué les parece un día de entrenamiento con Chrigel Maurer en Suiza? Sin embargo, para que sea una realidad necesitamos tu ayuda y compromiso. Este número es una prueba y por eso la publicidad se encuentra en inglés. Hicimos la inversión y decidimos publicarla gratis para que la lean la mayor cantidad de pilotos. Si te gusta, inscribe tu dirección de correo electrónico en www.xcmag.com/espanol como posible subscriptor. Si reunimos suficientes personas, entonces la lanzaremos. Así que, ¡vamos a volar! Ed Ewing editor@xcmag.com
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DESPEGUE
COLABORADORES
Paul Guschlbauer nació en Graz, Austria en 1983 y conoció la montaña gracias a su padre. A los trece, ya competía en bicicleta de montaña y aún estudiaba cuando supo del X-Alps, así que cambió de deporte. Hoy es piloto profesional y trabaja para Skywalk. Lee Volando con los ángeles, pág. 76.
Ollie Chitty empezó a volar hace cinco años con 20 años. Este ingeniero aeronáutico y piloto biplaza vive en el aeródromo donde trabaja. Su meta es batir récords e integrar el equipo inglés, pero en realidad quiere divertirse. “¡Quiero disfrutar, ayudar a los demás y promocionar el deporte!” pág. 92.
In the core since 1988 Editor: Ed Ewing Traducción: Joanna Di Grigoli Editor asociado, diseñador: Marcus King Diseño adicional: Andrea Jaramillo Subeditor: Charlie King Columnistas: Bruce Goldsmith, Honza Rejmanek, Jon Chambers, Dean Eldridge, Jeff Goin Publicidad: Verity Sowden Subscripciones: Verity Sowden, Clodagh Duggan Cuentas: Carol Harrison Publicista: Hugh Miller Cross Country International Ltd Tollgate, Beddingham, Lewes BN8 6JZ, Reino Unido Tlf: +44 (0) 1273 256 090 Fax: +44 (0) 1273 784 976 Editorial: editor@xcmag.com Noticias: news@xcmag.com Publicidad: advertising@xcmag.com Servicio al cliente: office@xcmedia.com
COLABORADORES
Cross Country depende de la colaboración de los pilotos de todo el mundo. Envía tus noticias, historias, ideas y fotografías a editor@xcmag.com. Nos encantaría verlas. Visita xcmag.com/contribute.
Jamie Shelden es conocida en el mundo competitivo como piloto, organizadora y está lista para representar a cualquier piloto ante la CIVL. Su actitud positiva y cuenta en Twitter hacen que sea imprescindible seguirla. Hace un año descubrió la dinámica en las dunas, ¡y le encanta! Pág. 58.
LA PREVISIÓN LO DECÍA, ESTÁBAMOS PERDIDOS. ¡PERO QUÉ LUGAR PARA PERDERSE! Semana Santa, pág. 84
Philip Medicus de Nova es uno de los diseñadores entrevistados (y caricaturizados) en nuestro artículo acerca de las alas EN-D. Los otros entrevistados son Russell Ogden de Ozone y Torsten Siegel de GIN. Salimos a volar estas hermosas máquinas en nombre de ustedes. Ver pág. 112.
NRG PRO de APCO
Apco diseñó un excelente juguete con acabados ejemplares. El ala quiere jugar, ya sea en slalom o estilo libre… Jérémy Penone, pág. 122
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APOYO
Cross Country es una publicación internacional respaldada por sus lectores, disponible por subscripción y en tiendas. Publicamos diez números al año, impresos y digitales. Gracias por hacerlo posible. Visita www.xcmag.com para más detalles.
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AVISO LEGAL
Cross Country (ISSN Nro: 03.1080, USPS Nro: 024-612) se publica diez veces al año y es una publicación de Cross Country International, distribuida en los EUA por SPP, 17B S Middlesex Ave, Monroe NJ 08831. Prefranqueado periódico en New Brunswick, NJ. JEFE DE CORREOS: enviar cambio de direcciones a Cross Country, 17B S Middlesex Ave, Monroe NJ 08831. Aplican leyes globales de derecho de autor. Las opiniones expresadas en esta revista no reflejan necesariamente las opiniones de Cross Country.
IMPRESIÓN Y PAPEL
Cross Country se imprime en papel proveniente de bosques sustentables que cumplen estrictas normas económicas, sociales y ambientales (ISO14001). Usamos tintas vegetales a base de soya en conformidad con normas ISO por ser mejores para el ambiente y permitir un reciclaje más fácil. Impresa por The Magazine Printing Company, Reino Unido.
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MONTSERRAT Emilia Plak se acerca a Montserrat (1.236m), cerca de Barcelona, cuyo nombre significa “montaña serrada” y alberga un conocido monasterio. Foto: Marcus King
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INVIERNO DESÉRTICO Haciendo dinámica en las dunas de Deadvlei, cerca de las dunas gigantes de Sossusvlei, Namibia, en el sur de África. Fotografía: Mario Eder
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DE SAFARI Alto y de cross en Porterville, Sudáfrica. Foto: Felix Woelk
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INVERTIDO Maxime Chiron inspecciona Annecy desde el aire en condiciones primaverales. Foto: Tristan Shu
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EN EL NÚCLEO
A JUGAR Disfrutando las condiciones primaverales en Palomaret, España Foto: Nicolás Cochet
MAGIA PRIMAVERAL Bernie Pessl
Karen Skinner
Greg Blondeau
Takatoshi Kosaka
El domingo 19 de abril había que estar en Antholz, Italia, porque 18 pilotos volaron triángulos de 200km mientras explotaba la primavera en los Alpes. Bernie Pessl fue el rey del mambo con un vuelo de 264km. Volar en este lugar empieza con una caminata de dos horas al despegue y estar listo a las 8:30am. Al principio, el día estuvo muy dif ícil, cuenta Bernie, pero luego había térmicas azules de entre 2 y 3 m/s hasta 3.600m y poco viento. El vuelo de Bernie fue de casi 11 horas, con un promedio de 24,4km/h. Este piloto del equipo Nova voló un Mentor 4.
El día previo al gran triángulo de Bernie en los Alpes, el excampeón europeo Greg Blondeau voló distancia abierta desde Kreuzberg en Alemania central y voló 275km por las llanuras hasta Francia. Con la ayuda de una brisa del noreste, hizo un promedio de 36km/h con bases de casi 2.000m.
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No es de extrañarse que Karen Skinner rompa récords en paramotor; pero esta vez, fue más que un día cualquiera en la oficina ya que rompió el récord mundial general de velocidad de ascenso a 3.000m (de cero a 3.000m) el 21 de abril con su esposo Jason. Despegaron cerca de su residencia en Cataluña, España y llegaron a 3.000m en 40 minutos, para romper por ocho minutos la marca de Mick Roche y Suzanne Hobbs de septiembre de 2014. El récord en solitario es de 18 minutos y 53 segundos de Mark Morgan, despegando de West Sussex en Inglaterra en noviembre de 2014.
El 20 de abril, Takatoshi Kosaka despegó de Bo Beep (pronunciado bou bip en inglés, y quizás sea el lugar de vuelo con el mejor nombre) en el sur del Reino Unido y aprovechó la convergencia clásica de brisa marina para volar 198,85km con su Atos VR hacia el oeste por la costa sur. De verdad que es primavera en Europa.
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Gente Noticias Equipos Eventos
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ROMPE RÉCORDS Sobrevolando el Mont Blanc a 5.000m el 22 de abril de 2015. Fotos: Ant y Tim Green / Eliot Nochez / Pierre Emilio-Medina / Emanuelle Maclean
GEMELOS GREEN ROMPEN RÉCORD A MOTOR
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l 22 de abril, los gemelos Ant y Tim Green establecieron un récord mundial de altura en paramotor al volar sobre la cumbre del Mont Blanc y llegar a 5.088m. Despegaron con esquís en alas separadas, cada uno con un pasajero. Volaron juntos hasta la cumbre combinando potencia, térmicas y dinámica. Los motores usaron biocombustible para el vuelo. “Despegamos a las 5pm y aterrizamos casi a las 6:30pm”, nos contó Ant. “¡Fue muy, pero muy agradable!” Despegar ligeramente en subida desde el fondo de una depresión en la nieve “estuvo súper controlado” y la primera parte del vuelo estuvo tranquila. “Hicimos ladera en el Goûter, pero llegamos a aproximadamente 4.300m y nos encontramos con una descendencia sobre las nubes. No podíamos seguir subiendo. Intentamos remontar, pero no había viento y el motor no ayudaba a salir de ahí. Así que volamos detrás del Goûter hacia el Mont Blanc du Tacul que estaba soleado, encontramos una ascendencia de 1m/s y finalmente agarramos una termiquita que nos ayudó a salir”. Al romper la inversión, la dupla se dirigió a la cara principal del Mont Blanc y se remontó por las laderas hasta la cumbre.
Ant llegó a 5.088m mientras que su hermano subió un poco menos, a 5.050m aproximadamente. La FAI aún debe ratificar los tracklogs y las alturas para que el récord sea válido. Los gemelos volaron biplazas Dual Lite de BGD y motores Moster 185 Factory de Vittorazi. Este vuelo fue el último de varios realizados durante cuatro días en la montaña. Tim voló al camarógrafo Pierre-Emilio Medina, y el pasajero de Ant fue el esquiador extremo Eliot Nochez. “Hicimos tres vuelos hasta la cumbre de Mont Blanc du Tacul a 4.248m, donde lanzamos a Eliot para que bajara esquiando mientras que Tim lo grababa”. El video se hizo para EpicTV, un canal por Internet de deportes de aventura con sede en Chamonix. De ser confirmado, el vuelo romperá el récord actual de altura en biplaza (4.605m) de Ryan Shaw y su pasajera Deanna Lucky en Arizona en diciembre de 2012 por casi 500m. Ramón Morillas tiene el récord en solitario que ha roto cuatro veces hasta llegar a 7.589m en el valle Hushe en Pakistán en septiembre de 2009. Pronto la historia completa en epictv.com
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FLY PE IN AC E
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AVANCES
FÁCIL DE PICAR
Icaro reveló su nueva ala de escuela avanzada: la Pica EN A. Promete despegar fácil y brindar máxima seguridad con apenas dos líneas principales en cada lado, lo que facilita la revisión antes de despegar. Esta ala compacta con excelente conducción sube muy bien en térmica, y las orejas son estables y efectivas, según Icaro. Se encuentra disponible en tres tallas (24, 26 y 28,5m2) y tres colores con el nuevo diseño Edelweiss de Icaro. icaro-paragliders.com
Bolsa de compresión Nova
La bolsa de compresión impermeable de Nova tiene un respiradero para sacar el aire y comprimir el ala durante caminatas. Sirve para alas ligeras y pequeñas como la Ibex, Susi Q y la Ion3 Light XXS y XS. nova-wings.com
Seguro Aircross
Las alas compradas después del 1ro de abril (excepto la U Infinite) tienen garantía de un año, y cuatro para las que reciban servicio anual. aircross.eu
Soloshot 2
El Soloshot 2 es un trípode automático. Basta con montar la cámara y el trípode seguirá el marcador hasta 600m y 300km/h. El trípode rota 360 grados e inclina la cámara automáticamente para mantener al blanco en el cuadro. soloshot.com
GTO XS
La GTO2 XS de GIN acaba de pasar la homologación EN-D. gingliders.com
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DISCOVERY CHANNEL Sky Country afirma que la Discovery 5 es un ala sencilla, confiable y fácil de volar. La primera Discovery salió al mercado hace 10 años y su quinta generación ha evolucionado mucho, con refuerzos plásticos en el borde de ataque, minicostillas en el borde de fuga y suspentaje fino en la parte superior para aumentar el rendimiento. Además, se redujo el alargamiento y el número de celdas para más seguridad y menos peso. La Discovery 5 es cortada a láser, tiene puños de freno más cómodos con imanes y se mejoraron las bandas. Homologada EN B en tres tallas. sky-country.com
EN
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BLACKOUT Según U-Turn, la Blackout es un ala de acro pura con una conducción indulgente perfecta para principiantes, pero con dinamismo para impresionar a los profesionales. Se redujo el peso para una mejor conducción, pero está hecha para aguantar los embates de la acrobacia con la nueva tela Paratex PX40 con doble revestimiento, “la más resistente en la industria” según ellos, además de coser varias veces todos los puntos de anclaje y las cintas en V. También afirma U-Turn que se optimizó la presión en los frenos para que todas las maniobras sean fáciles de hacer aún al volar pesado en las alas pequeñas. Disponible en talla 17, 18, 20 y 21m2. u-turn.de
DOBLE CRUZADA La Double U de 41m2 se encuentra homologada EN-B para su uso como monoplaza o biplaza, con un rango de 130 a 220kg. Aircross afirma que el despegue es excepcionalmente fácil, es ágil, divertida de volar y la seguridad pasiva es excelente. Las costillas en V y las varillas plásticas en el perfil le dieron mayor rendimiento. Los trimmers le dan un buen rango de velocidad y las bandas A separadas hacen que meter orejas sea fácil. El ala está hecha con tela de 38g/m2 tanto en el intradós como extradós, con 42g/m2 en el borde de ataque, para reducir su peso a 8,5kg. aircross.eu
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CÚBRETE
WANAKA 2
La tabla semisólida de la silla Wanaka 2 de la casa checa El Speedo “rodea” al piloto, lo que la hace cómoda y segura en vuelo. La Wanaka 2 debe su nombre a uno de los lugares de vuelo favoritos de El Speedo y está basada en la silla carenada, Chogori, con un sistema de cintas similar, igual ubicación del reserva en la sección lumbar del bolsillo trasero y las mismas hebillas y mosquetones. Está diseñada para volar sentado o tumbado. Disponible en cuatro tallas con un peso de 3,2kg en la talla M. elspeedo.cz
Chaqueta Lite Tech
GIN reveló una chaqueta “rápida y ligera”, impermeable, cortaviento, con cremalleras en las axilas, puños de Velcro y forro de malla. Disponible en tallas de la XS a XL. gingliders.com
Copa XC de Nova
La Copa XC de Nova ya está abierta para todos los pilotos Nova. Para participar, sube tus vuelos a www.xcontest.org. El ganador de cada categoría (según el tipo de ala, por ej. Prion, Ion, Mentor) será el vuelo con mayor puntos al final de la temporada. El premio es un arnés Nova. nova-wings.com
GINGO AIRLITE
La Gingo Airlite es una silla con airbag versátil, compacta y ligera ideal para principiantes y pilotos de cross. Fabricada con tela resistente a la abrasión, incluye un compartimiento para el emergencia bajo el asiento y la protección es excelente gracias a un airbag reforzado con espuma y sistema de preinflado. La tabla del asiento está hecha de un compuesto GIN Triplex que es 50% más ligero que la madera, pero más duradero. El espaldar incluye malla airmesh y el perfil sin arrugas la hace aerodinámicamente eficiente. Disponible en cuatro tallas y pesa 3,5kg aprox. gingliders.com
NOVA ALTUS Camisetas UP
Las camisetas UP Horizon 100% algodón ya están disponibles en verde, negro y azul, en tallas de la S a la XL. up-paragliders.com
Equipo Nova
Nova anunció los 20 integrantes de su equipo para 2015. La lista incluye ocho franceses liderados por Sebastien Fiastre. nova-wings.com
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El Altus de Nova es un arnés integral ligero con sistema de airbag con preinflado. Su malla de espuma duradera se expande apenas se saca el arnés del bolso, para proteger al piloto durante el despegue antes de que el airbag se infle completamente. El Altus incluye tabla bajo el siento y buena protección dorsal, según Nova. Las entradas de aire se encuentran protegidas por redondeles de tela y el protector antiraspones es intercambiable. El Altus pesa entre 3,5 y 4kg, según la talla (S, M y L) y es lo suficientemente robusto para comprimirlo y almacenarlo. nova-wings.com
BASE HERRAMIENTAS
Molywinch
Este torno eléctrico potente para ala delta y parapente está homologado DHV, y según sus creadores, casi no necesita mantenimiento, permite step towing suaves aún en condiciones turbulentas. Automatización completa y control remoto el próximo año. molywinch.com
LIFT EZ
La Lift EZ es el ala más reciente de paramotor de Apco. Indican que es fácil de volar e ideal para pilotos tanto novatos como expertos. Su rendimiento y sensación en vuelo es igual a la Lift, con el mismo rango de velocidad y velocidad a manos libres, pero más fácil de despegar, volar y aterrizar. Esta ala réflex incluye el sistema de colección de viento en las puntas (Wind Scoop System) diseñado para crear resistencia sin ascendencia que, según Apco, hace que la conducción sea ágil, eficiente y estable. La Lift EZ está disponible en cuatro colores y tres tallas. apcoaviation.com
RADICALL 2
Razeebuss actualizó su propulsor auxiliar de parapente. Afirman que es 25% más potente que el original e igual de fácil de remontar que un paramotor cualquiera. El chasis fue rediseñado y se eliminó parte del cuadro inferior, lo que redujo el peso y resistencia parásita. También, se reemplazó el sistema de control del ángulo de empuje original por una versión eléctrica. La mayor eficiencia resulta en mayor autonomía de la batería y menos ruido, además que todo el equipo incluyendo silla y unidad de propulsión con reserva pesa apenas 27kg, 10kg de los cuales es la batería de litio. razeebuss.com
Hélice ligera
Esta hélice ligera de doble pala H30F - ES pesa 690g, 20% menos que la versión estándar, aunque no es más duradera ni robusta. helix-propeller.de
CONNECT 1 DE FLYTEC Chasis Synergy
Los chasis de Synergy almacenan el combustible dentro de los tubos, por lo que no necesita tanque externo ni tubos adicionales. Pesa 2,5kg y se desarma en seis partes ensamblables con cintas de Velcro. Le sirven hélices de 125cm y la mayoría de los motores. Su costo es de $500 en kit y $900 ensamblado. synergyparamotors.com
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Flytec mostró su “vario inteligente”, en la feria alemana Thermik de este año. El instrumento tiene pantalla táctil y varios sensores. Las primeras cien unidades fueron vendidas a pilotos de prueba cuyo retorno ayudará a dirigir el desarrollo del instrumento. Vendrán más funciones durante el año (espacio aéreo gráfico en mayo, rutas de cross country en julio, mapas y asistente de térmica en noviembre), que aumentarán el costo de la unidad con cada actualización. La transferencia de datos se realiza mediante WiFi y Bluetooth, y la unidad avisará al piloto cuando haya actualizaciones disponibles. El Connect 1 sustituye al 6020 y un reemplazo de alta gama para el 6030 está en desarrollo. flytec.ch
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APCO Aviation
NEW
LIFT EZ
A wing everyone can fly Completely redesigned, the new Lift EZ featuring our new reflex profile is the perfect all-round paramotor wing. These are some of the improvements we’ve included: • Significantly shorter take-off run • Much slower take-off speed • Slower and flatter landing approach. • Better glide and lower fuel consumption. • Lighter, more coordinated handling • Flatter turning, more agile wing • Innovative “Wind Scoop System” tip steering system
SETTING FUTURE STANDARDS FOR 1974 APCO launches serial production of hang gliders
1986 1st generation paraglider hits production
1995 Bagheera the glider of champions
2004 1st paramotor world records
T-40
T-30
T-20
T-10
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At the leading edge of flying since 1974
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YEARS
2014 NRG PRO the latest creation
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BASE
AVANCES
Agroglifos
Mathieu Rouanet, Emilia Plak y Ronan Chollou llevaron sus paramotores a la misteriosa Glastonbury y volaron sobre los extraños agroglifos de la zona. El documental 7.000 años en siete días (7000 Years in 7 Days) está disponible en DVD o para descargar. absy.tv
UP PARAGLIDER ESCORT 2 La Escort 2 de Sky Country es un ala de RUCKSACK parapente y paramotor. Una versión para
UP have redesigned trikes está disponibletheir con paraglider refuerzos rucksack to better accommodate modern longer-packing especiales. El ala es más alargada y planea wings. With compression straps and an alpine más que la Escort. Su construcción carry system,tiene the pack will “tradicional” Mylar enbeelavailable borde dein two sizes, the sizededesigned to take a para full competition ataque enLvez varillas plásticas que kit. más A new packyinfácil thede appropriate size ventaja will be sea rápida empacar, una supplied with all new UP para los profesionales. Laswings. cintas de los www.up-paragliders.com trimmers pueden reemplazarse si se desgastan. La Escort 2 estará disponible en tres tallas y no menos de nueve colores. La talla 41m2 se encuentra homologada EN B en todo el rango del trimmer. sky-country.com
APCO FIRST III
La tercera versión del veinteañero arnés de iniciación de Apco ahora incluye broches de apertura rápida y un sistema de cintas mejorado. Este arnés, popular en las escuelas, fue diseñado para los primeros vuelos y está hecho para aguantar maltratos, con solo 2kg de peso. El compartimiento de gran tamaño lo hace perfecto para aventuras de paramontañismo y vuelos vivac. El First III es compatible con cualquier sistema de paracaídas Mayday. Su talla única le queda a la mayoría (1,60 – 1,90m) y el tamaño se ajusta con una cremallera en el espaldar.
Colores especiales
Este año, Triple Seven Gliders tiene disponible una edición especial de colores para las Queen y Pawn. Consulta con tu distribuidor. 777gliders.com
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REDOUT DE U-TURN
Alas del Kilimanjaro
Wings of Kilimanjaro obtuvo los derechos exclusivos para volar de la cumbre más alta de África en 2015 y 2016. El evento será en septiembre de cada año en los que grupos de pilotos podrán volar de la cumbre de 5.895m y recaudar fondos para fines caritativos. Inscríbete en wingsofkilimanjaro.com
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El ala freestyle de U-Turn combina una conducción dinámica y deportiva con buen rendimiento. Es un ala ideal para entrenar acro por ser precisa y directa, pero perdona errores de cadencia y ritmo, además de ser buena en térmica y ladera. Se pueden hacer todas las maniobras clásicas menos el infinite tumbling. Incluye la Función de Seguridad en el Estabilo (SSF, por sus siglas en inglés) que consiste en una línea de goma en la banda para encontrar la línea del estabilo más rápido. Fabricada para durar con materiales probados y costuras reforzadas. Disponible en 19m2 (LTF/EN C para 50-90kg; LTF/ EN D para 90-115kg) y 21m2 (LTF/EN D para 100-120kg). u-turn.de
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BASE
AVANCES
ENTÉRATE DE TODO
Ya fue publicado el informe anual de la FAI que reseña todos los deportes aéreos con páginas dedicadas al paramotor, parapente y ala delta. En cuanto al parapente y paramotor, cuentan que 2014 fue un éxito con casi 300 competencias. Hubo ocho campeonatos Cat 1, además de 218 competencias Cat 2 de parapente y 69 de ala delta. “Se presentaron medidas innovadoras, pero sencillas (!) y fáciles de aplicar”, y la temporada de competencias indicó que la nueva clase CCC “ha sido bien recibida por los pilotos y organizadores”. La FAI notó un crecimiento en la modalidad de slalom en paramotor y afirmó que el deporte está en auge en el sureste de Asia. Hubo cuatro eventos de la liga mundial de paramotor en 2014, el campeonato europeo de slalom y un campeonato mundial.
Culpables en Brasil
Los ganadores del campeonato brasilero de ala delta en Governador Valadares en Abril fueron Rafael Strohschoen De Mello, Jonny Durand y Andre Wolf. Se volaron cinco mangas válidas, ¡pero la última manga fue un récord desastroso porque todos los pilotos volaron dentro de un espacio aéreo restringido y tuvieron cero!
Baixo Guandú
El italiano Marco Littame ganó la copa del mundo en Baixo Guandú, Brasil en abril. Se volaron siete mangas excelentes (66km97km). Allly Palencia (VE) y Urs Schoenauer (CH) se llevaron el 2do y 3er lugar, respectivamente y Klaudia Bulgakow (PL) fue la ganadora. La próxima cita será en Montalegre, Portugal, del 11 al 18 de julio. www.pwca.org
Fe de erratas
Consulta el informe en www.goo.gl/gorKD3
DUPLICA LA DIVERSIÓN
Los puristas del paramontañismo pueden saltar esta sección y los amantes de los trikes, dejen de babear. El equipo de Kangook terminó los últimos detalles para su triciclo biplaza KX1. Puede usarse como triciclo biplaza o en solitario y pesa apenas 35kg (sin arneses ni motor). En cuanto al motor, Kangook recomienda usar el Corsair Black Bull, Thor EVO o Thor 250. El KX1 estará expuesto durante la feria Paramotor Mondial en Francia en junio.
Chris Hilliard nos contactó para avisarnos que el piloto en la página 79 del número 158 es Eric Reed, no Gavin McGlurg. Nuestras disculpas Eric y gracias a Chris. Lawrie Noctor notó que Yassen Savov volaba una Woody Valley X-Rated 6 en la revista 158, no una Ozone Exoceat. ¡La precisión importa!
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rsultra.com
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EN AQUELLA ÉPOCA Hace 25 años Thierry Barboux hizo la primera vuelta al lago Annecy en parapente el 27 de abril de 1990. Pierre Bouilloux soñaba con hacerlo durante dos años y lo logró cuatro días después. Luego de una semana, Barboux voló 82km y fijó un récord francés de distancia. “Es posible volar 100 o 130km en Francia y se volará mucho más”, afirmó. También en la revista nro. 11 (antes era trimestral), Larry Tudor relató su récord mundial de ala delta en Estados Unidos; Bruce Goldsmith despotricaba por la trampa que hacían los pilotos en las
competencias de parapente al aterrizar y volver a despegar: “esto tenía que parar”. También, el alemán Dominik Muller hizo el primer vuelo en parapente de 100km en Europa. Voló 107km de Oberstdorf a Weissenbach en Italia. Le tomó 4h y 30min y estuvo “extremadamente turbulento”, según él.
Hace 10 años En diciembre de 2004, el austríaco Andi Siebenhofer, conocido por aterrizar en paramotor en la plaza San Pedro en el Vaticano el año anterior, se dispuso a volar 850km por el Mediterráneo, de Grecia a las pirámides de Giza en Egipto. Su plan era establecer el récord del vuelo más largo sin parar y protestar por la reelección del presiente estadounidense George W. Bush. Luego de dos horas y media en el aire, se encontró en medio de una tormenta muy violenta que le congeló el motor y llenó el
Antes...
ala de granizo. Mientras se preparaba para caer al mar, logró encender el motor varias veces y volar 80km hasta la costa de África. Aterrizó bien, en medio de lluvia y neblina, en una pista militar en Egipto. Estuvo preso y lo interrogaron durante cinco días, ¡pero estaba feliz de estar vivo!
Y ahora
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www .MAC PA mailb ox@m RA.com ac Hace 25 años, el VA2002 de Flytec tenía lo último en funciones analógicas: encendido, apagado y una aguja. Hoy en día, el Connect 1 es completamente digital y está conectado al mundo por Wi-Fi y Bluetooh integrados.
para. cz
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¡CUIDADO, MUCHACHOS!
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l acróbata de BMW, Big Jim Quetel, y el campeón mundial de paramotor Alex Mateos hacen magia en el circuito de Clastres en Francia. La dupla pasó varios días juntos para hacer un video de cinco minutos. “Pensamos que sería interesante volar y rodar” afirmó Alex. “Fue divertido volar tan cerca de él y poder tocar el manubrio o su casco. Nos divertimos mucho, pero también tuvimos que trabajar duro para lograrlo.” Foto: Armel Couett
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AL DESNUDO
QUÉ BUENO ES VOLVER Rafael durante la copa del mundo en Baixo Guandú Foto: Caio Salles
RAFAEL SALADINI En 2007, Rafael Saladini voló con Frank Brown y Marcelo Prieto en el noreste brasilero y fijaron un récord mundial de 461km. Luego de unos años lejos del deporte, volvió a competir en la PWC de Baixo Guandú y se sorprendió por ganar la segunda manga y ubicarse de 14 en la general. Fue mi padre quien me inició en el deporte. Hizo el curso de ala delta cuando yo tenía 14 años y lo acompañé. No siguió volando, pero me encendió la chispa. Mi primo Rodrigo Montero, y mi amigo Olympio Faisol, ya volaban y me presionaron, ¡así que no tuve opción! Mi primera ala fue una Airwave Harmony. Lo que me gustaba de ella era el color, y odiaba lo dif ícil que era girar cerrado. Tenía 16 cuando empecé, pero luego me estrellé en Andradas. Tenía apenas seis meses volando y fue mi culpa, no del deporte. Me traumaticé tanto que no fue sino hasta 2003 que volví a volar. “Inténtalo” ¡Mi primo me presionó de nuevo! Me costó mucho recuperarme del trauma porque me rompí la pelvis, el brazo y el pie. Estaba desmoralizado, pero decidí enfrentarlo y todo salió bien, sobreviví. Tengo un amigo, que es como mi padre, y me dijo: “si sigues volando así, te vas a matar”. Así que decidí cambiar. Comencé a ser más conservador y volar muchas horas en alas de menor nivel. Volé dos años con una DHV1 (EN A), luego una DHV2 y dos alas seriales. Luego de 5 años compré mi primera de competencia. Nunca pensé en volar un ala de compe, pero después de tanto entrenar, logré entender cómo funcionaban y me subí a una. Mi segunda ala fue una Nova Exact en 1999, luego tuve una Ozone Vibe en 2003, Omega 6, Boomerang Sport, luego vinieron
las Tracer (volé Sol dos años) y ahora vuelo una Boomerang 10. El récord mundial fue una de las mejores experiencias de mi vida. Volé 120km solo, luego alcancé a Frankie y a Marcelo y volamos juntos el resto del vuelo. Lo memorable fue la amistad y cuando la juntas con compromiso, las cosas funcionan. Éramos como un organismo de vuelo, volábamos por el grupo.
Pavel Brezina
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Dejé de volar porque necesitaba organizar un poco mi vida. Tenía sobredosis de vuelo, 400 horas un año y 500 el siguiente. Me convertí en un esclavo del rendimiento. Me encanta haber regresado, las alas son más seguras y mucho mejores. Uso las nubes como tecnología, y mis ojos de instrumentos. No soy un piloto técnico, soy instintivo. ¡Simplemente vuelo! Uso un casco Icaro integral por seguridad. Tengo una chaqueta de la suerte que heredé de mi instructor de planeador y siempre la uso. Tengo un ritual muy personal antes y después de volar. ¿Cuál es? ¡Es privado y no tengo que contarlo! Cuando veo a mis amigos planificar sus aventuras me pongo ansioso. Me dan muchas ganas, pero es mucho compromiso porque mis amigos son muy serios y si ellos lo son, entonces debo ponerme a su nivel o podría comprometer la expedición. Todos deben estar en buena forma y preparados. ¿Havaianas o botas? ¡Havaianas, obviamente!
ENTREVISTA EN LÍNEA
Mira la entrevista de Rafael Al desnudo en www.youtube.com/xcmag
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CARTA DESDE … EL ESPACIO STEVEN ‘SCRAPPY’ BEACH
“¡SALUDOS TERRÍCOLAS!” ESTRATOSFÉRICO “¡Con esta altura puedo ir adonde quiera!” Foto: Charlie King
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e preparo para despegar después de Willie, quien salió de primero y pinchó. No vuelo tan bien como él, así que mis expectativas son bajas, pero igual lo intentaré. El viento variaba entre de frente y de Oeste, a pesar que la previsión daba Este. Seguramente se aceleraba en el despegue. Inflo y salgo, giro al Oeste y vuelo a 57km/h, a pesar de caer muy poco. Cuando enfrento, estoy estacionado. Como que está de Este... interesante. Acelero y penetro un poco, avanzo a 4-5km/h. Suelto el acelerador porque el aire está muy movido. Recibo golpes del viento enrotorado por los filos. Me yergo, encojo las piernas y mis manos no dejan de moverse para mantener el ala abierta mientras que penduleo y me muevo en todas direcciones. Si tuviera algo de cordura, estaría asustado. Debería alejarme,
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para estar más lejos del suelo; pero mejor no, si me alejo me hundo y si no descifro la causa de la turbulencia, el aterrizaje podría ser una trampa. Voy al Este, donde la montaña enfrenta el viento, y encuentro una térmica, o ella me encuentra a mí. Toma mi ala por la tela y la lanza lejos de la montaña como si la hubiera pescado el anzuelo de una caña invisible. La térmica es tan fuerte que mi vario hace ruidos robóticos que no conocía, pero ya no lucho contra los colapsos y me relajo hasta subir lo suficiente para girar. Luego, fue como si me hubiera despegado de la troposfera y me elevé lejos. Seguí la térmica lejos del despegue, hacia el sotavento, pero sabía que el viento era del Este, el aterrizaje hacia el Sur no parecía lejos. Me di cuenta que no lo necesitaba. ¡Con esta altura puedo ir adonde quiera! Hay
dónde aterrizar en todo el planeta, sin importar la dirección. Cambio a modo XC y recuerdo que mi radio no tiene batería y que le di mi teléfono a Cheryl, así que no tengo cómo comunicarme con ella ni con los otros punticos en la Tierra. Suele suceder. De igual forma, sólo voy a dar una vuelta y mantendré la montaña en visual para que no se preocupe. Ir contra el viento es buena idea, las nubes se están formando al otro lado del valle. No dejo de subir y mi vario hace un ruido celestial mientras voy de núcleo en núcleo. ¡Qué bien se siente girar! Los giros cerrados son mi clave para llegar al cielo. “Subir” es la única palabra que sé. Cada vez que subo, derivo. Insisto en seguir adelante y finalmente logro cruzar. Rápidamente, llego a la primera nube donde la térmica es suave y amplia, así que abro el
¿Hiciste un gran vuelo y quieres contarlo? Envía tu “Carta desde...” de máximo 800 palabras a editor@xcmag.com
giro. Mi equipo de vuelo y mis habilidades están a tono con el día. Mientras llego a la base a bordo de esta bestia, adquiero una comprensión de las cosas y todo cambia. La Tierra es un sueño que quedó atrás y los humanos son alienígenras, ya no soy uno de ellos. Soy habitante del cielo y aunque puede que vuelva a caminar entre los Terrícolas, nunca volveré a ser uno de ellos. He cambiado completamente. La emoción se estremece dentro de mí. A pesar de sentirme humilde, disfruto de mi poder. Me recuesto en mi arnés para contemplar el juego de colores y siento el flujo de las fuerzas que atraviesan mi cuerpo mientras que el cielo llena mi ser. Mi ala se encuentra inflada, gira y se inclina cómodamente hacia una nube iluminada por la estrella más cercana, a trece millones de kilómetros. Esto es sublime. Sigo derivando con la térmica y mi altímetro muestra que la base está a 3.100m. En la Tierra, los humanos usan pantalones cortos y sandalias, pero aquí hace frío y la ropa que llevo no es suficiente. No me importa, porque soy habitante del cielo. Este momento está dentro de mí y estoy volando. Sigo contra el viento y vuelo hacia la siguiente nube, la siguiente y la siguiente, pero miro hacia abajo y veo otra realidad: aunque vuelo en la liga del cielo, apenas me muevo, debido a mi naturaleza terrestre. Pero no importa, lo terrestre no tiene cabida en este lugar. Sigo girando y de vez en cuando me oriento usando la tierra firme. Me pierdo por un momento y nada parece conocido allá abajo. Reviso la superficie del planeta de forma sistemática, mi red neurológica organiza el patrón y todo se aclara: estoy a 7km del despegue. Cheryl debería verme con el telescopio. Decido volar sobre la montaña y tranquilizarla un poco. Hay un hueco azul en esa dirección. ¿Encontraré térmicas? ¡Qué importa! Si bajo mil metros, entraré en calor.
Mientras planeo, como unas uvas y pienso en aterrizar arriba, pero un -8m/s me recuerda que no llegaré tan lejos. Planeaba como un piano. Giro hacia el aterrizaje y apago la alarma de descenso, me cansé de sus quejidos. Surjen nuevas realidades y pienso: ¿cuantas horas habrán pasado? Se me descongelan los dedos. ¡Hace calorcito! Giro perezosamente para quemar altura y logro ver la manga de viento que indica Sur suave. Me preparo para aterrizar, estoy a menos de 100m y aparecen dos buitres que giran inclinados sobre unos árboles al Este del campo. Mmm, mis nuevos ojos pueden ver su térmica. Siempre quise unos ojos así. Me acerco y mi vario toca música celestial. Me inclino y giro el núcleo hasta la nube. ¡No puede ser! Veo otro buitre al sur de donde estoy. Abro el giro y bailamos juntos hasta que se cansa de mí y sigue su camino. Sondeo los picos hacia el oeste, pero solo encuentro descendencias, así que regreso al despegue y veo a Willie haciendo ladera. Lo acompaño durante varias pasadas hasta que me doy cuenta de lo pequeña de la ascendencia, así que me alejo para que él la disfrute. Me voy a aterrizar. Las sombras crecen en el valle. No encontraré nada más para subir. Me preparo para el ingreso a Tierra: muevo los pies y dedos, preparo mi cuerpo para la vida en la superficie. La manga muestra que entró el catabático. A 30m estoy muy bajo para lanzar emergencia, me doy una vuelta en los frenos y me ruedo al borde del arnés. Paso al otro lado del arroyo. Mis pies buscan tierra, freno suavemente y aterrizo. Mi ala cae sobre la hierba. La muevo hacia la carretera para que los terrícolas en la montañan sepan que estoy bien y me quedo impresionado por el momento. Steven Beach vive en el planeta stevenbeach.com
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CALENDARIO
CRUZANDO EL VALLE Laragne tiene montañas escapadas, valles amplios y condiciones épicas de XC cuando está bueno. Foto: Martijn Van Dijk
26 de junio al 3 de julio
Ozone Chabre Open
Ésta será la décima edición de la divertida y popular competencia en los Alpes del sur. Jocky Sanderson será el director de competencia, y el escenario, los riscos de caliza y valles de Belle France. Se esperan mangas de hasta 60km y mucho aprendizaje. flylaragne.com
31 de mayo-6 de junio Campeonato Costa Este, EUA
Campeonato de ala delta en Highland Aerosports a una hora de Washington DC. Disfrutarán las maravillosas condiciones y podrán aterrizar en aeródromos o en los campos de la península Delmarva. FAI Cat 2 para las clases open y sport. Licencia de aerotowing obligatoria.
12-14 de junio Parafest 2015, Gales
14-29 de junio RatRace Festival, Jacksonville, EUA
19-21 de junio Mondial Air Paramoteur, Francia
Llangollen en North Wales da la bienvenida a pilotos de parapente, paramotor y ala delta. Habrá una tirolina para lanzar emergencias y una pista de bicicleta montañera en caso de mal clima.
El RatRace se ha convertido en un festival de parapente legendario al combinar el campeonato nacional, competencia amena, clínicas de XC y guiaturas. Vuela en el valle Applegate con los mejores del deporte.
En su primera edición, será uno de los festivales y exhibiciónes de paramotor más grandes del mundo que atraerá a cientos de visitantes de toda Europa. Vuela sobre el hermoso valle Loire y descubre sus castillos desde el aire.
parafest.co.uk
aerosports.net
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Photo: Tristan Shu
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Conocimiento Icarística Clima Archivos de vuelo CONTEO DE CELDAS El suizo Michael Küffer despega con su Boomerang 10 durante el Campeonato mundial en Colombia. Foto: Ed Ewing
“DÉNLE UNA MEDALLA” MEDALLA DE PLATA POR LA CCC
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de Parapente y Ala Delta (EHPU) para recibir la confirmación de que las alas CCC podrían volar en la región y luego presentarlo en la plenaria de la CIVL.
Adrian, felicitaciones por el reconocimiento. Gracias. Muchos estuvieron involucrados en el desarrollo de las reglas CCC, como Luc Armant, Stephane Malbos, Joerg Ewald, Torsten Siegel y Josh Cohn, pero fui yo quien presentó el reglamento a la Unión Europea
¿Cuál es la importancia de la CCC? Lo importante de la CCC es que los pilotos, mediante la CIVL, tenemos control sobre las reglas que deben seguir las alas de competencia. Antes, las reglas estaban administradas por el Comité Europeo de Normalización (CEN), lo que implicaba que los burócratas tardaban mínimo cinco años en hacer cambios. Ahora, tenemos un reglamento que permite a los fabricantes seguir
drian Thomas recibió la medalla de plata del Real Aeroclub de Gran Bretaña por su “sobresaliente” trabajo para definir las nuevas normas para los parapentes de competencia. Adrian es el actual campeón británico y contribuye con nuestra revista con frecuencia, e integró la comisión de la CIVL que desarrolló la nueva clase de competencia CCC.
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desarrollando buenas alas pero con pruebas de vuelo para verificar la seguridad y estas reglas permiten a los pilotos revisar si sus alas están conformes a las normas. La primera ventaja, y la más obvia, es que los pilotos se están acostumbrando a revisar el suspentaje y verificar que esté bien, lo que es bueno para la seguridad y el rendimiento. La CCC se originó tras el mundial de 2012 en el que el chileno Eitel von Muhlenbrock y el argentino Francisco Vargas fallecieron durante la segunda manga. Luego, se suspendió el uso de alas de compe y muchos países las prohibieron. ¿Son mejores las alas CCC?
La Boomerang 10 y la Enzo 2 son sin duda las mejores alas para competir en XC que se hayan fabricado. La R11 y la Boomerang8 (de 2012) eran más rápidas pero inferiores en todo lo demás y nunca tan agradables de volar. Mi Boomerang 10 CCC es sin lugar a dudas la mejor ala que he volado en mi vida. ¿Son más seguras? Me refiero a lo previsibles y manejables después de un colapso. Las alas CCC son más seguras que las alas de la clase open, sobretodo porque recuperan mejor tras la pérdida (algo que ni la R11 ni la Boomerang8 hacían). En comparación con las alas EN-D, la Enzo2 también es D, y los pilotos de prueba dicen que no es más fácil que pase CCC, a pesar de que son más seguras para los pilotos porque no tienen que esperar tanto antes de hacer correcciones. De igual forma, las reglas EN cambiaron para excluir a las alas dos bandas, así que no hay vuelta atrás. En su momento, y todavía, la culpa de lo sucedido en Piedrahita recayó sobre varios, desde pilotos hasta organizaciones. En retrospectiva, ¿pudo evitarse? ¿Aprendimos algo? ¿De quién fue la culpa en 2012? Bueno, tener ala deltistas a cargo del parapente no era lo más sensato. Sin embargo, si después de los accidentes, los pilotos y team leaders hubieran votado para detener el mundial, las cosas quizás no hubieran salido tan mal. Creo que es muy extraño que cualquiera quisiera seguir compitiendo tras la muerte de un piloto. No es correcto. También creo que pedirle a los pilotos o team leaders decidir algo así no es correcto ¡porque tienen muchos conflictos! De igual manera, lo de la clase open era de esperarse. Martin Scheel, Russ Ogden, Luc Armant, Mads Syndergaard y yo, entre otros, intentábamos mantener viva la clase open, pero fue difícil después que se descubrió en el europeo de Austria que las casas homologadoras ni siquiera estaban haciendo las pruebas de carga correctamente. Veíamos venir los problemas que surgieron durante el Enzogate en enero 2014. Los fabricantes estaban diseñando alas de competencia cada
vez más accesibles, pero aún así, la habilidad necesaria para evitar colapsos y lidiar con ellos estaba lejos de la capacidad de la mayoría de los pilotos. La gota que derramó el vaso fue el mercadeo de la R10 que decía ser para pilotos con nivel PWC pero igual se vendieron más de 500 alas. Todos los fabricantes hacían lo mismo, impulsados por la demanda de los pilotos que es motivada por el ego y una autoevaluación incorrecta. ¿Qué piloto de competencia admitiría que sus habilidades son mediocres? ¿Qué hay de los que terminan en la segunda mitad en las competencias? Eres profesor de zoología en la Universidad de Oxford, no eres parte de la industria del parapente. ¿Ha sido relevante? Aunque soy consultor de diseño para GIN, estar fuera de la industria me da una perspectiva menos distorsionada. Tanto fabricantes como pilotos tienen sus propios intereses y estos pueden generar conflictos. El mejor ejemplo son las pruebas de flexión de suspentaje que favorecen al Dyneema sobre el Kevlar. El Dyneema tiene poca estabilidad dimensional, pero realizar pruebas de flexión significa que las casas homologadoras ganen más dinero porque usan equipos costosos en los que invirtieron hace mucho. Es un ejemplo concreto. Hay muchos ejemplos y necesitas gente fuera de la industria para ver qué motiva a las personas a asumir ciertas posturas. ¿Y ahora qué sigue? El próximo paso del reglamento CCC es ponerlo en práctica y simplificarlo. Denis Cortella ha estado midiendo las alas en las PWC y eventos Categoría 1 y tiene una idea de lo que realmente puede medirse y lo que no. Debemos simplificar la regla para que solo incluya aquellos aspectos que puedan medirse de forma confiable y que sean importantes desde el punto de vista deportivo y de seguridad. Por ejemplo, el alargamiento y la cuerda son dif íciles de medir porque se estira el ala y puede dañarse la tela. Los fabricantes no están haciendo presión para cambiar el alargamiento, así que ¿para qué medirlo?
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BRUCE GOLDSMITH ICARÍSTICA
AVES SOBRE CABLES
C pHACIENDO PATRÓN Un excelente campo de aterrizaje cerca de Aspres, Francia. El aeródromo cuenta con mangas de viento y otros indicadores como árboles y otros pilotos. Pero no es lugar para confiarse, ya que el viento puede aumentar y ¡es fácil quedarse corto! Fotos: Martijn Van Dijk
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ada vez que aterrices, debes evaluar desde el aire la dirección del viento del lugar de aterrizaje. Es posible que ni pienses en ello en tu lugar de vuelo habitual, pero cuando aterrizas en un lugar nuevo, sobretodo cuando vuelas distancia, es algo que debes calcular usando lo que tienes a la mano. El mejor indicador es una manga de viento, pero cuando aterrices en otro lugar, seguro no tendrás ese lujo. Una acotación acerca de las mangas de viento: no asumas siempre que la dirección del viento en todo el campo es igual a la mostrada por la manga. Tendrías que aterrizar al lado de la manga para tener
la dirección indicada. Esto ocurre con frecuencia en St-André-les-Alpes en Francia, donde el campo de aterrizaje se encuentra en una convergencia y estoy seguro que no es el único lugar donde sucede. La segunda opción es otro piloto, pero no debes copiar exactamente lo que haga. Primero, ve cómo aterriza y si lo hace bien y no se arrastra viento de cola o de lado. Además de esto métodos obvios, existen muchas otras técnicas que puedes usar. A continuación, mi lista de lo que debes observar en orden de prioridad y confiabilidad.
Bruce Goldsmith vuela desde los años 1980. Ha sido campeón británico de ala delta en dos ocasiones, campeón británico de parapente tres veces y campeón mundial en 2007. Diseña parapentes desde hace 20 años.
1. Manga de viento 2. Otra ala 3. Humo o polvo 4. Árboles y hierba 5. Aves aterrizando, despegando o de pie 6. Agua estática 7. Hacer 360
Como las aves se paran sobre ambas patas, es natural que se paren con el cuerpo perpendicular al cable. Entonces, deben decidir en qué dirección el viento cruza el cable, aún si está casi paralelo al mismo. Esto resulta muy útil para los pilotos porque los cables generalmente se encuentran en los bordes de los campos y el piloto necesita tomar la misma decisión.
Echémosle un vistazo a los últimos tres por ser los más sutiles: aves, ondas en el agua y hacer 360 cerca del lugar de aterrizaje.
Aves
Ondas en un lago
Las aves siempre se paran de cara al viento. No les gusta que el viento les ericen las plumas en el sentido incorrecto, así que sirven de minimangas con sus picos apuntanto al viento. Esto es muy útil para quienes necesiten saber la dirección del viento; pero es bastante dif ícil ver un ave en el suelo cuando estás en el aire e intentas descrifrar la dirección del viento. Las aves también aterrizan y despegan contra el viento, al igual que toda aeronave. Pero quizás el dato más útil es que a las aves les encanta pararse sobre los cables, lo que permite ver no solo el ave, sino el cable, cosa que puede salvarte la vida.
Es posible saber la dirección del viento en un lago desde el aire. Usualmente, no podrías descifrarlo con las propias ondas porque estás muy lejos, a menos que el viento sea tan fuerte como para crear crestas. Lo que revela la dirección del viento es la sombra del viento a orillas del lago. Los lagos tienen orillas a su alrededor y en el borde frente al viento, hay una pequeña sombra de viento. Esto es lo que puedes ver desde el aire, una zona de agua calma cerca de la orilla en la parte que se encuentra frente al viento. Las ondas seguirán al viento al otro lado del lago.
Intenta hacer un 360 y observa la dirección de la deriva. Otra técnica es detectar la diferencia de velocidad al volar contra el viento y viento en cola para descifrar la dirección. Luego, intenta volar viento de frente y ajusta tu rumbo como una veleta y sentirás si estás girando hacia la dirección correcta o no. Sin embargo, ninguno de estos métodos es fácil y requieren mucha sensibilidad y observación por parte del piloto.
Mantén tu patrón
Para terminar, aconsejo tener cuidado de no cambiar el patrón de aterrizaje a última hora. Decide en qué dirección vas a aterrizar y mantenla. Si cambias de parecer en el último momento, podrías meter el ala en pérdida a baja altura al girar muy cerrado contra el gradiente de viento. Aterrizar viento de cola con viento suave es mucho mejor que una pérdida. Normalmente, si el viento es fuerte es fácil descifrar de dónde viene.
Hacer 360
Si no tienes los indicadores anteriores, el último recurso es usar tu propio vuelo.
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HONZA REJMANEK METEOROLOGÍA
DESCENDENCIA EN ALTURA ESTRATO MARINO Cerca de la costa de California. el remolino que puede verse es el Catalina Eddy y se forma cuando los flujos superiores interactúan con la línea costera, dándole un giro ciclónico (contrario a las agujas del reloj) al estrato marino.
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omo discutimos anteriormente, lo que sucede cerca de la parte superior de la troposfera influye mucho en el clima que afecta tu zona de vuelo. La convergencia en altura tiene como resultado descendencia en niveles inferiores y mayor presión en la superficie. Normalmente, hace que los estratos en niveles intermedios se disipen y que los rayos del sol lleguen a la superficie. La divergencia en altura causa lo contrario. Para compensar el aire removido en altura, las capas de aire inferiores se elevan lentamente. Esto hace que aumente la presión en la superficie. Aun el aire que asciende lentamente se enfriará debido la expansión hasta que llega al punto de rocío. Esto causa nubosidad y que el clima empeore.
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Los dos fenómenos de niveles superiores en los que nos centramos fueron los patrones tipo onda de bajas y altas presiones (XC158) y los golpes de chorro (XC159). La convergencia de altura puede hallarse en el sotavento de las altas presiones y en la zona izquierda de la entrada y la zona derecha de salida de los golpes de chorro. La divergencia en niveles superiores se encuentra en el sotavento de las bajas y en la entrada derecha y salida izquierda de los golpes de chorro. En el hemisferio sur, se invierte. (La corriente de chorro va de Oeste a Este en ambos hemisferios y ondula hacia el norte y el sur, delineando el límite entre las masas de aire frío y caliente. Las bajas y altas presiones existen en ambos hemisferios. La mejor forma de entenderlas es recordar
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que las bajas son las ondulaciones más cercanas al Ecuador y las altas presiones son las más cercanas a los polos, sin importar el hemisferio.) Hasta aquí discutimos la convergencia y divergencia de niveles superiores en relación a las bajas y altas presiones y los patrones del golpe de chorro de forma independiente. Pero ningún fenómeno es aislado. Los golpes de chorros se superponen a los patrones de las bajas y las altas presiones. Un golpe de chorro en el sotavento de una depresión suprimirá o anulará la convergencia de la zona. Además, las zonas de divergencia del golpe de chorro son más pronunciadas en el sotavento de una depresión. Debajo de estas regiones, la presión en la superficie disminuirá y la convergencia, resultado del aire en la capa baja, generará ascendencia en toda la masa de aire. Si ésta es relativamente húmeda, entonces no necesitará ascender mucho para llegar al punto de rocío y se formen nubes. La liberación de calor latente puede aumentar la ascendencia. Tomando en cuenta el perfil de temperatura y el gradiente térmico vertical en la troposfera intermedia y superior, es posible que se desarrollen tormentas. Cualquier capa que experimente un ascenso a gran escala está desestabilizándose. Lo contrario sucede en el sotavento de una alta presión. Como se trata de una zona de convergencia extendida, un golpe de chorro aquí suprimiría sus zonas de divergencia y fortalecería las de convergencia. Estas regiones probablemente tendrían cielos despejados o se despejarían. La razón por la que usualmente vemos
El meteorólogo Honza Rejmanek es piloto de parapente desde 1993. Ha competido en cuatro Red Bull X-Alps y terminó de 3ro en 2009. Vive en California, Estados Unidos.
cielos despejados en una masa de aire descendente se debe a que cualquier capa de nubes dentro de esa masa de aire también está descendiendo. A medida que el aire desciende, se calienta por compresión. Esto causa la evaporación de gotas minúsculas de agua y que las nubes se disipen. Este efecto es más marcado en nubes intermedias porque en esta capa habrá más descendencia bajo las zonas de convergencia en niveles superiores. Una capa descendente con un gradiente adiabático estable inicial se desestabilizará aún más porque la parte superior habrá descendido más que la inferior. Esto se debe a que la misma masa de aire en lo alto tendrá más volumen arriba que abajo. Simplemente, es el resultado de la presión del aire cada vez mayor a medida que se desciende. Imagina una capa de 1.000m a una altura de 5.000m-6.000m. Esta capa estaría centrada más o menos en el nivel de presión de 500mb. Ahora, baja esta capa a 1.000mb, cerca del nivel del mar y la presión será el doble y por lo tanto, la capa tendrá aproximadamente la mitad de su grosor. La parte superior de la capa habrá descendido 500m más.
Una vez que las nubes se hayan disipado, el aire se calientará 1ºC cada 100m que desciende. Si la temperatura a 5.000m era -30ºC y a 6.000m era -34ºC, se trata de una disminución de 4ºC cada 1.000m. Este gradiente térmico vertical se considera bastante estable. Si se lleva a la superficie, la parte inferior de la capa descenderá 5.000m y se calentará a 20ºC. La parte superior descenderá 5.500m y se calentará a 21ºC. Ahora nos encontramos con una inversión de temperatura y la estabilidad de la capa aumentó a lo largo de su descenso. En los niveles más altos y bajos, los movimientos son más horizontales. En estas zonas pueden formarse altocirros o estratos bajos. Un océano frío puede estar cubierto por un gran estrato costero, a pesar de estar bajo aire descendente (como en la foto). Esto sucede con frecuenta en la costa de Chile, Namibia y California. Al igual que con cualquier dato meteorológico, es importante reconocer cómo un fenómeno en particular se manifiesta en tu zona de vuelo.
Convergencia adicional
Divergencia adicional
Convergencia adicional
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Divergencia adicional
UBICACIÓN DE LOS GOLPES DE CHORRO Golpes de chorros superpuestos en un patrón de alta y baja presión
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PROYECTO PARESEV
“Termínalo rápido y que sea barato” fue la orden durante esta misión espacial de la década de 1960
LA IDEA, 1961 El Vehículo de Investigación de Parapente (Paraglider Research Vehicle, o Paresev) fue uno de los retoños indirectos del estudio de paracaídas dirigibles de Francis Rogallo. A principios de la década de 1960, el ala Rogallo que conocemos como predecesora del ala delta parecía ser un excelente medio para traer de vuelta las naves espaciales a la Tierra. Así que en noviembre de 1961, la NASA lanzó el programa de desarrollo de parapentes. El concepto consistía en un ala tipo cápsula que el piloto dentro de la nave pudiera desplegar y controlar para aterrizar como un avión, en vez de caer al agua con un paracaídas. En la foto, se aprecia uno de los primeros “parapentes Rogallo” durante una prueba en la isla Plum Tree en 1961.
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PRUEBAS, AGOSTO 1962 El Paresev 1 tenía una membrana de lino y la palanca de mando venía desde arriba por delante del asiento del piloto. El Paresev 1A tenía una palanca de mando reguladora y una membrana de Dacron. En el Paresev 1B, la membrana de Dacron era de menor tamaño pero la estructura permanecía igual. El Paresev 1C usó una versión a mitad de escala del ala Gemini con pequeños cambios en la estructura. Hubo varios accidentes al principio. Los primeros vuelos se hicieron remolcados con vehículos en el lecho seco de un lago. Luego, se hicieron aeroremolques con un biplano Stearman Sport (con Milton Thompson al mando, como se ve en la foto), así como otros aviones. Se remolcó al Paresev a alturas entre 1500m y 3600m y posteriormente se soltaba. El rango de velocidades era entre 50 y 90km/h.
DESARROLLO Y PRUEBAS, 1962 El Paresev fue utilizado para adquirir experiencia con diversos tipos de materiales que podrían usarse en un sistema de aterrizaje para naves espaciales. Las instrucciones eran construir un parapente monoplaza, terminarlo rápido y que fuera barato. El Paresev no tenía motor, el “fuselaje” era un armazón hecho de tubos de acero soldado llamado estructura espacial. La quilla y los bordes de ataque de las alas estaban hechos con tubos gruesos de aluminio. El ángulo del ala en flecha se mantenía constante gracias a un separador rígido. Siete semanas después del inicio del proyecto, el equipo dio a conocer el Paresev 1. Fue registrado en la FAA como aeronave el 12 de febrero de 1962. En la foto, se muestra el Paresev durante las pruebas en el túnel de viento más grande del mundo en el Centro de investigación Langley en Virginia, Estados Unidos.
LOS HÉROES El Paresev realizó casi 350 vuelos durante el programa de investigación desde 1962 hasta 1964. Entre los pilotos de la NASA que volaron el Paresev se encuentran Milton Thompson (der.), Bruce Peterson, el primer hombre en la Luna Neil Armstrong, Robert Champine y el astronauta Gus Grissom (izq.), además del piloto de pruebas E P Hetzel. A pesar de no haber sido usado para el propósito inicial (se decidió que los paracaídas eran más sencillos), fue una aeronave de investigación exitosa e influenció los inicios del ala delta. Un Paresev original se encuentra exhibido en el Museo del aire y del espacio del Instituto Smithsoniano en Washington, DC, Estados Unidos. Fotos: NASA
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JON CHAMBERS MONTAÑAS
JUEGO DE FECHAS Y TRUCOS MENTALES CLASES DE HISTORIA 1989, 1990... el ala más vendida de Nova, la Phantom de 1991 prometía “rendimiento extraordinario”. Foto: nova-wings.com
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o, esta columna no cambió a juegos de azar, el título dice juego de fechas, no de fichas. Tengo casi 24 años volando y cada vez estoy más convencido que el vuelo es un juego psicológico. Nuestro estado mental determina cómo volamos y nuestra habilidad para controlarlo es tan importante como las demás habilidades de vuelo. Esto es de especial importancia durante vuelos largos. Después de todo, volamos solos sin importar con cuántas personas hables por radio, lo importante es disfrutar tu propia compañía para ser piloto de cross. Así que, ¿cómo me concentro cuando lo necesito? Te doy algunos consejos y juegos mentales que pongo en práctica. Quizás no todos sean útiles y quizás tengas otros, pero es importante practicar este tipo de cosas.
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Anteriormente, hablamos de la turbulencia. Cuando nos sentimos incómodos en el aire, nos ponemos tensos, lo que hace que no reaccionemos correctamente y de hecho en estos casos, solemos exagerar. Una de las principales ventajas de hacer cursos de seguridad (SIV) no es solo poder reaccionar ante situaciones dif íciles, sino también estar relajado cuando suceden de verdad porque ya las conoces. Si siento que me estoy poniendo tenso, respiro hondo y sacudo mis brazos y manos. Cuando las cosas empeoran, me olvido de todo y me concentro en recuperar el ala. Esta concentración me ayuda a enfrentar los problemas en el orden correcto. Cuando aterrizamos en el medio de la montaña y alguien nos pregunta por qué lo hicimos, la mayoría contestamos que
la montaña no funcionó, que había una descendencia o cualquier otra cosa. Rara vez nos preguntamos en qué estábamos pensando. Cuando las condiciones se ponen dif íciles durante un vuelo largo, es fácil desanimarse. Por experiencia propia, al desanimarnos, miramos al fondo del valle y buscamos posibles aterrizajes. Aprendí a darme una patada mental cuando esto pasa. Cuando pensamos en aterrizar, normalmente aterrizamos. Si nos rendimos mentalmente, empezamos a pensar en otras cosas como la velocidad del viento en el aterrizaje, el patrón, obstáculos, etc., mientras deberíamos estar pensando en cómo remontar. Debes estar pensando que si hay poco lugar donde aterrizar y estás bajo, deberías pensar en ello. Es cierto, pero mi truco es una póliza de seguro mental. Si vuelo hacia una depresión
Jon Chambers vuela desde hace más de 20 años y ha competido dos veces en el Red Bull X-Alps. Vive en Ginebra y vuela en los Alpes donde disfruta ser un padre biplacero para sus hijos. Es el autor de Hanging in There, un libro acerca de los X-Alps.
sin aterrizajes, entonces miro dónde está el aterrizaje más cercano y calculo qué tan bajo puedo llegar donde estoy actualmente que todavía pueda llegar a ese aterrizaje. De esta forma, puedo rasgar esa ladera sin pensar en otra cosa porque sé que mientras esté por encima de mi marcador mental, llegaré al aterrizaje. Además, ¡casi siempre volamos más lejos de lo que pensamos! Con esto, volvemos al juego de fechas. ¿Alguna vez te has atascado en una ladera y te frustras porque los demás te pasan por encima? A todos nos ha pasado. Para esto tengo un truco que se llama el juego de fechas. Cuando estés en esta situación,
y asumiendo que no puedas ir a otro lugar, simplemente debes resistir y luchar por cada metro. En general, los Alpes funcionan bien sobre los 2.000m en días buenos, pero cuando nos atascamos por debajo de esa altura, las cosas se ponen dif íciles, sobretodo en verano. Así que, cuando estoy bajo, reviso mi altura cuando llego a un lugar y la comparo constantemente. Para mantenerme concentrado y que las pequeñas victorias sean importantes en mi mente, transformo la altura de metros a años. De esta forma, puedes marcar tu lugar en la historia con respecto a la altura en la que te encuentres. ¿El descubrimiento de América? ¡Voy mal!
¿La revolución francesa? ¡Mejor! Es increíble que algo tan sencillo te haga sentir mejor. Por ejemplo, 100m te pueden llevar de la mitad del reinado de la reina Victoria a después de las guerras mundiales. Apenas vuelvas al futuro, las cosas estarán bien y podrás olvidarte del juego y concentrarte en subir y volar rápido. Claro, esto funciona si te interesa un poco la historia. No importa qué trucos uses, recuerda que tu actitud mental es tan importante como tu habilidad para escoger líneas y subir en térmica, así que, practícalos.
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DEAN ELDRIDGE CAJA DE HERRAMIENTAS
A SACAR EL PLUMERO
LIMPIEZA PRIMAVERAL No estamos convencidos de la mopa, pero la intención es lo que cuenta. Foto: Marcus King
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legó esa época del año, al menos para quienes vivimos en las regiones más frías del hemisferio norte, donde adelantamos el reloj y tenemos una hora adicional de luz al final del día. Hace un poco más de calor y provoca salir a volar para quemar esas ganas acumuladas durante el invierno. Espero que tu equipo de vuelo haya estado bien almacenado durante este período, pero aún así, hay mucho que revisar y que hacerle mantenimiento para asegurar que el primer vuelito de la temporada sea delicioso.
Ala y piloto (importante)
Si tienes la oportunidad, antes de ir a volar, toma un arnés viejo, saca tu ala y haz buena una sesión de carreteo. No solo podrás ver si una familia de ratones hizo su hogar en tu ala, sino que podrás refrescar y revitalizar esas habilidades básicas y reactivar la memoria muscular así como tus reflejos. Perfecciona las técnicas de despegue de frente y de espalda, será de gran ayuda cuando tengas el motor en la espalda y el tanque lleno luego de
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tanto tiempo. Una vez que te hayas sacado el jugo y necesites descansar, revisa bien toda el ala. Seguramente la plegaste y guardaste correctamente, pero ¿le sacaste toda la basura que tenía dentro de las celdas (insectos, hojas, ramas, arena, etc.) o revisaste si tenía algún roto u otro daño en la tela y las líneas? Vamos, hazlo que sólo te tomará 10-15 minutos.
Motor
Algo que quizás sea un dolor de cabeza luego de haber estado guardado todo el invierno es el motor, o mejor dicho, los componentes que conforman el sistema de combustible de tu motor. Además de algún animalito que podría haberse mudado al tubo de escape o un poco de óxido en los componentes eléctricos, seguro que encontrarás que el problema del que antes fue un motor saludable tiene que ver con el sistema de combustible. Si vaciaste el combustible del tanque antes de colocar tu máquina en hibernación (muy sensato de tu parte) y tienes un recolector de
APCO Aviation Dean Eldridge empezó a volar parapente en 1995 y descubrió el paramotor diez años después. Este instructor, competidor, piloto de pruebas y camarógrafo de tomas aéreas tiene un récord mundial y es el autor de Paramotoring: The Essential Guide.
residuos de fibra en el fondo, es posible que no vaya a funcionar tan bien como antes. Si no se retira y se limpia el filtro después de drenar el tanque, éste se seca y el aceite mezclado con el combustible se solidificará y tapará el filtro. Es fácil reemplazarlo. Si tienes un recolector metálico, no hay de qué preocuparse. Si agotaste el combustible con el motor en marcha, entonces hacer lo anterior es buena idea, pero seguro habrá algún residuo de combustible en algún lugar. El peor lugar es en los canales y pasajes dentro del carburador. A veces, lo único que se necesita es purgar el motor con combustible fresco para que ande bien, pero generalmente es necesario desmantelar el carburador para destaparlo completamente. No es tan espantoso como parece y hay muchos tutoriales en línea que aconsejan cómo hacerlo. También, cualquier taller de motocicletas o de podadoras sabrán exactamente cómo hacerlo. Además de residuos que obstruyen el sistema, los diafragmas dentro del carburador pueden endurecerse durante el invierno y no funcionar bien para bombear y medir el combustible necesario. Así que si piensas desmontar el carburador, pide un juego de diafragmas por precaución.
Límpialo
Dale una buena limpieza a tu equipo antes de sacarlo a volar por primera vez. Es la mejor forma de revisar todos los recovecos y rendijas que generalmente pasamos por alto, ¡además que no vas a querer montarte una bestia polvorienta en la espalda! Como es de costumbre, revisa que el acelerador corra suavemente antes de encenderlo, sobretodo cuando ha estado guardado durante un tiempo. Si la guaya del acelerador está oxidada o doblada, las consecuencias podrían ser nefastas. Feliz inicio de actividades voladoras y que continúen de forma segura a lo largo del año.
EN RESUMEN • • • • •
Tómate un tiempo y revisa tu ala Pule las técnicas de despegue Revisa todos los componentes del sistema de combustible Dale una buena limpieza (no uses una mopa) ¡No se te olvide revisar el acelerador!
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JEFF GOIN ENCENDIDO
PROFE, DEJA A LOS MUCHACHOS TRANQUILOS EN PLENA INSTRUCCIÓN Una celebridad del deporte no siempre es el mejor instructor. Foto: Axel Charles-Messange / Paratour.com
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n piloto despegaba su nuevo bólido pequeño y casi se cae, abortó justo antes que sus piernas sobrerevolucionadas fallaran. Luego, conversamos acerca de frenar durante el despegue, especialmente con su ala pequeña, y su respuesta me sorprendió. Así le enseñaron, manos arriba. He notado que es más común de lo que uno cree. A cualquiera que despegue con un ala pequeña desde una colina o en plano le parecerá extraño, pero esto sucede porque los instructores dan cursos, con todo el derecho, con alas de escuela que son más grandes y lentas. La técnica manos arriba reduce las oscilaciones y evita la mala maña de frenar demasiado antes de tiempo. En un terreno plano, y con viento, esto funciona sorprevisamente bien. Sin embargo, puede ser muy peligroso porque podrían ocurrir colapsos y estrelladas de cara. La técnica es una herramienta para un buen instructor. Cada situación, equipo y alumno requiere herramientas diferentes. Algunas funcionan bien en teoría, otras deben medirse cuidadosamente. El mantra de despegue de Eric Dufour es efectivo en toda situación. “Pecho, brazos, potencia”, con esto se refiere a empezar con el pecho, hacer una pausa, halar un poco las A, otra pausa y luego darle potencia. Claro que hay otras técnicas desarrolladas por instructores
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capacitados, pero ésta lo resume todo muy bien y funciona. No tocar los frenos durante el despegue también es una técnica. Es bastante mala, pero podría usarse en algunas situaciones y con las limitaciones apropiadas, quizás con alas grandes y pilotos con mano pesada. Sin embargo, los alumnos deben saber que en algún momento tendrán que aprender otro método. Otro ejemplo de una técnica limitada es mirar el ala. A veces, es la cura perfecta para alguien que se incline demasiado hacia adelante, algo común en parapentistas que hacen la transición al paramotor. Mirar hacia arriba puede ser la herramienta correcta para que se mantengan erguidos y aceleren. Sin embargo, para un alumno que dude mientras mira el ala, no es buena idea. Lo mejor sería que mirara hacia un lado para ver dónde está el ala mientras corre. Algunos pilotos prefieren mirar el ala para asegurarse que esté completamente abierta antes de despegar. No tiene nada de malo, si el ala es grande, pero si aprendes a sentirla, podrás fijar la mirada el suelo si corres en un terreno irregular. Ambas variaciones tienen sus ventajas, pero si quieres depender del tacto, domina esta técnica antes de necesitarla.
El piloto comercial Jeff Goin es el autor de Powered Paragliding Bible y productor de la serie de DVDs pedagógicos Master Powered Paragliding. Vive en Florida, EUA, vuela 737 y escribe el blog footflyer.com
¿Eres maestro o estrella?
Un buen instructor debe poder volar lo que enseña, pero es igual de importante ser buen maestro. Hacer giros de la muerte y rasantes no hace a una persona un buen instructor. Pocos son buenos en ambas cosas, pero no es la regla. Si tu meta son esas maniobras, es una cosa, pero si apenas estás empezando, escoge al buen instructor. Demasiado ego puede ser el archienemigo de una enseñanza eficaz, de parte del instructor o del alumno. Siento lástima por quienes tienen que aguantarlos y me asombro por la cantidad de excelentes pilotos que carecen de él. Todos tenemos ego, pero hay quienes no pueden parar de alimentarlo. El curso de vuelo debe centrarse en el alumno, no en el instructor. Una cosa es mostrar una técnica importante, pero es una pérdida de tiempo dar exhibiciones innecesarias. He compartido mucho con instructores con mucho talento pero que decidieron volar y luego las condiciones no eran apropiadas para el alumno. No fue grave, los alumnos lo disfrutaron y no se perdió el tiempo. Las habilidades de pilotaje solo deben ser lo suficientemente buenas para demostrar que el alumno está aprendiendo y para que pruebe su equipo de vuelo. Para la mayoría de los instructores, significa despegar y aterrizar muy bien y tener un control básico sólido. No es necesario ser un genio en precisión, basta con aterrizar suave, de pie, cerca del objetivo y ser consistente.
Credenciales
Un instructor con credenciales vale mucho porque te asegura cierta calidad y con suerte, está siguiendo un programa. Además, puede avalar al piloto para que obtenga una licencia de vuelo. Sin embargo, una credencial no garantiza pedagogía. Para obtener una credencial es necesario demostrar cierto conocimiento y habilidades, y los instructores deben demostrar técnicas pedagógicas efectivas. Lamentablemente, no se puede otorgar una credencial a la personalidad y algunos simplemente no tienen la actitud correcta. Sin embargo, no te sorprendas si el instructor es mandón, hasta militar. Una reacción pronta le gana a una cordial en muchas situaciones. En situaciones poco críticas, rara vez hay necesidad de degradar o gritar.
Sé abierto
Seas instructor, alumno o simplemente ayudes, es bueno saber que hay muchas formas enseñar. Sé buen maestro. Busca un buen maestro. Ten claro que aunque es genial encontrar una técnica que funciona, recuerda que puede no ser la única ni la mejor. Sé abierto, usa la herramienta apropiada para cada cosa y adopta técnicas sensatas. Así ganamos todos.
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JAMIE SHELDEN
DIVERSIÓN EN LAS DUNAS
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NACIÓN ARCOIRIS Hacer toques y despegues es excelente entrenamiento. Jamie Shelden se divierte en Rainbow Beach. Foto: Jamie Shelden
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prendí a volar en 1991 en las dunas de la costa central de California, EUA, en Marina Beach en la bahía de Monterrey. En aquella época, la playa era mi mundo y no me provocaba volar en otro lugar. No fue sino veinte años después cuando conocí las dunas de Rainbow Beach y Dune du Pyla que me di cuenta del verdadero valor del vuelo en duna. En Australia, jugar en las dunas es muy popular. La cantidad de zonas de vuelo a lo largo de la interminable costa y el clima generoso hacen que la costa Este sea el lugar ideal para el vuelo costero y que este tipo de vuelo sea el pasatiempo favorito de muchos. La mayoría de los pilotos probablemente digan que el vuelo de distancia o la acrobacia requieren mayor grado de habilidades. Puede ser, pero luego de haber volado en las dunas de Queensland y de Francia occidental,
descubrí que además de haberme divertido como nunca, hay más beneficios en volar en dunas de lo que pensaba. Rainbow Beach en Queensland es un lugar de vuelo poco conocido y podría decir que Dios lo creo para volar parapente y ala delta. Como casi no había practicado aterrizar en el despegue, me puse un poco nerviosa al oír que lo divertido del lugar era hacer toques y despegues. Además de la suave e indulgente arena y una brisa laminar perfecta, la naturaleza creó una loma gigantesca de unos 200m de largo con una inclinación suave y prácticamente libre de obstáculos (pobres muchachos que les encanta lanzarse de cabeza con sus tablas). Este primer viaje a Rainbow Beach me hizo creer que no había ningún otro lugar en el mundo tan divertido para volar. Pero también me di
Jamie Shelden vuela desde 1991 y se le conoce en el mundo de la competencia como piloto, organizadora, secretaria de la CIVL y blogger. Lee su blog naughtylawyertravels.blogspot.co.uk.
cuenta que mientras me divertía jugando en la playa, estaba en el mejor lugar para pulir mis habilidades. Después de tantos años de volar remolcada y en montaña, un vuelo tan sencillo resultó ser muy pedagógico. Mi primer día en Rainbow Beach y los siguientes durante los dos viajes anuales y muchos días del verano pasado en Dune du Pyla transcurrieron en despegar y aterrizar una y otra vez. Los amigos que me llevaron a Rainbow Beach la primera vez, me sugirieron que aterrizara varias veces apenas despegara para que me acostumbrara a la idea de aterrizar arriba. Apenas empecé, no pude parar y ahora paso cerca de 20 días haciendo más nada que despegar, volar unos segundos o unos minutos y aterrizar. Aunque me considero buena despegando, los aterrizajes siempre me habían aterrorizado. Luego de dos o tres aterrizajes ya estaba fascinada. Jamás había pensado que aterrizar un ala delta podría ser divertido. En serio, me río de lo divertido que es. Divertirse y no ponerse nervioso significa poder prestar atención y sentir todo lo que hace el ala. Hacer un rasante viento de cola, dar media vuelta para enfrentar el viento y jugar con la velocidad y el planeo antes de aterrizar sobre la arena
y repetirlo no es algo que se pueda hacer en ningún otro lado. Una vez que dejamos la loma de escuela, pocos pilotos hacen más de un despegue y aterrizaje en un día de vuelo cualquiera. Despegar y aterrizar cinco veces en 15 o 20 horas de vuelo es normal para la mayoría de los pilotos de distancia. Pero hacerlo 15 o 20 veces en un día da una precisión y confianza que el piloto puede usar en otros lugares y en condiciones diversas. No se trata solo de aterrizar. He observado a amigos con problemas para despegar, practicar en la duna y al final del día, los malos hábitos desaparecen y el antiguo “dos pasos y abre la barra” es sustituido por el hermoso “pasos largos con la cabeza y hombros adelante del triángulo”. Un viento laminar fuerte puede que no sea lo mejor para practicar ciertas cosas como despegues y aterrizajes sin viento, pero volver a aprender lo que dice el libro de texto se puede aplicar a esas condiciones. No soy la primera en reconocer la importancia de hacer dinámica en las dunas. Recuerdo cuando vine a Australia por primera vez hace doce años y Kraig Coomber y Gerolf Heinrichs me trajeron a las dunas. Al sur de la fábrica de Moyes, en Cronulla
Beach, me enseñaron que muchas de las habilidades más importantes se pulen mejor y más fácilmente durante vuelos en los que se está siempre cerca del suelo. No hay mejor forma de conocer un ala, aprender a hacer correcciones sutiles y rápidas y tener una sensación real de cómo se mueve el viento sobre el terreno, para luego arrastrar una punta y estrellarse de cara varias veces. Para quien no haya estado recientemente en la loma de escuela, recomiendo ir a Rainbow Beach, las dunas de Kitty Hawk, Dune du Pyla o cualquier otra duna, y divertirse en grande mientras recuerda aquella época. No puedo imaginar otra forma tan divertida de pulir las habilidades de ala delta que pasar un rato jugando en la duna.
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EN EL
NÚCLE Termalear es la base de lo que hacemos. Aún así, es difícil de enseñar, toma tiempo aprender y pasarás toda tu vida perfeccionándolo. Por Ed Ewing
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uando empiezas a termalear, puede parecer magia negra. Piensas que nunca lo entenderás mientras intentas “sentir el ala” y adivinar de qué lado de la licuadora que tienes sobre la cabeza está eso que llaman “térmica”. Puede que tu instructor te haya hablado de “zonas moviditas”, “abatidas”, y de la “mordida”, darle velocidad y que te hale o que te incline hacia un lado y te bote. A veces, te explican que las térmicas pueden ser “agresivas” y que tienes “halar duro”, otras veces que son muy suaves y tienes que darle un toquecito. Están frente a ti, a tu izquierda, derecha o a lo lejos, pero rara vez encuentras una. Una vez que entras, tienes que escuchar el vario, “esperar tres segundos” antes de girar, vigilar tu posición, controlar el ala, tener cuidado con los demás y encontrar la mejor ascendencia. ¡Luego tienes que imaginarte esta fuerza invisible en tu cabeza! Te das cuenta que es dif ícil pensar en 3D mientras halas cuerditas a 250m del piso. Durante este proceso, el vario pitó un poco, escuchaste a tu instructor chillando: “izquierda... ¡tu otra izquierda!”, y tenías un nudo en el estómago mientras te morías por terminar de girar y subir. Es como cuando aprendías a leer, que la
maestra decía: “Si Pedro puede, tu también”. Pero cuando subes la mirada lo que ves es un puntico a lo lejos que pareciera ser Pedro. Eventualmente, luego de mucha práctica, la ayuda de la tecnología y un poco de lectura todo empieza a aclararse. Poco a poco lo vas entendiendo. Luego un día, te encuentras subiendo cada vez más alto y termalear se hace más fácil a medida que la térmica se expande y se ensancha. De pronto, te das cuenta que estás casi a base de nube y que debes tomar una decisión. Pasearse cerca de la nube es divertido, pero más dif ícil de lo que decía el libro, así que derivas lentamente en un intento de “rastrear” la térmica y cortas el cordón umbilical que te une al despegue. Cuando te das cuenta, estás andando viento de cola esperando encontrar otra térmica. Bienvenido al vuelo de distancia. Termalear es la base de lo que hacemos, y nunca aprenderás lo suficiente al respecto ni lo harás lo suficiente. Para ayudarnos a entender, le preguntamos a los expertos y nos dieron consejos para pilotos principiantes, intermedios y avanzados.
INCLÍNATE “Termalear no consiste en hacer giros constantes. Debes ajustar el giro a la térmica y descifrar qué tan inclinado debes girar para subir mejor en esa térmica a esa altura específica e ir ajustándolo a medida que subes”. Brad Gunnuscio Foto: Marcus King
TÉRMICA CROSS COUNTRY EN ESPAÑOL 01
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SIENTE EL ALA “Trata de visualizar la térmica
en tu cabeza”, dice. “Intenta reconocer y acostumbrarte a la sensación cuando el ala es halada hacia arriba o hacia abajo para saber dónde se sube mejor. Usa el sonido, no la pantalla, de tu vario para ubicar dónde está mejor la térmica. Esto te ayudará a girar y mantenerte dentro del núcleo”. Armin Harich
Foto: Charlie King
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El novato
“Estoy empezando a termalear apenas. ¿Podrías darme tres consejos que me ayuden a termalear mejor esta temporada?” Brad Gunnuscio de Estados Unidos está en forma luego de una temporada de guiaturas de cross en Suramérica y cursos SIV en México. Su primer consejo es: “¡Paciencia!” Con esto se refiere a no correr si todavía no sabes caminar. “La primera vez que entramos en una térmica y nos enfrentamos a la naturaleza puede ser tan emocionante que podemos cometer imprudencias. He visto pilotos volar en condiciones para las que no están preparados y asustarse. Con esto solo vas a retroceder en tu proceso de aprendizaje, además de ser peligroso”. Relájate. “Tómalo con calma y disfrútala”. Su segundo consejo es no rendirse nunca. “termalear no consiste en hacer giros constantes. Debes ajustarlo a la térmica y descifrar qué tan inclinado debes girar para subir mejor a esa altura específica e ir ajustándolo a medida que subes”. “Observa las aves. Siempre están moviento sus alas y plumas mientras suben. Haz como las aves
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cuando vuelas, siente la térmica y sé parte de ella”. Tercero, “que tu cabeza no deje de girar. Miramos las nubes, remolinos, banderas, aves y otros pilotos mientras evitamos chocar con otra persona y evaluamos el clima. Es una carga mental muy grande. A veces nos quedamos viendo un solo punto, olvidamos ver alrededor y pasamos por alto algo obvio. Luego de un planeo largo, me encanta cuando encuentro una térmica, así sea suave, y girarla. Me da la oportunidad de mirar alrededor y asegurarme que no me estoy perdiendo nada”. Kelly Farina de Austrian Arena se está preparando para la temporada en los Alpes y le pedimos unos consejos. “Primero, nunca entres a una térmica de frente a otro piloto”, confirmando lo que dice Brad “Tómalo con calma”. “Piensa en la velocidad”. Entrar con gracia a una térmica es un arte y lo último que quieres es chocar, así que si el cielo y las térmicas están muy congestionados para tu gusto, busca una más tranquila o encuentra una para solo para ti. Si vuelas en un lugar muy frecuentado, pronto llegarán más pilotos, pero ya estarás más a gusto y relajado. “La clave es ser delicado”, añade Kelly. “Desde la entrada a la térmica, el primer giro, hasta hacer el
más abierto y plano”. Gordon agrega: “En ala delta, asegúrate que el ala esté ajustada para girar igual en ambos sentidos o la pasarás mal si sólo puedes girar en una dirección”. Es importante empezar a desarrollar esa sensibilidad desde el principio, afirma Armin Harich de Skywalk. Este sabueso del vuelo en llano fue el primero en romper la barrera de los 300km en Alemania (nada más y nada menos que en un EN-B bajo). “Trata de visualizar la térmica en tu cabeza. Intenta reconocer y acostumbrarte a la sensación cuando el ala es halada hacia arriba o hacia abajo para saber dónde se sube mejor. Usa el sonido, no la pantalla, de tu vario para saber dónde está mejor la térmica. Te ayudará a girar y mantenerte dentro del núcleo”. “Por último, si encuentras una térmica, espera hasta estar dentro lo suficiente como para no salirte antes de girar. De dos a tres segundos si giras cerrado y cinco y giras abierto”.
El piloto intermedio
“Sé termalear y volar distancia y me he leído todos los libros, pero los demás me pasan en las térmicas y no subo lo suficientemente rápido. ¿Qué me aconsejas para hacerlo mejor?”
mapa mental de la térmica en la que te encuentras, abriendo y cerrando el giro donde se subía más. Todo debe hacerse con delicadeza. Para ayudarte con esto, debes aprender a sentir tu giro óptimo. “Usa más el peso del cuerpo y menos freno e intenta hacer un giro completo en 16 segundos”. La mayoría de los principiantes completan un giro en 25-30 segundos y es por eso que lo más oye un novato es “¡Cierra el giro!” Gordon Rigg, campeón inglés de ala delta en varias oportunidades y piloto de parapente, ha dado ese consejo muchas veces. “El consejo de girar abierto en una térmica fuerte y cerrado térmica suave te llevará a la mitad de la térmica. Pero generalmente, el problema es que los pilotos no están girando lo suficientemente cerrado o reaccionando lo suficientemente rápido”. “Cerrar el giro” es un consejo clásico. Se le dice al piloto que gire de forma “eficiente”, pero generalmente lo interpretan como “girar plano”. En realidad, “girar eficientemente” es hacerlo de forma tal que permanezcas en la mejor ascendencia y subas lo mejor posible. Cuando se está bajo, implica girar cerrado e inclinado, mientras que cuando se está más alto y la térmica se ensancha, se puede girar
Además de dar instrucción, Brad es miembro del equipo de Estados Unidos y ha aprendido mucho al volar con grupos grandes de buenos pilotos. “He notado que cuando alguien me pasa en una térmica es porque veo a un piloto cerca que sube mejor y lo sigo, entonces empiezo a volar viendo adónde ir en lugar sentir el aire. Nunca funciona”. “Primero, la percepción es inexacta sin importar lo cerca que esté el piloto. Segundo, el aire se mueve constantemente. Toma al piloto como referencia de que se sube en esa área, pero sigue volando sintiendo el aire y seguro pasarás al piloto y terminará él siguiéndote a ti”. Gordon Rigg opina que el problema más común de los pilotos intermedios es “que pierden la térmica y pasan demasiado tiempo buscándola, o simplemente se rinden muy pronto y se apresuran a irse a otro lugar”. En vez eso, “cuando la térmica se debilita, abre el giro y generalmente encontrarás adonde se fue la ascendencia más fuerte”. Kelly ha ayudado a cientos de pilotos a termalear durante sus cursos en los Alpes y sabe que lo importante es el piloto, no el ala. “Otros pilotos solo nos alcanzarán en una térmica si cometen menos errores, lo que aumenta su eficiencia. El rendimiento del ala solo importa cuando ambos pilotos tienen un niveles de pilotaje similares”. Una eficiencia superior proviene “ya sea de lo TÉRMICA CROSS COUNTRY EN ESPAÑOL 01
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SÉ HABIL, COMO UN GATO “Si giras cerrado, observa la
posición de tu silla con respecto al flujo del aire. No querrás termalear de lado porque crearás mucha resistencia”. Armin Harich
Foto: Ed Ewing
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sutil de nuestro trazo, nuestra línea en el aire, o cómo abrimos y cerramos nuestro trazo para aprovechar el núcleo de la térmica”. Esto es vital especialmente en condiciones suaves, en las que mantenerse puede ser crucial para seguir en el aire. “Subirás mejor mientras pases más tiempo en el núcleo. Ampliar el giro en el ángulo y distancia crucial antes de cerrarlo de nuevo te ayudará a permanecer en la parte donde se sube mejor”. Kelly habla de servir de “suspensión ante las irregularidades de la térmica”, debemos absorberlas y reaccionar de forma pareja para disfrutar del camino. A esta altura ya deberías haber empezado a imaginarte la forma de la térmica mientras subes. Es dif ícil para la mayoría, requiere práctica e implica adivinar mucho. “Debes hacer un modelo mental de la forma de la térmica y saber siempre dónde está la mejor parte”, comenta Gordon. “El sonido del vario debe estar conectado a marcas en el terreno. Generalmente, las cizalladuras inclinan todas las térmicas del día hacia la misma dirección a la misma altura, sobretodo en el llano. Así que buscar la térmica en la misma dirección que la anterior generalmente funciona”.
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También agrega, “evita girar en la misma dirección siempre. Si prefieres un sentido, oblígate a girar al contrario un rato cada vez que puedas. Tu ala delta debe estar ajustada a la velocidad correcta para que subas bien. Mi ala está calada para volar muy lento, pero mi esposa Kathleen vuela la misma ala calada tres puntos más rápida. Encuentra la velocidad que se ajuste a ti”. Por supuesto, el vuelo activo es la clave para termalear bien. “Practica controlar el cabeceo”, explica Armin, “y mejora el pilotaje activo lo más que puedas. Sé hábil como un gato. Subirás y planearás mucho mejor y ¡tendrás menos colapsos! Haz experimentos al termalear. Es común ver a varios pilotos girar por separado en núcleos distintos pero en la misma masa de aire ascendente. Intenta rodearlos girando más plano. Te sorprenderás de lo amplia que puede ser la ascendencia y tendrás más posibilidades de encontrar núcleos más fuertes. “Que cada térmica sea un entrenamiento y aprende a girar el núcleo lo más cerrado posible”, explica Armin. “Si lo pierdes, lo encontrarás mucho más fácil y no estará muy lejos” Girar cerrado también tiene otros beneficios. “El ala es más resistente a los colapsos debido a la
centrífuga. Si aprendes a girar con una inclinación de 20 a 45 grados, serás bueno y subirás mejor que los demás”. También debes considerar que el lugar donde vueles influirá enormemente en el comportamiento de las térmicas. “En el llano, la dirección de giro puede cambiar mucho y puede ser hacia cualquier lado. Usa tu intuición y aprende a confiar en ella”.
Y DE TAREA PARA LA CASA... 1
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El experto
“No estoy seguro que puedas decirme algo que ya no sepa, aunque estoy abierto a aprender cosas nuevas. Aprecio cualquier consejo para pulir mi técnica”. “Creo que debemos ser como esponjas”, dice Brad en tono diplomático. “Vuelo desde hace 20 años y todavía siento que aprendo muchísimo en cada vuelo. Soy un eterno estudiante”. “Absorbe toda la información que puedas, como una esponja. A la larga, te hará mejor piloto y quizás evitará que te sientas satisfecho. Con esto me refiero al síndrome del piloto intermedio. Con suerte, este tipo de pilotos sobreviven ese proceso. Este deporte, más que ningún otro, te enseñará a tenerle respeto, o te enseñará por las malas”. La recomendación de Kelly para los expertos es “volar con pilotos mucho mejores que uno. “Si hay alguna diferencia en rendimiento se debe a lo suave que sea tu trazo. Después, dependerá de tu habilidad para mover tu trazo a medida que entras al núcleo”. Hábil, como un gato. “Los pilotos que giran limpio, conservan energía y consumen menos altura mediante tirones ineficientes”. Con un vario sensible deberías poder ubicarte exactamente donde quieres. “Es algo sencillo, pero no fácil”. Gordon Rigg recomienda controlar la velocidad en la térmica para subir mejor. “Se puede aprovechar mucho al acelerar y luego desacelerar en pico más fuerte de la térmica”. Además, “en térmicas congestionadas inclínate más y gira más cerrado de lo normal. Esto te mantendrá en el centro de la térmica y es menos probable que te saquen porque tu rumbo es más predecible para los demás. Un piloto que titubea cerca del borde de una térmica pierde su lugar y ¡molesta a todos los demás!” Una de las claves es volar lo mejor que puedas, no flojees. “¿Te acuerdas cuando lograste remontar de aquel lugar donde no había casi aterrizajes? ¡Es lo que debes aplicar en cada térmica si quieres subir mejor que los demás!” Otro consejo es entrenar cuando vuelas por libre. “Cuando entrenes, quítale el sonido al vario a ver si puedes subir por tacto. Una vez, el campeón
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El libro de Murkhard Marten Thermal Flying contiene diez ejercicios prácticos para mejorar la técnica de termaleo. Estos son cinco que ellos: 1. Llega a base de nube, deja la térmica y pierde 300m rápidamente. Vuelve a la térmica y sube lo más rápido posible. Repítelo, pero pierde 500m, 750m, etc. El propósito es practicar centrar el núcleo y aprender acerca de la estructura de las térmicas. 2. Vuela entre dos térmicas confiables. Llega a la base de una, vuela a la siguiente, repítelo pero déjala 200m antes de llegar a la base y vuelve a la primera. Cuando llegues, vuelve a subir pero déjala 400m antes de llegar a la base. Sigue hasta que estés casi en el suelo. La meta es aprender a encontrar térmicas a diferentes alturas y mejorar la térmica de rasgar. 3. En una térmica, intenta abrir los giros cada 360º. Tarde o temprano, encontrarás el borde, céntrala de nuevo y encuentra el núcleo. La meta es encontrar el radio de giro ideal para cada térmica. 4. Al hacer ladera o termalear en laderas activas, practica despegarte y explorar la ascendencia lejos de la montaña hasta perderla. De encontrarla, intenta girarla hasta donde te atrevas sin derivar demasiado. La meta es aprender la diferencia entre las ascendencias térmicas y dinámicas. 5. Practica girar en la dirección opuesta a la acostumbrada. Con esto se busca girar eficientemente en ambas direcciones. Dominar esto permite centrar térmicas más fácil ya que rara vez entramos en una térmica por el centro y casi siempre debemos escoger la dirección del giro. Lee más en el libro Thermal Flying, de Burkhard Martens
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PRESTA ATENCIÓN “Debes hacer un modelo mental
de la forma de la térmica y saber siempre dónde está la mejor parte. El sonido del vario debe estar conectado a marcas en el terreno” Gordon Rigg
Foto: Charlie King
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mundial Thomas Suchanek ¡ganó una competencia sin variómetro!” Armin Harich nos recuerda que no siempre es cuestión del ala: “Si giras cerrado, observa la posición de tu silla con respecto al flujo del aire. No querrás termalear de lado porque crearás mucha resistencia”. Explica que puedes entrenar haciendo pequeños penduleos. “Puedes usar tus pies para inclinar el carenado hacia la dirección correcta. No es fácil, pero ayuda mucho”. También ayuda si entiendes lo que hace el ala. “Debes entender cómo gira un parapente. Cuando halas el freno, aumentará la sustentación en ese lado. Para no salirte de la térmica, cosa que reduce el rendimiento, debes colocar el peso del cuerpo de forma proporcional con la cantidad de freno que apliques”. Apenas el freno desacelera ese lado, disminuirá la sustentación. “Para evitar que el ala se salga, tienes que inclinarte hacia el lado de adentro”. Si la térmica sube la punta interna, “deberás mover el cuerpo de nuevo para compensar y evitar que el ala se salga”.” Para girar cerrado, “puedes hacer que el ala vuele más lento para reducir el radio de giro y mantener la misma inclinación. Coloca el peso del cuerpo hacia adentro y controla el giro con el freno externo. Si el ala se retrasa cuando la
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térmica es más fuerte, puedes darle un poco de velocidad para mantenerla sobre tu cabeza”. El termaleo es similar para los expertos y principiantes. “Es el mismo concepto que aprendiste desde el inicio”, afirma Kelly, “solo que aumenta el nivel de comprensión, fineza y precisión. A medida que aumenta nuestro nivel de comprensión, lo mismo sucede con nuestro rendimiento”.
GRACIAS A LOS EXPERTOS Brad Gunnuscio es instructor, maestro de SIV y miembro del equipo de EUA. www.paraglideutah.com Kelly Farina es guía alpino y dicta cursos en Austria e Italia con su compañía Austrian Arena. www.austrianarena.com Gordon Rigg ha sido campeón británico de ala delta demasiadas veces y es miembro del equipo nacional. Armin Harich es socio en Skywalk Paragliders y maestro del vuelo en llano. Visita su canal de consejos en alemán www.youtube.com/haricharmin
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CON EL TORO EN LA MIRA Serﾃ｡ la mﾃ｡s difﾃｭcil de hasta ahora. Empieza la cuenta regresiva para el Red Bull X-Alps y Ed Ewing analiza la ruta y conversa con algunos de los atletas mientras se preparan para la salida el 5 de julio.
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a se acerca el juego de pinball aéreo más grande del mundo, que es una especie de mezcla entre los Juegos del hambre, el Señor de los anillos y el Quidditch en Harry Potter. Con la sangre llena de burbujitas (Red Bull nos envió una caja) y arritmia cardíaca, te traemos nuestra presentación de los mejores al Red Bull X-Alps 2015. ¡Suelten los sabuesos!
La ruta, 1.038km
Al igual que en la edición anterior, la ruta empieza en la plaza de Salzburgo y termina en la balsa en la costa mediterránea de Mónaco. En el medio, se extiende la ruta de 1.038km y se espera que los atletas recorran el doble a medida que serpentean volando por las montañas o caminando por la vía. La ruta es apenas un poco más larga que en 2013 (1.031km), pero mucho más difícil ya que atraviesa los Alps de norte a sur al principio, en lugar de seguir los valles.
Balizas
Los atletas atravesarán seis países y deberán hacer diez balizas. La carrera empieza a pie en Salzburgo hasta Gaisberg, un despegue en las afueras de la ciudad. Miles de personas servirán de expectadores mientras despegan y se dirigen al Este hacia el macizo Dachstein de 2.995m. De ahí se dirigirán al norte por terreno de vuelo dif ícil. La tercera baliza es Aschau-Chiemsee en Alemania, en el corazón de las montañas de Baviera. De ahí, irán al suroeste a la montaña más alta de Alemania, el Zugspitze de 2.992m y luego al Lermoos en Austria. Luego, navegarán al sur hacia Brenta, Italia. Esta parte es más dif ícil que cualquier otra de la carrera de 2013. “Los
valles son profundos y amplios, por lo que será dif ícil cruzarlos en vuelo”, destacó el director de la carrera Christoph Weber cuando develó la ruta, “y si aterrizan ahí, deberán caminar mucho o subir muy alto para volar de nuevo”. Después de Brenta, el terreno se complica de nuevo hasta la sexta baliza en St- Mortiz-Piz Corvatsch. Éste será otro punto decisivo. Luego, los atletas recorrerán terreno conocido hacia los majestuosos Matterhorn y Mont Blanc antes de dirigirse a Planfait en Annecy, uno de los lugares de vuelo más conocidos de los Alpes. Este punto está mucho más al norte que la penúltima baliza de 2013 en St. Hilaire du Touvet. De Annecy, irán al sur a la última baliza en Peille, sobre Mónaco. El tiempo se detiene en Peille, pero los pilotos deben aterrizar sobre la balsa. Al igual que las ediciones anteriores, el tiempo para los demás termina 48 horas después que el primer piloto haya llegado.
Prólogo, 2 de julio
Algo nuevo este año será el Prólogo, una carrera de un día en las montañas cerca de Salzburgo “donde se grabó La novicia rebelde”, según los organizadores. Los atletas partirán y terminarán en Fuschl am See, sede de la organización y donde los atletas podrán instalar campamento durante la carrera. Los primeros tres pilotos del Prólogo tendrán una ventaja de cinco minutos al inicio de la carrera principal y también obtendrán un pase nocturno adicional para poder caminar durante la noche y sacar ventaja sobre sus rivales.
¡PARTIDA! Inicio de la carrera en el centro de Salzburgo el 7 de julio de 2013. Martin Muller lidera seguido de Babu Sunuwar. Foto: Markus Berge / archivos de Red Bull
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ALINEACIÓN
21 novatos, 11 reincidentes y 1 triple campeón de 17 países, entre 23 y 52 años. ¿Cuál es tu favorito?
Paul Guschlbauer, 31
Gerald Gold, 38
Stephan Gruber, 29
Pascal Purin, 26
Tercero en 2011 y 2013 Asistente: Werner Strittl Estuvo persiguiendo ángeles en Venezuela (ver pág.76)
Novato Asistente: Othmar Heinisch Ganador del Crossalps en 2013 y vuela desde hace 10 años
Novato Asistente: Florian Eder Nacido en Zillertal, aprendió a escalar antes que a correr
Novato Asistente: Florian Ebenbichler Aprendió a volar a los 9, piloto de prueba con más de 12.000 vuelos
Tom de Dorlodot, 30
Alex Villa, 38
Stanislav Mayer, 25
Ivan Colás, 36
Compitió en 2007, 2009, 2011 y 2013 Asistente: John Stapels Piloto profesional, completamente recuperado luego de una lesión
Novato Asistente: Stefan Hodeck Lo mejor de Colombia. Bueno en Suramérica, nuevo en los Alpes
Asistente de Michal Krysta en 2013 Asistente: Peter Kostrhun Montañero, escalador en hielo y de velocidad
Novato Asistente: Inigo Arizaga Excampeón de España y segundo en el X-Pyr 2012
Clement Latour, 32
Antoine Girard, 35
Nelson de Freyman, 23
Gaspard Petiot, 34
Compitió en 2011, 2do lugar en 2013 Asistente: Philippe Barnier Uno de los favoritos para ganarle a Chrigel y fuerte en general
Tercero en 2013 Asistente: Mathieu Demelin Terminó una hora detrás de Latour en 2013. Dijo no volver, pero aquí está
Asistente de Girard en 2013 Asistente: Thomas Punty El más joven de esta edición, con un enfoque muy profesional
Novato Asistente: Laurent Pezet Guía de montaña, escalador de altura, ultramaratonista
Steve Nash, 52
Michael Gebert, 35
Yvonne Dathe, 38
Sebastian Huber, 29
Compitió en 2011 Asistente: Richard Bungay Ultramaratonista y piloto bivac es el atleta de más edad
Compitó en 2005, 2007, 2009, 2011 Asistente: Tobias Bock 5to en 2005 y veterano, pero le falta llegar a Mónaco
Novata Asistente: Thomas Ide Vuela desde hace 20 años, instructora, 4 veces campeona alemana
Novato Asistente: Martin Walleitner Especialista militar alpino convertido en instructor de vuelo
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Christian Maurer, 32
Ganó en 2009, 2011 y 2013 Asistente: Thomas Theurillat A Chrigel el Águila le encanta liderar, se recupera de una lesión en el pie
Manuel Nubel, 27
Aaron Durogati, 29
Chi-Kyong Ha, 39
Ferdy Van Schelven, 31
Novato Asistente: Christian Schineis Excampeón alemán de parapente y buen piloto de competencia
7mo en 2013 Asistente: Ondrej Prochazka Se fracturó una pierna en octubre, pero lucha para recuperarse
Novato Asistente: Yun Jae Ryu Piloto de prueba para GIN con largos vuelos bivac en Asia
7mo en 2011 y 6to en 2013 Asistente: Anton Brous Voló 11 horas y 153km en un solo vuelo en 2013. Experto en bivac
Nick Neynens, 32
Pawel Faron, 41
Toma Coconea, 40
Stephan Kruger, 33
Novato Asistente: Louis Tapper Se tomó un año sabático para entrenar y competir
Compitió en 2011 y 2013 Asistente: Piotr Goc Excampeón polaco y piloto de competencia. Su meta es Mónaco
Compitió en 2003, 2005, 2007, 2009, 2011 (2do) y 2013 Asistente: Daniel Pisica El corredor legendario
Novato Asistente: Konstantin Filipov Operador de biplazas en Cape Town y corredor de montaña
Samuel Vurpillot, 46
Michael Witschi, 37
Peter Von Bergen, 29
Erik Rehnfeldt, 48
Novato Asistente: Martin Muller Alpinista, vuela desde 1988 y aterrizó sobre el Mont Blanc
Novato Asistente: Yael Margelisch Competidor internacional con ventaja alpina suiza
Novato Asistente: Philippe Arn Pase de cortesía. Seleccionado por su habilidad en vuelo de montaña
Novato Asistente: Peter Back Tetracampeón sueco, uno de los atletas de mayor edad
Honza Rejmanek, 40
Gavin McClurg, 43
Dawn Westrum, 37
Dave Turner, 33
Compitió en 2007, 2009, 2011 y 2013 Asistente: Jesse Williams Meteorólogo experto con la balsa en Mónaco en la mira
Novato Asistente: Bruce Marks Aventurero y marinero convertido en piloto bivac
Novata Asistente: Jaroslaw Wieczorek Exsoldado de EUA, ha completado más de 500 carreras de aventura
Novato Asistente: Krischa Berlinger Pase de cortesía. Le gusta romper las reglas, buen escalador
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‘CÓMO LO DESEO...’
Hablamos con los maestros y novatos a ver en qué piensan
EL MAESTRO Chrigel Maurer
“Las nuevas balizas son un nuevo reto, ¡estamos motivados a aprender más de los Alpes! La ruta tiene 7km más pero es más dif ícil porque debemos cruzar las montañas. Si el clima favorece, será dif ícil hacer las balizas a pie, y si no, ¡creo que necesitaré un guía! “El año pasado me fracturé el pie. Me operaron en Frutigen, mi ciudad natal, y estoy feliz de poder hacer caminatas de nuevo, pero aún me cuesta caminar sobre asfalto”. “El entrenamiento hasta ahora ha sido igual que siempre, pero mi pie ha necesitado tiempo para sanar. He estado esquiando bastante en los Alpes durante el invierno y la primavera”.
EL CHICO PODIO Clément Latour
LA CARRERA PERFECTA Volando cerca de Fiesch, Suiza el 11 de julio de 2013. Foto: Felix Woelk / Archivos de Red Bull
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“La nueva ruta es muy interesante, pero no es fácil. No seguiremos rutas de vuelo clásicas, básicamente estaremos cruzándolas, lo que seá más dif ícil. Al principio vamos muy al norte de la cordillera y no conozco la zona. Después de Zugspitze, entraremos en las grandes montañas. Planfait es interesante porque queda a 950m de mi casa, así que ¡quizás pueda dormir en mi cama!”
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“Creo que el nivel general de los pilotos ha aumentado. No me sorprendería que a alguno de los novatos le fuera muy bien. Creo que el Prólogo es cuestionable desde el punto de vista táctico. No sé si arriesgamos mucho si competimos al 100%”. “Mi entrenamiento va bien. Estoy entrenando menos, pero hago sesiones de mejor calidad. En cuanto al equipo, volaré un arnés nuevo de Sup’Air, más ligero que el de 2013, pero más sencillo, sin airbag ni partes inflables. No he decidido aún si volaré la LM5 o la Enzo2 de Ozone”.
EL GRINGO ARROGANTE Gavin McClurg
“Definitivamente es la ruta más dif ícil que he visto. Lo que más me emociona es la pierna larga hacia Cima Tosa, no creo que nadie haya volado ahí”. “Soy un gringo arrogante y quiero ese podio. Espero que la lesión de Chrigel sea su debilidad en tierra. Tengo mucha, pero mucha confianza en mi entrenamiento, nunca había estado en mejor forma. No vivo en los Alpes, soy mayor, mis rodillas no son buenas y soy más bajo que Chrigel, pero estoy listo. Tengo ganas”. “Hay cuatro estadounidenses en la carrera. Honza y yo somos buenos amigos, ha sido muy abierto y sincero, y me ha dado excelentes
consejos, además de información. Dave, Dawn y yo estaremos volando a ciegas y no podremos ayudarnos mucho, pero compartiremos información. Estuvimos un fin de semana en Salt Lake en abril para discutir estrategias, equipo y mapas y volamos juntos. Seremos independientes durante la aventura. Siempre he tenido afición por el sufrimiento y es bueno tener una meta tan única que se extienda el resto de la vida”.
EL JOVEN NOVATO Nelson Freyman
“Será impresionante estar al inicio de la carrera con algunas de las leyendas, pero también será un honor competir con ellas. No creo que la edad sea una limitante, puedes tener 23 o 35. “Empecé el programa de entrenamiento en noviembre. Mi padre es entrenador y me ayudó. El primer paso fue aumentar mi VO2 al máximo (cantidad de oxígeno que puede usar un atleta) y trabajar en fortalecer los músculos de las piernas”. “Pasé el invierno trabajando en un programa de resistencia para poder correr durante horas. Ahora toca un entrenar cuatro semanas con una de descanso, incluyendo dos días de descanso a la semana. Se trata de resistencia con mucho entrenamiento en carretera. Siempre entreno con
mi mochila”. “Mis días empiezan a las 8:30am con una caminata de 1.000m. Vuelo de 10 a 12pm. A las 4pm, nado o voy al gimnasio, luego corro o camino de 6 a 8pm. En las noches, me estiro”. “Fui asistente de Antoine en 2013 y terminamos de terceros, así que sé cómo funciona la carrera y trataré de no repetir los errores de ese año.
LA VIEJA GUARDIA Steve Nash
“Circularon varios correos el año pasado acerca de quiénes habían entrado, pero en realidad no se sabe nada hasta que recibes el correo de Red Bull. Trabajé desde 2011 para llenar mi CV deportivo con eventos de resistencia, carreras de paramontañismo y viajes bivac por los Pirineos”. “Este año he estado haciendo más caminatas rápidas que la vez anterior. En 2011, cometí el error de pensar que si podía correr más de 100km, entonces caminar simplemente tomaría más tiempo. Pero de hecho, la mecánica de caminar y de correr son tan diferentes que caminar aumenta la carga sobre los músculos pequeños de los pies y causa fatiga prematura. También he hecho sesiones en colinas como parte de mi plan de entrenamiento. Subo y bajo corriendo varias veces
ENTONÁNDOSE Tom de Dorlodot mira hacia adelante durante una sesión de fotos en Salzburgo días antes de la carrera de 2013. Foto: Markus Berger / Archivos de Red Bull
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BUSCANDO RUTAS
Toma Coconea descansa en Buchen in Leutasch, Austria el 9 de julio de 2013 Foto: Harald Tauderer EL SALTO DEL AÑO
Paul Guschlbauer. Foto: Felix Woelk
una colina inclinada de 75m cerca de mi casa. Me he estado concentrando más en mi nutrición y he volado más que en 2011. Volé en Brasil en el invierno, hice paramontañismo en mi casa y en los Alpes en mayo”. “La partida fue abrumadora en 2011, sobretodo la muchedumbre en la cima del Gaisberg. Esta vez sabemos qué esperar, ¡al menos hasta que suene el disparo!
EL PROFESIONAL Tom de Dorlodot
“La carrera ha cambiado mucho, ahora es más seria y profesional. Recuerdo que algunos llegaban con su equipo de 20kg y los asistentes hacían turismo durante la carrera. Ahora es volar o morir, competir o retirarse. Siempre al 100%. La suerte quedó de un lado para darle paso a la preparación. Estar listo es un trabajo a tiempo completo”. “El año pasado tuve un accidente mientras hacía el Círculo Adriático. Los doctores me dijeron que más nunca haría este tipo de cosas. Me fracturé ocho huesos, la espalda, cadera, sacro, costillas y la pelvis. Fue dif ícil pasar cinco semanas en cama sin moverme (¡gracias de nuevo Cross Country por mandarme libros tan geniales!), pero me dio tiempo para reflexionar y ahora soy más fuerte mentalmente. Tuve que aprender a caminar de nuevo y reconstruir todos mis músculos. Ya no siento más dolor y sané completamente. Fui muy afortunado por el apoyo que tuve de mi familia y amigos.
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CROSS COUNTRY EN ESPAÑOL 01 RED BULL X-ALPS
“El accidente no cambió mi forma de volar, pero ahora respeto más al viento fuerte y condiciones técnicas en las que antes simplemente apagaba mi cerebro. Perdí algunos meses de entrenamiento, pero me estoy esforzando en volver. Los doctores no lo creen”.
LA MENTALISTA Yvonne Dathe
“La ruta nueva es interesante. Hay muchos lugares complicados como Cima Tosa, pero estoy ansiosa por viajar y volar ahí, y descubrir lugares nuevos. Lermoos es la zona que más conozco porque es donde vuelo biplazas. La sección de Cima Tosa a Corvatsch la desconozco completamente”. “Me encanta la idea del Prólogo porque le dará variedad a una larga semana de preparación que incluye reglas, información de espacios aéreos, etc. ¡El Prólogo parece una oportunidad para volar juntos y divertise!” “El año pasado, competí en el X-Pyr, parecida al X-Alps pero en los Pirineos. Lo disfruté y fue una buena experiencia, espero que el X-Alps sea similar. Los retos son iguales para ambos sexos, todos debemos ir de Salzburgo a Mónaco. Será importante saber escuchar a tu instinto, tomar buenas decisiones y no esforzarse demasiado. Mi asistente, Thomas, y yo corremos cuatro veces a la semanas, hago Pilates, entreno en el gimnasio y vuelo, por supuesto. ¡Avanzamos bien!
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VOLANDO CON LOS
AngelEs Paul Guschlbauer vio el Salto Ángel y pensó, “no puede ser”. Así que miró de nuevo…
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VENEZUELA CROSS COUNTRY EN ESPAﾃ前L 01
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Angeles VOLANDO CON LOS
ABSORTO En la cima del Auyán-tepui. La cima del Salto Ángel está más allá del horizonte, a dos días de caminata.
tCAÍDA LARGA Luego de cinco días, Paul finalmente voló desde el Salto Ángel, la caída de agua más larga del mundo. Fotos: Paul Guschlbauer
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as imágenes del vuelo desde el Salto Ángel, la caída de agua más larga del mundo, han estado en nuestra mente desde hace más de una década, cuando Herminio Cordido y Jorge Atramiz volaron en 2003. No fueron los primeros, pero el video “La terma sin fin” hechizó a quienes lo vieron en todo el mundo. Hace tres años me pregunté por qué nadie había vuelto a volar de ahí. Mi respuesta la obtuve en 2012 al pie del salto en el sendero turístico. La única forma de llegar a la cima del tepuy de 2.500m empieza del otro lado de la meseta. La caminata es larga y dif ícil y toma mucho tiempo. Lleva diez días caminar hasta la cima de la
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cascada, o se puede llegar en helicóptero. Como hicieron Herminio y Jorge hace 10 años, pero ésa nunca fue una opción para mí y entonces descarté inmediatamente la idea de volar del Salto Ángel. Pero el destino me deparaba algo diferente. El diciembre pasado, conocí en México a Igor Elorza, ultramaratonista venezolano y uno de los mejores guías para viajar y volar en Venezuela. Por casualidad, supe que lleva grupos de turistas a los tepuyes, que son las mesetas que caracterizan el paisaje de la zona. Muy pronto supe que emprenderíamos esta aventura de caminata y vuelo juntos.
Día 1
Empaqué mi saco de dormir, aislante, tienda, un poco de ropa, mi Masala 2 de Skywalk y mi arnés reversible Flex dentro de un morral que pesaba apenas 13kg. Viajé de Salzburgo a Munich en carro, luego en avión de Munich a Madrid y de Madrid a Caracas. Luego de 18 horas, me encontraba en la estación de autobuses de la “ciudad más peligrosa del mundo” comiendo una arepa y esperando un autobús nocturno hacia el sur que duraría 12 horas más. La mañana siguiente, me encontré con Igor y el resto del equipo en Puerto Ordaz, el fin de mi viaje por tierra pero el inicio de mi aventura por aire.
No hubo tiempo para presentarse. Un Cessna 206 un tanto desactualizado nos esperaba en la pista y dos horas después, llegamos al pueblo de Uruyén, el punto de partida de nuestra caminata. Cuando salí de casa, nevaba y hacía cero grados. Aquí hacía 30 ºC en la sombra, mucho calor. Pasé 34 horas viajando pero todavía no descansábamos. Luego de un almuerzo breve en una de las cinco chozas que componen Uruyén, empezamos a correr (recuerden que Igor es ultramaratonista) por la sabana hacia el primer campamento de Guyaraca. Nuestra primera noche acampando fue la primera vez en 48 horas que estuve sin moverme. ¡La aventura había empezado!
LARGA CAMINATA Nos tomó cinco días llegar al despegue. Caminamos por sabana, selva y ciénagas donde si te equivocas, te hundes.
VENEZUELA CROSS COUNTRY EN ESPAÑOL 01
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ENNUBADO Igor Elorza en vuelo. MUNDO PERDIDO La cima del tepuy alberga ríos, selva y una flora y fauna única. Ningún dinosaurio resultó herido durante la realización de este artículo.
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Día 2
Para llegar al primer campamento, subimos 500m, pero fue hoy que en realidad empezamos a caminar por el sendero de la montaña. Salimos temprano para disfrutar del aire fresco de la mañana y caminamos por un paisaje que cambiaba constantemente en caminos que apenas se veían. Después de un poco más de sabana, entramos a la selva, cruzamos riachuelos y nos maravillamos con las plantas carnívoras. Lentamente, fuimos ascendiendo a medida que los árboles se hacían más bajos y el terreno se inclinaba. Pudimos apreciar por primera vez a La Gran Sabana, un paisaje único que se extiende 10.000km2 y está compuesto por una sabana interminable y tepuyes cubiertos de selva. Desde donde estábamos, pudimos contar 115 tepuyes. De verdad que es un mundo perdido. Luego de seis horas, recorrimos 12km y 1.000m de ascenso y nos acercamos a las paredes del Auyantepui y a nuestro segundo campamento, El Peñón, un grupo de grandes rocas colgantes. No muy lejos, encontramos un río dónde beber
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y lavar. Era como acampar en el Parque Jurásico; afortunadamente, no hay tiranosaurios ni animales peligrosos en estos tepuyes, a pesar de los mitos e historias.
Día 3
¡Esto es demasiado! Luego de dos horas de escalar, empezamos a serpentear al pie de un risco. Habíamos escalado un grieta empinada con cuerdas en las partes más críticas, mientras nos rodeaba una niebla que rara vez nos dejaba ver la sabana 1.500m más abajo y las mesetas a nuestro alrededor. De pronto, sucedió. Apareció frente a nosotros otro mundo, un paisaje lunar entre cañones y acantilados. Habíamos llegado al punto más alto del tepuy. Ahora, todo lo que nos rodeaba, se encontraba por debajo de nosotros. Estamos a 2.500m y es muy impresionante. Igor me dice que el Salto Ángel está detrás del horizonte. Me cuesta creer que esta cima se extienda tan lejos y me doy cuenta que aún falta la parte más dif ícil del viaje.
Angeles VOLANDO CON LOS
Día 4
Desde el campamento el Oso, descendemos hasta llegar al Río Churún, el río más largo del Auyantepui. El 90% de las 200 personas que suben al Auyantepui cada año se regresan en este punto. Quienes continúan son en su mayoría paracaidistas BASE. Al principio, es un laberinto entre piedras de un metro de alto. No me explico cómo encontraron una ruta por aquí. Luego de tres horas, llegamos a un pantano donde un paso en falso podría hacer que te hundas hasta la cintura. Mientras tanto, nuestra ambición aumentaba y nos trazamos como meta llegar al salto el día siguiente a mediodía y volar el mismo día. Nos quedaban tres días de provisiones. De no poder volar, tendríamos que caminar cuatro días para regresar. Se hizo tarde y llegamos a oscuras a una antena sobre una meseta de piedra donde acampamos esa noche.
Día 5
Según el GPS, todavía faltaban 15km. No parecía mal, pero pronto nos encontraríamos con la
realidad. El camino sube y baja constantemente y atravasamos árboles caídos, raíces gigantescas y un sinf ín de riachuelos. Afortunadamente, estábamos muy motivados y luego de tres horas, llegamos al río Kerep, que luego de 2km llega a la cascada más alta del mundo. Igor y yo estábamos convencidos que llegaríamos en una hora, pero Kako, nuestro guía indígena, nos desalentó al decirnos que serían tres horas más. Pronto descubrimos por qué. No se puede seguir el río porque serpentea mucho y se extiente por un cañón profundo, así que debemos desviarnos de nuevo. El ambiente se electrifica a medida que nos acercamos. Sabemos que no será fácil y que todo depende del clima, pero estamos listos. Primero debemos encontrar el supuesto despegue, algo no tan fácil. Sin embargo, con la ayuda de Kako, quien ha estado aquí 20 veces, finalmente llegamos. Es el único lugar despejado en 1km y servirá de despegue. La vista es grandiosa, impresionante y nos da una sensación de la libertad que está por venir, pero también da miedo. El terreno es muy
SALTO ÁNGEL
El Salto Ángel es la caída de agua más alta del mundo y cae de la cima del Auyantepui, uno de los tepuyes (mesetas) más extensos del Macizo Guyanés en el sureste de Venezuela. La cascada tiene 979m de altura y cae ininterrumpidamente por 807m, 18 veces más alta que las del Niágara. Fue bautizado por Jimmy Angel en 1933, un piloto que se estrelló sobre el tepuy mientras buscaba oro. Jimmy y su tripulación sobrevivieron, pero tuvieron que caminar 11 días para bajar.
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EL PANORAMA Despegando entre las nubes
Campamento en la cima del Auyantepui Amanece donde el río Kerep cae por el borde en la cima del Salto Ángel Paul (centro) junto el ultramaratonista Igor Elorza (izq.) y el camarógrafo Carlos Aparicio. “Después que Carlos grabó mi despegue, guardó su drone en el arnés y despegó”, cuenta Paul.
BITÁCORA
Pilotos: Paul Guschlbauer, Igor Elorza y Carlos Aparicio Distancia caminada: 62km en 5 días Punto de partida: 1.500m Punto más alto: 2.535m Altura del aterrizaje: 510m Descenso: 2.000m en 15 minutos Alas: Masala 2 de Skywalk
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irregular y está cubierto de plantas que llegan hasta la cintura. También, hay agujeros profundos que no hacen nada fácil correr al borde. Afortunadamente, se nubla y se cubre la pared, oscureciendo la vista. Todavía nos queda una noche más para prepararnos mentalmente para la salida de mañana.
Día 6
A las 6am, el sol está alineado exactamente donde la cascada se desborda hacia la profundidad. Nos dirigimos al despegue, pero al asomarnos, vemos que un mar de nubes no deja ver el río y no podemos ver el aterrizaje. No podemos hacer más nada sino preparar los equipos y esperar. Han pasado tres horas y nada ha cambiado. De hecho, subió el techo y ahora estamos en medio de la niebla. Un amigo de Igor nos espera en el río para recogernos en su canoa. Nos mantenemos en contacto con él por radio y a mediodía nos dice que la niebla se está dispersando. Esperamos ansiosamente hasta que Kako nos grita desde el borde que ya puede ver el río. ¡Es ahora o nunca! El tepuy ha estado expuesto al sol durante horas y el aire sube violentamente por la pared. En el borde, se forma un rotor, lo que hace que tengamos viento
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de cola, pero igual corro. Sólo debo mantener el ala abierta y no tropezarme antes del borde del precipicio. Corro lo más rápido posible hacia el borde, siento que el ala está estable y de repente, el suelo bajo mis pies desaparece. Estoy volando y toda la tensión desaparece. Todo parece normal, tengo a Igor muy cerca y ¡no lo creemos! Tenemos frente a nosotros al Salto en todo su esplendor y me doy cuenta que es un privilegio haber podido experimentar este lugar en toda su estruendosa paz. Solo el parapente hace que te des cuenta de esto. La luz se refracta en el rocío y muestra todos los colores del arcoíris, mientras que abajo se aprecia lo que el agua ha forjado durante miles de años. El vuelo dura apenas 15 minutos, pero parece segundos y una eternidad al mismo tiempo. Es mucho para digerir en tan poco tiempo. Nuestro aterrizaje es el único lugar disponible en el río. De ahí, nos tomó todo un día en canoa y dos días más de carretera para dejar la selva. Hablamos con Kako, que bajó del tepuy a pie, y nos dijo que tuvimos mucha suerte porque llovió todo el camino.
Semana Santa
A Cancún se le conoce por ser un mega resort que atrae a millones a sus playas de arena blanca y aguas caribeñas todo el año. Jeff Hamman estuvo de vacaciones…
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No nos perdimos en ese sentido de la palabra. Me refería a perderse en un lugar conocido y no hacer nada. Compara lo anterior con lo que yo considero un viaje de vuelo ideal: varios vuelos de distancia cuidadosamente planificados en un lugar nuevo y emocionante. Mi viaje más reciente a Cancún iba a parecerse más a lo primero que a lo segundo. Debería haber sido un cross a lo largo de la península de Yucatán de Cancún a Progreso con un bote de asistencia; pero la verdad es que fue más una visita a última hora y mal organizada a un lugar conocido combinada con unas vacaciones familiares. Mi bote estaba en Cancún, yo estaba en Cancún ¡y quería volar!
“¡Es el lugar perfecto para perderse!”
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“Tenías que haber visto el hotel” Luc Trapanier accedió a venir de Canadá a volar conmigo una semana. Llegó un día antes que mi familia regresara a California y todavía lucía su bronceado invernal. Había habido mucho viento y lluvia toda la semana, así que estaba un poco nervioso por el clima. Hicimos un primer vuelo sobre la famosa franja hotelera con viento de 20km/h del SE, el viento más suave que hubo. El único problema no era la intensidad sino la dirección que convertía a toda la costa norte de la península de Yucatán en un gran rotor. Javier Medina, mi contacto en la zona, me dijo que estábamos locos si pasábamos de la esquina a menos que el viento cambiara a noreste. ¡Y que probablemente no cambiaría en un mes o más!
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“Había viento, ¡pero qué lugar!” La previsión lo confirmó, ¡estábamos perdidos!, pero qué lugar para perderse. Las brillantes playas blancas y bajos aguamarina son de las cosas más bellas que he sobrevolado. Un día después, mudamos mi bote, el Gloriamaris, 20km hacia el extremo norte de Isla Blanca, y ayudamos al capitán Tom a navegar desde arriba por radio. El lugar donde fondeamos estaba desierto y pudimos volar hasta el cansancio sin molestar a nadie. El viento superaba los 30km/h, pero era laminar y constante. Luc rompió su BipBip de 18m2 y me prestó su Force de 25m2 para volar con mucho viento. El sol brillaba e iluminaba los arrecifes y bancos de arena en un arcoíris lleno de colores. Está prohibido volar paramotor en las playas de los parques nacionales mexicanos, pero pudimos volar desde nuestro fondeadero privado al parque nacional Isla Contoy y regresar. Vimos tortugas y flamingos en los bajos, pero solo dos personas en la isla. Por el contrario, el mar estaba congestionado con barcos de avistamiento de tiburones ballena y botes para buceo en el arrecife.
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“Volamos mucho, pero te extrañamos” Luego de cansarnos de Isla Blanca, volamos a Isla Mujeres y aterrizamos en una playa pequeña orientada al viento con 25km/h de viento. Las banderas rojas de “prohibido nadar” ondeaban salvajemente y la playa estaba sola. Caminamos un rato con nuestro equipo para almorzar. Un cartel sobre la puerta del baño decía “Pies para qué los quiero si tengo alas para volar”. Estábamos en el lugar indicado. El dueño vigiló los equipos mientras paseamos por el pueblo. A pesar de haber viento, hacía calor y estábamos listos para volver al aire. Solo dimos dos pasos para despegar de la misma playa donde aterrizamos. Luego de dar una vuelta por la isla, regresamos a Cancún por el suroeste y luego al norte a la marina de La Amada, donde nos esperaba el Gloriamaris. Perderse en Cancún resultó ser más emocionante de lo que pensé, pero no fue puro ocio. De hecho, un día volamos más de cinco horas. Pienso regresar y completar mi vuelo a Progreso, pero en la temporada correcta.
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NOTAS DE VIAJE DE CANCÚN QUÉ DEBES SABER
LO MÁS DESTACADO
LO FUNDAMENTAL Idioma: español Moneda: $1US = 15 pesos mexicanos Zona horaria: -6 GMT Tlf. de emergencia: 066 Aeropuerto internacional: Cancún (CUN) PRESUPUESTO DIARIO Una noche en un hostal cuesta desde $15, las opciones siguen hasta los resorts seis estrellas. EL ESCENARIO Cancún es un destino internacional importante y sus playas de arena blanca atraen 2 millones de turistas al año. Volar es complicado debido al espacio aéreo y parques nacionales, pero es posible volar en Isla Blanca al norte de la pista principal. Volar sobre la selva península adentro y las atractivas ruinas mayas requieren mucha planificación, permisología y exploración. CUÁNDO IR Julio y agosto, cuando hay menos viento. CÓMO MOVERSE Alquilar un automóvil es lo mejor, tener un bote, aún mejor.
1. Isla Blanca El mejor lugar para volar en la zona de Cancún con kilómetros de playas de arena blanca y aguas turquesa. Es más tranquilo que los grandes resorts de Cancún y está permitido volar.
3. La Riviera Maya Esta costa caribeña se extiende hasta Belice y ofrece desde bucear en cuevas hasta explorar las ruinas mayas en la costa con playas remotas dónde volar.
2. Cancún La zona hotelera es famosa por su vida nocturna y su paisaje playero digno de admirar. Combina lo anterior con estudiantes de EUA de fiesta y banqueros de Wall Street de vacaciones.
4. Selvas Yucatán es el centro del antiguo mundo maya, con ruinas esparcidas por toda la selva. La zona es buena opción para aventureros serios, pero requiere planificación y apoyo logístico.
ESPACIO AÉREO El espacio aéreo controlado del aeropuerto cubre la mayor parte de la franja hotelera. CONDICIONES Y CLIMA Los alisios soplan día y noche del Este todo el año a 15-30km/ h generalmente. El norte entra cada semana de noviembre a abril. De junio a noviembre hay riesgo de huracanes. Lleva un ala pequeña.
MIRA EN LÍNEA
Paramotor en Cancún: www.goo.gl/LMlc9j
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Isla Blanca
Innovation through adventure www.parajet.com
Emparedado club
Ollie Chitty suelta su emparedado y sale a cazar récords en las hermosas llanuras inglesas
“
Es mega miércoles”. La comunidad en línea de ala deltistas estaba atiborrada con predicciones estupendas. Me debían un día libre en el trabajo, por lo que el miércoles 25 de junio podría ser un día de récords. La previsión anunciaba actividad térmica de hasta 3 m/s desde las 10 am hasta al menos las 5 pm, viento moderado de ENE en la mañana y casi nulo en la tarde. Luego de hablar con otros pilotos, decidí ir a despegar desde Malverns, una zona de vuelo en el sur de Inglaterra donde nunca había volado. Le he pasado por encima y he aterrizado
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ahí, pero nunca he despegado desde ahí, ¡así que era la opción obvia para intentar romper el récord! Me afilié al club de Malverns, leí bien el reglamento de la zona, estudié muchos vuelos, la previsión y la zona y se me ocurrieron varios planes según se presentara el día. Me parece mejor tener tres o cuatro opciones y escoger adónde quiero volar cuando ya esté listo para despegar, para poder evaluar bien el día y ver el potencial.
Madrugando
Llegué a la ladera cerca de las 9:30am, más tarde de lo que quería. ¡Me trasnoché mientras soñaba despierto cómo sería el día siguiente! Hay que caminar un poco al despegue y debía apresurarme porque ya había muchos pilotos preparándose. No había tiempo para hacer dos viajes, solo uno forzoso con el ala, arnés y demás cosas cuesta arriba a 28 ºC. Era más empinado de lo que recordaba, ¡y esta vez no estaba sobre una bici! Cuando llegué al despegue, me sorprendió ver poca actividad, solo estaba Richard Sheppard volando su planeador a control remoto. Bueno, al menos había dinámica. Muchas veces, los días que empiezan tarde terminan siendo los mejores. Pronto, vi al piloto que tiene el récord británico, Neville Almond, y luego de hablar con los parapentistas que también caminaban al despegue, acordamos esperar nuestro turno. Fueron amables y nos ofrecieron usar el despegue más alto que
quedaba 30m más arriba. Generalmente está reservado para parapentes porque tiene una cerca eléctrica que es fácil saltar con un parapente, pero en ala delta es algo así como saltar, brincar, correr, saltar ¿y...? A las 11am ya estábamos preparados y discutíamos los planes de vuelo con los demás. Ben Philpott había decidido hacer un triángulo local alrededor de Malverns. Neville declaró un triángulo de 150km, como siempre. Yo aún pensaba en la primera ronda del abierto británico cuando volé desde Blorenge en el sur de Gales con cero viento hacia una baliza 8km al oeste de Malverns y de regreso, unos 112km. Desafortunadamente, ese día estaba detrás del primer grupo y se acabaron las condiciones. Aterricé tras 95km junto a Mike Armstrong. De haber hecho el mismo
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RISA Y PRISA Ollie Chitty listo para volar tCIELO AZUL Los días son siempre así en Inglaterra. Las hermosas colinas de Malvern en Inglaterra occidental son sede de un club de vuelo pujante con colinas perfectas y llanuras infinitas. Foto: Richard Sheppard
vuelo a la inversa con otra pierna, hubiera sido un nuevo récord de ida y vuelta alejando la baliza otros 10km para hacer 122km declarados. El vuelo que hice en la dirección contraria fue mi vuelo más largo en Reino Unido. Volé mucho en grupo, así que haber intentado alargar el vuelo y hacerlo solo ¡fue muy ambicioso! Los pilotos de ala delta siempre nos consolamos con los “hubiera”. Mientras preparaba mi ala, vi a los parapentes que apenas se mantenían y eventualmente salían en lo que parecían ser núcleos fuertes con poca deriva. Sabíamos que el día se estaba activando, un poco más tarde de lo previsto, aunque no había cúmulos que indicaran dónde estaban las térmicas. Pero si queríamos hacer lo que habíamos anunciado, teníamos que despegar antes de las 12, preferiblemente. Me estaba impacientando, un mal común entre los pilotos, así que me ubiqué detrás de Neville para despegar. Había llegado la hora y la próxima vez que mis pies se despegaran del suelo, esperaba estar camino a romper el récord nacional.
En el aire
Esperamos nuestro turno y apenas vimos que se subía, despegamos. Los parapentistas se portaron excelente y se apartaban para que despegáramos,
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no despegaban hacia nuestra térmica y tenían mucho cuidado con nuestro giro más amplio y rápido. Afortunadamente, escogimos un buen ciclo, no tuvimos que rasgar, giramos inmediatamente y subimos lejos del despegue. Se siente genial cuando todo sale bien. No estaba mucho más alto que Neville con su ATOS VR y logré quedarme con él hasta el techo de la térmica a solo 950m. Apenas llegamos a la térmica, empezó a desintegrarse, pero a poca distancia viento en cola empezaron a formarse unos cumulitos. A este punto, no podía seguirle el ritmo al VR. ¡Estas alas vuelan muy rápido si sabes volarlas! Encontramos otras térmicas, afortunadamente, y como la primera baliza de Neville estaba un poco más al norte que la mía, siguió en la dirección opuesta. “Haz tu propio vuelo”, me dije a mí mismo. Ya he pinchado antes tratando de seguir a alguien, pero esta vez estaba decidido en volar a mi manera. Inicio el planeo un poco hacia el sur de mi ruta, hacia una nube sobre una granja solar que pintaba bien. Destellaba bajo el sol de mediodía como un espejismo, pero cuando llegué... ¡no había nada! Un gran agujero de nada, había leído algo al respecto. Por alguna razón, no había puesto en práctica todo lo que había leído durante años. En
mi cabeza parecía una ruta tan obvia, ¡pero no! Estaba bajo, a apenas 300m sobre el suelo y en una ascendencia muy suave para no hundirme. Derivé poco a poco hacia la baliza, bueno, al menos no aterricé... ¡todavía! Derivé cerca de 4km en algo débil con los ojos bien abiertos hasta que vi un ave de rapiña que giraba sobre un pueblo. Muchos pilotos tienen o mucha suerte cuando siguen aves o terminan en la peor de las descendencias. Pero a mí me funcionó. Me di cuenta que estaba al final de un ciclo, la nube encima de mí no se veía nada emocionante y el núcleo se movía en todas direcciones. Logré subir hasta la base, aunque me tomó mucho tiempo. Lo importante es que estaba arriba y los 45km restantes hacia Blorenge fueron bastante fáciles y volé rápido para compensar el tiempo que había perdido. Poco después, estaba en transición hacia mi segunda baliza. El techo ya estaba casi a 1.500m, pero estaba muy nublado y había muchos cirros, no precisamente lo que necesitaba para los 60km de regreso. Encontré la mejor térmica del día sobre Castle Meadows en Abergavenny, así que ahora podía relajarme, comer algo y ajustar la mira para regresar a Malverns
El regreso
Después de la baliza, encontré buenas nubes que hicieron fácil los primeros 10km. Había empezado a volar rápido de nuevo y me enrosqué en un bombazo de 4m/s. Tensé completamente la geometría y ¡me sentía indetenible mientras volaba sobre la ruta! ¿Será que sí? ¿Que iba a lograrlo? Podía sentirlo, pero a mitad de camino cuando iba hacia lo que parecía un cúmulo que crecía, se deshizo justo en frente de mí. ¡A planear bien de nuevo porque me había metido en un mega hueco azul! Las nubes se veían bien en todos lados, pero los cirros se espesaban mientras más iba al norte, pero tuve que insistir mientras seguía bajando... estaba a menos de 300m del suelo. Tocaba mirar el suelo y buscar buenos disparadores y la única lomita estaba en el límite de mi planeo: era eso o nada. Las opciones de aterrizaje pintaban bien y como llegué con apenas 100m, estaba listo para aterrizar. Apenas llegué sobre la colinita, a pesar de ser recibido con una térmica muy débil pero acogedora, subí casi 300m, pero derivé hacia Abergavenny antes que la térmica se apagara. Regresé al foco y conseguí otro ciclo, esta vez subí a 700m sobre el suelo. Ya tenía el planeo para llegar a unas nubes que pintaban mejor, eran apenas la 1:30pm y ¡me faltaban 35km para romper
REMONTANDO Girando junto al dueño del récord, Neville Almond. Foto: Ollie Chitty
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DELTEANDO Volando bajo Ollie en vuelo. Tomada con una GoPro guindando Planeo hacia Abergavenny en Gales
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el récord británico de ida y vuelta prefijado! Sin embargo, mientras dejaba esta térmica antes que desapareciera tuve un déjà vu, ¡como si hubiera estado bajo antes en este lugar! Cuando estaba peligrosamente bajo, ¡me di cuenta que había volado justo al campo donde había aterrizado cuatro meses atrás cuando intentaba hacer el mismo vuelo en el sentido contrario durante el abierto británico! Estaba bajo de nuevo, pero esta vez no veía ningún lugar donde valiera la pena ir... tocaba encontrar algo. Intentaba flotar lo más posible mientras me encerraba y terminé haciendo patrón para aterrizar en el mismo lugar que la vez anterior junto a Mike Armstrong. ¿Será que me hipnotizó el campo? Cuando aterricé, me di cuenta que estaba aterrizado sin recogida y muy cerca de romper mi récord personal y quizás nacional. Mientras recogía, ajusté mi GoPro para hacer una secuencia para terminar el video del vuelo. Hablarle a la cámara me ayuda a planificar la ruta mientras vuelo, como si le consultara qué hacer. Cuando vi el material, es obvio que las térmicas se debilitaban por la capa de cirros que se hacía cada vez más gruesa, tapando el sol y haciendo
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que las nubes desaparecieran, tal y como había amanecido
Nada para la ansiedad
Cuando guardé el equipo fue que empezó la diversión, ya que debía regresar a mi auto en Malverns. Dejar £6,000 en equipo en un campo por ahí no es fácil psicológicamente, pero era necesario si quería regresar a casa a tiempo para llegar a trabajar. Escondí el ala lo mejor que pude debajo de un seto y la cubrí con las hojas que encontré para camuflajearla, era hora de partir. Caminé hasta el pueblo más cercano, Much Dewchurch, y le pregunté a una señora dónde estaba la estación de tren o autobús más cercana. Por suerte, estaba a solo 8km y me dijo por dónde ir. Llevar el casco mientras haces dedo aumenta las probabilidades de que alguien te lleve y luego de caminar un poco más de 1km, se detuvo un chico que me llevó a la estación de tren en Hereford. Compré un boleto de regreso a Malverns y un empleado al ver el bolso de mi arnés habrá pensado que era un parapente y me dijo: “Tu compañero acaba de irse al andén 1”. No estaba seguro de lo que quería decir, pero como estaba un poco deshidratado, solo sonreí y seguí mi camino.
Faltaban 30 minutos para el próximo tren, así que pude comprar algo de comer, beber y pensar en el vuelo. Caminé al andén y me senté junto a “mi compañero”, un parapentista que también había volado desde Malverns y logró volar 30km viento de cola. Creo que las nubes estaban muy separadas para un EN B, pero afortunadamente este chico era más organizado que yo y tenía su auto del otro lado para llevarme al estacionamiento del despegue. ¡Perfecto! No me dijo su nombre, pero ¡gracias! Mientras me preguntaba acerca de mi vuelo, sacó su teléfono y llamó a los otros pilotos de su grupo de recogida. “No lo vas a ceer”, le dijo a uno, “¡uno de los del club emparedado se fue de cross y lo estoy llevando a Malverns! Ambos se rieron bastante. Aparentemente, los pilotos del club de Malverns le dicen a los deltistas “el club de los emparedados”, porque aparentemente llegan, comen sus emparedados, hablan de vuelo, guardan su equipo y se van. Estaba impresionado que uno hubiera volado. Media hora después de haber llegado a mi auto, llegué donde había aterrizado y encontré mi ala
justo como la había dejado. ¡Qué alivio! Camino a casa, hice una parada para comprar combustible y comida mientras recordaba el vuelo que casi logro. Cuando pienso al respecto, mi error fueron mis aptitudes. Volar distancia por mi cuenta no debería haber sido un problema, pero cuando analizo los errores que me hicieron aterrizar, me doy cuenta que fueron tontos. Debí haber sabido cuándo cambiar de velocidad y tomármelo con calma para evaluar las condiciones y tomar una ruta un tanto diferente en lugar de ver la flecha de mi 6030, ver los números y esperar encontrar térmicas. Después de unos días, me di cuenta que la capacidad de concentración disminuye a medida que nos cansamos y eso puede afectarnos en gran medida, algo que en lo que nunca había pensado. Mi intención para ésta y las próximas temporadas es romper récords en el Reino Unido. Mi meta principal es mejorar mi condición f ísica y ahora que la temporada está en pleno apogeo, ¡es hora de hacer planes y hacer kilómetros! EN MEDIO DE INGLATERRA Ida y casi vuelta por un pedazo de Inglaterra hacia Gales.
START / FINISH
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NOTAS DE VIAJE DE MALVERN HILLS QUÉ DEBES SABER
LO MÁS DESTACADO
LO FUNDAMENTAL Idioma: inglés Moneda: Libra esterlina. £1 = $1,50US Zona horaria: Puntual Tlf. de emergencia: 999 Aeropuerto internacional: London Heathrow PRESUPUESTO DIARIO Campamento £10, posada £40, pescado y papas fritas £6. EL ESCENARIO El vuelo en Inglaterra se centra en los clubes y depende del viento meteo, no de la orientación. El club de Malvern se fundó en 1975 y controla 10 zonas. Los pilotos no miembros deben tener 15 horas de vuelo y llevar una calcomanía en el casco (£5). La bienvenida es cálida, al igual que la cerveza. CUÁNDO IR De abril a septiembre para cross. Es posible hace dinámica en invierno. CÓMO MOVERSE En auto o tren a Colwall o Great Malvern. ESPACIO AÉREO Algunas zonas son compartidas con aeromodelistas y tienen un reglamento local. Revisa el espacio aéreo antes de volar cross. Hay vuelos militares en Malverns. En la semana, es necesario registrarse (consulta la página web).
1. Kettle Sings Este despegue hacia el Este es una ladera boscosa de 10km sin espacio aéreo hacia las colinas y montañas de Gales. ¡Compra tu calcomanía y sal a volar! 2. Vuela a la costa Si buscas volar distancia, entonces apunta hacia la punta noroccidental de Gales. Si eres bueno ¡podrás volar 200km! Si no lo logras, igual te divertirás.
CONDICIONES Y CLIMA Base de 1.000m a 1.500m con viento suave a moderado. Consulta rasp.inn.leedsmet.ac.uk CONTACTO www.malvern-hang.org.uk
MIRA EN LÍNEA
Wonderful Wednesday, el video del vuelo de Ollie: www.goo.gl/uyM8Tc
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3. Un poco de cerveza Una visita a Inglaterra no está completa sin una visita a un pub. El bar de Malvern Hills está a solo 10 minutos a pie del despegue y cuenta con un estacionamiento ¡para el conductor de la recogida! malvernhillshotel.co.uk. 4. Disfruta la vista Las colinas de Malvern es una zona de muchas bellezas. El centro de Great Malvern es una zona protegida. Inglaterra en su máxima expresión.
Kettle Sings
DESTINOS
RODAR Y RODAR...
E
ste arco se hizo famoso gracias un video en YouTube, World’s Largest Rope Swing con más de 25 millones de reproducciones. Pero Chad Bastian es el único que puede verlo desde este ángulo mientras lo atraviesa en vuelo. Para llegar, debes caminar 2,5km o volar 5 minutos. Dínos el nombre del arco y el estado de EUA donde se encuentra y gana una copia de Classic Routes, la guía de los mejores lugares de parapente, o Paramotoring: The Essential Guide, tú escoges. Envía tu nombre, dirección y respuesta a comps@xcmag.com antes del 5 de junio para concursar. El destino del número 158 era Iquique, Chile. El ganador fue Dave Green de EUA. Foto: Loren Cox
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C
M
Y
CM
MY
CY
CMY
K
RESEÑAS
¿CUÁL ES EL INSTRUMENTO ADECUADO PARA TI? ¿Abrumado por la tecnología? Hugh Miller y Marcus King estudian las necesidades de los pilotos y arman el juego
El pichón
PRUEBA EN VIVO ¿Ves la pantalla? ¿Oyes el sonido? ¿Está cargado? ¿Está grabandoel vuelo? Probando material en los Alpes del sur.
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Si estás empezando, tu prioridad es desarrollar tus habilidades de vuelo básicas. Tus instrumentos deben ser sencillos y fáciles de usar. Andrej Kolar de Naviter dice, “Cualquier instrumento que uses no debería distraerte de volar el ala. Tu prioridad debería ser acostumbrarte al ala y sus reacciones en turbulencia”. Un vario acústico es perfecto porque te permite sentir el aire sin tener que mirar la pantalla. A menos que vueles en una zona con espacio aéreo controlado, no necesitas preocuparte por la altura y empezarás a entender el rendimiento del ala. Muchos pilotos, incluyendo a Bruce Goldsmith, recomiendan volar sin instrumentos. “Volar sin vario permite concentrarte en buscar una mejor ascendencia en vez de abrumarte con la
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térmica que acabas de pasar”, explica. Aprender cómo se mueve tu ala mientras te acercas a una térmica te ayudará a predecir dónde están las térmicas con respecto al ala. Una vez en la térmica, puedes controlar tu progreso al relacionar tu altura con algo en la montaña, como una piedra o un árbol. Usa tus sentidos para percibir cómo aceleras y observa cómo le va a otros pilotos y aves para que puedas visualizar dónde es más fuerte la térmica .
Alto y lejos
Ahora conocer la altura, velocidad y rumbo es útil, pero no te apures en comprar un instrumento complejo. Solo te complicará la vida. Para evitar el espacio aéreo, recomendamos ver la altura barométrica (QNE) y GPS. La altura barométrica es la altura legal, pero la altura GPS todavía se usa
en algunas ligas de cross. Sonará anticuado, pero no recomendamos volar todavía con un instrumento con mapa. Es como aprender una nueva ruta en auto. Será mucho mejor hacerlo todo manual en vez de encender el GPS. Busca un mapa y planifica tu vuelo el día antes. Saber adónde vas hace que todo sea menos abrumador. Vuela en una zona sin espacio aéreo controlado para que puedas enfocarte en encontrar la segunda y tercera térmica y entender cómo se forman y derivan. Mirarás el indicador de velocidad tanto como el promedio de ascendencia. La velocidad aumenta al halarte la térmica. La mayoría de los instrumentos dan información bastante básica del viento y velocidad, porque no conocen tu velocidad, así que no conf íes mucho en estos datos. Durante las primeras aventuras, deberías aprender también a leer mapas de espacio aéreo. En muchos países es obligatorio volar con uno. Casi todos los instrumentos registran los vuelos en formato IGC para que los puedas subir a tu liga, compararlos o verlos en Google Earth o Doarama, pero cuidado, algunas ligas no aceptan vuelos de XCSoar.
El piloto XC regular
Es hora de un instrumento con mapa incluido. Muchos pilotos vuelan con dos instrumentos, un teléfono inteligente, tableta o Kobo para tener esta información. Lo ideal es que el segundo instrumento tenga una pantalla grande para que el mapa se vea claramente. Algunas computadoras de vuelo como el Compass y el Oudie 3 tienen pantallas con gráficos y casi todos cuentan con alarma para avisar de zonas prohibidas. Adrian Thomas, piloto PWC, dice: “Me gusta una alarma que indique que voy a entrar a espacio aéreo si sigo volando en esa dirección o subiendo a la misma velocidad”. “También necesito una buena traza en la pantalla que indique que estoy fuera del espacio aéreo mientras lo bordeo. Esta ayuda es útil sobretodo cuando empiezas a volar distancia más allá de lo que conoces”. Busca un instrumento con una pantalla grande que puedas acercar y alejar para tener una vista general del espacio aéreo cercano y ver con detalle cuando te encuentres muy cerca de una zona prohibida. Considera tener dos computadores, cada uno con escala diferente, si vuelas en un lugar muy
congestionado. Otra cosa que podrías considerar tener es una FLARM integrada si vuelas en zonas con muchos planeadores. Esta alarma avisa a los pilotos de posibles colisiones. Tener un servicio de rastreo (live tracking) será útil si vuelas en zonas despobladas. Algunos instrumentos tienen tecnología GSM integrada, mientras que otros usan la conexión Bluetooth o WiFi del teléfono para enviar datos a servidores en internet. La ventaja de estos es que no necesitas una tarjeta SIM de datos adicional. Algunos softwares de vuelo como FlySkyHi muestran la posición de tus amigos en la pantalla mientras vuelas, lo que ayuda a saber dónde se encuentran. Sin embargo, para mayor seguridad, vuela con un rastreador satelital como un Spot o un transponder de emergencia EPIRB ya que no necesitan señal de teléfono.
PRESTA ATENCIÓN
Algo que a veces se pasa por alto es el sonido del instrumento. Lo más probable es que pases más tiempo escuchándolo que viéndolo, así que debes estar cómodo con el sonido y conocerlo bien. Tener el sonido de un camión en retroceso en una térmica suave puede desalentarte, mientras que un tono suave en condiciones fuertes puede hacer que todo parezca menos tenso. Algunos instrumentos permiten calibrar el sonido de la ascendencia, lo que puede ser útil si vuelas en lugares diferentes y lo fuerte y suave pueden sonar igual si estás en los Alpes en primavera o en Brasil luego de la lluvia. Prueba volar distancia sin sonido, ¡y aprenderás mucho!
El adicto sin remedio
A medida que progresas en el vuelo de distancia, seguramente querrás intentar ciertos vuelos como triángulos, idas y vueltas o tus propias mangas. Puedes fijar tu ruta usando un software como el XC Planner (www.xcplanner.appspot.com) o el SeeYou (en el App Store o Google Play).
MAPA DE LA RUTA De arriba a abajo y de izquierda a derecha: Flymaster Live, Oudie, Flytec Connect 1, GoFly Kobo, Syride, Sensbox y Skybean
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RESEÑAS Una vez que hayas fijado la ruta, puedes descargar las balizas al instrumento y crear una manga. Cuando vuelas la manga, el registro IGC necesita incluir la baliza declarada. A esto se le conoce como registro C y no todos los instrumentos lo permiten. Por ejemplo, en los Flymaster, el antiguo B1Nav no lo permite mientras que el Live sí. Como sabemos, las condiciones en el despegue no son siempre las previstas. En algunos instrumentos es muy fácil crear una manga en el despegue, como el Oudie 3. Puedes crear la manga o fijar un punto con solo presionar la pantalla. Algunos instrumentos también cuentan con una pantalla de triángulo FAI optimizado y muestra en vuelo cómo entrar en el sector para maximizar tus puntos. Es perfecto para planificar mientras vuelas e ir donde las condiciones estén mejores o si tuviste que abandonar una ruta planificada debido a un cambio en las condiciones. Los mejores pilotos alpinos usan un software que les da información actualizada del clima en la ruta que vuelan, ayudándoles a decidir si deben continuar o desviarse a una nueva ruta. En el futuro, se epera que veamos más estos datos en vivo en los instrumentos. La tasa de planeo es un dato importante. “Siempre miro el planeo requerido para todas las balizas y el gol y lo comparo con
CONFIGURACIÓN DE CAMPEONES
El excampeón del mundo Charles Cazaux nos mandó esta foto de la pantalla de su Oudie. “Solo necesito una página en competencia con vario, altura barométrica y GPS, planeo actual, velocidadsuelo, altura de llegada a gol, distancia a gol, planeo requerido para el gol, altura de llegada a la baliza, planeo requerido a la baliza, zoom automático, hora del start, tiempo al start, espacio aéreo y alarma”.
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el planeo que he logrado”, explica Adrian Thomas. “Vuelo a la velocidad óptima en toda la manga y voy acelerado al máximo a menos que las térmicas sean suaves, la turbulencia sea extrema o haya líneas ascendentes. Empiezo a pensar en el planeo final a mitad de la manga y comparo el planeo requerido a gol con el actual”. “La mayoría de los instrumentos también incluyen una alarma audible cuando llegas a una altura en la que piensa que llegarás a gol. Yo la tengo ajustada a 10:1. Generalmente llego con buena altura si me voy a gol cuando suena la alarma. Una vez que inicio el planeo, comparo constantemente el planeo requerido con el actual”.
Máquinas de compe
Hay tensión en el despegue y lo último que necesitas es un instrumento complicado que no conozcas bien. Calma tus nervios con un instrumento infalible que puedas programar fácilmente y usar para navegar durante la manga (aún con manos temblorosas). Cuando llegas a inscribirte a tu primera competencia, los organizadores generalmente transfieren las balizas al instrumento, pero aún así deberías saber cómo crearlas manualmente porque a veces los directores de competencias querrán usar una baliza inesperada. También debes asegurarte de conocer los diferentes tipos de cilindros, puertas (starts), secciones de velocidad y goles, y cómo se configuran en tu instrumento. Durante el briefing, algunos organizadores pueden enviar la manga automáticamente a los instrumentos conectados a internet. Si no, deberás ingresarla manualmente. Cuando revises la manga que creaste, es bueno verla de forma gráfica y compararla con la escrita en la pizarra. Revisa que la distancia total y la optimizada coincidan con la pizarra. También es vital que tu instrumento muestre claramente toda la información que necesitas. Antes que inicie la carrera, debería mostrar una cuenta regresiva a la hora del start y ayudarte a decidir cuándo ir al mismo. Una vez en la manga, tu instrumento debería cambiar hacia la siguiente baliza una vez que hayas marcado un punto dentro del cilindro actual. No hay nada peor que tener que apretar botones en una térmica congestionada con guantes gruesos. Los mapas con terreno en computadores como el Oudie 3, XCSoar y LK8000 ayudan a saber
dónde está exactamente el borde del cilindro y es muy útil para planificar la manga. Charles Cazaux de Francia afirma que tener un instrumento que no sea táctil es vital en competencias. “Sólo necesito una pantalla que muestre: vario, altura barométrica y GPS, planeo actual, velocidadsuelo, altura de llegada a gol, distancia a gol, planeo requerido a gol, altura de llegada a la baliza, distancia a la baliza, planeo requerido para la baliza, zoom automático, tiempo para el start, tiempo antes del start, espacio aéreo y alarma”. El instrumento debería ayudarte a volar la ruta más corta posible y dar una visión general de las partes restantes de la manga. A medida que te acercas al gol, necesitarás información como planeo y velocidad del viento para optimizar el planeo final. Cada vez, más competencias sacan las clasificaciones con los live trackers, así que quizás no necesites un instrumento de respaldo, pero conviene tener un respaldo en caso tal que el principal falle. El entrenador de vuelo Pat Dower dice que mucha información de ascendencias mejorará tu velocidad. “Con condiciones excelentes en Colombia, me di cuenta que
podía tomar mejores decisiones acerca de cuándo dejar u obviar una térmica y seguir volando, y me permitió volar con los líderes. Recomiendo tener la ascendencia promedio de la térmica actual, de la anterior, del día, y por supuesto, a 20 segundos”. En lo que todos coinciden es que debes conocer tu instrumento antes de usarlo en competencia. Chrigel Maurer aconseja: “Debes saber exactamente lo que necesitas de tus instrumentos y saber qué hacen”. Charles Cazaux recomienda “leer el manual mientras juegas con el instrumento en casa o caminando con él. Configura la página de navegación con información a la que estés acostumbrado, luego pruébala y rediséñala de ser necesario. Si está bien configurada, no deberías tocar el instrumento en vuelo y ¡es buena señal!” Adrian Thomas sugiere volar con un solo instrumento mientras te acostumbras a él. “Es impresionante lo rápido que puedes acostumbrarte a cada instrumento cuando necesitas confirar en él, además de cuánto tiempo puedes volar con él sin saber cómo usarlo...”
MODO CARRERA El portainstrumentos de Chrigel Maurer: 6030, Sensbox y Kobo en el Campeonato mundial en Colombia, enero 2015. Foto: C Maurer
LO QUE DEBES SABER
• Compra un instrumento con el que puedas evolucionar, pero al principio, mantén la información sencilla. • Siempre usa un mapa correcto y revisa tu ruta antes de compararla con el archivo de espacio aéreo descargado. ¡Pueden discrepar! • Fija el promedio de ascendencia a 20 segundos. La mayoría completa un giro en 2025 segundos y así tendrás la tasa de ascenso en un giro completo • Compra un instrumento que muestre la altura GPS y barométrica. La FAI requiere la presión barométrica para las competencias Cat 1. • En parapente, no se usa mucho los ASIs externos (sondas anemómetro externos). Son costosos y frágiles. Sin embargo, son la única fuente de información correcta de dirección y velocidad de viento. La información del GPS no es muy precisa ya que utiliza la deriva mientras giras y no funciona nada bien durante planeos.
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RESEÑAS Escoge tu instrumento, guerrero Sensei
Aconsejamos tomarse el tema de los instrumentos en serio. Después de todo, estás volando una aeronave así que compra un instrumento apropiado para ello. No confíes en aplicaciones móviles o GPS baratos como sistema principal de navegación. Haz la inversión. “Debemos ser más responsables y usar instrumentos confiables y robustos”, afirma John Stevenson de la liga británica. “Necesitamos instrumentos precisos para navegar y demostrarle a los organismos que regulan el espacio aéreo que somos responsables”.
SkyBean
Las cosas no podrían ser más sencillas; un vario acústico colorido pequeño con baterías para reloj. Nos pareció bastante sensible y nos gustó sus cuatro ajustes de volumen. Un solo botón maneja el menú con dos LED de color. Puedes cambiar el umbral de ascendencia y descendencia a tu preferencia. Si te parece poco, puedes retirar la carcasa y generar tu propio perfil de audio en la página web y subirlo al instrumento con la ayuda de un programador opcional. La duración de la batería es de 150 horas, volamos toda la temporada y aún le queda. Pesa apenas 26g y es el primer vario perfecto que te servirá de respaldo para siempre o puedes usarlo como vario principal junto a una aplicación para tu tableta o teléfono vía Bluetooth.
FLYNET XC
Lo + Fácil de usar, batería duradera, audio personalizable, llévalo contigo siempre en el llavero, permite concentrarte en el vuelo Lo - No tiene pantalla ni conectividad Consejo Úsalo junto a un reloj con altímetro y tendrás un altivario a bajo costo Estadísticas 26g, 150h de batería, €59 Alternativas Solario, vario solar BipBip, Compass Beeper, Syride SYS’One www.skybean.eu
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No dejes que su apariencia sencilla te engañe. Internamente, es un altivario y grabador de datos. Fue diseñado para ser enlazado a un teléfono inteligente o tableta mediante Bluetooth 4LE (bajo consumo). Puedes usar cualquier app compatible con el dispositivo como FlySkyHy disponible para iOS y Android. El instrumento incluye muchos sensores como un GPS de alta calidad, sensor de presión del aire más preciso que el accelerómetro del teléfono. Al no usar el GPS del teléfono, la batería dura mucho más, pero de igual forma recomendamos usar una batería externa para vuelos largos. Además de transmitir datos, la unidad también puede registrarlos en formato IGC en su memoria interna de forma automática, aunque no es posible crear registros C para vuelos declarados. No necesita software adicional para guardar el archivo IGC, solo debes conectarlo a la computadora con un cable USB . Nos pareció agradable y sensible y la batería dura varios vuelos, lo que concuerda con la información de 15 horas
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por parte de ASI. Puede parecer costoso, pero es muy preciso. Si buscas un grabador de respaldo y datos más exactos para tus applicaciones de vuelo, es una excelente opción. También existe una versión más sencilla, el FlyNet3, igual de compacto pero en verde. Puede usarse solo o enlazado con un teléfono inteligente y una app para usarse como vario y acelerómetro. Promocionado como un buen respaldo de apenas 40g y 30 horas de batería. Puede comprarse una cinta de Velcro por separado para cada modelo por apenas pocos euros. Lo + Sensores precisos, funcionabilidad completa, ideal para usar con tableta, batería duradera Lo - Costoso, no almacena registros C Dato Algunas tabletas Android con pantalla de tinta que pueden conectarse al Flynet XC Características 50g, 15 h de batería, €325 Alternativas Flytec SensBox (registros de alta velocidad), GoFly iPico www.asinstrument.ch
REGISTROS C
Los registros C almacenan la manga declarada en un archivo IGC. No todas las ligas los aceptan y no todos los instrumentos los crean. He aquí la opinión de los fabricantes:
Flytec Element
El primero de la nueva gama de instrumentos de Flytec, los padrinos de los instrumentos de vuelo libre. Un vario/GPS lo suficientemente sencillo para pilotos que se inician en el cross y competencias, con todas las funciones básicas y más mediante actualizaciones de firmware. Sustituye a la serie 6000, aunque el 6030 sigue siendo el favorito de los pilotos de competencia de ala delta. Usa dos baterías AA, que puede ser útil ya que nunca te olvidarás de cargarlo. También acepta baterías recargables. La parte delantera está dominada por la pantalla LCD y sus siete botones sólidos que pudimos sentir con guantes. La configuración se realiza con estos botones y puede personalizarse. Al igual que los modelos anteriores, puedes personalizar el sonido como te guste. En el Connect One, Flytec presentó unos perfiles de audio para simplicar lo anterior, nos preguntamos si veremos lo mismo en alguna actualización del Element. Permite programar rutas, aunque una desventaja es que el firmware actual no
permite subir balizas desde archivos, así que tendrás que presionar muchos botones. Las actualizaciones incluirán alertas de espacio aéreo y rutas optimizadas para competencia. El instrumento indica la dirección y el planeo requerido para la siguiente baliza, además de un aviso sonoro al llegar. También incluye un calculador de planeo final. Es fácil descargar los archivos IGC ya que el Element actúa como un disco USB y no necesita ningún software especial. Las próximas actualizaciones prometen archivos compatibles con Google Earth y para actualizarlo, es tan sencillo como copiar y pegar el archivo en el instrumento. Lo + Fácil de usar, pantalla nítida, baterías fáciles de encontrar, botones sólidos y grandes, no necesita un software especial Lo - Pantalla sin gráficos, algunas funciones anunciadas no disponibles, sin conectividad Dato Carga siempre baterías AA contigo Características 178g, 30 h de batería, €499 Alternativas Flymaster GPS o NAV, Aircotec XC Trainer Easy, Digifly Air SE www.element.flytec.ch
Flytec permite registros C en sus instrumentos. El jefe Joerg Ewald dice: “La mayoría de los pilotos los usan sin darse cuenta. Cuando vuelas con una ruta activa, la información se almacena en el archivo IGC. La definición de balizas al tocar el mapa es algo que tenemos en mente para el futuro”. Naviter permite registros C en su Oudie3. Las balizas pueden crearse al tocar la pantalla. Aircotec no permite registros C. Digifly “estamos evaluando incluirlos en el próximo firmware, así como la función de espacio aéreo” Compass permite registros C en el C-Pilot EVO y el Easy Pilot. Pueden crearse balizas al tocar el mapa. Flymaster nos comentó: “El piloto define una manga (como se hace en competencia) antes de despegar. Una vez en el aire, cambiar la manga no tiene efecto. Una captura de la manga se almacena en el IGC al principio del vuelo”. ASI no permite registros C ya que no hay forma de crear una manga. Consideran incluir esta función en un futuro instrumento.
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RESEÑAS
Gofly Instruments Kobo Cualquier piloto práctico ya hubiera ido a la tienda más cercana, comprado un eReader barato, lo hubiera desarmado y reincorporado como una computadora de vuelo integral con XCSoar. Asumo que no es tu caso si estás leyendo esto. Pues te estás perdiendo de un mapa brillante y nítido que mostrará tu posición exacta y rumbo con respecto al espacio aéreo. Es similar al Oudie 3, pero más nítido y con menos funciones. Por ejemplo, no guarda registros C, por lo que no sirve para declarar vuelos ni para algunas ligas. Sin embargo, es la mejor opción como segunda pantalla por su costo y uso. Enlázalo a un vario Bluetooth y tendrás una computadora de vuelo casi perfecta. A quienes no les guste soldar, GoFly Instruments ensambla una versión lista para volar. Recibirás por correo un Kobo con todo: tarjeta GPS/vario, el Pico Insider, carcasa trasera personalizada y una batería adicional que dura 20 horas. El instrumento que recibimos también incluía un módulo Bluetooth que permite transferir al teléfono o tableta los datos del GPS y vario para
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poder usar la aplicación de vuelo, y funcionó impecablemente cuando lo probamos con el FlySkyHy. El XCSoar, incluido con el instrumento, es una aplicación completa de vuelo. La gran ventaja es la pantalla de tinta electrónica diseñada para verse con mucha luz. Puede duplicarse un poco la imagen si se mueven muchas cosas en la pantalla, pero generalmente es nítido. No se conoce cuánto es la duración de la pantalla ya que tienen un número limitado de escritura y al parecer, no soportan bajas temperaturas, aunque no hemos escuchado ningún problema real. Lo + La pantalla más nítida que hemos usado. Fácil de acercar y alejar la imagen, barato y sencillo si se usa solo para navegar, calcular triángulos y otras características del XCSoar Lo - No crea registros C, frágil. Consejo descarga e imprime una chuleta desde www.goo.gl/KTaFXJ Características 200g, 20 h de batería, $249US Alternativas Arma uno con BlueFly TTL o una tableta Android con XCSoar www.goflyinstruments.com
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Syride NAV
Justo cuando vas a llamar a la compañía de mudanzas, recibes una llamada. “No necesitas un camión gigantesco para mudarte, ¡usa nuestra minivan!”. Dale la bienvenida al Skyride Nav, una computadora de vuelo completa, pero miniatura. Si eres de los que tiene un arnés ligero y reemplaza las trenzas de los zapatos por microlíneas para ahorrar peso, los 83g del Nav sonarán tentadores. Es un instrumento excelente y discreto con tres botones, cuatro pantallas y hasta seis campos configurables en cada una. Incluye mapas de espacio aéreo y alertas, dirección de viento, velocidad y ¡hasta medidor de G! Se carga vía USB y dura 20 horas. Hace casi todo, pero en miniatura. Syride también incluye un planificador de ruta en línea para facilitar la planificación. Marcus King ha estado usando uno para hacer biplazas y una de las ventajas es poder colocarlo en las bandas con cintas de velcro para poder verlo. “He hecho varios vuelos sin cargarlo y no he tenido problemas con la batería en la versión con GPS”, cuenta Marcus. Comparado con versiones
EL FUTURO PROMETE
anteriores, ahora incluye una cinta de seguridad mejor para sujetar a un mosquetón principal. Empieza a registrar el vuelo automáticamente apenas despegas. Nos parece que sería conveniente poder empezar el registro de forma manual para vuelos de paramontañismo o si quieres usar el grabador para otra actividad. Sin embargo, es una excelente opción para los aventureros que quieran reducir la mayor cantidad de peso posible pero sin perder funciones o para cualquiera que quiera algo ligero. Lo + Computadora completa pequeña y ligera, la batería dura bastante Lo - Pantalla pequeña, nada bueno para ver espacios aéreos Consejo No olvides agregar el asistente de navegación en las pantallas estándares antes de una manga. Características 83g, 20 h de batería, €399 Alternativas Ascent Vario o Skydrop (sin espacio aéreo o navegador de mangas) www.syride.com
Entonces, ¿cuál es el futuro de las computadoras de vuelo con cada vez más aplicaciones disponibles para tabletas y teléfonos? Nuno Gomes de Flymaster opina que siempre habrá mercado para fabricantes especializados. “Las tabletas y teléfonos inteligentes no están hechos para usarse como instrumentos de vuelo, así que siempre tendrán desventajas. Lo más seguro es que los instrumentos del futuro sean más como tabletas y teléfonos con pantallas a color e interfaces diferentes, pero siempre habrá lugar para instrumentos de vuelo especializados. Lo que más se vende son instrumentos básicos”. Algo en lo que coinciden la mayoría de los fabricantes es que los instrumentos específicos son sólidos y ergonómicos. Joerg Ewald de Flytec está de acuerdo, “Generalmente, el vario con más adornitos es el más atractivo, pero cuando estás en el despegue y tienes tiempo sin volar, el vario más fácil de usar y que funciona mejor es el más adecuado para ayudarte a disfrutar un vuelo sin preocupaciones”. Otros opinan que veremos una transición de tecnología no libre a plataformas estándares y de dispositivos aislados a sensores y pantallas interconectadas. Así lo ve Karl Rege, profesor de Ciencias Aplicadas de la Universidad de Zurich. Karl y sus estudiantes han estado trabajando en una pantalla en cabina que usa Google Glass para mostrar información importante de vuelo y advertir a los pilotos acerca de peligros a su
alrededor como cables. “Los lentes Google Glass son las pantallas ideales”, según Karl”. “Puede leerse al aire libre con mucha luz, es más seguro para volar que un instrumento con el que tienes que bajar la mirada para verlo”. Agrega: “Obstaculiza un poco el campo visual, pero al verse solo en un ojo, puedes obviarlo. La programación de Google Glass y las herramientas de desarrollo son superiores a otras y nuestro software está en las últimas etapas de prueba”. Aero Glass de EUA también trabaja en este tipo de pantalla. A pesar que el sistema actual está dirigido a la aviación general, la compañía anunció que en sus proyectos está un sistema para el vuelo libre con pantallas para espacio aéreo y navegación de mangas, así como datos de vuelo. A pesar que apoyan a Google Glass, otros dispositivos fabricados por Epson y ODG cuentan con pantallas más grandes. Esto permite a la compañía mostrar realidad aumentada con espacio aéreo, por ejemplo, superpuesta a lo que se ve. ¿Y para cuándo? Jeffrey Johnson de Aero Glass nos cuenta: “Estamos resolviendo algunos detalles técnicos y esperamos tenerlo disponible para el segundo trimestre de 2015” Mira el trabajo de Karl Rege www.youtu.be/L6T7K69P4k8 www.glass.aero
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RESEÑAS SEGUNDA MANO Flymaster B1-Nav: el clásico de 2010 que hace casi todo menos registros C y navegación en espacio aéreo. Lo consigues entre €250 y 300.
Aircotec XC Trainer: uno de los primeros varios/GPS de competencia. Puede que solo tenga tres botones, pero tiene muchas funciones y se hablan entre ellos. Los modelos más recientes incluyen salida USB para conectar a la computadora. Consíguelo en €150. Garmin 76S: un GPS superconfiable. Encontrarás uno en el depósito de cualquier piloto viejo junto a masilla Blu-Tack, un teléfono Nokia, clips y las llaves de algún candado perdido. Pídelo “prestado”, ni se dará cuenta.
Flytec 6030: el instrumento preferido de los pilotos de ala delta por su confiabilidad, sonda pitot integrada y compensación total de energía. ¡Más raro que un perro verde!
GANA UN SKYBEAN
Muy bien, leíste todo el artículo. Envíanos una historia graciosa con un instrumento (sin groserías) antes del 30 de junio de 2015 y podrías ganar un SkyBean. Escríbenos a comps@xcmag.com
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Naviter Oudie 3
Si te estuvieras mudando de casa y llegara la gente de la mudanza, el Oudie3 sería un tipo gigantesco que cargaría tres sofás y al perro al mismo tiempo. Lamentablemente, puede que tumbe una lámpara o raye la pared, pero lo haría bastante bien él solito. El Oudie3 fue diseñado para hacerlo todo, con más funciones que cualquier otro instrumento y lo hace muy bien. Sin embargo, fue diseñado para pilotos de planeador (el manual lo muestra en la cabina de un planeador) y puede ser un poco complejo para bestias con guantes como nosotros. Los fanáticos del Kobo se burlan de él por su costo, pero el Oudie3 está creando su propia fanaticada que aprecia lo rápido que puede crearse una manga justo antes de despegar. También incluye el software SeeYou para planificar y analizar vuelos. Se comporta como un disco portátil al conectarlo a la computadora, lo que permite descargar archivos IGC y subir balizas. La batería no es lo mejor y dura entre 6 y 10 horas dependiendo de la temperatura y volumen del audio. A veces he escuchado
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la alarma de batería baja durante vuelos de distancia largos, pero ahora Naviter incluye un cable de corriente para conectar a una batería externa. Este instrumento tiene todos los espacios aéreos del mundo, calculador de triángulos FAI y bastante magia negra que no cabe en este artículo, por lo que a muchos pilotos los convence una sola cosa: ¿para qué tener dos o tres instrumentos si uno solo lo hace todo? Lo + Lo hace todo: registros C, calculador de triángulos, FLARM, etc, pantalla a color, campos personalizables en la unidad y en la PC Lo - Complicado de alejar y acercar el mapa, la pantalla puede llenarse de mucha información, pesado, la batería no dura mucho Consejo Apagar el sonido del vario aumenta la duración de la batería de forma considerable Estadísticas 345g, 5-12 h de batería, €798 Alternativas Compass C-Pilot Pro Evo, Compass XC Pilot, VerticaSports V2 www.oudie3.com
Flymaster Live SD
Para seguir con la analogía de la compañía de mudanza, el Live SD es el experto que tiene años en la compañía. Es más fuerte y sabio de lo que parece y muy confiable. Es quien supervisará la mudanza de ese sillón fino en una esquina dif ícil al final del pasillo sin dañar la pintura de la pared. El Live SD es muy confiable, y sus predecesores en la familia Flymaster tienen su fanaticada en el mundo del vuelo. Con sus botones recubiertos de membrana (sin pantalla táctil, super retro), el Live SD es muy fácil de operar, pero siguiendo el consejo de Charles Cazaux que no deberías tener que tocar la pantalla mientras vuelas: toda la información está a tu disposición. Incluye una brújula magnética y un acelerómetro junto a toda la gama de sensores, para darte un rumbo más preciso, muy útil si te traga una nube. Hemos volado mucho la unidad que probamos y confirmamos las 30 horas de batería que anuncia Flymaster, aún en bajas temperaturas. El rastreo en vivo (live tracking) requiere una tarjeta SIM y usar la de tu teléfono
quizás sea lo ideal, pero si estás en el extranjero, una tarjeta OneSim es la solución. Nuestra queja de no poder enviar notificaciones al final del vuelo fue solucionada con un menú específico que permite enviar varios mensajes preestablecidos, incluyendo un reporte de las condiciones de vuelo durante la manga, uno de los aportes de Flymaster con la PWC.
Lo + Instrumento robusto y convencional, muchas horas de batería, sincronización con sonda anemómetro, registros C, asistente de triángulos, rastreo en vivo, personalizable en casa Lo - Costoso, pero confiable como instrumento principal Consejo Incluye espacio aéreo, pero piensa en comprar un segundo instrumento para navegar Estadísticas 232g, 30h de batería, €689 Alternativas Flytec Connect 1, Aircotec XC Trainer, Digifly AIR BT www.flymaster-avionics.com
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RESEÑAS
EL FUTURO SON TRES BANDAS
¿Será esto lo último en alas tres bandas? ¿Cómo se diferencian y cuál es la indicada para ti? Si es que son indicadas. Volamos la M6 de Ozone, GTO2 de Gin y Triton 2 para averiguarlo. Por Hugh Miller e ilustraciones de Steve Ham
S
i no has volado un ala dos bandas, entonces esto es lo más emocionante que volarás. La nueva raza de tres bandas de alta gama fueron diseñadas para reemplazar a la antigua clase DHV 2/3, conocidas como “D clásicas”, ya que las alas de competencia también fueron homologadas EN-D durante un tiempo. Esta nueva generación está integrada por alas refinadas de alto rendimiento y puedo dar fe de ello luego de haber volado más de 120 horas junto a alas dos bandas. Nunca podrás volar tan rápido como ellas, pero podrás girar más cerrado, más tranquilo en condiciones turbulentas y saber que si te metes en problemas tendrás más posibilidades de resolverlos si tienes la preparación adecuada. Con sus alargamientos, te sentirás halado a las ascendencias y sentirás que transmiten más información que las B avanzadas y las C. Le prestamos nuestra Triton 2 de prueba a Vincent Talleu quien quería cambiar su BGD Tala, una C intermedia, por una D. Nos contó, “es increíble cómo sube. Estaba encima de todos casi todo el tiempo y
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no sentí que hacía nada diferente a lo normal. De verdad se clava en el giro y siento que no tengo que pensar demasiado, entra sola en la térmica. Muchas veces sentí que la térmica me halaba sin yo hacer nada”. La experiencia de Vincent es común a la de los pilotos que vuelan estas alas por primera vez. Pero apartando esto, aclaremos algo: estas tres alas son extremadamente diferentes. Si fueran tres personajes en un bar, la Triton 2 sería el típico latino fiestero que, apenas entras, te entretiene con historias y te ofrece un mojito. La GTO2 sería un barman sofisticado, relajado detrás de la barra que empezaría a triturar hielo y exprimir limones rápidamente. La M6 estaría sentado en una esquina barajeando un juego de cartas con precisión. Tendría reputación de ser todo un jugador, alguien con quien no serías tímido si te invita a jugar póquer. Muy bien, terminó la reseña. ¿No? Permíteme explicarte y le pediré a los diseñadores que también expliquen un poco.
RESUMEN DE ALAS EN D CROSS COUNTRY EN ESPAﾃ前L 01
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RESEÑAS
Ozone M6 M6 Con varillas a todo lo largo, la M6 es similar a la Icepeak 7 en cuanto a construcción, solo que tiene tres bandas. Necesitarás practicar un poco cómo sacar corbatas antes de subirte a esta ala porque es más probable que las líneas se enganchen cuando hay varillas largas. La ventaja es la sensación “amortiguada” en planeo y es un ala muy cómoda, no cansa y permite tener la cabeza libre de preocupaciones para tomar decisiones. Foto: Felix Woelk ALTO RENDIMIENTO No notamos diferencias de rendimiento en condiciones reales entre las tres, salvo un poco más de velocidad en la GTO2 y M6 y un planeo más sólido y aprovechable a altas velocidades en la M6 y Triton 2. En térmica, la M6 gira más plano con la nariz arriba, aún al girar cerrado, mientras que la GTO2 y la Triton 2 cabecean y alabean más rápido haciendo que sean más divertidas. Si tuviera que escoger, la GTO2 sube mejor en cualquier condición. Foto: Jérôme Maupoint
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El año pasado, hice más de 2.000km en una M6 y es sin lugar a dudas una máquina de cross espectacular. Puede que no tenga el carácter exuberante de la Triton 2 o la conducción elegante y ágil de la GTO2, pero combina una eficiencia fantástica con una conducción relajada y gran estabilidad en cualquier situación, cosa que puedo decir con total confianza. Cuando le dije a Torsten Siegel de GIN, que a pesar de su lugar de origen, me sorprendió que la M6 se sintiera más “alemana” que “francesa”, se rió y con una mezcla de acento alemán y francés, me dijo “¿Se parece al Bismarck?” No exageraría (el Bismarck era un barco de la Segunda Guerra Mundial). Simplemente, no es tan emocionante, ligera, ni precisa como la GTO2, pero no tiene nada que envidiarle en planeo. Cuando se vuela bajo, el ala se beneficia de su habilidad para girar cerrado y aprovechar hasta la ascendencia más mínima, al igual que la Delta 2, en lugar de adelantarse de forma innecesaria. En transición, puedes acelerar al 50% y 100% y sentir bien el aire en las bandas C, y hacer planeos
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que creías imposibles. Me pasó que llegué a lugares con 150m de sobra, donde antes llegaba muy, muy bajo. También me sentí lo suficientemente tranquilo como para subir en el costado de las nubes, mientras que mis amigos en sus CCC eran más conservadores y se quedaban más abajo. De las tres alas, la M6 se siente más como una dos bandas en transición. Se puede controlar bien con las bandas C, y las bandas A y B se encuentran bien cargadas y cerca una de la otra. Por esto, además de su gran estabilidad y velocidad un poco superior, que sin duda se debe a las varillas a lo largo del perfil, pongo la mano en el fuego y opino que la M6 tiene el mejor rendimiento en transición de la tres, en especial en esa turbulencia ligera que siempre intentamos atravesar. En este aspecto, se parece mucho a una Icepeak 7. Lo que me intriga es cómo lograron que vuele tan bien y que sea tan amigable. Es hora de llamar al piloto de pruebas Russel Ogden e interrogarlo…
Russ, la M6 se siente más homogénea y sólida que la LM5. ¿Podrías contarnos del desarrollo de ambas alas? Recuerda que la LM5 fue desarrollada para el X-Alps, así que el objetivo era que tuviera el mayor rendimiento y menor peso posible. El peso no era un problema en la M6, algo que nos dio más libertad a la hora de diseñar. La LM5 es un poco más flexible que la M6 debido a varios aspectos, pero más que todo al número y ancho de las celdas. La M6 tiene más celdas y son más estrechas, por lo que es más homogénea. Sin embargo, éste es solo uno de los factores que influyen además de aspectos como la distancia y ángulo entre las líneas, longitud total de las líneas, tensión de la vela, perfil escogido, posición de las bocas, etc. ¿Las varillas influyen en algo? Las varillas ayudan a reducir la deformación a lo largo de la cuerda y no solo da la sensación de mayor rigidez, sino que contribuye con el rendimiento porque mantiene la forma correcta del perfil, así que estoy seguro de que contribuyen involuntariamente a una mayor homogeneidad. Cuando hay solo tres hileras de líneas sustentando la cuerda, existe mucha compresión ya que las hileras se halan entre ellas. Es una fuerza en contra de la que se lucha constantemente y que empeora en turbulencia. Las alas que pierden su forma en turbulencia tienden a ser menos eficientes. En su momento, Chrigel Maurer nos dijo que no quería cargar con tanto plástico en los Alpes, así que usamos la menor cantidad posible para reducir peso y volumen. En la M6, pudimos reforzar lo que consideramos necesario. En transición, pude acelerar hasta 100% cómodamente y usar las bandas traseras. ¿Qué contribuye a esto? Influyen muchos factores, pero sobretodo la posición de los anclajes, la cohesión a lo largo de la cuerda y el perfil. En algunas de las primeras alas dos bandas y muchas de las tres bandas actuales no ayudaba mucho pilotar con las bandas traseras. Sin embargo, creo que Luc acertó en la ubicación de los anclajes en el R10 original, ya que el pilotaje con las B resultó ser muy eficiente. En la M6, las bandas traseras controlan de forma efectiva el ángulo de ataque sin curvar demasiado el perfil. Cuando aceleras, puedes curvar el perfil al frenar, cosa que lo debilita y lo hace más propenso a colapsos. De hecho, ésta es una prueba EN importantísima y puede limitar la velocidad máxima de un ala de alto rendimiento. En térmica, es posible cerrar mucho el giro sin que se divida el ala. ¿Cómo describirías esta característica? La llamo tendencia a “subir la nariz”, algo que logramos por primera vez con la Delta 2 y que queremos conservar en futuras alas. El borde de ataque permanece elevado y adelantado, lo que permite mantener un ángulo alto de inclinación sin que la nariz apunte al suelo. Es excelente para subir bien, y las alas más eficientes tienden a presentar esta característica.
Una de las desventajas es la tendencia a las corbatas. Al principio, tuve muchas corbatas pequeñas luego de hacer orejas, así que dejé de hacerlas. Si vuelas este tipo de alas, deberías poder lidiar con corbatas pequeñas. Claro que probamos hacer orejas para asegurarnos que sirvieran, pero no diseñamos el ala en función de las orejas y no vamos a comprometer un ala de este nivel para que sea más fácil meter orejas. Si el freno se enreda en la parte trasera, lo mejor es sacar el aire de la punta para resolverlo. Hacer 360 en descendencia es el mejor método de descenso. Si intentas salir de un espacio aéreo o de una nube y metes orejas con acelerador, es posible que la línea del freno se enrede en el borde de fuga; es un fastidio, pero fácil de resolver. Nos gusta la distribución del freno ya que tiene contacto con toda la envergadura para un buen control a velocidades bajas y ayuda a la conducción en térmica. Es un aspecto que no vamos a sacrificar por una técnica de descenso ineficiente y anticuada. Philipp Medicus me confesó que se enfocan en hacer alas menos alargadas porque creen que vuelan mejor, una teoría del mundo de los planeadores. ¿Qué opinas al respecto? Tengo entendido que el alargamiento influye enormemente en la tasa de caída, eficiencia en térmica y planeo a velocidad normal. Nova fabrica muy buenas alas con poco alargamiento y respeto su trabajo. Un mayor alargamiento conlleva a un pilotaje más exigente, una verdad ineludible. También creemos en esta filosof ía y es por eso que no diseñamos alas EN-B alargadas. Si lo que dice Philipp es verdad, entonces es muy interesante, pero no tenemos datos para comprobarlo. En la actualidad, es evidente que las alas CCC con mayor eficiencia tienen alargamientos de más de 7 puntos. Lo que se ve en competencia son diferencias pequeñas que se hacen mayores por la turbulencia. En 2009, me di cuenta con la BBHPP, nuestra primera ala de carbono de dos bandas, que cuando íbamos en transición con las R09, sin turbulencia, no había gran diferencia. Sin embargo, apenas se movía un poco el aire, la diferencia era obvia. El ala pareciera volar mejor cargada, o un poco pasada del máximo, entre 95 y 97kg. La conducción mejora y la tasa de caída pareciera constante. ¿Qué puedes decirnos al respecto? Los rangos de peso son arbitrarios en cierto modo, no son cifras absolutas pero tenemos unos límites para la homologación y escogimos lo que consideramos mejor. Nunca sabremos exactamente si el peso óptimo es 93 o 96kg, así que seguimos nuestro instinto y el rango de peso que consideramos correcto luego de las pruebas. Pero al igual que la mayoría de las alas alargadas, a la M6 le gusta volar cargada. Creo que es buena señal si te sientes a gusto en todo el rango de peso y la primera vez que sentí eso fue con la Delta 2.
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RESEÑAS
GIN GTO2
ESCOCIA LINDA Volando rápido sobre las cañadas áridas de Escocia a 3m/s en compañía de unos M6 en primavera. Mira lo limpia y tensa que es la tela de esta vela. La GTO2 se siente más trancada y cargada a medida que se hace más fuerte la térmica. En todo caso, sus movimientos son más pronunciados en térmicas suaves, ayudándote a detectarlos. ¡Parece extraño pero es verdad! Foto: Jérôme Maupoint
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¡Buenas buenas! La GTO2 es casi 1,5kg más liviana que la M6 y definitivamente le da gusto verte. Salta al aire con el más mínimo soplido de viento. Si me remolcara, con apenas un poco de viento, el ala me levantaría del suelo apenas sube sobre mi cabeza. Con viento fuerte, necesita mano firme. Podrás despegar con ella en cualquier condición, hasta con un poco de viento de cola. La GTO2 tiene un pilotaje impresionante: ligero y preciso con un recorrido de freno corto. Mientras volaba un triángulo de 70km en las Tierras Altas de Escocia, pude girar más cerrado que las M6, una característica asombrosa. Es un ala con chispa y cuando giraba junto a Jérôme Maupoint, pude ver que subía como una pluma y absorbía cualquier ascendencia haciéndola subir. La conducción es como la de la Carrera, algo en lo que Carlo Borsattino, que vuela una desde hace tiempo, estuvo de acuerdo. “Se retrasa un poquito, pero se siente el efecto de la mayor carga alar y tiene mucha presión. Si tuviera que describirla en una palabra, sería: sofisticada”. Al ser más ligera, el ala flecta y se mueve más que la M6 y la Triton 2. En condiciones tranquilas,
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notarás un poco de movimiento en las puntas y se mueven todo el tiempo hacia adelante y hacia atrás, aunque en condiciones turbulentas se sienten más sólidas. La ventaja de un ala que flecta más es que da más información. Se tiene un contacto con el aire más directo y menos “protegido” a medida que lo atraviesas. ¡Así que no hay excusas para no encontrar una térmica! Una desventaja es que el ala necesita un poco más de conducción en transición. Cuando volé la LM5, describí el planeo en turbulencia como si tratara de cortar mantequilla dura con un cuchillo plástico flexible en vez de uno metálico. La GTO2 es mucho más sólida que la LM5, pero menos que la M6 y la Triton 2. Quizás sueltes el pedal más seguido, como me sucedió cuando volaba junto a un grupo de M6. El planeo es muy similar en transiciones largas en condiciones tranquilas, pero sobre la cordillera, era dif ícil mantenerla acelerada. No recomiendo usar mucho las bolas en las bandas C ya que tienen mucha presión y cualquier movimiento puede afectar la curvatura del ala. Usa el pedal, de forma normal, dosificándolo como un acelerador.
Volé la GTO2 en diferentes pesos, 89, 92 y 95kg, y se siente compacta con una conducción similar en todos los casos. Le comenté al diseñador Torsten Siegel lo que sentí. Esta ala representa una idea bastante nueva en el parapente: un ala alargada, de tres bandas y ligera. ¿Está dirigida para un mercado especializado o para cualquiera que desee volar una D clásica? Está pensada para un rango amplio de pilotos. A lo largo de los años, nos hemos dado cuenta que las telas ligeras son bastante duraderas. Cuando salieron las primeras alas de competencia con tela de 27g, fuimos cuidadosos, pero con el tiempo nos dimos cuenta que servía para productos seriales. Brinda un comportamiento en el despegue sin comparación, rara vez te atascarás con viento de cola y despega con lo que sea. La idea inicial era que fuera un ala para que Aaron Durogati la volara en el X-Pyr en 2014, pero todos se dieron cuenta de lo divertida que era y logramos una prueba de carga de más de 960n, y con la mayor demanda de alas ligeras, fue lógico hacerlo. La GTO2 llena muchos requisitos. ¿Quién estuvo involucrado en el desarrollo? Tenemos un equipo de desarrollo grande con Idris Birch, Moonseob Lim y Kaoru Ogisawa en Corea, y Michi Sigel y Tim Bollinger, además de Gin y yo en el equipo de diseño. Nos juntamos durante períodos intensos de desarrollo, y cuando estamos juntos, somos muy productivos. Si alguien no está de acuerdo con algo, lo dice y lo resolvemos. Hacer una buena ala es algo intenso y todos pensamos cómo nos gustaría que fuera. ¿Podrías hablarnos del proceso de concepción que te llevó a diseñar con las varillas que usaste? Son más rígidas que las de otras marcas, aunque las de las puntas son más flexibles Hemos investigado mucho los materiales para las varillas. Cuando se mojan, algunas varillas de nylon se expanden un 10%, lo suficiente para alterar su forma. Las varillas que usamos son mucho más precisas y dan un soporte más definido y mayor en la nariz, sobretodo al acelerar. La desventaja es que hay que ser más cuidadoso al plegar, por eso usamos varillas más flexibles en las puntas Decidiste no usar varillas largas, ¿fue solo para reducir peso? Nuestra meta era reducir el plástico lo más posible, para que el empaque fuera ligero. Nos dimos cuenta que funcionaba muy bien, particularmente en la conducción en térmica.
¿De qué otra forma lograron reducir el peso? Primero, optimizamos los materiales de las costillas con y sin carga, y prestamos especial atención a cada sección y costillas diagonales. Gin me insultaba por la cantidad de trabajo que había que hacer para cortar cada costilla con láser, pero el resultado es un mejor rendimiento sin acelerar y un ala muy limpia. El mejor atributo de la GTO2 es como sube. ¿Fue algo en lo que trabajaste? Definitivamente era muy importante. Subir bien da ventaja y ¡preocupa a los demás! Koni Schafroth es nuestro ingeniero aeronáutico suizo que ha desarrollado nuevos perfiles para nosotros los últimos dos años y ahora me encanta la conducción de la mayoría de nuestras alas. Cuando volé la Boomerang 9 por primera vez, pensé, “Se puede girar en un lugar con un estabilo y se sube bien en una posición neutral en el núcleo”. Las pequeñas ascendencias que encuentras las puedes girar cerrado y ahí es cuando puedes pasar a los demás. Algo que me extraña es que el ala flecta un poco aún en condiciones tranquilas y manos arriba. Ambas puntas flectan constantemente. ¿También lo has notado? En un ala ligera y alargada, hay que trabajar para reducir los anclajes y se tiene menos líneas y una estructura interna reducida. Inevitablemente, origina esta característica. Pero me gustan las alas un poco más flexibles. Si eres un piloto más sensible, el ala te dará más información que un ala más rígida. Sí, estoy de acuerdo en que el ala se mueve un poco más que la M6 o la Triton 2, transmite más y exige más también. Hace cuatro o cinco años, las alas de competencia eran igual de alargadas. Hoy en día, son fáciles de volar y transmiten más, pero es bueno tenerlas dominadas. En transición, noté que hay que usar las bandas C con cuidado. Cuando aceleras al 100%, no es buena idea pisar el acelerador y estabilizar solo con las C porque cambia la curvatura. Cuando notes que se va a meter un frontal, ¡suelta el acelerador! Conversé con Luc Armant y nos sorprendimos que los pilotos hablan de volar acelerados y solo usan las bandas traseras! Es un ala de alto rendimiento, así que debes jugar con el acelerador todo el tiempo. Es como manejar un auto de Fórmula 1, ¡no puedes ir a máxima velocidad en las curvas!
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RESEÑAS
NOVA TRITON 2
TRITON 2 La Triton 2 es la más accesible de las tres, es la camioneta familiar. El ala tiene una sensación bastante ágil con un borde de ataque sólido que es bien divertido para jugar con el cabeceo y alabeo. “Picada, freno izquierdo, cuerpo y ¡yupiiiiii!” Es la mejor descripción que puedo dar. Foto: Nova
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La Triton 2 es como un gato acicalado: rápida sin acelerar, ágil e instintiva. Primero, la volé en invierno en condiciones divinas con poco viento en las montañas en el sur de Inglaterra. Es lo mejor para pasar rozando cercas, volar bajo sobre arbustos y hacer giros cerrados. Su control preciso de cabeceo permite subir las manos cerca del piso, dejar que acumule la velocidad y luego tirar un poco del freno interno para hacer un giro rasante espectacular. Son muchas las cosas que he disfrutado de esta ala y pocas las que no, y en térmicas suaves, el rendimiento es estupendo. La carga ideal pareciera estar entre 95 y 97kg. La conducción se hace más ágil y el ala se siente con más presión y sólida en transición. Medí la velocidad con mi sonda anemómetro Flymaster y es 3km/h más lenta que la GTO2. Nova dice que la talla S que volamos es más delicada a velocidades altas con respecto a la M y tuvieron que sacrificar velocidad para lograr la homologación EN C. Muchos dicen que la M planea un poquito mejor. Sin embargo, es un ala tipo DHV 2/3 y la recomendaría solo a pilotos con nivel para una EN-D. Dicho esto, es la más accesible de las tres, con pilotaje predecible y un alargamiento más conservador y manejable de 6.4. Le presté nuestra Triton2 a Vincent Talleu, que
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ha volado una C intermedia durante el último año y tiene buena sensibilidad. En tierra, la Triton 2 sube mucho más dócil con viento que la GTO2, y se atasca un poco a tres cuartos de recorrido. “Las puntas inflan más rápido que el centro, así que es necesario frenar un poco mientras se infla”, nos cuenta Vincent. “Me costó un poco acostumbrarme, pero ya la domino”. Como dije anteriormente, éste es el tipo de ala que te separará de los demás, pero necesitarás la confianza para volarla activamente en todo tipo de condiciones. “Esta ala me hizo mejor piloto”, afirma Vincent. ¡Veremos si sus reportes se mantienen cuando compita en St André en Francia en unos meses! El ala es más homogénea a lo largo de su envergadura que la GTO2 y el recorrido de los frenos es más largo, lo que la hace más agradable en turbulencia. Los frenos se sienten un poco largos y puedes halar 15cm antes de que el ala reaccione, así que recomendamos darse una vuelta en los conductores. En térmica, te sentirás halado al núcleo y al volar en turbulencia, el ala la atraviesa sin problema. Hablando de competencias, debido a las reglas actuales, la clase sport EN-C es muy disputada en muchos eventos FAI categoría 2. Quién sabe si la
clase serial “clásica” emergerá de las cenizas ahora que las alas dos bandas tienen su clase CCC. El año pasado, las D de tres bandas no eran nada apetecibles ya que no podías competir en la clase sport y tampoco podías seguirle el paso a las dos bandas. Muchos fabricantes no han querido llevar la clase EN-B al límite, pero tengo mis reservas acerca de lo que ha pasando con la clase C, ya que el tipo de piloto al que están destinadas debería estar bien informado y tener suficiente experiencia para entender lo que está volando. La Triton 2 fue la última obra de Hannes Papesh antes de pasarle la batuta de diseño a Philipp Medicus, pero Philipp estuvo bastante involucrado en las pruebas y luego trabajar en Nova desde que era estudiante, conoce a fondo la filosof ía de diseñar alas de alargamiento moderado. Tenía interés en preguntarle acerca de la conducción y alargamiento de la Triton 2, entre otras cosas. Philipp, han pasado nueve años desde la primera Triton. ¡¿Qué has hecho desde entonces?! Digamos que ha sido un desarrollo a largo plazo. Teníamos prototipos a principios de 2013 y Hannes Papesh hizo todo el diseño. Mario Eder, Mike Kung y yo realizamos las pruebas. Al final, teníamos como meta lograr un punto más de planeo que la Mentor 3 y lo logramos. El alargamiento es menor que sus competidores, al igual que muchas de tus otras alas. ¿Cuál es tu filosof ía al respecto? El alargamiento es un parámetro que definimos al inicio del proceso. Usualmente, no lo alteramos para no exigirle más al piloto. Queremos que los mismos pilotos que volaban la Triton 1, vuelen la Triton 4. También es un error común pensar que el alargamiento ayuda más a altas velocidades y ángulos de ataque bajos. En realidad los beneficios están a velocidades bajas. La diferencia se hace más pequeña a medida que vuelas más rápido y ésa es una de las fortalezas de las Mentor. En un buen día de cross, los buenos pilotos vuelan la mayor parte del tiempo acelerados y ahí la diferencia es casi ninguna. Por supuesto, es más fácil volar un ala poco alargada y acelerar durante cinco horas, que una alargada. La ventaja principal de las alas con mucho alargamiento es la resistencia parásita menor, que es predominante a bajas velocidades. Antes volaba planeador y cuando se vuela a velocidades muy altas, las alas con mucho alargamiento pierden con respecto a las menos alargadas. Los récords de velocidad en 1.000km se hicieron en alas poco alargadas. Esto se compensa diseñando alas con mucho alargamiento de menor tamaño, pero esta área de la aerodinámica me parece fascinante.
En general, somos conservadores en cuanto a aumentar el alargamiento. En la serie de las Mentor, se mantuvo fijo desde la primera versión hasta la última. La accesibilidad y el trabajo para el piloto son aspectos importantes al existir un salto importante entre la Mentor y la Triton. ¡Además, el mercado para un ala con alargamiento de 6.4 es mayor que para una de 6.9! Al volar la Triton 2, puedes soltar el borde de fuga, picar el ala y acelerar con un giro inclinado. ¿Cómo logras este tipo de agilidad? El comportamiento del cabeceo depende del perfil aerodinámico, la longitud de las líneas y la carga alar. Si el ala es de alto rendimiento, sentirás una diferencia porque no se pierde mucha altura sino que se acelera y se siente mejor. El estilo del giro está determinado por el arco. Con la Triton 2 es bastante fácil hacer giros inclinados y es cuestión de velocidad. A mayor velocidad, más fácil será de inclinar y es cuando influye la geometría de los frenos, lo que es más crucial para el pilotaje. Dos alas idénticas con geometrías distintas se sentirán completamente diferentes. Los ajustes en la cascada del freno también tiene gran impacto en la percepción del ala. El ala no tiene asas en las bandas C, lo que ha generado quejas. La conducción con las bandas traseras es muy eficiente en las alas de dos bandas, pero en las alas tres bandas hace que cambie el perfil aerodinámico de forma indeseada. Desde el punto de vista aerodinámico, es mejor usar el acelerador. Es un hecho que a muchos les gusta este estilo de vuelo y si les funciona, entonces está bien, pero luego de hacer pruebas, ¡a ninguno nos gustó volar con las bandas traseras! En la Mentor 4, las bandas C tienen unas presillas pequeñas para instalar asas y así complacer a los pilotos, pero no quisimos que fuera la configuración de fábrica. Quizás debimos haberlas incluido, pero hace que las bandas sean más complicadas y podrían enredarse más fácilmente con las líneas de los frenos. Nos pareció que la Triton 2 S es un poco más lenta acelerada al máximo que la GTO2 o la M6, ¿estás de acuerdo? El acelerador da entre 13 y 14km/h en la talla S y 15 a 16km/h en la M, tuvimos que bajar un poco la velocidad en la S. Sin embargo, tuvimos buenos comentarios en cuanto a la estabilidad a altas velocidades, que es mucho más importante que la velocidad máxima en condiciones tranquilas. ¡Y también nos halagaron el pilotaje! RESUMEN DE ALAS EN D CROSS COUNTRY EN ESPAÑOL 01
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RESEÑAS
RESUMEN
BANDAS Estilos diferentes para gente diferente. GIN incluyó bolas en las C. Llegamos a la conclusión que deben manipularse con delicadeza solo para sentir cómo el ala corta el aire. Torsten Siegel de GIN está de acuerdo que el ala se maneja mejor con el acelerador. Las asas de Ozone pueden usarse más vigorosamente para halar la nariz del ala hacia atrás para que no se adelante. Entretanto, Nova obvió cualquier mecanismo para controlar las bandas traseras porque el riesgo de distorsionar la curvatura y desestabilizar el ala es mayor en las alas tres bandas que en las dos bandas. Los puños de madera sobre los conductores los instaló el piloto que probó el ala para evitar darse una vuelta. A la derecha, los aros de cerámica en los frenos de GIN. ¡Impecables!
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Me sorprendió lo diferentes que son estas tres alas estando dirigidas al mercado de alas D “clásicas”. La Triton 2 es la más accesible, bastante ligera con 5,1kg y su borde de ataque puede “aplastarse” bastante para plegarla más fácil. A Roberto Alberti, editor de la versión italiana de nuestra revista, le encantó esta ala por su sencillez: “Es genial y sencilla, no requiere un plegado especial, cero complicada, tiene mucho rendimiento y excelente pilotaje”. Es la mejor opción para un piloto que quiera subir de nivel de ala y está dirigida para la misma clase de pilotos que la nueva Summit XC3 de UP (vale la pena probarla, si no lo has hecho todavía). Es un ala para volar donde sea, en montaña y en llano. De todas las alas, creo que me sentiría más cómodo con la Triton 2 sea cual sean las condiciones. La GTO2 es el tipo de ala de la que muchos pilotos se enamorarán rápidamente. Su hermoso pilotaje, sensación y ligereza son muy seductores. Su carácter dará mucha felicidad y emoción en térmica, pero necesita mayor pilotaje en turbulencia que las otras dos alas y transmite mucha información. Si fuera un Audi, sería un
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TT. También es una belleza para caminar, lo certifico luego de haber aterrizado corto durante un triángulo de 70km en las Tierras Altas de Escocia… La M6 me sigue impresionando y es la más cómoda con este alargamiento. También es la más dura en conducción, como un Volvo, y por ende no enamora a primera vista como la GTO2 o la Triton 2, pero a la larga su planeo acelerado te hará sonreir y su eficiencia en térmica hace que no esté en desventaja contra sus pares más hábiles.
the original
working load limit
Especificaciones de los fabricantes Ozone Mantra 6
GIN GTO 2
Nova Triton 2
Lo que dicen
“Para pilotos de competencia y cross serios que disfrutan de la comodidad, seguridad y rendimiento de una EN D clásica... para pilotos que vuelen más de 100h al año en condiciones térmicas”
“Ala de alto rendimiento adecuada para una gran variedad de pilotos de cross. Desde pilotos ambiciosos y en proceso de evolución hasta pilotos de competencia que busquen un ala más compacta y cómoda”
“Una bocanada de aire fresco en la clase de alas seriales de alto rendimiento que sigue la tradición de las alas DHV 2/3... Completamente manejable para pilotos experimentados”
Talla volada
MS (80-95kg)
S (80-95kg)
S (80-100kg)
Alargamiento
6.9
6.99
6.4
Celdas
66
65
71
Peso en la prueba (kg)
94-97
89-95
95-97
Peso del ala (kg)
5,35
4,1
5,1
Homologación
EN D
EN D
EN C
Página web
flyozone.com
gingliders.com
nova-wings.com
Rangos de peso
Nos pareció que la M6 se siente mejor cargada a 94-97kg. La Triton 2 vuela bien a 92-96kg, mientras que la GTO2 es para pilotos más ligeros y vuela bien entre 88 y 92kg.
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RESEÑAS
APCO NRG PRO
Jérémy Penone vuela un ala de slalom para pilotos experimentados en busca de emoción. Fotos: Noëllie Macario
BANQUEÁNDOLA El ala está dirigida a pilotos de slalom de competencia y expertos. La foto muestra claramente el sistema de giro en las puntas en acción DETALLES Las bandas y el sistema PK, también llamado sistema de acelerador de acción única Líneas sin funda de Vectran y Kevlar en la parte superior Trimmers con bien identificadas con líneas amarillas y rojas Las varillas de Flexon mantienen el ala inflada en el suelo y lista para despegar
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V
eamos qué trae la caja. Un morral clásico, bandas protegidas con una bolsa especial, manga de viento y un manual de uso en DVD. Empezamos bien. El NRG Pro de Apco es una ala de slalom solo para pilotos de paramotor con mucha experiencia, es decir, para quienes vuelan slalom y saben cómo manejar la energía (el nombre lo dice todo). La empresa lo anuncia como un ala de competencia y no la recomiendan para el vuelo sin motor. Volé la talla 16,5m2 a 113kg. Al sacar el ala, lo primero que noté fue la calidad de fabricación, que se ve muy buena. El ala está hecha de nylon ripstop Gelvenor de cero porosidad. La calidad de las costuras y los cortes en el ala son impecables y son un tributo a la experiencia de Apco. A esta
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compañía israelí se le conoce por su calidad de fabricación y atención a los detalles. Las líneas inferiores están hechas de Superamida reforzada y se sienten sólidas. Las superiores son líneas de competencia sin funda de Vectran y Kevlar que reducen la resistencia parásita y optimizan la eficiencia. Las líneas A y B son dobles para mayor seguridad. Incluye ballenas de Flexon que mantienen la forma del borde de ataque y ayudan al inflado.
Bandas
No son las más delgadas, pero son agradables de manipular y están bien organizadas. El sistema de acelerador OAA se ve claramente en las bandas. Esta innovación específica para el paramotor permite al piloto usar el
CONDUCCIÓN 2D
acelerador y los trimmers al mismo tiempo mediante una acción rápida en la barra. Este sistema fue inventado por el piloto estonio Paap Kolar y se le conoce en otras alas como sistema PK. Como se le llame, el sistema es un recurso importante en las alas de slalom. Incluye el sistema de deslizamiento de Teflon y con solo verla me da ganas de averiguar cómo vuela. Para usar el sistema PK, debe ajustarse el ala antes de despegar, soltar los ganchos de las bandas traseras y mover los trimmers a la posición neutro. Sin activar, el ala es como cualquier otra y la velocidad se regula con los trimmers y el acelerador. Con el sistema PK, el ala se activa para darle un poco más de velocidad o para lograr giros más cerrados.
Inflado y despegue
Lo primero que noté al inflar el ala es la distancia entre el piloto y el ala, solo 5,78m. Con los trimmers cerrados y en condiciones de cero viento, las varillas de Flexon mantienen el borde de ataque inflado en tierra. Un tirón en las bandas le da energía al ala pero tiende a quedarse y es dif ícil subirla completamente porque busca retrasarse.
Sin embargo, al abrir los trimmers hasta la tercera marca roja e intentarlo de nuevo, el ala sube bien y permanece arriba, así que éste parece el ajuste correcto en esta situación. Al igual que en la mayoría de las alas de slalom, las bandas de la NRG Pro tienen varios detalles únicos en comparación con alas de otro tipo, como el sistema PK y el de conducción 2D en los estabilos. A pesar de estos detalles, los pilotos experimentados no tendrán problema en manipular el ala. Antes de volar, debe revisarse que el sistema PK esté funcionando correctamente y que los trimmers estén simétricos. La carrera de despegue es relativamente corta para un ala tan pequeña. En competencias, generalmente vuelo alas de 20m2 y con ésta esperaba tener que correr mucho. Me sorprendí cuando solo necesité 45m para despegar, aún con cero viento. ¡Cuando empecé hace seis años, necesitaba el doble de distancia para despegar un ala de 28m2! La evolución de los perfiles de las alas permite volar tallas más pequeñas con el mismo consumo de combustible. Esta evolución es muy evidente en la NRG Pro.
El ala incluye lo que Apco llama “configuración de frenos de dos dimensiones” que combina la conducción principal del ala con la de las puntas. A pesar de que toma “un tiempito” acostumbrarse al sistema, permite múltiples opciones de conducción y es “muy intuitivo”, según Apco. La conducción con las puntas fue desarrollada para las alas de paramotor ya que usar los frenos al volar a máxima velocidad no es seguro. Con los trimmers libres y el acelerador a fondo, el ángulo de ataque baja y si el piloto usa los frenos, entonces luchan contra las fuerzas del borde de ataque, la estabilidad del perfil se compromete y es más susceptible a frontales. La conducción con las puntas le permite al piloto controlar la dirección del ala de forma segura y eficiente con las puntas mientras vuela a máxima velocidad. Estas fotos combinan las posiciones extremas del sistema de conducción 2D de Apco. En la foto superior, las manos del piloto se encuentran estiradas hacia los lados y se hala todo el borde de fuga. Se usa para volar el ala sin acelerar. En la segunda foto, las manos se encuentran cerca del cuerpo, y se hala solo las puntas. Se usa para volar acelerado. El rango completo de velocidad está disponible entre estas dos posiciones.
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BASE
UN ALA DOS EN UNO PARA COMPETENCIA En las competencias de slalom, los primeros lugares a veces están separados por centésimas de segundo. En la actualidad, los pilotos usan el sistema PK para tener más ventaja. A veces el ala incluye este sistema, como en la NRG Pro, y en otras, los pilotos se lo instalan. El sistema sencillo y eficiente permite que recalar el ala mediante una acción sencilla: al empujar la barra, las líneas D se relajan y al mismo tiempo empuja las A para acelerar. Esto hace que el ángulo de ataque cambie inmediatamente y aumente la velocidad. En las competencias de slalom, la velocidad es importante. Un sistema dos en uno implica mayor velocidad al salir de un giro para llegar al siguiente pilón lo más rápido posible pero manteniendo la energía del giro. Apenas se relaja la barra de presión, el ala pierde velocidad y trepa, energía que el piloto puede aprovechar para rodear el siguiente pilón. En la NRG Pro, el sistema es muy suave y eficiente, gracias a las cintas cubiertas con Teflon.
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Vuelo en slalom
Los frenos son suaves en vuelo y el ala tiene buena precisión de alabeo, lo que hace que los giros sean superfáciles. La poca superficie y la poca distancia entre el piloto y el ala hacen que el alabeo se acentúe. El ala pide que jueguen con ella, así que ¡juguemos! Tomé un poco de altura e hice algunas maniobras, las cuales fueron fáciles y agradables de hacer. Ahora probemos para lo que fue hecha: el slalom. Primero, hice maniobras cerca del suelo sin acelerar y con el trimmer cerrado; luego, con el trimmer abierto. No tuve problema al hacer ochos alrededor de dos pilones separados a 80m. La velocidad del ala era buena y no tuvo tendencia a flotar. Hacerla girar es fácil y fluido. Hay que tener cuidado de no frenar demasiado en los giros porque la presión es poca y podrías frenar más de la cuenta. El recorrido del freno es bastante largo, pero se puede meter en pérdida sorprendentemente rápido. No hay que olvidar que el ala es muy pequeña, por
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lo que debe dársele velocidad para que planee. Con el trimmer abierto, el ala se siente mucho más rápida y los giros son más radicales con buen planeo a la salida del giro. Puede usarse el recorrido completo del trimmer sin usar el sistema PK desde la primera línea roja hasta la última marca amarilla, y se pueden usar los frenos principales y el sistema de conducción en las puntas. Con los trimmers abiertos, puede usarse todo el sistema de freno sin riesgo de colapsos, una ventaja para quienes no deseen usar el acelerador volando bajo. De esta forma, se puede hacer slalom cerca del suelo ya que el perfil sigue siendo últil con los frenos y el sistema de conducción en las puntas. Al activar el sistema PK, es otra historia. Cuando se pisa el acelerador, la NRG Pro se pica y se requiere toda la potencia del motor para mantener la velocidad. El sistema PK es muy ligero y es fácil de regresar a neutro, por lo que es muy útil para cerrar los giros alrededor de los pilones. Se recomienda
usar el sistema de conducción en las puntas para empezar el giro (pilotaje 2D). Al igual que con todas las alas en esta categoría, no pueden usarse los frenos cuando el ala está recalada y acelerada ya que se corre el riesgo de sufrir colapsos. Cuando se activa el sistema PK, debe usarse la conducción en las puntas para girar. Un buen consejo para usar los trimmers junto al sistema PK es no pasarse de la línea azul. En modo slalom, con el PK activado, me pareció que el ala se comporta muy bien hasta la línea azul. Después de este punto (zona amarilla), las puntas son más propensas a colapsos pequeños Los trimmers son sensibles y cambiar el calado apenas pocos centímetros modifica el comportamiento haciéndo el ala más rígida y estable. Además, los frenos se tornan más duros y la conducción más precisa. El ala tiene un rango de velocidades bastante amplio. Con los trimmers cerrados, llega a 41km/h, pero abiertos supera los 56km/h, una diferencia grande que reafirma que es un ala de alto rendimiento que no cualquiera puede volar.
En conclusión: es genial
Apco creó un juguete excelente con un acabado ejemplar y espectaculares colores primarios. La NRG Pro es para pilotos experimentados que puedan volar de forma precisa y usar la conducción de la puntas 2D para poder acelerar sin riesgo. Esta ala quiere jugar, ya sea hacer slalom o acrobacia. Es un ala de alto rendimiento en cuanto a velocidad, conducción y capacidad de giro (un poco ágil en cuando a los giros cerrados para nuestro gusto). El sistema PK está bien concebido y es fácil de usar gracias al Teflon y por ser muy fácil de activar o desactivar. La NRG Pro hace lo que promete y tiene un buen potencial en competencia con un despegue fácil y buena estabilidad. Luego de apenas tres vuelos, me sentí tan cómodo como si tuviera tres meses con ella. Mis tiempos en un circuito de slalom fueron competitivos y en las manos indicadas, podría irle bien en competencias de alto nivel. Creo que esta alita con su gran actitud posicionará al fabricante israelí en la escena competitiva de slalom de alto nivel.
¿VIENES A JUGAR? “Esta ala pide que jueguen con ella, ¡así que juguemos!” Los frenos son suaves en vuelo y el ala tiene buena precisión de alabeo LAS BANDAS Obviamente, no son para principiantes. Frenos, sistema de acelerador, trimmers y sistema PK
ESPECIFICACIONES DEL FABRICANTE
Lo que dice Apco: “La respuesta definitiva para el segmento creciente de alas específicas para carreras profesionales de slalom” Tallas (m2): 16.5, 17.5, 18.5 Peso en vuelo (kg) : 70-105, 90-125, 105-140 Celdas*: 50, 52, 54 Alargamiento: 5.55, 5.77, 5.99 Peso (kg): 4,18-4,72 Homologación: DGAC en proceso. www.apcoaviation.com *Apco añade o quita celdas para aumentar la talla del ala
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ocky tiene un tirón en el cuello de tanto mirar hacia arriba. “Casi nunca socializo con los clientes, pero esta noche necesito relajarme,” cuenta mientras sirve otro gin-tonic. Las estrellas brillan sobre el pequeño pueblo a orillas del Mediterráneo. Boludaniz, un antiguo puerto pesquero, ahora ofrece salchichas Tesco y frijoles Asda a los turistas, es el cielo de Rocky. El lugar perfecto para instalarse ocho semanas al año para dictar cursos de seguridad (SIV) y maniobras. “El momento adecuado para hacer un curso SIV es cuando
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sientas que de verdad será beneficioso para ti”, susurra en sus charlas con cuidado para no sobrevender sus cursos. “El efecto grupo es muy importante porque te permite exceder tus límites personales de forma segura y responsable”. Esta noche, Rocky también excede sus límites ya que el gin-tonic le ayuda a calmar el dolor de cuello y facilitar las cosas. “Tengo todos tus videos”, dice la rubia esbelta a la que tiene arrinconada en la parte más oscura del bar, pero olvida decirle que pirateó todos los videos. “Estoy ansiosa por meter el ala en
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pérdida”, y Rocky sonríe. “No hay de qué preocuparse, Winetta”, sonríe seguro de haber roto sus reglas de fraternización, “Yo te cuido”. En el momento en el que se miraban fijamente fueron interrumpidos por un técnico en computación sudafricano de 30 años. “Rocky, ¿qué es lo que pasa si freno muy poco en la secuencia del colapso?”, pregunta. Al mismo tiempo, vibra el teléfono de Rocky. Es hora de dormir en casa y su hijo menor no encuentra su cobijita. Las estrellas brillan, Rocky sonríe y se contiene. Ilustración: Steve Ham. Texto: Ed Ewing.
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