Cross Country em Português 163 by Cross Country Magazine

Setembro 2015 Revista Internacional de Voo Livre

em Português

163

...E MAURER TROUXE A TAÇA

A prova mais treta do mundo ficou ainda pior, ou melhor...

Extreme StabilitY Extreme COmfOrt Extreme PEaCE Of mind

Wings created exclusively for powered flight

of reflex technology

From the original architects

info@flyparamania.com

www.paramania.com

lifE iS fUll Of UPS and YOU... have the power dOwnS to rise above

9500ft, above the cloud deck on his way home in Colorado

Nathan Drifto finneman,

BASE

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62 72 82 90

OS QUATRO EM FILA Chrigel Maurer vence o Red Bull X-Alps. Foto: Sebastian Marko

SETEMBRO 2015

CONTEÚDO

Tubarão!! Tim-Patrick Meyer mergulha nas águas profundas da discussão sobre o Sharknose com quem entende do assunto

Bruma Vermelha Marcus King conversa com os campeões do Red Bull X-Alps Chrigel Maurer e Thomas Theurillat

Em casa no Haiti Nick Greece conta sobre o voo no Haiti e como ele se apaixonou pela sua gente e pelo país

Passagem para o Panamá ‘Picos negros espetados no mar.’ Jeff Hamann voou no Panamá

ÁGUAS PROFUNDAS Dias de verão com Iota Foto: Andy Busslinger

96 104 114 120

Macedônia na Linha Fomos até Skopje para um cafezinho e uma trip pelos melhores points de voo do país

Porrada! ‘Considerando a condição, o recorde era meu.’ Carl Wallbank na frente do pelotão

Sky Anakis 3 Voamos 100 km em um EN A e foi super divertido. É antigo, mas está novo – e funciona

Ibex 3 Charlie King voou com essa vela leve que vem prontinha com uma seleteMontis+

LAUNCH - Editorial 8 - Colaboradores 10 - Galeria 12 - No miolo da termal 20 - BASE - Novidades 22 - Piloto Pelado 38 - Carta de 42 - O que rola 44 - IQ - Icaristics 48 Meteorologia 50 - Nuvens 52 - Jon Chambers 54 -Dean Eldridge 56 - Jeff Goin 58 - Hangar 60 - Destinos 110 - Aula Master 112 - MORE - SkyJunkies 130 CONTEÚDO CROSS COUNTRY 163

decolagem

POR DENTRO DOS CARAS

ANTES E DEPOIS Alex Villa, Stanislav Meyer, Nelson de Freyman, Gaspard Petiot, Manuel Nubel, e Ferdy van Schelven Fotos: Kelvin Trautman / Harald Tauderer / Markus Bergman

assei a maior parte de julho em Salsburgo, na Áustria trabalhando no Red Bull X-Alps. A organização contratou a gente através da revista Cross Country para ajudar a fazer acontecer a cobertura on-line. Foi muito legal. Mais uma vez fico de queixo caído com o que esses caras são capazes de conquistar em uma competição dessas. Eles voam em condições que ninguém deveria voar e conseguem o impossível. Não é uma receita para voos do dia a dia, do mesmo jeito que o Rally Paris Dakar não é um guia de como se deve dirigir, mas com certeza é um espetáculo incrível. Nos dias que seguem depois do fim da competição, alguns pilotos ficam perto de crises de choro, pelo alívio de ter terminado e por terem sobrevivido. Não é brincadeira o que os caras mandam naquelas montanhas, mesmo para nós pilotos que só assistimos, é incrível, inspirador e as vezes aterrorizante. Quando terminou, peguei um voo para Bischling, um lugar que fica a cerca de uma hora de Salsburgo. Peguei o último bondinho montanha acima e decolei as 17h. Meia hora depois estava a 3.200m rodando térmicas com planadores. Naquela altura, tudo fica lá embaixo de você. O topo gelado das montanhas Tennengebirge e os

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picos de pedra do Hoher Dachstein ao sul. Voltei no tempo em apenas duas semanas, quando 32 pilotos percorreram aquela rota, acima de 3.800m já quebrando o recorde de 150km logo no primeiro dia. Por um momento senti um pouquinho daquele gosto e logo depois pousei sorridente por ali. Que incrível! Infelizmente, logo no começo da grande aventura, recebemos a notícia da perda de um dos melhores. Dean Eldridge, nosso colunista de anos na revista Paramotor Mag e também da Cross Country tinha morrido em um acidente de paramotor na Espanha. A gente vai lembrar dele nessa edição, mas não é demais comentar agora o quão grande era seu amor pela vida e pelo nosso esporte. Assim como muitos de nós, eu vi tantos acidentes que terminava sempre aprendendo alguma coisa com eles. Dessa vez o que ficou foi uma pergunta. O que fazemos é sério e as margens são pequenas muitas vezes, não importa se algum de nós negue. Só consigo pensar em saudades e assim continuo em frente. Ed Ewing editor@xcmag.com

decolagem

COLABORADORES In the core since 1988

Nick Greece é o editor da revista da associação americana Hang Gliding and Paragliding Magazine. Fica feliz a 17,999 pés sobre as Rochosas e às vezes dá pra achar ele em um bar em Nova Yorque. Nessa edição ele dá o tom na trip para o Haiti. Veja p82.

Tim-Patrick Meyer começou a voar em 2010 enquanto vivia no Chile. Desde então já voou em todo lado, da Islândia até Uganda. Mora perto de Frankfurt, onde ele faz XC nas flats da Alemanha. Enquanto pesquisava para escrever seu artigo sobre Sharknoses, p62, ele aprendeu que projetar parapentes é como cozinhar: “Só a mistura certa faz uma boa vela!”

Editor: Ed Ewing Editor associado e designer: Marcus King Subeditor: Charlie King Colunistas: Bruce Goldsmith, Honza Rejmanek, Jon Chambers, Dean Eldridge, Jeff Goin Comercial: Verity Sowden Assinaturas: Verity Sowden & Clodagh Duggan Finanças: Carol Harrison Editor-chefe: Hugh Miller Versão em Português: Sivuca Cross Country International Ltd Tollgate, Beddingham, Lewes BN8 6JZ, UK Tel: +44 (0) 1273 256 090 Fax: +44 (0) 1273 784 976 Editorial: editor@xcmag.com Notícias: news@xcmag.com Comercial: advertising@xcmag.com Atendimento: office@xcmedia.com

COLABORADORES

Cross Country conta com a colaboração de pilotos do mundo todo. Envie suas notícias, ideias e fotografias para editor@xcmag.com. Adoraríamos vê-las. Veja xcmag.com/contribute.

Felix Woelk é um dos mais antigos fotógrafos do esporte e é coordenador de fotografia aérea do Red Bull X-Alps. Já contribuiu com a XCMag muitas vezes ao longo dos anos. Aqui ele está com o piloto Axel Gudelius fazendo seu trabalho. See p72

Gavin Pretor-Pinney escreve sobre ciência e fundou a Sociedade dos Apreciadores de Nuvens em 2005. É autor de cinco livros incluindo o Guia dos Observadores de Nuvens e o Manual do Colecionador de Nuvens. Veja suas nuvens favoritas na p52. www. cloudappreciationsociety.org

DE CARA NA PAREDE

DE REPENTE EU ESTAVA NO TOPO DA TERMAL VOANDO COM 30 URUBUS. ERA MÁGICO. Charlie King, Nova Ibex 3, p120

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Não posso falar isso em público, mas a coisa é que os caras estão quase lá – só que eu cheguei primeiro... Carl Wallbank p104

COMO NOS APOIAR

A revista Cross Country é mantida por seus leitores e está disponível através de assinaturas e no varejo. Publicamos 10 edições anuais, impressa e digital. Obrigado por fazê-la existir. Visite www.xcmag.com para mais informações.

ONLINE

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LEGISLAÇÃO

A revista Cross Country (ISSN No: 03.1080, USPS No: 024-612) é uma publicação bimestral da Cross Country International e distribuida nos EUA pela SPP, 17B S Middlesex Ave, Monroe NJ 08831. Postagem paga em New Brunswick, NJ. CORREIOS: envie mudanças de endereço para Cross Country, 17B S Middlesex Ave, Monroe NJ 08831. Leis internacionais de copyright se aplicam. As opiniões publicadas nesta revista não são necessariamente as da Cross Country.

IMPRESSÃO E PAPEL

Cross Country é impressa em papel de origem em florestas sustentáveis manejadas sob rígidos padrões ambientais, sociais e econômicos (ISO14001). Usamos tinta vegetal de soja aprovada pela ISO que são melhroes para o meio ambiente e para a reciclagem. Impresso por The Magazine Printing Company, UK.

RECOMMENDED TAKE OFF WEIGHT Projected area

Size

XXS

HYBRID

FAST

EN-C (50-98kg)

EN-A (58-95kg)

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PLEASURE

PLEASURE HYBRID PLEASURE HYBRID

EN-A (75-110kg)

PLEASURE – for recreational pilots HYBRID – more speed and good in thermals FAST – perfect for those who value speed as well as good glide ratio

IBEX 3 – by mountaineers, for mountaineers “ Early morning my alarm clock is beeping. I set off for the Thaurer Jochspitze, the Mandlspitze or the Wildangerspitze. I love it when the sun rises from the Tyrol Unterland over the mountain tops and bathes the pastures in a warm, red glow. I record these memories with my camera before I open the wing and glide into the valley to go to work. To me the IBEX 3 is more than just a paraglider. It is the key to my passion – flying mountaineering.” Philipp Medicus | Design & Development The perfect hike and fly package: the IBEX 3 (from 2.5kg) in combination with the MONTIS (from 300 grams), our mountaineering harness. www.nova.eu

TER DE ACREDITAR Matjaž Klemenčič e o mestre em salto com esquis Peter Prevc voo e salto da Bloudek Giant, uma montanha para salto de esqui em Planica, Eslovênia em junho. Foto: Samo Vidic / Red Bull Content Pool

CROSS COUNTRY 163 GALERIA

GALERIA CROSS COUNTRY 163

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FOTO DE BALﾃグ Veso Ovcharov e Petar Loncar na Cappadocia, Turquia em junho. Fotografia: Predrag Vuckovica

GALERIA CROSS COUNTRY 163

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BULA BULA Pål Hammar Rognøy e Emil Selin brincam no verão do norte da Noruega em Voss. Foto: Steffen Kirschner/cherryinger.com

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CÂMERA PIPA Markku Laurikainen experimenta seu pipa de câmera - a câmera vai seguindo o piloto suspensa em seis metros de linha - enquanto voa pelas nuvens na Finlândia com Ville Ruokonen lá na frente. Fotografia: Markku Laurikainen

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Unlimited Power Despite its compact character the SIGMA 9 cross country intermediate delivers maximum performance while sharing its strength and energy with its pilot. The legendary SIGMA series embodies tradition and progress in equal measure. This ninth generation is unmistakable in handling and style.

Picture: Thomas Ulrich / Location: Azores Islands

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NO MIOLO DA TERMAL

ESTRELA DA EUROPA Super dia na Ucrânia. Fotos: Bogdan Baziuk

COLOCARAM UMA ROLETA... ... mas os caras pulam por cima!

200+

Theo Warden, que só tem 16 anos, fez um voo de 201,2km no Reino Unido no dia 18 de julho. Era um dia ventoso e ele conseguiu uma média de 37 km/h com seu Mentor 4 (EN B) num voo de menos de seis horas – boas térmicas, chegando a 5m/s. “Os planeios estavam deliciosos e as termais estavam muito boas. Não achei que fosse bater nos duzentos, mas estava a 250m de altura e já tinha voado 198 km; segurei os tirantes e rezei para os deuses do parapente – eles responderam minhas preces com uma longa descida afundando muito pouco... ao pousar um casal me convidou para uma cerveja (psst!).”.

300+

Adam Grzech também saiu em um dia de vento: bateu o recorde polonês com um voo de 313 km no dia 20 de julho. Ele voou um

CROSS COUNTRY 163 NO MIOLO DA TERMAL

Aspen 5 e fez uma média de 47 km/h por 6h40m. Adam está acostumado com vento forte, passou um tempo no nordeste brasileiro voando em Tacima e Quixadá. Mas esse é um voo de 300 km em casa.

400+

Bogdan Baziuk se aproveitou de um dia de vento forte e os dias mais longos do verão para quebrar o recorde europeu de distância aberta com um voo de 429,18 no dia 29 de junho na Ucrânia. Ele fez o voo em um Aspen 5 e ficou no ar por 9,5h. Decolou rebocado as 10:15 e se jogou debaixo de um cloud street incrível, chegando na base a 2.400m no fim da tarde. O recorde oficial europeu é do Luc Armant, que voou 363 km na França em 2014. Entretanto, Mike Goncharov-Goryaskiy voou 412 km na Ucrânia (decolagem rebocado) em junho de 2013, mas nunca confirmou o recorde. Bogdan bateu os dois.

E N E A N / L A T / F L T A F A

r e c r r e e c a r t e i o a n t i a o l n a l l r a o l u l r n o d u e n r d e r N E N W E W

t a n t d a e n m d e P m G / P P G P / G P P E G N E B N / L B T / F L T B F / D B G / A D C G A C

f r e e f r e w e a w y a w y i n w g i n g

N E N W E W

N E

u l t i u m l t a i m t e a s t e l a s l o l a m l o w m i n w g i n gi n t e i n r m t e e r m d i e a d t e i a & t e s & p o s r p t o r r e t f l r e x f l e w x i n w g i n g e c o e n c o o m n o i c m & i c a & g i a l e g i d l e i s d t a i s n t c a e n c

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Gente Novidades Equipamento Eventos

LÁ VÃO ELES No PWC de Portugal em julho. Foto: Tim Rochas

HONORIN VENCE O PWC DE PORTUGAL

Campeão mundial de parapente Honorin Hamard venceu a etapa do PWC em Montalegre em julho. Conseguiu superar o francês Julien Wirtz que ficou em segundo com Yoshiki Kuremoto do Japão em terceiro. Todos voaram de Enzo 2s. As meninas foram representadas pela japonesa Keiko Hiraki em primeiro, a polonesa Klaudia Bulgakow e a italiana Silvia Buzzi Ferraris em terceiro. Voavam de quê? Enzo 2s. Foram realizadas cinco provas, com 104 km, 82 km, 136 km, 77.7km e 106 km. Considerando que a consistência determina o vencedor, que não precisa necessariamente vencer todas as provas, Honorin fez três terceiros lugares, um sexto e um décimo primeiro. Nada mal. Os GIN Boomerang 10s e Ozone Enzo 2s vêm dominando o cenário do ano todo e essa prova não foi exceção. As duas primeiras provas tiveram Boomeras no topo – voados pelo francês Youann Chavanne e pelo inglês Idris Birch – já a 4ª e a 5ª prova receberam os Enzo no topo. E na frente, estavam respectivamente

Kuremoto e Tomasz Janikowski. E a prova três? Essa quem ganhou foi o iraniano Seyed Soheil Sadat Barikani voando de Niviuk Icepeak 8. Ainda teremos mais três PWC nesse ano: Disentis na Suíça em agosto, Alger na Espanha em setembro e Bir na Índia em outubro. A superfinal será no Vale de Bravo, no México em janeiro. O vencedor Honorin, provavelmente não estará presente na etapa da índia porque estará aqui no quintal da gente em Quixadá, tentando quebrar o recorde mundial com sua namorada Karine de passageira. Fique atento, Fleury! A maior distância atualmente é de 356,2km com um recorde mundial declarado de 308,3 e o recorde com três pilões de 258,43km. Ele e Karine acham que conseguem. Ele esteve em 2013 em Quixadá e conseguiu realizar um recorde de voo declarado, conhece o lugar muito bem. “Eu quero repetir a experiência, mas desta vez, acompanhado,” ele diz. “Voar com outra pessoa é gratificante, um voo assim não tem preço!”

Rel

axe d W ay to F ly

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FLY PE IN AC E

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CAMPO MUNDIAL DE PARAMOTOR ABERTO Looney Tunes

Pascal Campbell-Jones da Paramania diverte a galera ao descobrir que o último cartoon do ilustrador Steve Ham foi inspirado na imagem... dele!

Puxa o breque, Fred!

O campeão mundial de trike Fred Mallard deu um show nos dois dias.

O MUNDIAL O primeiro mundial de paramotor tomou um longo fim de semana em Blois, a 90 minutos de Paris. Os organizadores disseram que mais de 400 pilotos voaram na sexta e no sábado a noite e a festa nas barracas e no meio da galera foi incrível. Bem organizado e com muito espaço, espera-se que o evento aconteça novamente a cada dois anos – fique ligado no verão de 2017.

Malaguita

Existem três Malaguitas no mundo do paramotor – eles são irmãos e vêm de Málaga, na Espanha. O mais novo, Manu, fez vários infinity tumbling em cima da galera boquiaberta.

Bar do voo

Fritas, asinhas de frango e cerveja – tudo com um sorriso no rosto. Fotos: Ed Ewing e Michel Ferrer

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O TIME SHOW DAS GAROTAS Especialmente para o mundial, quatro das meninas top do mundo juntaram-se para um voo de demonstração. Da esquerda para a direita, a campeã mundial feminina World Champion Coralie Mateos, a recordista mundial Karen Skinner, a francesa Marie Liepmann e a belga Lydia Jacques. “Mandaram a gente depois dos rapazes,” brinca , “Justo quando estava bombando tudo!”

ELETRICIDADE George Blottin tem uma escola de paramotor elétrico no sul da França, Pierre Lefebvre voa seu paramotor elétrico Exomo. aeronature.com

LENDA DO VOO Laurent Salinas demonstra o Pegasus, a nova vela da GIN. Gin Seok Song estava lá em pessoa para apresentar a vela ao mundo. gingliders.com

SIMPLIFY Simplificar significa fazer as coisas funcionarem melhor com menos. A Simplify, empresa alemã fabrica paramotores solo, a partir de 17,1kg. simplify-ppg.com

ESTILO ITALIANO Seja café ou Ferraris, os italianos são conhecidos pelo estilo – e a Yooda, uma nova empresa italiana oferece frames cortadas a laser para paramotores. yoooda.it

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CURTAS CORREÇÃO

Na edição 161 escrevemos que o Icaro Sitta deriva do Aquila ENA. De fato, o Aquila é EN-D. Ambos são ágeis, dinâmicos e nada indicados para iniciantes. icaro-paragliders.com

SKYMAN AMICUS

Duplos da AirDesign

O duplo Ride 2 da AirDesign já está disponível em uma versão de 41m2 e assim como o 38, certificado EN/LTF B para 130-220 kg. O duplo superleve Hike (5.3kg and 35m2) também foi certificado EN/LTF B para 110-180kg. ad-gliders.com

O Amicus é a primeira vela para iniciantes da Skyman certificada EN A em quatro tamanhos. A fábrica diz que ele é leve e muito seguro. O híbrido de três linhas pesa 4,2kg (XS) e tem aspecto de 5,2 com 47 células, mais que a maioria das velas EN-A (o Ion 3 da Nova tem 39 e o Atom 3 da Ozone tem só 31). O pessoal da Skyman diz que o Amicus conta com a estabilidade que um parapente para iniciantes deve ter, além de ser divertido, ágil o suficiente para ser voado muito além dos dias de escola. Disponível de XS até L, 23, 25, 27 w 29m². skyman.aero

Mexerica

Icaro apresentou um novo saco para velame, voltado para pilotos profissionais de duplo, alunos ou qualquer um que precise voltar rápido para a decolagem. Ele tem alças e pesa só 600g. Eles também têm um saco tipo sanfoninha. Na core azul claro com faixinha amarela. icaro-paragliders.com

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SALVE O REI

A Triple Seven Gliders colocou o King EN-D na jogada. Um clássico de três linhas para pilotos avançados. A equipe Triple Seven diz que a asa conta com a segurança típica de um modelo dessa categoria e que se comporta muito bem em turbulência. A pilotagem é precisa e viva. Certificado EN D no tamanho M (90-110 kg), ainda há mais dois tamanhos chegando por aí. 777gliders.com

TRITON 2 LIGHT A vela do X-Alps 2015 da Nova está disponível em todos os tamanhos, certificada EN C no S e M (24 e 26m2) e CCC no XS (22m2). É baseada no Triton 2, só que mais leve (3.4kg no XS), com tecidos, linhas e tirantes mais leves e trimada para rendimento máximo. Só há pequenas talas no nariz e elas são pequenas, sem necessidade de saco sanfona. O tecido é basicamente de 27g/ m2, com 32g/m2 na parte mais vulnerável do nariz. O acelerador foi estendido no XS, mas a Nova diz que as novas bocas o mantém bem pressurizado e um A/R moderado de 6,4 o deixam previsível e fácil de pilotar. nova.eu

Rel CAVALEIROS JEDI

A nova vela de lazer da ITV chama-se Jedi 2, é certificada EN B no tamanho M e ainda mais três tamanhos vêm por aí. Seguindo os passos o Jedi original, a ITV diz que ele é fácil e confortável de voar em qualquer tipo de condição, ao mesmo tempo em que é sólido e robusto com uma construção moderna. itv-parapentes.com

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FLY PE IN AC E

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SKYMAN CROSSCOUNTRY

Fundo para Deficientes

A Skyman diz que o CrossCountry é ainda mais seguro e mais eficiente que o CrossAlps, a vela do X-Alps da qual ela deriva. Ela está certificada EN/LTF B (o CrossAlps é EN C). Materiais leves, incluindo o tecido de 25g/m² Dominico D10 e anéis cerâmicos ao invés de polias no speed e nos freios não deixam o peso passar de 3,6kg (XS). É uma asa de três linhas e conta com uma ‘ajuda especial’ da Skyman para mantê-lo quieto nas decolagens na neve. Certificado em quatro tamanhos de XS a L. skyman.aero

A instituição de caridade britânica Caudwell Children ajuda atletas deficientes que competem em seus esportes a adquirir equipamentos específicos para auxiliá-los nas competições. Para ajudar, contate: elaine.revans@caudwellchildren.com

Campeão EN-B

Damián Lestarpe, piloto da Skywalk venceu a liga nacional da Argentina de 2014/15 que terminou em meados de julho, voando um Tequila 4 da Skywalk EN-B. Quatro de seus maiores cinco voos foram além dos 200 km. Parabéns Damián.

ICARO APUS

A Apus é uma selete de caminhada reversível da Icaro. Não possui placa de assento, conta com airbag e uma proteção de coluna de espuma com 3,5cm removível. A Apus pesa só 1,95kg incluindo a proteção. Tem certificação EN e LTF e vem na cor azul royal e vermelho. Possui fivelas adicionais para um reserva frontal e clipes magnéticos para o acelerador. icaro-paragliders.com

Gekkopods

Chamado de “o suporte mais flexível do mundo”, o Gekkopod é um suporte para câmera e telefone dobrável e muito versátil. Feito de aço emborrachado, ele é durável, dobrável e aguenta 5 kg. gekkopod.com

Algéria

O primeiro festival de voo livre da Algéria aconteceu em maio de 2015, organizado pela escola local Gillesfly. O potencial de voo ainda tem muito para ser explorado. Contate o pessoal se você estiver a fim de fazer uma visita. gillesfly.com

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SKY TWIN

A Twin é uma selete de perninhas para pilotos de duplo com cerificação LTF. Pesa apenas 2,3kg e a Sky diz que é confortável e fácil de ajustar. Conta com um compartimento de reserva integrado na parte de trás além de espaço para guardar coisas, além de uma espuma de proteção dorsal de 10 cm. A Twin tem guias para o bridles do reserva, cobertas com um flap para proteção contra UV e os fechos tem sistema de segurança da Sky. A Twin vem em dois tamanhos servindo para pilotos de 1,65 a 1,96m. sky-cz.com

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LONGE E RÁPIDO

OUDIE 3+

Naviter’s Oudie 3+ está disponível para venda ou como upgrade para o Oudie 3. A Naviter diz que a nova tela é mais clara, e apresenta bom desempenho em uma faixa maior de temperaturas, aguenta mais o frio, e a bateria dura mais. A nova caixa vem com um led de bateria e um leg-strap removível para pilotos que não usam porta-instrumento. Os donos de Oudie 3s feitos de Março de 2015 em diante e aqueles que pertecem ao grupo dos top-50 WPRS pilotos do mundo, também levam o upgrade na faixa. Para os mortais, o upgrade custa €96 (incl. VAT). naviter.com

Norbert Varga

No 18 de junho Norbert Varga (HU) e seu passegeiro quebraram o recorde Europeu de distância livre com três pilões com um voo de 200km em Kocs, na Hungria num Gradient BiGolden.

Kathleen Rigg

No dia 1 de julho, July Kathleen Rigg (GB) fez um triângulo de 200km em sua Litespeed RX 3.5 na Alemanha, levando o recorde de triângulo feminino Europeu de distância e velocidade (27km/h). Quatro dias depois, um voo de 230km ida e volta de Bischling na Áustria lhe valeu o recorde mundial feminino (TBC).

Seiko Fukuoka

Seiko Fukuoka fez um voo de 200km valendo o recorde mundial de velocidade em uma ida e volta de 200km no dia 21 de julho. Ela voou de Enzo de La Clusaz até Grenoble e voltou com uma média de quase 31km/h (record TBC).

Aberto Ozone Chabre

Andrew Williams (GB) venceu o 10º aniversário do Aberto Ozone Chabre em Laragne, França em julho. Verena Puttrich (DE, 23º geral) levou o trofeu das moças. flylaragne.com

Aberto Gin Wide

Jens Cullmann (DE) levou o primeiro lugar no AbertoGIN Wide em Tolmin, Eslovênia – ele está em boa forma, já que também levou o segundo lugar no Aberto Ozone Chabren. Petra Slivova foi a primeira entre as mulheres, à frente de Verena Puttrich (DE) e Ella Pyrah (GB). flywideopen.org

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SYS’NAV V3

Syride lançou uma nova versão de seu instrumento de voo topo de linha. O V3 é compatível com competições vem com medidor de força G interno e a bateria dura muito mais (45 horas comparado com as 25 do modelo anterior) e graças ao SD card interno, conta com topografia mudial e espaço aéreo. O último firmware já inclui o apontador de miolo de termal e o Assistende de Transições – um corte da topografia de 10km à frente com o plot de planeio esperado, assim como ponto de pouso esperado. O novo visual, com caixa mais forte é vermelho vivo e preto. Com apenas 90g é incrivelmente leve e custa digeríveis €399. syride.com

MOCHILA APCO

A Apco entrega seus novos parapentes em uma mochila mais longa e mais estreita, melhor para seletes carenadas. A mochila de 200 l tem um adicional de 40 l disponíveis através de um ziper que permite expansão de volume. O apoio das costas foi melhorado e as tiras dos ombros vem com enchimento de gel. Há um sistema de compressão, vários bolsos, além de caminhos para o tubo do Camel Back e fones de ouvido. É feita de ripstop de alta densidade e resistência, além de usar acabamentos que aumentam a visibilidade. apcoaviation.com

APCO Aviation

NEW

LIFT EZ

A wing everyone can fly Completely redesigned, the new Lift EZ featuring our new reflex profile is the perfect all-round paramotor wing. These are some of the improvements we’ve included: • Significantly shorter take-off run • Much slower take-off speed • Slower and flatter landing approach. • Better glide and lower fuel consumption. • Lighter, more coordinated handling • Flatter turning, more agile wing • Innovative “Wind Scoop System” tip steering system

SETTING FUTURE STANDARDS FOR 1974 APCO launches serial production of hang gliders

1986 1st generation paraglider hits production

1995 Bagheera the glider of champions

2004 1st paramotor world records

T-40

T-30

T-20

T-10

www.apcoaviation.com

At the leading edge of flying since 1974

YEARS

2014 NRG PRO the latest creation

NOW

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CURTAS

THOR 80

O último motor da bancada de projetos da Polini é o dois tempos com refrigeração líquida Thor 80. É bem compacto, com um pequeno radiador, carburador Polini CP d.21 e silenciador, tudo integrado na carcaça do motor. (Você também pode escolher entre um carburador Walbro WG8). O Thor 80 pesa só um pouco além de 11kg, e a Polini diz que a relação peso-potência é ‘extradordinária’. O cilindro em alumínio, tratado com um acabamento de níquelsilicone desloca 86cc para 17.2 hp a 10450RPM, e o pistão é feito em gravity die-cast, uma liga leve com alto teor de silicone. O computador de voo para logar horas e um monitor de temperatura/RPM está disponível como extra. polini.com

Hélices Skyrunner

As hélices de bétula da Skyrunner estão disponíveis em diferentes tamanhos e direção de rotação, para vários tipos de motores. Recebem testes de peso e balanceamento e recebem acabamento de verniz de qualidade e acabamento a prova de pedradas. skyrunner.ru

SCORPIO

ITV Steward 41

O novo duplo da ITV Steward foi certificado EN B no tamanho 41m2. itv-parapentes.com

Camisetas Advance

Advance tem uma lova linha de camisetas de algodão em vários tamanhos. advance.ch

Mundial de Slalom

Jérémy Penone (FR) venceu o 2º campeonato mundial de slalom de paramotor (decolando do chão) em Legnica, na Polônia em julho. Wojciech Bogdal (PL) levou o título dos trikes. Poloneses foram a melhor equipe. 2wpsc.com

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A Scorpio é a nova gaiola de paramotor da Airfer construida em liga de alumínio 7075 na estrutura principal e braços, com um projeto ‘sanduiche’ para minizar vibrações. As características incluem um novo anel de proteção dinâmica para hélice e um sistema antitorque. A selete é feita de ripstop com espuma de densidade dupla, traseira e laterais ajustáveis para encontrar posição perfeita. A Scorpio possui polias para o sistema de acelerador de pé e um conteiner de reserva lateral. A Airfer diz que ela pode ser facilmente desmontada sem uso de ferramentas e adapta-se à maioria dos motores do mercado. airfer.com

VARIAÇÕES DA APCO

A Apco lançou versões diferentes de duas de suas velas de paramotor: A Force SP Touring é uma variação da Force Sport, uma vela projetada para atender tanto a iniciantes quanto pilotos de competição A nova versão Touring é mais robusta, uma versão para todo dia com linhas encapadas. Também lançaram o NRG XC, uma versão cross-country doNRG PRO, que é uma vela de slalom. A Apco diz que a pilotagem é diferente entre elas, com mais estabilidade de inclinação lateral e sintonizada para voos de cross-country flying. As linhas principais são também encapadas. apcoaviation.com

Photo credit: LittleCloud

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PAINTBALL ACRO A série de vídeos do três vezes Campeão da Acro World Cup François Ragolski chamada Don’t Try This at Home chegou a um milhão de visitas nas redes sociais. Perguntamos qual seu favorito.

1. “Paintball Paragliding. Paintball com acro! A gente se divertiu muito e levou vários tiros na cabeça pra fazer esse!”

2. “O conversível. Decolamos de um carro. A condição não deixou fazer nada mais louco, mas foi insano de qualquer jeito.”

3. “Como pegar uma mina. Eu queria impressiona-la com meu voo, funcionou? Er…”

4. “Jogos de tabuleiro Extremos. O mais louco jogo de tabuleiro de todos os tempos, tudo é mais louco quando se está voando.”

GREG KNUDSON

reg Knudson faleceu tragicamente em um acidente de parapente no dia 14 de julho. Ele tinha 55 anos. Greg estava voando em Markstein nas montanhas Vosges quando se acidentou logo após a decolagem. Até esta edição ficar pronta, não havia mais detalhes sobre o que ocorreu. Greg era uma pessoa muito conhecida na cena internacional. Piloto de Boeing 747, ele nasceu nos EUA, mas passou a maior parte de sua vida em Luxemburgo. Voava competições com a bandeira de seu país de adoção e tinha orgulho de usar as cores de Luxemburgo durante suas tentativas de recordes mundiais. A fim de colocar as coisas em ordem após a saída da Open Class depois do catastrófico PWC de 2011, procurou migrar para pastos mais verdes. Recordes de velocidade tornaram-se seu foco e ele esteve várias vezes no Quênia voando no vale de Kerio preparando-se para o voo de 200 km ida e volta. Um piloto meticuloso, contou que havia perdido 8 kg para conseguir chegar ao peso ideal

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e que praticava ‘corrida de jogo de corpo’ fazendo o ida de volta de seus treinos dessa forma para reduzir a perda de tempo. Quando ele bateu o recorde, o fez em grande estilo, levando uma equipe de TV de uma rede norte-americana até o Quênia e acampando no mato até o dia do voo de 36,22km/h no dia 19 de janeiro de 2014. Como piloto de avião de carga profissional ele costumava aproveitar as idas a diferentes países para explorar lugares de voos esotéricos, frequentemente alugando um jipe e levando um colega junto para o resgate. Mais recentemente voltou sua atenção para Burgsdorf na Namíbia, onde ele esperava bater um recorde mundial de triangulação. Por conta do vento, o lugar não é muito conhecido pelos pilotos de parapente, apesar de ser bastante visitado por pilotos de asa. Greg era um esportista e um piloto de ponta a ponta. Ele também era um marido devotado e pai de dois meninos pequenos. Enviamos aqui nossos pensamentos e condolências à família.

VOLTA NO TEMPO 25 anos atrás Bitterwasser Farm na África do Sul era o lugar no XC12. Peter Kayssler era um antigo piloto da German Luftwaffe que se mudou para lá em 1955, “alugou uma fazenda, colocou uma biruta no chão e oficializou o lugar”. Pilotos de planador voaram por lá por vários anos e já estava começando a ficar popular entre os pilotos de asa. O que é preciso para voar em Bitterwasser? “Aqui só quero ver pilotos muito experientes, de asa ou de parapente. O principal é acidente-zero. Muita gente vem aqui achando-se, mas nessas condições,

esqueça!” Kayssler era famoso pelos seus voos em nuvem com seu planador. “Pouca gente faz isso, eu já fui 8-9.000m AGL. É preciso coragem porque pode ser muito turbulento. As asas podem encher de gelo e o frio é intenso. As vezes a solidão até assusta.”

10 anos atrás Os pilotos de Asa Delta estavam celebrando as belezas de Zapata, no Texas, para os voos de recorde do verão de 2005. Um lugar com temperaturas em voo de 30ºC, cloudstreets alinhados até onde a vista alcança e de acordo com os organizadores do World Record Encampment (WRE), a condição permite voos de 1.300 km dentro de uma mesma massa de ar. Um vento constante ajudando é sempre um bonus. O 18 de julho se tornou ‘O’ dia durante o WRE de 2005. Seu fundador, Gary Osoba atravessou o

estado do Texas inteiro com seu planador ultraleve fazendo um recorde de 972km enquanto Robin Hamilton levou o recorde de Classe 2 com um voo de 689km e Bo Hagewood com 304 km voados de pano simples emprestado e grande demais para seu peso!

Naquela época...

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www .MAC PA mailb ox@m RA.com ac Na mais recente selete da Scorpio de 1990, uma almofada inflável de PVC. “Conforto, isolação térmica e proteção!” 25 anos depois, a última Nova Montis+ (veja p120) também infla.

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IMPRESSÃO DIGITAL NO VELAME

Paramania apareceu com mais uma – impressão digital no velame. O chefe da Paramania, Mike CampbellJones, a direita, estava entusiasmado e mostrou um primeiro trabalho durante o Mondial de Paramotor na França no começo desse verão. “Faz cinco anos que estamos trabalhando nisso,” ele conta e revela que a empresa colocou dois alunos em uma escola de design para trabalhar especificamente nesse projeto. “Você pode fazer o que quiser, escolhemos chamas como primeira imagem porque isso vai literalmente incendiar!” A ideia é que qualquer piloto possa enviar um arquivo de imagem digital para a empresa e fazer a impressão. Sabe o que significa?

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“Seu bebê, sua selfie, a logo da empresa, o que quiser.” A parte mais complicada não é a tecnologia envolvida na impressão naquele tipo de material, mas como imprimir uma fotografia plana em uma asa com suas numerosas células infladas. “Foi bem dif ícil desenvolver o software para isso. O programa converte o arquivo digital em uma série de polígonos para reproduzir a imagem corretamente.” Quanto custa? Quando da impressão desta, os preços ainda não estavam disponíveis, mas vai costar algo “significativamente” mais que o esquema padrão. Cerca de 30-50% a mais é o número para se trabalhar. paramania.com

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 PRONTO PARA DECOLAR Alex na decolagem na Macedônia Foto: Marcus King

O PILOTO PELADO

ALEX COLTMAN Meu irmão e eu gostávamos de brincar com planadores de controle remoto. Um dia em 1997, estávamos em uma rampa e três caras chegaram, engatara-se no equipamento e saíram voando. Olhamos para a nossas caras e logo vimos que os dias de R/C estavam terminados. Dividimos a conta de um Black Magic da Airwave, uma selete Paradise e uma cópia do livro do Ian Currer ‘Touching Cloudbase’ para aprendermos aquela brincadeira sozinhos. Um dia, um guarda da PM chegou pra gente e disse que estávamos encrencados, pois estávamos em uma área militar. Acho que ele era piloto, pois ele foi legal; liberou a gente e disse que deveríamos procurar uma escola. Eu não era um piloto muito normal, nos meus dois primeiros anos, arborizei tantas vezes que os caras do clube construíram e me deram um troféu em forma de árvore e com uma placa de metal. A gente não tinha carro e só tinha um equipamento que dividíamos. Mais pra frente fizemos amizade com o Rich Harding e passamos alguns anos muito legais voando sempre que não chovia (às vezes voávamos na chuva também). Mais recentemente entrei para as competições e os colegas pilotos ajudaram muito a melhorar meu voo. Tenho um UP Trango XC2 que eu adoro já há dois anos. As asas da Sports Class são muito divertidas e foi bem dif ícil tomar a decisão de partir para um de duas linhas. Agora voo com a mais linda vela que já vi na vida, um Ozone Enzo 2 branquinho. No começo achei que fosse só usar ele para os voos de cross country tranquilos da Inglaterra e continuar a voar com o Sports Class nas competições, mas depois de alguns voos de XC muito bons, eu me acostumei com o rendimento e a pilotagem. Minha selete é uma Swing Connect Race. Acho que a escolha de uma selete é muito importante, pois pode mudar completamente o jeito que você sente a vela.

Fazer testes com elas é super dif ícil. Eu gosto da distribuição de peso e da construção rústica. Às vezes, no Trango eu sentia que faltava um pouco mais de espaço para jogar o corpo, mas no Enzo ela funciona melhor e então está ótimo assim. Até hoje tenho um Garmin 76S, que conheço de cabo a rabo, pois os ajustes são bem simples, os mapas de espaço aéreo funcionam e ele é muito confiável. Também tenho um Flymaster Nav que é ótimo para as competições e ainda uso um Bräuniger Basis como vário porque dura a estação de voo inteira com um par de pilhas AA e eu gosto do som. Estou à espera de um instrumento que faça tudo e seja simples. A moda de equipamentos configuráveis é legal, mas dá muita chance para errar nos ajustes e acho que prefiro passar os dias um pouco mais longe da tela do computador. Às vezes acontece de eu olhar para aquele monte de pano e linhas e dou uma risada. Acho que precisamos lembrar mais do simples prazer de voar por voar. Vai soar meio babaca, mas eu acho que o parapente salvou minha vida. É verdade, sem isso, eu nunca teria viajado para os lugares que já fui; nunca teria visto o que já vi e nunca teria conhecido tanta gente legal, inclusive minha companheira Jo. Isso realmente deu outra dimensão para minha vida, em todos os sentidos. Durante a jornada do British Open, eu fiz alguns voos de XC ótimos, mas nem tanto quanto eu gostaria. Subi de categoria sem ter sentido nenhuma pressão para fazer isso foi uma coisa boa. Eu estava lá só para me divertir. A parte mais legal é a tomada de decisão, andar na frente. Qualquer um pode vir atrás de você! Alex Coltman venceu o British Paragliding Open na Macedônia em junho

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DIAS DE VERÃO Sobre o Mont Blanc no 19 de agosto de 2012 Foto: Didier Givois

E A ITÁLIA FECHOU O MONT BLANC

uatro graves acidentes no Mont Blanc no começo de julho levaram a uma interdição nos voos de parapente no lado italiano da montanha pelo resto da estação. Três deles foram fatais, todos envolvendo pilotos experientes. A interdição, que reflete a zona proibida do lado francês, agora regula os pousos na decolagem da montanha e durante os meses de verão, proíbe a voo propriamente dito. Os acidentes aconteceram na primeira semana de julho, quando condições de alta pressão acontecem no Mont Blanc. Os pilotos estavam tentando chegar ao topo nos 4.810m, mas aparentemente foram pegos por ventos fortes em altitude que criaram condições de intensa turbulência do lado sul. As condições necessárias para se chegar ao topo do Mont Blanc são raras: alta pressão, base de nuvem elevada, ventos fracos de sul ou oeste. Nessas condições é às vezes possível, apesar de raro, conseguir uma base bem alta, com 5 mil, que permite que o piloto consiga sobrevoar o topo. As famosas condições de agosto de 2012 foram tão boas que dúzias de pilotos pousaram no topo e muitos voaram ainda mais alto. Fazer a “Tour du Mont Blanc” voando é um desafio antigo de muitos pilotos alpinos já faz bastante tempo. Nos tempos antigos das asas delta, um restaurante local chegou a oferecer uma vaca de prêmio para quem conseguisse. Mais para frente, uma caixa de champanhe também foi dada para o primeiro que fizesse a volta completa. Muitos conseguiram pousar no maciço, mas o pico ainda é um

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prêmio bem exclusivo. O primeiro pouso oficial no topo aconteceu no dia 13 de agosto de 2003 quando um pequeno grupo realizou a peripécia. Só quase seis anos depois, em 14 de agosto de 2009, foi feito novamente quando 11 pilotos franceses pousaram nos 4.810m. Em 2012 aconteceu uma ‘festa no pico’ quando nada menos que 60 pilotos pousaram no topo no dia 19 de agosto. Desde 2008, foram colocadas restrições de espaço aéreo no lado francês do Mont Blanc durante os meses de julho e agosto. Essas regras ditam que os pilotos devem obrigatoriamente estar mais alto que 3.500m ou ao menos 1.000m acima do chão, o que for mais alto. É permitido o livre acesso de helicópteros no maciço, já que tipicamente centenas de resgates de assim acontecem todos os anos. Os pilotos que pousaram no topo do Mont Blanc ou conseguiram fazer a tour sempre deram a volta no espaço aéreo restrito no vale de Chamonix voando para o oeste da montanha e então cruzando para a Itália. De lá eles sobem a face sudoeste até o topo. Uma rota alternativa é quando os pilotos decolam do Champex, 40 km a nordeste do topo, na Suíça. Aí eles voam pelo lado sul do maciço para chegar pela mesma rota do lado sudoeste pela Itália. Nenhuma das rotas está disponível agora. Olhando para os acidentes, o prefeito de Aosta Valley, Augusto Rollandin pediu e conseguiu a interdição para os parapentes e as asas delta no lado sul do Mont Blanc. A interdição, inclusive expedida como NOTAM no dia 16 de julho vai até 16 de outubro desse ano. O que vai acontecer depois ninguém sabe.

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A ZONA PROIBIDA Vermelho: A restrição do vale do Chamonix. Os pilotos devem estar acima de 3.500 ou acima de 1.000 m do chão, o que for mais alto. Valendo durante os meses de julho e agosto. Amarelo: A nova área restrita do lado italiano. Todos os voos estão proibidos até a meia noite de 12 de outubro de 2015. Linha azul: Proibido voar do chão até 1.000m sobre o chão.

A federação italiana diz que no caso de um dos acidentes, o pessoal voando ao redor impediu que o helicóptero se aproximasse do local do acidente. A imprensa local disse que “200 parapentes” rodavam o topo, o que não era verdade. Vários pilotos pousaram no pico durante a primeira semana de julho, mas longe da incrível cena de agosto de 2012. O piloto de duplo da Fly Chamonix, Sean Potts diz que a interdição italiana é uma “tremenda babaquice”, e ainda diz, “Eu não acho que qualquer piloto local de Chamonix aprove restrições nesse nível no nosso playground.”. Por outro lado, ele diz também: “Muita gente, incluindo eu mesmo, sentimos que algumas restrições, especialmente depois dos recentes acidentes, eram apesar de indesejáveis, inevitáveis.”. Os pilotos que visitam Chamonix devem estar atentos às restrições de espaço aéreo, ele diz. “Nesse verão a gente viu mais uma vez um monte de gente super motivada aparecendo no Brevent [a decolagem local em Chamonix], infelizmente a condição não estava tão boa dessa vez, como o que aconteceu em 2012.” “Apesar de a maioria respeitar as regras locais, aconteceu um número considerável de invasões no espaço aéreo e ficou muito fácil entender que fazer o Mont Blanc ou ao menos completar a Tour du Mt. Blanc, é uma coisa que para acontecer, tem que ser feito sem respeitar mais nada.” Ele ainda diz: “Os pilotos locais só tem medo mesmo de uma coisa, que a falta de respeito pelas zonas restritas ameace ainda mais o parapente no vale de Chamonix.”

Para voar em Chamonix

1. Baixe o guia grátis para voar na região do Mont Blanc em: goo.gl/LhR1g 2. Leia o guia online: goo.gl/oyVEcQ 3. Converse com os locais: fly-chamonix.com, chamonix-parapente.fr, lesailesdumontblanc.com

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CARTA DE… FRANÇA PHILIPPE MOREAU

O VOO DE MINHA VIDA MISSÃO CUMPRIDA Philippe Moreau com Jérémi Foto: mãe de Jérémi

“

Qual foi seu voo mais inesquecível? É provavelmente a pergunta mais comum que é feita para um piloto de parapente, mas como respondê-la? Pessoalmente para mim é fácil falar sobre o pior voo: uma curva desatenta muito perto de uma falésia, um tombo e duas vértebras quebradas. Fácil, não? Mas como descrever o melhor dos voos? Qual deles foi o melhor? Será que foi o mais longo? Para o piloto de XC, quebrar seu recorde anterior é uma ocupação perpétua, e ver os números avançando no GPS, subindo a próxima termal, partindo e sempre sabendo que a festa ainda não terminou; tudo isso cria sensações

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incríveis. Será que é o mais alto? Em alguns lugares é possível chegar a altitudes incríveis, onde nos falta oxigênio enquanto sobra prazer. Será que são as incríveis paisagens que podemos ver de lá de cima? Será que é algo como fazer o Bandipur no Nepal e assistir três picos de mais de 8.000m ao seu lado; ou voar ao redor do Mont Blanc (ops! Agora é proibido!); ou pousar na praia de São Conrado depois de sobrevoar o Cristo Redentor? Existem milhares de lugares na terra e cada um deles pode deixar imagens inesquecíveis em sua cabeça. Será a fauna? Enroscar uma super termal

rodeado de urubus, ou voar com tuiuiús em Corumbá, ou ao lado de imensos condores na Argentina? Ou assistir arraias, golfinhos ou baleias nadando embaixo de você? Ou sobrevoar florestas com veados correndo entre suas árvores? Muitos voos permitem esse tipo de comunicação com a natureza e tudo graças ao seu parapente. Antes do dia que passei com os cadeirantes, eu era incapaz de responder essa pergunta. Eu não tinha ainda uma licença para voar de duplo com aquele tipo de passageiro usando a selete com rodas e terminei dando uma mão para uma galera que estava envolvida. No segundo voo, o organizador me sugeriu que eu levasse o Jérémi. Quando você o encontra pela primeira vez, logo percebe que ele é diferente. Eu fiquei um pouco sem jeito no início, não por conta da sua diferença, mas porque eu não estava preparado para o aumento de responsabilidade. Mas bastou uma breve conversa com seu assistente, e eu me senti mais seguro. Para evitar a caminhada até a decolagem, o clube levou a gente de 4x4. Jérémi fazia várias perguntas referindo-se a mim com um “ELE” para desespero do assistente que preferia que ele me chamasse pelo nome. Quando chegamos na decolagem, o terreno um pouco irregular e inclinado deixaram Jérémi um pouco desconfortável. Ele se movia devagar, cauteloso com o lugar onde estávamos. Eu não conseguia imaginar como faríamos para ganhar velocidade para decolar. Pedi a ajuda do pessoal para garantir a decolagem. Depois que ele vestiu a selete, era impossível esconder a excitação. Suas mãos agarravam nos tirantes, mas sem a força que um passageiro normalmente usa. Ele olhos para os outros que voavam, distinguindo facilmente os solos e os duplos. Uma vez voando, ele olhou para

Fez um grande voo e tem uma história para contar? Mande sua ‘Carta de ...’ com um máximo de 800 palavras para editor@xcmag.com

o velame, e praticamente falou com o pano pedindo que ele subisse mais alto que os outros. Ele não entendia tudo o que se passava, mas qual piloto tem a audácia de saber tudo? Ele parecia relaxado e feliz. Eu já tive passageiros que ficaram superexcitados, que pediram para descer mais cedo e fiquei pensando se Jérémi faria o mesmo. Para me tranquilizar, eu perguntava regularmente se ele estava cansado enquanto sorria para mim mesmo imaginando o que estaria se passando dentro da cabeça dele diante de minhas perguntas bobas e repetitivas. Foi um voo simples, nuvens baixas e nenhum animal para admirar. Um pequeno tour entre as montanhas Marocaz e Frêne com uma bonita vista do Mont Blanc. Jérémi não estava

cansado e decidi que já era hora de pousar com o pessoal. O ar estava calmo e estávamos afastados da montanha. Normalmente nessa hora eu dou os comandos para o passageiro, mas eu estava hesitando. Desde que nos encontramos, Jérémi deu conta de tudo que eu pedi tranquilamente. Seu comportamento durante o voo foi melhor do que de muitos passageiros comuns. Não havia uma razão para negar-lhe o experimentar um pouco de pilotagem. Jérémi pegou os comandos e calmamente seguiu minhas instruções. Ventava um pouco mais forte nessa hora e pedi para ele ir para o meio do vale, na direção de um grande edif ício. Ele corrigiu a deriva perfeitamente. Fizemos uma grande curva sobre

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o rio Isère, que seguimos por algumas centenas de metros e uma curva final nos alinhou com o pouso. Dali em diante tomei os comandos em direção ao ponto onde sua família e amigos estavam esperando. Com um grande sorriso, Jérémi olhou para sua mãe e seu ajudante, apontou para mim e falou com seu jeito diferente, “ELE me deixou dirigir”. Essas poucas palavras foram o mais sincero agradecimento que eu poderia ter recebido. O fato de ter entregado os comandos em suas mãos por alguns minutos foi um momento de confiança mútua muito intenso para nós dois. O mais inesquecível voo é sem dúvida aquele que nos trás sensações tão inesperadas quanto emocionantes.. Visit Us @ Stand 9A Coupe Icare 2015

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ACONTECE

UH LA LA O voo da linda na Copa Ícaro Foto: Marcus King

17-20 de Setembro

Copa Ícaro

A 42ª edição desse maravilhoso festival, tudo de bom que existe em nosso esporte – PG, HG e PPG. Hordas de crianças, quilômetros de camping, exibições de voo ad-eternum, voos do nascer ao pôr do sol e é claro, a famosa festa de voo à fantasia. Além do maior festival de cinema do calendário. coupe-icare.org

13-19 Setembro Santa Cruz Flats Race, EUA (HG)

21-23 Agosto 19-26 Setembro Sonchaux Acro Show, Owens Valley XC Suíça (Acro) Classic, EUA (PG)

santacruzflatsrace.blogspot.com

acroshow.ch

O Mark Knight Memorial – Mark era um motor nessa competição – esse é o nono ano do Flats. Venha rebocado, venham todos e divirtam-se nos céus do Arizona durante o dia com o luxo do Francisco Grande Resort à noite. Especial.

OK pode ser que você não possa voar nesse evento exclusivo e baseado em convite, mas com certeza dá para assistir. Telões, arquibancadas, apresentações e comentaristas, isso quer dizer que esse festival de acro na beira do lago Léman é tudo.

A lenda do voo livre Kari Castle (3 x HG Campeã Mundial Feminino, X-Alps, Campeã Feminina PG EUA etc) está organizando essa competição Cat 2 na famosa rampa. O outono é a estação perfeita para voar, com bases de até 6.000m. Me abana! airtribune.com

25-27 Setembro Fassa Sky Expo, Dolomitas, Itália

A versão italiana da Copa Ícaro, porém nas Dolomitas, com muito mais oportunidades de voo. O evento inaugural foi ano passado e as condições estavam perfeitas, com os pilotos fazendo o topo da Marmolada. Vai rolar uma feira de negócios também. icarusfassa.it

Para mais eventos, veja os calendários em xcmag.com e fai.org/civl-events

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in the Alps this year!

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Photos: Tristan Shu

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PRA ONDE VÃO AS COMPETIÇÕES DE SLALOM DE PARAMOTOR?

segundo campeonato mundial de Slalom em paramotor da FAI terminou em tragédia em julho quando o piloto lituano Roland Sakalauskas morreu após um acidente. Ele competia na categoria trike, caiu durante a prova de slalom no dia 4 de julho e não sobreviveu. O acidente trouxe em discussão, uma revisão de como as provas de slalom de paramotor devem acontecer, com muita gente dizendo que só poderia ser feito sobre a água. Os organizadores da prova francesa, Slalomania, prometeram que as etapas de 2016 acontecerão todas sobre a água

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e muitos competidores concordam que isso é um avanço no cenário das competições. As provas de slalom têm mostrado uma clara tendência no aumento na potência dos motores, que chegam a 250cc, velas cada vez menores, até mesmo com 15m² e velocidades altíssimas. Voar a 80 km/h já é normal nesses eventos. O problema é que os pilotos estão voando só alguns metros acima do chão e se bater... O hexacampeão do mundo Ramón Morillas que competia na mesma classe que Rolandas, disse que a natureza do esporte significa que

quando acontece um acidente, ele é sempre feio. “É como Speed-Riding ou Flying Suit raspando nas montanhas. Eu gosto da sensação de controle que temos, mas isso está longe de ser um voo de paramotor convencional. O espanhol Javier Sierra contou para o ojovolador.com que ele não iria competir sobre a terra. Ele já teve dois crashes fazendo slalom, as duas vezes na água em Bornos, na Espanha e não se machucou em nenhuma delas. “A água é o único ambiente favorável à continuidade desse tipo de competição,” ele diz.

CONTRA-MÃO Muito rápido e muito baixo, não há espaço para erro. ‘Precisamos repensar nossos caminhos’ dizem os críticos do slalom. Foto: Karen Skinner

Mas é só voar sobre a água e está tudo resolvido? O norte-americano Ryan Shaw estava no mundial da Polônia e acha que não. “Pode deixar as coisas um pouco mais seguras, mas voltamos ao problema que é o fato de muitos pilotos não contarem com a possibilidade de treinar sobre a água,” ele alega. “Voar sobre a água é muito diferente de voar sobre a terra. Não é fácil julgar a altitude para aqueles que não podem praticar sobre a água, o que é a maioria de nós, que terminaríamos em desvantagem.” . Mais que tentar tornar as coisas mais seguras, temos de nos concentrar em melhorar a consciência de risco. “É um esporte extremo e não há espaço para erro. Eu acho que a maioria de nós sabe disso e continua competindo mesmo assim. O único jeito de tornar as coisas mais seguras é aumentar as regras.” Sobre a água ainda existe o risco de afogamento. “Parece mais seguro e pode até ser – até que alguém fique inconsciente e o barco não chegue a tempo para resgatar um piloto submerso e de cabeça pra baixo.” Ele ainda diz: “A maioria dos caras que eu conversei na competição estava tranquila com o fato de voar sobre o chão. Eu pratico base jump e sei muito bem que a cada salto da montanha, poderei morrer. Todos os dias centenas de pessoas fazem a mesma coisa totalmente conscientes dos riscos. Não há como fazer esse esporte mais seguro e se alguém morre praticando, ninguém vai começar a achar que dá pra deixar mais seguro.” “Corrida com pilões, base jump, paraquedismo e muitos outros esportes extremos existem porque atraem certo tipo de pessoa. Essas pessoas vivem no extremo e é isso que as mantém praticando.” Pascal Campbell-Jones não estava no dia da competição, mas é um crítico feroz dos caminhos que as provas de slalom estão tomando. Como organizador do Parabatix, ele incentiva outras modalidades além de pura velocidade. “Para corridas onde o piloto está com o pé embaixo o tempo todo, a água pode ser uma solução

temporária. Mas mesmo assim ainda é arriscado e limitado a certos locais. Em minha opinião, a melhor solução é corrigir estilo, regras e objetivos das provas. E tirar da cabeça dos organizadores e fabricantes que paramotor é só velocidade e desempenho! Existem muitas provas de precisão que mostram nosso esporte de formas muito interessantes e com uma boa variedade de habilidades. É assim que a Parabatix evita o cenário das ‘velas pequenas, motores grandes e full speed’.” Ele ainda adiciona: “Nós não queremos que nosso esporte seja rotulado como sendo perigoso e de alto risco.” A Parabatix mostrou que o slalom pode ser feito com segurança, ele diz. “Temos muitas ideias e soluções excelentes na Parabatix e podemos manter o esporte ao mesmo tempo divertido, seguro e interessante para o público, esse é nosso objetivo. Seria uma coisa muito boa para o mundo do paramotor se a FAI demonstrasse um pouco mais de interesse pelo que nós fazemos.” Diferente do parapente que reune o povo na rampa, a natureza fragmentada do paramotor, com muita gente espalhada por todo lugar, piora as coisas. “Pilotos de fim de semana frequentemente recorrem às competições para ter uma ideia melhor do que eles deveriam estar fazendo ou que tipo de equipamento deveriam comprar. Por conta disso, terminamos com muitos pilotos voando bólidos de slalom que estão muito além de sua habilidade, com nada para servir de referência além de vídeos no youtube e as redes (anti) sociais.” Os fabricantes precisam tomar as rédeas também, ele diz. “Nosso esporte como um todo deveria dar uma boa olhada em segurança e treinamento a priori de desempenho. A maioria dos pilotos de paramotor voa quase 80% do tempo na altura das árvores. Precisamos de mais estabilidade e não mais desempenho.”

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UMA REVISÃO NA ENROLADA

ENROLANDO Fique onde está a melhor ascendente e siga os pássaros. Dica antiga para aprender a rodar bem. Foto: Bruce Goldsmith

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o longo dos últimos seis meses, venho treinando Tyr, meu filho de 16 anos para se tornar um piloto de XC. Ele vem progredindo muito bem, coloquei três pequenos vídeos de minhas aulas com ele na minha página pessoal do Facebook. A lição três tem um voo de 70 km especialmente interessante com gol em Laragne durante o Open Chabre da Ozone no final de junho. O progresso de Tyr vem se mostrando impressionante, ele tem bastante habilidade com a vela e também voando XC. Durante a última prova do Chabre Open, Tyr estava com uma vela de melhor desempenho que eu e facilmente ficava na minha frente nas tiradas. Mas eu sempre conseguia pega-lo novamente durante as subidas de térmicas, apesar do fato de estar voando com carga mais alta no meu Tala (S). Então aqui estão minhas dicas top sobre

enrolar melhor – a parte mais importante de voar, pois se você não enrola bem, não vai subir e se não subir, não vai conseguir ir longe. 1. Encontre o miolo da térmica, mas nunca se dê por satisfeito, corrija constantemente pesquisando pontos melhores o tempo todo. 2. Mantenha os olhos nos outros pilotos e em suas taxas de afundamento. Não fique voltado somente para você, abra o olhar para os que o rodeiam e esteja pronto para pular para o próximo ponto mais favorável instantaneamente. 3. A velocidade de reação é essencial. Se você percebe a ascendente, não pense em dar mais um 360º para então partir na próxima volta, será tarde demais! A bolha vai ter passado e na próxima volta você chegará atrasado.

Bruce Goldsmith voa desde os anos 80. Ele já foi Campeão Britânico de Asa Delta duas vezes, Campeão Britânico de Parapente três vezes e Campeão Mundial de Parapente em 2007. Ele vem trabalhando como desenhista de parapentes há 20 anos.

4. Os parapentes têm um raio de giro ideal. Esse raio pode ser ajustado usando-se o corpo e os freios de fora e de dentro. O que você precisa fazer é combinar o melhor raio de giro de seu parapente com o diâmetro da termal. Use sempre o mínimo de freio para virar e permita que o parapente encaixe sozinho. Use o corpo! 5. As térmicas diferem na enrolada. Um núcleo pequeno e forte pede um raio mais reduzido. A ascendente pode ser extensa e forte. Nesse caso, mesmo subindo forte, é melhor abrir mais. A combinação mais dif ícil de enrolar é quando a termal é fraca e pequena: você é obrigado a fazer curvas fechadas com o máximo de eficiência. 6. A forma das térmicas é algo extremamente complexo. Não acho que ficar imaginando imagens em 3D me ajude a enrolar melhor. Eu coloco toda minha concentração em tentar encontrar um núcleo mais forte para eu caber dentro. Tento centralizar esse núcleo e ficar ali. Essa linha fina que divide o estar no ponto certo e estar em qualquer outro lugar é

parte fundamental da arte da voar. 7. Siga os pássaros, eles sabem! Todas as térmicas giram, então deve haver uma direção em que uma melhor subida é possível. Os pássaros sabem: se eles estão rodando para um lado, faça o mesmo. (mas claro, obedeça às regras de tráfego: se você chegou numa termal com outros pilotos, tem de rodar para o lado que eles estão rodando). Em termos de taxa de afundamento, Tyr está em vantagem sobre mim. Ele está 10 kg mais leve em uma vela do mesmo tamanho. Voando no lift ele pode sentar em cima da minha cabeça até que apareça a primeira termal, só que nessa hora o jogo vira. Esse artigo é o resultado de uma análise sobre aquilo que faço certo e ele faz errado, e chamar a atenção para alguns pontos essenciais sobre como enrolar melhor. Quando escrevi este texto, evitei ler qualquer material sobre técnicas para enrolar térmicas ou qualquer um de meus antigos artigos de forma a conservar uma perspectiva absolutamente fresca de como funciona essa antiga e essencial arte: Enrolar termal.

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HONZA REJMANEK METEOROLOGIA

ENTENDA O MICROBURST

CÉU QUE DESABA Um dia quente com base alta e nuvens grandes fazem boas condições para microbursts. Honza tirou essa foto enquanto voava perto de Lake Tahoe na Califórnia

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a maior parte das vezes que falo publicamente sobre meu medo que o céu despenque sobre minha cabeça, é inevitável que achem que estou doido. Entretanto, nós pilotos, estaremos em vantagem se entendermos melhor que em determinadas condições meteorológicas, existe a possibilidade de uma parte do céu literalmente desabar de verdade sobre o chão. Em condições normais de voo com tempo bom, estamos rodeados tanto ar descendo quanto de ar subindo. O ar que sobe está concentrado nas térmicas enquanto que o ar que desce, termina espalhando-se ao seu redor. Quando vemos uma nuvem cumuloninbus, com precipitação, é fácil imaginar que junto com a água que cai, existe uma grande quantidade de ar descendo também. Um fluxo descendente potente, mais estreito que 4 km, batendo contra o chão e espalhando-se é chamado de microburst.

Ao encontrar o chão, essa descendente não encontra outro caminho a não ser se espalhar em todas as direções, causando uma ventaca local. Se houver vento em altitude, este é canalizado junto com a chuva e nesse caso o vento mais forte será na mesma direção do vento em altitude.

Microburst seco e úmido

Existem dois tipos de microburst, o que acabamos de discutir, associado com chuva forte que recebe o nome de microburst úmido. Uma vez que a chuva atinge o solo e o céu está tempestuoso, fica bem fácil perceber o que está acontecendo para alguém que está voando, procurar um pouso afastado mais seguro antes que seja tarde. Entretanto, existe um segundo tipo de ocorrência que pode acontecer em dias secos, frequentemente nos dias em que o céu parece perfeito com base de nuvem acima de 5.000m, o

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que não é tão incomum em algumas regiões do Brasil. Esse tipo de microburst, mais específico, que pode ser observado na fotografia, é chamado de microburst seco. Quando você vir nuvens altas com formação de virga embaixo delas, ou uma coluna de chuva que evapora antes de chegar ao solo pode concluir que existe uma importante possibilidade de microburst seco.

Por que o céu despenca?

A perda de calor provocada pela mudança de estado da água evaporando enquanto cai provoca o efeito inverso ao que acontece quando a água condensa formando as nuvens. O resultado é um aumento drástico da densidade do ar. Assim temos uma grande porção de ar que acaba de se tornar mais pesado. Como não tem ninguém segurando, ele começa a mergulhar rapidamente em direção ao solo, como um balde que entorna água de seu

O Meteorologista Honza Rejmanek voa de parapente desde 1993. Já competiu em quatro edições do Red Bull X-Alps, e chegou em terceiro e 2009. Atualmente vive na Califórnia.

interior. Frequentemente as nuvens estão acima de 4.000m do chão. Estas nuvens podem derramar ar frio mesmo se elas forem mais largas que altas. A precipitação inicial pode até ser em forma de gelo. O ar que é carregado junto com essa precipitação está se aquecendo porque está descendo e sendo comprimido. Entretanto, o derretimento das partículas de água congeladas e subsequente evaporação age como um retardador no processo de aquecimento devido à compressão. Este ar está esquentando, mas ainda continua mais frio que o ar ao seu redor, além de mais pesado conforme ele desce. Assim acontece uma aceleração para baixo que se mistura com o ar seco e mais quente que está na periferia. Entretanto, esse ar também resfria e ajuda na evaporação do restante de chuva que existia antes dela atingir o chão. A chuva cai e evapora; agora estamos com uma quantidade enorme de ar que acaba de se tornar mais denso e mais frio, ou seja, o que esse ar está fazendo aqui com toda essa pressão e esse frio? As taxas de descida podem passar de 15m/s ou mais em alguns casos e esse número está bem longe de ser pouca coisa. Quem está passando por lá, tem a sensação de que o céu está caindo.

Microburst em voo

Na foto que foi tirada em um voo de XC no estado de Nevada, EUA; podemos testemunhar o que acontece quando o céu que está caindo atinge o chão. Graças ao solo poeirento, podemos ver o efeito que essa coluna de ar causa ao atingir a superfície. O anel de poeira (1) levanta da superfície com o choque do microburst. Há alguns pedacinhos de virga ainda visíveis acima da nuvem de poeira. Mais à direita vemos novas nuvens começando a precipitação e produzindo as virgas (3). Nem sempre contaremos com o alarme visual de uma nuvem de poeira, o que depende da superfície. Assim apesar de ser um fenômeno meteorológico perigoso, o microburst é frequentemente invisível. A pista que nos indica a ocorrência de microburst seco é a presença de nuvens com base muito alta, com virga em um dia seco.

Os perigos do microburst

Existem graves acidentes catalogados com aviões comerciais atingidos por um microburst na aproximação final. É um momento em que a aeronave está voando muito lento e um aumento brusco de vento de frente levanta seu nariz. O

piloto compensa picando e reduzindo o acelerador. Quando a aeronave chega ao centro do microburst afunda drasticamente e logo em seguida vem um vento de cauda fortíssimo. Se o piloto não acelerar a aeronave a tempo, ele pode atingir o solo antes de chegar à pista. Felizmente, uma melhor compreensão do que o microburst se trata, por parte dos pilotos de companhias aéreas, assim como sistemas detectores de tesouras de vento nos aeroportos, reduziram drasticamente os acidentes durante este fenômeno.

Condições para microburst Para quem voa como nós, é importante reconhecer as condições propícias a formação de microburst. Eles acontecem em dias quentes com teto alto, mas com umidade suficiente para que se formem cúmulos que podem começar a apresentar precipitação. A virga é sem dúvida o sinal mais evidente. É importante por outro lado, não confundir as virgas com os rabos de galo que são inocentes formações de cristais de gelo em alto cúmulos que nem sequer foram formados por térmicas.

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APRECIADORES DE NUVENS O fundador desse grupo internacional divide suas nuvens favoritas conosco em exclusividade

A sociedade dos apreciadores de nuvens está celebrando seu décimo aniversário nesse ano com um conferência no Royal Geographical Society em Londres no dia 26 de setembro. O evento que é aberto, irá celebrar a ciência, a arte e a cultura dos céus. Para marcar a ocasião, convidamos o seu fundador Gavin Pretor-Pinney para escolher suas nuvens favoritas escolhidas ao longo dos dez anos que ele esteve a frente da instituição. CIRRUS SOBRE ALRESFORD, INGLATERRA Composta de cristais de gelo sendo varridos nas camadas mais altas da troposfera, os Cirrus são as mais altas nuvens dos mais de dez tipos que existem. Elas são também as mais belas. O nome vem do latim para “mecha de cabelo”, os filamentos delicados dessas nuvens traduz a sensação de Liberdade que o céu me dá. Foto: Susan Bird

CUMULONIMBUS SOBRE SÃO JOSÉ DOS CAMPOS, BRASIL Cumulonimbus é a a rainha das nuvens. Uma enorme nuvem de tempestade que pode subir mais de 16 quilômetros, espalhando-se no topo e formando uma borda peculiar que é esculpida pelo perfil de temperatura da tropopausa agindo como uma tampa para seu crescimento. Granizo, raios, ferozes fluxos de ar... esses monstros da atmofera são ainda melhores quando apreciados de longe. Foto: Guilherme Touchtenhagen Schild

LENTICULARES SOBRE A O DESESTO GELADO DA SIBÉRIA Estas nuvens são uma gracinha com suas delicadas formas de disco. São construídas pelo movimento de ondas que se desenvolvem quando correntes de ar passam por cima de montanhas em condições estáveis. Eu adoro essas nuvens quando elas aparecem assim como pratos espalhados pelo chão da cozinha de casa quando minha filha está brincando.

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NUVEM DE ONDA KELVIN-HELMHOLTZ SOBRE MAUI, HAVAÍ, EUA As raras e rápidas nuvens Kelvin-Helmholtz acontecem quando temos cizalhamento. Em condições estáveis, quando a velocidade do vento varia muito entre duas camadas, estas ondulações podem aparecer. É preciso um diferencial de velocidade bem específico para que sejamos presenteados com os redemoinhos que vemos na foto apareçam, como ondas do mar no meio do céu. Foto: Lauraine Ayers-Briel

NUVENS NOTILUCENTES SOBRE HOOGEVEEN, HOLANDA As nuvens ‘climáticas’ formam-se dentro de 12 a 17 km na atmosfera, mas estas fantasmagóricas notilucentes estão muito, muito mais alto. Acontecendo na mesosfera, estas nuvens podem se formar a mais de 80km, na beirada do espaço sideral. Uma vez que estão tão alto, ainda pegam luz do sol, tarde da noite, daí o nome. Foto: A J Hidding

NUVENS ASPERITAS SOBRE NEWTONIA, MISSOURI, EUA Não é todo dia que uma nova nuvem é adicionada. Em 2008, a Sociedade dos Apreciadores de Nuvens passou um bom tempo discutindo a questão dos nomes. Era necessária uma classificação específica. A nuvem Asperitas, que vem da palavra latina para “áspero”, passou a ser aceita recentemente pela Organização Mundial Meteorológica como a primeira nova nuvem desde 1951. Foto: Elaine Patrick ingressos e informaões: cloudappreciationsociety.org

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JON CHAMBERS MONTANHAS

COISAS QUE O X-ALPS NOS ENSINA

CONSTRUA SUA ROTA “A habilidade de enrolar só quando é necessário faz a diferença entre os pilotos mais rápidos e o resto da galera.” Foto: Felix Woelk

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esse ano não participei do Red Bull X-Alps, mas tive o prazer de acompanhar a competição pelo live tracking. Todos os competidores foram pilotos excepcionalmente talentosos e cada um deles de alguma forma, um herói. Entretanto, observando com mais atenção os diferentes tracks, vejo que podemos aprender várias coisas a respeito de técnicas de voo em montanha. Voar cross country pode de forma simplista, ser

resumido em dois tipos de decisões. A primeira é, se você está na térmica, se deve abandonala ou permanecer subindo. A segunda é em que direção seguir depois de sair da térmica. Essencialmente tomamos estas duas decisões repetidas vezes enquanto estamos voando. No X-Alps existem mais decisões a serem tomadas porque aqui temos de lidar com novas complexidades, como por exemplo, a shakespeariana “To fly or not to fly?” e “De onde

Jon Chambers voa há mais de 20 anos e já competiu no Red Bull X-Alps duas vezes. Vive em Genebra e voa nos Alpes onde ele curte levar os filhos voar duplo. É autor do livro Hanging in There, a respeito do X-Alps.

decolo?”. Mas vamos colocar isso de lado nesse artigo e vamos apenas focalizar no ato de voar. Os melhores pilotos do mundo enrolam térmicas com muita eficiência e somente gastam tempo fazendo isso quando é realmente necessário. Então durante a corrida, a primeira de minhas perguntas é a mais crítica. Meia volta a mais e o pelotão de frente do PWC desaparece de suas vistas. Em dias bons, com condição bombando, a habilidade em somente enrolar a termal quando necessário determina o gap entre os pilotos mais rápidos e o restante dos competidores, assim como vimos no primeiro dia do X-Alps. Naturalmente, ao longo da totalidade do evento não acredito que esse tenha sido o fator decisório. Em minha opinião, foi a segunda questão. Uma vez que a corrida acontece em larga escala, acontece sempre o debate a respeito de quais seriam as escolhas de rota ‘macro’. Um exemplo é o que acontece entre o pilão do Matterhorn e o Mont Blanc onde essencialmente só existem três rotas: atravessando a Itália, o sul do vale do Rhone ou pelo norte do mesmo vale. A condição e o momento de ação possuem um papel importante nas escolhas que cada time faz, mas existe uma base e o time precisa encontra-la corretamente. Mais uma vez, não acho que esse também seja o fator crítico na corrida (apesar de ter notado que Paul Guschlbauer

foi terrivelmente infeliz em ir para o chão por conta do vento a oeste de Ecrins no penúltimo dia enquanto os outros voavam tranquilos pelo leste). Isso nos traz para a segunda questão. Por aonde vou até o próximo pilão? Podemos dizer que essas são as escolhas de ‘micro’ rotas – onde está o próximo pico que devo mirar, ou que rota devo tomar? Compare os tracks de Chrigel e os pilotos intermediários ao longo dos Alpes franceses e você verá que existem estilos significantemente diferentes aqui. O primeiro é mais ou menos uma linha reta, com alguns planeios longos, mas com os picos direta e eficientemente conectados em perfeita sequência. O pelotão de trás, mostra uma tendência de percorrer linhas mais conservadoras, gastando mais tempo para subir e vários desvios em busca de maiores ascendentes. Em alguns casos, assustadoras travessias de vales. São dias diferentes, em horários diferentes, mas os padrões são consistentes. Sabemos que os pilotos são excelentes, mas então quais os motivos por trás de tanta diferença? Em parte, parece que o castigo por perder uma boa termal e pousar em um bom dia é muito grande para ser suportada pela maioria. A lição acredito eu, é que nos dias bons, as

ascendentes são mais previsíveis. É preciso bastante experiência para saber ler o terreno, especialmente em uma área que você não conhece muito bem. Uma vez capaz de fazer isso direito, a habilidade de ligar os pontos de forma mais eficiente é o que separa os melhores pilotos de montanha do resto da galera. Não é simplesmente uma questão de saber onde está a próxima térmica, mas conseguir trabalhar um planeio com boas linhas de baixo afundamento evitando descendentes e mais que tudo, manterse em movimento. Para chegar nisso ou perto disso, eu tento visualizar a forma como o ar se move – enxergar o que está acontecendo com o mecanismo de brisa de vale, com o vento em altitude, onde está o sol, quais encostas têm mais chances estarem operacionais. Construa um mapa mental do terreno à sua frente e desenhe uma linha para atravessá-lo, não fique apenas planando e rezando. Se não funcionar como esperado, não entre em pânico. Comece ajustando seu mapa mental com as novas informações que você acaba de juntar, investigue as opções e decida o próximo ponto. Claro que é preciso fazer isso tudo rápido, mas isso melhora com a prática. É por isso que voar na montanha é antes de qualquer coisa, um jogo mental.

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DEANO

CROSS COUNTRY 163 DEANO

DEAN ELDRIDGE

Foto: Sophie Bolesworth

ean Eldridge, Colunista destas páginas e autor do Paramotoring: The Essential Guide faleceu tragicamente em um acidente de paramotor no dia 7 de julho. Ele tinha 50 anos. O acidente aconteceu no final de um dia de voo no campo de Siurana no norte da Espanha, ele estava testando velames protótipos com sua amiga Emília Plak. Eles voaram juntos durante aquele dia todo. Emília contou que a condição estava boa, com um pouco de brisa marinha e acalmando ainda mais perto do por do sol. O local é utilizado regularmente por Emília e seus amigos para prática de slalom, apesar de não haver pilões infláveis ali. Ao invés, eles estavam usando bandeiras flexíveis de 1,5m para voar ao redor. “Eu já tinha pousado e Deano ainda estava no ar fazendo oitos à baixa altura,” Emília contou. “Ele voava com uma vela Ozone de 19m² e um motor Thor 200. Eu estava assistindo ele voar e não notei nada de errado com a vela ou o motor.” Quando estava guardando seu equipamento virada de costas, Emília escutou o crash. “Aconteceu a uns 150m de onde eu estava. Não vi acontecer. Não sei o que houve, se foi a curva ou se ele estava voando reto ou sei lá. Mas corri na hora e liguei para o serviço de emergência imediatamente.” Deano estava consciente quando a ambulância chegou meia hora depois e ele foi transferido para o hospital de Girona. Entretanto ele morreu devido a ferimentos internos cerca de uma hora depois de ter dado entrada no hospital. Deano era uma figura amada e respeitada no meio do paramotor. Depois de aprender a voar de parapente em 1994, ele passou uma década voando livre antes de descobrir o paramotor. Ele se tornou um expert no assunto e tornou-se instrutor também. Ganhou o prêmio de melhor novato no primeiro Aberto Britânico e levou o título em 2012. Ele tinha voado campeonatos mundiais, batido recordes mundiais e era membro do time de Slalom Parabatix. Seu voo o levou ao redor do mundo como câmera para passar os últimos três anos trabalhando com o produtor brasileiro Sylvestre Campe, filmando uma série sobre viagens para a TV brasileira. Um cara de riso fácil, ele era sempre o primeiro a dar uma mão aos novatos ou aqueles que se aproximavam com perguntas. Dando aulas, ele era adorado e dizia: “É como ser um artista com uma tela em branco. Você ajuda a criar algo muito positivo – e bom para nosso mundo.” Ele deixou sua namorada Nicky e seus quatro irmãos, não possuía filhos. DEANO CROSS COUNTRY 163

JEFF GOIN IGNIÇÃO

POUSO NO ALVO O PULO DO GATO Nada de sentar. Foto: Pierce Dent

elhorar o pouso no alvo pode ser arriscado, veja só: À dez metros mais ou menos, nosso piloto descobre que está alto demais e decide puxar mais os freios para reduzir o planeio. O parapente obedece e então começa a festa. Primeiro a ponta da asa dobra para trás, então a coisa toda para de voar e despenca de dez metros terminando com uma pancada no chão. Se o piloto tiver sorte, a vela se mantém sobre ele funcionando como um paraquedas. Se ele for rápido, realmente rápido, ele percebe o problema antes que piore e reduz a pressão nos freios, controlando algum provável avanço. O desastre virou só um aviso. Se ele não tiver sorte, sua reação virá tarde demais. Ele levanta os freios, mas o parapente perdeu velocidade demais e entra em negativa. Recupera com um avanço, salta à frente do piloto que agora é passageiro de uma queda livre. O resultado é só uma questão de quando o chão irá intervir. Felizmente algumas habilidades básicas podem ser aprendidas, em situações de baixo risco, de forma a tornar isso tudo mais administrável.

Ferramentas

Todo pouso deveria contar com um alvo, mas pilotos mais novos precisam aceitar que precisam de pousos maiores e parar de tentar atingir alvos quando alto demais. Mais útil é concentrar-se em fazer bons pousos, de preferência em pé e contra o vento.

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Aqui vão algumas habilidades que precisam ser aperfeicoadas antes de sair para pousos arriscados. Considere-as como pré requisitos que, se aprendidos com maestria, irão ajudar você a se manter vivo. 1. Procure se sentir confortável com pousos no alvo em turbulência moderada. Você está voando nivelado, a meio metro ou mais de altura, mantendo-se sobre uma linha de meio metro de largura no chão. Isso é uma versão mais precisa de pilotagem ativa onde você não apenas mantém a vela sobre a cabeça, mas mais importante, controla o corpo com muita precisão. Levando em conta que você está a cinco metros de distância da vela, é preciso ser bom no pêndulo e isso fica evidente quando o piloto consegue voar em linha reta sem variações, especialmente com alguma turbulência. 2. Conseguir voar raspando o pé no chão é legal, mas não é suficiente. Já é um bom começo – quer dizer que você já consegue ter um bom controle de freio e acelerador – mas você precisa conseguir seguir uma diagonal, inclusive com alguma turbulência. Só depois disso você poderá dizer que é mestre em precisão e garantir que não vai dar excesso de comando ou ficar balançando perto do estol. 3. Torne-se capaz de voar lentamente, perto da velocidade mais baixa da vela. Isso quer dizer que você tem uma boa ideia de quão rápido você consegue ir e mais importante, como responder imediatamente caso a velocidade caia demais. Isso precisa ser automático. Se você ainda não tem estas habilidades, tudo bem, você ainda pode trabalhar o pouso no alvo, apenas procure não ser tão agressivo e garantir que irá abandonar a tentativa se ficar muito crítico, sempre se concentrando no toque do pé no chão. Não puxe muito os freios, isso pode parecer óbvio, mas no calor das tentativas, os pilotos podem se esquecer disso e tal erro não perdoa. Construa estas habilidades com calma e paciência, em um ambiente de baixo risco, tão baixo que dê para sair andando ou bem alto sobre a água em um SIV.

Aproximação e pouso

Se sua vela é pequena (carga alar alta), todas as alturas mencionadas precisam aumentar, até o dobro ou mais nas velas menores. Faça um planejamento que inclua a perna base na aproximação final. Comece com oitos para se colocar na aproximação final, contra o vento a cerca de 20m. Na perna base, reduza a velocidade, mas de forma a não reduzir mais que metade de sua velocidade mínima confortável. Se você está alto, reduza um pouco à meia distância do alvo. Se você está alto, atrase sua curva mesmo que para isso você termine pousando um pouco lateral. Leve em conta que se você reduzir demais e levantar

O piloto comercial Jeff Goin é autor do Powered Paragliding Bible e produtor a série de DVDs instrucionais Master Powered Paragliding. Ele mora na Flórida, voa 737s e bloga em footflyer.com

um freio poderá provocar uma negativa. Se você está baixo, reduza os freios e vire em direção ao alvo. Na aproximação final, abaixo de 15m evite fazer curvas. Se as correções de freios não forem suficientes para controlar o velame, você perdeu o pouso, hora de acelerar e tentar novamente.

Vento

O conceito é o mesmo com qualquer vento, mas a figura de planeio fica mais inclinada com mais vento. Se o vento estiver forte, você vai fazer curvas em S até o final com o último S sendo a curva para entrada da perna base para a final e assim, ficar bem perto do alvo. Segurando um pouco de freio, vai reduzir um pouco o planeio também. Sem vento há mais chance de pendular demais e não se surpreenda, de puxar os freios demais e entrar em negativa.

Os 10 metros finais.

De forma a fazer um pouso em pé, você precisa soltar os freios suficientemente de forma a ganhar um pouco de velocidade para poder fazer o flare. Se a superf ície for irregular, faça um pêndulo, de forma a você balançar um pouco a frente da vela para então acionar os freios. Você vai descer quase verticalmente aquele último meio metro. Se for uma superf ície lisa, faça o flare mais horizontalmente, assim você pousa dando uns passos. Fácil de escrever, dif ícil de fazer. Voando alto, siga essa linha

Plano

Ao passar o pouso, esteja a 70m do chão

voando baixo, siga essa linha

WIND

POUSE COMO UM AVIÃO Venha a favor do vento, mantenha o olhar no alvo, regule sua final conforme a altura

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VOANDO JUNTO COM AS ASAS 1. Visão bloqueada nessa área

2. Requer esforço extra para enxergar

3. Área sempre visível 4. Requer esforço extra para enxergar

ATENÇÃO EXTRA COM AS ASAS Você consegue ver, mas isso não quer dizer que ele também consiga ver você. Foto: Ed Ewing

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claro que muitos de vocês já viram vídeos no YouTube com acidentes envolvendo asas e parapentes. Outros de talvez tenham visto alguma coisa parecida, tipo um “quase bateu” na vida real e talvez um ou dois tenham passado pela péssima experiência que é uma colisão no ar. Os vídeos que vemos mostrando eventuais colisões, levantam sempre questões a respeito da segurança ou a falta dela, que envolve asas e parapentes voando juntos. Em voo, precisamos ficar bastante atentos, fazer curvas previsíveis, respeitar as regras e tráfego, etc. Mas uma coisa muito importante às vezes passa despercebida. É a necessidade de tomar verdadeiro conhecimento das limitações visuais que envolvem nossos colegas.

Com essa questão em mente, observe o diagrama que mostra o campo de visão de um piloto de asa quando em voo nivelado. Procure mentalizar esta imagem, pois a verdade é que existem boas chances de seu companheiro de voo não estar efetivamente enxergando você. 1. Pilotos de asa em geral não conseguem ver acima ou atrás deles em voo nivelado. É fisicamente impossível dobrar o pescoço o suficiente para conseguir enxergar. O fato de estar voando muito mais perto da asa também é um complicador. 2. Uma vez que o piloto de asa voa normalmente deitado, a área de visão normal é o que está imediatamente a sua frente e embaixo. A área

Reprodução cortesia da Avon Hang Gliding and Paragliding Club no Reino Unido e escrito por Chris Jones (instrutor HG, voa ambos HG e PG) com a contribuição de Tony Moore (técnico de segurança HG) e Richard Hellen (técico de segurança PG). Obrigado pela permissão de republicar este artigo aqui

2 pode ser acessada forçando o pescoço para cima, mas não dá par manter muito tempo nessa posição. Então, as chances de que os pilotos sequer saibam o que está acontecendo nessa área 100% do tempo é bastante grande. 3. Essa é a área do campo de visão normal. 4. Essa área pode ser vista com esforço, mas normalmente só é possível enxergar direito durante curvas. As coisas mudam quando em curva, de fato, os pilotos de asa conseguem ter a melhor visão daquilo que está se passando ao seu redor quando estão enrolando uma térmica. Para os pilotos de parapente, eu espero que essa ilustração possibilite uma melhor compreensão de como é limitada a visão do piloto de asa delta. Voar sentado na selete torna tudo muito mais fácil para ver o que se passa atrás e em cima comparado com uma asa onde o piloto voa deitado. O piloto do parapente não precisa torcer tanto o pescoço e, além disso, a vela está muito mais longe o que possibilita uma visão muito mais aberta e confortável em praticamente todas as direções.

Pousando com as asas

Muitos pilotos de parapente que já foram pilotos de asa pararam de voar por duas razões principais. A primeira é que os parapentes são muito mais convenientes que as asas – são muito mais leves para serem carregados, guardados e resgatados depois de um gostoso voo de cross country. O segundo motivo é que os parapentes são muitíssimo mais fáceis de pousar, especialmente se o vento estiver fraco e variando. Muitos pilotos dos pilotos de asa novos passam as primeiras aulas depois do treinamento, preocupados com seus pousos, e para alguns, a preocupação não vai embora nunca. Como tudo, a prática faz a perfeição, mas mesmo pilotos experientes irão admitir. Essa é uma daquelas fases onde você realmente precisa ter certeza de que tudo está perfeito. Uma chegada de gol de asas de competição pode ser um lugar bem interessante para se passar alguns momentos divertidos, para

um espectador casual. Em locais onde asas e parapentes voam juntos, podemos melhorar as coisas para os novos e os não tão novos voadores de asas apenas nos certificando de que inadvertidamente deixemos obstáculos que possam dificultar um pouso bem sucedido. Isso significa que depois de pousar, é essencial que você sempre tire seu parapente ou sua asa para fora da linha de pouso antes de terminar de arrumar o equipamento. Em vários momentos, pode não parecer algo tão complicado assim, mas as coisas podem mudar rapidamente. Imagine um piloto solitário arrumando seu equipamento bem no centro de uma área de pouso e um piloto de asa experiente se aproximando para pousar. Espero que esteja tudo bem mesmo assim, mesmo se o vento estiver fraco, afinal o campo é grande e não deve haver problema. Agora considere quatro parapentes sendo dobrados, posicionados aleatoriamente no pouso. Some a isto um piloto de asa não muito experiente aproximando-se para pouso. Para o piloto de asa, a aproximação agora se tornou um problema importante. Os pilotos dobrando suas velas multiplicaram os problemas que irão voltar-se contra a possibilidade de um pouso tranquilo que parecia tão grande, repentinamente ficou bem menor. Vamos agora reduzir o tamanho desse pouso, posicionar alguns complicadores com árvores, cercas, vacas etc. Podemos concluir facilmente que agora, se tivemos parapentes ou asas espalhadas pela área, terminamos com um pouso que dificilmente vai dar certo sem ao menos uma barra torcida ou até mesmo um pouquinho de dor. O simples ato de mover seu parapente para o lado pode facilmente reduzir a probabilidade de isso acontecer. A conclusão é que todos os pilotos estão dividindo o mesmo céu: aproveite a oportunidade para exercitar seu espírito esportivo e dê ao outro cara ou a outra garota, uma chance ajudando-os a eliminar as variáveis que poderão lhes trazer problemas, as vezes bem graves.

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CROSS COUNTRY 163 PERFIL TUBARﾃグ

TUBARAO!!

Tim-Patrick Meyer mergulha em águas profundas e bate um papo com alguns projetistas de ponta, sobre o Perfil Tubarão (Sharknose)

março de 2011, a Ozone patenteou um projeto para o perfil do bordo de ataque de seus parapentes que batizou de ‘Sharknose’ – podemos traduzir como nariz de tubarão ou PerfilTubarão. Em tese, este perfil seria capaz de contribuir para o aumento da resistência a colapsos e estol. O perfil-tubarão foi utilizado pela primeira vez na vela de competição R11. A Ozone prometeu um aumento na velocidade cruzeiro de 10 km/h comparado com o antecessor, o R10. Isso significou que o aumento de estabilidade da vela em velocidade máxima seria fácil de ser administrado, mesmo em condições turbulentas. Os resultados foram nítidos. Mas o que é esse Perfil-Tubarão? De acordo com a Ozone, a característica determinante é o fato das bocas estarem mais para trás do que usualmente posicionadas. Também se pode observar que o perfil-tubarão é ligeiramente côncavo na região das bocas. Na vida real, a forma se dá pelo cruzamento de duas hastes plásticas que uma vez dobradas para dentro, proporcionam a concavidade desejada ao perfil aerodinâmico. Não entrarei em detalhes sobre como o perfiltubarão efetivamente funciona (a Ozone publicou uma explicação bastante clara em www.goo.gl/afN4WY). Basta lembrar que de acordo com a Ozone, o perfil acontece quando conseguimos mover o ponto de maior pressão no bordo de ataque (o chamado ponto de estagnação ou ruptura) sem alterar o ângulo de ataque. Isso ocasiona um aumento na pressão interna média do velame mesmo com relativamente grandes ou pequenos ângulos de ataque. Consequentemente, temos uma asa com menores chances de colapsos e mais resistente ao estol.

A revolução do Perfil-Tubarão

Estamos diante de um avanço bastante revolucionário, pois não temos apenas a promessa de mais segurança, mas também maior margem de desempenho dos parapentes. Vários fabricantes passaram a utilizar esse tipo de perfil ou conceitos similares. Entretanto muitos ainda não seguiram a tendência, por que será? Esse artigo olha para os diferentes projetos de bordo de ataque que são usados por diferentes fabricantes, comparando prós e contras, além de tentar entender por que algumas velas não usam o Perfil-Tubarão. Antes de tudo, é importante que fique claro que o Perfil-Tubarão não é totalmente novo, mas uma evolução de alguns conceitos anteriores. Alexandre Paux, o projetista da Sky Paragliders, mencionou uma vela chamada Aliante, de 1989. Ela foi projetada pela antiga marca suíça Proselyte e tinha um bordo de ataque que pode ser entendido como Perfil-Tubarão. Ernst Strobl, o projetista da U-Turn diz que ele já fez algumas experiências com Perfil-Tubarão no começo dos anos 90, juntamente com Gin Seok Song, que hoje está à frente da GIN Gliders. Entretanto, devido a sua estabilidade extrema, essas velas eram praticamente impossíveis de serem controlada em certas configurações, como por exemplo, em saída de um full-stall, motivo pelo qual eles colocaram o projeto de lado após alguns protótipos. Então, em 1994 a vela de competição Swing Minoa chegou ao mercado. Mostrava um bordo de ataque bem parecido com o Perfil-Tubarão que foi patenteado pela Ozone. Todas estas pesquisas aconteceram antes de 1998, quando Gernot Leibe, o projetista da Aviamecanic Paragliders patenteou seu perfil batizado de

O TUBARÃO BRANCO O Ozone R11, a lendária vela que utilizou o Perfil Tubarão pela primeira vez em uma vela de competição. Foto: Ozone

PERFIL TUBARÃO CROSS COUNTRY 163

R11 O Perfil Tubarão começou no Ozone R11. A promessa era que a vela tinha mais resistência ao estol em baixa velocidade além de maior estabilidade em alta velocidade. O resultado foi a vela com a maior faixa de velocidades até então. Foto: Ozone PATENTE DO PERFIL TUBARÃO A ideia por trás do Perfil Tubarão é adicionar uma concavidade ao perfil (embaixo). O fluxo de ar se reduz nesse local e o ponto de estagnação – onde o fluxo de ar se divide em dois, parte indo por cima no extradorso e parte por baixo, no intradorso - recua. É aqui que são posicionadas as bocas das células. A teoria é que o reduz o arrasto e a taxa de queda, além de aumentar o planeio. O ponto de estol diminui e aumenta a estabilidade em alta. Ilustrações: Ozone

“Haifischmaul” (boca de tubarão). Entretanto a ideia por trás da patente era algo totalmente diferente do Perfil-Tubarão da Ozone. Leibe queria reduzir o arrasto provocado pelas enormes bocas das células daquela época, então ele simplesmente fechou o nariz e posicionou aberturas viradas para trás no intradorso da vela. Luc Armant da Ozone alega que este tipo de projeto produz turbulência no degrau entre o extra e o intradorso, especialmente com ângulos de ataque extremos (muito alto ou muito pequeno), o que termina aumentado o arrasto total. O problema termina então apenas mudando de lugar na asa. De acordo com a Ozone, tamanho arrasto pode ser evitado através da concavidade gerada no bordo de ataque na região das aberturas das bocas – e assim nascia o Perfil-Tubarão.

O conceito do Perfil-Tubarão

Os conceitos iniciais tinham diferentes objetivos e não podem ser comparados com o Perfil-Tubarão de forma direta. Eles terminaram não se estabelecendo por conta de diferentes motivos. O Perfil-Tubarão, por sua vez, é um conceito que se expandiu rapidamente na indústria do parapente. Hoje existem diferentes tipos de Perfil-Tubarão por aí, todos com algumas pequenas variações. A utilização do conceito difere apenas parcialmente entre cada fabricante.

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De fato, o nome ‘Sharknose’ conforme colocado pela Ozone é a marca de uma variação muito específica do conceito descrito anteriormente e que somente foi definido em detalhes na patente da Ozone. De forma a poder falar em Perfil-Tubarão no sentido estrito do termo, uma relação específica entre as distâncias praticadas no nariz precisou ser mantida. Não fosse assim, não seria um ‘nariz’ (nose). Mas, na nossa língua de parapente, o nome se tornou um termo genérico para projetos similares mesmo com variações importantes nessa relação quando se olha de perto.

O Air Scoop da Nova

O projetista da Nova, Philip Medicus conta que o ‘Air Scoop’, que foi utilizado no EN-B Mentor 4 e que tem por objetivo aumentar a resistência a colapsos, não é um Perfil-Tubarão no sentido da definição da patente da Ozone. De fato, olhando mais de perto, dá para notar que o intradorso não é curvo para dentro na direção das bocas das células, por outro lado estas são posicionadas mais para frente do que acontece no caso do PerfilTubarão da Ozone. Philip diz que a Nova introduziu esse conceito em 2006 no Rookie e vem continuamente trabalhando no seu aperfeiçoamento desde então. A ideia do Air Scoop é a mesma de uma entrada de ar em um carro esporte: o degrau resultante aumenta o fluxo de ar para dentro,

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o que contribui para o aumento da pressão interna da asa. Ainda, a área de entrada não é tão reduzida em voo acelerado como no caso das bocas ‘convencionais’. Tendo feito incontáveis simulações em computador e tentado diferentes conceitos em seus protótipos, a Nova agora acredita que o Air Scoop é o mais eficiente tipo de bordo de ataque. Entretanto, Philip acrescenta que em sua opinião, qualquer tipo de adaptação no bordo de ataque que contribua para o aumento da pressão interna da vela, somente consegue realizar a tarefa com ângulo de ataque normal ou baixo. De acordo com ele, se o ângulo for alto, a pressão não aumenta se comparada com as aberturas das células ditas ‘normais’ e, portanto, não se observa aumento da resistência contra estol.

O Air Scoop da Advance.

O ‘Air Scoop’ que a Advance apresentou pela primeira vez no EN-B Iota é algo totalmente novo, apesar de graciosamente utilizar o mesmo nome que a Nova. Silas Bosco, responsável pela área de projetos da Advance diz que o conceito básico do Air Scoop da marca é “O mesmo que no Perfil-Tubarão, mas com uma combinação de nossas aberturas semicirculares. Chegamos assim a um projeto único.”. Ele acrescenta: “Entretanto, as aberturas semicirculares nas células não possuem um papel

significante no aumento da pressão interna. É uma questão de tamanho e a vantagem de ajudar na correção do nível de tensão no nariz.”. De acordo com Silas, o Perfil-Tubarão oferece um importante número de vantagens e em contraste com Philipp da Nova, ele menciona que não só aumenta a resistência a colapsos, mas também contribui para o atraso do ponto de estol. Ainda, ele diz que o PerfilTubarão ajuda a criar um nariz mais liso, melhor comportamento na decolagem e “mais algumas coisinhas que prefiro guardar para mim mesmo nesse momento.” Ele adiciona que todas essas vantagens estão disponíveis para velas de qualquer categoria, mas o que é vital é que o Perfil-Tubarão seja adaptado à vela que se destina, ou seja, ter a forma do nariz do tubarão não significa que estamos diante de um verdadeiro PerfilTubarão.

ADVANCE IOTA, ESQUERDA O Iota da Advance’s (EN B) usa o Perfil Tubarão combinado com as aberturas semicirculares características da marca. A Advance chama de Air Scoop. Foto: Advance NOVA MENTOR 4, DIREITA A Nova também chama seu bordo de ataque de Air Scoop, mas ele difere daqueles da Advance e da Ozone. Ao invés, as aberturas das células são deslocadas para frente e não existe a concavidade do bordo de ataque. Foto: Nova

UP New Generation Aerofoil

O aerofólio de nova geração da UP (NGA), por exemplo, difere do clássico Perfil-Tubarão da Ozone não somente no bordo de ataque, mas ao longo de toda a sessão vertical do perfil. O nariz dos NGA é menos côncavo que no verdadeiro Perfil-Tubarão já que de acordo com o projetista da UP Franta Pavlousek, uma curva para dentro muito pronunciada pode ter um PERFIL TUBARÃO CROSS COUNTRY 163

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MINOA, SWING A vela de competição da Swing de 1994 usava um bordo de ataque Perfil Tubarão similar ao modelo atual. Foto: Swing BGD BASE, EM CIMA A DIREITA O bordo de ataque Perfil Tubarão melhora o comportamento em baixa velocidade. “Especialmente em pousos na decolagem. Você se sente mais longe do estol.” Foto: BGD GIN GTO2, EMBAIXO A DIREITA A GIN não chama seu bordo de ataque de Perfil Tubarão, ao invés eles batizaram de Equalised Pressure Technology. O objetivo é o mesmo: Melhor para enrolar, mais estável em turbulência, velocidade de estol mais baixa e menos arrasto. Foto: Ziad Bassil

impacto negativo no comportamento do avanço em condições extremas de voo. De forma a aumentar a resistência a colapsos, além do NGA, a UP aposta em outra ideia: na vela avançada EN-B Summit XC3, um sistema de acelerador especial é utilizado de forma que o ângulo de ataque é reduzido menos no centro do que nas pontas do velame. Resumidamente, a UP acredita que um desempenho ótimo com um alto nível de segurança pode ser resultado de uma combinação de vários conceitos, não apenas do NGA.

Os dentes do tubarão

Bruce Goldsmith faz questão de dizer que “Existem diferentes tipos de Perfil-Tubarão desde propostas mais discretas até mais extremas,” ele diz. Seu modelo EN-B Base é a primeira vela que utiliza Perfil-Tubarão, mas acrescenta, “O Perfil-Tubarão que utilizamos no Base é bem diferente do estilo da Ozone e acredito que nem sequer se encaixa na descrição da patente deles.” De acordo com Bruce, “O Perfil-Tubarão do Base é um tubarão muito forte, com uma mudança angular pronunciada entre extra e intradorso na boca.” Ao mesmo tempo, as bocas estão bem mais para frente. Além do aumento da resistência a colapsos, Bruce enfatiza que a vela tem características de baixa velocidade excepcionais e, “Você sente que tem

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mais controle quando vai pousar, especialmente na decolagem. Você percebe que o estol está mais longe e essa é uma característica de segurança excelente.” O projetista da U-Turn, Ernst Strobl conta uma história bem diferente de sua experiência com o PerfilTubarão utilizado em um protótipo: “Após 27 anos de voo, pela primeira vez não notei que a vela estava entrando em estol ao pousar no topo de uma montanha! Continuei testando e descobrimos que o curso de freio até o ponto de estol pode variar drasticamente nas velas com Perfil-Tubarão.” “Nos testes regulares, sempre tínhamos cerca de 70 cm de curso de freio, mas estolando a vela sobre a decolagem com vento e térmicas, nosso Perfil-Tubarão chegou aos limites de estabilidade aerodinâmica. Em algumas situações extremas, tínhamos apenas 30 ou 35 cm de freios acionados... e de repente a vela entrava em estol!” Ele continua explicando que as velas Perfil-Tubarão dificilmente entram em parachutagem. O que parece uma coisa positiva numa primeira análise, mas na verdade significa que o ponto de estol aparece repentinamente sem aviso prévio, especialmente quando fazendo manobras onde a vela está entre fase parachutal e estol, como por exemplo, bombando os freios para pousar na decolagem. Por isso, Strobl decidiu não utilizar o Perfil-Tubarão para velames

voltados a iniciantes, mas ainda está fazendo testes em protótipos de velas mais avançadas da classe EN-B e EN-C. Nos modelos mais básicos, como o Emotion 3 ou o Infinity 4, ele prefere trabalhar com perfis que possuam “ponto de estagnação otimizado”, o que acontece sem o uso do Perfil-Tubarão. Ao invés, ele redesenhou o raio do nariz, especialmente os primeiros 30% do intradorso e comenta que, “Isso não dá todas as vantagens do Perfil-Tubarão... mas também nos afasta das desvantagens.” Ele não entra em maiores detalhes, que fazem parte dos segredos da fábrica.

Prós e contras

Russ Ogden da Ozone concorda com Ernst Strobl sobre um ponto e diz: “Todas as outras coisas que se parecem com o Perfil-Tubarão geralmente contam com um ponto de estol mais crítico e uma fase parachutal reduzida apesar do curso de freio ser maior.” “Isso não necessariamente faz a vela ‘menos segura’ para voo normal e não quer dizer também que você não possa fazer um Perfil-Tubarão manter-se em fase parachutal ou próximo disso com bombadas mais fortes – dá para fazer isso com todas nossas velas.” “De fato um bom comportamento com relação a esse aspecto foi o objetivo específico no desenvolvimento do LM5. Pousar em pontos restritos é invariavelmente

uma realidade durante o Red Bull X-Alps. Além disso, velas certificadas precisam ser capazes de permanecer em fase parachutal durante certo tempo para poder conseguir aprovação no processo de homologação.” E ele continua explicando: “Já tivemos protótipos que eram muito dif íceis de serem mantidos em parachutagem com ponto de estol bastante crítico, mas o ponto chave é a escolha do perfil – experimentamos muitos até chegar ao comportamento ideal.” Bruce Goldsmith diz algo parecido: “É muito complicado e depende de muitos fatores. Existem cerca de 100 diferentes Perfis-Tubarão, então o que você utiliza, não necessariamente se comporta de forma idêntica a outras versões. Eu já construí muitos protos com Perfil-Tubarão que eram ruins e outros que eram muito bons!”. O eslovenos irmãos Valič que são fundadores da Triple Seven Paragliders ressaltam que não é só uma questão de modificar o nariz de uma vela. Para se utilizar o Perfil-Tubarão, projeto tem de ser readaptado em vários pontos e toda a trimagem precisa ser modificada, isso e o nível mais alto de dificuldade do processo de construção são as únicas desvantagens que enxergamos no Perfil-Tubarão que a Triple Seven chama de Back Positioned Intaque (BPI – entradas posicionadas atrás), apesar de corresponder com a definição na patente da Ozone.

NIVIUK DOBERMANN

Niviuk’s Dobermann, a vela de paramotor reflex slalom/freestyle utiliza entradas de ar RAM uma variação do bordo de ataque Perfil Tubarão. Foto: Niviuk

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Os irmãos já fizeram experiências anteriores com outras ideias como válvulas, que supostamente manteriam uma pressão maior na vela, mas só funcionou em com certos ângulos de ataque. De acordo com a Triple Seven, o Perfil-Tubarão por sua vez, funciona tão bem que eles foram o primeiro fabricante a utiliza-lo em uma asa EN-B, o Rook. Aljaz Valič diz: “A gente não parou mais quando viu o potencial mesmo para asas de iniciantes, e nosso Pawn foi a primeira vela a usar esse conceito na classe EN-A. Aliás, conseguimos estender o uso de velas de escola para outro nível.”

AirDesign

Alguns outros fabricantes seguiram o exemplo da Triple Seven e agora estão introduzindo o Perfil-Tubarão em

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suas velas EN-A, como por exemplo, o Gin Bolero 5 ou o Nemo XX da Dudek. Até mesmo algumas velas speed ou mini velas já utilizam o Perfil-Tubarão hoje em dia, como a Ozone Zero e o Skewer da Triple Seven. Entretanto, Stephan Stiegler, o criador da AirDesign diz que dependendo do tipo de vela, existe uma extensa dama de aplicações para a ideia do Perfil-Tubarão e diz: “Numa vela de alta performance, o nariz é otimizado e foca na estabilidade em velocidade. Em uma vela intermediária, o foco é resistência ao estol.” Com a vela avançada EN-B Rise 2 sendo a primeira vela comercial com Perfil-Tubarão, ele planeja estender esse uso para outros modelos no futuro. Mas Stephan diz que um Perfil-Tubarão não faz sentido em todos os tipos de velames: “Em um duplo, por exemplo, maior

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Os céticos do Perfil-Tubarão

pressão interna não é uma urgência, já que pressão interna é o que não falta.” Ele atribui a existência de muitas variações de Perfil-Tubarão no mercado ao fato de que pequenas modificações no projeto, alteram drasticamente os resultados além do que, o aumento da pressão interna torna as modificações e ajustes absolutamente necessários. O Perfil-Tubarão do Rise 2 não está alinhado com a definição da patente da Ozone, mas a ideia e o resultado são os mesmos, o que justifica o fato da AirDesign ter colocado os créditos da Ozone impressos em suas velas (a própria marca pediu que os fabricantes o fizessem): “Nós respeitamos a patente da Ozone e não vamos tentar dar a volta nisso inventando um novo nome para a mesma coisa.”

Alexandre Paux da Sky Paragliders é mais cético sobre o Perfil-Tubarão e me conta a fábula O Carvalho e a Taboa de Jean de la Fontaine. O primeiro suportava o vento normal, porém terminou se quebrando quando o vento ficou muito forte. Já a taboa se curvava diante do vento, mas ao final da tempestade estava de volta a posição normal. Alexandre vê um paralelo entre esta estória e os Paragliders: “Eu prefiro que uma asa colapse antes, mas de uma forma menos violenta.” Ele acha que colapsos extremos com reações incontroláveis são um dos perigos do uso de Perfil-Tubarão. “Da mesma forma que perfis reflex nas velas de paramotor, o Perfil-Tubarão resiste bastante a colapsos, mas ninguém sequer pergunta o que vai acontecer se fechar!” De qualquer forma, Alexandre não acredita que colocar muita importância em um elemento isolado seja uma coisa boa. “Na Sky, nunca tivemos um elemento único que fosse levado ao extremo e nem nunca existirá. Durante nossos 26 anos de projeto de parapentes aprendemos que o equilíbrio de diferentes fatores é o que termina sempre produzindo os melhores resultados. Se você enfatiza excessivamente um fator isolado, termina arruinando os demais.” Além da questão da pressão interna da vela, Alexandre fala sobre a importância do posicionamento das pegas de linhas no velame como parte crucial da tarefa de manter a sua forma – o equilíbrio dos diferentes elementos! Ondrej Dupal, projetista da Gradient também não usa Perfil-Tubarão em suas velas e tem alegações

VOCÊ ME MORDE E EU TAMBÉM TE MORDO O Perfil Tubarão moderno apareceu pela primeira vez em uma vela de competição há apenas quatro anos. Agora muita gente está usando, do Pawn EN A da 777 (esquerda) ao Rise 2 EN B da AirDesign (acima, ambas) e muitos outros. Fotos: Charlie King / Air Design

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777, QUEEN 777 batizou seu Perfil Tubarão de Back Positioned Intake, apesar dele ser idêntico ao projeto original Sharknose, com um bordo de ataque côncavo. Foto: 777

similares: “Existem coisas mais importantes em uma vela moderna para garantir sua estabilidade, como posicionar as linhas A mais para trás.” Outro cético do Perfil-Tubarão é Michael Nesler que, como uma lenda viva do projeto de parapentes, desenvolveu incontáveis velas e agora trabalha para a Swing. Ele alega que: “Há uma erro de interpretação se espalhando pelo mercado de que a pressão interna possui uma importância significativa na estabilidade de uma vela. O nível de imunidade de uma vela contra colapsos é medido pela forma como a pressão é distribuída ao longo do intradorso nos momentos em que temos ângulo de ataque negativo.” Para reforçar, ele acrescenta: “Velas de pano simples não colapsam, e elas não têm nenhuma pressão interna” Além de ele alegar que o Perfil-Tubarão só é capaz de aumentar pressão interna de uma vela em ângulos de ataque muito específicos, o que acontece somente em velocidades muito altas que velames seriais sequer são capazes de atingir. De acordo com Nesler existem outros parafusos que precisam ser apertados para as coisas funcionarem melhor, como o câmber do perfil, sua posição relativa ao intradorso e a questão da torção aerodinâmica e geométrica (washout). Ele lembra o novo Swing Nexus como um exemplo e diz que esta nova vela EN-C é extremamente resistente a colapsos e absolutamente sem Perfil-Tubarão. Apesar dele já ter construído um protótipo com Perfil-Tubarão, este não provou conseguir maior estabilidade ou desempenho. Em sua opinião, o Perfil-Tubarão pode fazer mais sentido em uma vela para iniciantes ou intermediários, já que ela facilita a decolagem, daí a próxima vela de escola da Swing provavelmente terminará vindo com o Perfil-

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Tubarão para atender a esta demanda.

Tubarões à parte

Após conversar com todos estes projetistas podemos resumidamente dizer que o Perfil-Tubarão da Ozone disparou muitas mudanças no projeto de parapentes de várias fábricas. Entretanto, olhando de perto, o conceito básico dos projetos em geral termina diferindo bastante entre eles, mesmo que a ideia básica ainda seja a mesma. Inclusive algumas ideias que parecem similares às da Ozone foram efetivamente introduzidas antes do primeiro Perfil-Tubarão chegar ao mercado, como é o caso da Nova. Acima de tudo o Perfil-Tubarão não é a cura para todos os males, depende sim da combinação correta de diferentes fatores e elementos do projeto de forma a nos proporcionar uma vela realmente boa e segura. Mas de acordo com muitos projetistas, quando tudo se encaixa, um Perfil-Tubarão bem desenhado contribui de forma positiva para a melhora da segurança e do desempenho. Mas existem também outras pessoas que veem apenas alguns aspectos positivos e se não, mais problemas que alegrias. As opiniões diferem especialmente nos termos do Perfil-Tubarão funcionar ou não em voos de baixa velocidade e resistência ao estol. E mais importante que todas as opiniões, a melhor e mais honesta recomendação é vá e experimente. E tanto faz se no final sua escolha for um velame com ou sem PerfilTubarão, use seu brinquedo para se divertir e faça-o com segurança!

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BRUMA VERMELHA Chrigel Maurer repetiu a dose. Apesar de toda a pressão, da perna quebrada no ano passado, apesar de Paul Guschlbauer, Seb Huber e outros correndo atrás dele pesado, Chrigel venceu mais uma vez o Red Bull X-Alps. Como é que ele consegue? Marcus King conversou com Chrigel e seu apoio Thomas Theurillat em Mônaco logo depois da chegada

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LARGARAM Samuel Vurpillot sai na frente em Mozartplatz, Salsburgo no 5 de julho 2015. Foto: Leo Rosas

uPRIMEIRO PILÃO Paul Guschlbauer decola de Gaisberg sobre Salsburgo no primeiro dia. Foto: Harald Tauderer tST MORITZ Perto de um dos pilões na Suiça. Foto: Felix Woelk

Chrigel, parabéns por ter ganho o Red Bull X-Alps pela quarta vez! Como foi a competição para você? Eu estou muito contente. Fechou tudo de nuvens aqui, mas tive a sorte de conseguir voar por cima delas e pousar bem na borda entre o sol e as nuvens com o campo de golfe logo atrás. Isso foi muito bom, estou mesmo muito feliz. Nesse ano Paul Guschlbauer e Sebastian Huber pressionaram você bastante, como isso te afetou? Foi muito interessante porque todos evoluímos. Acho que o equipamento está melhor, o preparo f ísico está melhor e todos sabem como tudo funciona. A diferença está na capacidade de acertar na tomada de decisão e foi fascinante acompanhar o que os outros estavam fazendo e como suas escolhas eram feitas. Estou muito contente com minha decisão (a escolha de rota) no final que foi melhor e terminar em primeiro. Vejo mais pilotos evoluindo e acho que no ano que vem vai ser bem dif ícil. Como estava o parapente? Eu soube que você não teve muita chance de voar com ele antes da corrida. Sim, estávamos desenvolvendo o Omega X-Alps e eu não voei muito na vela final. Agora tenho algumas horas e me sinto muito confortável. Com certeza é uma das melhores combinações de desempenho e peso, consegui carregar a vela na boa e voar bem rápido. Você esteve sob maior pressão dessa vez. Isso fez você

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mudar suas táticas de alguma forma? Eu diria que foi o contrário, senti sim foi menos pressão, afinal já tinha vencido a prova três vezes. Dessa vez queríamos colocar uma nova estratégia em prática, limpa e inteligente. Limpa porque usamos um carro elétrico – o Tesla. Essa estratégia me deixou sob menos pressão e me proporcionou mais aventura. Então foi mais sobre como você chegou ao final do que o resultado? Em 2013 já tínhamos andado o mais rápido possível quando completamos a prova em uma semana. Então levamos todo equipamento que precisamos na van. Nesse ano queríamos fazer algo novo. Então quebrei a perna no ano passado e não sabia exatamente como isso iria funcionar dessa vez. A pressão diminui quando fazemos algo novo. Thomas Theurillat: Posso dizer que as vezes o desempenho sem uma história ou um estilo não tem muito valor. Se você fazia um voo longo, mas não tinha sido um voo especial, então não significava nada, mas se você faz um voo curto com estilo, então aí está a diferença. Para mim o X-Alps se tornou um pouco do mesmo – chegamos a um ponto onde dizemos, ‘Focalizamos no desempenho e fazemos tudo igual ou vamos fazer alguma coisa diferente?’ Estou realmente muito orgulhoso de que essa ideia de um X-Alps com estilo nos colocou aqui em Mônaco. – Chrigel só a pé e com a vela e eu com a eletricidade.

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SÓ FALTAM 1000KM Voando para Dachstein no 5 de julho 2015. Foto: Sebastian Marko

SNAPSHOTS Nick Neynens e o apoio Louis Tapper. Foto: Kelvin Trautman

Toma Coconea, antes de se machucar. Foto: Harald Tauderer Bolhas nos pés

 CORRENDO FORTE P78, Sebastian Huber perto do Mont Blanc. Foto: Sebastian Marko

P79, Dawn Westrum, uma das únicas quatro mulheres que participaram do Red Bull X-Alps. Foto: Vitek Ludvik

Isso é muito legal. Mas não é só sobre usar o Tesla. Foi a linha de voo do Chrigel pelas montanhas – queríamos que ela fosse o mais limpa possível. A linha da rota dele na internet é verde – queríamos uma linha verde que quando as pessoas olhassem na internet, vissem tudo o mais limpo possível. O apoio tem uma enorme missão a cumprir, a gente sempre se esquece, né? TT: O trabalho do apoio é muito dif ícil porque você tem muitas tarefas, muitas responsabilidades e você tem que organizar o que é o mais importante: devo prestar atenção no Chrigel, devo chegar a previsão do tempo, pensar em amanhã, pensar no meu carro, dormir durante o dia? Foi ótimo que a Ivonne, namorada do Chrigel, veio conosco para ajudar e ficar responsável pelas roupas e pela comida. Mas no começo foi um desafio trabalhar juntos como equipe com nós três sendo pressionados pela competição. Isso foi muito legal e estou muito contente e orgulhoso. E como foi o Tesla? Ter um carro tão pequeno depois das vans maiores dos anos anteriores deixou o trabalho mais dif ícil? TT: Se por um lado deixou um pouco mais dif ícil,

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pelo outro foi mais interessante. Eu realmente gosto de desafios, mas também é complicado se os desafios são grandes demais e você está estressado. No começo eu estava meio deslocado, meio que me questionando a respeito de minhas tarefas e o que eu realmente estava fazendo lá. Eu não precisava fazer nada ou quase nada, estava tudo fácil, o Chrigel voava 200 km, e eu só ficava sentado. Mas eu sabia que ficaria mais complicado e acho que numa aventura dessas o que realmente conta é sua experiência durante a prova e o estilo. Qual foi sua mais importante decisão durante a prova? CM: Não houve uma decisão isolada, mas talvez muitas escolhas pequenas. Com certeza foi legal e bom de voar. Acho que para mim é muito bom quando temos decisões dif íceis – acho que esse é meu forte. Cometi mais erros que nas edições anteriores mas estou muito feliz de ter vencido assim mesmo. Claro que preciso aprender a cometer menos erros. Nós tínhamos nossa estratégia de voar o máximo possível, sempre tentando subir o morro e voar. Algumas vezes não deu muito certo, encontramos vento muito forte quando achávamos que não seria assim, mas o

grandes momentos OS CARAS CORRERAM MUITO! Desde o dia 1º quando Chrigel ficou para trás indo para Dachstein ficou claro que não ia ser fácil. A cada movimento, Paul Guschlbauer colava na sua traseira apertando ao máximo. A corrida pelo quarto, quinto e sexto lugar foi incrível – Girard pelo ar ultrapassando Petiot no chão, para chegar apenas três minutos antes foi histórico. O PRIMEIRO DIA Com muito calor, os Alpes em alta pressão pareciam um fogão. Foi o melhor dia do verão inteiro. Os pilotos voaram em massa até Dachstein com seus 3.800m – e dali para o próximo pilão na Alemanha. O primeiro pelotão fez 150km naquele dia. SEBASTIAN HUBER Esse fazendeiro de 29 anos da Bavária mandou forte – mesmo quando terminou do lado errado do Mont Blanc, bem no túnel de entrada para a Itália. Terminou fazendo um voo incrível que levou um dia inteiro para circunavegar o maciço e conseguir voltar para a prova. NICK NEYNENS De passarinho sem asas até suas estratégicas tiradas entre os gigantes dos Alpes, Nick construiu uma rota de gavião e terminou em 10º. AS MULHERES NA PROVA Dawn Westrum fez uma prova única e terminou em 23º. Ela não deveria ter sido cortada – a decisão de outra atleta da turma de trás terminou afetando Dawn de forma decisiva. Não há problema, ela levou com classe, fez do Matterhorn seu objetivo pessoal e chegou lá.

importante era continuar na mesma estratégia, acho que foram boas decisões. TT: É por isso que tenho muito orgulho do Chrigel, ele realmente fez um excelente trabalho. Teve um dia em Martigny que eu fiquei muito impressionado. Você sabe que eu conheço o Chrigel muito bem, mas foi um trampo subir aquela montanha, terminamos discutindo sobre a decolagem e ele decolou assim mesmo – a condição estava trash e o vento o arrastou pra baixo e ele terminou pousando onde ele poderia ter chegado com duas horas a menos. Acho que o problema era fome, então comemos um macarrão e nos concentramos em encontrar uma nova montanha. Chegamos à decolagem as seis da tarde. Prontos para repetir a fórmula e confirmar que o negócio era voar muito. Chrigel estava no lugar para decolar novamente, mesmo depois de uma manhã tão frustrante. Foi muito legal, provavelmente um dos momentos mais incríveis da corrida. Um dia vai ficar fácil? TT: De um modo geral, o período que antecedeu a prova foi mais dif ícil que nos anos anteriores. Nossas vidas estão mais ocupadas, agora tenho uma família e uma empresa. Não passamos por grandes momentos emocionais durante o treinamento dessa vez, foi

PAUL GUSCHLBAUER O garoto propaganda do Red Bull X-Alps Paul começou do jeito que ele planejava ir até o final – vencendo a primeira parte, um hike-and-fly dois dias antes da competição. Ele perseguiu Chrigel o tempo todo e se não fosse por uma decisão de rota ruim no final, teria chegado melhor posicionado do que o terceiro lugar. Sua manhã no Matterhorn foi assombrosa. FESTA NO RAFT Um recorde de 19 pilotos pousaram no raft. Ficamos muito felizes em ver nosso querido Honza Rejmanek chegar lá. Ele já esteve no pódio, mas nunca tinha chegado até Mônaco. Muito, muito bom! AS ROTAS DE CHRIGEL Mais uma vez Chrigel mostrou para todos como é que se voa. Seja surfando nas paredes acinzentadas de Zugspitze ou costurando as montanhas de Mônaco, seu voo é uma delícia de assistir. O último dia, quando ele voou pela borda da nuvem que cobria as montanhas sobre Mônaco deve ter ficado entre as mais fotogênicas chegadas no gol de todos os tempos. “Eu estava voando por cima das nuvens, pela beirada, que massa!” disse Chrigel, mostrando que seu coração bate forte e igual ao de todos nós. AS EQUIPES DE APOIO Do encontro de Huber com a família no gol, até a namorada de Ferdy van Schelven atravessando a noite sem parar de caminhar ao seu lado; do coraçãozinho na timeline de Honza lembrando os cachorrinhos de sua esposa no trailer; atletas não podem fazer uma prova dessas sem seus amigos, suas famílias e suas equipes de apoio. São os herois sem igual de todos os Red Bull X-Alps. OS ATLETAS De sair em auxílio de Witschi quando ele lançou o reserva até empresta roupas para o colega, de dividir comida até caminhar juntos, de voar juntos até dividir espaço nas térmicas to sharing food, mais uma vez os participantes mostraram que mais que rivais, são verdadeiros pilotos. Esse espírito é o que faz do X-Alps essa competição tão especial.

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alarme de descendente...

ACIDENTES Tom de Dorlodot torceu o tornozelo. Ficou pendurado nas pedras com sua vela enquanto esperava por resgate por duas horas, mas estava bem. Toma Coconea não teve a mesma sorte – ficou hospitalizado por uma semana depois de um crash no pouso. Desejamos melhoras para ambos. O VENTO “As pessoas acham que a condição estava ótima porque andamos muito rápido, mas não foi bem assim,” diz Gavin McClurg. Ventou bastante, choveu, os pilotos batalharam e finalmente uma parede de vento foehn chegou. Witschi foi tomar banho num lago com o reserva aberto. Witschi se molhou inteiro, mas continuou na prova no dia seguinte. A HORA DA COCA-COLA Uma penalização de seis horas pelo quê? Por não ter cruzado o Green Man em Salsburgo dois dias antes? Fala sério. Oitenta por cento marcaram direitinho. Os líderes Chrigel e Thomas erraram o topo, o que significa que Gucshlbauer passaria na frente. Vieram intensas discussões, até ameaças de desistência. Subiram o video ‘Coke is it’ e depois deletaram. Uma coisa foi combinada e depois a penalização foi reduzida para só duas horas... momentos tensos. AS REGRAS DE ESPAÇO AÉREO Existem dois tipos de espaço aéreo durante o X-Alps: aquele que os organizadores penalizam os pilotos e aqueles que eles não o fazem. Voar baixo por cima de parques nacionais na França é ilegal pela lei daquele país, mas tudo bem, dá pra perdoar; já pousar no jardim da princesa de Mônaco, como fez Gruber no final, valeu uma penalização de 48 horas. O PILOTO DO HELICÓPTERO A surpreendente revelação de Chrigel que teria sofrido um frontal por conta do rotor de um helicóptero que resolveu filmá-lo de “mais perto” mostra como a mídia pode ser intrusiva quando quer. Vamos parar por aí!

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mais como trabalhar, ficar mais forte, aprender a voar melhor e planejar. Por outro lado, durante o X-Alps, passei por alguns momentos bastante intensos emocionalmente, como ontem mesmo enquanto olhada Chrigel subindo. Ou em Gothard, eu quase chorei porque foi muito dif ícil, demorou demais e então deu pra decolei. A coisa do voo é que é muito mais fácil que caminhar, então quando você finalmente tira o pé do chão, é um alívio dif ícil de descrever, e pior... se tem que pousar cedo demais e ainda ser resgatado pelo Paul. CM: (risadas) É, a parte dif ícil é quando você não tem outra alternativa a não ser subir a pé 1000 m de montanha e quando chega lá em cima, tem um monte de turistas e pilotos de duplo pendurados mais alto ainda. Foram muito ruins as várias vezes que eu caminhei um monte e terminei tomando uma decisão ruim e de repente estava no chão novamente e todos os outros voando. Mas tudo isso faz parte da aventura. Em 2013 só tomei decisões acertadas e nenhuma vez me dei mal. Dessa vez cometi vários erros que me atrasaram, então acho que sim, foi mais dif ícil. Eu sempre tento fazer o melhor que posso e às vezes isso até que funciona, mas em outras não dá tão certo. Claro que é muito bom ver que você é capaz de superar os erros e continuar. TT: Olha só, a gente não é famoso, mesmo assim as pessoas se aproximam e dizem “Olá Thomas”, ao

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BANDEIRADA Chrigel Maurer chegando ao gol sobre Mônaco depois de oito dias Foto: Sebastian Marko

GUSCHLBAUER FAZ O GOL Paul Guschlbauer pousou perto do gol e teve de guardar o parapente antes de continuar Fotos: Sebastian Marko

DESCIDA Chrigel brinca antes de pousar no raft no porto de Mônaco Foto: Sebastian Marko UMA FILA DE QUATRO Chrigel e Thomas celebram sua quarta vitória no Red Bull X-Alps Foto: Harald Tauderer

invés de um simples “Bom dia”. Elas sabem quem eu sou e o que faço mesmo quando eu não as conheço. E algumas dão conselhos até quando não peço, como quando estou concentrado estudando meus mapas e alguém se aproxima pra dizer que eu TENHO que ir por esse ou por aquele caminho. Aí chega outro cara com outra opinião e eles terminam até discutindo comigo no meio, complicado. Vou dizer o quê? Posso pedir gentilmente para calarem a boca, ou dizer que estou concentrado e trabalhando. Afinal se você estivesse concentrado trabalhando no seu escritório, eu não ia aparecer por lá te dando mil opiniões sobre coisas que só tem a ver com seu trabalho. [Toca o telefone ele olha o aparelho] O telefone toca o tempo todo e as pessoas ligam o tempo todo. Posso dizer que nos primeiros dias a corrida era o de menos, pois tínhamos de lutar contra a organização, tentando me concentrar na prova, e lidar com toda a tralha que carregávamos. Veja só, a gente passa seis meses se preparando para uma corrida perfeita e eles te dão essa porra de telefone! [O telefone fornecido aos pilotos foi uma fonte de frustração para a maioria das equipes]. Era impossível, por exemplo conseguir falar com o Chrigel à noite. Por que eles simplesmente não te dão

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um SIM card e dizem, “Traga seu próprio telefone”, entende? Tivemos um monte desses probleminhas. A outra questão está relacionada aos aspectos psicológicos, quanto mais você avança em um esporte, menores ficam as diferenças. Lembra da primeira Tour de France? As diferenças entre os competidores era medida em dias, cada um chegando um dia mais cedo. As diferenças das competições de vela ao redor do mundo eram medidas em semanas, depois em dias, agora em horas. Uma corrida de esqui é medida em milésimos de segundos. A mesma coisa está acontecendo no X-Alps. Olha o Paul Guschlbauer, com o mesmo desempenho, ele poderia facilmente ter vencido no penúltimo ano. Ele está mais forte agora do que estava nós em 2011, por outro lado tudo está mais crítico e bastou um erro e você está fora. Ficamos bastante surpresos com o desempenho de pilotos novos como o estreante Sebastian Huber. TT: É, mas acho que a parte principal de organizar a corrida, fazendo tudo acontecer, agora é uma coisa pública. Esse é o outro lado do livetracking – tudo está à disposição do público. Eu adoraria poder passar um tempo em Gaisberg só olhando o jeito que as outras equipes trabalham. Agora todo mundo tem um checklist – a gente

começou com isso em 2009, dá pra ver no YouTube. Fazemos apresentações e contamos pras pessoas como fazemos, acho que é bem legal, mas...! A gente conversou bastante com o Sebastian Huber. Antes da corrida de Fuschl am Zee, ele me perguntou se poderíamos conversar e me perguntou o que ele deveria fazer para controlar a mente durante a corrida. Ele é um cara de fazenda, então sugeri que ele fizesse tudo como um fazendeiro faz: acordar cedo, andar devagar, mas andar o dia todo. Então a gente se encontrou no meio da corrida e ele disse, “Muito obrigado estou seguindo sua dica, acordo cedo e trabalho o dia inteiro.” Vejo que a corrida evolui e chega uma hora que você não precisa mais ajudar as equipes, ou então você entende que todos são uma família e é legal competir e ajudar todo mundo a melhorar, sabe? Eu conheço o Paul muito bem, a gente estava junto em uma super aventura no ano passado e algumas vezes eu fiquei triste por ele como amigo quando vi ele indo pro outro lado do vale. Mas eu ia ligar pra ele pra avisar? Eu estava na corrida tanto quando ele. Parabéns pela sua vitória, vamos nos ver mais uma vez? CM: Obrigado, e acho que vai ser ainda mais dif ícil na próxima! RED BULL X-ALPS CROSS COUNTRY 163

CROSS COUNTRY 163 HAITI

EM CASA NO

Quando Nick Greece foi ao Haiti pela primeira vez para voar, ele não esperava se apaixonar pelo país. Foi o que aconteceu Texto e fotos de Nick Greece HAITI CROSS COUNTRY 163

MADE IN HAITI Chris Hilliard caminhando até a decolagem próximo a Cayes Gavin McClurg perto de Les Cayes O famoso coquetel Bob Marley no hotel Carnaval em Jacmel PAÍS A SER DESCOBERTO Gavin McClurg voando perto de Montrois no Côte des Arcadins durante a primeira viagem de Nick

uita gente me pergunta por que eu continuo voltando para o Haiti e a resposta, assim como o país, é complexa. A resposta mais fácil é: “o voo é espetacular e eu gosto de voar de parapente.” Uma resposta mais profunda poderia ser, “Eu admiro a cultura rica e a força daquelas pessoas que testemunharam numerosas tragédias históricas e ainda assim marcham firmemente em direção a futuro de melhor e cheio de esperança.” Mas no fim, quanto mais eu volto para cá, mais vazia essa resposta soa, porque só uma visita a esse país pode dar uma ideia que satisfaça a curiosidade. Fotografias e histórias são muito pouco para conseguir descrever a experiência de visitar um lugar como o Haiti. O Haiti é um país cheio de pessoas que precisam trabalhar pesado, mais pesado que qualquer Europeu possa imaginar, de modo a conseguir prover o básico para suas famílias. É um país onde a arte Vodu e a música RaRa criam uma cápsula de tempo nas vidas dessas pessoas que vivem na incerteza de cada passo que é dado. Ainda assim, todo dia é dia de sair em busca das oportunidades que existem porque aqui nada é um “dado de graça”, incluindo o voo.

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Voando aqui

Haiti, o país mais montanhoso do Caribe, é feito de três oitavos das ilhas de Hispaniola e fica a oeste da República Dominicana. Nos últimos anos, começamos a testemunhar o contraste de uma nação que saiu de um cataclismo – o terremoto de 2010 – para uma tentativa de buscar o sucesso de uma nova e pulsante indústria do comércio que espera trazer uma linha de rendimento para o país através da exploração do turismo. E por incrível que pareça, o voo livre tem uma parcela nisso. Um provérbio haitiano sobre terra e vida diz que existem “montanhas além das montanhas”, o que faz alusão à sucessão de desafios que constituem a vida dessas pessoas. Após algumas viagens exploratórias para o Haiti, Chris Hilliard, Jim Chu, Simon Vacher e eu chegamos à conclusão que o melhor voo do Haiti fica a duas horas de Port-au-Prince em um lugar chamado Côte des Arcadins, próximo a Montrouis. Entretanto, alguns outros lugares perto de lindas cidades como Jacmel e Cap Haitien – onde a Citadell Laferrière ainda protege o litoral contra invasões estrangeiras – também são uma boa pedida.

País pioneiro

Para viajar ao Haiti é preciso um espírito de pioneiro, já que a infraestrutura é escassa. Ser um turista de aventura em qualquer ponto do país possibilita uma renda desesperadamente necessária para qualquer comunidade e trás para os pilotos, um modelo de férias alternativas que termina contribuindo para a caridade de forma direta. Uma vez que os turistas de aventura são tipicamente os primeiros a se aventurar por um país em desenvolvimento, achamos que um lugar de voo adequado poderia contribuir para a economia local. Nossos objetivos eram usar o parapente para trazer entusiastas do esporte de aventura para o Haiti assim como ajudar a iniciar um negócio de voos duplos que pode eventualmente empregar pilotos Haitianos. Mas também estávamos lá para voar as montanhas de 1.300m que dão nome ao país. As pessoas que conhecemos ficaram impressionadas conosco por estar lá para voar de parapente, conhecer o país e aproveitar as férias. Sem motorista, fomos para onde o vento nos levou pelas duas semanas seguintes e poder financiar nossa própria viagem para simplesmente os deixou perplexos. Dirigimos incontáveis horas por estradas praticamente intransitáveis com o objetivo de encontrar o lugar perfeito para um dia usar como sede de um festival de voo. De fato não eram apenas férias, mas posso dizer que durante nossa travessia pelo país,

éramos a coisa mais parecida com turistas que qualquer haitiano já havia visto.

O negócio da diversão

Frequentemente esportes se desenvolvem em lugares sem nenhuma preconcepção política, administrativa ou estratégica. Uma vez que não estamos competindo por recursos ou tentando arrumar casamento, as pessoas normalmente estão abertas para nos deixar participar do que quer que esteja acontecendo em suas vidas. Por exemplo, recebi uma educação sobre as teorias que envolvem o confronto entre a entrega direta de recursos estrangeiros versus desenvolvimento de recursos nas comunidades através de recursos gerados pelo lucro de seus negócios. O primeiro distribui recursos diretamente para aqueles que precisam enquanto o desenvolvimento pelo lucro ajuda os indivíduos ou grupos a construir negócios capazes de gerar renda para a comunidade a um custo apenas abaixo do preço de mercado. Numa análise mais básica, percebi que nossa chegada gerou mais alegria do que o ceticismo típico que as pessoas em países que estão no eixo de ajuda internacional normalmente exibem. Talvez por pousar de paraquedas em um lugar onde as pessoas jamais tenham visto aquilo tenha contribuído para nos tornarmos visitantes bem vindos e celebrados, que

LÁ FORA

Chris Hilliard sobre a decolagem de Doclo launch, que está sendo desenvovida para voos duplos

HAITI CROSS COUNTRY 163

A CURVA DO RIO’

Na estrada entre Port-au-Prince e Cap Haitian na linda curva do rio

funcionaram como uma ruptura na monotonia do dia a dia, a priori de sermos vistos como aquele alguém que chega com uma resposta para todos os problemas de suas vidas e que muitos testemunham resultados às vezes diferentes do esperado. Os haitianos sentiram-se gratos em ver nosso entusiasmo diante de algo que lhes pertencia, seu próprio país. É claro que não estou negando o efeito positivo que a pessoas trabalhando para as mudanças tiveram no Haiti. Elas são verdadeiramente dedicadas a sua causa e a eventual recuperação do país. Estou apenas ressaltando que fomos capazes de através de nosso esporte, levar as pessoas a um verdadeiro estado de alegria e exaltação.

Por que não Haiti?

Após semanas na estrada, conseguimos identificar cerca de meia dúzia de lugares de voo pelo país, mas nenhum deles com acesso fácil. Entretanto, durante nossa jornada, eu me comprometi levantar essa bandeira para fora do país para mostrar às pessoas que o Haiti não é feito só de desastres naturais, trabalho pesado e cólera. Quero promover o Haiti não apenas como um lugar lindo e desafiante para o parapente, mas também um destino válido para a experimentação de uma cultura vibrante, cheia de arte indígena e música capaz de mexer com sua alma. Nosso grupo criou um slogan: Férias de Primeira Ordem, ou VFM (Vacation First Mandate). Acreditamos que vir para o Haiti em férias pode ser uma importante forma de ajudar o país e possibilitar renda para as comunidades além de ajuda na sustentação da economia local. E a República Dominicana conseguiu desenvolver uma rede de turismo de aventura com parapente e kite-surf, por que o Haiti não poderia? E como seria legal poder usar

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um esporte no processo de trazer mudanças para um país que está desesperado e precisa de auxílio. Nós viajamos por muitos motivos – para aumentar nossa visão do mundo, desenvolver perspectivas mais profundas e amplas, sair em busca de aventura, tirar fotos para o Instagram ou aumentar nossa exposição para, e tentar entender melhor, a condição humana. Depois que voltei da minha primeira viagem pelo Haiti tentei avaliar meus encontros e desencontros por lá. Não foi o lugar mais “divertido”, já que terminou ficando caro e difícil de ir de um lugar para outro, algumas vezes até perigoso. Ainda assim foi intenso, com uma beleza rica e me deixou com uma perspectiva difícil de explicar. Assim como

dirigir seu carro pelas ruas de Port-au-Prince, explicar uma viagem pelo Haiti leva tempo. Deixei o país simultaneamente inspirado e cheio de vontade de continuar com meus esforços de fazer acontecer um festival e encontrar um local que possa sustentar o negócio de voo duplo. Depois da segunda viagem de duas semanas, durante o outono seguinte encontramos uma decolagem para duplo a apenas 1:30m da capital Port-au-Prince, rodeada de resorts de praias caribenhas com ar condicionado, quartos de frente para o mar, bebidas de qualidade e belas praias. Além de ajudar a estabelecer o turismo, eu tentei encontrar formas de ajudar de forma mais profunda

e após ter aprendido um pouco mais depois de cinco visitas à ilha, fiquei conhecendo um fantástico centro comunitário em Cité Solei, administrado por haitianos chamado SAKALA, com um bem sucedido e excelente programa educacional chamado H.E.L.P. ou Programa de Educação e Liderança Haitiano. Cité Soleil tem a reputação de ser uma das mais pobres e perigosas favelas no hemisfério oeste. Esse bairro densamente povoado vem sendo explorado há décadas, negligenciado pelo governo e estigmatizado socialmente e seus jovens vivem a beira da marginalização. Os fundadores e o staff da Sakala trabalham na transformação das vidas destas crianças.

THE COBBLE ZONE

Nick Greece é só sorrisos voando até este Unesco World Heritage Site, a Citadelle Laferrière

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ROCK AND ROLL

Sobre a Citadelle Laferrière. Construído em 1820 é a maior fortaleza de pedra das Americas

Sakala é um centro comunitário e organização que organiza e proporciona esportes, educação, jardinagem urbana, serviços comunitários e a oficinas para a construção de uma atmosfera de paz entre os jovens. O termo Sakala é tanto uma palavra quanto um acrônimo. Como tal, significa Sant Kominote Altenatif Ak Lap que traduzido do Creole para o português pode ser lido como Centro Comunitário para a Paz e as Alternativas. Como palavra, significa “Aceitação.” Alguns dos 250 jovens que vivem nos quatro quarteirões de Cité Soleil estão envolvidos com os programas da Sakala além do parquinho do centro comunitário, espaço para esportes, biblioteca, computadores e o jardim urbano que atende à população. Na última viagem que fiz ao Haiti, Keen enviou 35 pares de sapatos para o programa Futebol Depois da Aula que é baseado na Sakala. O vídeo que fizemos mostra o diretor Daniel Tillias e as crianças da Sakala que agora conseguem jogar mais facilmente na quadra pavimentada, divertindose. A missão do pessoal da HELP é através de bolsas, criar uma comunidade de jovens profissionais e líderes que irão promover uma sociedade mais justa no Haiti. Esse programa educacional está ajudando a aumentar o tamanho da classe média do Haiti através de mais educação, possibilitando que jovens consigam o diploma da faculdade além de contar com melhor posicionamento no mercado de trabalho. Assim que os alunos terminam a faculdade, entram para a classe média e trazem a família junto. A fundação Cloudbase, uma caridade do voo livre a qual

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estou envolvido, recentemente conseguiu levantar dinheiro para desenvolver o aprendizado dos jardins urbanos e empréstimo de ferramentas para a Cité Soleil. Esse programa será a chave para o sucesso do esforço em auxiliar os locais da vizinhança a desenvolver seus próprios jardins e desenvolver pequenos negócios, além de lutar contra os problemas de falta de nutrição. Ainda temos um longo caminho pela frente.

‘Como é que você sabia...’

Eu não fui para o Haiti com uma intenção diferente de voar de parapente. Mas após numerosas viagens, conheci projetos inspiradores administrados por pessoas especiais dedicadas a fazer do mundo um lugar melhor. Sinto uma alegria muito grande em poder ajudar essas pessoas que se esforçam em realizar seus sonhos. As pessoas frequentemente me perguntam, “Como você sabe se será feito bom uso do dinheiro que você levantou?” É uma boa pergunta. Às vezes o dinheiro não é utilizado como eu esperava que fosse. Mas, o segredo de atingir um objetivo é encontrar pessoas confiáveis e desenvolver uma relação de longo termo com elas. Acho que devemos confiar nos haitianos para determinar as necessidades de sua organização em locais e tempos específicos. Eu durmo tranquilo sabendo que se enviarmos o que eles precisam, eles se dedicarão a fazer do mundo um lugar melhor. Acho que é o mínimo que podemos fazer como viajantes voadores que andam pelo mundo se divertindo em nossos brinquedos de nylon e cordinhas.

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Passagem Panamá para o

eitado na cama eu escutava os trovões enquanto a luz dos raios penetrava pela janela. Não havia motivo para levantar cedo. Aproveitei para ler e trabalhar em minhas fotos enquanto o céu ia de preto para laranja e daí para amarelo. Depois que o sol já tinha nascido, lá estava eu vagando pelo lobby do hotel Cambutal tentando baixar o mapa do satélite naquela dolorosamente lenta conexão de internet. Depois de um dia e uma noite inteira de chuva, parecia que o gap de 75 km entre as duas tempestades que castigavam a península de Azuero iria passar por cima da gente por volta do meio dia. Talvez fosse essa nossa chance. A decisão teria sido um ‘Sim’ se estivéssemos a fim de fazer rasantes nas dunas de Chiriqui, a província que ficava um pouco mais ao norte, mas o desafio aqui era outro. Punta Mariato, facilmente o maior obstáculo geográfico que encontraríamos na costa do Oceano Pacífico no Panamá. As tempestades seguiam a gente rumo oeste a 25 km/h e se alguma coisa desse errado terminaríamos presos no Parque Nacional de Cerro Hoya sem estradas para resgate e sem abrigo. O panamenho Remy Swaab e o Americano Casey Cadwell estavam comigo durante essa tentativa de voar de Panamá City até Costa

Como parte de sua grande odisseia de voar o máximo da costa do Pacífico nas Américas, Jeff Hamann voa por Punta Mariato, um remoto ponto no extremo sul da América do Norte

Rica. Já tínhamos lidado com ventos oceânicos e bagagem extraviada, mas agora estávamos presos no clima úmido e tropical do Panamá. Já que a chuva teimava em continuar, aproveitei para fazer alguns reparos no meu paramotor. Um dente da engrenagem já tinha ido embora e eu vinha tratando dela com carinho ao longo dos últimos dias prendendo o conjunto com uma chave de fenda cada vez que ia dar partida. Como de costume, o reparo tomou mais tempo que eu esperava e a janela de tempo bom começou a abrir antes de eu ter terminado. Se por um lado eu detesto acelerar as coisas por medo de esquecer algo, eu também estava detestando a possibilidade de perder outro dia de voo. Na pressa, quebrei o cabo da bobina e tive de gastar um tempo precioso soldando um novo terminal. Remy abasteceu meu motor enquanto eu colocava as botas e atirava as coisas na van. Depois de uma última olhada na mais recente imagem de satélite, saímos com fé as 11h00min. O sol queimava nossas cabeças, mas a leste, o céu escuro ameaçava nossa rota para o outro lado. Ficamos torcendo para que o azul nos seguisse até Punta Mariato. Lá, uma vez que virássemos para o norte, ia ser uma boa corrida para chegar antes das tempestades convectivas da tarde ao nosso

NA SELVA Remy Swaab negociam as praias remotas a península de Azuero, no Panamá BREAK NA PRAIA Deixando para trás o conforto do Hotel Cambutal para entrar nas incertezas do Parque Nacional de Cerro Hoya Todas as fotos: Jeff Hamann

PANAMÁ CROSS COUNTRY 163

Passagem Panamá TEMPESTADE NO HORIZONTE Lentas tempestades faziam parte do voo. Navegar ao seu redor manteve os pilotos secos VIAGENS Para pegar um coco

Emiliano e filha servindo água de coco enquanto os pilotos esperam passar a tempestade “Perdemos a conta de quantas cachoeiras nós vimos”

destino, Torio. No mapa não aparecia nenhum abrigo depois de Cambutal, então ficamos aliviados de ver pastos verdes e trilhas nos primeiros 15 km. O litoral foi ficando cada vez mais selvagem na medida em que avançávamos para oeste e nessa hora Casey apontou a primeira enorme cachoeira escondida na selva. Mais duas chamaram nossos olhares enquanto desciam pelas íngremes encostas a cerca de 10 km e mais outras pequenas apareceram atirando-se nas areias da praia da próxima baia. Quando chegamos a Punta Mariato, já tínhamos perdido a conta de quantas cachoeiras tínhamos visto, nunca presenciei algo assim. A floresta tropical montanhosa ao norte mergulhava em nuvens de chuva quase eternas, alimentando riachos, rios e cachoeiras. Apesar de tanta água ainda tínhamos algum sol no litoral. Macondos enormes crescem aos montes nessa parte remota do Panamá. Essas árvores se espalham até o oceano em muitos lugares. Os troncos grossos e lisos fogem da terra até passar direto o teto da floresta como uma cenoura gigante. Os picos negros de pedras vulcânicas mergulham no mar na maior parte dos 10 km que antecedem Punta Mariato. Estávamos alcançando a chuva à

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nossa frente bem rápido e quando chegamos ao ponto, o céu já estava encoberto. As nuvens foram baixando e a 150m começamos a raspar o teto que caía das nuvens escuras. Pedaços de nuvens projetavam-se para baixo ao longo das encostas dos picos e montanhas. Atravessamos Punta Mariato e cortamos alguns quilômetros indo para o norte em direção ao Torio. Fazendas e estradas começaram a aparecer e pudemos relaxar, sabendo que já estávamos de volta a uma possibilidade decente de resgate. A velocidade mostrava-se melhor indo mais a norte, mas chuvas nos cercavam por ambos os lados. Chegamos até Mata Oscura antes de uma muralha de nuvens ficar perto demais. Achei uma casa na praia e pousei bem no quintal, próximo a alguns edif ícios que prometiam proteger os velames. As baterias do meu rádio já tinham morrido, então não tinha como falar com o Remy e o Casey, mas eles pousaram logo atrás. O dono e sua filhinha nos deram boas vindas cheios de entusiasmo. A pequena Angélica nos mostrou toda orgulhosa, seu porquinho e suas galinhas enquanto Emiliano abria cocos com um facão para nos servir copos de água de coco. O combustível de Casey estava baixo, então enquanto esperávamos o tempo melhorar, ele

passou gasolina do meu tanque para o dele. A forte chuva chegou logo depois vinda de oeste. Nem bem tínhamos terminado de relaxar e ela já tinha passado. Corremos preparar tudo, já que Emiliano avisou que mais água vinha por lá. Despedimosnos e decolamos rapidamente. Estávamos atrasados, as nuvens sobre a península de Azuero avançavam rápido. Voei para o mar e tentei rodear a chuva, mas Remy e Casey mandaram no meio. A gente se molhou muito, mas a chuva era fraca. Dava para ver Torio no seco a uns 15 km para frente, mas logo mais estaria chovendo lá também. Atravessei para a próxima baia esperando não tomar novo banho, Casey e Remy seguiram pela costa e terminaram bem mais atrás. Eu estava tentado a passar Torio e procurar um hotel, mas a chuva leve que começou a cair me fez desistir. Pousei no quintal de uma escola e o velame voou para baixo da varanda. Casey estava quase sem combustível e tentando encontrar um lugar mais próximo para pousar enquanto discutia com Remy no rádio onde seria o pouso. Quando terminou finalmente, ele já estava mais perto e conseguiu pousar na praia bem em frente onde eu estava. A chuva parou quando eles chegaram e Remy ainda ficou dando umas voltas

Punta Mariato

Também conhecida como Mariato Point, Punta Mariato é um cabo na regisão oeste do Panamá e está no ponto mais extremo do sul da América do Norte. É reconhecido como um dos pontos mais extremos da Terra (mais algo, mais profundo, mais distante etc). O cabo fica na ponta sul da península de Azuero Peninsula. Não é habitado e é coberto de floresta tropical com mais de 12m de chuva todos os anos.

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PassagemPanamá É ASSIM

O teto foi ficando baixo com pedaços de nuvens descendo as montanhas enquanto os pilotos se aproximavam de Punta Mariato Remy Swaab, Jeff Hamann e Casey Cadwell celebram o successo Guardando os equipamento debaixo da varanda de uma escola enquanto esperavam pelo resgate

sobre a cidadezinha antes de se juntar a nós. Antes de termos terminado de arrumar as coisas, dois gringos armados com cervejas apareceram e logo deu pra notar que aquelas estavam longe de serem as primeiras do dia. Os caras começaram a competir entre eles pela nossa atenção, falando ao mesmo tempo. No começo foi até engraçado, mas logo começou a ficar irritante. Caminhamos dois quilômetros descendo uma estrada de terra até um restaurante, mas estava fechado. Os bebuns da cidade finalmente deram um tempo e fizeram algo de útil contatando o dono, mas ele só tinha frango e patacones para nos servir, o que para nós estava muito bom. Enquanto comíamos os dois gringos abraçaram mais uma dúzia de cervejas. Chovia forte quando Gustavo e Marit, nossa equipe de resgate, chegaram. Eles estavam cansados e com fome depois de ter dirigido por cinco horas, então deixamos eles ali comendo para ir até a escola pegar os equipamentos. Quando voltamos, eles também estavam loucos para escapar dos bebuns. O hotel ficava perto e era o único da região. Chovia forte, com trovões e raios bem próximo da gente e logo que chegamos, a luz foi cortada. Apesar de encharcado, estava confortável no clima quente. Uns cocozinhos fedidos no tapete da entrada revelaram uma dúzia de morcegos pendurados logo acima de minha porta. Dava para escutar dois tipos de sapos, cada um com seu coaxar característico. Estávamos no meio da selva. Loes e Kees, os dinamarqueses donos do hotel, prepararam um jantar muito bom para nós,

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usando um fogão a gás e uma lanterna para iluminar. Comemos no pátio sob uma pequena luminária de LED. Loes contou histórias de suas aventuras no Parque Nacional de Cerro Hoya a pé e Kees contou sobre suas trips para a Ilha Coiba de barco. O amor pelo seu país de adoção e estilo de vida mais simples eram óbvios. Eles tinham claramente se aclimatado muito bem àquela vida meio rude, a julgar pelos odores questionáveis que exalavam. Até brincamos com o Remy dizendo que sua namorada dinamarquesa, Marit estaria cheirando igual depois de mais alguns meses no Panamá. Loes mediu cerca de nove metros de precipitação em nove dos últimos dez anos e mais de cinco metros em um único ano. Precisávamos que a chuva parasse um pouco para continuar voando no dia seguinte. Eu estava imaginando como ia ser a noite quente e úmida, sem ventilador de teto que nos esperava, mas terminei dormindo logo e bem. A satisfação de ter conquistado a remota e encharcada Punta Mariato provavelmente ajudou bastante e o chuveiro frio nem doeu. Jeff Hamann está as voltas com a odisseia de voar o máximo que puder pela costa do Pacífico nas Américas. Depois do México e da América Central ele estará pronto para realizar seus planos da costa da Colômbia.

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MACEDONIA

na Linha Marcus King vai atﾃｩ a Macedﾃｴnia voa no estilo Balkan

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VOANDO TRANQUILO E alto sobre o flat da Pelegônia VIAGEM O monumento Llinden sobre Kruševo Monge em residência no monastério de Treskavec perto de Prilep Decolagem em Gostivar FUGINDO NAS NUVENS Evitando as nuvens sobre a cidade de Kruševo, dentro de uma concha natural Todas as fotos: Marcus King

ulei da cama cedo para respirar o ar matutino de Skopje, a capital da República da Macedônia. Assim que entrei na praça principal, os aromas me lembraram as morning walks pelas cidades asiáticas, cheias novas possibilidades e revelando o sentimento de uma cidade que aparenta franco progresso, com construções espalhadas em toda parte. Caminhei até o antigo Bazar, com as ruas estranhamente quietas por conta do Ramadan; bem diferente da noite anterior quando todo tipo de ruído competia com as preces das mesquitas. Caminhando pelas ruas tranquilas, fui olhando pelas vitrines das lojas por abrir até encontrar um lugar para o café da manhã com um salgado e iogurte. Antes de viajar para a Macedônia, me falaram sobre os problemas da situação política do país, este que estava em guerra civil apenas em 2001. Mas uma lida mais atenta aos conselhos das páginas de viajantes na internet mostraram que não havia muita diferença entre aquele lugar e outros países Europeus. Naquela

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praça ao menos, estava tudo normal. Sentado assistindo o mundo passar, me lembrei das experiências que vivera voando nesse país. Já estava lá há uma semana voando no Open Britânico na conhecida rampa de Kruševo. O lugar já tinha sido usado para etapas do PWC e no ano que vem vai ser casa dos campeonatos Europeus de Asa Delta e Parapente. O lugar conta com voo de montanha e flatland e tem condições seguras. Conseguimos realizar cinco provas de sete possíveis, mas ventos fortes no final da semana nos empurraram para provas ziguezagueantes descendo o vale em direção a fronteira com a Grécia, o que provou ser um desafio e tanto, ainda mais com aquelas bases tão baixas. Apesar de não ter a melhor das condições, parece que todos se divertiram bastante, com uma competição variada entre forte e nem tanto. No final da semana, o vencedor Alex Coltman tinha conseguido se manter ligeiramente a frente de seu rival mais próximo, Guy Anderson. Foram uns dias bem legais.

Os Alpes Macedônicos

Um passeio pela manhã após a festa da final que durou até bem tarde terminou me levando até o norte do país, junto com pilotos locais onde estava rolando o Gostivar Open, uma competição amigável com precisão. De lá, atravessei o vale até o resort de esqui de Popova Šapka nas montanhas sobre a populosa cidade de Tetovo com sua linda mesquita toda pintada. Gostei muito disso na Macedônia, você vê mesquitas lado a lado com igrejas Ortodoxas. São os Alpes Macedônicos e as montanhas mais atrás chegam a 2.700m. Não muito longe está a fronteira com Kosovo, com restrições de voo naquela direção. Entretanto o vale plano com algumas montanhas arredondadas é muito bom para voos de XC ao logo delas. Com um pouco de desenvolvimento vertical dava para ver só parte das montanhas mais atrás, e tínhamos que ignorar as térmicas para poder descer antes da chuva. Já estava forte o suficiente para nos dar uma ideia do potencial dessa região pouco explorada.

Voando nos melhores lugares Logo depois já era hora de ir embora. O plano era encontrar os pilotos locais e passear pelos melhores lugares de voo ao redor da capital, apesar disso, as nuvens ainda baixas da chuva que tinha rolado mais cedo ainda estavam sentadas nas montanhas ao norte da cidade. Então as não parecia que dava pra ser muito otimista com as possibilidades de voo. Quando encontrei meu guia, Alek Pejoski do clube local chamado Vertigo, ele concordou, mas disse que estava bem assim porque o vento de norte significava que estava bom na montanha. Ele estava bem entusiasmado então decidiu me mostrar um lugar em Skopska Crna Gora ao norte da cidade, mais uma vez perto da fronteira de Kosovo. Depois de alguns minutos dirigindo estávamos já fora da cidade e subindo por uma floresta de bétulas linda enquanto a estrada serpenteava morro acima. Deixamos as árvores e fomos rodeados por um campo gramado onde se via as nuvens passando rápido por conta do vento norte. É possível decolar aqui, Alek disse, mas apenas pilotos muito experientes, pois o pouso também era bem apertado. Parecia que existiam

DESCENDO Voando sobre a cidade de Tetovo do resort de esqui Popova Šapka

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VOO NO FIM DO DIA Os pilotos locais do clube Vertigo Club na decolagem em on Vodno com a Cruz do Milênio ao fundo Um delicioso voo de fim de dia CENTRO DA CIDADE A vista da região central de Skopje de cima

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muitas pedras lá embaixo da face sul, onde nasciam as térmicas. Deixamos a estrada de asfalto e entramos na estradinha de terra até a decolagem, uma incrível área gramada de onde daria para cem asas decolarem ao mesmo tempo. Mas não hoje. O vento assobiava na minha nuca e as esperanças de voo terminaram. Partimos em direção a Skopje onde paramos para almoçar enquanto aguardávamos permissão para dirigir até Vodno. Normalmente há um teleférico até o topo, mas ele não funciona as segundas feiras. Não havia pressa, pois o vento estava bem forte, a olhar pelas bandeiras da cidade que balançavam. Após esperar um pouco, veio a permissão e começamos a subida da montanha para nos juntar aos outros caras do clube. Mas, conforme chegamos ao topo, o céu caiu sobre nossas cabeças na forma de uma tempestade de verão. Enquanto dirigíamos pela chuva, Alek me contou que antes do teleférico, aquela área era usada basicamente por ciclistas e praticantes de caminhada, mas agora vem muita gente só para ter a vista da cidade – e ver a enorme cruz do Milênio que está no topo e pode ser vista de qualquer lugar da cidade lá embaixo. Essa cruz de 66 metros foi construída em 2002, possui um elevador que leva turistas até lá em cima e é claro, até o restaurante que qualquer atração turística deve ter.

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Voando

A chuva passou tão rápido quanto chegou e com o céu limpo a gente só precisava que o vento diminuísse um pouco. Alek achava que ia rolar e ficamos ali fazendo um pouco de parawaiting. O lugar é muito bom para XC, diz Alek. A cadeia se estende por 70 km com voos fáceis, inclusive o recorde local foi batido aqui com 105 km até lago Ohrid. Finalmente o vento deu uma baixada e um piloto local Ljubomir Topalovski começou a se preparar. O pouso parecia longe ao longo do vale, com vários edif ícios espalhados, então achei ótimo que alguém fosse o primeiro. As bandeiras da cidade tinham se acalmado. Tudo pronto, Ljubomir decolou e apesar das árvores ainda estarem balançando bastante, ele penetrava bem. “Está legal, bem tranquilo,” ele gritou pra gente. Eu não precisava de mais nada para me convencer e peguei minhas coisas. Logo eu estava pendurado no mesmo ar de fim de dia. A velocidade para frente não era muita, mas subimos devagar no lift que era bem extenso enquanto o sol começava a se pôr a minha esquerda e uma lua quase cheia aparecia na direita. Esse era um daqueles momentos especiais do voo que faz a gente sentir um arrepio de felicidade, ainda mais

quando ele chega depois de um dia inteiro de espera. Eu estava voando sobre a capital de um país da Europa. Dava pra ver os pontos turísticos lá embaixo, a Praça Macedônica, os edif ícios do parlamento e a fortaleza Kale, perto do velho Bazar onde eu estava naquela manhã. Segui Ljubomir que já ia em direção ao pouso perto do rio, os prédios subindo devagar. Fiquei prestando bastante atenção, mas logo deu pra ver que ia ser bem fácil. Logo estávamos no parque onde os locais e turistas passeavam, andavam de bicicleta, tinha até gente jogando críquete naquele quente final de tarde. Enquanto arrumava as coisas, tentei conversar um pouco com os demais colegas pilotos, mas sem muito sucesso. Alek chegou logo depois de tudo arrumado e caminhamos até o bar local para tomar umas cervejas e comer uns kebabs; um final perfeito para um dia depois de um voo especial. Pode ter sido curto, mas não há muitos lugares no mundo onde você pode voar tão perto da capital sem que alguém venha correndo reclamar.

Nos dias que vieram, continuei explorando as possibilidades de voo que a Macedônia oferece, incluindo o lindo lago Ohrid, perto da fronteira com a Albânia, que tem uma falésia muito boa para liftar ao longo do lago e uma cidade vibrante e cheia de tradição, além da vida noturna. Com montanhas para todo lado, as possibilidades que esse pequeno país oferece são praticamente infinitas. Você é bem recebido em todos os lugares onde pousar e por mim, vou continuar explorando ainda mais este país.

Meus agradecimentos a Alek Pejoski e o clube Vertigo, Martin Jovanoski e a equipe de Projetos de Expansão de Pequenos Negócios da USAID pela sua ajuda. USAID e o governo da Suíça estão trabalhando em conjunto com os clubes locais para promover o turismo de aventura, melhorar as instalações e instalando estações meteorológicas nas decolagens

qFINAL PERFEITO Um voozinho de fim de tarde saindo de Vodno sobre a capital depois de um dia inteiro esperando o tempo melhorar

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REPÚBLICA DA MACEDÔNIA NOTAS DE VIAGEM IMPORTANTE

PONTOS ALTOS

BÁSICO Idioma: Macedônio Dinheiro: 100 Denar = €1.60 = $1.80 Horário: UTC + 1 Emergência: 92 polícia, 193 bombeiro, 194 serviço médico de emergência Aeroportos internacionais: Skopje ou Ohrid ORÇAMENTO DIÁRIO €15-€30 B&B com quartos para alugar na maioria das cidades. Jantar com vinho €8. O LUGAR Existe uma importante influência dos clubes de voo na Macedônia, vários pelo páis. Todos pilotos locais que encontramos foram super amigáveis e se mostraram muito dispostos em dar uma mão. QUANDO IR Abril até Outubro para XC. Voo no inverno possível. LOCOMOVENDO-SE Alugue um carro ou use os ônibus e taxie que são baratos e estão em toda parte. ESPAÇO AÉREO O principal espaço aéreo é a leste de Skopje ao redor do aeroporto internacional. Ao voar nas rampas em Skopje procure voar com os locais, pois os controladores de tráfego aéreo estão avisados. CONDIÇÃO E CLIMA Meteo Blue e Wind Guru são as melhores fontes. Estações Meteorológicas em holfuy.com. CONTATOS facebook.com/pgvertigo paragliding-club-delta-prilep.com.mk/ 2glide.com facebook.com/skyridersmk

1. Kruševo Provavelmente o lugar mais famoso da Macedônia, sede de PWC e dos Europeus de HG e PG que estão por vir. Um misto de voo de montanha e flat, num ambiente bem seguro.

3. Alpes Macedônicos As montanhas mais altas do país estão na fronteira com Kosovo e Albânia. Decole dos resorts de esqui para um XC fácil nas montanhas da frente ou vá para os picos mais altos atrás.

2. Lago Ohrid No sudoeste do país, perto da fronteira com a Albânia, é a Annecy daqui. Um lindo lago com voo de cross fácil ao longo da falésia, pouco frequentado, – ainda.

4. Skopje Onde mais dá para voar tão perto de uma capital? O teleférico leva você até a decolagem. Depois vá para o velho Bazar para aproveitar a noite.

Skopska Crna Gora Popova Shanka

Vodno Gostivar

Krusevo

VEJA O VÍDEO

O vídeo de Lawrie Noctor no Aberto Britânico: vimeo.com/133216243

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Lake Ohrid

Prelip

KING - ultimate flying machine for masses! While designing King, main goal was to achieve very safe wing with maximum performance in D category. King uses all of the newest technologies in paragliding design for maximum performance in real life conditions. King is coping with turbulence in a very kind manner which made test flights a pure joy. I'm really happy and satisfied with the final product and I believe many pilots will be able to rise their flying limits with the confidence that only Kings can afford. Designer / Alja Valiè

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O MENINO DA MOYES Carl Wallbank. Foto: Jamie Shelden

porrada! Carl Wallbank bateu um novo recorde de asa no Reino Unido em junho – mas será que ele consegue manter os parapentes ao longe? Ele conversa sobre os dias do recorde, competições internacionais e o renascimento das asas com Ed Ewing

“

O recorde roda na minha cabeça 24 horas por dia,” dizia Carl Wallbank alguns dias antes de bater o novo recorde de asa delta do Reino Unido com 330 km (338 km com dois pilões). É também um recorde Europeu extraoficial para distância declarada com 255 km. “Passo o tempo inteiro só pensando no que poderá ser esse recorde.” Carl é um dos maiores pilotos de asa da Inglaterra e é um rosto sempre presente nas competições. Membro da equipe inglesa há uma década, ele já voou em todo lugar de Forbes até a Flórida, inclusive no mundial no México nesse ano. Mas quando ele está longe, sonha em voar longe, preferência em casa. “Foi um dia afoder para os parapas também”, o 24 de junho, dia do recorde. E realmente muitos fizeram voos de 200km na Inglaterra naquele dia. Acontece que o espaço aéreo da Inglaterra é bastante pesado e fazer voos de XC não é nada fácil. O primeiro problema para quebrar os 300 era encontrar um ponto onde você pudesse voar sem passar por espaço aéreo pesado – ou pelo mar. “O voo de Merthyr no País de Gales até Cromer, no litoral da Inglaterra está entre os mais discutidos entre eu e Neville Almond há muitos anos,” ele conta. Neville é uma daquelas espécies raras de voadores ingleses, um caçador de longa distância, que voa de rígida. “A gente sempre diz. Esse voo vai fechar todas as portas, só que ele nunca acontece.” Fechar todas as portas, significa fazer um voo tão longo que os parapentes nunca irão conseguir bater. Tão forte quando amigável, é a rivalidade entre os dois esportes – no ano passado Mark Watts fez um recorde de 275km, passando por PROFILE CROSS COUNTRY 163

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DESTINO 300 Decolando logo depois das 10 da manhã no dia do recorde. Foto: Michelle Taylor

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cima do recorde pessoal de Carl que voara 269km em 2012. Uma semana depois do voo de 275km de Watts, Almonde voou 285km com sua Atos. Ninguém ligou muito (“afinal era uma Atos...”) mas a rivalidade entre os parapentes e as asas é claramente visível entre os tops do esporte. “Decolei as 10:20,” Carl conta sobre o voo do recorde. “Mas poderia ter decolado 45 minutos mais cedo.” A previsão local da RASP previu um dia muito bom e Carl tinha ido para lá na noite anterior. “Eu acordei quando ainda estava escuro, e assim que subi o vale, já tinha vários cúmulos na montanha.” Um parapente já estava voando. “Foi bom, pois deu pra ver que seria fácil chegar na base.” E assim foi. “Fiquei atrás de Merthyr uma dúzia de vezes ou mais e a primeira tirada são 30 km horríveis até sair do vale. Mas dessa vez foi fácil. Não estava super forte, 1,5-2m/s pra cima, e pulava para o próximo morro. Funcionava como relógio com todos morros iguais.” Carl não acreditava. “Passei um rádio para meu resgate: ‘Põe no Facebook que está bombando.’” Um bom jeito de fazer um voo ainda melhor é contar para a galera o que eles estão perdendo. “Ohhh! Eu dava corda para eles! Está legal para os parapas, afinal eles voam o tempo todo sem parar. Voador

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de asa é diferente, somos senhores que têm que trabalhar para ganhar a vida! Quanto mais encher o saco da galera, melhor!” Aliás, onde estava o Neville? “Coisa de papai.” Ele balança a cabeça com cara triste. “Eu postei no Facebook dois dias antes, mas ninguém acreditou.” A previsão dizia que o vento ia estar “moderadamente bom” – algo por 15km/h na decolagem com térmicas a partir das 9 da manhã. “As vezes os caras da RASP se entusiasmam mas os gráficos realmente mostravam que ia começar cedo.” E o vento estava aumentando. “Um vento mais fraco até sair do vale e aumentando na medida que você ia chegando no flat. E assim foi.” Surpreendentemente, a previsão não era de um super dia. “Não era realmente uma condição muito boa. A maior parte das térmicas não passava de dois e a base estava baixa, e agora eu estava afundando a menos três nas tiradas. A parte boa era que as térmicas estavam ficando mais juntas. “Mais tarde o Carl contou 40 térmicas no voo. Ele cantou um gol de 250km e pegou um ponto no mapa para fazer de pilão. A condição jogou direto em cima, era perfeito.” Rolou uma sorte. “Naquela altura a rota estava empesteada de planadores e a condição estava no auge. Vamos para o litoral!” No fim, Carl não chegou na praia, pousou 15km

antes. “Foi uma pena, mas é sempre a mesma coisa – você nunca chega até o fim do dia.” “Estou aprendendo a me organizar melhor para o fim do dia. Mas eu deixo ficar muito baixo. Por duas ou três vezes no final do voo eu poderia ter ficado num mais meio e com o vento, mais quinze minutos e eu chegava na praia, mas...” É falta de paciência? “É, mas eu sabia que tinha quebrado o recorde de 300km então eu não estava muito preocupado.” Ele poderia ter esticado o pouso por mais alguns quilômetros, mas preferiu jogar mais seguro. “Pousei em um lugar legal. Eu não queria foder o pouso e fazer um crash por causa de dois ou três quilômetros a mais. “Apesar do caudal, o vento estava zerado no chão. Antes, durante o voo eu fiquei baixo e o vento estava uns 40km/h e eu não estava a fim de pousar assim.” “Na minha cabeça eu tinha que o vento estava ficando mais forte e aí ouvia os parapentes e pensava, ‘Eles devem estar se cagando! Como é que eles podem estar voando com esse vento todo!?’ Mas era um local, só onde eu estava.” O vento é um fator primordial em qualquer voo de distância. Você precisa dele para poder ir longe. O dia dura no máximo oito horas na Inglaterra, então para cobrir 300km você precisa de uma velocidade média de 37,5km/h. Isso é bem rápido para um parapente, mas não é nada para uma asa. “Eu poderia ter esmagado aquele recorde com a condição ideal, a gente já fez várias tiradas na Inglaterra com uma média de 65 a 70 km/h sobre o chão”. Nesse voo eu não consegui fazer tiradas muito decentes. Não havia cloud street e todas minhas tiradas aconteceram a 55 km/h. “Quando o tempo está bom e você sobe a 3m/s e plana a 90 km/h você come os quilômetros. Mas eu estava subindo e planando devagar.” Qual a distância possível? “400km podem acontecer.” E decolando de onde? “Bem, de Sharpenhoe.” Sharpenhoe é uma bereba no sul da Inglaterra. “Lá tem tanto potencial, mas parece que todos os voos bons terminam no País de Gales, então se é um defeito de Sharpenhoe, a gente não sabe, mas vai descobrir. Você precisa de um vento legal de nordeste se quer chegar nos 440km!” É uma delícia essa conversa, há alguns anos atrás, parecia que a asa estava nas últimas na Inglaterra. “Asa delta está rejuvenescendo na Inglaterra. Pode ser entusiasmo de alguns dos mais novos ou pode ser porque os parapentes ficam apertando a gente. Mas agora todo mundo que consegue voar longa distância fala de fazer esses quilômetros acontecerem. Todo mundo quer isso. Então é muito legal.” As escolas estão mais cheias do que

estavam a dez anos, ele diz. A conversa a respeito de recorde nacional e ranking termina virando conversa sobre o que acontece no exterior. Ele esteve no México para o mundial no começo do ano, como foi? “Posso dizer que adorei.” Rolou bastante publicidade ruim antes da competição – aconteceu em março e estavam esperando que estivesse forte demais. “Fui para lá com o pior dos sentimentos. Mas cheguei a conclusão que o lugar não é tão perigoso, só precisa do respeito que merece. Não faça cagada e tudo dá certo.” Isso significa que ele voou “rápido e loucamente” por cima de onde havia pousos seguros, “mas mais devagar quando era pra usar o cérebro.” No final o pódio estava cheio de gente quebrada. Isso não acontece na asa delta. As estatísticas de acidentes eram horrendas. Nunca vi uma competição com tanta gente machucada como essa.” Tinha ossos quebrados, hematomas e trapézios torcidos, mas

DIA DO RECORDE O voo de 330 km de Carls do sul do País de Gales até o leste da Inglaterra no 24 de junho de 2015.

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FOCO NA COMPETIÇÃO Sobre o time inglês no mundial: “Acho que temos o feeling pra conseguir.” Foto: Jamie Shelden

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felizmente todos vivos. “Eu terminava com a mesma resposta: ou os caras estavam se atirando no chão, ou tirando as pernas do bullet no último momento ou não estavam sequer onde deveriam estar.” “Não faz diferença se é parapente ou asa, você tem que voar de acordo com a condição onde você está. Sim, você pode ser um campeão mundial, mas se não tomar cuidado com essas coisas, você não vai durar muito pra chegar lá.” Carl já está pensando em Brasília 2017. O campeonato mundial vai acontecer em uma das mais apaixonantes arenas de asa delta do mundo, vamos ter uma equipe fantástica. Ainda não chegamos lá, ele gostaria de ver mais pilotos britânicos coesos no nível internacional. “Definitivamente os ingleses tem que ir de Categoria 2. Andei discutindo com os caras e dizendo que precisamos mandar pilotos para rodar o mundo, fazer Forbe, Flórida, as grandes competições da Europa. Não podemos ficar com os ingleses só fazendo competições na Inglaterra.” Ele completa: “Coloque esses caras contra os caras certos na condição certa. Não faz sentido ser o cara que ganhou o aberto inglês – um cara que consegue ficar três horas num mais meio. Esse não é o cara que você precisa em Brasília!” O objetivo é contar com “a melhor, não a mais boazinha” das equipes. Isso significa seleção por comitê e não por pontuação. “Nosso problema é que só ficamos bons quando

CROSS COUNTRY 163 PERFIL

chega o fim da competição! No último dia, estamos em sintonia perfeita. E aí é tarde demais e dizemos, ‘Na próxima vez... Precisamos fazer alguma coisa a respeito...’ A questão nem é asa delta, mas sim fazer alguma coisa como uma equipe de verdade.” Ele finaliza: “A gente não vence, mas temos a habilidade para conseguir.” Voltando ao recorde, será que ele acha que conseguiu tirar um voo desses da lista de ambições dos pilotos de parapente mais ambiciosos da Inglaterra? Afinal, eles estão cada dia mais novos (um piloto de 16 anos chamado Theo Warden fez um voo perfeito de 200 km um mês depois do recorde de Carl) e eles estão entusiasmados. “O que você quer escutar?” Ele ri. “Logo antes de fazer o voo de 280 km em 2012, eu falei que se fizesse, nenhum parapente me pegaria. Depois disso, Richard Carter fez 260 e pouco e percebi que teríamos de ir além dos 300 pra garantir.” “Agora que quebramos os 300, vamos ver o que acontece. É claro que alguns caras do parapente conseguem fazer o que a gente fez, mas não posso dizer isso em público! Mas a verdade é que eles já estão no cheiro.” O recente empurrão que as asas deram no recorde, deve durar ainda algum tempo. “Estamos indo cada vez mais longe e acho que logo iremos mais longe ainda. Mas os planos de Mark Watts e o resto? Estão cancelados!...” Ele faz uma pausa. “...Acho eu...”

DESTINOS

BANDIPUR, NEPAL

vila de Bandipur no Nepal fica no topo de uma montanha no Nepal central, entre Pokhara e Kathmandu. As casas formam uma sela a cerca de 1.000 m da cadeia de montanhas Mahabarat com o espetáculo do Grande Himalaia ao fundo. Um lugar que durante décadas esteve fora do circuito turístico, mas agora revive com a visita de trekkers e voadores que encontram uma atmosfera relaxada, paisagem espetacular e potencial de voo. É fácil chegar lá a partir de algum ponto mais movimentado por perto de Pokhara, são cerca de três horas de ônibus saindo de Kathmandu e mais uma caminhada básica de 15 minutos até a decolagem. No começo desse ano, 20 casas vieram abaixo com um terremoto, mas está rolando um programa de reconstrução e as coisas já estão voltando à normalidade, tudo quase pronto para o turismo que fica mais forte de outubro a março. Para ganhar uma cópia do Classic Routes or Paramotoring: The Essential Guide, conte pra gente qual o nome da montanha que está no fundo da linda decolagem – é um pico de 8.000 m e uma das 10 maiores montanhas do mundo. Mande a resposta por email para comps@xcmag.com até 15 de setembro para ter uma chance. Não esqueça de incluir seu endereço.

O Destino da edição 161’ era Queenstown na Nova Zelândia. Parabéns ao vencedor Jay Clark de Tóquio, Japão. Foto: Andy Busslinger

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CROSS COUNTRY 163 DESTINOS

DESTINOS CROSS COUNTRY 163

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NIKO ASSAEL

FAZENDO O PILÃO

icoAssael passou o Red Bull X-Alps acompanhando os pilotos patrocinados pela Sup’Air – uma oportunidade única de estar tão perto da corrida. Nascido fotógrafo de aventuras e esportes e morando em St Hilaire du Touvet na França, Nico 33, posicionou-se no pilão Brenta Cima Tosa quando os pilotos estavam passando por ali. “Esse é Pawel Faron da Polônia, decolando logo após ter assinado o quadro”, ele conta. Os pilotos tinham que caminhar ou voar até a cabana na montanha nesse lugar incrível para efetivamente assinar o nome e marcar a passagem pelo pilão. “Esse é o espírito da competição que está na foto. A paisagem é tão bela que você se sente ridículo comparado com a natureza ao seu redor. As montanhas são tão grandes que parece que você está em uma catedral. A aerologia é generosa aqui também.” “Eu procuro transportar o espectador para o lugar onde eu estava através da fotografia, quero que você viaje comigo pela foto e se sinta como eu me sentia naquele momento”. Eu tento colocar as emoções que estava sentindo naquela hora. “A natureza em um espaço importante para mim em minhas fotos. E eu quero mostra que o piloto ou o atleta e seu esporte estão inseridos na natureza, que fazem parte dela, não como um agente externo a ela.” Nico controlou um parapente em solo pela primeira vez quando ele tinha 10 anos. “Mas dos 10 aos 17 eu não tinha autorização dos meus pais para voar. Eu somente podia ficar treinando controle de solo. Mas quando eles não estavam por perto, eu ia até o topo das pistas de esqui e voava sozinho em segredo.” Com 17 anos e fez seu primeiro curso oficial. Foi nessa mesma época que ele começou a fotografar e as duas coisas se desenvolveram ao mesmo tempo. “Adoro fotografar esportes ao ar livre. Parapente é o primeiro, mas também fotografo corrida de trilhas e todos os esportes de montanha.” www.nikoassael.com

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CROSS COUNTRY 163 MESTRES DA FOTOGRAFIA

CMY

TESTE

ALERTA DE EN-A A fábrica e o QG da Sky Paragliders é na república da Checoslováquia. Sua filosofia reza que o parapente “é para passar o tempo voando, divertindo-se”. Foto: James Pagram

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CROSS COUNTRY 163 TESTE SKY ANAKIS 3

SKY ANAKIS 3 Ed Ewing leva o trofeu do desafio ‘100Km de EN A

eu primeiro voo de Sky Anakis 3 foi em uma montanha baixa e com vento forte no sul da Inglaterra. A não ser por dois caras brincando com seus aeromodelos, o lugar estava vazio. “Acho que vai baixar um pouco,” um deles disse. Já eram 17h, então a maior parte do dia já tinha ido embora. Em algum lugar, alguém estava fazendo um voo de 260 km, num dia épico de XC, mas aqui, estava forte e turbulento. Julgando que no ar estaria melhor que no chão, preparei a vela para decolar. A primeira impressão é que voltamos um pouco no tempo, afinal estamos diante de um

turbulento daquele final de tarde. Tentei fazer uma curva de batoque para a esquerda e fiquei pensando: até onde tenho que puxar esse freio para começar a curva? Meus braços pareciam mergulhar no infinito. Acho que é isso que eles chamam de freio com curso longo. Finalmente encontrei o ponto e fiz mais algumas curvas até pousar na decolagem puxando os freios até estolar. Hum, acho que vai precisar ajustar um pouco... Estou saindo de uma vela esportiva de alta EN B afinal. Lá vamos nós novamente, agora mais preparado para o comprimento dos batoques. Passo uns cinco minutos liftando ao longo da cerca balançando no ar turbulento. Realmente não é um bom dia para voar, então decido pousar novamente e vou baixando até meus pés tocarem no chão. Coloco para baixo, guardo tudo no carro. Dirigindo, chego à conclusão que a primeira experiência foi um sucesso. Mostrou que a vela é muito fácil de controlar em provavelmente uma das piores condições possíveis para uma decolagem de iniciante ou não. Fiz um voo seguro mesmo em uma condição de ventaca de través com rotores de árvores. Hum, foi bom.

A segunda experiência

parapente de escola, sem talas de plástico ou perfil Tubarão. Possui quatro tirantes, linhas encapada e alongamento de 4,95, além de ser um EN A. uma vela projetada para ser a primeira ou para pilotos que querem o máximo de segurança. Então decidi me imaginar como um piloto que está começando a carreira e que vai estrear seu primeiro parapente. É assim que os pilotos novos fazem – estão doidos para voar e às vezes terminam decolando em condições não tão favoráveis, mas dentro da possibilidade. Entre rajadas, posicionei o velame o mais embaixo possível e coloquei-o na cabeça. O manual prometia “Decolagem muito fácil” e realmente foi o que eu vi. Direto em cima da cabeça, sem avanço ou colapso, mesmo naquela condição rock’n’roll. Corrigi um pouquinho com os freios para estabilizar, virei e fui subindo rápido no ar bem

Alguns dias depois, a previsão era boa para XC. Fui para uma rampa no centro da Inglaterra chamada Golden Ball. Todas as pessoas da terra estão lá, será que ninguém trabalha? É uma quinta feira! O sul da Inglaterra é uma região bastante movimentada, com estradas, cidades e céus, tudo congestionado. No chão, gente fazendo caminhada, andando de bicicleta e fazendo trilhas entre borboletas, pássaros e abelhas. No espaço aéreo, você vê de tudo, desde helicópteros até planadores, passando pelo time de paramotores dos Flechas Vermelhas. É um milagre que tudo esteja fluindo com tanta gente se acotovelando no ar. Planejei um gol ambicioso para hoje, até a casa de meu amigo Toby que fica a 104 km daqui, mas parece que não vai rolar. A primeira turma já está subindo, mas está lento e derivando para a parte de trás da montanha. Está ventando. Na decolagem existem dois grupos: os ‘nós vamos’ e os ‘nós não vamos’. Algumas surpresas entre as caras do grupo dos ‘nós não vamos’, o que parece uma mensagem. Escolado pela minha experiência na decolagem com vento forte, encontro um lugar e decolo. Basicamente sou catapultado para o ar, torcendo, balançando, mas sorrindo, já que o parapente vai resolver tudo sozinho. À frente da decolagem TESTE SKY ANAKIS 3 CROSS COUNTRY 163

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TESTE

FILOSOFIA DE PROJETO Nada de perfil Tubarão ou talas de plástico e o velame tem quatro tirantes. “Nós não forçamos os limites da construção ou o nível do piloto sem necessidade” eles dizem. Isso significa manter-se dentro dos princípios daquilo que foi testado em termos de projeto. Eles não tem vergonha de usar linhas. “Linhas vão além de reduzir arrasto.Elas dão forma e estabilidade e conectam o piloto à vela. Você pode reduzir o número de linhas mas chega um ponto em que você tem de inventar soluções para problemas que antes você não tinha.” Tirantes com códigos de cores ajudam a pegar o tirante correto. Ímãs nos tirantes A bipartidos seguram eles juntos na decolagem.

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estou mais ou menos parado no ar – uma olhada na telinha e vejo que estou apenas a 6 km/h para frente. Sem pensar muito, piso com um pé na barra do acelerador e imediatamente me surpreendo com o quanto ela é leve, além da resposta. Vrrruuum! Parece que acelerei um kart e em segundos estou a 12 e a 16 km/h. olhando mais tarde no manual, a Sky diz que a velocidade cruzeiro é 38 km/h e a máxima é 50 km/h. Mas o que me surpreendeu foi o quanto aqueles 10~12km/h extras estavam acessíveis e como foi fácil usar o acelerador. Voando, comecei a fazer oitos na primeira térmica e logo estava fazendo 360, mas com um pouco de medo, acreditem. Tinha muita gente voando junto, parapentes de categoria avançada e eu não estava me sentindo muito confortável voando com eles. Estava muito forte e como eu sou da turma do ‘velocidade é segurança’, fiquei pensando: Estou voando uma vela segura, mas estou me colocando em uma situação

CROSS COUNTRY 163 TESTE SKY ANAKIS 3

potencialmente perigosa. Se eu tivesse uma vela mais rápida, com mais desempenho, estaria mais contente nesse ar. Senti que estava beirando o limite da janela de desempenho da vela. Mas estou muito satisfeito com a segurança bastante sólida na medida em que passam as turbulências e rajadas, mas eu não ousaria continuar jogando nos 360 e arriscar ter de voltar de contravento sem conseguir penetrar. Fiquei meia hora brincando até pousar embaixo. Um Delta 2 veio logo atrás de mim o que pode ser outra mensagem. De volta para a decolagem, digo pra galera que estava “uma ventaca horrorosa!” apesar de eu ter me divertido um pouco e ter passado o resto da tarde tomando chá com biscoitos no sol. Dirigindo de volta para casa, vejo que formei duas opiniões sobre a vela. Acho que eu ia adorar estar num céu liso sobre Annecy. Mas em uma condição como aquela com vento forte e céu abarrotado de gente voando,

não estava muito legal não.

Dia clássico

Alguns dias mais tarde, a condição parecia clássica. Uma pós-frontal suave com ventinho de norte num domingo leva centenas de pilotos na rampa. Então vou para Combe Gibbet, um dos maiores e melhores lugares de XC do sul da Inglaterra. Depois de pegar um amigo que estava meio de ressaca de voo no caminho (“Podemos dar uma parada no Burger King, por favor?”) chegamos à decolagem por volta das 11 da manhã. Um pouco nublado, mas no bom sentido. Os ciclos passando, todo mundo voando, tirando e não tem muito vento. Secretamente eu trouxe minha vela, a minha B, no carro caso eu voe com o Anakis 3 e a coisa não dê certo. Mas não preciso me preocupar, depois de uma decolagem abortada, com pouso na decolagem, sem stress nenhum e muito fácil, eu finalmente começo a pegar a mão da vela. As curvas, o jogo de corpo, vou descobrindo que é uma delícia. Não

estou perdendo altura nos 360, não tem avanço e estou sentindo o ar ao meu redor. Está tudo encaixado para um dia perfeito. Há algum tempo, a galera da Cross Country criou um desafio de voar 100 km com uma vela EN A. Estou feliz em dizer que sou o orgulhoso primeiro dono do troféu do voo de 100 km com EN A da revista Cross Country. O Marcus King me prometeu entregar um que vinha na caixa de sucrilhos. Com o vento pelas costas, bati no topo da térmica a 1.500m e parti em direção de Andover. O espaço aéreo aqui é cheio de pegadas, mas basicamente depois de Andover é só seguir o River Test – um dos melhores (e mais caros) para pesca de trutas na Inglaterra – virar para sudoeste. Nesse voo rolou de tudo: vento de cauda derivando junto com as nuvens, planeios de través entre cloudstreets, térmicas de cinco, buracos azuis, sessão de gritos junto com as gaivotas, térmicas fraquinhas, passeios na base, orelhas com pé embaixo, planeios enormes e finalmente para fechar, um pouso perfeito em um

ASA PARA INICIANTES?

A Sky considera o Anakis 3, “um parapente verdadeiramente único que combina pilotagem e desempenho... andando junto com os parapentes intermediários da classe B.” É para os novos ou aqueles que querem uma vela segura com bom desempenho. Foto: James Pagram

TESTE SKY ANAKIS 3 CROSS COUNTRY 163

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TESTE

LICENÇA POÉTICA Está claro que o pessoal da Sky tem alma. Alguém mais tem tanta imaginação para escrever poesia no saco do velame? Não, acho que não. Sistema de speed tradicional A mochila tem bolsões, gancho para machadinha e outros detalhes bem pensados VENTACA Primeiro voo e decolando na ventaca. O parapente faz sozinho, permitindo que o piloto tome decisões certas e erradas também sem precisar pensar muito na vela. Foto: James Pagram

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quintal com a bandeira da Inglaterra birutando o vento. Não tem como ficar melhor aqui no Reino Unido. Foi realmente um domingão. Eu adorei voar esse parapente nessas condições. Uma vela linda de voar, como se todas as térmicas viessem embrulhadas para presente e entregues em uma bandeja de prata: “Aqui está a beirada, aqui está subindo mais, aqui é o miolo e se você for até ali, vai achar a beirada novamente.” A resposta é suave, mas dá para sentir bem te transmitindo o que interessa. A pilotagem é doce, rodando fechado ou abrindo nos salões. As orelhas fecharam firme quando eu as puxei pra baixo perto da base. As térmicas fracas foram muito boas de voar, eu me sentia como um cachorro sabujo farejando tranquilamente em busca da melhor ascendente. No planeio, a vela quase não precisa de nenhuma atenção, tive tempo de sobra para estudar cuidadosamente para meu mapa, tirar fotos,

CROSS COUNTRY 163 TESTE SKY ANAKIS 3

comer alguns snickers e ficar lá só balançando os pés enquanto ela me levava passear. No pouso foi como descer de um elevador – o trabalho mental que o voo nessa vela envolve beira o zero. Uma vez posicionado na térmica eu podia dirigir toda minha energia para a condição ao invés de ter de me preocupar com a vela. Um voo totalmente sem stress. Em comparação, no caminho de volta encontrei outro piloto que tinha voado mais ou menos o mesmo que eu, mas com uma vela EN C. Ele estava quebrado, “exausto” ele disse. Eu poderia facilmente decolar para mais um voo igual. Fácil, simples e divertido eram as três palavras que me vieram à mente. Meu último voo com a vela foi no lift da praia. Tentando pensar como um iniciante, eu teria voado uma hora. O vento estava forte novamente e tive de colocar a vela bem embaixo na decolagem entre os

arbustos para sair um pouco da zona de compressão. “Eu não faria isso com minhas linhas finas,” Eu pensei quando dei o puxão para inflar. No ar fiquei brincando de jogar o corpo e também com a barra do acelerador novamente. Fui de uma ponta até a outra do lift várias vezes. Depois de uma hora pousei e troquei de vela pelo meu EN B. será que perdi alguma coisa, pensei? A resposta é claro, era sim. O velame de alta EN B era mais esportivo e me permitia rodar em mini térmicas que saiam do mar subindo pela falésia de um jeito que não era possível no Anakis 3. Por outro lado dava para sentir os choques da passagem de outras velas, o que com o Anakis 3 era só suavidade, como se estivesse nadando em chocolate.

Voando XC em um EN A

Essa vela me fez pensar muito, porque ela é claramente uma vela muito boa com um bom desempenho. Eu não hesitaria em recomendala – ou qualquer outro EN A moderno – para um piloto iniciante. Você pode voar XC nessas velas e elas contam com bastante desempenho. Você vai

adorar voar na vela que perdoa tudo e ainda vai ser capaz de aprender e progredir rapidamente. Uma estação inteira de voo não será suficiente para você sentir que precisa de outra vela – dá para voar tranquilamente no mínimo 100 horas ou três anos sem sentir vontade de trocar. Também recomendaria esse tipo de equipamento para alguém que deseja segurança máxima. Para grandes pregos de montanha, por exemplo, ou se você está voltando a voar após um tempo parado, experimente um EN A – você ficará surpreso. Se você está ficando mais velho, ou se você prometeu se acalmar um pouco por conta da chegada do seu bebê, ou se você está com receio de voar com uma vela mais avançada – experimente esta. Não olhe para a certificação EN A e ache que ‘é só para escola’. Estes parapentes podem sim voar longe – e você certamente vai se divertir bastante experimentando.

Especificações do fabricante

A Sky fala: “Ótima segurança que se completa com desempenho utilizável.” Voltada para: novos ou pilotos pouco frequentes ou aqueles que desejam segurança máxima Nível de piloto: pilotos novos e além Tamanhos (m2): 21,8, 23,3, 24,9, 26,6. 28,4 Peso de decolagem (kg): 55-70, 6481, 74-94, 85-108, 99-125 Células: 46 Alongamento: 4,95 Peso (kg): 3,85-4,9 Certificação: EN A sky-cz.com

Ed voou o Sky Anakis 3 com uma selete Delight 2 da Sup’Air

TESTE SKY ANAKIS 3 CROSS COUNTRY 163

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TESTE

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CROSS COUNTRY 163 TESTE NOVA IBEX 3 / MONTIS +

NOVA IBEX 3 / MONTIS + Charlie King experimenta uma vela vela de montanha com promessas de XC

Nova Ibex 3 é uma vela “feita por montanhistas para montanhistas”. Nas palavras da Nova, é uma vela pequena, leve e vai bem com o terreno alpino, dá pra rodar térmica e tem um desempenho decente. Todos os três tamanhos devem já estar disponíveis, com XXS, XS e S. Os três possuem uma faixa de peso grande e como é esperado, voam um pouco diferente dependendo da carga. Todos elas, quando voadas leve, caem no que a Nova chama de ‘pacote de prazer’, ‘diversão gentil para pilotos recreacionais’. Na faixa central ela transforma-se em uma ‘Híbrida’ – mais rápida, mas ainda boa nas térmicas. Pesada, a XXS também recebe o termo ‘rápida’ na sua descrição. Os tamanhos maiores são certificados EN A enquanto que o XXS é EN C. Eu testei o XS. Ele tem uma área flat de 22,6m² (19,4 projetados) – o

que é similar com minha vela de todo dia – e é EN A ao longo de uma grande faixa de pesos, indo dos 58 até os 98 kg. A categoria ‘prazer’ da Nova para este tamanho está situado até os 80 kg, acima disso ele entra na região híbrida. Eu voei com 63 kg com a selete Montis+ do tipo hike-and-fly (superleve) e também enrolei algumas térmicas com minha selete tradicional e reserva com um peso de 70 kg, então não cheguei a sair da ‘zona de prazer’.

Apresentações iniciais

Na embalagem da Nova, com a vela, havia: uma Montis+, que é uma selete de 320g com pernas separadas, com um airbag Inverto reversível em sacola. Juntos eles pesam 1 quilo. O Ibex veio em um saco pequeno e a Nova incluiu uma sacola de compressão a prova d’água (todos os três vem com uma), que protege a vela contra umidade, incluindo

O PACOTE A selete Montis+ pesa 1kg e a vela pesa cerca de 3kg. Coloque um reserva, capacete e instrumentos e seu kit ficará com cerca de 7kg. Foto: Charlie King A ZONA DE PRAZER Dependendo de quanto você pesa, a vela se encaixa nas zonas Prazer, Híbrida ou Rápida. Foto: Marcus King

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DETALHES A vela é feita de Dominico 10D e 20D com 26g/m2 and 35g/m2 Tirantes de Kevlar 12mm, com linhas principais encapadas. As A divididas vão com uma linha cada O sistema de acelerador passa por uma série de anéis de baixo atrito ao invés de polias e o sistema de freio usa mesmo tipo de anéis. Fotos: Charlie King

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suor e ajuda a guardar tudo organizado em um quadradinho para facilitar o transporte. Ainda tem uma cobertura externa para a mochila. A mochila de 60 litros Inverto, parece bem leve, mas eficiente em terreno dif ícil, o que é sua tarefa. O material ripstop não é exageradamente delicado ao olhar e o design é muito bem pensado. Um grande zíper frontal avança por todo o comprimento, então é fácil tirar a vela da mochila. O zíper funciona nas duas direções e uma aba de tecido protege o final do zíper contra umidade de grama molhada, por exemplo. Sessenta litros são espaço suficiente para a vela de montanha, capacete, roupas e água. Se precisar levar, uma corda e cravos também cabem. Há um porta-machadinha na frente e um par de suportes para hastes de caminhada. Um painel elástico sob a tampa da mochila é para colocar o capacete, apesar de que se não estiver muito cheio, dá para colocar ele na parte interna.

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A tampa da mochila tem um bolso externo com zíper onde cabem uma blusa, instrumentos, etc. Grandes bolsos elásticos nos dois lados, inclusive um dividido em dois é perfeito para um camel back de dois litros. Dá para colocar o camel back no compartimento principal com o tubo saindo pela parte de cima do zíper (não existe uma abertura específica para o tubo). Andando, dava para acessar os bolsos laterais, então eles provaram ser um bom lugar para bebidas isotônicas e minha câmera. Tudo parece bem seguro e não apresenta riscos de cair nada. Em um dos lados da tira de cintura, há um bolso com zíper onde um telefone de tamanho padrão cabe, mas possivelmente não um com tela grande, ou dá para colocar dinheiro, etc. Realmente não esqueceram nada. Então com a mochila arrumada, como é para carregar tudo isso? Bem, é ótimo para dizer a verdade. Duas tiras de espuma furadinha nas costas

com um canal de ar entre elas, coberto com uma malha de nylon para ajudar na respiração. A tira de cintura também tem um revestimento semelhante e é bem confortável e a coisa toda se ajusta nos lugares certos – tira de cintura, tira peitoral (com sliders para mover para cima ou para baixo), comprimento da tira de ombro e ainda tiras de compressão para distribuir o peso e apertar tudo mais junto das costas. Existem inclusive pequenos ganchos para você segurar e descansar os braços enquanto caminha.

Primeiro encontro

Depois de uma caminhada confortável até a decolagem, é hora de arrumar o equipamento, reverter a mochila para transformá-la no airbag da selete Montis. A selete é um projeto avançado feita de amarração de Dyneema. Não há fivelas para ajustes para as pernas ou para o peitoral, mas as tiras de ombro têm seu comprimento ajustável através de um sistema de atrito – sem fivelas pesadas.

Funcionam muito bem e não escorregam. Há um tecido nas costas da selete e nas pernas para apoiar seu peso em voo. A Nova recomenda guardar todas suas coisas na tampa da mochila antes de vira-la do avesso e não deixar nada solto no compartimento principal, já que algo pode interferir ou até danificar o airbag. Tive de deixar minhas hastes de caminhada soltas, mas o resto coube na tampa. Tenho que dizer que apesar da Montis não ser exatamente muito confortável antes de decolar, especialmente se você não estiver de blusa (as tiras de Dyneema raspam um pouco), mas uma vez no ar, revela-se surpreendentemente confortável. O tecido das pernas e das costas apoia muito bem e por conta de não haver placa de assento que fica se movendo, você fica fixo em uma boa posição (foi projetado para você ficar ligeiramente sentado, o que eu prefiro). A Nova ressalta que não é uma selete para usar todo dia, nem ficar arrastando pelo chão, mas são 300 gramas muito bem utilizados se você me perguntar. De fato, é um quilo muito bem

TRANQUILA O alongamento é 4,68 e a vela é bem sólida no ar. Transmite as térmicas sem avanços “É uma bela e calma vela para decolar.”

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TESTE

NAS SUAS COSTAS A mochila foi muito bem pensada e conta com um porta-machadinha e ganchos para hastes de caminhada. Tem bolsos elásticos e espaço suficiente para capacete e extras HIKE-AND-FLY O mercado de caminhada para voar é grande e está aumentando. Mas as pessoas não querem só descer, elas querem decolar, subir térmicas e fazer XC. Com essa combinação de selete e vela, dá para fazer exatamente isso.

utilizado. Você tem que levar a mochila de qualquer jeito, então definitivamente eu optaria pela Inverto que além de ótima mochila, te oferece a segurança extra do airbag. A Montis e o Inverto ficam presos através de ganchos simples que podem ficar soltos quando tudo está guardado. O airbag infla muito bem e parece bem gordinho, mas perdoe-me por não ter tido a chance de testar sua eficácia em uma situação de pouso forte. A Montis+ (com o airbag) está certificada para 130 kg e a sem ele, para 100 kg.

Vamos em frente

De volta para a vela, a primeira coisa que se nota é o tecido alaranjado suave, liso e brilhante. É feito de Dominico 10D (26g/m²), com o mesmo, porém 20D (35g/m²) na parte de cima do bordo de ataque e eu não era o único todo cuidadoso com ele na decolagem. Os tirantes são de Kevlar 12 mm e todas as linhas principais, que não são muitas, são encapadas. Os tirantes A divididos possuem uma linha cada, os tirantes B têm três linhas e o C, somente duas. As linhas ficam presas com mosquetinhos ao invés do material flexível que alguns fabricantes vêm utilizando. Os tirantes C possuem uma linha vermelha na parte de trás para evidenciar quando o tirante está torcido. O sistema

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de acelerador passa por uma série de anéis de baixo atrito ao invés de polias e o sistema de freio usa mesmo tipo de anéis. As linhas são fáceis de organizar e não tive problemas com enroscos nenhuma vez, mesmo em decolagens pedregosas e com aquelas plantinhas que adoram se pendurar nas linhas. É uma bela e calma vela para decolar, tanto alpino quanto reverso e não mostra nenhuma tendência, tanto em ficar caindo para trás quanto de avançar com violência, dando bastante margem para correções quando você puxa assimetricamente. É definitivamente uma vela que ajuda você no ar, qualquer que seja seu nível de experiência. Em voo mostra pouca tendência de avanço e parece bem segura e estável, ainda assim dá para sentir bem onde está a térmica. Testei os orelhões que são bem grandes e eles dobraram corretamente sem avanços e abriram rápido bastando soltar as linhas (é preciso segura-las se quiser manter as orelhas).

Avançando

A Nova diz que o Ibex 3 não é feito para acrobacias, o que para mim está perfeito, apesar de eu ter ficado um pouco curioso de saber o que acontece se jogar um pouco mais o corpo e dar uns puxões mais

fortes nos freios. Ela pareceu concordar comigo que eu não estava com vontade de fazer espirais, mas estou certo de que se tivesse insistido, elas teriam acontecido. Então uns 360 mais apertados colocaram a gente descendo suavemente. É uma vela tranquila e segura que eu realmente adorei. De fato não consigo imaginar um motivo para não considera-la como minha vela de todos os dias, então decidi guardar a Montis+ por um tempinho e pegar minha selete tradicional com reserva e sair para rodar umas térmicas e ver como é. Decolou fabulosamente como sempre faz e lá fomos nós em um dia lindo de sol e cheio de termais, com o céu cheio de urubus. A biruta apontava um pouco de vento, mas não estava forte, a condição estava forte, mas suave. O Ibex 3 sobe muito bem e gostoso. É agradável e compacta, e a falta de avanço ou a de tomar qualquer decisão por si só quer dizer que não havia nada para me preocupar. Peguei uma térmica grande e forte, bem mais alto que a decolagem, dividindo espaço com cerca de 30 urubus e dez ou mais parapentes. Era mágico. Notei que vela parecia um pouco lenta nas rajadas de térmica. Pena que não ajustei a barra do acelerador direito e ela terminou longa demais para usar.

A Nova não publica as velocidades da vela no site, e é dif ícil medir com precisão, mas na caminhada seguinte levei o GPS para uma estimativa de velocidades com vento e tirando médias dos números. Cheguei a 31 km/h, mas não muito preciso, apenas uma ideia.

Andando junto

Dei o Ibex na mão do Marcus, que voou com 90 kg. Ele me disse que gostou bastante, mais ágil e rápida do que eu achei e ainda subindo bem mesmo no lift fraco da manhã. Mesmo voando na zona híbrida ele não a considerou uma vela radical e alguém que procura por uma vela legal, segura, leve e bem comportada, deveria considerar a Ibex 3. Acho que é tudo o que a Nova diz: leve, mas robusta, fácil de decolar, resistente a colapsos, confortável e estável no ar e nas térmicas também. Para caminhadas e gostei de experimentar a Ibex 3 XS com a Montis+. Para meu uso em montanha, voando no peso inferior, talvez eu ficasse tentado em experimentar um tamanho menor, só de pensar na velocidade extra como bônus.

Especificações do fabricante

Nova diz: “Leve, alto desempenho, descomplicada.” Voltado para: Pessoas que querem uma vela leve Nível de piloto: de novato a avançado, dependente do peso em voo Tamanhos (m2): 17,7 (XXS), 22,6 (XS), 26,9 (S) Peso de decolagem (kg): 50-98, 58-95, 75-110 Células: 39 Alongamento: 4,68 Peso (kg): 2,5-3,5 Certificação: EN A, EN C para o XXS nova.eu

Charlie voou com a Ibex 3, uma selete Montis+ e também com sua selete Swing Connect.

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Tira esse negócio de Coca-Cola do Facebook imediatamente!” Igualzinho uma mãe dando bronca em uma criança, o touro da Red Bull está passando por dias difíceis. Estava indo tudo tão bem, mas então alguém inventou um telefone com câmera... E então parece que um piloto resolveu perder a linha e sair dizendo umas bobagens sobre sua penalização, não é? Podemos começar evitando a merda no ventilador que sai voando pra todo lado – e esse terno custa caro. O touro da Red Bull bufa e coça a orelha com a pata. Bons tempos em que sonhávamos em pousar numa graminha verde ao lado da vaquinha da Milka com musiquinhas de fundo. Agora temos mais responsabilidades, empregados com hipotecas, famílias. Mais de 10 mil pessoas pelo mundo, não dá mais para ter um superpiloto com chiliquinho colocando tudo isso em risco. “Escuta aqui, meu filho” o touro começa a falar, “Temos um orçamento anual de marketing de cerca de um bilhão de dólares. Precisamos levar isso a sério, sabe? É bastante dinheiro...” Metade você esquece que é dinheiro da Fórmula 1, sobra a outra metade. “A gente apoia esportes de inverno, esportes de aventura, esportes aéreos, desde o fim dos anos 80. Adoramos fazer isso – é sério, eu juro, pode acreditar.

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“A gente ajudou a fazer sua corrida acontecer, ajudou você a ficar famoso! Você se divertiu bastante, e por um bom tempo. A única coisa que queremos agora é uma foto.” O touro bufa. “Ok, uma só não, queremos ver nossa marca, um monte de fotos legais, e também queremos uma história, e mídias sociais a cada quinze minutos, dá pra entender, né? A brincadeira aqui é pra valer.” O touro lembra das cosquinhas que Daisy lhe faz nos chifres quando ele está no sofá de chinelos. “Diga o que é que você quer, Sr Incrível?” Chrigel fica pensativo um instante. “Me dê só duas horas,” ele diz, enquanto a raiva vai indo embora como uma brisa de fim de tarde. “Ok, duas horas, e não seis; está feliz?” Chrigel concorda. “Todo mundo está feliz, né?” O touro da Red Bull olha em volta. Todos concordam. “Comitê de prova, escreve aí a declaração! Sr Incrível, tira aquilo do Facebook!” Seus olhos viram para Randy Ark: “Amanhã cedo quero ter uma conversinha com você.” Para o touro, agora é voltar ao helicóptero e ver o que se passa com o tal mergulhador de abismo com medo de altura repentino. “Fique contente, Sr Incrível, pois isso poderia ter sido bem pior,” ele resmunga enquanto encaixa o piercing do focinho. “Ao menos não somos a Pepsi.” Ilustração: Steve Ham. Texto: Ed Ewing.

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