Cross Country en Español 02 by Cross Country Magazine

Oc tubre 2015 Revista internacional de vuelo libre

PLACERES SENCILLOS

Redescubre la esencia del parapente con el paramontaĂąismo

ADVANCE double victory in the X-Alps 2015 Chrigel Maurer wins the X-Alps for the fourth time in a row and rookie Sebastian Huber achieves a sensational second place in his first participation in the contest. Our sincere congratulations, Chrigel and Basti! Of course the third winner is the OMEGA XALPS. Thanks to its low weight, simple handling and high performance it was a reliable partner for both pilots on the way to Monaco. More info and the film: www.advance.ch /omega-xalps

Congrats!

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60 72 82 92

PARAMONTAÑISMO Pascal Purin da un salto Foto: Mario Eder

OCTUBRE 2015

ÍNDICE

Caminar y volar Matt Warren discute del paramontañismo con algunos pilotos expertos y diseñadores

Namaste Nepal ‘Si no llueve, se vuela.’ Andy Busslinger se va de vacaciones y descubre la belleza de Nepal

Belleza austriaca “¡Felicitaciones Kathleen!” Kathleen Rigg rompe tres récords mundiales femeninos en ala delta

El agua en Mallorca Karen Skinner participa en el primer encuentro masivo de paramotor para cruzar las Baleares

UN PEDAZO DE NIZA Copa del mundo de acrobacia, Italia Foto: Mario Curti

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La dolce vita Andy Pag viaja a Italia para volar relajado por la histórica campiña de la zona de Umbria

¡Poder Basti! Tim-Patrick Meyer tiene una conversación seria con el novato de la X-Alps, Sebastian Huber

AirDesign Pure 2 ‘Apenas la descifras, es como un auto de piques’ Hugh Miller le pisa la chancla a la nueva AD

Niviuk Skin “Un ala innovadora con buenas características” Marcus King aparece con una superficie sencilla

DESPEGUE - Editorial 10 - Colaboradores 12 - Galería 14 - En el núcleo 22 - BASE - Noticias 24 - Al desnudo 38 - Mi turno 40 - Calendario 42 - CI - Icarística 46 Meteorología 48 - Gelvenor 50 - Jon Chambers 52 - A toda máquina 54 - Jeff Goin 56 - Hangar 58 - Destinos 112 - MÁS - Reseñas 114 - Adictos al vuelo 130 ÍNDICE CROSS COUNTRY EN ESPAÑOL 02

DESPEGUE

MOMENTOS COMO ESTOS

EN EL AIRE El vaquero / Recordando a Dean Eldridge / Días de verano / Que aprendan jóvenes Fotos: Ed Ewing / Marcus King / Hugh Miller EN LA PORTADA Nuestros lectores más detallistas habrán notado que la foto en la portada con Pascal Purin durante un despegue en Lago di Garda en febrero de 2015 fue girada verticalmente, es decir, volteada. Rompimos con todos nuestros cánones de diseño, pero ¡la portada se ve mejor! Espero que nos perdonen. Foto: Mario Eder

ienvenidos al primer número oficial de Cross Country en Español. ¿De dónde venimos? Cross Country International existe desde hace 25 años. Empezamos como una hoja informativa de ala delta que reportaba la escena de la competencia mundial. Crecimos rápido y nos diversificamos cuando surgió el parapente, y nos convertimos en parte esencial del equipo de vuelo de muchos pilotos. Nuestro formato impreso llega a suscriptores en 75 países. Publicar en formato digital significa llegarle a más gente y más fácil. Esperar semanas por una revista que nunca llegaría quedó en el antaño. Ahora, estamos a solo una descarga. En realidad, Cross Country en Español es la creación de la venezolana Joanna Di Grígoli. Me abordó durante el Mundial en Roldanillo, Colombia, y me dijo: “tengo una idea...” Estuve tres horas tratando de convencerla que no quería meterse en esto, que era demasiado trabajo. Pero nos convenció. Su energía ha sacado adelante a Cross Country en Español. Gracias Joanna por creer en el proyecto y en nosotros. En Cross Country, siempre decimos que nosotros no somos la historia, sino ustedes. Son sus historias, fotograf ías y relatos los que hacen

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que la revista Cross Country sea una lectura tan inspiradora. Volar es algo internacional. Como pilotos, es fácil viajar a lugares nuevos y hacer nuevos amigos. Es lo que intentamos reflejar en estas páginas: lo divertido del deporte, los horizontes sin límites y las aventuras de cada día. Volar nos lleva a lugares impresionantes, convierte un día normal en uno inolvidable y puede hacernos sentir héroes. Nuestra misión como revista es poner a disposición un lugar donde podamos compartir lo mejor de lo que hacemos. Al igual que una fogata, un lugar donde nos podamos reunir y contar historias, y maravillarnos con la magia de lo que hacemos. Estamos muy emocionados por el lanzamiento de Cross Country en Español y esperamos llegarle a la mayor cantidad posible de pilotos. Bienvenidos a quienes nos leen por primera vez y saludos a nuestros viejos amigos. Espero que la disfruten. Ahora, ¡vamos a volar! Ed Ewing espanol@xcmag.com PD: Visita www.xcmag.com/espanol para aprender cómo descargarnos en tu celular o tableta.

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Come meet us at Coupe Icare! stand D26-28

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17-20 Septembre 2015

Illustration de Valérie DUMAS - Impression Bristol - St Pierre d’Allevard - 04 76 45 10 47

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DESPEGUE

COLABORADORES In the core since 1988

Matt Warren tenía trabajos de verdad como autor para Planeta Solitario, editor de una revista y de viajes para Daily Mail. Dejó todo para convertirse en instructor de parapente y perseguir sueños de algodón. Bienvenido a bordo. Lee su primer artículo de Paramontañismo en nuestra revista en la pág.60

Andy Busslinger es uno de los mejores fotógrafos del parapente dedicado al deporte y siempre trae buenas nuevas adonde vaya. Para este número, el piloto suizo estuvo en Nepal por primera vez, y debe haberle encantado porque viajó de nuevo. Mira su espectacular trabajo a partir de la página 72.

Editor: Ed Ewing Editor asociado, diseñador: Marcus King Subeditor: Charlie King Traducción: Joanna Di Grígoli Producción: Andrea Jaramillo Columnistas: Bruce Goldsmith, Honza Rejmanek, Jon Chambers, Jeff Goin Publicidad: Verity Sowden Suscripciones: Verity Sowdn & Clodagh Duggan Contabilidad: Carol Harrison Director: Hugh Miller Cross Country en Español: espanol@xcmag.com

COLABORADORES

Cross Country depende de la colaboración de los pilotos de todo el mundo. Envía tus noticias, historias, ideas y fotografías a editor@xcmag. com. Nos encantaría verlas. Visita xcmag.com/ contribute.

ACERCA DE

La revista Cross Country se fundó en 1988 como un foro internacional para la comunidad de pilotos en crecimiento de todo el mundo. Desde entonces,

Tom Weissenberger invitó a Kathleen Rig a volar en Austria para “una aventura de vuelo con picos, lagos y glaciares. Lo demás, como récords FAI, fue extra. Es un recordatorio de lo que significa la vida: la amistad, el trabajo en equipo y compartir buenos momentos”. Lee Magia austriaca en la página 82.

170KM Y CINCO HORAS MÁS TARDE, ESTABA ATERRIZANDO EN MI META EN LA PLAYA

Reseña del Pure 2 de AirDesign, pág. 114

Andy Pag viajó por el mundo durante cinco años como adicto al parapente y biplacero pirata hasta que la tentación de un “trabajo de verdad” lo sedujo. Sentimos lástima por él, solito en corbatalandia, así que lo llevamos a tomar sol y volar un poco en la encantadora Italia. Lee La dolce vita en la pág. 100.

PODER BASTI

Fue un vuelo casi imposible ... Pero estos son los momentos en los que te das cuenta de lo impresionante que es todo Sebastian Huber 106

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nos hemos expandido y llegamos a pilotos en 75 países. Cross Country en Español se estableció como revista digital en 2015. Gracias por hacerla posible.

EN LÍNEA Encuéntranos en

www.facebook.com/xcmagespanol o busca “xcmag” en la red.

AVISO LEGAL

Cross Country en Español es publicada en formato digital 10 veces al año por Cross Country International Ltd (Tollgate, Beddingham, Lewes, BN8 6JZ, UK). Aplican leyes globales de derecho de autor. Las opiniones expresadas en esta revista no reflejan necesariamente las opiniones de Cross Country.

CÓMO COMPRARLA

La suscripción a 10 números de Cross Country en Español tiene un costo de €29,95. Suscríbete en www.cross-country-int.com/subs. Los números individuales y anteriores están disponibles en www. zinio.com al buscar “Cross Country”.

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CAMINANDO SOBRE EL AGUA El dúo acrobático conformado por Eliot Nochez y Tim Alongi hacen un giro de la muerte hasta la balsa y acuatizan durante la Copa del mundo de acrobacia en Omegna, Italia el 13 de agosto. Foto: Mario Curti

CROSS COUNTRY EN ESPAÑOL 02 GALERÍA

GALERÍA CROSS COUNTRY EN ESPAÑOL 02

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MIRA AL PAJARITO Scott Ritchie vuela junto a flamingos rosados durante una gira por Perú Foto: Jeff Hamann

GALERÍA CROSS COUNTRY EN ESPAÑOL 02

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BANDERA ROJA Los pilotos de Airtime Tandem, Beni y Marcel, y sus pasajeros en el valle de Lauterbrunnen, Suiza. Photo: Markus Zimmermann

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AGÁRRATE El piloto de paramotor, Jamie Eddy, hace nuevos amigos al ofrecer paseos de wakeboarding gratis en Discovery Bay, Estados Unidos. Foto: Brian Cowart

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EN EL NÚCLEO

PHILIPP STEINGER Durante el abierto suizo en Fiesch Foto: Martin Scheel

TEMPORADA DE TRIÁNGULOS Philipp Steinger

Philipp Steinger (CH) abandonó el campeonato suizo de parapente en Fiesch el último día para volar un monstruoso triángulo plano de 305km el 6 de agosto. Despegó antes de las 10am a 3.073m del Unterrothorn en la sombra del Matterhorn y voló 150km hacia el este, casi hasta la frontera austriaca, antes de volver y aterrizar en Zermatt. Le tomó 10 horas y voló con un Enzo 2. “Los primeros 150km volé con 5km/h viento en contra, pero gracias a las buenas condiciones y que pude acelerar a 2/3, pude mantener mi velocidad promedio alta”, explicó. Llegó a 4.085m en el que fue un día alpino clásico. Envió el vuelo a la FAI para declararlo récord mundial de ida y vuelta. El récord actual es de 282,4km y lo hizo Arduino Persello (IT) en junio de 2012.

Alex Robé

El austríaco Alexander Robé hizo un triángulo FAI de 268km desde Grente el 11 de agosto. Le tomó 11 horas con su M6 de Ozone. “¡Es mi vuelo más largo!”, nos contó. Envió el vuelo a la FAI para que lo declaren récord mundial de distancia en triángulo, de 257,2km. Las reglas para validar un récord mundial FAI establecen que debes aterrizar casi donde despegaste e implican mucho papeleo, a diferencia de los concursos en línea que son un poco más flexibles.

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200km en una EN A

En agosto, dos pilotos volaron triángulos de 200km en alas EN-A en los Alpes. Benjamin Becker hizo un triángulo de 203km con su Emotion 3 de U-Turn el 6 de agosto. Despegó de Fiesch y voló un poco más de ocho horas a 25km/h. Cinco días después, Robert Schaller hizo un triángulo FAI de 209km desde Grente, en la región de Tirol del Sur con su Prion 3 de Nova.

La magia de Maurer

Entre el abierto suizo y el podio en la PWC de Suiza (pág. 24), Chrigel Maurer sacó su Boomerang 10 para volar por libre el 7 de agosto y cerró un triángulo de 285km. Techos de 4.200m y térmicas de 7m/s fueron los puntos más destacados del vuelo que lo llevó por la mitad de los Alpes suizos.

Los vertebrados también volaron

Los pilotos suizos Bruno Wiget y Beat Sagesser volaron triángulos planos de más de 300km desde Fiesch en Suiza el 7 de agosto. Bruno voló un Atos (ala delta rígida) e hizo 316km, mientras que Beat voló un Aeros. El mismo día, Mark Haycraft hizo un triángulo FAI de 299,94km desde Chabre en los Alpes franceses del sur. También voló un Atos.

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BASE

Gente Noticias Equipos Eventos

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¡SALUD! En el aire y en tierra con el ganador Chrigel Maurer en la PWC Foto: Martin Scheel

LAS COMPES SUIZAS VAN COMO RELOJITO

uiza es donde debías estar en agosto si eres piloto de competencia, con dos eventos de alto calibre seguidos. El abierto suizo en Fiesch estuvo seguido por la Copa del mundo en Disentis donde hubo carreras de altísimo nivel. El abierto suizo del 2 al 8 de agosto tuvo cinco mangas válidas de 66km, 85km, 43km 92km y 81km y el ganador fue Stefan Wyss (CH) quien marcó el ritmo tras ganar la primera manga. Stephan Morgenthaler (CH) y Charles Cazaux (FR) culminaron de 2do y 3ro, respectivamente. Seiko Fukuoka Naville (FR) ganó la clasificación femenina, y Reynald Mumenthaler (CH) ganó la clase Sport. La semana siguiente, Chrigel Maurer cerró su verano perfecto al ganar la Copa del mundo en Disentis. Se volaron cinco mangas de 48km, 62km, 81km, 103km y 98km, y Chrigel ganó la más larga. No fue sorpresa que los suizos dominaran el podio al ocupar las primeras cuatro posiciones.

La actual campeona mundial Seiko Fukuoka Naville ganó la clasificación femenina con 1.000 puntos de ventaja sobre la siguiente y se ubicó de 20 en la general. Para los observadores de alas, hubo seis Enzo2 y cuatro Boomerang 10 entre los primeros 10 del abierto suizo, mientras que hubo tres Boomerang 10, seis Enzo 2 y un Icepeak en la copa del mundo. En general, la copa del mundo estuvo dominada por franceses (32) y suizos (31). Pareciera que se acabaron los días en los que los pilotos internacionales se esforzaban por participar en las PWC europeas. La calidad de las mangas fue tan alta como siempre. Martin Scheel organizó ambas competencias y dijo “Me divertí mucho, en especial en la PWC. Tenía 30 personas muy motivadas en la organización y creo que fue una buena experiencia para muchos. Algunos me dijeron que ha sido la mejor PWC de la historia”

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FLY PE IN AC E

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AVANCES Encuentro de ala delta

La federación alemana de vuelo libre (DHV) invita a los pilotos a un encuentro internacional de ala delta cerca de Tegelberg, Alemania del 16 al 18 de octubre. En el programa está discutir ideas para promocionar el deporte. dhv.de

MENTOR 4 LIGERA

Nova lanzará la nueva Mentor 4 ligera en la Coupe Icare, un ala evolucionada para hacer distancia, con el rendimiento de la Mentor 4, muy ligera con apenas 3,25kg (para la XXS) que es 250-400g más liviana que la Mentor 3 ligera y 1,5kg que la Mentor 4 convencional. Es un ala versátil por ser lo suficientemente ligera para hacer paramontañismo y tiene buen rendimiento para volar distancia y vivac. Nova explica que a pesar de ser EN-B y tener una conducción manejable, no es adecuada para principiantes. Estará disponible en tallas desde XXS hasta M (55-110kg). No habrá talla L. nova.eu

Big Link Lites

Los vínculos de Dyneema de Ozone Big Link Lites usados para para unir la silla al ala en lugar de mosquetones tienen una resistencia a la rotura de 3.000kg. Están diseñados para arneses ligeros con puntos de anclaje estrechos y ya se encuentran disponibles. flyozone.com

Morea XS

La Morea de Nervures ya está homologada EN A en XS con un rango de peso en vuelo de 50-80. Es la cuarta talla de la gama. nervures.com

WHISPER

La Whisper 4 de Flying Planet ya está homologada EN B y disponible para la venta. Es un ala para hacer distancia y la colocan en la categoría intermedia para completar el rango sobre la Spirit 3 y la Funky, ambas EN B. La compañía afirma que la Whisper 4 tiene un rendimiento sin igual y estiman que la velocidad máxima es de 55km/h. Esta ala moderna de tres bandas incluye nariz de tiburón, varillas en el borde de fuga y refuerzos internos, además de controles en las bandas traseras. flyingplanet.fr

Nexus para remolque Todas las tallas de la Nexus de Swing EN-C se encuentran homologadas para despegar con remolque. swing.de

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EIKO DE SUP’AIR

La tercera ala de la gama de Sup’Air se llama Eiko y es un parapente ligero para el paramontañismo que también puede usarse para termalear. Según Sup’Air, su conducción es precisa y está diseñada para “más que pianos”. Estará disponible en dos tallas, 20m2 (50-80kg) y 23m2 (65-100kg) y pesará apenas 2,45kg y 2,75kg, respectivamente. Ambas tallas están homologadas EN B. supair.com

EMOTION 3

U-Turn sacó al mercado un ala de escuela de alto rendimiento EN-A “muy segura” llamada Emotion 3. El talentoso Benjamin Becker la dio a conocer en agosto con un triángulo de 200km en los Alpes. U-Turn indica que el ala es perfecta para principiantes por su inflado rápido y fácil despegue, además de conducción directa y excelente potencial en térmica. Está fabricada con Dokdo 30 y 20 que según U-Turn, tiene buena resistencia contra la abrasión. La disposición del suspentaje y bandas es sencilla y están coordinados con colores al igual que su silla RX3. Está disponible en tres colores y seis tallas para pesos entre 50 y 155kg. u-turn.de

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AVANCES Corrección

En el último número de la versión inglesa, escribimos demasiadas “o” en la dirección web de Yooda. La correcta es: yooda.it

X-ONE ACTUALIZADO

El triciclo monoplaza de Fresh Breeze X-One, se encuentra disponible con motores Thor 200 y 250 y hélice de dos palas. El X-One cuenta con un eje trasero estable amplio y amortiguadores en todas las ruedas. El tanque de 28L permite una autonomía de hasta nueve horas. El triciclo está homologado para remolcarse detrás de tu auto (con llantas de carretera), así que es fácil de transportar. fresh-breeze.de

Cameleon V3

El acelerador Cameleon de AEF ha sido actualizado. El V3 tiene el botón de apagado cerca del pulgar. La unidad se ata al dedo índice, y el dedo medio controla la aceleración. Está disponible un juego para convertir al Cameleon de V2 a V3. mycameleon.fr

YOODA YAK

El nuevo cuadro de paramotor de Yooda está diseñado y fabricado en Italia, hecho de aluminio cortado a láser sin soldaduras y puede armarse y desarmarse con un solo botón automático. Se encuentra disponible con varios motores Cors-Air: Black Magic de 119cc en el Yak 120; Black Devil en el Yak 170 y el Yak 240 con el Black Bull de 235cc. Los cuadros incluyen una polea para ayudar a encender el motor y los brazos tienen puntos de anclaje ajustables y un sistema de compensación de torque. Se aceptan pedidos para se entregados a finales de 2015. yooda.it

¡Qué mono!

El nuevo mono de vuelo de una sola pieza de Kangook tiene estribos y puños de neopreno con agujeros para el pulgar. Disponible en tres tallas. rsultra.com

Mejora de la Flex-Race Adventure sacó un juego de puños de freno para pilotar las puntas (TST) para su ala de competencia Flex-Race. Disponible gratis para los propietarios de la Flex-Race. Según Adventure, es fácil de instalar y mejorará la eficiencia del ala. adventure.fr

LA BIBLIA DEL PARAMOTOR

Se actualizó la guía más completa del mundo en una cuarta versión. Se reescribieron y mejoraron muchas partes para reflejar cambios en tecnología y métodos de enseñanza. Incluye fotograf ías a color y muchos diagramas que ayudan a ilustrar conceptos complicados. El libro de 310 páginas da consejos claros y concisos de todo lo que el piloto de paramotor necesita saber para volar seguro, incluyendo despegues, aterrizajes, clima, espacio aéreo, equipo, mantenimiento y competencias. xcshop.com y otros distribuidores

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AVANCES

VOLT 2

La nueva ala para distancia de Air Design, la Volt 2, ha sido homologada EN y LTF C en talla M, la primera de cinco. El equipo afirma que es un ala de alto rendimiento con tecnología de punta. Una nueva disposición del suspentaje con tres bandas y dos líneas en cada una representa una reducción de 10% del suspentaje comparada con la Volt. Los agujeros para vórtices en los estabilos y el borde de fuga de las celdas externas reducen la resistencia por vórtice, y la prominente nariz de tiburón mejora la estabilidad. Está disponible en dos colores de serie, además de colores especiales. ad-gliders.com

Mapas Flymaster

¡Los instrumentos Flymaster SD ahora tienen mapas! Actualiza tu instrumento y descarga gratis los mapas de la página web. También tienen videos tutoriales. flymaster-avionics.com

Cayenne 5

Las tallas XS (70-95kg) y L (105-125kg) de la Cayenne 5 de Skywalk están homologadas EN C, y pronto vendrá una XXS. skywalk.info

Acelerador Icaro

El nuevo acelerador de Icaro es ligero y robusto, y está recubierto con espuma EVA antirresbalante roja. Los nudos de ajuste y línea restante se guardan dentro de la barra y se les llega mediante solapas. icaro-paragliders.com

SKYDROP

Lo nuevo de SkyBean es este GPS y vario con una pantalla flexible y resistente a daños y roturas. La unidad incluye sensor de presión, receptor GPS, brújula digital, acelerómetro, giroscopio y termómetro. Una tarjeta SD almacena los vuelos y tiene conectividad Bluetooth. El SkyDrop tiene un costo de €175 y las mejoras futuras serán gratis, pero el precio aumentará a medida que se le añadan funciones. Pesa solo 67g y viene en muchos colores llamativos. skybean.eu

App de frecuencias

El piloto holandés Maaike Zijdervel desarrolló una app para Android, iOS, Blackberry 10 y Kindle Fire llamada “Frequencies” (paga) o “Frequencies Free” (con publicidad) que permite la comunicación entre radios (banda UHF australiana, PMR, LPD, banda ciudadana, FRS y GMRS).

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BOLSOS NIVIUK

Las alas pequeñas de Niviuk incluirán de ahora en adelante una versión más pequeña del morral Kargo (en la foto). El bolso de 140L es el más pequeño de las tres tallas disponibles (140, 175 y 220). Los pilotos también pueden pedir el bolso de empaque rápido Koli, que incluye cintas de compresión, sistema de portaje estilo morral y bolsillo interno para las bandas. Disponible en una sola talla e incluido con las alas de paramotor Link, Kougar 2 y Dobermann, pero también sirve para alas de vuelo libre, según Niviuk. niviuk.com

APCO Aviation

NEW

LIFT EZ

A wing everyone can fly Completely redesigned, the new Lift EZ featuring our new reflex profile is the perfect all-round paramotor wing. These are some of the improvements we’ve included: • Significantly shorter take-off run • Much slower take-off speed • Slower and flatter landing approach. • Better glide and lower fuel consumption. • Lighter, more coordinated handling • Flatter turning, more agile wing • Innovative “Wind Scoop System” tip steering system

SETTING FUTURE STANDARDS FOR 1974 APCO launches serial production of hang gliders

1986 1st generation paraglider hits production

1995 Bagheera the glider of champions

2004 1st paramotor world records

T-40

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At the leading edge of flying since 1974

YEARS

2014 NRG PRO the latest creation

NOW

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AVANCES

Goose II King-size

Ya está lista la Goose II King Size (23m2 para 90-120kg). Homologada solo con prueba de carga, pero la marca afirma que seguirá fácilmente a las EN-C modernas en vuelos de distancia. littlecloud.fr

Carl Wallbank gana el campeonato británico

Carl Wallbank ganó el campeonato británico de ala delta (alas flexibles) en Àger, España en agosto con su Litespeed RX3.5T de Moyes. Andy Hollidge (Atos VR) ganó la clase rígida y Walentin Teraud (Aeros Discus), la sport. nats.bhgcomps.uk

PRET-A-PORTER

A Línea Flymaster

Flymaster tiene nueva línea de ropa que incluye esta chaqueta de plumas con relleno de 700 cortaviento, impermeable y transpirable, disponible en cuatro tallas. También una licra de vuelo (tallas M y L). flymaster-avionics.com

Menores de 21

Emmanuel Avalle ganó el campeonato juvenil francés 2015 en Jura a finales de julio con un Icepeak 6. parapente.ffvl.fr

loft Boundary Layer Apparel es la compañía de diseño detrás del “primer intento serio para derrotar a la ropa deportiva”. Niki Szedenics e Ivan Purcell son ávidos piotos y viven en el corazón de las montañas suizas donde desarrollaron la idea de crear la compañía hace un año. Salieron a la luz en agosto con una línea de camisetas de diseño destinada a pilotos, y el año que viene tienen planificado sacar chaquetas softshell, de plumas y fibras polares. Están muy activos en las redes sociales y conformaron un equipo de pilotos de todo el mundo para ayudarles a correr la voz. François Ragolski (FR), Christina Kolb (AT), Alex Pereira (FR), Martin Schricke (FR), Jack Pimblett (GB), Alain Lehoux (FR), Pál Takáts (HU), Simon Winkler (DE) y Brooke Whatnall (NZ) son sus embajadores. Las camisetas se encuentran disponibles para la venta en su tienda en línea a €45 c/u. Visítalos en www.aloft.clothing

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Photo credit: LittleCloud

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VIDA IG Este mes, abrimos un Instagram (instagram.com/xcmag). Aquí cuatro pilotos que seguimos...

/nicgreece, 1185 seguidores Nadie vuela más alto, lejos, ni se divierte más en EEUU que Nick.

/rafaelgoberna, 1467 seguidores Maestro del acro en Brasil. Nunca seremos tan interesantes como él, ¡pero no importa!

/denverparaflyer, 1.658 seguidores Chris Montes hace de las suyas en el salvaje oeste.

/nadercouri, 2.847 seguidores Porque no nos cansamos de estas hermosas vistas de Río de Janeiro.

ELIOT NOCHEZ ¡Felicitaciones Eliot, eres campeón de la copa del mundo de acrobacia! ¿Cómo te sientes? ¡Es impresionante! ¡Todavía no lo creo! Pero me ha motivado, de verdad. Creo que el secreto fue ser constante en todas las rondas. Háblame un poco de las competencias. Ambas fueron en Italia en agosto. Me fue muy bien en la primera porque saqué una buena ventaja en la primera manga, así que solo tuve que mantenerme y no equivocarme por presión. La segunda competencia también empezó bien y estaba a la cabeza después de la primera manga, pero a mis oponentes les fue muy bien en la segunda y terminé de segundo en la competencia, pero seguí de primero en la general. Cuando aterrizaste, ¿sabías que habías ganado? Uno tiene una idea de cómo le fue apenas aterriza porque sabes si las maniobras estuvieron “limpias”, si el aterrizaje estuvo bien, etc, pero nunca sabes si a los jueces les gustó tu rutina. ¿Cuánto entrenas? A este nivel, el entrenamiento es esencial. Hay que practicar mucho y aprender maniobras nuevas.

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¿Cuándo y cómo aprendiste a volar? Empecé a volar con mi padre cuando tenía 10 años y solo a los 14. Al principio volaba distancia, pero luego empecé a hacer estilo libre. Siempre jugué mucho en tierra y cerca del suelo, que es la mejor forma de dominar el ala. Nos encantan los videos del giro de la muerte hasta la balsa, ¿cómo entrenas para lograrlo? El giro de la muerte es mi maniobra favorita, pero es la más peligrosa y requiere buen dominio del ala y pilotaje sensible. Primero, debes estar cómodo con los rasantes y practicar sobre agua. ¿Qué queda para este año? La exhibición de acro Sonchaux y el campeonato francés. Después, vamos a trabajar en un video en pareja con maniobras “cara a cara” y otros proyectos. Luego de la Coupe Icare, entrenaremos para los Juegos mundiales (World Air Games) en Dubai. Eliot tiene 21 años y es de Chambéry, Francia. Sus patrocinantes son Niviuk, Sup’Air, Labelle, Valmorel, Néos, Altitude Eyewear y Planfix.

EN AQUELLA ÉPOCA Hace 25 años El campeón ruso de ala delta, Igor Sobolev, viajó a Francia por primera vez para competir en el campeonato francés, pero la impresión “más vívida” que tiene de Francia no es la torre Eiffel, ni el TGV, sino “la que me dejó el festival en St. Hilaire du Touvet. Nunca había visto nada igual. ¡No creo que haya habido alguna vez en el mundo tantas cosas voladoras en el aire al mismo tiempo con tanto público!” Era la octava Coupe Icare en St. Hilaire y había pilotos disfrazados por todos lados. “Vi una cigüeña con zancos, presos escapándose

de la policía, un dragón verde alegre, un hombre sentado en un inodoro (¡con los pantalones abajo!), un mini bus, un tractor de nieve suizo, una canoa tahitiana, una novia con velo y todo, brujas en escoba... idea tras idea despegaban y llenaban el cielo durante la restitución”.

Hace 10 años En el número 101, Raúl Rodríguez describía cómo nació su más reciente invento acrobático, el infinite tumble: “Tomé altura para hacer la última rutina del día y entré en un buen Rhythmic SAT. Cada vez que pasaba sobre el ala, tenía muchísima energía y sentí que iba más vertical de lo normal, así que decidí soltar los frenos, agarrar las bandas y dejar que el ala volara. ¡Para mi sorpresa, el ala siguió girando sin perder nada de energía! Pasé sobre el ala una y otra vez, dando vueltas perfectamente

verticales y ¡la inercia no se detenía!” En la época, se consideraba la maniobra más dif ícil y daba excelentes puntos en competencia. Desafortunadamente, la primera vez que Raúl la hizo en competencia, ¡tuvo que lanzar el emergencia y terminó de último!

En el ático...

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FINA

www .MAC PA mailb ox@m RA.com ac En el nro. 162 de la versión inglesa, preguntamos si alguien tenía aún un arnés 25yo High-Tec 2. ¡Pues sí! El de Simon Scott (GB, izq.) “se encogió un poco” y el de Paul Lundquist (EUA) “¡está a la venta!”

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FLY PE IN FINA AC LE

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aren Skinner y otros pilotos del equipo Niviuk fueron invitados a adornar el cielo durante el Campeonato Mundial de Salto Base en Benidorm, España a principios de verano. El Gran Hotel Bali en La Cala, Benidorm sirvió de plataforma para 34 competidores durante un fin de semana en mayo. Lamentablemente, el viento aumentó y solo nueve pudieron saltar antes de que cerraran la ventana. “La pasamos excelente porque volamos alrededor de los rascacielos en Benidorm”, contó Karen. “No es un lugar donde podríamos volar normalmente, así que esta ocasión fue única”. Fotograf ías: Jason Skinner

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 ENARDECIDO Laurent se coloca en posición. Foto: Jerome Maupoint

AL DESNUDO

LAURENT SALINAS Llevo un año trabajando para GIN. Soy el nuevo piloto de pruebas de paramotor. La nueva ala de GIN es la Pegasus, un ala de escuela o primera ala para triciclo. Es muy fácil de inflar sin viento y es un poco más dinámica con los trimmers abiertos. Opino que es un ala para los primeros dos años de un piloto. Un ala perfecta para iniciarse. También estamos desarrollando un ala de vuelo vivac en paramotor y otra para slalom. Las veremos el año que viene. Empecé a volar con mi padre cuando estaba pequeño. Volé en biplaza con él en un tres ejes cuando tenía 10 años. Él es instructor de paramotor en el suroeste de Francia, cerca de Toulouse y me enseño a volar. Ahora tengo 37. Hice mi primer vuelo en parapente solo cuando tenía 13 y en paramotor a los 15, me encantó. A los 22, ya era instructor de paramotor y piloto biplaza. Volé más parapente que paramotor, aprendí a hacer acrobacia y también ala delta, aunque sigo siendo alumno. Lo último que aprendí fue a volar globo y llevo tres años volando. Mi padre y hermano vuelan, somos una familia voladora. Volamos prácticamente todo. Mi primera ala de paramotor fue una Trekking. Era un ala loca y extraña, ¡como un paracaídas! Vuelo con puntos de anclajes móviles bajos. Mi motor es un Vitorazzi Moster 185. El cuadro es de MP Paramoteur, una compañía francesa. No le he hecho modificaciones. El pedal del acelerador es normal y no hace falta más para hacer pruebas. Lo único que he hecho yo mismo es el acelerador, es muy fino y pequeño. Permite operar el encendido eléctrico, acelerador y sistema de humo con las yemas de los dedos

y te deja espacio para usar los frenos. Es bueno para competencias de slalom y para hacer fotos. Dejé de competir hace dos años. Soy director en el campeonato francés. Puede ser que compita de nuevo en slalom el año que viene cuando salga el ala de GIN. Las competencias de slalom son una locura porque los pilotos vuelan alas muy pequeñas. Hay rumores de pilotos que vuelan alas de 14m2 con motores muy grandes, de 350cc. Necesitamos una regla para que la talla del ala esté conforme al peso del piloto. Debe haber un límite porque es peligroso y no es justo para el director de competencia. Las alas de slalom también deberían estar homologadas. No deberían permitirse prototipos en competencia. Los pilotos cambian las bandas y líneas, como en las competencias de parapente hace unos años. Es muy peligroso porque volamos rápido y cerca del suelo. Podemos llegar a 100km/h en los giros y si tenemos un colapso... No he tenido muchos incidentes. Solo me lastimé un ligamento. ¡Toco madera! Hace cinco años, el slalom era mi preferido. Pero ahora me encanta el vuelo vivac y térmico, el vuelo de distancia. Vuelo junto a mi novia quien también vuela. Despegamos y nos vamos a hacer distancia. El viaje más largo que he hecho fue atravesando Francia desde Mont St. Michel hasta Perpignan. Nueve días y 1.000km sin asistencia. Fue excelente. Aterrizábamos, conocíamos gente que nos ayudaba e invitaban a comer o dormir. Me encantó. Tengo planes de volar por el Pirineo. Sería excelente, el vuelo vivac es lo mío. Me gusta trabajar para GIN. Es trabajo y más trabajo ¡y el objetivo es volar!

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MI TURNO LEON VILJOEN

‘EXCELENTES 10.000KM!’ DOMINIO TOTAL Leon se metió más de 20 vuelos de 100km esta temporada. Foto: Leon Viljoen

Leon Viljoen se ha dedicado a los vuelos de distancia en Sudáfrica durante 17 años y hace poco hizo su vuelo de 100km número 100. Es miembro del club más grande de Sudáfrica, Cloudbusters y tiene muchos de los récords locales cerca de Johannesburg. Desde que me enganché en el vuelo hace 20 años, siempre ha sido un gran logro volar 100km en línea recta. ¡Siempre fue un supervuelo! Por supuesto, hace 20 años las alas no eran tan buenas como ahora. Siempre me encantó volar distancia porque se aprende mucho en cada vuelo. Luego de un par de años, tenía 26 vuelos de 100km, de los cuales muchos eran de más de 100km. Así que me pregunté, ¿será posible hacer 100 vuelos de 100km? Las alas mejoraron, así como mi conocimiento de la zona. Hace tres años, había pasado los 60 y el reto continuaba. Este año, compré un Icepeak 6 e hice 20 vuelos de 100km ¡en cinco meses! Los dos últimos fueron en mi Enzo 2 nueva.

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Algo que me encantó fue la cuenta regresiva con mis amigos. ¡Cada vez que estaba en el despegue, me presionaban! La temporada casi terminaba con el último vuelo de 100km. Era un día muy malo y la inversión era tan gruesa que apenas se veía el suelo a 1.000m. Pero finalmente, lo logré el 22 de mayo de este año. ¿10 consejos para volar distancia? Aquí van: 1. Vuela un ala con la que te sientas cómodo y conócela bien. 2. Escoge el lugar correcto según el clima y no cambies de opinión. También aprende a interpretar el clima y entenderlo. 3. Haz un buen plan de vuelo según la previsión, pero también ten un plan B en caso que las cosas cambien. 4. Asegúrate de despegar en el momento adecuado. 5. Decidir adónde ir después de cada térmica debe ser rápido, perder tiempo puede costarte el vuelo. 6. Lee bien el día y las condiciones. Si es un día bueno, vuela rápido, si las térmicas son suaves, vuela un poco más lento. 7. ¡No te rindas nunca! Aun si crees que el día terminó.

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8. Perfecciona tu técnica de termaleo. Si no sabes termalear, volarás bajo. 9. No te preocupes por la recogida, camina o llama a un amigo. 10. Lee los libros de Dennis Pagen Understanding the Sky y Secrets of Champions. La mayoría de mis vuelo son desde Hartbeespoort Dam cerca de Pretoria e Eagles Nest en Rustenburg, a 100km de aquí. Es un vuelo a casa bien agradable. También vuelo en De Aar y en Kuruman. Casi todos mis vuelos de 100km los hice desde Dam en todas las direcciones, pero hay una ruta clásica. Es relativamente fácil para mí, pero las carreteras no son muy buenas. También es dif ícil volar 100km desde Dam porque el viento predominante es NO y te deriva hacia un espacio aéreo, así que los primeros 20km solo puedes volar 700m por encima del despegue viento de lado hacia el este para bordear el espacio aéreo. Hice el récord de la zona (209km) este año luego de tres intentos. Todos los vuelos de 100km son bueno, en especial aquellos en los que la sacas desde bajo, a 10m del suelo, por ejemplo. El último vuelo de 100km que hice con mi Enzo 2 fue inolvidable. Había viento fuerte, casi demasiado y de lado. Cuando llevaba 80km, todavía estaba alto pero el día se había terminado y derivaba en un cero. Cuando llegué a 90km, vi que podía hacer 100km y ¡aceleré!

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No hay ningún vuelo malo, salvo haber aterrizado a 99km, todos son inolvidables. Cuando debes escaparte de una tormenta grande puede ser un reto. Una vez me tragó una nube en De Aar. Tenía las manos cubiertas de hielo y también mis líneas, el hielo era grueso como lápices. ¡Más nunca!

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El vuelo más largo que he hecho fue desde De Aar, de 250km. Tengo seis vuelos de más de 200km, algunos me han llevado seis horas. África puede ser dif ícil cuando aterrizas. A principios de este año, aterricé cerca de una manada de rinocerontes. Son animales imponentes, ¡pero por suerte no ven bien! Los búfalos son los peores. Una vez aterricé en una granja al lado de unos, y tuve que caminar de árbol en árbol para salir. Cuando miré hacia arriba, había dos jirafas a mi lado, no hacen nada, pero no me las esperaba y me asusté tanto ¡que casi me hice encima!

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CALENDARIO

POR ENCIMA Félix Rodríguez se luce con el fondo alucinante de La Reunión Foto: Tristan Shu

29/09 - 5/10

Abierto La Reunión

Acompaña al escuadrón francés en su peregrinaje anual a este pedacito de Francia al este de Madagascar en el océano Índico. Vuelos espectaculares en el sotavento de los alisios y un croissant de desayuno. ¿Qué más quieres? airtribune.com/routedestamarins2015/info

9-12 de octubre Abierto Roldanillo, Colombia (ala delta)

12-25 de octubre Icarus Trophy, USA (paramotor)

24-30 de octubre Copa del mundo, Bir, India

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theadventurists.com/icarus-trophy

pwca.org aeroandes.cl/iquique-2015 Consulta los calendarios en xcmag.com y fai.org/civl-events para más eventos

El valle ancho frente al despegue es tan caluroso como la bienvenida a esta parte de Colombia. Comparte con los locales y algunos extranjeros un fin de semana largo de vuelo de montaña y llano sobre los cañaverales del valle del Cauca.

45 pilotos de paramotor volarán 2.000km por el oeste de Estados Unidos en un rally al estilo de la película “Locos al volante”. No importa quién va más rápido, sino estar ahí. El viaje empieza en Seattle y termina en el sur de California. Será una locura.

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Bir/Billing ha estado pidiendo una copa del mundo durante años y finalmente la tendrán. Prepárate para un poco de burocracia india con la intensidad de la PWC. ¿Quién ganará? ¡A nadie le importa porque será en el Himalaya!

31/10 al 8/11 Abierto Iquique (ala delta), Chile

La promesa es de vuelos largos con una mezcla de térmica y brisa de mar. En Iquique se hacen vuelos de ida y vuelta a lo largo de la costa pacífica con el desierto de Atacama de fondo. La inscripción de $600 incluye todo.

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JEFF SHAPIRO “ESTUVO A PUNTO”

avin McClurg resumió sus experiencias en la Red Bull X-Alps en un podcast con el piloto de ala delta Jeff Shapiro en agosto. Pueden escucharlo en línea y es una mirada absorbente al vuelo al límite. Dura casi dos horas y es también un reto escucharla, así que lo hicimos por ti para contarte lo más

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importante. En los últimos años, Jeff, quien ha integrado la selección de ala delta de Estados Unidos y también es cetrero, ha migrado al wingsuit donde ha perdido 43 amigos y conocidos. Gavin también reflexiona luego de haber sobrevivido la X-Alps. “La noche que terminé la carrera, me senté a beber unas

cervezas en Mónaco junto a otros pilotos y al oír los sustos que nos pegamos me puse a pensar en los riesgos absurdos que corremos por nada, solo por la aventura. Quizás por un poco de gloria, pero no importa. Me asusté mucho”. “Volar fue siempre mágico para mí”, confiesa Jeff, quien llegó al ala delta gracias

ATENTO Gavin McClurg descansa cerca de St Moritz durante la X-Alps. Foto: Vitek Ludvik / archivos de Red Bull

a la escalada. Cuando descubrió el vuelo, “fue como una respuesta a una pregunta que no sabía ni siquiera que debía hacerme”. Era un tonto de 17 años, pero se leyó los libros, llamó y empezó a volar. “Hasta el sol de hoy, ha sido la mejor decisión de mi vida. Vendí mi auto y compré un ala delta”. Volar es una pasión, “está en uno y no se acaba”, y le ha permitido vivir “lleno de sueños y magia”. “Te abre los ojos a lo demás que hay en la vida. Si puedes volar, puedes hacer lo que sea, ¿no?” Volar distancia lo enganchó rápidamente. “Es la aventura con incertidumbre que buscaba. Despegas de un punto determinado y aterrizas en un lugar indeterminado, a veces a cientos de kilómetros”. Después de eso vino la competencia: “Si vuelas con pilotos mejores que tú, aprendes muchísimo. Viajar por el mundo como piloto de ala delta abrió mi mente por completo. Es una forma especial de descubrir nuevos lugares.” Ambos pilotos empezaron a competir por la misma razón, cuenta Gavin. “No para ganar, sino para ser mejor piloto. No sabía lo importante que era para ayudarte a ser mejor piloto”. Volar en sí, afirma Jeff, “siempre se sintió como algo que debía hacer... se siente natural”. Lo mágico de volar y competir es que te enseñan a vivir: “Aprendes a ser humilde y debes aceptar lo que sucede. Puedes estar aterriado y patear el casco, pero seguirás estando ahí. Es un reto constante con el ego. Al pasar por una decepción o por una alegría, aprendes más en una competencia que en una temporada entera en casa”. Según Jeff, a todos los pilotos se les puede clasificar de una sola manera: “curiosos”. La esencia de volar es “vivir en el presente”. Estas dos cosas tan sencillas hacen que volar sea tan absorbente y atractivo. “Ser el mejor

no es interesante, lo que me interesa es la progresión infinita”. Para volar mejor, debes volar cerca del límite, sugiere Gavin. “Eso no es necesariamente cierto”, dice Jeff, aunque su progresión lo ha llevado al arte oscuro del salto BASE en wingsuit (traje con alas). “No permite errores humanos de ningún tipo. En cualquiera de las actividades que practicamos que exigen pensar en las consecuencias, si deseas mejorar, debes aceptar que en algún momento cruzarás una línea invisible”. “En todos los deportes que he practicado, hay un margen de tolerancia. En la mayoría de las actividades sobrevivirás si cometes un error, pero en el salto BASE es lo opuesto. La vida necesita un equilibrio, y si cruzas la línea así sea un poco, estarás en el suelo inmediatamente, y en el salto BASE con wingsuit generalmente significa perder la vida. Sin embargo, si la respuesta es volar por debajo de tus límites, entonces ¿estás aprendiendo? ¿Vale la pena? ¿Aprendes lo suficiente como para justificarlo?” Luego, Jeff discute un salto en el que casi cruza la línea invisible. Iba a saltar entre ciclos térmicos y calculó mal. “Apenas salté, oí la ráfaga. No pude haber saltado en un momento peor. Ahora sé lo que es vivir los últimos instantes de tu vida. Los chicos me dijeron que los árboles silbaban con viento de 20km/h mientras saltaba. El ala derecha de mi traje y la pierna derecha se llenaron de aire y me volteé.. iba de cabeza volando hacia la pared”. ¿Qué pensó cuando vio el risco? “No puedo creer que voy a salir en el p*** Facebook esta noche. Pasó a 1m sobre la cornisa a 200km/h pero sobrevivió. Los podcasts de Gavin McClurg con los pilotos estadounidenses Bill Belcourt, Matt Beechinor, Jeff Shapiro y Will Gadd están en www.cloudbasemayhem.com

BRUCE GOLDSMITH ICARÍSTICA

REPASO DE TERMALEO

ARRIBA Mantente en la mejor ascendencia y sigue a las aves. Antiguo consejo para termalear bien. Foto: Bruce Goldsmith

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urante los últimos seis meses, he estado entrenando a mi hijo Tyr de 16 años para que sea un buen piloto de distancia. Ha progresado extremadamente bien y publiqué tres videos de sus clases en mi página personal de Facebook. La tercera clase es un vuelo interesante de 70km al gol de Laragne durante el Chabre Open en junio. El progreso de Tyr ha sido impresionante y sus habilidades se ven en el control que tiene del ala en tierra, en las maniobras de seguridad, en el aire y al volar distancia. En la última manga del Chabre Open, Tyr tenía un ala mejor que la mía e iba delante de mí con facilidad en transición, pero siempre lo alcanzaba en las térmicas a pesar de que yo estaba más pesado en mi Tala (S) que él. Así que, he aquí mis consejos más importantes para subir mejor: lo más importante al volar, porque si no subes bien, no te mantendrás en el aire y volarás solo.

1. Detecta la mejor ascendencia y no te conformes fácilmente con la que ya tienes: corrige constantemente. 2. Observa siempre a los demás pilotos y su tasa de caída. No solo siente y reconoce cómo cambia tu tasa de caída a lo largo del giro, sino que también ve qué sucede con los demás pilotos y gira toda burbuja que encuentre cualquiera. 3. La velocidad de reacción es esencial. Si ves una ascendencia, no pienses “voy a hacer otro giro y luego voy” ¡porque será muy tarde! La burbuja habrá pasado y no la encontrarás en el siguiente giro. 4. Cada ala tiene un radio de giro específico y puede ajustarse con la cantidad de peso que usas, así como la cantidad de freno interno y externo que

Bruce Goldsmith vuela desde los años 1980. Ha sido campeón británico de ala delta en dos ocasiones, campeón británico de parapente tres veces y campeón mundial en 2007. Diseña parapentes desde hace 20 años.

aplicas. Lo que debes hacer es ajustar el radio de giro ideal de tu ala al de la térmica. Siempre usa la menor cantidad de freno posible y deja que el ala gire por sí misma. Aprovecha al máximo el peso del cuerpo. 5. El radio de giro de cada térmica también es diferente. Puedes encontrarte con un núcleo fuerte y estrecho para el que deberás girar cerrado. Las térmicas también pueden ser amplias y fuertes, en las que es mejor girar abierto. La combinación más dif ícil son las térmicas estrechas y suaves porque deberás girar cerrado pero lo más eficientemente posible. 6. La forma de las térmicas es extremadamente compleja y no opino que hacerme una imagen 3D me ayude a termalear mejor. Me concentro por completo en encontrar un pedacito de ascendencia que sea lo suficientemente grande para girar. Luego, intento centrar ese pedacito de ascendencia y permanecer en ella. El equilibrio entre

buscar otra ascendencia o quedarse en la que se tiene es una línea delgada y forma parte del arte de volar. 7. Sigue a las aves, ¡porque saben más! Todas las térmicas giran, por lo que si existe un sentido ideal para girar, dependerá del sentido en el que gire la térmica. Las aves saben más, así que si giran en un sentido, haz lo mismo. (Claro está, que hay que respetar las normas de tráfico y si entras a una térmica con otros pilotos, respeta el sentido de giro). Tyr me lleva ventaja en la tasa de caída por ser 10kg más liviano y volar la misma talla. En vuelo dinámico, me rebasa hasta que aparecen las primeras térmicas y se voltea la tortilla. Este artículo es el resultado de mi análisis de lo que hago bien y de lo que él hace mal, y anotar consejos importantes para subir mejor. Cuando lo escribí, evité leer mis artículos anteriores para tener una perspectiva fresca de este tema antiguo.

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HONZA REJMANEK METEOROLOGÍA

CÓMO ENTENDER LAS MICRORRÁFAGAS SE CAE EL CIELO Un día caluroso con techo alto y nubes bastante grandes son buenas condiciones para que se den microrráfagas. Honza tomó esta foto en vuelo cerca de Lake Tahoe en California, Estados Unidos

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eneralmente, si dices abiertamente que tienes miedo de que se caiga el cielo, te mirarán raro. Sin embargo, es nuestro deber como pilotos entender que algunas partes del cielo pueden caer dramáticamente en ciertas condiciones meteorológicas. En condiciones térmicas en un día bonito existe tanta descendencia como ascendencia. Las ascendencias se concentran en térmicas y la descendencia suele estar más extendida. Cuando vemos un cumulonimbo y su respectiva columna de lluvia, es fácil imaginarse que existe mucho aire descendente en dicha columna ya que cada gota de agua arrastra aire consigo. A una columna descendente fuerte y menor a 4km de ancho se le llama microrráfaga. Luego de desplomarse al suelo, esta

columna se dispersa en todas las direcciones y ocasiona vientos locales fuertes. En caso de haber viento en altura, parte de esta fuerza es transportada al suelo con la lluvia. En este caso, el viento en superficie más fuerte será de la misma dirección del viento en altura.

Microrráfagas húmedas y secas

Existen dos clases de microrráfagas. La que explicamos arriba que está vinculada a lluvia torrencial se llama microrráfaga húmeda. La lluvia y el cielo tempestuoso son suficientes advertencias para aterrizar antes de que el piloto se vea afectado por el flujo de una microrráfaga húmeda. Existe también otra clase de microrráfaga que puede ocurrir en climas más secos, generalmente en días que parecen épicos

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con techos de más de 5.000m. Este tipo de microrráfaga más escurridiza, ilustrada en la fotograf ía, se llama microrráfaga seca. Cuando veamos nubes altas con virga o “lluvia fantasma” (cortinas de lluvia que se evaporan antes de llegar al suelo), entonces debemos tener presente que es posible que ocurran microrráfagas secas.

¿Por qué se cae el cielo?

La razón por la que el aire cae tan drásticamente tiene que ver con el enfriamiento por evaporación del aire a medida que se evapora la columna de lluvia. Generalmente, las nubes se encuentran hasta a 4.000m sobre el suelo y pueden precipitarse aun si son más anchas que altas. La precipitación inicial puede estar congelada.

El meteorólogo Honza Rejmanek es piloto de parapente desde 1993. Ha competido en cuatro Red Bull X-Alps y terminó de 3ro en 2009. Vive en California, Estados Unidos.

El aire en esta precipitación se calienta debido a que desciende y se comprime. Sin embargo, el derretimiento de la precipitación congelada y la posterior evaporación de las gotas ralentizan la tasa de calentamiento debido a la compresión. El aire es más frío y con mayor flotabilidad negativa que su alrededor a medida que cae. Por lo tanto, se acelera y se mezcla con el aire más cálido y seco que lo rodea. Sin embargo, este aire también se enfría porque ayuda a evaporar el remanente de la columna de lluvia mucho antes de tocar la superficie. Cuando la columna de lluvia desaparece, tenemos una columna de aire con bastante flotabilidad negativa que cae rápidamente al suelo. La tasa de descenso puede llegar a 15m/s o más. ¡Aquí sí que se cae el cielo!

Microrráfagas en vuelo

En esta foto tomada en el oeste de Nevada, EUA, podemos apreciar lo que pasa cuando el cielo se cae. Debido a que la tierra es relativamente fina y seca, podemos ver el efecto de esta columna de aire al caer a la superficie. Al caer la microrráfaga, se desprende un aro de polvo (1). Se ven restos de virga sobre la nube de polvo (2). Un poco más a la derecha, vemos otras nubes que empiezan a precipitarse y producir virga (3). La mayoría de las superficies no son propicias para producir una nube de polvo al recibir el impacto de una microrráfaga. Por lo tanto, a pesar de ser un fenómeno meteorológico peligroso, generalmente es invisible. El único indicio de una microrráfaga seca es la presencia de cúmulos de bases altas con virga en un día seco.

El peligro de las microrráfagas

Ha habido casos de aviones comerciales que se han estrellado al encontrarse con una microrráfaga antes de aterrizar. En este momento, el avión vuela bastante lento y sube la nariz debido al aumento repentino del viento de frente. El piloto, que desconoce la situación, compensa al bajar la nariz y desacelerar. Cuando el avión atraviesa el centro de la microrráfaga, encuentra descendencia y viento fuertes. Si no acelera lo más pronto posible, puede que el avión no llegue a la pista antes de impactar el suelo. Afortunadamente, los pilotos comerciales ahora saben más del tema y gracias a la ayuda de perfiladores de viento y sistemas de detección de cizallas, se han reducido los accidentes ocasionados por este fenómeno.

Condiciones para microrráfagas

Es importante que los pilotos de vuelo libre sepan las condiciones en las que podrían producirse microrráfagas. Dichas condiciones son días calurosos y secos con cúmulos y techos altos, pero con suficiente humedad en los niveles intermedios como para que crezcan lo suficiente y empiecen a precipitarse. La virga es una señal de advertencia contundente. Sin embargo, es importante no confundir a la virga con crines de caballo, que son simplemente precipitaciones de cristales de hielo de altocúmulos y puede que ni siquiera estén causados por térmicas.

GELVENOR CUMPLE 50 Gelvenor Textiles cumple 50 años y nos muestran cómo tejen su magia

LA FÁBRICA Gelvenor, uno de los fabricantes de la tela usada en el parapente cumple 50 años. Fue fundada en 1965 en Sudáfrica y su sede es Durban donde trabajan más de 300 empleados. No solo hacen tela de parapente, sino que tienen cuatro divisiones que fabrican desde ropa industrial a prueba de fuego hasta chalecos antibalas para la industria militar y artículos de campamento. El parapente se encuentra dentro de la división aeronáutica que incluye también paracaídas, globos aerostáticos y alas de kitesurf. Esta división representa cerca de 15% de sus actividades. Han estado ausentes de la industria del parapente durante los últimos años, pero se están enfocando en tela ultraligera para parapentes y emergencias que revelarán durante la Coupe Icare de este año en Francia.

ENTRETEJIDO La tela de parapente es tejida. El entretejido es el proceso de preparar las urdimbres para el proceso de tejido. Las urdimbres son los hilos longitudinales que se mantienen tensos en el telar. El hilo que se inserta por encima y por debajo del urdimbre es llamado trama. A cada urdimbre individual en una tela se le llama cabo de urdimbre o cabo. La urdimbre se logra al colocar los hilos paralelos unos a los otros sobre una viga.

TEJIDO En el tejido, la trama se teje a lo largo y entre los hilos de la urdimbre. Esto lo realiza una máquina llamada telar. Tejer un metro de tela toma 10 minutos. La tela se teje en longitudes de 1.000m y si un fabricante desea pedir una cantidad en particular, debe hacerlo con 6-8 semanas de antelación.

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TEÑIDO El nylon terminado se tiñe en una viga. En este método, la tela se enrolla alrededor de una viga perforada por donde pasa el tinte hacia la tela dentro de una cámara presurizada. Los acabados pueden aplicarse a la tela posteriormente para mejorar el manejo y la caída. En la sección de revestimiento, se aplican varias capas dependiendo de su uso final. Las alas que experimentan bastante desgaste (principiantes y biplazas) necesitan una tela con un revestimiento robusto, mientras que la tela para las alas ligeras se les aplica menos revestimiento. Es por esto que si compras un ala ligera, el fabricante indica que debes cuidarla. ¡No la arrastres por el despegue!

EL PRODUCTO TERMINADO Durante la inspección final, se revisa que la tela no tenga defectos según los estándares aeronáuticos. Luego, se enrolla en bobinas de tela de 140cm de ancho y 150m de longitud. Después, se envía a cualquier parte del mundo para convertirse en parapentes. Fotos: Gelvenor.co.za

JON CHAMBERS MONTAÑAS

LECCIONES DE LA X-ALPS: VIENTO

EN BUSCA DE LA PERFECCIÓN Chrigel Maurer en Annecy durante la Red Bull X-Alps el 12 de julio del presente. El día anterior, voló 65km con viento norte fuerte mientras los demás caminaban. Foto: Harald Tauderer / Archivos de Red Bull

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uego de viajar a los Alpes para volar los primeros 10 o 15 años de mi carrera, finalmente me mudé allí hace 10 años. Desde entonces, establecí una regla general con respecto a la intensidad del viento meteo: si el viento es mayor a 10-15 km/h, no vale la pena volar. La razón de esta regla es que con esta intensidad, el efecto del viento empieza a ser importante. La turbulencia aumenta, la compresión sobre las cordilleras hace que los vientos locales sean más fuertes, que el efecto onda sea evidente y que sea más difícil llegar a cualquier lado, además de ser más peligroso. Creo que este criterio sigue siendo válido, pero

se fundamenta en la suposición de que los días buenos son solo aquellos con techos altos, poco viento y en los que puedes ir adonde quieras. Algo que aprendimos de la X-Alps es que los parapentes son medios de transporte mucho más versátiles de lo que creíamos, claro, en manos de pilotos experimentados. Uno de los aspectos importantes en los que cambió ese paradigma es con respecto al vuelo con viento, especialmente con viento fuerte del norte. Quisiera hacer énfasis en esto porque al volar con este viento, está el problema que las caras sur, donde generalmente buscamos térmicas, están sotaventadas.

Jon Chambers vuela desde hace más de 20 años y ha competido dos veces en el Red Bull X-Alps. Vive en Ginebra y vuela en los Alpes donde disfruta ser un padre biplacero para sus hijos. Es el autor de Hanging in There, un libro acerca de los X-Alps.

Con viento fuerte, básicamente tienes dos opciones: esconderte o confrontar. La primera opción implica encontrar un lugar donde el viento esté “bloqueado”. En los Alpes franceses del norte, la zona de Plaine Joux, cerca de Chamonix, está protegida del viento norte gracias a unas paredes que se encuentran detrás. Es posible volar triángulos pequeños con buenas condiciones térmicas aun con viento fuerte del norte, pero si se cruza hacia Flaine, o subes por encima de las paredes, el viento te dará una paliza. He aquí la primera barrera, y es que tu zona de acción se limita donde puedas volar de forma segura al esconderte del viento. Estas zonas no siempre son obvias y si no eres local, puede ser dif ícil distinguir un lugar protegido del viento de uno sotaventado. La otra opción es ir viento en cola, que es más fácil pero más dif ícil ya que solo tienes una oportunidad y debes asegurarte de saber adónde vas y que puedas lidiar con lo que encontrarás. No tiene nada que ver con volar distancia viento en cola en el llano y si estás a 2.000m con 30km/h de viento y te diriges a una cordillera con picos de más de 3.000m, no será nada bonito. Sin embargo, puedes hacer distancias

largas con viento de lado y de cola si juegas con el relieve. Una de las cosas que debes tener presente es que encontrarás térmicas fuertes en las caras enfrentadas al viento, ya que a pesar de no estar enfrentadas al sol, el viento arrastrará el aire caliente del valle (que se encuentra completamente soleado) hacia dicha ladera y se desprenderá de disparadores “normales” como aristas, por ejemplo. Generalmente, encontrarás grandes zonas ascendentes gracias al viento en la superficie, por lo que podrás alejarte bastante del terreno y encontrar buenas ascendencias. Es importante saber esto ya que con estas condiciones estará muy turbulento cerca del suelo y debes mantenerte alejado de las zonas de compresión. En la X-Alps de este año, pudimos ver a uno de los mejores pilotos del mundo intentar ambas estrategias. Cerca de Sion en el valle de Rhone, Chrigel caminó hasta la cima de una ladera sur para volar en el sotavento un día de viento norte fuerte. Asumo que su plan era aprovechar esta zona protegida para subir lo suficiente, seguir hacia el oeste y continuar por el sotavento del macizo de Dents du Midi hasta Chamonix. Ahora sabemos que no le

funcionó, ya que luego de dos intentos y de batallar con la turbulencia, terminó al fondo de la montaña. Sus contrincantes también luchaban contra el viento norte en Italia, así que Chrigel tomó una decisión bastante atrevida y caminó durante cinco horas hasta Val d’Illiez donde logró despegar a final de la tarde y aprovechar el barlovento del macizo para remontar y volar hacia el suroeste y aterrizar cerca de Col d’Aravis (un vuelo de 65km, según el mapa que tengo en casa). Con esto, no trato de animar a nadie a volar con viento fuerte. Sabemos bien que el viento fuerte trae consigo turbulencia y condiciones peligrosas en montaña, y los accidente más recientes en los Alpes lo corroboran. Considero que la regla general en cuanto al viento meteo sigue siendo muy válida. Pero con viento fuerte, hay formas de ganarle o aprovecharlo para hacer vuelos impresionantes. Sin embargo, para hacerlo necesitarás conocimientos y pilotaje. Lo más importante es poder planificar con antelación ¡para evitar terminar atrapado en un lugar peligroso!

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IQ MIKE CAMPBELL-JONES A TODA MÁQUINA

FORZANDO LOS LÍMITES DE SEGURIDAD

DESPEGUE “El paramotor es uno de los desarrollos más emocionantes en la historia de la aviación” Foto: Franck Simonnet

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omo hijo de un motociclista arriesgado, crecí en un ambiente de riesgo y aventura. He estado involucrado en el parapente y paramotor desde sus inicios y ayudé a desarrollar la tecnología réflex en las alas de paramotor, pero mi pasión por el vuelo empezó desde joven e involucraba plumas y búmerans. A los 17, descubrí el ala delta en Brighton, Inglaterra y empecé a trabajar en la fábrica Hiway. Estuve involucrado en el desarrollo de los primeros ultraligeros y fui testigo de los inicios de la aviación ultraligera moderna. Diseñé mi propio ultraligero y planeadores, y cuando vi por primera vez un parapente, aluciné. Me pareció la máquina más maravillosa del mundo, por existir gracias a la energía del peso del piloto. Era

exactamente lo que buscaba: aviación para todos. Fundé y estuve a cargo de la escuela de parapente más grande del Reino Unido. Luego, estuve en Paramania desarrollando alas réflex con Cameron Balloons y después en Dudek, Ozone y GIN. Competí y dirigí competencias internacionales, escribí programas de entrenamiento y sigo trabajando en ello, además de ayudar a desarrollar el deporte en la actualidad. El paramotor es uno de los desarrollos más emocionantes en la historia de la aviación, y pocos han prosperado en él como Dean Eldridge: piloto, instructor y autor cuyo fallecimiento reportamos en nuestro número anterior de la versión inglesa. Ambos nos deleitábamos cuando

Mike Campbell-Jones vuela desde hace 30 años y diseña parapentes desde hace 20. Este instructor fundó Paramania y ayudó a desarrollar los parapentes réflex. Pie de foto: Louis Garnier

La regla de las tres opciones

un estudiante despegaba por primera vez. El vuelo nos enseña algo a todos. Al igual que en Juan Salvador Gaviota, nos da una perspectiva tridimensional en nuestras vidas bidimensionales. La muerte de Dean me incitó a intentar continuar su filosof ía a través de su columna. Era talentoso y todo lo bueno que se ha dicho o escrito de él en los últimos dos meses es verdad. También era un caballero, y no sé si podré serlo también ¡pero lo intentaré! Solo espero poder honrarlo.

Mi primer consejo es la regla de las tres opciones que se aplica al lugar, momento, clima, cosa y al por qué. La regla establece que un piloto debe tener siempre tres opciones. Si te quedan dos, estás en apuros y si te queda una sola, estás en peligro. Busca siempre opciones para asegurarte de tener el número mágico en todo lo que hagas durante el vuelo. Aplícala y podrás explorar los límites de nuestro deporte con seguridad.

El niño rebelde

La capa de Superman

Cuando analizo nuestro deporte, siento que debemos ser cuidadosos porque es como un niño rebelde que crece rápido. Podríamos cometer los mismos errores de otros deportes al perseguir una idea de rendimiento que es lejos de lo que necesitan los pilotos recreativos. Nuestra visión del paramotor está cambiando. Hemos sido testigos de grandes desarrollos en los motores, alas y sistemas de entrenamiento. Volamos cada vez más bajo y constantemente forzamos los límites del riesgo y el peligro. Creo que es el camino equivocado. Deberíamos darle prioridad a la seguridad, como en paracaidismo, y hacer que las competencias sean divertidas e interesantes sin el nivel feroz de rivalidad cronometrada. Dos de mis hijos vuelan, así que quiero que el deporte evolucione en áreas nuevas que sean divertidas y emocionantes, pero sobretodo, seguras. Si ese es el objetivo, hay que dividir el deporte en sus elementos: motor, ala y piloto. El motor te da el empuje, el ala hace su magia, pero el elemento más valioso es el piloto. La disciplina del piloto y el entrenamiento son partes vitales del vuelo. La seguridad consiste en la gente involucrada. Empieza y termina con nosotros.

Volar como Superman es el sueño de todos. ¿Quién iba a pensar que evolucionaría así?: un alita esponjosa con un motorcito que te empuja. Puedes viajar por el mundo, cabe en el maletero del auto, es fantástico y no hay nada que se compare. Pero, a medida que aumenta la confianza de los pilotos y las exigencias de las competencias, debemos enfocarnos en fabricar equipos antibomba con grandes márgenes de tolerancia, en lugar de llevar el deporte a un límite precario de rendimiento e ignorar la seguridad. Para honrar el legado de Dean de vivir al máximo, no deberíamos perder el placer por volar y de que formamos parte de algo más grande. Cuando alguien así parte, hay que cuestionar muchas cosas, observar el deporte con detenimiento y esperar que algo bueno se origine de lo malo. Dean deseaba que el deporte fuera accesible y seguro y que no se convirtiera en algo extremo y peligroso, así que haré lo posible para que así sea. Espero que continuemos creciendo y evolucionando en este deporte tan increíble. En los próximos número, espero con ansias compartir conocimientos, técnicas de entrenamiento e historias emocionantes!

JEFF GOIN ENCENDIDO

ATERRIZA EN LA DIANA EN LA DIANA No te vayas a sentar. Foto: Pierce Dent

A continuación te damos algunos aspectos que debes dominar antes de intentar aterrizajes de precisión. Considéralos vitales, y dominarlos te ayudarán a progresar y sobrevivir. 1. Siéntete cómodo con el vuelo de precisión en turbulencia ligera y mediana. Vuela recto y nivelado, a medio metro del piso o menos, manteniéndote dentro de una franja de medio metro de ancho en el suelo. Esta es una versión más precisa del pilotaje activo donde no solo mantienes el ala sobre tu cabeza, pero más importante aún, controlas tu cuerpo con gran precisión. Como cuelgas a 5m debajo del ala, dominas el cabeceo y esto se nota cuando el piloto vuela en línea recta, en especial en turbulencia. 2. Rozar el piso con el pie no es suficiente. Es un buen comienzo y quiere decir que dominas con precisión el control del acelerador y del freno, pero también debes poder seguir una línea, sin importar la turbulencia. Así es como podrías darte cuenta que dominas la precisión al ras del suelo y es menos probable que sobrecontroles las oscilaciones laterales al frenar.

ejorar los aterrizajes de precisión puede ser arriesgado. Veamos un ejemplo. A 10m, el piloto se encuentra muy alto y frena para reducir el planeo. El ala se frena y empieza el problema. Primero se van las puntas, luego el ala completa casi se detiene en el aire y cae de 10m, terminando en un batacazo. Si el piloto corre con suerte, el ala permanecerá sobre su cabeza y frenará la caída. Si reacciona rápido, sentirá la pérdida y subirá las manos inmediatamente para dejar volar el ala y controlar la pequeña abatida, evitando así un desastre. De reaccionar tarde, el piloto subirá las manos pero el ala ya está volando demasiado lento o habrá entrado en negativo. Recupera violentamente con una abatida que convierte al desafortunado piloto en un pasajero en caída libre. El resultado dependerá de cómo intervenga el planeta. Afortunadamente, existen ciertas habilidades básicas que podemos aprender, en situaciones de poco riesgo, para hacerlo más manejable.

Herramientas

Todos los aterrizajes deberían ser una práctica de diana, pero los pilotos más noveles deben aterrizar en zonas más amplias y evitar dar en el blanco estando altos. Su prioridad es concentrarse en aterrizar impecablemente de pie y de cara al viento.

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3. Sé capaz de volar lento cerca de la velocidad de pérdida. Esto significa que sabes qué tan lento puedes volar y sobretodo, cómo responder inmediatamente si vas demasiado lento. Debe ser automático. Si no tienes estas habilidades, no te preocupes, puedes intentar aterrizajes de precisión, simplemente no seas agresivo y asegúrate de olvidarte del objetivo a 10m y concentrarte en aterrizar bien. Otra cosa, recuerda no frenar demasiado. Parecerá obvio, pero en el momento a los pilotos se les olvida y los errores cuestan caro. Trabaja en esas dos habilidades poco a poco en un ambiente de bajo riesgo, donde puedas abortar o en una clínica sobre agua.

Aproximación y aterrizaje

Si vuelas un ala pequeña (carga alar alta), las alturas que menciono deben ser mayores, hasta el doble o más en las alas más pequeñas. Planifica al menos el tramo base y el planeo final. Empieza con un patrón en 8 o de avión en el que tu planeo final contra el viento sea a 20m. En la pierna base, frena un poco pero no más de la mitad de la velocidad mínima en la que te sientas cómodo. Si estás alto, frena un poco más y aléjate un poco del lugar. Si continúas alto, retrasa el giro al planeo final, aun si esto implica aterrizar con viento de lado. Ten en cuenta que si frenaste mucho, subir una sola mano al girar puede hacer que el ala entre en negativo.

El piloto comercial Jeff Goin es el autor de La biblia del paramotor y productor de la serie de DVDs pedagógicos Master Powered Paragliding. Vive en Florida, EUA, vuela 737 y escribe el blog footflyer.com

Si estás bajo, frena y gira hacia la diana. Durante el planeo final si estás por debajo de 15m, evita hacer “S”. Si hacer ajustes con los frenos no es suficiente para controlar el planeo, entonces no harás diana, así que aterriza bien para que puedas intentarlo de nuevo.

Viento

El concepto es el mismo con cualquier viento, pero el blanco al que apuntamos deberá estar casi debajo de nosotros conforme sea más fuerte el viento. De haber mucho, haz “S” y pasa de la pierna base al planeo final con el último giro y así estarás más cerca del blanco. Frenar así sea un poco más, hará que desciendas mucho más. Sin viento, hay más posibilidades de pasar de largo y frenar de más, entrando en negativo.

Los últimos 10 metros

Para aterrizar de pie, debes soltar los frenos lo suficiente para recuperar velocidad y poder frenar para detenerte. Si la zona de diana no es plana y quieres dar menos pasos, planifica un rasante corto con freno que te permita pendulear frente al ala y trepar un poco antes de caer. Frena lo suficiente para evitar que el ala cabecee al frente y caerás ese medio metro casi vertical. Si el terreno es plano, que el frenado sea horizontal para que deslices con una carrera. Es fácil decirlo, pero dif ícil de dominar.

Plan

Cuando te acerques a la diana, vuela a 70m del suelo

VIENTO

Si estás alto, vuela esta ruta

Si estás bajo, vuela esta ruta

ATERRIZA COMO UN AVIÓN Acércate viento de cola, mantén la diana en visual y ajusta el planeo final según la altura

EL HANGAR LOUISE JOSELYN

‘LA MANGA MÁS LARGA DE LA HISTORIA’

COHETES Swifts volando en formación sobre Obiou, vía Grenoble uADENTRADOS EL Barre des Ecrins, 4.102m, visto desde un Swift sobre Ailefroide Fotos: Jacques Bott

EN EL PODIO

1 Manfred Ruhmer (AUT), Swiftlight 2 Jacques Bott (FRA), Swiftlight 3 Roger Ruppert (SUI), Archaeopteryx

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l pasado agosto, se hizo la manga más larga en la historia del ala delta y cinco pilotos llegaron a gol en un triángulo de 349,3km despegando desde Aspres en los alpes del sur. El Southern Alps Big Task Open fue un evento categoría FAI 2 para alas delta clase 2 (Swifts y Archaeopteryx). Estas máquinas de despegue a pie son mucho más rígidas que las alas delta convencionales y parecen mini planeadores. Su velocidad máxima es de 120km/h y planeo de 27:1. No son nada baratas y el Swiftlight cuesta €30.000. La competencia hizo honor a su nombre y tuvo no solo la manga más larga de la historia, sino también una distancia promedio de más de 300km en cinco mangas de circuito cerrado para una distancia total de 1.533km.

La 4ta manga, el 6 de agosto, fue la más larga y cinco de seis competidores llegaron a gol. Rompió el récord anterior de 346km, que fue una carrera a gol viento en cola en los Big Spring Internationals 2008 clase 1 en Texas, Estados Unidos. El campeón francés de clase 2 Jacques Bott junto a su club local ADPUL fueron los organizadores del evento. Jacques vive y vuela en la zona, y es experto en triángulos en la zona. Todas las mangas fueron circuitos cerrados, y el gol era en la zona del despegue de Aspres, en el sureste de Francia. Manfred Ruhmer, tres veces campeón mundial de clase 1 y seis veces campeón mundial de clase 2, fue el ganador y llegó a gol de primero en cuatro de las cinco mangas. La última manga de 317km incluyó una pierna de ida y vuelta de 200km en la que se podría

the original Louise Joselyn es exsecretaria de la CIVL. Nos reporta desde el Southern Alps Big Task Open que se llevó a cabo en Aspres, en el sur de Francia, del 1 al 9 de agosto de 2015. Más detalles de cada manga en www.ultralight-glider.fr/en

romper un récord en un día mejor. Jacques tiene varias metas con este evento: permitirle a más pilotos de clase 2 calificar al campeonato mundial, atraer más pilotos a volar en Aspres, y demostrar el potencial de mangas de más de 300km en la zona. “Con techos de 3.500m y 4.000, algunos pilotos se abstienen de volar sobre los Ecrins”, explicó. El evento fue un éxito para mostrar que es posible hacer mangas largas y que no solo pilotos como Manfred y Jacques pueden completarlas. Manfred, quien ha sido aficionado al Swift durante años e impresionado al público en la Coupe Icare al hacer acrobacia con el Swift, dijo que la pasó muy bien. “Las alas de clase 2 tienen tanto rendimiento, y a pesar de que el rendimiento de la clase 1 y 5 ha mejorado considerablemente, no hay nada mejor que un ala clase 2 para despegar y aterrizar a pie”. El terreno de juego para las alas clase 2 en Aspres, un despegue sur inmenso y de hierba, se extiende hacia el norte hacia el Vercors y potencialmente hasta Chamonix. También hacia el este a los Ecrins en la frontera con Italia; hacia el sur a Gorges du Verdon; y hacia el oeste al valle de Rhone.

“Nuestra meta era superar el promedio de mangas de 300km y lo logramos, así como hacer una manga de 400km que no se hizo en esta oportunidad”, contó Jacques. En retrospectiva, hubiera sido posible hacer una mangas de 400km, tal como lo demostró Manfred durante la tercera manga al seguir volando después de llegar a gol. El director de competencia Pascal Lanser dijo que fue difícil elaborar las mangas “porque queríamos mangas largas la mayoría pudiesen completar”. El club local ADPUL espera repetir el evento el próximo año en el mismo formato o en formato de distancia abierta Xmax. Hay potencial para hacer un campeonato mundial de ala delta clase 2 en Aspres, y los pilotos que participaron dijeron que esperan que esta competencia inspire a más pilotos clase 2 para que sea una propuesta más viable. Manfred celebró su cumpleaños número 50 en el único día cancelado de la semana y dijo que le encantaría regresar. “¡Esperemos volver el año que viene!”

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CAMINAR VOLAR El parapente no podría ser más fácil que subir una montaña a pie y bajar volando. Matt Warren nos trae todo acerca del fenómeno del paramontañismo

ace mucho tiempo, nuestros equipos eran ligeros y sencillos. Los montañistas y excursionistas pioneros lanzaban su equipo rudimentario en un bolso, abrían nuevos caminos... y bajaban volando. Sin embargo, en los años 1990 y principios del nuevo siglo, la comodidad, seguridad y rendimiento hicieron que las alas y sillas aumentaran de tamaño. Unas pocas marcas, particularmente en los Alpes, fabricaban equipos especializados y ligeros, pero el deporte que llegaba a su madurez seguía engordando. Para evitar un infarto, manejabas y despegabas con tu equipo de 20kg de un despegue a una distancia razonable de un estacionamiento. Entonces, el deporte empezó a volver a sus raíces. En el año 2000, Ozone desarrolló su primera ala ligera, la Peak, una versión del Atom y continuó con la Geo en 2004. Esta última, marcó la pauta para la nueva generación ultraligera. Luego, nuevos materiales y la creciente demanda tuvieron como resultado una nueva gama de alas

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ligeras, desde el intermedio Ultralite, que sigue siendo el ala homologada más liviana del mundo, hasta las revolucionarias alas de superficie sencilla como la XXLite de Ozone o la Skin de Niviuk y alas de competencia livianísimas como la Avax XC5 de Gradient. Ozone, al igual que muchas marcas, tiene a disposición versiones ligeras de todas sus alas, un 15% de sus ventas. Las sillas siguieron la tendencia, desde arneses ligeros reversibles como el nuevo Apus de Icaro que incluye airbag y pesa apenas 1,95kg, hasta sillas de alto rendimiento para volar en la Red Bull X-Alps. Y si de verdad quieres ir peso pluma, el arnés F*Lite de Ozone pesa 102,1g, pero no vayas a volar mucho. Con todo esto, los pilotos se preguntan ¿y ahora qué? Bueno, inspirados por la aventurera Red Bull X-Alps, cada vez más pilotos se están alejando de las viejas prácticas para subir montaña con su equipo ligero y bajar volando, u optan por un equipo ligero de alto rendimiento para embarcarse en aventuras espectaculares de vuelo vivac. Llegó el momento de explorar.

DESPEGUE Pascal Purin despega en Lago di Garda, Italia, en febrero de 2015. Foto: Mario Eder

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CAMINAR

¿QUÉ ES?

Un equipo ligero, un poco de audacia y caminata a la antigua abren un mundo completamente nuevo

Lo básico del paramontañismo es subir a una montaña a pie, encontrar un despegue y bajar volando, pero esto es solo una parte. A partir de ahí, arma una odisea más larga, vuela distancia entre los picos, acampa y crea tu propio X-Alps. Bienvenido al vuelo vivac. “Le da un sabor completamente diferente al vuelo”, comenta el piloto profesional y participante de la X-Alps en cinco ocasiones Tom de Dorlodot (facebook.com/ thomasdedorlodot). “Estás conectado con las montañas porque te esforzaste y sabes que cada metro que subes es un metro más de vuelo. Es algo puro y conectado a la naturaleza. No es igual cuando sales del auto y despegas”. “En el vuelo de distancia, los números y los kilómetros lo son todo”, agrega. “Pero en el paramontañismo y vuelo vivac, es la experiencia vivida en la montaña”.

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LA XXLITE Esta ala de superficie sencilla es 80% más ligera que una normal. Foto: Rob Grange

SUEÑA, PLANIFICA...

No importa si es paramontañismo o vivac, Tom De Dorlodot nos da un consejo sencillo: “Sueña, planifica y hazlo”. A continuación el cómo. Sueña: Las ideas llegan de cualquier lugar. La aventura épica de Paul Guschlbauer al Salto Ángel que reseñamos en el número anterior estuvo inspirada en la película “La terma sin fin”, pero sus planes se originan también al ver un pico desde donde nunca haya volado. Planifica: Una vez que tengas el destino, investiga y busca el equipo adecuado. “Empieza en Google Earth, puedes ver potenciales despegues, altura y calcular las distancias que debes planear hasta un aterrizaje. Así sabrás qué ala necesitas. Por ejemplo, si vas a hacer una caminata, ¿es lo suficientemente inclinado para un ala de speedflying, o necesitas un ala de alto rendimiento?”, explica Paul. Mientras más alto sea tu despegue, es más probable que esté por encima de la línea de árboles, lo que hará que sea más fácil despegar, pero tendrás que llegar hasta ahí. Un buen mapa de senderismo indica rutas, curvas de nivel, opciones para aterrizar y obstáculos como cables. Recuerda: puede que seas el primero en volar ahí. “Otro aspecto que debes tener presente es el despegue”, agrega Paul. “A veces, en Google Earth no se logra ver si es una ladera rocosa o de hierba. Puede que debas revisar primero, pero en la mayoría de las montañas altas encontrarás un despegue decente encima de la línea de árboles”. Debes recordar también que entender una montaña puede ser suficiente para una caminata y vuelo, pero deberás conocer una cordillera completa para hacer un vivac. Ten en cuenta las brisas de valle, cómo funcionan las diversas caras a diferentes horas y si el despegue está sotaventado. “Practica bastante en tierra”, aconseja Tom de Dorlodot. “Así podrás despegar de lugares complicados. Si estás acostumbrado a volar de despegues oficiales, ten en mente que el despegue podría ser muy empinado o con rocas y debes estar preparado”. También deberías tener una condición f ísica razonable porque quizás te toque bajar a pie.

Hazlo: El clima pinta bien, es hora de irse… “Siempre llego temprano al despegue”, comenta de Dorlodot. “De esta forma, puedo detenerme durante la caminata y analizar de dónde viene el viento y cómo evoluciona el clima. Siempre he dicho que la montaña respira y empieza a respirar cuando empiezan a desprenderse las térmicas”. También es bueno llegar temprano para tener tiempo de limpiar el despegue. “Me tomo 10 minutos para quitar rocas y plantas”, agrega. “Es mejor que despegar con tres líneas rotas. Luego, me siento y observo lo que está sucediento. Evalúo los ciclos térmicos con mi reloj. Si hay brisa, quizás sea una térmica, así que veo la hora y cuánto se tarda la próxima. Así entiendo cómo respira la montaña”. Cuando estás lejos de un despegue oficial, puede que no tengas referencias de otros pilotos. Volar o no es tu decisión.

Paramontañismo guiado

Paul Guschlbauer, tercero en la X-Alps 2015, voló desde el Salto Ángel en Venezuela este año. Caminó 62km extenuantes en cinco días para un vuelo de relación de 2.000m y 15 minutos, pero fue el vuelo de su vida. Tiene planificado hacer viajes de paramontañismo junto al guía de montaña Werner Strittl el próximo año.

ALTA MONTAÑA Paramontañismo a 4.027m en Allalinhorn, Switzerland con un Advance Pi de 2,5kg. Foto: Andy Busslinger

VOLAR CAMINAR Y VOLAR CROSS COUNTRY EN ESPAÑOL 02

CAMINAR

AJUSTA EL PESO PRECISAMENTE

Tu equipo debe ser ligero, seguro y confiable, adonde sea que vayas “En general, es bueno ir liviano”, explica Dorlodot, que vuela un Avax XC5 de Gradient con una silla Strike de Sup’Air de 1,5kg. “Pero hay que decidir entre sacrificar comodidad o peso”. “En el paramontañismo, el equipo puede ser muy liviano, pero es importante tener un ala rápida para vivac”, explica. “Si vuelas distancia y el viento está de oeste, entonces vuelas al este. En el vuelo vivac, tienes un objetivo, así que debes estar preparado para volar contra el viento”. “El ala que escojas también depende del despegue”, explica Guschlbauer. “Algunos despegues son dif íciles con un ala grande. Con una pequeña, simplemente das un par de pasos y despegas. Pero si puedes despegar con cualquier ala, decide entonces qué quieres hacer. Si hay térmicas, ¿quieres hacer distancia o algo pequeño y rápido para hacer toneles mientras bajas? Decidas lo que decidas, no escojas un ala de alto rendimiento si no puedes despegarla”. “Debes estar completamente cómodo con tu equipo”, recomienda Eddie Colfox de Himalayan Sky Safaris (www-himalayanskysafaris.com). “En los vuelos vivac, debes estar cómodo manos libres mientras comes un sándwich. También debes estar cómodo aterrizando donde quieres y despegando en circunstancias que no habías experimentado antes. Las líneas finas son buenas en competencia, pero para divertirse, pueden complicar las cosas”. Para una caminata corta, el ala y una barra energética puede que sean suficientes, pero

planifica mejor para un vivac. Puede que debas desenterrar tus antiguas botas de vuelo. “Los zapatos son importantes,” afirma de Dorlodot, que ha cubierto 9.000km en vivac. “Algunos usan zapatos nuevos, que no es buena idea porque te saldrán ampollas. Generalmente, uso zapatos Salomon para trail. El Gore-tex es importante para no mojarse los pies”. “Los bastones ayudan mucho”, agrega. “En el despegue, fijo uno en el suelo y coloco una manga de viento”. Para vivac, de Dorlodot también recomienda un aislante, como un Thermarest NeoAir XLite, pero usa su ala en vez de un saco de dormir. “El problema es que el ala hace mucho ruido al moverte, así que lleva tapa orejas”. “Llevar una cocinilla depende de dónde estés”, añade. “Puede que haya algún pueblo cercano donde puedas comprar comida”. Anque la comida y agua son esenciales, debes saber con qué recursos cuentas durante la ruta. “Bebo agua de los riachuelos, aunque los evito si hay animales cerca, pero generalmente no hay problema y puedes llevar tabletas para purificarla. No veas el agua y comida como peso adicional, recuerda que son tu combustible y siempre podrás consumirlas. “Lleva barras energéticas. Siempre llevo una en mi silla. Pesa 100g, pero tiene muchas calorías”. Agrega: “Muchas veces llevo mi equipo de pesca. Pesa 500g, pero una trucha de 2kg tiene muchas proteínas deliciosas. Y aprende a reconocer qué frutas puedes comer”.

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HORIZONTES EXPANDIDOS Horacio Llorens durante un vuelo vivac por Colombia a principios de año. Foto: Tom de Dorlodot

VOLAR

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CAMINAR DESPEGAR BASE DE NUBE En la cima de Mont Tondu sobre el valle de Les Contamines, Francia. Foto: Jérôme Maupoint

OVNI LIGERO Fabien Blanco vuela un UFO de Air Design del Parmelan, Francia, luego de un día de escalada. Photo: Philippe Collet

EN EL MORRAL

Cosas pequeñas que hacen la diferencia y no son pesadas: • Protector solar de 50 (necesitas menos que eso) • Un poco de detergente en polvo. Llevas menos ropa y lavas en el camino. Estar limpio levanta la moral • Juego de costura, cinta de reparación y líneas • Multiherramienta • Un poco de música o un audiolibro en tu celular te ayudará en la espera antes de despegar • Un encendedor

PREVISIÓN METEOROLÓGICA

El meteorólogo residente de Cross Country, Honza Rejmanek, explica cómo mejorar tu previsión “instantánea”

Ya sea que vayas de caminata o a vivaquear, Honza hace énfasis en la importancia de la previsión “intantánea”. “Debes estar en sintonía con lo que está sucediendo, cómo evolucionan las cosas y tomarte al menos 20 minutos en el despegue para evaluar las condiciones. Si tu despegue no está en la cima de la montaña, debes estar claro de lo que sucede detrás de ti (si hay una nube grande) y si estás en el sotavento con riesgo de turbulencia”. “Si hay ráfagas, ¿serán ciclos térmicos o turbulencia? ¿Van y vienen de forma progresiva indicando ciclos térmicos moderados, o son más radicales que pasan velozmente y cambian de dirección como las ráfagas de sotavento de un viento envolvente?” “Si no estás en lo más alto de la montaña, puede que no sepas que estás en el sotavento”. “También ten cuidado con el estancamiento del viento a barlovento. En algunas zonas del barlovento de la montaña puede que el viento parezca perfecto, hasta que caminas un poco más y hay un huracán en la cima y costados. Estas zonas

CROSS COUNTRY 164 HIKE & FLY

de estancamiento pueden tranquilizarte para que vueles, pero podrías llevarte una sorpresa”. “Si no estás en la cima, camina al menos por la periferia para ver cómo son las condiciones”. También hay otros indicadores. Para determinar la velocidad del viento en la parte alta de la ascendencia, observa qué tan rápido se mueven las sombras de las nubes en el suelo del lado de viento lateral, en especial porque forman una línea de contorno”. “Puedes observar también la claridad del cielo”, agrega Rejmanek. “Si hay bruma, el sol no calienta tan bien y el día tardará en activarse, pero si el cielo está nítido, entonces habrá actividad desde temprano. Si estás andando y ves una capa de inversión, no querrás volar debajo de ella porque será dif ícil volver a subir”. “Observa las aves”, recomienda de Dorlodot. “En los Pirineos, cuando las condiciones están buenas, los buitres salen a volar. Cuando giran térmicas, está funcionando. Pero si el clima está malo y el viento está cruzado, busca un mejor despegue. Si el despegue se ve mal, no seas flojo y ¡muévete!”. El secreto es armar el equipo temprano y darte tu tiempo. “Para poder ir rápido, debes ir lento”, comenta de Dorlodot. “Debes analizar. A veces es mejor esperar todo un día en un buen lugar, que apurarse en uno malo, porque si giras tres térmicas, equivale a un día de caminata”.

No hay garantía de volar luego de una larga caminata. Prepárate para tragarte la decepción y bajar a pie

“Debes saber cuándo parar”, recomienda Tom de Dorlodot. “La X-Alps de este año fue muy peligrosa porque volamos todos los días en el sotavento con viento fuerte y por primera vez en la historia del evento, algunos pilotos se retiraron por el peligro. Respeto enormemente su decisión... hay que tener agallas para retirarse y todos los pilotos deben poder hacer lo mismo”. “Una vez subí al Dufourspitze [4.634m], el pico principal del Monte Rosa en los Alpes, para volar,” agrega Paul Guschlbauer. “Dormimos en la montaña, pero hubo una tormenta y decidimos bajar a pie. Justo cuando empezamos a congelarnos, llegó un helicóptero con unos esquiadores que saltaron y bajaron esquiando.

Nos estábamos congelando y habíamos caminado durante horas, y podíamos haber bajado con el helicóptero, pero con tanta intensidad lo haces a pie. Debes estar preparado para bajar andando, es parte de la emoción”. “Una de mis travesías vivac más inolvidables fue con John Silvester alrededor de Manimahesh en el valle Chumba, al este de Bir, India”, relata Eddie Colfox”. “Fue un vuelo maravilloso alrededor de un pico inmenso en una zona donde nadie había volado antes. Aterrizamos alto y fue bastante desagradable. Estaba desesperado por hacer pipí y mi tubo estaba doblado... En fin, nos despertamos al día siguiente bajo 10cm de nieve. El clima no mejoraba, estábamos a 3.600m y solo teníamos comida para un día más, así que tuvimos que bajar a pie, que fue toda una experiencia... Nunca vueles si no estás completamente satisfecho”.

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EL ARTE DEL “NO”

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CAMINAR 6

SEGURIDAD ANTE TODO

Cuando te internas en la montaña, puede que te encuentres solo y aislado. Asegúrate que alguien esté pendiente “Antes de partir, piensa quién podría estar pendiente de ti, qué podría salir mal y qué te gustaría que pasara”, recomienda Jocky Sanderson, quien vuela desde hace 25 años, organiza viajes por el mundo (www.jockysanderson.com) y es un líder de montaña experimentado. “Haz que alguien te siga por una app para el celular o por un spot”. Un Spot (findmespot.com), por ejemplo, cuesta €149 y “envía a tus amigos, familia o un centro internacional de rescate, tu ubicación y estado según lo que necesites, con tan solo pulsar un botón”. Los planes de servicio son adicionales desde €8,12 al mes y €80,49 al año. “Es importante que alguien lo esté monitoreando”, agrega. “Algunos creen que pulsarás el botón y pasa algo, pero ¿y si estás inconsciente? Si alguien vigila tu progreso, verán que no te has movido durante un tiempo y reaccionarán como corresponde”. Asegúrate de tener el número telefónico de los servicios de emergencia locales y saber cómo alertarlos. “Donde vivo en el Reino Unido, por ejemplo, es una zona remota, lejos de las carreteras, y es mejor contactar a la policía (al 999), que al servicio de ambulancia porque funcionan con códigos postales y calles”, explica. “¿Sabes cómo funcionan las cosas adonde vas?” Agrega: “El secreto es tener a alguien con quien reportarte regularmente”. Lleva también un equipo de primeros auxilios con lo esencial para tratar un esguince y una hemorragia. “Es primordial dar tu ubicación”, cuenta Jocky, “así que una luz es muy útil, así sea de tu teléfono. Generalmente está oscuro cuando llega la ayuda y es dif ícil oír gritos si hay viento... Mantente quieto y prende la luz intermitentemente. Cuando se acerquen, el silbato es de gran utilidad”. Si arborizaste, el hilo dental es útil porque puedes lanzarlo para que los rescatistas aten una cuerda a él. “Recuerda amarrarte al árbol”, agrega. “Y hagas lo que hagas, en especial si estás en un bosque de eucaliptos, no enciendas una bengala. Ha sucedido. El piloto no resultó herido, pero la cosa estuvo bien luminosa”.

EN LÍNEA

Guía de los Alpes: www.hikeandfly.info

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DIFERENCIAS ENTRE ALAS LIVIANAS

Un equipo ligero puede ser buena idea, ¿pero estarías cómodo en cambiar? El piloto de pruebas de Ozone, Russel Ogden, revela qué podemos esperar

“En general, te ahorras un kilo aproximadamente con los materiales ligeros”, explica Ogden. “Esto le da menor inercia al ala en el aire, así que cabeceará menos pero se moverá un poco más. Sentirás más el aire. Este movimiento hace que el ala se sienta un poco más nerviosa. “Las versiones livianas generalmente tienen menor presión en los frenos y el pilotaje es más preciso comparadas con sus primas más pesadas.

Si estás muy cómodo con un ala, no debería haber ningún problema al cambiar a la versión ligera, por ejemplo, de una Rush 4 a una Swift 4. Sin embargo, si ya estás un poco nervioso, cambiar a un ala ligera no te ayudará”. Además: “Las alas de superficie sencilla son excelentes en los Alpes cuando vuelas al final de la tarde, bajas y sabes qué condiciones te encontrarás, pero no tienen mucha velocidad”. “Si vas a un viaje más largo, no son tan versátiles como un ala con mayor superficie y un buen sistema de acelerador. Pero no hay necesidad de tenerles miedo. Inflan bien con poco viento, la velocidad de despegue es baja y es fácil aterrizarlas en espacios pequeños”.

COMPORTAMIENTO EN EL DESPEGUE Orlane Sturbois despega con una Yeti de GIN sobre Kandersteg en Oberland, Suiza Foto: Jérôme Maupoint

VOLAR

CAMINAR Y VOLAR CROSS COUNTRY EN ESPAÑOL 02

CAMINAR

EXPLORA Stephan Stiegler se prepara para despegar con la Eazy de AirDesign en los Alpes de Stubai, Austria. Foto: Boris Gostner

Conoce las reglas

Porque estés alto, no significa que puedas despegar. Es ilegal volar en parques nacionales en países como EUA y Francia, y podrían arrestarte y confiscarte el equipo. En muchos de los llamados picos de senderismo en los Himalayas, necesitas un permiso para subir. También revisa el espacio aéreo.

VOLAR

DÓNDE EMPEZAR

Necesitarás una montaña y un lugar de aterrizaje. A continuación, te damos algunos sitios

En el Reino Unido, Jocky Sanderson sugiere la zona de Lake District. “Despega desde Old Man of Coniston, a hora y media de caminata del estacionamiento, y vuela hacia el noroeste aprovechando el viento suroeste predominante hacia Central Fells. Es una caminata agradable”. Un poco más lejos, “Colombia es genial para el paramontañismo o vuelos vivac”, sugiere Tom de Dorlodot. “Se vuela casi todos los días y nunca caminas demasiado para despegar, solo 400m-500m al día. También puedes aterrizar donde sea. Hicimos 460km en seis días, y los últimos tres, no caminamos nada, despegábamos desde donde aterrizábamos”. “Los Pirineos también son excelentes porque puedes despegar desde casi todas las montañas”, agrega, “pero es una cordillera dif ícil para caminar porque todos los valles van de norte a sur y tienes que subir y bajar todo el día”. Para Guschlbauer, los Alpes son el lugar perfecto. “La travesía al Salto Ángel ha sido la más descabellada que he hecho, pero Stauffen cerca

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de Salzburgo, tiene un desnivel de 1.100m, un despegue perfecto y una vista impresionante. Es casi la mejor combinación de caminata y vuelo. Generalmente, las condiciones son buenas para volar al atardecer. Es tranquilo, hace calor y es hermoso. Pero los recuerdos son geniales”.” “Manali en la India y Hunza en Pakistán son zonas extraordinarias para hacer paramontañismo”, cuenta el veterano John Silvester. “Manali tiene prados verdes y bosques de pinos en la parte baja, y picos de 6.000m que no son complicados de escalar. Ambas tienen buenos accesos por tierra, y montañas que llegan hasta el valle, así que no hacen falta varios días para llegar”. En los Estados Unidos, las Rocallosas son el lugar para la aventura. Nick Greece es uno de los pocos aventureros en el país que se ha atrevido a explorarlas por aire. Generalmente vuelan hasta el límite permitido (5.486m) y han volado toda la cordillera. “Es la mejor época para el vuelo vivac y el paramontañismo en la zona”, dice. “He volado con pilotos que han ido a Karakoram y no creen lo remoto de las Rocallosas”. Además agrega, “¡Cuando estás a 4.800m, puedes cubrir bastante distancia en un solo planeo!”

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Namaste NEPAL Viajar y volar en Asia puede parecer abrumador para un novato en el asunto, pero tal y como explica Werner Bösch, es fácil una vez que estás allá. Junto al fotógrafo Andy Busslinger, dejó la milimétrica calma de Suiza por dos semanas de aventuras en Nepal

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MONTAÑA SAGRADA Sarangkot, con el Machapuchare de fondo SIGUE LA CORRIENTE El río Harpan Khola, volando desde Sarangkot ESCALONES En vuelo en Sirkot con arrozales terraceados al fondo

e podía percibir la emoción entre los compañeros de vuelo a medida que se acercaba octubre. ¿Cómo será volar en Nepal? Nombres exóticos como Kathmandú, Pokhara, Sirkot, Annapurna y Machapuchare salían a relucir durante la conversa. A medida que se acercaba la fecha de partida, queríamos saber más y estábamos impacientes por irnos. Este país tiene azaleas en su escudo, y alguien dijo: debe ser un buen lugar para volar ¿no? ¿Qué podíamos esperar de esta democracia de 7 años con 27 millones de habitantes? Viajamos en avión a Kathmandú, la capital, vía Abu Dhabi, hicimos fila para una visa de turista de 50 dólares, al igual que cualquier turista, hippie o activista político, luego tomamos un taxi hasta Thamel en el centro, un complejo colosal lleno de hoteles, albergues, restaurantes, tiendas de recuerdos y vendedores de mercancías prohibidas como bálsamo de tigre y hachís. Gente y bicicletas desbordaban los abarrotados callejones estrechos mientras se defendían en medio de bocinas de autos y ruido de construcción. Vacas sagradas deambulaban y los mendigos y pilluelos estaban en todos lados. ¡Kathmandú en vivo! Antes del atardecer, subimos los más de 300

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escalones del templo Swayambhu (patrimonio de la Unesco), un monumento budista antiguo y reverenciado. Desde lo alto, la vista del valle de Kathmandú era fantástica. ¿Cómo describir esta ciudad? ¿Una reliquia de la Edad Media? ¿Un escándalo ambiental? ¿Un lugar sagrado? Todas las anteriores.

Pokhara, otro mundo

La mañana siguiente, viajamos por Buddha Air a Pokhara, y como todo salió perfecto en el aeropuerto nacional, nos tomó 25 minutos en el ATR 42. Eran apenas las 9 de la mañana. Pokhara es una ciudad muy turística y en 15 minutos, el taxi nos llevó a orillas del lago. Ahora, necesitábamos encontrar donde quedarnos y Blue Heaven parecía perfecto. De hecho, así fue, con su personal amigable y dispuesto y la sincera bienvenida de Rajesh Bomjan, uno de los mandamases del parapente en Nepal. Es dueño de Sunrise Paragliding y presidente de la Asociación de Deportes Aéreos de Nepal. Muy sonriente, nos emitió los permisos de vuelo (también los puedes sacar en el aeropuerto o en las ventas de vuelos, conocidos como tiendas de parapente). Rajesh también ofreció ayudarnos a ir a volar y nos sentamos con el joven Suraj, nuestro guía a

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FLYING IN SIRKOT “With 2m/s thermals, breathtaking landscapes and the possibility of adventure in every valley.”

Sarangkot (1.590m). El taxi era un auto indio de 800cc y cuatro puestos. Sarangkot es la Mecca del vuelo en Nepal y el mirador más frecuentado por cientos de turistas que suben temprano en la mañana (la mayoría chinos) para soltar muchos oohhs y ahhs durante el amanecer. El fondo de los Himalayas de 8.000m se extiende hasta la cordillera Annapurna, 30km al norte, con el Machapuchare (Fishtail o cola de pez), la montaña sagrada al frente. Lamentablemente, el significado del mundo espiritual se pierde generalmente en el turista.

el noroeste. Volamos cerca de 10km por la cresta con techos de 2.000m y disfrutamos del buen clima en este amigable día de octubre. Las condiciones son bastante fáciles de septiembre a diciembre, con techos de hasta 2.500m. De febrero a mayo, las térmicas primaverales a veces son consideradas “fuertes” y los techos son más altos, factores que hacen que los vuelos de distancia sean más reales. Gracias a que generalmente hay poco viento, hay un dicho durante la temporada que reza: “Si no llueve, se vuela”.

Vuelo de prueba

Bienvenida nepalí

Despegamos a las 2pm y nos mimetizamos en la pajarera inmensa de biplazas en la térmica de servicio. Es normal ver 30 biplazas. Hay cerca de 20 operadoras de biplazas a $80 el vuelo, y es obligatorio girar a la derecha. Afortunadamente, 99% de los pilotos respetan esta regla, pero no teníamos muchas ganas de quedarnos ahí, sólo queríamos orientarnos un poco. No puedes dejar de ir a Phewa Tal, el lago al oeste de la ciudad con el aterrizaje oficial en la orilla norte. Giramos durante unos minutos, y cuando subimos los 400m que necesitábamos, volamos por la cresta que lleva a Sarangkot hacia

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En este primer vuelo, decidimos regresar y aterrizar en el valle Phewa. La brisa de valle venía de la dirección correcta y pudimos hacer ladera durante media hora a la altura de arrozales terraceados. La suerte quiso que aterrizáramos al lado de un caserío pequeño llamado Karki Tagara. En Nepal, ¡aterrizar sin niños gritando es imposible! Nos rodeó un ejército de niños bulliciosos que preguntaban en un inglés precario por nuestro nombre y de dónde veníamos. Por supuesto, querían doblar nuestros equipos y cargarlos a la parada de autobuses más cercana .

El viaje en un autobús público desbordado fue toda una experiencia. Los pasajeros hasta nos ofrecían sus asientos. La carretera de tierra apenas permitía andar a pie, así que nos tardamos 2h en regresar a Pokhara. Nos duchamos y caminamos al pueblo para ver el atardecer junto al lago y comer en uno de los restaurantes al aire libre. Al día siguiente, el cielo estaba despejado. Por apenas €7 ($10) Suraj nos organizó otro minitaxi para llevarnos al mirador a ver el amanecer, junto a millones de turistas. Primero, se iluminó la cumbre del Annapurna, y después el resto de la cordillera. El descenso en vuelo mañanero al lago fue hermoso y evocador por terrazas de arrozales, a través de suaves tiras de estratos y sobre las quietas aguas del Phewa Tal. A las 11:30am, empezó la actividad térmica y estábamos listos para subir de nuevo. Otra vez decidimos aislarnos en la cresta norte, pero luego de dos horas en el aire, el clima nos invitó a aterrizar ya que se acercaba un frente tormentoso por el oeste y no pintaba bien. El viento aumentó y cambió inmediatamente, y un piloto local acuatizó. Su esposa, preocupada, corrió a casa y regresó luego de una hora con una muda de ropa seca. Mientras tanto, llovía a cántaros, y nos refugiamos en la escuela de Bamdi, un pueblito a 10km de Pokhara. El ruido de la lluvia que caía

sobre los techos de latón era ensordecedor y la linda maestra de 22 años lucía cansada, pero nos presentó ante sus alumnos. No tenían mucho, pero los niños sonreían y escuchaban con interés nuestra explicación de dónde veníamos y lo que hacíamos ahí. En medio del aguacero, nos montamos en otro autobús a punto de reventar y regresamos a Pokhara, el pueblo de muchos refugiados tibetanos.

Visita a Sirkot y el campamento de Babu

Luego de cuatro días, partimos a Damside y viajamos al sur por la autopista Siddharta con Rajesh Bomjan de conductor y guía. La ruta serpentea por cañones angostos, lo que significaba ir a máximo 40km/h, aun con el todo terreno de Rajesh. En Waling, luego de 35km, cruzamos a la derecha. El viaje se tornó una aventura, ya que la carretera que ya era estrecha se hizo más inclinada y se contorsionaba por la pendiente, exponiéndose cada vez más. A veces la carretera era el lecho de un río, un camino de tierra y de repente, había 30cm de barro. Nos atascamos. Colocamos hojas y ramas frente a las ruedas, y luego de excavar y empujar, finalmente llegamos a nuestro destino. Un desnivel de 1.000m. Llegamos a Maidan, conocido como Sirkot y ¡aquí se vuela de lo mejor!

IMÁGENES En vuelo con aves en Bandipur, y la vida en tierra cerca de Pokhara

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BANDIPUR Con la cordillera Manaslu de fondo

Descubrimos que es el despegue perfecto, con todos los aterrizajes que desees. Las amplias térmicas de 2m/s, un paisaje imponente, y la posibilidad de brincar a otros valles hacían que nuestros corazones voladores latieran rápido. Luego de volar dos horas, aterrizamos en el despegue. Pasamos dos noches en el resort de aventura de Babu Sunuwar. ¿Babu? Claro, disculpen. El 21 de mayo de 2011, junto a Lakpa Tsheri Sherpa voló desde la cumbre el Everest, a 8.848m. Después de este histórico vuelo de 20km, el dúo navegó en kayak hasta la bahía de Bengal. De la cumbre al mar. Su hotelito tiene 24 habitaciones dobles y cuenta con 12 empleados. No se vuela en Sirkot antes del mediodía, así que se pueden admirar las montañas de 8.000m. A las 10 en punto, se sirve el plato nacional nepalí, daal bhaat tarkaari, lleno de sabores vegetarianos para comer y salir a volar.

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El tercer día, estábamos listos para volar 40km a Pokhara. Rajesh y Suraj, que conocían la ruta, nos iban a servir de guías. A la 1:30pm, despegamos los siete.. Hay que cruzar tres cordilleras. Luego de subir 500m, Rajesh decidió atravesar el primer valle y lo seguimos. Luego de un planeo tranquilo y hermoso de 4km, se nos atravesó algo llamado “suelo”. En la segunda cordillera, nuestros guías desistieron y buscaron dónde aterrizar. Nosotros, como buenos suizos, insistimos. Durante el tercer cruce, remontamos rápidamente, discutimos brevemente qué hacer y estábamos seguros que llegaríamos a nuestro destino. Al ver el pueblo y el reluciente lago, la sensación de triunfo se incrementó y luego de dos horas y cuarto, aterrizamos con una ligera brisa. En la noche, brindamos por nuestro excelente vuelo, por supuesto.

Bandipur, una joya en un lugar fantástico

No pudimos volar el noveno día porque el ciclón Hudhud entró a tierra firme y nevó en alta montaña. Donde estábamos, llovió todo el día. Pero no solo íbamos a volar en Pokhara y Sirkot. Entre Pokhara y Kathmandú, está Bandipur en una terraza sobre la carretera. El lugar pareciera despertar gradualmente de su letargo y quisiera atraer turistas con hoteles boutique convertidos. Escogimos el Hotel Old Inn, el primero que verás, ¡y valió la pena! También valió la pena volar en Bandipur. Solo hay que caminar 20 minutos al despegue, una pradera de 20m de ancho excavada del bosque que se inclina poco a poco. A partir de mediodía, sube el viento y se vuela durante horas. Bandipur es un lugar de dinámica, lo saben todos. Pero la cereza sobe el helado es la maravillosa vista de los Himalayas en frente y el

Manaslu de protagonista. Aterrizar en el despegue no es fácil y se necesita experiencia, pero cuando las condiciones son buenas, se puede hacer dinámica hasta el atardecer. Luego de dos días, habíamos volado bastante en esta zona, lo que nos dio otra razón para celebrar nuestra última noche en Nepal con una botella de vino tinto nepalí.

BIENVENIDA REAL El pueblo de Bandipur fue un centro de mercadeo próspero. Sus calles libres de automóviles están pavimentadas con lajas plateadas y su despegue está a solo 20 minutos a pie

Al día siguiente, un taxi nos llevó por la accidentada autopista adonde empezó todo; Kathmandú. El viaje implicó esquivar gente, animales y motocicletas, ¡pero lo logramos! Al mirar por la ventana del avión mientras despegábamos, pensaba en el futuro: queríamos volver en verano a la zona del antiguo reino Mustang en el norte para hacer paramontañismo. Nos dimos cuenta que la anticipación es la mejor parte. NEPAL CROSS COUNTRY EN ESPAÑOL 02

NEPAL NOTAS DE VIAJE QUÉ DEBES SABER

HIGHLIGHTS

LO FUNDAMENTAL Idioma: Nepalí Moneda: 100 Rupias = €0,86 = $0,96 Zona horaria: UTC +5:45 Nro. de emergencia: policía 100 Aeropuerto internacional: Kathmandú (vuelos nacionales hacia Pokhara) PRESUPUESTO DIARIO €5-€20 por habitación. Cena a partir de €3. EL ESCENARIO Pokhara está plagada de grupos de biplaza y escuelas. Muchos de ellos te ayudarán a tramitar el permiso de vuelo y con el transporte al despegue. También organizan excursiones a todas las zonas de vuelo. Si deseas descansar del vuelo, puedes hacer senderismo, kayak o visitar alguno de los templos hindúes o budistas. CUÁNDO IR De octubre a diciembre y de febrero a abril CÓMO MOVERSE Hay autobuses o taxis disponibles. Los más aventureros pueden arrendar motocicletas. ESPACIO AÉREO Existe un espacio aéreo alrededor del aeropuerto en Pokhara. Necesitas un permiso de vuelo de la NAA.

1. Paseo por la selva Ve detrás de Sarangkot a Diki Danda donde una buena térmica te derivará hacia la infame Pared Verde. Vuela cerca de una selva ancestral con monos que saltan de un árbol al otro.

3. Nepal rural Deja el caos de Pokhara atrás y visita el paraíso montañoso de Babu. Madruga para ver el amanecer en los Himalayas y después relájate antes de volar distancia en la tarde.

2. Dinámica vespertina Bandipur era el lugar de retiro de la realeza nepalí. Este pueblo en la cima de la montaña es un oasis libre de autos, y una breve caminata te llevará al despegue para volar hasta que caiga el sol.

4. Volar con aves En Nepal, compartirás el cielo con buitres y águilas, pero si quieres una experiencia única, reserva un vuelo con el proyecto Parahawking. Hasta podrás darle de comer a las aves en vuelo.

CONDICIONES Y CLIMA www.expeditionweather.info para información de viento en altura, pero se vuela cuando no llueve. CONTACTOS nepal-paragliding.com babuadventure.com parahawking.com

Sarangkot

Sirkot Bandipur

MIRA EN LÍNEA

Flying Pokhara, Sirkot and Bandipur, de Neil Hodgkinson: www.goo.gl/MGqiDE

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Kathmandu

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Magia

Austriaca En julio, Kathleen Rigg rompió tres récords mundiales en una semana. Pero no todo fueron los récords. Nos revela cómo reenfocó y revitalizó su vuelo, cómo voló mucha distancia, rompió récords... ¡y se divirtió! Por Kathleen Rigg y fotos de Tom Weissenberger

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PLANIFICACIÓN DE LA RUTA Kathleen en Hochfelln EN CAMINO Territorio de alta montaña con vista hacia Salzburg RÉCORD MUNDIAL El récord mundial femenino de triángulo de 200km. El inicio fue en la punta superior y volaron en contra de las agujas del reloj

“

¡Felicitaciones Kathleen! Gritó Tom por la radio, “Acabas de romper el récord mundial femenino de distancia en triángulo, bien hecho.” Fue el vuelo más lindo de mi vida, un paseo relajado de 200km y 8h por los Alpes austriacos con Tom Weissenberger. Disfrutamos de unas vistas impresionantes durante el vuelo más perfecto que he hecho en mucho tiempo”. Doce meses antes, en julio de 2014, había

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competido en el mundial femenino en Annecy y estaba decepcionada por mis resultados. Me frustraba estar restringida por fechas específicas de competencias y estar presa por el clima. Durante los seis años anteriores, pasé muchas semanas bajo la lluvia/nieve/viento/nube, malgastando mis vacaciones que me había ganado con tanto esfuerzo. También, mis habilidades de vuelo se habían estancado y necesitaba un nuevo reto para seguir mejorando. Así que, como se me acercaba el medio siglo, era hora de cambiar, pero ¿cómo? Cuando estaba en Annecy, la piloto australiana Tove Heaney publicó en Facebook que las chicas se iban a encontrar durante la primavera de 2014 para intentar romper récords mundiales. Viajar a Australia a romper récords no estaba en mi agenda, pero quizás esta era la ocasión. Volar con clima excelente, muchas horas y km de vuelo, enmarcado en un evento para romper récords mundiales para darle un enfoque al asunto. El plan se materializó rápidamente en torno a la semana “Birchip Big K” en noviembre, fecha en la que entre 20 y 30 pilotos de ala delta de Victoria se reúnen cada año para remolcarse con auto y volar lejos. Iba a ir a Birchip, hacer distancia, desempolvar mis técnicas de vuelo con torno y después intentar romper récords desde la base de Tove y Grant Heaney. Es curioso cómo los planes no se concretan. Me

perdí toda la semana de vuelo en Birchip por un virus que me tuvo en cama durante 10 días. Lo único que podía hacer era mirar por la ventana mientras pasaban los días perfectos luego de un frente frío, con viento del SO y cúmulos que aparecían a partir de las 9:30am. El resto del viaje transcurrió en medio de un clima variado. Sin embargo, la pasé excelente y volé más de 800km en seis vuelos, hice 30 horas y me faltaron 10km para romper el récord mundial de distancia en triángulo un día muy dif ícil. Dos días después de mi intento fallido de récord, recibí un mensaje de Tom Weissenberger en el que me invitaba a volar triángulos en Austria. Había estado siguiendo mi viaje y entendía mi frustración luego de haber viajado a Chile dos veces antes de romper el récord mundial de ida y vuelta en 2013. Me dijo: “¿Quieres romper el récord de distancia en triángulo? Tengo unos muy buenos para ti en Austria, entre mayo y julio de 2015...” Era una opción interesante porque Tom vive en Salzburgo, cerca de Hochfelln en Alemania. A lo largo de los últimos ocho años, toda clase de ala delta ha volado triángulos de 200-350km desde Hochfelln alrededor de los Alpes austriacos. Es perfecto para despegar temprano y hacer grandes triángulos FAI. Además, Tom es un talentoso piloto de distancia

Magia Austriaca y competencia que ostenta varios récords de ida y vuelta. Además, ha hecho cuatro de los triángulos más largos en Classe 1 desde Hochfelln. En fin, el compañero perfecto para planificar y volar triángulos largos en Austria. Así que después de pasar el resto del invierno y la primavera planificando, preparando y analizando todos los vuelos del OLC y XContest, quedé en encontrarme con Tom de mayo a julio para volar triángulos.

Esperar por el clima

Mientras que mayo fue bastante lluvioso y e inadecuado, junio arrancó con un clima caluroso en toda Austria. Luego de un mensaje inesperado de Tom el martes 2 de junio a las 9am, reorganicé mi calendario de trabajo para los próximos 10 días y crucé Europa por tierra esa noche a las 9 pm. Volé cuatro días espectaculares en el abierto Loser cerca del alucinante glaciar Dachstein y los lagos AltausSee, Grundlsee y Hallstättersee en la región de Salzkammergut. Podía ver el gran potencial de hacer circuitos cerrados en Austria mientras viera buenas previsiones de clima y estuviera disponible con dos o tres días de antelación. Esperaba que esta opción fuera mejor que fijar fechas con semanas de antelación. Así que, luego de esta breve presentación a los Alpes austriacos, dejé

DECLARACIÓN DE RÉCORD La declaración del triángulo de 201km PEQUEÑA ITALIA Sobre los lagos Lodensee y Mittersee

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Austriaca Magia

mi auto en el aeropuerto de Munich, mi Moyes RX3.5 Technora en casa de Tom, y volví al Reino Unido para esperar la próxima ventana de buen clima. El resto de junio hubo viento y lluvia, pero finalmente, un mes después del primer viaje, se formó un patrón de clima Omega. Es el ideal para volar en los Alpes austriacos porque trae consigo alta presión con poco viento y buenas condiciones de vuelo. La corriente de chorro en forma de Omega sujeta el sistema de alta presión, centrado a lo largo de Europa, entre dos sistemas de baja presión al este y oeste. Recibí otro mensaje de Tom y 36 horas más tarde, estaba en Salzburgo revisando el clima por última vez y repasando el triángulo FAI de 200km desde Hochfelln. Estaba un poco emocionada, nada más.

Dos récords mundiales

Sabes, ¡es dif ícil romper un récord! Luego de coordinar un desayuno más temprano en el hotel, me encontré con Tom en el teleférico de Hochfelln en Bergen, Alemania, a las 8am para asegurarnos de subir en el primer viaje. Acordamos seguir el triángulo de 200km que discutimos la noche anterior y firmamos la declaración de la ruta a las 8:30. Como mi observador FAI, Tom tenía que verme despegar, así como confirmar y verificar que había volado la ruta que había declarado en la planilla. A las 9am, subimos las alas al vagón del teleférico. Para llegar al despegue, hacen falta dos viajes y por ende, cargar y descargar las alas dos veces. Cuando se llega arriba, la caminata es corta pero empinada hasta el despegue SE a 1.600m. Una de las razones por las que Hochfelln es tan popular para hacer triángulos largos es porque se puede despegar temprano. Los parapentes despegan a las 10am en un día bueno. La actividad térmica no había empezado tan temprano hoy y tuvimos que esperar hasta las 11am. Lo que sí era obvio era la excelente visibilidad y se veía hasta las montañas nevadas en la frontera con Italia. El día empezó perfecto y llegamos directo a base de nube para hacer un planeo de 5km hasta la baliza de inicio de mi ruta sobre el aterrizaje debajo de la estación del teleférico a las 11:20pm. Todas las balizas de los récords mundiales se fijan con un radio de 400m, y para completar el triángulo, debes regresar al punto de partida. Así que regresamos al despegue para remontar de nuevo antes de arrancarnos a la primera pierna. Delante de nosotros había una docena de parapentes que habían despegado más temprano desde Hochfelln. Sirvieron de referencia mientras cruzábamos de Hochfelln hacia la ladera sobre los

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hermosos lagos azules de Lodensee y Mittersee. Tom estaba sobre mí tomando fotos del paisaje que teníamos debajo. El día estaba bastante azul con algunos cúmulos pequeños que duraban poco. Me sorprendió lo débil de las térmicas durante la mayor parte del vuelo, así como la poca descendencia. En Australia, hubo térmicas más salvajes y fuertes, y zonas de mucha descendencia. ¡No me esperaba que las montañas alpinas de Austria fueran tan suaves! Luego de remontar con los parapentes, volamos a través de Steinplatte a Fellhorn y seguimos a Wilder Kaiser. Llegamos un poco bajos y nos equivocamos al pensar que las puntiagudas piedras grises orientadas al sur dispararían algo mejor. Mientras que Tom se aferraba a la parte baja de la ladera, me quedé en una térmica suave y poco a poco, llegué por encima de esas piedras impresionantes. Eventualmente, ambos subimos bien en el extremo oeste de la ladera a 2.700m y

seguimos al sur para surfear las laderas que llegan a la conocida autopista de vuelo en el valle de Pinzgau. Era obvio apenas llegamos a Pinzgau que el día había mejorado muchísimo. Había nubes esponjosas por todo el valle, como en los libros, y el techo estaba casi a 3.500m. Después de agarrar una térmica salvaje de 4m/s hasta la nube, hice la segunda baliza a las 2:30pm y la primera pierna me había tomado un poco más de tres horas. Ahora empezaba lo divertido... Cruzamos hacia el lado sur de Pinzgau con sus aristas largas que sobresalen de las cumbres nevadas en la frontera con Italia, hacia el valleautopista. La ruta a seguir era obvia a través de los dedos orientados al oeste y las nubes sobre los disparadores de roca. Tom se estaba divirtiendo en grande sobre mí mientras llenaba la memoria de su cámara con cientos de fotos de este paisaje tan impresionante. Durante todo el vuelo, cada vez que llegaba más

alto, las vistas se desplegaban ante mis ojos y no podía creer lo que estaba viendo y lo afortunada que era de poder disfrutar de Austria en todo su esplendor. Pudimos ver perfectamente el Großglockner, la montaña más alta de Austria. El recorrido hacia la segunda baliza fue soñada, pero los cúmulos perfectos delante de nosotros duraban poco y no estábamos sincronizados con los ciclos térmicos. Sin embargo, esta segunda pierna fue más rápida y la hicimos en menos de dos horas y llegamos a la baliza a las 4:15pm. Cerca de la baliza, las térmicas se hicieron más débiles y tuvimos que hacer un planeo largo hacia Zell am See y a una nube mejor detrás de Taxenbach del lado norte de Pinzgau. Luego de buscar un poco, subimos a 3.400m para atacar la última pierna del triángulo. Ya eran las 5pm y la brisa del oeste estaba más fuerte durante esta primera parte de la última pierna. Pero hacia el este, había una ladera perfecta soleada orientada al oeste para remontar y darnos

LAGOS EN PINZGAU “Había nubes esponjosas por todo el valle, como en los libros”

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HOHER DACHSTEIN, 2.995M Vista de Kathleen y el glaciar de Dachstein. En verano, se arregla el glaciar para hacer esquí de fondo

una ruta perfecta hasta el gol. Seguimos a través de Saalfelden en una transición larga y perfecta para llegar justo sobre Peter Wiechentaler Hütte, colgado sobre un risco frente a la gran depresión rocosa del Mitterhorn. Encontré una térmica suave que me derivó paralela a la cara rocosa y no hacia la depresión. No sentía que tenía mucha altura, pero sabía adónde debía ir para subir. Me llené de valor y me lancé a la depresión debajo de la cima que me premió con una térmica débil y rota, pero al menos subía por encima de la montaña en vez de derivar lejos de mi objetivo. Cuando eché un vistazo por encima de la depresión del Mitterhorn, no podía creer lo que tenía debajo. Me encontré con un panorama impresionante de rocas y nieve que se extendía a lo largo del Steinernes Meer (Mar de Roca), una descripción perfecta de este hermoso paisaje. Cuando llegué sobre la montaña, subí bastante hasta otra nube perfecta a 2.700m. De allí en adelante, mi Flytec 6030 me indicaba que iba

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a cerrar el triángulo, ¡pero tenía que mantener la calma y concentrarme en la parte final de la ruta! Durante esta última etapa, era importante mantenerse alto para evitar las brisas de valle norte que bajan al final del día por los valles desde Rupholding. Delante de mí, había más montañas rocosas y puntiagudas con nubecitas esponjosas que hicieron que fuera fácil. Mientras flotaba sobre los altiplanos, miramos al este hacia Salzburgo y la casa de Tom donde habíamos estado planificando este vuelo la noche anterior. Inicié mi planeo final a las 6pm desde el último pico rocoso, a 26km de gol. Atravesé las verdes laderas del Alpenvorland (región prealpina) y llegué al valle de Rupholding por debajo del despegue de Unternberg. Para asegurarme que tenía suficiente altura para llegar al gol y ganarle al viento de frente, remonté frente a Unternberg. Finalmente, volé recto por el valle por Rupholding, giré a la izquierda para evitar las colinas que se interponían entre mi récord.

Magia Austriaca

Después de aterrizar a las 6:50pm, me acosté sobre la hierba mientras intentaba asimilar la experiencia y lo que había logrado. ¡Mi primer intento de récord en Austria, mi primer vuelo desde Hochfelln y dos nuevos récords! Pero el vuelo fue mucho más que romper los récords. Logré todos mis objetivos iniciales, al mismo tiempo, en un solo vuelo. Tom vino a felicitarme, estaba tan emocionado como yo y el día le trajo buenos recuerdos de su vuelo de récord en Chile en 2013. Después del vuelo, hubo una gran alboroto en Facebook tanto por mi vuelo como por las impresionantes fotos de Tom de la aventura. Recibí comentarios maravillosos de pilotos de todo el mundo que no conocía. Estaba emocionada después de este día tan especial, pero el patrón Omega iba a seguir cuatro días más. No habíamos terminado…

Récord mundial de bono

Cuatro días después, el 5 de julio, volamos desde Bischling, otro lugar conocido al sur de Salzburgo,

donde también se sube en teleférico. Había unos altocirros que venían del norte y al principio el día estaba bastante azul y no prometía. Después de observar a los parapentes, escogí intentar romper el récord de ida y vuelta con un vuelo de 230km, la ruta más corta que habíamos planificado. Firmamos la planilla para la FAI y despegamos a las 11:20am. La primera térmica era floja, pero llegué fácilmente a la baliza de inicio al oeste del despegue a las 11:45am, antes de regresar al despegue de Bischling. A medida que subía más alto durante el vuelo, era evidente que la masa de aire de hoy era más fría que los días anteriores. El ida y vuelta empezó a ser más evidente mientras subimos lo suficiente para atravesar el Bischofsmütze (Sombrero de Obispo) hacia las caras norte al lado del glaciar de Dachstein. En otra época, habría seguido la ruta clásica por el sotavento soleado de esta ladera vertical al lado del glaciar de Dachstein, lo que hubiera significado térmicas emocionantes sotaventadas. Había un poquito de viento norte y era importante estar lo suficientemente alto sobre el glaciar para remontar junto a estas impresionantes puntas que sobresalían del glaciar. Era un poco surrealista volar en condiciones tan tranquilas justo al otro lado de las crestas de la cordillera con el glaciar debajo de nosotros. Ya había volado por la siguiente parte de la ruta durante el abierto Loser, así que conocía bien los próximos 60km. A medida que dejamos atrás las crestas, lo que seguía era un poco más dif ícil debido al viento norte que soplaba por encima del gran altiplano de Totes Gebirge (Cordillera Muerta). Tom siguió al norte y yo preferí volar hacia el valle a una ladera boscosa más pequeña donde había un pueblo que se cocinaba bajo el sol. Encontré una descendencia más fuerte de lo normal, pero vi unos buitres que subían y me premió una térmica salvaje pero salvadora hasta 3.200m que me preparó para la parte final de la primera pierna. De nuevo, volamos junto a cuchillas escarpadas de otras cordilleras inmensas. Debido al viento norte, siempre le apuntamos a las caras norte de las laderas y nos manteníamos altos para volar por la cima de las cuchillas donde encontrábamos buenas térmicas en la mayoría de las cimas, como es de esperarse. Cruzamos varias veces por los riscos, pero había muy poca descendencia. Sin darme cuenta, llegamos a la baliza a 115km y empezamos el regreso a Bischling. Cuando nos acercamos a la última ladera antes de la baliza a las 2:30pm, Tom confesó nunca haber volado por aquí. La vista hacia el parque nacional Gesäuse

EQUIPO DE VUELO Ala: Moyes Litespeed RX3.5 Technora Arnés: Tenax MR Casco: Charlie Loop Vario/GPS: Flytec 6030 2do GPS: Garmin eTrex Summit HC/Foretrex 101 Navegación y espacio aéreo: Kobo con XCSoar Rastreador: Spot 3ra generación

RÉCORD EN TRIÁNGULO

Distancia volada: 201,6km Velocidad: 27.01km/h Fecha y duración: 1 de julio, 7h44m Récords mundiales: Récord femenino de distancia en triángulo y de velocidad en un triángulo de 200km

RÉCORD DE IDA Y VUELTA

Distancia: 229,8km Velocidad: 32,69km/h Fecha y duración: 5 de julio, 7h2m Récord mundial: Femenino de ida y vuelta

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UN GRAN LOGRO Tom Weissenberger y Kathleen Rigg celebran los récords mundiales de Kathleen

MIRA EN LÍNEA

junto a nosotros era espectacular. El camino de regreso por la cara norte de la cordillera fue como esperábamos, hasta que llegamos al altiplano Totes Gebirge. El viento norte había disminuido, pero la ascendencia en la cara sur era floja y rota y el cielo estaba azul. A lo lejos, a menos de 5km al oeste, veíamos unos cúmulos altísimos que serían nuestro pasaje a la meta. Lo único que necesitábamos era una térmica en el borde del altiplano. De nuevo, nos separamos porque decidí quedarme y perseverar en la térmica floja mientras que Tom se fue a patear árboles. Mi térmica valió la pena y pude a Tom y llegar a las bellas nubes al oeste. Afortunadamente, fueron los árboles los que patearon a Tom y gracias a una térmica fuerte, nos encontramos a base de nube y seguimos hacia el Dachstein para regresar. Después de raspar la olla en la cara norte de la montaña, donde se había concentrado el sol vespertino, remontamos en lugares diferentes. Volvimos a encontrarnos a las 6pm sobre el Dachstein en la térmica más suave y perfecta del día. Después de lograr la altura más alta del vuelo a 3.700m, me fui a regañadientes al gol y aterrizar con un tercer récord mundial. En Reino Unido, mi familia (incluyendo parientes que nos visitaban desde Australia), estaban haciendo una barbacoa y me ahorraron varias botellas de champaña mientras celebraban mis récords y veían el vuelo gracias a mi Spot.

Mira los vuelos de Kathleen en www.goo.gl/9QXSSs

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Más que un récord mundial

Uno de los beneficios inesperados de este viaje fue tener a uno de los mejores pilotos del mundo criticar mi técnica de vuelo. No es usual volar con alguien tanto tiempo para darte tanta información. Los pequeños cambios hacen la diferencia en rendimiento y es más fácil que otra persona se dé cuenta. Una de los aprendizajes más importantes que saqué de estos vuelos es que debo prestar más atención a mi velocidad en transición. Al volar en competencia con mucha gente durante tanto tiempo, se me volaban los tapones y tendía a ir a cerca de 70km/h en transición. En estos vuelos, volamos a tasa de caída mínima a 55km/h y fue difícil aprender de nuevo. Por supuesto, conocía la teoría de arriba para abajo, pero por alguna razón dejé de usar este aprendizaje para optimizar mi técnica de vuelo. Tom es buen comunicador y le apasiona compartir su conocimiento de vuelo con los demás. En la competencia en Loser, dio consejos importantes a los pilotos en cada manga. Los consejos incluían datos importantes de la zona y puntos clave de las mangas, que hicieron la diferencia entre un vuelo impresionante y un piano decepcionante. Aprendí más del vuelo alpino en cuatro días en Loser con los briefings de Tom que en cualquier otra competencia austriaca anterior. (Si te sientes estancado en el vuelo y quieres mejorar tu técnica, te recomiendo asistir a cualquiera de sus cursos de entrenamiento en Lanzarote el próximo invierno. Visita www.wings-ontour.com). Todavía estoy sonriendo mientras escribo este artículo tres semanas después de los vuelos. ¡Toca regresar para mejores aventuras!

agua Mallorca El

“¡Hombre al agua!” Karen Skinner asiste al primer encuentro masivo de paramotor para volar entre Mallorca y Menorca Texo de Ed Ewing. Fotos de Jason y Karen Skinner

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OPERACIÓN MED En vuelo sobre el Mediterráneo cerca de Campos el viernes en la noche Notas del briefing La última cena, antes del gran vuelo Vuelo el viernes en la noche cerca de Sa Rapita

n verano, las Islas Baleares en el Mediterráneo occidental vibran a su propio ritmo. Dispuestas en la costa este de España, se encuentran cuatro islas principales: Mallorca, Menorca, Ibiza y Formentera. Son conocidas por sus fiestas, vida nocturna y playas. Ibiza baila todo el verano, pero las otras islas no se quedan atrás. Mallorca es la más grande de las cuatro, y a pesar de ser hermosa tierra adentro, la mayoría se queda en la costa. Hace una década, el piloto local de parapente y paramotor Miguel Blanch decidió circunvolar su isla natal. No es fácil por lo largo (280km), entran brisas de mar, tierra adentro se pone térmico y hay una gran zona prohibida. Pero lo logró. Se hizo costumbre entre los pilotos locales y algo que los noveles querían hacer algún día. Luego, hace tres años, Miguel formalizó todo el asunto en un encuentro de vuelo. En pleno verano, durante un fin de semana largo a finales de julio, invitó a 30 pilotos a la isla a participar en lo que sería el primer circunvuelo masivo de la isla. El truco era hacerlo en un día.

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Funcionó hasta cierto punto, pero solo dos pilotos terminaron la vuelta. La mayoría se retiró en el camino porque las condiciones se pusieron fuertes. Sin embargo, el año pasado se volvió a hacer el evento, pero esta vez los pilotos tenían todo el fin de semana para completar el circuito y muchos más lo lograron. Este año, buscaban algo diferente, más extremo, y entonces nació la idea de un cruce masivo entre Mallorca y la vecina Menorca. “Son más de 37km sobre agua entre las dos islas y sé que Miguel quería hacerlo desde hace tiempo”, cuenta Karen Skinner quien ha participado en los tres eventos. El fin de semana empezó el viernes en la noche cuando los 35 pilotos inscritos se reunieron al sur de la isla cerca de un pueblo llamado Campos. De ahí, volaron por el interior hacia Alcudia, en el norte. “Después de aterrizar, los organizadores nos llevaron a una casa en una finca donde cenamos y dormimos. Todo estaba incluido en la inscripción de €60. La pasamos excelente y por suerte, el sábado en la mañana había mucho viento para

volar porque algunos nos acostamos a las 2am”. El sábado en la noche, el grupo se mudó a Capdeprera donde hicieron un vuelo local y hasta tarde. Un paracaidista saltó de los biplazas al atardecer. Con la ayuda del meteorólogo Toni López Mallol, se definió que el domingo en la mañana que sería el día del cruce. “Íbamos a despegar al amanecer, pero la previsión decía que el viento moría al salir el sol, así que empezamos a despegar a las 6:30am y estábamos todos en el aire a las 7:30am”. El cruce como tal es de 50km desde el despegue hasta el aterrizaje, con 37km sobre el agua, pero no sería fácil. “Por el mal clima del sábado, el mar estaba picado, con olas de 2-3m”, cuenta Karen. “Así que Jason, unos amigos y yo, decidimos quedarnos cerca de los botes. Preguntamos a qué velocidad irían y nos dijeron que a 28km/h, así que dijimos: volamos con ellos. Porque sabíamos que si acuatizábamos no nos iban a encontrar”. “Pero aunque no lo crean, los demás no hicieron lo mismo. Apenas llegaron al mar, ¡simplemente siguieron! Nos quedamos con los tres botes y los seguíamos, pero los demás continuaron!”

Estaba permitido volar hasta el límite con el espacio aéreo a 600m. Miguel, el organizador, despegó de primero para liderar el vuelo y reportó la velocidad del viento. “Estuvo bien porque nos dio confianza. La noche anterior, nos dijeron en el briefing que tendríamos 10km/h de viento de frente. Así que dijimos, ok, bien, ¿pero y si a mitad de camino nos encontramos con 20km/h? Esa era la preocupación de todos. Me fijé un límite y si volaba a menos de 25km/h, no seguiría”. Todos despegaron con el tanque lleno, pero igual estaban nerviosos. Sin embargo, con Miguel al frente y dos pilotos más alto, el reporte de viento en vivo permitió a los pilotos volar con confianza. “Miguel limitó la travesía a 35 pilotos y al final 29 lo hicieron. Se llenó muy rápido y la mayoría eran pilotos españoles de tierra firme”. “Es de esas cosas que todos quieren hacer, pero necesitas infraestructura para hacerlo. Uno de los yates que nos seguía costaba €1.500 diarios”.

CRISTRALINO Mallorca es conocida por sus playas y su costa, pero la escena del parapente y paramotor es buena también

Mirar hacia abajo y ver un yate es una cosa, pero verlo desde el agua es otra, y esa es exactamente la vista que tuvieron dos pilotos cuando tuvieron que MALLORCA CROSS COUNTRY EN ESPAÑOL 02

EL CRUCE Inicio del vuelo de 50km sobre agua hacia Menorca. Tres botes de rescate acompañaron a los pilotos. Dos pilotos terminaron en el mar.

El aterrizaje en Ciutadella, al otro lado, fue emotivo

acuatizar a mitad de camino por fallas de motor. “El primer piloto, Lluis, amerizó a aproximadamente 10km. Cuando cayó, parecía una bolsa plástica desde arriba. Nos contó luego que cuando estaba en el agua “todos me pasaban por encima y me preguntaba, ¿me habrán visto? ¿me habrán visto?” Afortunadamente, Jason, el esposo de Karen, vio a Lluis y llamó a los botes por radio. “Pero el bote rápido no lo veía debido al oleaje. Le pasó por al lado y no lo vieron. Jason le indicaba al bote desde arriba adónde ir”. Lo sacaron al cabo de 15 minutos. “Tuvieron que cortar todas las líneas y bandas. Sacaron el ala, pero sin líneas, pobre”. Acuatizó porque se le olvidó abrir la llave de paso del tanque de gasolina, así que el motor se apagó en vuelo. “Nos dijeron en el briefing que debíamos decir Mayday, Mayday, Mayday, pero ninguno de los pilotos que acuatizó lo hizo”, cuenta Karen. “O al menos nadie los oyó”. El segundo en el agua fue Tollo, quien amerizó cerca de los 25km. “Algo se le salió al motor y se apagó. Así que cayó... otra bolsa en el agua.

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Sucedió lo mismo, pero estaba en una ruta de barcos comerciales, así que había un barco petrolero inmenso que iba directo hacia él”. “Luego, contó que cuando cayó al agua y vio hacia arriba, lo único que veía era un monstruo gigantesco que se le venía encima”. Como el barco no se desviaba, uno de los pilotos que iba en un triciclo decidió actuar. “Regresó y voló cerca del barco, alrededor de la torre, y gritó “¡Hombre al agua!”, indicándoles que cambiaran el rumbo. Mientras tanto, los organizadores llamaron a la guardia costera quienes se comunicaron con el barco”. ¿Y cambió el rumbo? “¡Sí, lo hizo! ¡No se detuvo a recogerlo, solo se desvió!” Acuatizar es una de las peores cosas que puede suceder en paramotor. Todos los pilotos tenían un sistema de flotación Agama para el motor y un chaleco salvavidas, pero sigue siendo una situación muy peligrosa. “Siempre he tenido un plan en caso de acuatizar”, cuenta Karen, “y el segundo piloto confirmó que hizo exactamente lo que había planificado”. ¿Qué es? “Pues, estaba a 600m cuando se le apagó el motor y cuando

EL GRAN AZUL Volando bajo sobre un mar tranquilo. Abajo, la llegada a Mallorca. Fotos: Emilia Plak

EL PRIMER CRUCE

Emilia Plak fue la primera en cruzar el mar y volar de Menorca a Mallorca en septiembre del año pasado. No lo pensé mucho. A finales de septiembre, apenas el clima se veía decente para volar, decidimos tomar el ferry cerca de mi casa en el norte de España directo a Menorca. Ambos estábamos equipados con sistemas de rescate Agama, chalecos salvavidas, trajes de neopreno, navajas, granadas de humo y colchones inflabes. Nos divertimos bastante mientras empacábamos todo antes de partir y diseñamos un plan de emergencia en caso de amerizaje. Por supuesto, lo más seguro hubiera sido alquilar un bote para que nos siguiera. “Seguro habrá suficientes barcos cruzando de Menorca a Mallorca el fin de semana”, dijo mi amigo mientras discutíamos el plan. En realidad, no vimos ningún barco. Afortunadamente, unos amigos estaban en Mallorca e Ibiza de fiesta y eran nuestros contactos de emergencia y nuestro último recurso en caso de tener algún problema. Despegar al amanecer, sin viento y con el tanque lleno, además del peso adicional, no fue fácil. Para ambos, fue una de las partes más difíciles del vuelo. Había poca visibilidad ese día. Y luego de apenas 30 minutos, no veíamos más Menorca. Esperábamos tener viento de este que nos empujara hacia Mallorca, pero apenas dejamos Menorca empezamos a sentir viento de norte... y aumentaba. Nos hizo ir de 55km/h a 35km/h al final. La velocidad promedio fue de 45km/h. No teníamos apuro y ambos preferíamos relajarnos y disfrutar del vuelo en vez de volar a máxima velocidad y llegar a tierra lo más rápido posible. Estar rodeada de solo azul es una sensación muy extraña. “El gran azul”, es lo que pensé en todo el vuelo. No hay botes. El único ser vivo que vi fue mi compañero de vuelo, peces, quizás eran atunes, peces voladores que saltaban fuera del agua todo el tiempo y aves que volaban cerca del agua y la tocaban con la punta de sus alas. Hasta bajé a volar cerca de una de ellas. Mi altura máxima fue 100m y la mínima, 1m. Sí, ya sé, muy bajo, pero ambos acordamos que volaríamos sobre el agua con todos los riesgos que esto implica, en vez de volar muy alto, sentir frío y no ver nada. Luego de una hora, finalmente vimos Mallorca. Cerca de la orilla, nos

encontramos unos veleros y les pasamos cerca para saludarlos. Estoy segura que se sorprendieron al vernos salir de la nada. La costa es hermosa con playas de arena y agua cristalina. Encontramos un campo para aterrizar sin problema. Apenas tocamos tierra, plegamos, nos recogieron nuestros amigos fiesteros y “volamos” para alcanzar el ferry a Menorca y buscar mi auto. Para mí, fue una aventura increíble, pero no quiero que pienses que animo a la gente a volar sobre el agua. Es peligroso. Es muy importante estar consciente de los riesgos que conlleva. Todos hemos escuchado historias terribles de acuatizajes en paramotor. Si se te ocurre hacer un vuelo similar, por favor lleva todo el equipo de seguridad que puedas: lleva un chaleco salvavidas, compra el sistema Agama, avísale a tus amigos y preferiblemente, contrata un bote de apoyo. Si no aceptas los riesgos, entonces no lo hagas. Ve el video del cruce en www.goo.gl/XygVjg

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MISIÓN CUMPLIDA Karen Skinner, en el centro, de regreso junto a los organizadores Miguel Blanch y Marcos Forjan, entre otros En el diario local

supo que no iba a encender, infló el chaleco, haló el Agama y soltó una de las perneras, pero siguió volando con normalidad. Luego, cuando bajó más, se soltó por completo y voló viento de cola para que el ala cayera por delante y saltó desde dos metros”. ¿Y funcionó? “Dijo que todo salió perfecto, el ala cayó frente a él, no se llenó de agua y pudo usarla para flotar. El Agama y el chaleco funcionaron perfectamente”. Otro consejo que da Karen es quedarse junto al ala. “El bote de rescate busca un ala, es lo que ve. No van a ver tu cabeza en medio de las olas”. Con dos pilotos menos, 27 llegaron a salvo a la orilla y aterrizaron en Ciutadella, una ciudad en el oeste de Menorca. “Deben haber sido las 10am cuando aterricé y ya estaba bastante térmico. Esperábamos volar hasta Fornells, pero estábamos tan emocionados con lo habíamos hecho, que no fuimos a ningún lado. Uno de los ayudantes hasta lloró. Me abrazó y me dijo, “¡Es que estoy contento que todos estén bien!” ¿Y repetirán el evento? “El año que viene tienen pensado ir a Ibiza y quizás brincar el charco hasta Formentera”.

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“Son solo 4km, pero cuando le preguntamos a Miguel, el organizador, le brillaron los ojos, ¡así que ya veremos!”

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Dolce Vita

Andy Pag redescubre la buena vida en un viaje a Italia con todo incluido

iempre me tomé las cosas con calma. Durante cinco años, andé de un despegue a otro en mi casa rodante y viajé por el mundo al ritmo de las estaciones. Mi ala y yo nunca estábamos apurados. Me gané miradas envidiosas de pilotos domingueros durante sus limitadas vacaciones. Sentí su tristeza cuando debía escaparse de casa ya que sus vidas estaban regidas por un monstruo mítico llamado “trabajo”. Publicaba fotos inspiradoras en Facebook de mis vuelos en los Alpes y los Himalayas y ellos le daban “me gusta” desde la computadora de su oficina. Pero el monstruo del trabajo también me capturó, con su promesa de agua caliente, electricidad y un colchón seco aunque lloviera. Cambié mi libertad por un horario y un reloj, y mi ala quedó olvidada en un armario. Luego de casi un año, el ala pasa al armario al maletero de un auto, a un avión a Roma, tren, camioneta, hasta llegar finalmente a esta habitación en un hotel. Tenemos siete días para estar juntos. Son literalmente vacaciones de vuelo. La mañana siguiente, Kevin Begley, mi guía, chofer y anfitrión, me tiene listo para salir a las 8:30am. Su hotel, base de operaciones de Flytaly, está en el valle con vista al monasterio fundado por San Francisco de Asís. Nos encontramos en una carretera con vista a los verdes de la campiña umbra y los marrones de sus pueblos amurallados. Mientras conducimos, me revela el secreto de su exitoso negocio. “Hay que mantener contentos a los no voladores, Andy”, me dice mientras recorta una velocidad de su Transporter VW y apoya todo su peso sobre el volante para girar otra curva pronunciada. El sonido del motor forzado me recuerda la emoción y la expectativa que había olvidado cuando se va a un despegue nuevo.

“Las parejas trabajan mucho, y cuando usan sus preciadas vacaciones para ir a volar, ambos deben disfrutarlo”. Vamos camino a Monte Gemmo, una colina que sobresale modestamente contra los vecinos picos de los Apeninos umbros, la cordillera que levanta a este angosto pero largo país del Mediterráneo. En los asientos detrás de nosotros, se encuentra un grupo de pilotos de Reino Unido. Todos hombres, cuyas parejas explorarán al arte renacentista de Florencia, las fábricas de chocolate de Perugia o la arqueología de Roma. Cuando llegamos al despegue de Gemmo, está cubierto por una nube densa que debía subir al menos 300m para poder volar algo de distancia. “Es la oportunidad ideal para un vuelo de reconocimiento”, Kevin anuncia al grupo mientras comemos los emparedados que preparó su socia Barbara Mancini. No estoy acostumbrado a estar fuera de forma y hacía tiempo que no sentía que un vuelo para abajo valiera la pena, pero mientras hablo me doy cuenta que era justo lo que necesito y felizmente sigo el consejo de Kevin. Esperaba que mi confiable Aspen 4 tuviera daños espantosos como hongos o mordidas de ratones, luego de meses de hibernación; pero salta de la mochila fresca y sin recordar su inactividad. Mi ala es una de las dos EN-C en el grupo, y mientras veo a los demás sacar las suyas, me pregunto si será demasiado para un piloto oxidado. El vuelo de relación es justo lo que necesito y el ala se siente conocida y segura. Kevin nos espera abajo junto a la camioneta y regresamos al despegue para el vuelo principal del día. ITALIA CROSS COUNTRY EN ESPAÑOL 02

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VIDA TRANQUILA Los despegues libres de obstáculos y los amplios aterrizajes garantizan días relajados. A LA ITALIANA Despegue de Monte Gemmo en los Apeninos umbros. Fotos: Andy Pag

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Es dif ícil compatibilizar las necesidades de doce pilotos con niveles diferentes, pero el fervor militar de Kevin por la puntualidad y su conocimiento de la zona permiten que los pilotos con pocas horas hagan rotaciones de despegues y aterrizajes para aumentar su confianza, mientras que los más experimentados llegan al despegue cuando se activa el día. Cuando vivía en mi casa rodante, podía tomarme días aprender cuándo y adónde ir según las condiciones. ¡Es tan relajante tener a Kevin que piense por mí! Cuando despego para el vuelo principal, me preocupa pensar que otro toma demasiadas decisiones por mí. Empieza a haber una componente norte en este oeste. Sé por los consejos de Kevin, que para pasar de esta montaña al valle detrás, podría ir viento en cola hasta un punto donde pueda cruzar, pero el cruce sería muy largo y con el techo tan bajo nunca

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voy a tener la altura necesaria. Por lo tanto, voy contra el viento hacia el cruce en el norte. Cada tambaleo en la montaña es un planeo a todo dar con la esperanza de remontar desde abajo, pero el viento de frente me castiga constantemente. Afortunadamente, hay muchos aterrizajes alternos, y las aristas que sobresalen hacia el valle disparan térmicas que me catapultan, pero en dirección contraria. Es agotador. Siento que mi abdomen y brazos están tensos, así que los relajo. A pesar de volar en el borde de la silla, o quizás por esa razón, me estoy divirtiendo mucho. Luego de una hora, había volado cerca de 15km y llegado a base de nube a 1.700m varias veces. Las cifras contradicen lo difícil que ha sido, y desde donde estoy puedo ver el pico por donde giraré y empezaré a aprovechar el viento en lugar de pelear contra él.

Tomamos una ducha y un chapuzón en la piscina para refrescarnos del caluroso verano italiano mientras Bárbara prepara la cena de cuatro platos servida en una larga mesa con 16 nuevos amigos. Tuve días excelentes en mi casa rodante, pero nunca fueron tan relajados.

Creo poder pasar y como estoy agotado de tanto luchar, me voy directo hacia las crestas que resultan no funcionar. De repente, estoy rezando por sacarla desde abajo, pero no encuentro nada. He estado volando durante hora y media, pero este tipo de vuelo técnico me encanta, así que estoy satisfecho. No estaba a más de 20km del despegue. Envío un mensaje con mi posición y empiezo a caminar. La camioneta tiene que rodear las colinas que sobrevolé, así que pasará un rato hasta que la vea venir por las verdes crestas. Adentro están los pilotos que recogieron antes de mí, y percibo su entusiasmo apenas abro la puerta. Escucho conversaciones animadas acompañadas de gestos que describen laderas, direcciones de viento y obstáculos al aterrizar. Las historias se van perfeccionando cada vez que se cuentan durante el camino de vuelta al hotel y se consolidan las amistades que se hicieron en el aire.

Las salidas a las 8:30am continúan durante la semana y tenemos un par de días más para intentar escaparnos de Monte Gemmo. En el tercer intento, Gary del Rush, Simon del Sigma, Kevin del Mentor y yo casi lo logramos, pero el altiplano que nos separa del siguiente valle es muy ancho para el techo que hay y nadie logra llegarle a las térmicas en el lado opuesto. Nos da tiempo de plegar, comernos una pizza y beber cerveza antes de que llegara la camioneta. Es demasiado fácil. La confianza de tener recogida garantizada me da la libertad de ver el paisaje como un terreno de juego para explorar. No me limitan las carreteras que parecieran ser buenas para hacer dedo como cuando debía volver a mi casa rodante por mis propios medios. Ahora puedo concentrarme en volar guiándome por el relieve y las nubes. Tenemos un solo día con mucho viento por un frente que pasaba y los esposos terminan turisteando con sus parejas. Junto a Scott, otro piloto soltero, vamos en bicicleta al monte Subasio. Llegamos a 1.000m y tenemos vista más allá de Umbria hacia Toscana. Descendemos sin pedalear a Asís y nos atiborramos de salami. Me impresiona el genuino interés de las chicas por los vuelos de sus parejas: ¿Lograste cruzar hoy? ¿A qué altura llegaste? ¿Cuántas veces volaste? ¿Cuántos kilómetros hiciste?

RETAZOS DE COLORES En transición. Foto: Flytaly AL DORSO La comida forma parte de las vacaciones en Italia. Foto: Flytaly

Los pilotos y sus parejas durante el viaje de una semana. Foto: Andy Pag El pueblo de Asís, cerca de la sede de Flytaly. Foto: Jimmy Chou

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NOTAS DE VIAJE CÓMO LLEGAR Llega en avión hasta el aeropuerto internacional de Perugia donde te recogerán por cortesía. Toma el tren desde Roma o arrienda un auto desde Florencia. CUÁNDO IR Le mejor temporada es en junio, julio y agosto, pero también se vuela bien en mayo y septiembre. El clima es menos confiable en mazo/abril y octubre/noviembre. RUTAS DE VUELO Flytaly usa principalmente los despegues de Monte Subasio en todas las direcciones. El aeropuerto de Perugia no permite volar hacia el norte, pero la cordillera que va hacia el sur permite hacer idas y vueltas. El lugar ofrece picos de cerca de 1.000m y laderas hacia el este, y al oeste están los coloridos llanos que te mantendrán a flote hasta en días azules. DÓNDE VOLAR Combina los despegues de Monte Gemmo, Monte Cucco o Casteluccio en el corazón de los Apeninos. TURISMO Italia siempre tiene qué ver. Puedes escoger entre historia y arte, costa y lagos o bicicleta y caminatas. OBLIGATORIO Perderse en las calles angostas de la amurallada Spello o comer en Pizza al taglio (pizza al corte) mientras ves a los jóvenes motociclistas a solo pasos del hotel en Rivotorto. HABLA CON LOS LOCALES Flytaly: www.flytaly.com Club de Monte Gemmo: www.vololiberomontegemmo.net

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Las preguntas son quizás para entender cómo su respectiva pareja calcula un vuelo exitoso. No volamos grandes distancias, pero acumulamos muchas horas. Gary y Scott van ganando y han logrado vuelos de 60km y 50km por algún valle detrás de Subasio alineado con el viento y lo surfean hasta llegar a ver el mar Adriático.  Me conformo con volar dos horas diarias y no estoy preocupado por hacer grandes distancias. Pero el último día, parece que perdimos la ventana para despegar. El viento bajaba y empezaba a soplar de atrás. No parece haber ascendencias en frente y no tiene buena pinta contornear las suaves curvas de Subasio para evitar el espacio aéreo y llegar al aterrizaje más grande al otro lado. Estoy conectado y siento una brisita que resulta ser la última térmica antes de que el viento cambie completamente. Levanto el Aspen mientras corro y me sigue pero no me levanta. Finalmente, mis pies se sienten más ligeros y salimos a volar. Rozo los árboles que pensaba que dispararían alguna térmica, pero sigo hacia abajo. Delante de mí, está un piloto de nuestro grupo que gira algo bajo. Me dirijo hacia el Advance de Andy y consigo su térmica. Remontamos juntos hasta que Andy se va en busca de aire más calmado. La capa de transición está turbulenta, pero me concentro hasta estar a 1.000m sobre el despegue. No había planificado nada para este vuelo, pero

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la campiña umbra es tan tentadora que dejo la montaña a mi izquierda y sigo las nubecitas esponjosas hacia el altiplano. Encontrar térmicas es un juego impredecible. A veces se desvanecen cuando llego a ellas y continúo mi vuelo, otras, me tropiezo con ascendencias y las sigo hasta que se forme un copito de algodón sobre mi cabeza. Es engañoso, pero fácil. Hay térmicas por todos lados, así que giro cuando se sube y sigo cuando no hay nada. En 20 minutos, llego a la meseta en el lado sureste. Cambio de velocidad en la ladera, giro con más determinación y trato de entender lo que hace el aire para aprovecharlo y continuar al siguiente valle. Floto sobre Umbria durante cuatro horas y derivo casualmente hacia Roma. Eventualmente, se acaban mis dos litros de agua, se llena la memoria de mi GoPro y no me queda más nada para comer. Estoy a más de 70km cuando me dirijo hacia un maizal cortado al lado de la autopista. Kevin ofrece recogerme, pero estoy feliz por estar tan lejos sin presión alguna. Monto mi Aspen sobre mi espalda, camino a la carretera y saco el pulgar. Sin prisa.

Andy Pag fue invitado por Flytaly, quienes ofrecen transporte, hospedaje con todo incluido, servicio de guía y recogidas desde su sede en Umbria, Italia.

KING the ultimate flying machine for the masses! While designing the King, my main goal was to make a very safe wing with maximum performance in the D category. The King uses all of the latest technologies in paragliding design for maximum performance in real life conditions. The King copes with turbulence in a very relaxed manner, which made test flights a pure joy. I'm really happy and satisfied with the final product, and I believe many pilots will be able to increase their flying limits with the extra confidence the King will give to them. Designer / Alja Valiè

info@777gliders.com

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My aim with the Rook2 was to build a wing that feels nice in the hands of B class pilots. Using knowledge taken from higher class wings, we were able to combine a big margin of safety with good performance in one package, the Rook2. This is deﬁnitely my best all-rounder wing! You can enjoy the Rook 2 on an afterwork ﬂight, or take it out and explore its performance potential on a good XC day. . Designer / Urban Valiè

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CROSS COUNTRY EN ESPAÃ&#x2018;OL 02 PERFIL

¡PODER BASTI !

Antes de calificar como novato para la Red Bull X-Alps de 2015, Sebastian Huber era relativamente desconocido. Pero quienes lo conocen en el paramontañismo votaron por él y sabían podría ganar. Pues “Basti”, como le dicen en Alemania, completó la ruta de 1.038km en 8 días y 22 horas, nada más y nada menos que detrás del legendario Chrigel Maurer. Tim-Patrick Meyer conversó con este piloto amigable y tranquilo de Bavaria.

ebastian Huber creció en las montañas como ambiente natural. Nació en 1985 en el sureste de Alemania y desde pequeño, recorrió y escaló los Alpes, extendiendo cada vez más sus viajes y buscando nuevos retos. En 2006, con 21 años fue reclutado en el ejército alemán y se unió a la Unidad Alpina, un equipo especializado en el combate en las montañas. Pasaban la mayor parte del tiempo caminando, escalando y acampando en los Alpes. Basti, como lo llaman sus amigos, recuerda esta época como la mejor de su vida. “Escalar la cara Este del Watzmann con las hermosas luces de otoño fue uno de los mejores momentos mientras estuve en el ejército”, afirma”. Fue un amigo del ejército quien tuvo la idea de aprender a volar para bajar de la montaña luego de una larga caminata. Por supuesto, le dijo a Basti para aprender juntos y no lo pensó dos veces, así que aprendieron a volar en abril de 2008. “No se me ocurre otra forma mejor de terminar una caminata que bajar volando”, cuenta”. Poco más de siete años más tarde, tiene 1.000 horas de vuelo, cifra que aumenta rápidamente ya que vuela cerca de 300 horas al año. Se inició con un Element de Ozone (EN A) y voló sus primeros 50km en la ladera de Stol en Eslovenia un año después de haber empezado a volar. Luego, cambió a un Sprint de Gin (EN B) que voló hasta 2011 cuando hizo sus primeros 100km desde Wallberg en Bavaria. Su progreso al principio fue constante, nos cuenta, pero no tenía prisa en cambiar a alas más exigentes. De igual forma, progresó rápidamente y obtuvo su licencia de instructor en 2012, con apenas cuatro años de experiencia. Con este título en su haber, decidió trabajar a destajo como instructor y piloto biplaza, al mismo tiempo que trabajaba como guardabosques y

arbolista, para lo que inicialmente fue entrenado. Trabajar a destajo le da la flexibilidad que necesita para poder ir a caminar y volar lo más que pueda, explica. Es por esto también que trabaja principalmente como piloto biplaza en vez de instructor durante el verano ya que le da más libertad porque la programación de los biplaza es más flexible que las lecciones de parapente. Empiezo a darme cuenta que Basti busca ser libre sin restricciones de horarios ni expectativas de terceros. Fue también en 2012 cuando Basti participó por primera vez en la carrera de aventura Bordairline, una serie de cuatro a cinco eventos competitivos de paramontañismo que se hacen cada año. En cada evento, los atletas tienen 33 horas para cubrir la mayor distancia posible entre el punto de partida y una baliza escogida por ellos antes de regresar adonde despegaron. Según la página web de Bordairline, la carrera “es el último furor para parapentistas que no solo son fuertes en el aire, sino también en tierra”. Pasó poco tiempo para que Basti probara que era perfecto para estas carreras y ganó la serie Bordairline en 2013 contra los grandes de la X-Alps como Chrigel Maurer y Paul Guschlbauer. Repitió la hazaña en 2014, año en el que los expertos se dieron cuenta que este chico podría retar a Chrigel Maurer en la Red Bull X-Alps. De hecho, fue el mismo Chrigel quien conoció y “descubrió” a Basti en las competencias Bordairline, y se dio cuenta que no solo es un piloto excepcional sino que también sabe moverse muy bien en las montañas. Por ello, lo recomendó a Advance como segundo piloto para la X-Alps en 2015 y la compañía tomó el consejo de Maurer..

PERFIL CROSS COUNTRY EN ESPAÑOL 02

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AGRADECIMIENTOS

Entre los patrocinantes de Seb Huber se encuentran Advance, Swisswool, Lavalan, Doll Bandtechnik, Sony / Elektro Niedermaier, Gleitschirmschule Tegernsee y Gasthof zum Hagn. “¡Gracias a todos!”

EN LÍNEA

Explora los vuelos de Basti durante la Red Bull X-Alps en XC-Hikeandfly.com: www.goo.gl/IPolCH

Fue Peter Rummel, instructor de parapente de Basti, quien le contó de la X-Alps, anticipando lo que vendría. Peter había participado en la carrera en 2007, pero no fue hasta que Basti tuvo una buena temporada de vuelo en 2014 y le fue bien en los primeros eventos de la Bordairline de ese año que decidió inscribirse. Para que quedara en familia, escogió participar con el mismo asistente de Peter en 2007: Martin Walleitner. Antes de la X-Alps, los organizadores le preguntaron a Basti por qué pensaba que podría terminar la carrera, y les respondió “Porque tengo la condición f ísica necesaria y en cuanto al vuelo, la habilidad técnica. Además, ¡porque he estado entrenando intensamente los últimos dos años!” Basti no solo compite en paramontañismo, sino que también ha obtenido excelentes resultados en muchas carreras. Terminó de cuarto en la media maratón máster de Bavaria con un asombroso tiempo de 1h y 12 min. Se ha ganado su condición f ísica con mucho esfuerzo al entrenar dos horas al día durante años. La base de su entrenamiento es correr, ya que puede lograr “un progreso rápido en poco tiempo”. Para hacerlo más entretenido, combina correr con otras disciplinas como senderismo, ciclismo, gimnasia y vuelo. A medida que se acercaba la X-Alps, no cambió mucho su régimen de entrenamiento, excepto que se enfocó un poco más en su resistencia y en extender la duración de sus sesiones de entrenamiento. El entrenamiento no es algo en lo que deba trabajar. “Simplemente no puedo vivir sin entrenar y lo necesito para

sentirme bien”, afirma. Sus logros en el vuelo no son menos impresionantes y en mayo de 2014 hizo un triángulo FAI de 265km desde Grente en Italia en una Boomerang X-Alps de Gin. Apenas dos meses después, hizo su récord personal en llano con 241km en línea recta desde Pröller en los bosques de Bavaria. No tiene preferencia por la montaña o el llano: “En las montañas me siento en casa, pero también me encanta volar en el llano. Lo que me fascina es la diversidad de lugares y condiciones de vuelo”. Sin embargo, agrega que para su pasión que es el paramontañismo, las montañas son “el mejor lugar”. ¿Y qué hay de las competencias de distancia, como la copa del mundo? Puede sorprenderles que “no está interesado en volar una ruta estricta de una baliza a la otra”,

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CROSS COUNTRY 164 PROFILE

las llama una forma “necia” de volar y “prefiero explorar mis propias rutas antes que me digan adónde ir y usar mi ala como una máquina para correr en grupo”. Y a pesar de que le dijeron que tener experiencia en la copa del mundo sería una ventaja para la X-Alps, algo que muchos de sus competidores tenían, incluyendo Chrigel, Basti desmostró que sus habilidades de vuelo no eran para nada inferiores. Algo que sí le ayudó fue haber volado casi toda la ruta de la X-Alps antes de la carrera. Sin embargo, lo hizo sin asistencia: estilo vivac con solo una tienda, saco de dormir, aislante y una cocinilla ultraligera de titanio. Tras haber terminado la X-Alps, bromea al describir la carrera como “lujosa” en comparación con su viaje en solitario por los Alpes. Luego, despegó a finales de agosto desde St.

Michael im Lungau justo después del Bordairline. Dieciséis días después, aterrizó en Niza, en vez de Mónaco, por razones de logística. A pesar que las balizas exactas de la X-Alps no habían sido publicadas aún, atravesó los Alpes hasta el Mediterráneo y pudo explorar muchas zonas que no conocía. A pesar de todo, tuvo unos cuantos momentos dif íciles y casi peligrosos durante la X-Alps. Por ejemplo, cuando se acercaba al paso Maloja, justo después de St. Moritz (zona conocida por ser turbulenta), a pesar que el viento meteo era del noroeste, se encontró con viento sur y en el rotor, lo que tuvo como resultado un colapso grande. Afortunadamente, no se encorbató y pudo sacarlo rápidamente. También, cuando “flapeaba” el ala para aterrizar en el despegue de Annecy, metió en pérdida el lado derecho, entró en negativo y tuvo un aterrizaje fuerte, sin consecuencias.

LA MAGIA DEL MATTERHORN Despegue el 11 de julio de 2015. Foto: zooom.at/Harald Tauderer LA PREPARACIÓN ES CLAVE Cerca de St Moritz el 9 julio de 2015. Foto: Harald Tauderer DOBLE PÁGINA Seb Huber corre durante una sesión fotográfica antes de la carrera cerca de su hogar en Aschau Chiemsee, Germany. Foto: Vitek Ludvik / Archivos de Red Bull

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HOMBRE DE FAMILIA La familia de Huber le ayuda a ondear la bandera al final de la carrera en Peille, sobre Mónaco, el 14 de julio de 2015. Foto: zooom.at/Sebastian Marko

Sin embargo, algo que le gusta de la X-Alps, y lo que define el reto, es que los pilotos toman sus propias decisiones incluyendo los riesgos a los que están dispuestos. Nuevamente, no le gusta que le digan qué o no hacer. La recompensa luego de trabajar duro, entrenar y arriesgarse es el vuelo, por supuesto. “Como el quinto día, cuando llegaba a Bellinzona en Suiza, cerca de Lago Maggiore, justo antes de la hora límite para aterrizar”. No solo hizo un “vuelo casi imposible” al hacer ladera junto a una montaña de 2.400m con las últimas ascendencias del día y cruzar un macizo que le evitó una larga caminata, sino que también fue uno de los momentos más hermosos de toda la carrera porque pudo disfrutar un atardecer increíble desde el aire. “Son los momentos en los que te das cuenta de lo impresionante que es todo”. La última parte de la carrera, unos 70km en línea recta, los hizo a pie. Usó su pase nocturno Led Lenser y lo aprovechó eficientemente para llegar a la meta seis horas antes de Paul Guschlbauer quien llegó de tercero. Tanto su cuerpo como pies estaban en buenas condiciones hasta el final, pero lo que lo mantuvo motivado fue que su familia y amigos lo acompañaron varios kilómetros cada uno durante la caminata final. Alguno de ellos habían conseguido la mejor ruta y lo

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CROSS COUNTRY EN ESPAÑOL 02 PERFIL

guiaron. Sus padres condujeron lentamente detrás de él con las luces intermitentes durante buena parte de la noche. A pesar de su impresionante actuación, llegó 18 horas después de Chrigel Maurer, lo que implica que le tomó casi 10% más de tiempo. ¿Es posible ganarle al maestro de la X-Alps? “Chrigel es con seguridad el piloto con más experiencia y talento en la carrera, pero todos necesitan un poco de suerte, incluyéndolo a él”. ¿Competirás de nuevo en 2017? “Dejemos abierta la posibilidad, me gusta tener varias opciones. Si lo confirmo ahora, solo me queda una”. De nuevo, siento que a Basti no le gusta que lo limiten a la hora de escoger. Podríamos decir que se trata de un espíritu de ave. Es bueno en tierra, experto en montaña y piloto experimentado. ¿Hay algo de las carreras de paramontañismo que no te guste? “Sí, soy bueno tanto en caminata como en vuelo, pero debo admitir que volar es más agradable”, ríe.

E N E A N / L A T / F L T A F A

r e c r r e e c a r t e i o a n t i a o l n a l l r a o l u l r n o d u e n r d e r N E N W E W

t a n t d a e n m d e P m G / P P G P / G P P E G N E B N / L B T / F L T B F / D B G / A D C G A C

f r e e f r e w e a w y a w y i n w g i n g

N E N W E W

N E

u l t i u m l t a i m t e a s t e l a s l o l a m l o w m i n w g i n gi n t e i n r m t e e r m d i e a d t e i a & t e s & p o s r p t o r r e t f l r e x f l e w x i n w g i n g e c o e n c o o m n o i c m & i c a & g i a l e g i d l e i s d t a i s n t c a e n c

DESTINOS

VIBRA DESÉRTICA

a construcción nunca para en este pueblito pesquero convertido en megaciudad. Si todavía no adivinas, será sede de los Juegos Mundiales en diciembre donde cientos de pilotos de diversas disciplinas se darán cita en este lugar bordeado de palmeras. Habrá paracaidismo, por supuesto (porque el lugar es famoso por ello y tiene sol todo el año), pero también habrá paramotor, vuelo en slalom, parapente de precisión y de acrobacia. Si quieres ganar una copia de Classic Routes o Paramotoring: The Essential Guide, dinos el nombre de la ciudad. Envía la respuesta en el asunto del mensaje antes del 15 octubre a comps@xcmag.com para concursar. Recuerda incluir tu dirección. El Destino del número 162 (versión inglesa) fue la Costa Esqueleto en Namibia. Felicitaciones al ganador, Michel Solomon de Canadá. Foto: Marcus King

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CROSS COUNTRY EN ESPAÑOL 02 DESTINOS

CMY

RESEÑAS

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CROSS COUNTRY EN ESPAÑOL 02 RESEÑA DE LA AIRDESIGN PURE 2

AIRDESIGN PURE 2

¿Tienes ganas de ir rápido? Prueba el cohete de AirDesign’s, la Pure 2, dice Hugh Miller

magínate que eres diseñador y volcaste toda tu energía en tu última creación. Te esforzaste para reinventar la rueda, otra vez. Pensaste que habías perfeccionado este tipo de ala hace tres años, pero las cosas cambiaron. Así que, empiezas de cero, haces unos cambios y quedas satisfecho. Tienes la certeza de que este es el diseño que le encantará a todos. Entonces, el encargado de mercadeo te dice que le va a prestar uno de tus primeros bebés a un tonto de qué se yo cuál revista para que lo pruebe. El piloto nunca ha diseñado un ala, no es piloto de pruebas y ya ni vuela en competencia, simplemente es un piloto de distancia regular que ha volado bastantes alas nuevas. ¿Cómo te sentirías? ¿Nervioso? Yo sí. Es por ello que abordé a la Pure 2 con un poco de humildad. El diseñador de AirDesign Stephan Stiegler tiene una reputación feroz como pensador independiente y aerodinamista brillante. No querrás meterte con él, en especial si su más reciente atracción ha estado a prueba durante tres años. Otra razón para tratar esta ala con respeto es porque es una idea relativamente novedosa: es una dos bandas accesible para pilotos que busquen seguridad o sean nuevos en esta categoría. Así que entenderán por qué me quité el sombrero cuando abrí el ala un día clásico de distancia en Inglaterra en julio.

Primera impresión

No debí haberme preocupado porque es un ala bien acabada. Lo primero que pensé cuando despegué los pies fue “¿Esto es todo? ¡Se siente como una C!” Sin embargo, cuando miras hacia arriba, y a pesar de tener 7 de alargamiento, el ala se ve amigable y la conducción, muy precisa y responde bien, aunque es más dura que otras D. La primera vez que la volé, había viento y estaba desagradable con térmicas rotas que reventaban de la ladera en Selsey, una depresión de 130m en el sur de Inglaterra. Las térmicas no se consolidaban y te derivaban hacia atrás. Algunos pilotos lograban enganchar los núcleos pequeños, pero fui conservador y esperé, esperé, y esperé en vano por un núcleo más fuerte que me sacara de ahí. Después de volar una M6, Triton 2 o GTO2, cuesta un poco acostumbrarse a la Pure 2. Es más compacta que las D modernas que he volado. Se siente sólida de punta a punta y no parece flectar. Me recuerda a la Icepeak 6 de Niviuk. Por esto, en térmicas suaves, da menos información para indicarte adónde buscar, pero como me di cuenta después, es una maravilla en condiciones fuertes. Después de luchar durante una hora, finalmente encontré algo más sólido y subí hasta base de nube.

BANDAS Al acelerar, las líneas C mantienen una conexión con el borde de fuga para mejorar la seguridad en situaciones dinámicas, explica Air Design Fotos: Hugh Miller / Carlo Borsattino HORA DE SURFEAR “Hoy en día, no se puede modificar mucho las alas porque hay pocas líneas”, dice Stephan Stiegler. “Hay que modificar la vela como tal, es como darle forma a una tabla de surf”. Foto: Carlo Borsattino

Diseño

No se puede clasificar a la Pure 2 como una dos bandas pura porque tiene una línea C desde RESEÑA DE LA AIRDESIGN PURE 2 CROSS COUNTRY EN ESPAÑOL 02

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RESEÑAS

ASAS EN LAS B Las bandas incluyen asas en las B que permiten una conexión sólida con la cascada superior de las B. A diferencia de la M6, que están colocadas en las bandas C, las asas en las B de la Pure 2 se conectan al centro del ala y dejan la línea C libre. A veces se esconden un poco detrás de la cinta de la polea, así que tienes que echar un vistazo primero para asegurarte que las estás agarrando bien. Fotos: Hugh Miller AGUJEROS PARA VÓRTICES La Pure 2 incluye 16 agujeros cilíndricos en el borde de fuga en cada estabilo. Hay dos agujeros de 15mm por celda

cada banda hacia el centro de la envergadura, un concepto que se vio por primera vez en la Boomerang X de GIN. Sin embargo, AirDesign afirma que el ala tiene “una construcción completa con dos bandas” y según Stephan, le tomó mucho tiempo desarrollarla desde cero. “Un problema que tuve fue que no sabía qué hacer porque las reglas cambiaban cada semana para la clase CCC y EN-D. No tenía una meta clara y me preguntaba qué debía hacer”. “Llegó un momento que pensé: estoy obstinado de este asunto y voy a hacer la mejor ala dos bandas con alargamiento de 7”. Sin embargo, Stephan admite inmediatamente que le costó mucho optimizar su concepto de dos bandas. “Tuve que hacer muchos prototipos para entender lo que sucedía porque el diseño era completamente diferente al resto de las tres bandas”, explica. Las líneas C adicionales permiten un mejor calado del ala al acelerar porque le da el control adicional necesario en el borde de fuga. La cantidad de líneas adicionales es mínima comparada con la seguridad y control logrados. “Mientras más control tengas en el borde de fuga, más segura será el ala en situaciones más dinámicas y será más fácil de volar”, añade Stieglar. Me pareció que esto hace que el ala se comporte bien y sea fácil de controlar acelerada al 100%.

En transición

Apenas descifras la Pure 2, es como un auto de

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piques. Hace que te envalentones y le pises más el acelerador, y se desliza por la turbulencia. Cuando probé la LM5 de Ozone hace dos años, dije que cortaba el aire en transición como un cuchillo flexible en mantequilla dura. La Pure 2 es lo opuesto: se siente más sólida al pisar el acelerador hasta solapar las poleas. Después de un par de transiciones bajo unas nubes chuponas y moviditas, me sentí bastante confiado. Es el tipo de ala que me encantaría llevar a los Alpes. En Italia, hay varias laderas intimidantes como en Feltre y Como, donde las paredes expuestas llegan a cientos de metros desde el fondo del valle con

cruces en la cima, para darle un tono tenebroso. La Pure 2 sería el tipo de ala perfecta para ir a todo dar por estas laderas. También me sentí muy a gusto en los núcleos fuertes. Generalmente, no tenemos condiciones así en Inglaterra, pero en agosto, las segadorastrilladoras eructan humo caliente y agitan heno y polvo hacia arriba en su estela. Volé 200m sobre una y agarré un remolino que me pateó fuerte. La Pure 2 permaneció intacta y guiñaba como un boxeador evitando golpes. Cuando finalmente agarré el núcleo, el ala trepó y abatió, pero respondió bien a un frenazo

fuerte. Es un comportamiento que esperarías de alas B y C, y no simplemente un lujo que he notado en alas dos bandas alargadas. Cerca de 170km y cinco horas después, aterricé en mi meta en la playa, a 15km de casa. Estaba relajado y ni remotamente cansado como lo habría estado en un ala de mayor alargamiento. La Pure 2 no desgastó mi sistema nervioso como podría haberlo hecho un ala CCC, y me dio la suficiente confianza para dedicarle más neuronas a tomar decisiones y volar de forma eficiente: justo lo que necesito en un ala para hacer distancia.

NUBES CHUPONAS Me sentí tranquilo acelerando al 100% con la Pure 2, aun bajo nubes chuponas. Creo que es lo más cómodo que me he sentido acelerando con un ala de esta clase Foto: Carlo Borsattino

RESEÑA DE LA AIRDESIGN PURE 2 CROSS COUNTRY EN ESPAÑOL 02

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RESEÑAS DIAGRAMA DE SUSPENTAJE El ala tiene una sola línea C para mantener el contacto con el borde de fuga

de líneas no es mucha porque hasta en las dos bandas puras, tienes líneas C superiores. Esta solo tiene dos líneas inferiores adicionales que crean muy poca resistencia, pero mejoran mucho la seguridad. De hecho, creo que le dan más rendimiento porque da una sensación de seguridad mayor a altas velocidades. En condiciones suaves, le gusta que le suban las manos más de lo esperado, con menos freno externo. Sí, debes dejarla volar un poco, sobretodo en condiciones suaves. Si la frenas mucho, terminarás desacelerando y acelerándola, y perderás prestaciones. Déjala girar suavemente una vez que estás en el núcleo. ¿Qué hacen los agujeros para vórtices? Primero, destruyen parte del vórtice de los estabilos y esto reduce la resistencia parásita. Probamos un diseño con agujeros y otro sin ellos y el de los agujeros rendía mejor. La segunda ventaja está relacionada con la presión interna. Con nariz de tiburón, se obtiene mucha presión interna, que es genial para la estabilidad, pero a veces no quieres tanta presión. Por ejemplo, para la conducción, si hay mucha presión la conducción es muy dura. También, cuando se hacen orejas o cuando sale un colapso, no quieres tanta presión. Así que sirven para que la conducción sea un poco más suave y los colapsos abran menos bruscos. ¡Además, la tierra dentro del ala sale constantemente! Probé la técnica de descenso con las líneas B externas, pero me asusté. ¡Pensé que iba a meter el ala en pérdida! Sí, funciona, pero hay que acostumbrarse. Da un poco de miedo, pero funciona bien. Prefiero hacer orejas con las A, a veces entran corbatas pequeñas, pero son fáciles de sacar.

Stephan Stiegler, diseñador ¿Cuáles fueron los retos más importantes durante el desarrollo del ala? Hicimos pruebas con perfiles diferentes y estilos de nariz de tiburón y es como un rompecabezas, tiene que encajar. Lo que nos llevó más trabajo fue la estructura interna, que la tensión en los soportes y las cintas fuera la correcta e hicimos pequeños ajustes para que funcionara bien. No puedes ajustar mucho el ala porque tiene muy pocas líneas, así que terminas afinando y modificando la vela en sí. En los inicios del parapente, teníamos cuatro bandas y todo era más fácil, podrías ajustar el ala de esa manera. Ahora es lo contrario, debes ajustar la canopia. Es como darle forma a una tabla de surf. La idea de una línea C en cada lado es única. ¿Cómo se te ocurrió? En realidad no es única, la Boomerang X de GIN también las tenía. Quería hacer un ala dos bandas, y lo más difícil de estas alas es controlar el borde de fuga para mantenerlo en la posición correcta. Es más fácil con una línea C aparte, se tienen mejores opciones para hacer ajustes y pude refinar el sistema de bandas para acelerar con mayor seguridad. Probé ambos estilos, un dos bandas puro y este sistema, y este funcionó mejor. Mientras más control tengas sobre el borde de fuga, más segura será el ala en situaciones dinámicas y más fácil de volar. La diferencia en la cantidad

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¿Te sientes cómodo con el rendimiento? Desde luego, la hemos comparado mucho. Estamos al mismo nivel de la M6, pero a mitad de acelerador nuestra ala sube y planea un poco mejor. La diferencia no es grande, pero están parejas. Se puede mantener el acelerador a fondo fácilmente en la Pure 2, la M6 necesita un poco más de trabajo. Nuestro piloto de pruebas en el campeonato italiano dijo que las alas CCC eran desde luego más rápidas, pero con la Pure 2 se puede acelerar en todo tipo de condiciones. ¿Cuáles pruebas EN fueron las más exigentes? Los colapsos, desde luego. Fue difícil jugar con la posición de las líneas para colapsos y lograr los colapsos del tamaño adecuado para las pruebas. Podíamos hacer colapsos pequeños, grandes, en ángulos diferentes, etc, pero era difícil lograr siempre el mismo colapso para cumplir con las exigencias de las normas. Tanto los pequeños como los grandes funcionaron bien, pero cumplir con todo no fue tan fácil. ¿Algún consejo para volarla bien? Debes ser un piloto experimentado y ser capaz de dejarla volar. Si la vuelas como una tres bandas normal, no notarás ninguna diferencia ni ventaja, pero una vez que la dejas ir y la controlas con las B, verás la diferencia.

CROSS COUNTRY EN ESPAÑOL 02 RESEÑA DE LA AIRDESIGN PURE 2

Día de 200km

La previsión del día siguiente se veía aún mejor. La noche anterior, Air Design me había enviado un mensaje diciéndome que le hiciera una vuelta adicional a las C, para recortarlas 5cm. Aparentemente hubo un error en las primeras alas que fabricaron. Para ser sincero, no estaba muy seguro de cuán bien podía hacer que subiera la Pure 2, así que boté un poco de lastre para bajar de 98kg a 94kg. Esto, más el ajuste en las C, pareció haber hecho una gran diferencia porque salí disparado del despegue en un +4m/s. Volé junto a una Cayenne 5, Mentor 4, M6 y Enzo 2, y la única que se me escapaba era la Enzo 2. En las térmicas suaves que encontramos en el camino, sentí que todavía debía trabajar un poco para hacerla subir más eficientemente y tenía que concentrarme. En una térmica suave, solté el freno externo y un poco el interno y empecé a hurgar mi instrumento. Pues, resulta que como dejé de prestar atención y permití que el ala girara con menos freno, empecé a subir mejor. Esto lo he notado también en otras alas alargadas, y le pregunté a Stephan al respecto. “Sí, debes dejar que el ala vuele para sacarle mejor provecho”, explica Stephan. “Si la frenas demasiado mientras subes, desacelerarás y acelerarás un poco el ala, lo que hacer que pierda energía y rendimiento. No importa si estás en transición o en térmica, debes dejarla volar para que corte y aproveche el aire al máximo, esté suave o turbulento”. Algo que vale la pena tener presente. Luego de cinco horas y cuando llevaba 200km, el cielo evolucionaba al estilo Piedrahíta, con cúmulos gorditos de al menos un kilómetro de diámetro. Siempre me da un poco de miedo cuando subo rápido debajo de nubes como esas,

porque no estoy seguro cuándo debo dejar de girar y seguir, por miedo a que me traguen. La verdad es que quizás dejé la térmica muy tarde y tuve que acelerar 75% y 100% debajo de la nube. Como esperaba, el ala me dio mucha confianza. AirDesign recomienda tirar de las líneas B externas para bajar más rápido, pero Stephan me dijo que las orejas funcionan bien, aunque las puntas pueden encorbatarse. Me pareció que la técnica de tirar las B externas es muy extraña, pero hubiera hecho orejas sin problema de haberlo necesitado.

Conclusión

No puedo evitar pensar que veríamos menos paracaídas y accidentes en competencias de alto nivel si todos volaran alas como la Pure 2. En serio, tiene todo lo que necesitas: sensación de dos bandas al acelerar, la velocidad más aprovechable en su clase y una sensación de confianza generalizada. Es un ala bien acabada y tensa como un tambor que es fácil de alabear y girar cerrado, ideal para los carruseles que vemos las térmicas en competencias. Desde luego, las alas CCC más alargadas son superiores, pero si buscas tu primera dos bandas, coloca la Pure 2 al principio de la lista. Si generalmente vuelas en condiciones muy suaves, entonces será mejor la conducción más “sofisticada” de otras D. Pero si vuelas en condiciones moderadas a fuertes, y te gusta volar rápido, entonces deberías colocarla de primera en la lista.

Especificaciones del fabricante

Lo que dice AirDesign: “Una construcción conceptual de dos bandas complete... un ala nueva y extraordinaria” Dirigida a: competencias y distancia Nivel: pilotos avanzados, experimentados y de distancia Tallas (m2): 20.9, 22.57, 24.1, 26.2 Peso en vuelo (kg): 70-85, 80-95, 90-105, 100-120 Celdas: 70 Alargamiento: 7.0 Peso (kg): 5.5-6.4 Homologación: EN D ad-gliders.com

Hugh Miller voló 15 horas con la Pure 2 M en Reino Unido. La voló en 94kg y 98kg y le pareció que la conducción era similar en ambos pesos

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RESEÑAS

NIVIUK SKIN

Marcus King descubre un ala híbrida innovadora

“

¿Zapatos nuevos?”, preguntó el repartidor cuando me trajo el paquete. Al abrir el paquetico, encontré un ala bastante pequeña dentro: la Niviuk Skin. “¡El dueño de Niviuk, Dominique Cizeau, me mandó media ala!” Dije al resto del equipo en tono de broma. David Barish fue quien diseñó el primer parapente de superficie sencilla en 1965, pero la XXLite de Ozone fue la primera en comercializarse (reseñada en la versión inglesa nro. 145). En esa época, me impresionó el tamaño del ala, su ligereza y lo “normal” que era de volar. Sin embargo, las desventajas eran su baja velocidad, poco planeo y nerviosismo. Con la Skin, Niviuk asegura que su ala de superficie sencilla es una evolución ideal para el vuelo de montaña y térmico: “es un ala agradable, segura y muy estable para pilotos de todo nivel en diversas condiciones de vuelo”, afirman.

ZAPATOS NUEVOS No es la más ligera, pero está diseñada para que la lleves adonde quieras Foto: Marcus King

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Diseño

¡Esto es trampa! Cuando despliegas el ala, lo primero que notas son cinco celdas normales en el intradós para “reforzar la estructura general de

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la superficie y distribuir el flujo de aire de forma pareja”, explica Niviuk. Técnicamente hacen que no sea exactamente un ala de superficie sencilla, pero ¿a quién le importa eso, si vuela bien? El borde de ataque incluye varillas de Nitinol en lugar de plástico. Este material es relativamente nuevo y resistente a las deformaciones. Aguanta altas temperaturas (dentro de un auto, por ejemplo) y es casi irrompible. Créeme que es impresionante todo lo que puedes estrujarlas y al soltarlas, vuelven a su forma. No es necesario usar ningún método de empaque en particular y puedes plegarla todo lo pequeña que quieras. Niviuk usó tela convencional (38g/m2), así que no tendrás problemas en despegues agrestes. Para quienes estén en dieta estricta, la versión Plume usa materiales optimizados para rebajarle 650g al peso de la versión normal (2,6kg, talla 18). La cascada de líneas superiores son finas, pero las inferiores tienen funda, lo que hace más fácil organizarlas. Tiene más puntos de anclajes a lo largo de la envergadura, en comparación con las alas de doble superficie, para distribuir mejor la carga. La mayor

cantidad de líneas pueden complicar las cosas si despegas en un lugar con muchos arbustos. Esto lo solucioné abriendo el ala cuidadosamente y colocando las líneas encima. Las bandas son convencionales y utilizan maillones metálicos estándares (la versión Plume incluye bandas de Dyneema y conectores ligeros). El sistema de acelerador usa ganchos Brummel. Los puños de freno son cómodos, usan imanes fuertes e incluyen quitavueltas, nada fuera de lo convencional.

Vuelo de prueba

Lo hice durante la mañana en mi zona de vuelo que tiene como 700m de desnivel. Metí el ala en el morral de mi silla reversible y empecé a caminar. El ala es 300g más pesada que mi ala de montaña, que está hecha de tela superligera. No notarás la diferencia, a menos que vayas a algún lugar extremo, además, llevaba más de 2kg de agua para la calurosa caminata. Había viento ligero y cambiante en el despegue y con solo un tironcito, el ala subió y permaneció estable. Esta ala quiere volar. Giré, le di un poco de velocidad y corrí. El ala se sentía muy familiar, igual que cualquier otra ala de montaña. Con las primeras burbujas que se desprendían de los riscos, me sentí a gusto y estable mientras exploraba un poco. La Skin alabea bastante fácil, así que recomiendo frenar sutilmente para que el giro sea eficiente, pero pude aprovechar las pequeñas ascendencias para alargar mi vuelo.

A pleno mediodía

Unos días después, me encontraba en el despegue de Planfait, en Annecy a mediodía con el ala en el auto. No se quejó cuando le pregunté si quería volar en condiciones más dif íciles, así que tomé mi Impress 3 y salí a volar en el límite superior de la 18. Me miraron raro cuando la saqué. Con viento un poco más fuerte, tenía ganas de volar. Con solo un toquecito, la tenía sobre mi cabeza. En un despegue pequeño, no quieres que un ala se adelante, pero sí un comportamiento “de a toque”, y la Skin tiene ambas características. Como es normal, el viento estaba un poco de norte. Noté inmediatamente que el ala era más dinámica y se movía más por lo pesado que estaba. Sentí que mis brazos trabajaban de más y que volaba de forma activa. Rápidamente, encontré una térmica y logré alejarme de las masas. En los giros, tenía que ser cuidadoso para no alabear demasiado. El recorrido del freno parece corto, pero una vez que me acostumbré, pude subir igual de rápido que las demás alas y hasta rebasarlas ya que podía centrarla mejor. Diría que el ala transmitía bastante y me encontré corrigiendo de forma automática. A pesar de las térmicas de 5m/s, los estabilos ni se movieron. Luego de termalear durante un rato, decidí ir encima del aterrizaje. El planeo es bastante bueno, parecido a las alas de montaña de la misma talla, y el acelerador permite aumentar bastante la velocidad, una ventaja contra la XXLite. Cuando llegué al aterrizaje, hice unos 360. En la salida,

DE VACACIONES Marcus se llevó la Skin de vacaciones a Annecy donde llamó mucho la atención. El ala cuenta con cinco celdas convencionales que añaden estabilidad y disminuyen el nerviosismo típico de las alas de superficie sencillas. Fotos: Charlie King

RESEÑA DE LA NIVIUK SKIN CROSS COUNTRY EN ESPAÑOL 02

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REVIEWS

Dominique Cizeau, jefe de Niviuk ¿Qué tipo de piloto tenías en mente cuando diseñaste la Skin? Al piloto convencional. La Skin es accesible y fácil de volar. Puedes hacer de todo con ella: paramontañismo, dinámica y térmica. Puedes llevarla en la maleta cuando viajes porque es ligera y discreta. ¿Por qué agregaste celdas cerradas? Le da un poco de estructura al ala. Desde luego, empezamos con una superficie completamente sencilla, pero esa es la razón por la que agregamos esas celdas. ¿Por qué decidiste usar materiales convencionales? Para hacerla más resistente y duradera para los pilotos que no deseen un equipo ultraligero y delicado. Nunca quisimos hacer el ala más ligera, simplemente una para diversos usos y que fuera accesible. Hicimos la versión Plume para pilotos que realicen actividades exigentes y extremas. Me pareció que la 18 transmite mucho y se movía bastante en condiciones térmicas, pero estaba justo en el límite superior del rango de peso… Quizás deberías probar la 20. Te parecerá un poco más relajada. A pesar que la Skin no es una minivela, al igual que en esta categoría de alas, la talla correcta depende de la preferencia de cada quien. Tanto uds. como AirDesign sacaron alas similares al mismo tiempo. ¿Hubo alguna colaboración? Hay que comparar lo que tiene comparación. Con solo ver las alas al mismo tiempo, entenderás que las especificaciones son muy diferentes. ¡Te sugiero que las pruebes y saques tus propias conclusiones! Presenta la Skin, véndemela en 15 segundos… Las alas de superficie sencilla no tienen buena reputación dada la limitación de sus capacidades, y es una pena. La Skin es el resultado de más de dos años de trabajo. Nunca habíamos hecho tantos prototipos de ninguna otra ala, ni habíamos invertido tanto tiempo probándola en todo tipo de condiciones. El resultado es esta ala accesible y versátil que ya disfrutan muchos pilotos.

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el ala no trepa ni cabecea mucho, simplemente vuelve sobre tu cabeza y sigue volando. Lo mismo con los wingovers. Puedes pendulear bastante, pero apenas los sueltas, el ala vuelve a volar sin mucho agite.

¿Qué talla escoger?

Después de aterrizar, me puse a pensar un poco acerca del ala. Se sintió bastante viva, como cuando cargas mucho a un ala convencional, pero un poco más. Es sólida, pero requería esfuerzo mental para volarla en condiciones fuertes. Diría que para volar en cualquier condición, estaría mejor en la talla 20 en el límite inferior con paracaídas, etc. Pedí la 18 pensando que sería más lenta que un ala convencional, pero Niviuk creó un ala con suficiente velocidad, que es una ventaja para el vuelo de montaña donde los vientos pueden ser bastante caprichosos. Mi esposa pudo volarla y a pesar de estar en el límite inferior del rango de peso, dijo que tenía bastante velocidad aun con su carga alar. Al analizar los rangos de peso, subirme de talla me colocaría cerca del límite inferior en modo paramontañismo, pero cerca del medio con paracaídas, etc. Esto ayudaría a que la conducción fuera más tranquila en térmica y serviría más de ala para todo uso por unos gramos. Algo que hay que tomar en cuenta al escoger.

Más paramontañismo

La semana siguiente, pude hacer varias caminatas y vuelos matutinos. El ala es genial en las condiciones variables de montaña. Un día, caminé a Col de Frêtes en Annecy y estaba seguro que estaría fuerte de cola. Llegué y estaba muy

Especificaciones del fabricante

Lo que dice Niviuk: “Un ala de superficie sencilla que es tan fácil de volar como un ala de escuela, pero diseñada para pilotos que deseen aventurarse” Dirigida a: Cualquier piloto para hacer paramontañismo, viajar y volar en térmica Nivel: Pilotos con un poco de experiencia en alas pequeñas Tallas (m2): 16, 18, 20 Peso en vuelo (kg): 60-85, 70-95, 85-110 Celdas: 39 Alargamiento: 5.5 Peso (kg): 2.3-2.9 Homologación: EN-926-1 niviuk.com

suave, pero de cola. Despegué de frente y el ala subió fácil y despegué sin dramas. El único punto débil que le encontré es que no tiene mucha energía para el frenado final. Normalmente, con un poco de viento no hay problema. Si le das velocidad durante la aproximación y haces un buen frenado, aterrizarás suavemente. Sin embargo, sin viento me pareció que no lograba acumular la suficiente energía para frenar y me tocó correr al aterrizar. La velocidad al aterrizar no es muy alta, y si frenas bien, aterrizarás de pie.

Conclusión

Es un ala innovadora con buenas características. Su construcción híbrida solucionó muchos de los problemas de las alas estándares de superficie sencilla y el resultado es un ala que vuela normal para su tamaño. Los materiales convencionales le

dan un peso parecido a cualquier otra ala de montaña. Pero si de verdad te preocupa cada gramo, tienes la opción de la Plume. Al principio, no estaba seguro por qué querría la versión pesada, pero luego de volarla, me di cuenta que tienes un ala que pesa lo mismo que una de montaña y es compacta, pero no tienes que ser tan cuidadoso con los materiales. También permite hacer otras cosas como volar en duna, donde no quisiera volar un con un ala ligera. Definitivamente, la Skin es interesante como segunda ala para viajar, volar en montaña, paramontañismo o ¡para quienes tengan el presupuesto para un juguete adicional que llame la atención en su zona de vuelo! Marcus King voló la Niviuk Skin con un arnés GIN Reversible y una silla Advance Impress 3 carenada

DETALLES El ala usa materiales convencionales en lugar de versiones superligeras, así que durará bastante. No requiere un método de empaque especial porque las varillas de Nitinol son flexibles. Notarás que tiene más líneas por no tener intradós y necesitar más puntos de anclaje. Fotos: Marcus King

RESEÑAS

SYRIDE NAV V3

Marcus King prueba este altivario ligero pero muy funcional

GENERALIDADES El Nav 3 es una evolución del Nav original. Incluye una pantalla gráfica de gran tamaño con tres botones. Sigue estando diseñado para colocarlo en las bandas con un bucle de seguridad para atarlo al mosquetón.

PITIDO

REGISTRO AUTOMÁTICO

El sonido es agradable, relajado y es sensible. Me acostumbré rápidamente a él y sentí que recibía información precisa. El audio es algo muy persona y puede configurarse, aunque no se puede personalizar tanto como otros instrumentos. También incluye una alarma de G que puedes ajustar.

Empieza a grabar el vuelo apenas despegas. Ahora, permite comenzar a grabar manualmente durante caminatas de paramontañismo o si quieres usarlo para otra actividad.

MÁS MEMORIA El Nav 3 tiene el doble de memoria instalada que el Nav original. Además, la memoria de datos también es de mayor capacidad y usa una tarjeta SD de 8Gb en lugar de la memoria fija de 8Mb. Las actualizaciones permiten que el Nav 3 almacene espacios aéreos y topografía de todo el mundo. No es necesario descargar datos de topografía y espacio aéreo cuando vuelas en lugares diferentes. Lo enciendes y sales a volar.

MAYOR DURACIÓN La batería ahora dura 45 horas en vez de 25. Las luces laterales ahora son rojas o grises. El precio sigue siendo €399.

ALARMAS DE ESPACIO AÉREO Incluye alarmas auditivas y visuales para espacios aéreos. Me parecieron un poco confusas comparadas con las de un instrumento con una pantalla más grande, pero funcionan igual.

PEQUEÑO PERO GRANDE Graba, incluye mapas de espacios aéreos y alarmas, sirve para navegar mangas y mide Gs. Simplemente, es más pequeño que un altivario convencional con 10cm x 6,1cm x 1,7cm. Puedes personalizar las pantallas en la página web de Syride y cargarlas desde tu computadora vía USB.

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ACTUALIZAR, ACTUALIZAR

Syride agregó dos funciones mientras lo probábamos. Es sencillo actualizarlo: el software en la computadora revisa automáticamente si hay actualizaciones cuando lo conectas y solo debes agregar las nuevas pantallas.

PANTALLA COMPACTA La principal desventaja es que caben pocos elementos en cada pantalla, aunque puedes personalizar cuatro pantallas e incluye una adicional con el mapa. Puedes cambiar de pantalla fácilmente en vuelo con los tres botones.

PARA GUARDAR EL VUELO Puedes descargar el archivo con la computadora y el software de Syride. Es sencillo: los datos se descargan automáticamente y se suben a la bitácora en línea de Syride donde puedes ver y compartir los vuelos. Puedes configurar el sistema para guardar un archivo IGC automáticamente. Si prefieres, las últimas versiones de GPSDump son compatibles.

EN FORMA

NAVEGACIÓN Puedes crear balizas y mangas en tu computadora con las herramientas de Syride o XCPlanner, y descargarlas al Nav 3. También puedes crearlas en el aparato. Lo durante una carrera de paramontañismo y me pareció que funcionaba bien para navegar entre balizas. Pero la minipantalla hacía que navegar una manga complicada con secciones de velocidad fuera más difícil que un instrumento más grande, pero funciona y es perfecto para volar rutas planificadas.

A pesar de tu tamaño compacto, el Syride Nav 3 sigue siendo bastante funcional. Es perfecto si quieres ahorrar peso y no tendrás que recargarlo tan seguido con la batería nueva. Además, es un instrumento excelente para volar biplaza ya que lo puedes instalar y verlo fácilmente.

UN VISTAZO

Syride NAV Peso: 90g Duración de la batería: 45 horas Precio recomendado: €399 www.syride.com

Las nuevas funciones incluyen una ayuda para transiciones con vista lateral del terreno y muestra tu planeo proyectado. Esto ayuda a ver si pasas una montaña o no. (La foto también muestra la luz de fondo).

La otra es una pantalla de térmica. Muestra dónde está la mejor ascendencia con respecto al piloto. Quisiera que estuviera incorporada a la pantalla de dirección de viento para ahorrar espacio, pero ambos botones funcionan bien.

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RESEÑAS

LESOLARPAD LeSolarPad carga todo. Marcus King lo prueba

i vas a estar lejos de la civilización unos días, las baterías de tus aparatos se gastarán. Aquí es donde entra LeSolarPad: una batería de 5600mAh con un panel solar de 2,5 vatios en la parte posterior y dos puertos USB 2.1A en el costado. Sí, son muchos números, pero básicamente puedes cargar la unidad por la entrada principal y cargar el celular u otro dispositivo USB un par de veces, además de poder usar el sol. La unidad mide un poco más de 15cm2 y 1cm de ancho. Incluye una correa y cintas de Velcro que se atan a las esquinas para amarrarlo al portainstrumentos y que guinde por delante para que se cargue en vuelo. A diferencia de algunas baterías endebles en el mercado, esta es a prueba de los elementos y de golpes, además de ser agradable al tacto. Las entradas USB se encuentran debajo de una solapa de goma para mantenerlas protegidas. Un solo botón enciende la unidad y un LED verde indica cuando el panel solar está activo. Un detallazo es que el LED se retroilumina y sirve de luz en caso de quedarte a oscuras luego de aterrizar tarde. ¿Funciona? No conf ío mucho en las baterías solares, pero esta funciona mejor que la mayoría y pude cargar mi iPhone y otros aparatos cuando fui a acampar hace poco. Primero, lo cargué completamente por la entrada principal y se tardó tres horas. Después de cargar un iPhone 6 y una GoPro 4, la batería interna se descargó la mitad. Dejé la unidad al sol sobre mi carpa y cuando regresé, estaba completamente cargada. Esto fue en un día soleado en los Alpes del norte y al menos seis horas al sol. Las cintas de Velcro sirvieron UN VISTAZO con el portainstrumentos de la LeSolarPad Impress 3, y si no quería usarlo Peso: 220g en vuelo, era fácil de guardar. Dimensiones: 16,5x16,5x1cm Como dice un eslogan Capacidad: 5600mAh publicitario “hace lo que dice en la Salidas USB: 2.1A x2 lata”. Es un buen accesorio para el Precio: £59.95 equipo del piloto moderno, en lebipbip.com/solar-usb-battery especial si planeas alejarte de la civilización.

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CROSS COUNTRY EN ESPAÑOL 02 RESEÑA DE LESOLARPAD

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LA CORREDORA DE MONTAÑA

izzie sale a caminar antes que los demás se despierten. Sabe que si llega temprano a la cima de Pic de Banon podrá bajar volando y preparar el desayuno. Lizzie es casada, tiene dos hijos y acampa con sus amigos del club de vuelo. Cuando se va de viaje, la rutina no se altera, y sin ella no habría movimiento en el sur de Francia. No es que lo sepa, sino que es su energía natural lo que mantiene todo en movimiento. Eso y correr, porque corre 50km en una semana normal y 100km en una buena. Siempre se lleva el ala y si pinta bien, vuela hasta su casa. Se mudó con su familia a los Alpes hace muchos años y dice que “es lo mejor que he hecho en mi vida”. Entre su trabajo de medio tiempo como asistente escolar en la época de clases y en la guardería de la estación de esquí en invierno, siempre está ocupada e integrada a la localidad, aunque su PhD en Botánica no sale mucho a relucir. Entretanto, su esposo trabaja felizmente en algún lugar “de la nube”. El año pasado, su gran logro fue subir al Mont Blanc y bajar en vuelo: “Fue bastante sencillo”. Le gustaría llevar a los niños a Nepal una temporada y educarlos en casa en Pokhara mientras explora los senderos de los Annapurna. Aunque no lo dice, le encantaría subir las siete cumbres, aunque opina que hay mucha gente en el Everest. A sus amigos les sorprende todo lo que hace, pero ella simplemente se ríe. “Es fácil”, dice, “¡Simplemente disfruto lo que hago!” Illustración: Steve Ham. Texto: Ed Ewing.

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