Pilot Club Magazine 56 by Wydawnictwo Mediadore

?V` odhiV e^adiZb Ñb^\ dlXV HVbdadin Yd ho`daZc^V Adic^Xild edYneadbdlZ EVejV Adic^XoZ e^Z` d ?V`^ hVbdadi Yd e^ZglhoZ\d ho`daZc^V4

LNHEN <G:8@>: AViVc^Z cV lhe^cVc^Z 7Zaa )'. " CdlV _V`dÑ 4

KVcÁh GK"&' " @^i! oV id _V`^

ISSN 1734-4638 www.pilotclub.pl

CZERWIEC 2010 PILOTclub

s ta r t e r

www.PILOTCLUB.pl REDAKTOR NACZELNY Witold Szuk redakcja@pilotclub.pl REDAKCJA redakcja@pilotclub.pl Dyrektor artystyczny Dominik Krajewski Współpracujà: Lech Bàdzelewicz (USA) Michał Cedroƒski Sławomir Cichoƒ Peter Holy (UK) Janusz Grzywa Michał J´drzejczyk Sławomir M. Kozak Dominique Lesage John Miller (RPA) Jozef Mols (Belgia) Kamil Pawłow Zbigniew Pi´knik (Niemcy) Rafał Rajchel Ondrej Rycl (Czechy) Ryszard Sawicki Grzegorz Âwiderski (USA) Marcin Urbaƒski Radek R.Wyrzykowski (USA) REKLAMA/ADVERTISING tel.: (+48 22) 855 03 78 tel.: (+48) 508 581 535 fax: (+48 22) 427 83 65 e-mail: reklama@pilotclub.pl ADRES REDAKCJI ul. Puławska 465 02-844 Warszawa tel.: (+48 22) 643 19 84 e-mail: poczta@pilotclub.pl www.pilotclub.pl WYDAWCA

Newman Sp. z o.o. DYSTRYBUCJA Salony Prasowe EMPiK, RUCH, Relay, Inmedio, HDS, Garmond Press, Ruch Partner na terenie całego kraju. PRENUMERATA ON-LINE www.pilotclub.pl

amy w końcu lato, a niektórzy nawet wakacje! Najwyższy czas, bo po niezbyt udanej i przydługiej wiośnie wątpiłem, że w tym roku nadejdzie. Zatem nic tylko latać! Ale ostrożnie, bo licho nie śpi. Ścigaliśmy się ostatnio motorami z moim niedoścignionym wzorem motocyklisty, moim guru, który, nomen omen, dosłownie lata swoim motocyklem. Wylądował jednak w rowie, a ja nie, co nie znaczy, że ja jestem taki dobry, ani, że on raptem przestał być świetny. Ot, popełnił błąd, czego ani ja po nim, ani tym bardziej on sam po sobie, się nie spodziewaliśmy. Zazwyczaj tak jest, że tego nikt się nigdy nie spodziewa. Skoro to nie brak doświadczenia, to może zdradliwa rutyna? Co by to nie było, został sprowadzony na ziemię. Chwilowy brak szczęścia, a może pech, nie wiadomo. To, że ja go uważam, za mistrza, jest ok., gorzej, że on sam też tak uważa. Jak już ktoś nabierze w czymś większej wprawy, zaczyna sądzić, że ma to w genach, panuje nawet takie zbiorowe przekonanie, że my Polacy mamy wiele rzeczy w genach, choćby zdolności pilotażu, albo znamy się na wszystkim najlepiej na świecie, choćby na lotnictwie, albo po prostu opatrzność nad nami czuwa (musiała mieć długi urlop w czasie chociażby rozbiorów). Teoria pociągająca, tyle, że bezpodstawna. Jak ktoś chce wierzyć, niech wierzy, ale też nie zapomina o gruntownym wyszkoleniu i zdrowym rozsądku. Inny znajomy z kolei, golfista, starszawy już, z brzuszkiem, jak dotąd bez sukcesów, zaczął ostatnio wygrywać. Bardzo skromny gość, bo gdy wszyscy zarzucają mu nadmiar szczęścia, upiera się, że tym więcej ma szczęścia, im więcej trenuje. Oczywiście nikogo w środowisku to nie przekonuje. Ludzie wiedzą swoje.

E–BOOK www.e-kiosk.pl www.egazety.pl OKŁADKA zdi´cie: Walter G. Arce

redaktor naczelny

PCM współpracuje z AOPA, Âwiatowà organizacjà pilotów i właÊcicieli samolotów.

Witold Szuk

Redakcja zastrzega sobie prawo skracania i redagowania nadesłanych materiałów oraz nie zwraca niezamówionych. Redakcja nie odpowiada za treÊç reklam. Znak towarowy Pilot Club jest chroniony prawnie i u˝ywanie go bez porozumienia z wydawcà jest bezprawne.

www.pilotclub.pl

LIPIECCZERWIEC /SIERPIE¡ 2010 2010 PILOTclub PILOTclub

A 3

www.pilotclub.pl

przelotem

LIPIEC/SIERPIE¡ 2010 RAPORT PILOTA

24 Bell 429 - “Jet Ranger na sterydach”, czy nowa jakoÊç?

Pierwsze spotkanie ze śmigłowcem Bell 429 budzi mieszane uczucia. Czy jest to tylko nabuzowany mocą młodszy brat Bella 407, czy może jednak coś więcej?

38 Van’s RV-12 - Kit, za to jaki!

Ten samolot zawiera w sobie wszystkie cechy, które sprawiły, że odniósł ogromny sukces. To starannie opracowana konstrukcja, przy projektowaniu której wzięto pod uwagę opinie użytkowników.

PODRÓ˚ PILOTA

32 Papua Nowa Gwinea - Gdzie diabeł mówi dobranoc Dżungla jest tu tak gęsta, że niemal nie istnieją drogi, czy linie kolejowe, a jakikolwiek transport musi odbywać się drogą powietrzną. Jak sobie tam poradzić?

46 Podró˝ do Grecji - Latanie na wspinanie

Relacja z wiosennej samolotowej wyprawy pary młodych pilotów na Grecką wyspę Kalymnos.

PILOT W PRAKTYCE

12 CoÊ ci´ gryzie? - Pewnie korozja!

Jeśli latasz na własnym sprzęcie, mamy dla ciebie dwie wiadomości do przypomnienia - dobrą i złą. Zacznijmy od złej: korozja nie śpi.

14 Jak zdobyç licencj´ pilota Êmigłowca PPL(H)? Wielu z nas marzy o licencji pilota śmigłowca. Sprawdźmy jak przebiega szkolenie i gdzie to zrobić

18 Na czym si´ szkoliç?

Na jakich samolotach można się szkolić w Polsce? Jaka jest alternatywa dla wszechobecnej Cessny 150/152?

52 Pami´ciowa matematyka

Przypomnijmy sobie kilka “sztuczek” umożliwiających nam szybkie uzyskanie odpowiedzi na problemy pojawiające się przed lub w czasie lotu.

APORA RADZI

Złamanie podstawowych zasad bezpieczeństwa i rutynowe podejście pilota do czynności przed lotem, były powodem incydentu, który nieomal zakończył się tragedią.

PORADNIK PILOTA

56 Lotnictwo podyplomowe

WOKÓ¸ LOTNISKA

58 Kontroler ruchu lotniczego

RELACJA PILOTA

46 Wyspy greckie Lotnicza wspinaczka

10 AOPA Radzi. Uwaga Êmigło!

PILOTclub LIPIEC/SIERPIE¡ 2010

W wolnych chwilach warto pomyśleć o przyszłości. Kierunki studiów “lotniczych” rosną jak grzyby po deszczu. Chcąc ułatwić Wam poszukiwania kilka słów o najciekawszych projektach. Kontroler ruchu lotniczego to niewątpliwie zawód dla ludzi o silnej psychice i wyjątkowej odporności na stres. Ale czym tak naprawdę się zajmuje i jak wygląda jego praca?

60 Rajd samolotowy Polska - Litwa. Relacja

Dla uczczenia pamięci wielkiego polskiego lotnika Tadeusza Góry zorganizowany został rajd lotniczy jego imienia. Mimo, że trwał jedynie od 28 do 30 maja Br., zapewnił jego uczestnikom wiele atrakcji.

SONDA

g∏osuj na www.pilotclub.pl

Wyniki sondy czerwcowej:

Sonda Lipcowa:

Planujesz jakieÊ wi´ksze zakupy w tym roku?

Czy w swoich podró˝ach lotniczych korzystasz ze sprz´tu fotograficznego?

18% nowy samolot 10% nowy Êmigłowiec 5% nowy samolot ultralekki 11% u˝ywany samolot 5% u˝ywany Êmigłowiec 11% u˝ywany samolot ultralekki 16% mo˝e w przyszłym roku 6% raczej nie 20% nie

u˝ywam lustrzanki u˝ywam aparatu kompaktowego l u˝ywam kamery l zawsze zabieram l aparat i kamer´ okazjonalnie l nie l l

www.pilotclub.pl

CZERWIEC 2010 PILOTclub

e kw i p u n e k p i lo ta

Wilson MOI Oryginalny zestaw najwyższej jakości kijów golfowych dla amatorów i średniozaawansowanych graczy. Zawiera kije z tzw. segmentu ‘game improvement’ – ułatwiające grę, bardziej wybaczalne i oferujące większe odległości i dokładność. Idealne rozwiązaniem dla golfistów, którzy początki przygody z golfem mają już za sobą i poszukują zestawu, który posłuży im przez kilka pierwszych sezonów zanim dojdą do poziomu około HCP 18. Cena 1 435.00 PLN http://twojgolf.pl

GUCCI Pour Homme II Czarujący zapach Gucci Pour Homme II to bardzo elegancki i oryginalny zapach dla zwolenników współczesnej klasyki. Całość ucieleśnia swobodną wytworność nowoczesnego pilota, którego przepełnia radosny nastrój i pewność siebie. Subtelny, seksowny zapach Gucci stworzony przez Toma Forda. Cena 134 zł www.dolce.pl

Kamera bezprzewodowa Contour HD Wysokiej rozdzielczości kamera doskonała również dla pilotów, lotniarzy i spadochroniarzy. Specjalne uchwyty pozwalają z łatwościaą montować ją w nietypowych miejscach. Rozdzielczość HD (1280 x 720), czas nagrywania 30min / (karta 1GB). Waga 116g. Cena 1195 zł www.playextreme.pl

Royal Enfield Bullet Classic C5 Royal Enfield Bullet Classic C5, będący nowoczesną wersją legendarnego modelu Bullet. Model ten czerpie ze stylu motocykli produkowanych w latach 1950-tych i łączy tradycję z nowoczesną technologią elektronicznego wtrysku paliwa. Prawdziwa gratka dla zmotoryzowanych fanów klasyki! Cena 26 750,00 zł www.enfieldmotorcycles.com

PILOTclub LIPIEC/SIERPIE¡ 2010

Spinki Lindenmann Eleganckie, markowe spinki Lindenmann do mankietów koszul. Niekoniecznie do tych flanelowych używanych w pracach hangarowych. Cena 300 zł www.lindenmann.com

Indiwidualny, dynamiczny, Êmiały NOWY Oris BC4 Flight Timer Oto jak wygląda przyszłość lotniczych zegarków: tak samo jak przyszłość instrumentów lotniczych, którymi ten zegarek jest zainspirowany. Wszystko na tym zegarku „pachnie” lotnictwem, od ogólnego wyglądu po najmniejszy szczegół.

• Typowy kokpit samolotu jest pełny zasadniczych przyrządów lotniczych, to też bez problemu można stwierdzić, że BC4 Flight Timer jest niczym twój przenośny kokpit. Posiada wszystkie rzeczy, których potrzebujesz włączając w to datownik na 6 godzinie, ze średnicą 42.70mm jest także propozycją dla tych, którzy nie posiadają własnego hangaru lotniczego. • Druga strefa czasowa ze wskażnikiem dzień/noc jest wyświetlana na 3 godzinie, wystająca - rzucająca się w oczy wertykalna koronka na 2 godzinie uruchamia wewnętrzny pierścień tarczy, pokazujący 3-cią strefę czasową. Jest to parwdziwy majstersztyk w „świecie lotnictwa” Oris. Proste przyciski ustawiające strefy czasowe, pokazują, że w cale nie trzeba mieć licencje pilota by porad zić sobie z tym instrumentem. BC4 Flight Timer jest wyposażony jeszcze w skalę kompasu i bez wątpienia przez to staje się wielofunkcyjnym cudem. reklama

www.pilotclub.pl

• Jak zawsze w Oris, kształt jest podporządkowany funkcji, sekundnik z charakterystycznym białym podkreśleniem na 9 godzinie, pokazuje, że zegarek jest na chodzie – instrument równie ważny, co przyrządy w kokpicie pilota. BC4 jest także chroniony przez specjalny system „Oris Quick Lock Crown”: Bezpieczeństwo na pierwszym miejscu.

Nic nie mówi o lotnictwie więcej, niż BC4 Flight Timer: Indywidualny, dynamiczny, śmiały. Dlatego jest on inteligentnym wyborem.

AO PA

radzi

AOPA Air Safety Foundation

UWAGA ÂMIGŁO!

Tradycyjnie ju˝ przytaczamy kolejnà prezentacj´ stworzonàprzez AOPA. Organizacja zamieszcza cykl prezentacji promujàcych tzw. „Just Culture”, w których uczestnicyi Êwiadkowie wypadków lub incydentów opowiadajàswoje historie. Opowiadania te majà za zadanie przestrzegaç czytelników przed podobnym post´powaniem w przyszłoÊci. AOPA INCYDENT ZE ŚMIGŁEM LOKALIZACJA: Północna Karolina PILOT: Bruce Stanfield SAMOLOT: Cessna Cardinal DATA: Lato 2005 AOPA: Złamanie podstawowych zasad bezpieczeństwa i rutynowe podejście pilota do czynności przed lotem, były powodem incydentu, który nieomal zakończył się tragedią. Pilot pomijając jedną z checklistdoprowadził do incydentu na własne życzenie. PILOT: Nazywam się Bruce Stanfield i pochodzę z Północnej Karoliny. W lecie 2005 zostałem ranny podczas wypadku, który miał miejsce, gdy ręcznie kręciłem śmigłem. Powodem był nieuziemiony iskrownik. Zawodowo jestem pilotem i kapitanem Lear ’a 45. Prywatnie posiadam Cessnę Cardinal 177, którą latam dla przyjemności. Opowiadając tą historię, mam nadzieję, że ustrzegę innych pilotów przed popełnieniem podobnych błędów. W dniu wypadku, wydawało mi się, że w samolocie pojawił się problem z uziemieniem lub włącznikiem akumulatora. Zdarzało się to kilkakrotnie w przeszłości. Zdecydowałem się obrócić śmigłem parę razy. Wcześniej upewniłem się, że iskrowniki są wyłączone, a przepustnica zamknięta. Aczkolwiek nie zwróciłem uwagi na mieszankę, ustawiona była w pozycji: bogata. Pierwszy obrót zrobiłem tak jak zwykle, podczas drugiego, silnik odpalił, uderzając mnie śmigłem kilkakrotnie w rękę. Zgaduję, że śmigło wykonało sześć lub siedem obrotów, po czym silnik zgasł. Dodatkowo samolot nie był zakotwiczony, a pod kołami nie umieściłem podstawek.

PILOTclub LIPIEC/SIERPIE¡ 2010

Tego dnia w grafiku miałem zaplanowany lot Learem do Dallas. Niewiele myśląc owinąłem dłoń dosyć grubą warstwą papierowych ręczników tamując krwawienie i miałem nadzieję, że krew zakrzepnie do czasu planowanego startu. W końcu, gdy doszedłem do siebie zadzwoniłem do działu operacyj-nego, aby przełożyli lot na późniejszą godzinę, a sam udałem się po pomoc medyczną. Nauczyłem się z tej historii, że pomimo doświadczenia, nie należy popadać w rutynę i samozachwyt oraz dbać o bezpieczeństwo nawet w tak mało znaczących sytuacjach. Zawsze zwracam uwagę na poprawne uziemienie iskrowników podczas wyłączania silnika, ale tym razem jeden z iskrowników miał uszkodzone „upasienie”,był gorący jak petarda… Wyciągnijcie z tego wnioski i zawsze sprawdzajcie iskrowniki przed wyłączeniem. Taka sama historia może przytrafić się i tobie! n WNIOSKI Z LEKCJI: l Checklisty nie są tylko dla profesjonalnych pilotów odrzutowców, przydają się także w GA. l Zawsze trzymaj śmigło tak, jakby miało się uruchomić. Pamiętaj, że zawsze może. l Kiedy robisz coś potencjalnie niebezpiecznego, zawsze zachowaj wszystkie zasady bezpieczeństwa. l Regularny serwis może rozwiązać problemy z uziemieniem.

Tłumaczenie i opracowanie: Rafał Rajchel (rajchel.rafal@gmail.com)

reklama

www.pilotclub.pl

CZERWIEC 2010 PILOTclub

tekst:

Dr in˝. Grzegorz Âwiderski (greg4412@yahoo.com)

CoÊ ci´ gryzie? – Pewnie korozja! JeÊli latasz na własnym sprz´cie, mam dla ciebie dwie wiadomoÊci do przypomnienia – dobrà i złà. Zacznijmy od złej: korozja nie Êpi. Niestety jest to ponura prawda.

orozja, jak wredna suka (przepraszam wszystkie kochane pieski), żre wszystko jak leci, a zwłaszcza lubi nasze pojazdy, ponieważ wystawione są na działanie atmosfery, z jej wilgotnością, zmienną temperaturą oraz składem chemicznym, “wzbogaconym” o zanieczyszczenia. Można filozoficznie uznać, że ta deterioracja jest dwodem na upływ czasu – zawsze do przodu (jeśli lustro komuś nie wystarczy). Jeżeli jednak ktoś nie lubi zaczynać od złych wiadomości, niech zacznie czytać ten tekst od końca – tam jest dobra wiadomość. Rozmawiałem niedawno w klubie żeglarskim z kolegą, który właśnie kupił używa-

PILOTclub LIPIEC /SIERPIE¡ 2010

ny jacht, prawdziwy, klasyczny slup, oldtimer, lśniący szlachetnym brązem dobrze zabezpieczonego drewna. Łódź wyglądała prawie jak nowa, spytałem go więc, ile ma lat. “Rocznik 1954” – odpowiedział. “Ciekawe, co pozostało oryginalnego?” – spytałem. “Nic – właśnie zamontowałem nową skrzynkę mieczową. To był ostatni fragment oryginału”. Czy w lotnictwie też mamy takie stylowe i wciąż latające repliki? Oczywiście, zwłaszcza w klasie “vintage aircraft”, chociaż nie znam przykładów z zerowym udziałem oryginału. W procesie “replikacji” mają oczywiście swój znaczny udział również zniszczenia wypadkowe i zużycie, w przypadku jednak maszyn w podeszłym wieku (lub młodszych, ale zaniedbanych) bardzo istotnym szkodnikiem i eliminatorem jest korozja. Jeśli posłużyć się przybliżoną analogią medyczną, korozja jest swego rodzaju rakiem, zaczynającym swój proces zniszczenia na powierzchni i postępującym systematycznie w głąb materiału. Raz zaczęty proces korozji, jeśli przedostanie się pod powierzchnię materiału, nie da się całkowicie zatrzymać bez usunięcia zaatakowanej warstwy. Dlatego tak krytycznie ważne jest zabezpieczenie powierzchni nowej części i konstrukcji. Dlaczego wobec tego nie budujemy samolotów z materiałów niekorodujących? Znamy kilka metali o wysokiej odporności; są to - stal nierdzewna, złoto, platyna, platynowce oraz czyste aluminium (z reguły czyste metale wykazują lepszą odporność niż zanieczyszczone). Niestety,

poza stalą nierdzewną, (która jest za ciężka i za droga do szerszego zastosowania) nie są to użyteczne materiały konstrukcyjne. Aluminium tylko jako znacznie mocniejszy stop wielu metali znalazło szerokie zastosowanie, mimo dość słabej odporności na korozję. W celu zrozumienia problemu korozji oraz roli i sposobów zabezpieczenia, musimy, choć pobieżnie, zrozumieć zakres i mechanizm jej działania. Ponieważ te informacje są łatwo dostępne w internecie (Wikipedia), ograniczę się tu do skrótu. Korozja powoduje stopniowe niszczenie materiałów, powstałe na skutek procesów chemicznych lub elektrochemicznych pod wpływem otaczającego środowiska. Niszczenie zaczyna się na powierzchni i postępuje w głąb. Atakuje głównie metale i ich stopy, nie oszczędza jednak również tworzyw niemetalicznych, takich jak beton, materiały ceramiczne i tworzywa sztuczne, co nas coraz bardziej interesuje w lotnictwie. W przypadku metali stosowanych w lotnictwie szczególne znaczenia ma korozja powierzchniowa i międzykrystaliczna, jak również korozja naprężeniowa, spowodowana połączonym wpływem chemicznym środowiska oraz naprężeń statycznych i dynamicznych (zmęczenie materiału). Korozja międzykrystaliczna ma charakter elektrochemiczny. W konstrukcjach lotniczych szczególnie niebezpieczna jest korozja objawiająca się mikropęknięciami (crevice corrosion). Zaczęto ją poważnie traktować od znanego wypadku samolotu Boeing 737 linii Aloha Airlines (USA), 28 kwietnia 1988 roku, w rejonie Hawajów. Na wysokości 24,000 stóp samolot stracił nagle znaczną część górnej konstrukcji kadłuba, tuż za kabiną pilotów. Nagła dekompresja spowodowała wypadnięcie stewardessy, ale pasażerowie – delektując się widokiem otwartego nieba w samolocie przemienionym w kabriolet – wylądowali cało na najbliższym lotnisku. Przyczyną były mikropęknięcia zmęczeniowe kadłuba, do których wykrycia kontrola wzrokowa okazała się niewystarczająca. Wypadek ten spowodował intensywny rozwój metod i technik badawczych i prewencyjnych, istotnych zwłaszcza dla utrzymania zdolności eksploatacyjnej starzejącego się sprzętu lotniczego i podwyższenia bezpieczeństwa. Na początku ery pasażerskiego transportu odrzutowego (lata 1950-60) niewiele uwagi przywiązywano do problemu korozji. Dopiero stosunkowo młode

pilot w praktyce modele samolotów pasażerskich (Boeing 737 i 777) zostały zaprojektowane z istotnymi ulepszeniami w zakresie prewencji i kontroli korozji. Obecnie lotnicza technologia przeciwkorozyjna jest np. w USA mulitmiliardowym biznesem. W niektórych dziedzinach lotnictwa (np. Navy) czas operacji antykoryzjnych przekracza czas lotu i rośnie z wiekiem samolotu. Koszt rocznych bezpośrednich strat spowodowanych korozją ocenia się w USA na 2,2 mld. dol. Wejście do eksploatacji samolotów wykonanych z klejonych kompozytów, obecnie również w General Aviation, wprowadza szereg nowych technik prewencyjnych i kontrolnych, które muszą być starannie przestrzegane. Jak sobie radzimy z korozją w General Aviation? Obowiązuje oczywiście skuteczna okresowa kontrola przez uprawnionego mechanika i inspektora podanych w instrukcji elementów i zespołów konstrukcji. Proces ten obejmuje więc trzy fazy: (1) wykrycie korozji, (2) rozpoznanie typu i zasięgu, (3) usunięcie korozji i wykonanie zabezpieczenia antykorozyjnego. W uzasadnionych przypadkach producent samolotu może wprowadzić dodatkową instrukcję inspekcji (SID – Supplementary

Inspection Document), określający specyficzne wymagania dodatkowej kontroli. Niedawno wydana instrukcja odnośnie samolotów Cessna 336 i 337 wymaga demontażu skrzydeł i sprawdzenia połączeń zastrzałów. W autoryzowanym warsztacie cena sięga 60 tys. USD. Coroczna (wiosenna) i bieżąca kontrola sprowadza się często do traktowania zagrożonych miejsc aerozolowym olejem WD-40. Należy pamiętać, że WD-40

W konstrukcjach lotniczych szczególnie niebezpieczna jest korozja objawiajàca si´ mikrop´kni´ciami. (nazywany w USA jednym ze zwycięzców IIWW – obok „duck tape” i samochodu Jeep) pokrywa powierzchnię oleistą błoną, ale nie zatrzymuje procesu korozji. Znacznie skuteczniejszym środkiem jest ACF-50 z dodatkiem Corrosion-X, stosowany np. w postaci mgły rozprowadzanej w zamkniętych przestrzeniach skrzydeł i kadłubów. Jego wieloletnia skuteczność oparta jest na wypieraniu wilgoci, dzięki

czemu może być stosowany nawet w warunkach tropikalnych.. Współczesne podejście do korozji w GA polega na usunięciu jej możliwie natychmiast po wykryciu lub wymianie skorodowanego elementu na nowy. W niektórych wypadkach nie jest to konieczne. Nowe materiały antykorozyjne typu CPS (Corrosion Prevention Compounds) umożliwiają potraktowanie zaatakowanego elementu w celu powstrzymania postępu korozji i umożliwienia dalszej okresowej eksploatacji – a następnie poddanie samolotu normalnej naprawie antykorozyjnej podczas okresowego przeglądu, kiedy dostęp do krytycznego zespołu będzie dogodniejszy. Decyzja w tej sprawie wymaga oczywiście fachowej wiedzy i uprawnień. Dodatkowa rada: lataj często. W niepracującym silniku olej spływa grawitacyjnie do dołu silnika, pozbawiając powierzchnie wewnętrzne smarowania, a dopływ wilgotnego powietrza stwarza warunki sprzyjające korozji. Śmigło lubi się kręcić, daj mu szansę. Doszliśmy więc do dobrej wiadomości: korozja, chociaż nie śpi, może prawie nieszkodliwe drzemać, jeśli ty nie prześpisz prawidłowego zabezpieczenia we właściwym czasie. n

reklama

www.pilotclub.pl

CZERWIEC 2010 PILOTclub

tekst:

Grzegorz Skomorowski (Kierownik Szkolenia Unitedsky)

Jak zdobyç licencj´ Êmigłowcowego pilota turystycznego PPL(H)? Jaka jest ró˝nica mi´dzy lataniem Êmigłowcem i samolotem? „Samolot leci sam, Êmigłowcem musisz lecieç Ty” - zwykł podobno mawiaç Frank Robinson, zało˝yciel Robinson Helicopter Company i twórca m.in. popularnego dwumiejscowego Êmigłowca R22. 14 PILOTclub

LIPIEC/SIERPIE¡ 2010

certyfikowany oÂrodek szkolenia lotniczego a dealerzy wszystkich światowych potentatów konstruujących i sprzedających śmigłowce konkurują ze sobą w walce o biznesmenów potrzebujących niezależnego i szybkiego środka transportu. Nic dziwnego, że liczba prywatnych śmigłowców w naszym kraju rośnie w całkiem imponującym tempie. Podstawowa licencja turystyczna, analogicznie do tej samolotowej, to PPL(H), czyli Private Pilot Liżcence (Helicopter), następna, czyli zawodowa, to CPL(H) - Commercial Pilot Licence (Helicopter). Powszechna opinia dotycząca pilotowania śmigłowców jest taka, że jest to o wiele trudniejsze, niż w przypadku samolotów, i w dodatku o wiele bardziej niebezpieczne, jednak relacje pilotów śmigłowcowych zaprzeczają temu. Celem szkolenia do licencji PPL(H) jest wyszkolenia ucznia – pilota, do bezpiecznego i sprawnego latania zgodnie z zasadami wykonywania lotów z widzialnością (VFR).

Co umo˝liwia licencja PPL(H)?

www.pilotclub.pl

Profesjnalne szkolenia samolotowe i Âmigłowcowe

www.ibex-ul.pl

Przebieg szkolenia Kandydat ubiegający się o wydanie licencji pilota turystycznego (śmigłowce) (PPL(H)) musi ukończyć w zatwierdzonej organizacji szkoleniowej FTO lub w zarejestrowanym ośrodku szkolenia wszystkie szkolenia, wymagane zgodnie z programem. Zarejestrowany ośrodek szkolenia może prowadzić szkolenie jedynie na śmigłowcu jednosilnikowym,

Biuro ul. ˚elazna 54, 00-852 Warszawa tel. 22 620 40 31 fax. 22 652 34 02

Lotnisko reklama

tóż z nas nie marzy czasem o tym, szczególnie stojąc na zakorkżwanych ulicach, żeby przenieść się natychmiast w wybrane miejsce. W konkretnie wybrane miejsce, nie w jego okolice. Któż z nas w takiej chwili oczami wyobraźni nie widzi siebie w kokpicie śmigłowca machającego innym na pożegnanie z wyrazem triumfu na twarzy? Nie widać zbyt wiele rąk. Nie jest to marzenie nieosiągalne. Wystarczy trochę cierpliwości, odwagi, no i... pieniędzy. Jeszcze do niedawna, nawet dysponując nimi, nie było to takie proste, obecnie mamy już kilka ośrodków szkoleniowych w całej Polsce,

Jeżeli w zastrzeżeniach podanych w przepisach JAR – FCL nie podano inaczej, posiadacz licencji pilota turystycznego (śmigłowce) (PPL(H)) uprawniony jest do pełnienia, bez prawa pobierania za to wynagrodzenia, czynności pilotadowódcy (PIC) lub II pilota na każdym śmigłowcu, użytkowanym do celów innych niż zarobkowy przewóz lotnicz Wymagania stawiane kandydatom do licencji PPL(H) 1. Kandydat ubiegający się o wydanie licencji pilota turystycznego (śmigłowce) musi mieć ukończone 17 lat. 2. Kandydat ubiegający się o wydanie licencji pilota turystycznego (śmigłowce) (PPL(H)) musi posiadać ważne orzeczenie lotniczo-lekarskie Kategorii 1 lub 2.

ul. Ksi´˝ycowa 3, 01-934 Warszawa tel. 22 864 52 47 fax. 22 835 63 69

pilot w praktyce

GDZIE SI¢ SZKOLIå Certyfikowane oÂrodki szoklenia Âmigłowcowego: NORMAL Piotr Jafernik ul. Cieszyƒska 319, 43-300 Bielsko-Biała www.normal-jafernik.com.pl tel.: +48 (33) 811 37 50 Aeroklub Ziemi Lubuskiej 66-015 Przylep-Lotnisko tel.: +48 (68) 321 30 10 www.azl.pl IBEX - Usługi lotnicze Lotnisko: 01-934 Warszawa, ul. Ksi´˝ycowa 3 tel.: (22) 864 52 47 Biuro: ul. ˚elazna 54, 00-852 Warszawa tel.: (22) 620 40 31, (22) 654 47 17 www.ibex-ul.pl Unitedsky Sp z o.o. Lotnisko Warszawa Babice EPBC ul. Ksi´˝ycowa 3, 01-934 Warszawa tel.: +48 501 409 787, 509 489 108 www.unitedsky.eu AIRCOM Sp. z o.o. ul. Mokotowska 15a, 00-640 Warszawa tel.: +48 (32) 472-83-72 www.aircom.pl Heli Invest Sp z o.o. Lotnisko Bemowoul. Ksi´˝ycowa 3, Hangar 11, 01-934 Warszawa tel.: +48 (22) 865 50 90 E-mail : biuro@heliinwest.pl www.heliinwest.pl

z maksymalną certyfikwaną ilością miejsc nie większą niż cztery.

Szkolenie teoretyczne Celem szkolenia, jest uzyskanie niezbędnej wiedzy teoretycznej w zakresie wymaganym do uzyskania licencji PPL(H) i rozpoczęcia szkolenia praktycznego. Szkolenie teoretyczne zakończone jest egzaminem w ośrodku szkolenia, który na jego podstawie wystawia stosowne zaświadczenie (Zaświadczenie o Ukończeniu Szkolenia Teoretycznego).

16 PILOTclub

LIPIEC /SIERPIE¡ 2010

Zakres szkolenia teoretycznego dla uzyskania licencji pilota turystycznego (śmigłowce) (PPL(H)) obejmuje żnastępujące przedmioty: Prawo lotnicze, Ogólna wiedza o samolocie, Osiągi i planowanie, Człowiek – możliwości i ograniczenia, Meteorologia, Nawigacja, Procedury operacyjne, Zasady lotu, Łączność.

OÊrodek Szkolenia Lotniczego “PZL-Âwidnik” S.A.ul. Warsztatowa 10, 21-045 Âwidnik tel.: +48 (81) 7226449, (81) 7226287 www.pzl.swidnik.pl Akademicki OÊrodek Szkolenia Lotniczego Wy˝szej Szkoły Oficerskiej Sił Powietrznych w D´blinie tel.: (81) 55 19 427, (81) 606 22 98 61 www.wsosp.deblin.pl

Szkolenie w powietrzu JAR – FCL 2.120 Pratyka i zaliczanie Kandydat ubiegający się o wydanie licencji pilota turystycznego (śmigłowce - PPL(H)) musi wykonać co najmniej 45 godzin lotu jako pilot śmigłowców, z czego do 5 godzin może być wykonane w kabinie treningowej FNPT lub na symulatorze lotu. Posiadacz licencji pilota lub równorzędnego uprawnienia do pilotowania samolotów, samolotów ultralekkich wyposażonych w stałe skrzydła oraz ruchome aerodynamiczne powierzchnie sterujące działające we wszystkich trzech kierunkach, śmigłowców ultralekkich, wiatrakowców, szybowców, szybowców z napędem oraz szybowców samostartujących, może zaliczyć na poczet wymagań praktyki dla uzyskania licencji PPL(H) do 10% całkowitego czasu lotów wykonanych na tych statkach powietrznych jako pilot – dowódca (PIC), ale nie więcej niż 6 godzin. JAR – FCL 2.125 Szkolenie Kandydat ubiegający się o wydanie licencji pilota turystycznego (śmigłowce reklama

www.pilotclub.pl

CENY PPL(H)) musi wykonać na śmigłowcach, posiadających wydane lub uznane przez Państwo Członkowskie JAA świadectwo sprawności technicznej, co najmniej 25 godzin lotów szkolnych na dwusterze, w tym co najmniej 5 godzin lotów według wskazań przyrządów oraz co najmniej 10 godzin samodzielnych lotów szkolnych pod nadzorem pilota-instruktora, z których co najmniej 5 godzin to samodzielne przeloty nawigacyjne, w tym co najmniej jeden samodzielny przelot nawigacyjny po trasie o długości większej niż 185 km (100 NM), z dwoma lądowaniami – z zatrzymaniem na dwu różnych lotniskach niebędących lotniskiem, z którego nastąpił wylot. Jeżeli uprawnienia wynikające z licencji mają być wykorzystywane w nocy, posiadacz licencji PPL(H) musi posiadać kwalifikacje do lotów nocnych, które są wpisywane do licencji. Po zakończonym szkoleniu praktycznym ośrodek szkolenia wystawia zaświadczenie (Zaświadczenie o Ukończeniu Szkolenia Praktycznego). W trakcie szkolenia wskazane jest uzyskać Świadec-

Ceny kursu teoretycznego w zaleênoÊci od oÊrodka wahajà si´ w granicach 1980 - 3000 zł, natomiast koszty szkolenia praktycznego, w ogromnej mierze uzale˝nione od modelu Êmigłowca, na którym si´ ono odbywa, mieszczà si´ w granicach 72 tys. zł nawet do 170 tys. zł. two Radioperatora w UKE, aby nie tracić czasu po zakończeniu szkolenia praktycznego przed egzaminami w ULC.I tutaj rola ośrodków szkolenia się kończy. Ponieważ kandydat ubiegający się o wydanie licencji pilota turystycznego (śmigłowce - PPL(H)) musi wykazać się przed Władzą Lotniczą (ULC) poziomem wiedzy teoretycznej i praktycznej odpowiednim do jej wydania i do przyznanych mu w tej licencji uprawnień. Należy wypełnić i złożyć indywidualnie wniosek o wydanie Licencji, Świadectwa Kwalifikacji i ewentualnie wpisanie dodatkowego uprawnienia na druku zamieszczonym na stronie: www.ulc.gov.pl – Personel lotniczy – Rejestr Personelu Lotniczego – wzory druków). Do wniosku należy dołączyć z łączniki i czekać na wyznaczenie terminu egzaminu. n

tekst:

Rafał Rajchel Autor, Piotr Biskupski

zdi¢cia:

Przeglàdajàc ostatnio ofert´ polskich oÊrodków szkolenia, zaczàłem si´ zastanawiaç, na czym właÊciwie mo˝na dzisiaj polataç? Na czym chciałbym si´ szkoliç? Przez ostatnie pi´tnaÊcie lat w Polsce, pod tym wzgl´dem, zmieniło si´ wiele. Jaka jest zatem alternatywa dla wszechobecnej Cessny 150/152?

Na czym si´ szkoliç? 18

PILOTclub LIPIEC /SIERPIE¡ 2010

dzieciństwie lubiłem spędzać wolny czas na lotnisku, starałem się być tam tak często jak było to tylko możliwe. Pokazy lotnicze, samoloty odrzutowe to to, na co lubiłem patrzeć. Z wiekiem zweryfikowałem swoje marzenia i szybciej niż moi rówieśnicy wiedziałem, co chcę w życiu robić – chciałem latać. Swoją przygodę z lataniem zacząłem od szybownictwa. Szybko potem przesiadłem się na samoloty.

W tych czasach, ci, którzy skorzystali ze sprzyjającej koniunktury gospodarczej i zajęli się rozwojem pierwszych „small biznesów”, zaczęli zauważać, że na zachodzie da się trochę zarobić na szkoleniu lotniczym. Zaczęto planować pierwsze prywatne ośrodki szkolenia lotniczego, a niektóre z nich zaczynały już „raczkować” bezpośrednio przy aeroklubach regionalnych. Jedną z niewielu organizacji szkolących pilotów był wtedy Aeroklub Polski, a jedyną uczelnią wyższą, dzięki której lotnicy mogli realizować swoje marzenia, była Politechnika Rzeszowska wraz ze swoim Ośrodkiem Kształcenia Lotniczego. Aby wyszkolić się prywatnie trzeba było być zrzeszonym w Aeroklubie. Wtedy, gdy zdecydowałem się na szkolenie samolotowe, w moim aeroklubie nie było wiele samolotów. Był stary, poczciwy AN-2 podarowany kiedyś aeroklubowi przez armię (służył głównie do zrzutu skoczków spadochronowych i wożenia ludzi na festynach, za przysłowiową cegiełkę na rzecz aeroklubu),

pilot w praktyce wowego. Wtedy kierowałem się jedynie ceną, jaką musiałem zapłacić za uzyskanie uprawnień. Trafiłem do jednego z aeroklubów, który oferował dużo większą gamę samolotów, a przy tym lotnisko, będące bazą dla kilku prywatnych maszyn, na których też można było trochę „dolatać”. Część samolotów stała w hangarze, a część na płycie lotniska, narażona na działanie warunków atmosferycznych. Można było znaleźć m.in. aeroklubowe Zliny Z-142, Z-43, różne wyroby PZL oraz Cessny, które jeszcze wtedy były w mniejszości. Po raz pierwszy widziałem tam nowiutką C-182T Skylane świeżo sprowadzoną zza oceanu przez prywatnego właściciela. Jako członek aeroklubu i z moim budżetem mogłem zapomnieć o takich maszynach.

Swoje pierwsze kroki za śmigłem stawiałem na Zlinie Z-142, produkowanym przez naszych południowych sąsiadów, w firmie Moravan Aviation, dzisiaj coraz mniej popularnym w lataniu aeroklubowym w Polsce. Pierwsze egzemplarze tego samolotu pojawiły się w 1978 roku. Był on następcą, rozwinięciem Zlina Z-42, który swój pierwszy lot wykonał pod koniec lat ’60. W tych czasach dosyć szybko zaimplementowano Zliny do szkolenia w naszych aeroklubach. „Sto-czterdziestka-dwójka” to samolot o metalowej konstrukcji i podwoziu z kółkiem przednim. Stalowe sprężyste golenie podwozia głównego oraz przednia goleń z amortyzatorem powietrzno-olejowym (umieszczona

DA20 C1 Katana.

PZL-104 Wilga i PZL-101 Gawron, używane głównie do holowania szybowców. W kątach hangaru leżały porozbierane kadłuby starych Zlinów, Wilg i Jaków, które często służyły jako dawcy organów dla maszyn „pełniących służbę”. Chcąc się szkolić samolotowo byłem zmuszony znaleźć kogoś, kto oferuje bardziej ekonomiczny samolot do szkolenia podstawww.pilotclub.pl

niesymetrycznie względem osi podłużnej kadłuba), radzą sobie na nierównych, trawiastych pasach całkiem nieźle. Samolot doskonale nadaje się do szkolenia podstawowego i zaawansowanego, a także do wykonywania podstawowych figur akrobacji. Niestety z biegiem czasu, na większości z polskich egzemplarzy wymalowano na kadłubie przekreślone „A”, LIPIEC /SIERPIE¡ 2010 PILOTclub

szkolenie

Koliber 150 SP-FRK

co znaczyło dla nich koniec akrobacji. Konstruktor przewidział także możliwość montowania zaczepu do holowania szybowców czy transparentów, dzięki czemu samolot w pełni zaspokajał aeroklubowe potrzeby, był „wielozadaniowy”. Jego stosunkowo mocny silnik, sześciocylindrowy LOM Praha AVIA M-337 osiąga moc 210 koni mechanicznych, co przy dwóch osobach i masie własnej 730 kg daje przyjemne wrażenia z lotu. Proste skrzydło o dosyć dużym wzniosie zachowuje poprawne charakterystyki pilotażowe. Daje prawidłowe oznaki o przeciągnięciu, powodując lekkie drgania przed wpadnięciem w korkociąg. Dodatkowo, co bardzo mnie zaskoczyło na początku, producent wyposażył samolot we wskaźnik przeciągnięcia przypominający dźwiękiem szkolny dzwonek! Jeśli chodzi o miejsce w kabinie, jest go pod dostatkiem dla dwóch osób, jedyne do czego można mieć uwagi to sposób wsiadania. Kabina jest dość głęboka, a wsiadanie do niej przez przesuwaną owiewkę nie należy do najwygodniejszych. Wspominając o owiewce, muszę zaznaczyć, że należy zwracać szczególną uwagę na jej poprawne zablokowanie, ponieważ w bardziej „zużytych” egzemplarzach zdarza się, że potrafi się ona otworzyć

PILOTclub LIPIEC /SIERPIE¡ 2010

W roku 1981 z „taÊmy produkcyjnej” w Austrii zjechał pierwszy motoszybowiec H36 Dimona. Był to zalà˝ek firmy Diamond Aircraft Industries Inc., która nazw´ t´ otrzymała w 1996 roku. w trakcie lotu. Będąc zapiętym w pasy, ciężko samemu sobie z tym poradzić. Zlin charakteryzuje się całkiem przyzwoitymi osiągami: prędkość przelotowa rzędu 200 km/h, maksymalna około 230 km/h, natomiast prędkość nieprzekraczalna wynosi 320 km/h. W połączeniu z minimalną prędkością około 95 km/h, daje to spory margines przy wykonywaniu akrobacji. Zlin z napełnionymi dodatkowymi zbiornikami paliwa pokonuje odcinki rzędu 900 km, co nie jest najgorszym wynikiem jak na tą klasę samolotu. Jednym z wygodniejszych rozwiązań dla mnie, z tamtych czasów, jest ręczna dźwignia klap. Jest ona umiejscowiona podobnie jak hamulec ręczny w samochodzie. Prostota i precyzja ustawiania klap jest wg. mnie o wiele lepsza niż w przypadku przesuwania elektrycznego przełącznika.

Po tym jak już nauczyłem się lądować i wyleciałem samodzielnie, nadszedł czas na przesiadkę do innego samolotu. Zwracając uwagę na koszty przesiadłem się na „Kolibra”. PZL-150 to ewolucyjna wersja samolotu

PZL-110 Koliber, a ten z kolei produkowany byłs na licencji francuskiej samolotu Socata Rallye. EADS Socata zarzuciła produkcję tej serii samolotów w latach ’60 przerzucając się na serię TB. Polskie Zakłady Lotnicze w latach ’70 kontynuowały serię Socaty pod swoją nazwą. Pierwsza sztuka opuściła fabrykę w Warszawie w maju 1979 roku. Do końca roku wyprodukowano jeszcze 10 tego typu samolotów. Cała produkcja zamknęła się w sprzedanych 36 sztukach i zakończyła w 1987 roku.

PZL-150 lub czasem nazywany „PZL-110 Koliber 150” od swojego poprzednika różni się silnikiem. Posiada mocniejszy o 35 KM Lycoming O-320 (150 KM). Jest to dolnopłat o wolnonośnej konstrukcji metalowej, z trzypunktowym podwoziem z kółkiem przednim. Jest czteromiejscowy, bo nie zaryzykowałbym stwierdzenia „czteroosobowy”. Zdarzyło mi się podróżować tym samolotem w 3 osoby z lekką dziewczyną z tyłu i 800 m trawiastego pasa wystarczało „na styk”. Sto-pięćdziesiątka od swojego

pilot w praktyce poprzednika różni się także zbiornikami paliwa, posiada dodatkowe umieszczone w końcówkach skrzydeł, które znacznie zwiększają zasięg. Od strony pilotażowej nie mam zastrzeżeń do tego samolotu, poza stosunkowo małą mocą. Stwarza to pewne ograniczenia przy startach z krótkich pasów oraz niebezpieczne stają się starty z nawet niewielkim tylnym wiatrem. Dodatkowo czasami niekontrolowany podmuch potrafi wysunąć sloty z krawędzi natarcia, co może zdekoncentrować pilota podczas wznoszenia. Jeśli chodzi o przeciągnięcia, Koliber nie wykazuje tendencji korkociągowej. Instrukcja użytkowania zabrania wykonywania zamierzonego korkociągu. Wnętrze kabiny jest dosyć spartańskie, typowe dla samolotów z tego okresu. Wsiadanie odbywa się ze skrzydła przez odchylaną do tyłu owiewkę. I tu uwaga... instrukcja dopuszcza lot z uchyloną kabiną, posiada ona pewną blokadę, która nadgryziona zębem czasu, przestaje spełniać swoją rolę. Przed startem, aby uniknąć przykrych niespodzianek w powietrzu, warto sprawdzić zamknięcie kabiny i blokadę foteli, które potrafią się odsunąć. Ilość miejsca

w kokpicie nie powala na kolana, ale nie jest też przesadnie ciasno. Z tyłu teoretycznie jest kanapa dla dwóch pasażerów, ale chyba tylko po to, żeby położyć na niej torbę. Tapicerka w niektórych egzemplarzach swoim wyglądem przypominała skórę, lecz tylko przypominała, ponieważ w lecie na nagrzanym przez słońce materiale „gumo podobnym”, ciężko jest usiąść. Jest twardy i nieprzepuszczający powietrza. Latając francuskim Rallye spotkałem się z welurowym wykończeniem, które było zdecydowanie wygodniejsze. Jako sterownicę zastosowano klasyczny drążek umieszczony w podłodze. Dla zwolenników wolantu może on być lekko denerwujący, gdy zahacza się o założony nakolannik. Na podłodze obok nóg pilota znajdziemy także zawór przełączania zbiorników paliwa (Lewy/ Prawy/Zamknięty), o którym należy bezwzględnie pamiętać, gdyż nie posiada on pozycji, w której silnik zasilany może być z dwóch zbiorników na raz. Należy go przełączać w trakcie lotu, dla równomiernego zużycia paliwa. Na pochwałę zasługuje trymer, sterowanie nim odbywa się

r r ee k k ll a am ma a

www.pilotclub.pl

CZERWIEC 2010 PILOTclub

szkolenie przy pomocy dużego, wygodnego kółka napędzającego linkę biegnącą do ogona. Zaraz obok umieszczony jest przełącznik elektryczny klap. Co ciekawe i niespotykane wśród wielu modeli, Koliber posiada klapy Fowlera (w uproszczeniu, takie, które wysuwają się do tyłu, a potem dopiero w dół). Wyposażenie kolibrów także nie należy do najnowszych. W egzemplarzach, którymi miałem okazję latać oprócz podstawowych przyrządów pilotażowych, znalazło się miejsce na ADF, transponder, a czasem nawet odbiornik sygnałów VOR.

do szkolenia, ale pozwoliło mi to zdobyć ciekawe doświadczenia jako holownik szybowców. Później zdarzyło mi się latać różnego rodzaju Cessnami i jeszcze kilkoma rzadko spotykanymi „wynalazkami”. Patrząc na dzisiejszą ofertę szkoleniową można zauważyć dużą zmianę w wyposażeniu samolotów. Te stare, klasyczne zostają powoli wyparte przez nowocześnie wyposażone samoloty. Coraz więcej osób rozpoczyna szkolenie na samolocie, który później zamierza zakupić do np. podróży turystycznych lub służbowych.

Zlin z napełnionymi dodatkowymi zbiornikami paliwa pokonuje odcinki rz´du 900 km, co nie jest najgorszym wynikiem jak na t´ klas´ samolotu.

czenia producenta zaznaczają się wyraźnie w dzisiejszych produktach Diamonda. Konstrukcja DA20 w odróżnieniu od poprzednich samolotów, którymi miałem okazję latać różni się znacząco. Samolot jest dwumiejscowym dolnopłatem ze stałym podwoziem i kółkiem przednim. Płatowiec zbudowany jest głównie z kompozytów, to właśnie odróżnia Katanę od samolotów z poprzedniej epoki. Na pierwszy rzut oka widać, że producent przywiązuje dużą wagę do aerodynamiki, w konstrukcji płatowca nie ma żadnych wystających części czy ostrych krawędzi. Trzypunktowe podwozie z kołem przednim wygląda bardzo delikatnie, nie posiada ono żadnej mechanizacji, a jedynie sprężynujące elementy. Skrzydła posiadają delikatnie

Zlin – 43

Podsumowujàc, wspominam samolot jako przyjemny i łatwy do nauki, który wybacza wiele błędów początkującym pilotom. Jego prosta obsługa i dobre właściwości lotne sprawiają, że jest to dobra maszyna do szkolenia podstawowego. Nie posiada żadnych zasłonek, sprężarek czy przestawianego śmigła (jak to jest w Zlinie), co za tym idzie, pilot ma do dyspozycji właściwie tylko drążek, przepustnicę i podgrzew gaźnika. Niestety nie przypominam sobie, żeby któryś z modeli, jakimi latałem był dopuszczony do lotów nocnych. Licencję turystyczną skończyłem już na Kolibrze. Zaraz po egzaminie przesiadłem się na Wilgę i Jaka-12. Nie są to ekonomiczne w dzisiejszych czasach samoloty

PILOTclub LIPIEC /SIERPIE¡ 2010

Nowe produkty z kolorowymi świecącymi wyświetlaczami wydają się ciekawszą propozycją niż klasyka lat ‘60 i ‘70

Jednym z takich nowoczesnych samolotów oferowanych do szkolenia podstawowego, którym miałem okazję latać jest DA20 C1 Katana. Firma Hoffmann Flugzeugbau serię swoich wyrobów rozpoczęła całkiem udanym produktem. W roku 1981 z „taśmy produkcyjnej” w Austrii zjechał pierwszy motoszybowiec H36 Dimona. Był to zalążek firmy Diamond Aircraft Industries Inc., która nazwę tę otrzymała w 1996 roku. Wpływy pierwszych konstrukcji i szybowcowe doświad-

podwinięte końcówki przypominające zalążek wingletów. Projektanci odeszli od klasycznego układu steru wysokości. Zapewne spowodowane jest to zaburzeniem opływu za stosunkowo szeroką kabiną. Zastosowano układ „T”, osobiście nie miałem okazji sprawdzić jak samolot ten zachowuje się w przeciągnięciu. To, co na początku może zadziwiać, to sposób wsiadania do kabiny, przyzwyczajony jestem do podchodzenia do samolotu od tyłu, jak najdalej od śmigła. Ku mojemu zdziwieniu w Katanie stopień do wsiadania znajduje się z przodu, od strony krawędzi natarcia, co pozwala nie deptać po kompozytowym skrzydle, ale też powoduje, że sposób wsiadania nie jest szczegól-

pilot w praktyce nie wygodny. Kabina jest dosyć szeroka, dwie sporych gabarytów osoby spokojnie się tam mieszczą. Jako sterownica zainstalowany jest klasyczny drążek sterowy umieszczony w fotelu (nie w podłodze). To, co mi się nie podoba, to przycisk PTT umieszczony niczym spust działka w myśliwcu, czyli z przodu drążka pod wskazującym palcem. Nie wiem czy nie powoduje to przypadkowego blokowania częstotliwości np. przez początkującego ucznia, który na początku trzyma się kurczowo drążka. Tablica przyrządów jest prawidłowo rozplanowana, nie ma tu wrażenia przypadkowego rozmieszczenia przyrządów i przełączników, jak to zdarzało się w starszych konstrukcjach. Po lewej są wszystkie niezbędne przyrządy pilotażowe, po środku audio panel i wyposażenie COM/ NAV, natomiast po prawej, okrągłe, czytelne przyrządy kontroli pracy silnika oraz bezpieczniki. Wszystko w iście niemieckim porządku. W niektórych samolotach (np. w Senece) przełączniki, bezpieczniki, zegary są często w przypadkowych miejscach, co model to inne rozmieszczenie. Katana sprawia wrażenie uporządkowanej. Widoczność

z kabiny jest bardzo dobra, w wersji z przeszkloną tylną częścią widać jeszcze lepiej. Jedyne co przeszkadzało mi na początku to sufit, który nie jest przeźroczysty i wyraźnie odcina się od przestronnej kabiny.

Pierwsze Katany produkowane były z silnikiem Rotax 912. Szybko jednak zmieniono silnik na popularny, zmodernizowany Teledyne-Continental IO-240 z dwułopatowym śmigłem Sensenich o nieprzestawianym skoku. Poprzednik tego silnika O-240 (czyli w wersji gaźnikowej) montowany był w nieśmiertelnej Cessnie 150. Jednostka ta w Katanie spisuje się bardzo dobrze. Diamond chwali się, że DA20 osiąga prędkość 138 kt (255 km/h) spalając przy tym jedynie 5.5 galona na godzinę (ok. 18 litrów), ciekaw jestem jak wygląda to w praktyce. Zasięg Katany z rezerwą 30 minutową określany jest na około 1000 NM, wystarczy to do swobodnego podróżowania na dłuższych, europejskich odcinkach. Dzięki konstrukcji laminatowej udało się osiągnąć całkiem dobry współczynnik mocy do masy samolotu. Pusta Katana waży około 540 kg, a maksymalna masa do startu to 750 kg.

Samolot zaskakuje całkiem dobrą prędkością wznoszenia, pierwszy raz startując nią z Okęcia, byłem zaskoczony tym, jak dobrze się wznosi. W Warszawie ośrodkiem, który posiada samoloty Katana w swojej ofercie i udostępnia je do szkolenia jest SprintAir Aviation School. Ośrodek jak do tej pory posiada dwa egzemplarze, które wynająć można za podstawową stawkę 380 PLN za godzinę.

Podsumowujàc moje dywagacje na temat wyboru samolotu do szkolenia podstawowego kierowałem się moimi doświadczeniami. W Polsce ośrodki szkolenia powstają jak grzyby po deszczu, a wszechobecne Cessny 150/152 są praktycznie w każdym hangarze. Nie mówię, że C-150 jest złym samolotem do szkolenia, bo wg mnie oraz opinii wielu instruktorów jest konstrukcją bardzo udaną i ciężko znaleźć lepszy samolot do rozpoczęcia przygody z lataniem. W artykule chciałem pokazać jedynie kilka innych samolotów, na których możemy nauczyć się latać w Polsce. W następnej części postaram się przedstawić jeszcze kilka interesujących modeli… n

reklama

www.pilotclub.pl

LIPIEC /SIERPIE¡ 2010 PILOTclub

tekst:

Juliusz Sabak Zdi¢cia: Bell Helicopter

„Jet Ranger na sterydach” czy nowa jakoÊç?

PILOTclub LIPIEC/SIERPIE¡ 2010

r a p o r t p i lo ta

Pierwsze spotkanie ze Êmigłowcem Bell 429 budzi mieszane uczucia. Maszyna ma konkurowaç z takimi Êmigłowcami, jak Eurocopter EC 135 czy Agusta A109, szczególnie w segmencie maszyn sanitarnych i ratowniczych. JednoczeÊnie trudno w niej nie dostrzec pokrewieƒstwa z sylwetkami poczciwej rodziny lekkich Êmigłowców Bell, a zwłaszcza z modelem Bell 407.

www.pilotclub.pl

LIPIEC /SIERPIE¡ 2010 PILOTclub

r a p o r t p i lo ta

Znajoma linia kadłuba, przechodzàca w pot´˝nà kabin´ pasa˝erskà i podwójnà jednostk´ nap´dowà budzi skojarzenie „Jet Rangera na sterydach”. Czy faktycznie jest to tylko nabuzowany mocà młodszy brat, czy mo˝e jednak coÊ wi´cej?

rzeba powiedzieć, że Bell 429 miał trudne dzieciństwo. Powstał on, jako następca niezbyt udanego modelu Bell 427, którym firma próbowała wejść na rynek w połowie lat 90-tych. Próbując nadążyć za światowymi trendami, Bell Helicopter postanowił opracować nowy model maszyny w popularnej kombinacji dwusilnikowej. Miał on wypełnić lukę pomiędzy płatowcami Bell 407 i 412. Model 427 był pierwszą maszyną Bella opracowaną całkowicie komputerowo. Niestety to, co dobrze wyglądało na ekranie komputera, okazało się słabo przystawać do wymagań klientów. Maszyna była w zasadzie powiększoną wersją dwusilnikowego Bella 407. Mimo niezłych osiągów Bell 427 okazał się rynkowym niewypałem. Winna była przede wszystkim mała i źle rozplanowana kabina, oraz brak możliwości lotów IFR z jednym pilotem. O ile kwestię oprzyrządowania można było rozwiązać względnie łatwo, to problemem pozostało ciasne, mało funkcjonalne wnętrze oraz niezbyt nowoczesne i ergonomiczne wyposażenie - spadek po militarnych przodkach. Klientów było coraz mniej, a konkurencja systematycznie wypierała firmę z tej części rynku.

”Szara materia” i moduły, czyli wszystko albo nic Na szczęście specjaliści Bella nie załamywali rąk. Zaczęli wszystko od początku. Zaprojektowali nową maszynę, opierając się ściśle na wymaganiach klientów i doświadczeniach z modelem 427. Uniknęli jednak ślepej uliczki rozwijania nieudanej konstrukcji i wykorzystali, będący jeszcze wówczas w fazie koncepcyjnej, projekt Modular Affordable Product Line (MAPL), czyli taniej w produkcji i eksploatacji, konstrukcji modularnej. Tak powstał Bell 429, łącząc nowe tech-

PILOTclub LIPIEC/SIERPIE¡ 2010

Apache. Układ taki nologie ze sprawdzonymi rozwiązaniami. Mimo zastosowania zapewnia redukcję i dużą niezaWykorzystano w wielu sprawdzonych hałasu wodność. Ze wzglęnim na przykład rozwiàzaƒ, du na przeznaczenie zespół napędowy oraz maszyny do działań przekładnie modelu płatowiec oparto ratowniczych (SAR 427, ale zaopatrzono o całkowicie nowà - Search & Rescue), je w zaawansowany koncepcj´, w której oraz medycznych wirnik, opracowany (HEMS - helicopter specjalnie dla projekszeroko korzystano emergency medical tu MAPL. Podobnie z „szarej materii”, service), a więc lądobyło ze śmigłem ogoczyli materiałów wania w przygodnych, nowym. Co prawda nieprzygotowanych zdecydowano się kompozytowych. miejscach, z dużą piena klasyczny układ czołowitością zaprojektowano zabezpieczez nisko umieszczonym tylnym wirnikiem, nia tylnego wirnika przed uszkodzeniem. jednak wybrano nietypową kombinaZ tych samych przyczyn wprowadzono też cję czterech łopat w kształcie litery „X”. opcjonalne tylne drzwi, które pozwalają Podobne rozwiązanie zastosowano wczełatwo umieścić wewnątrz nosze, czy inne śniej w śmigłowcu szturmowym AH-64

Bell 429

wielkogabarytowe obiekty. Niektórzy eksperci krytykują funkcjonalność tego rozwiązania. Ze względu na niskie umieszczenie tylnego rotora mało realne zdaje się użycie tego włazu przy pracujących silnikach. Mimo zastosowania wielu sprawdzonych rozwiązań, płatowiec oparto o całkowicie nową koncepcję, w której szeroko korzystano z „szarej

www.pilotclub.pl

materii”, czyli materiałów kompozytowych. Zastosowanie tych nowoczesnych tworzyw nie tylko znacznie zmniejszyło masę i poprawiło własności aerodynamiczne maszyny. Wykonanie z kompozytów wielu silnie obciążonych elementów, zapewniło ich większą trwałość. Pozwoliło też zmniejszyć ilość połączeń nitowanych, które szczególnie źle znoszą wibracje. Na przykład w pełni kompozytowa jest w Bellu 429 belka ogonowa. Dla wygody instalacji na niej anten i innych urządzeń dodatkowych, jej dolna powierzchnia jest płaska. Dążenie do aerodynamicznej doskonałości doprowadziło do zintegrowania z poszyciem prowadnicy odsuwanych drzwi bocznych, zamiast stosowanej dotychczas, mocowanej na zewnątrz kadłuba. Obecnie maszyna dostępna jest jedynie z podwoziem płozowym, ale na rok 2011

LIPIEC /SIERPIE¡ 2010 PILOTclub

r a p o r t p i lo ta

zapowiedziano wersję kołowa, która poza lepszą sylwetką ma być też nieco szybsza od obecnie produkowanej. Takie, pozornie drobne modyfikacje i opcje, przekładają się na wysoko ocenianą przez użytkowników funkcjonalność. Pamiętając o problemach z certyfikatem IFR, projektanci zrezygnowali z typowej koncepcji opracowania awioniki do lotów z widocznością ziemi i możliwością rozbudowy do standardu IFR. Nowoczesny „szklany kokpit”, zaopatrzony w duże wyświetlacze LCD i szerokie możliwości rozbudowy awioniki już w konfiguracji fabrycznej, kwalifikuje się do lotów pojedynczego pilota bez widoczności ziemi, w oparciu jedynie o przyrządy. Jak łatwo się domyślić, tak kompleksowy projekt stanowił poważne wyzwanie dla firmy Bell, nawet mimo współpracy z Koreańskim Korea Aerospace Industries (KIA) i Japońskim Mitsui Bussan Aerospace. W trakcie napotkano na wiele problemów, których pokonanie znacznie opóźniło prace. Mimo że pierwszy prototyp został oblatany w roku 2007, to musiały minąć jeszcze dwa lata, nim Bell 429 uzyskał certyfikaty Transport Canada Civil Aviation (TCCA), Federal Aviation Administration (FAA) i europejskiej agencji EASA. Winne były temu zarówno kwestie ekonomiczne, jak i ujawnione w trakcie badań prototypów problemy. Firma podjęła duże ryzyko, stawiając na nowa koncepcję, jaką jest MAPL i chciała mieć pewność, że osiągnie sukces.

PILOTclub LIPIEC/SIERPIE¡ 2010

Sukces, gwarantujący możliwość rozwoju innych maszyn w tym systemie. Modular Affordable Product Line zakłada bowiem nie tylko elastyczność w eksploatcji śmigłowca Bell 429, ale też zastosowanie tych samych modułów i licznych elementów konstrukcji w innych typach maszyn. Po małym „twinie”, przyjdzie czas na większy model MAPL, mogący konkurować z maszynami takimi jak S76D, AW139 czy EC175. Duża

minut, znacznie zwiększając przestrzeń ładunkową. Wnętrze kabiny jest bardzo przestronne i funkcjonalne, dzięki płaskiej podłodze i systemowi szyn, do których mocuje się fotele, inne elementy wyposażenia wnętrza lub ładunek w wypadku lotów cargo. Miejsca wewnątrz jest naprawdę dużo, około 70% więcej niż w śmigłowcu Bell 427. Podłoga mierzy sobie ponad 3 m2 powierzchni, a objętość kabiny wynosi 5,8 m3. Kolejne 2 m3

Kabina pasa˝erska została zaprojektowana z myÊlà o funkcjonalnoÊci i szybkiej mo˝liwoÊci dostosowania maszyny do bardzo odmiennych zadaƒ. kompatybilność obu typów ułatwi logistykę i konserwację floty śmigłowców. Eksperci firmy Bell liczą, że skłoni to użytkowników do unifikacji floty i ułatwi serwisowanie oraz customer support. Ale dość już może o planach i koncepcjach. Czas przejść od konkretów.

Wn´trze – modularnoÊç w akcji Koncepcja MAPL najbardziej wpłynęła na wnętrze maszyny. Kabina pasażerska została zaprojektowana z myślą o funkcjonalności i szybkiej możliwości dostosowania maszyny do bardzo odmiennych zadań. Pierwsze, co zwraca uwagę, to duże drzwi, otwierające się na ponad półtora metra z każdej strony. Opcjonalny właz tylny prowadzi do przestrzeni bagażowej, która w klasycznej konfiguracji jest oddzielona od kabiny ścianką. W razie potrzeby można ją zdemontować w ciągu 25-30

Bell 429 to bagażnik w tylnej części kadłuba. Po usunięciu ścianki dzielącej obie przestrzenie zyskujemy naprawdę mnóstwo miejsca. Dość np. do pomieszczenia dwóch pacjentów na noszach i trzech osób siedzących, oraz pojemnika ze sprzętem medycznym. Możliwych jest wiele innych kombinacji. Pod względem „ustawności” i wszechstronności, Bell 429 przypomina mi świetnie zaprojektowanego SUV-a. Fotele pasażerskie można umieścić w wielu różnych kombinacjach. Od wersji najgęstszej, w której mieści się 6 foteli w dwóch rzędach, po konfigurację VIP, w której są 4 pluszowe fotele, szerokości ponad pół metra każdy. Dwa tylne są wówczas umieszczone przodem do kierunku lotu, natomiast przednie można ustawić w tej samej pozycji lub

www.pilotclub.pl

odwrócić do ustawienia „konferencyjnego”. Każdy fotel pasażera jest niezależnie mocowany i jego montaż lub demontaż zajmuje 2-3 minuty. Dostępne są trzy wielkości, od VIP-wskich, eleganckich „pluszaków” z podłokietnikami, po najwęższe, niespełna 40 centymetrowej szerokości. Każdy fotel posiada własne łącze interkomu, trójpunktowe pasy bezpieczeństwa, niezależne oświetlenie i regulację wentylacji. Zamiast foteli można do szyn zamocować dowolny ładunek, czy sprzęt. Dostępne są też specjalistyczne zestawy, np. składane siedzenia dla wersji policyjno-wojskowej, czy sprzęt ratowniczy i wyciągarka o nośności ponad 200kg do zadań SAR. W tej kwestii możliwości adaptacji wnętrza wydają się niemal nieograniczone. Możemy dowolnie wybierać pomiędzy prze-

wozem do 7 pasażerów (6 miejsc z tyłu, jedno obok pilota) i znacznej ilości bagażu, lub nawet 1250 kg ładunku w konfiguracji SPIFR. Umożliwia to wykorzystanie maszyny w wielu, bardzo odmiennych zadaniach, bez długich i pracochłonnych prac dostosowawczych. Nie jest to bez znaczenia, zwłaszcza dla użytkownika komercyjnego. Dlatego Bell 429 cieszy się dużym zainteresowaniem i podpisano już umowy na sprzedaż ponad 300 egzemplarzy, mimo że produkcja do 2012 roku ma osiągnąć pułap 96 maszyn rocznie.

Z perspektywy pilota Myślę, że czas już najwyższy spojrzeć na Bella 429 od strony, która interesuje nas najbardziej, a więc z fotela pilota. Pierw

LIPIEC /SIERPIE¡ 2010 PILOTclub

r a p o r t p i lo ta

sze wrażenie, to duża wygoda i przestrzeń. Druga rzecz, która rzuca się w oczy to znaczny wzrost ergonomii pracy oraz przejrzystości przyrządów w stosunku do starszych modeli tej firmy. Układ i rozmieszczenie wszelkich przełączników został dostosowany do sugestii użytkowników. Mamy przed sobą nowoczesną tablicę rozdzielczą zaopatrzoną w dwa duże wyświetlacze Rogerson Kratos PFD (Primary Flight Display) obrazujące parametry lotu, oraz umieszczony pomiędzy fotelami ekran MFD (multifunction displays), na którym znajdziemy informacje na temat pracy silników i układu przeniesienia mocy. W standardzie znajduje się też autopilot, wysokościomierz radarowy i system nawigacyjny, ale to dopiero początek. Bell zdecydował się na „otwartą” awionikę, pozwalającą na znaczne rozbudowanie podstawowego zestawu przyrządów. Możliwe jest dodanie wielu nowoczesnych systemów zapewniających większe bezpieczeństwo i komfort

PILOTclub LIPIEC/SIERPIE¡ 2010

obsługi, takich jak zintegrowany z systemem GPS autopilot, WAAS, czy systemy noktowizyjne. Bell twierdzi też, że maszyna jest skonfigurowana do zastosowania w przyszłości systemu HTAWS (Helicopter Terrain Avoidance and Warning Systems), zapewniającego dalszy wzrost bezpieczeństwa. Jednym z ciekawych rozwiązań zastosowanych w tej maszynie jest Power Situation Indicator (PSI), podobny do stosowanego w Eurocopterach First Limit Indicator (FLI) system ostrzegający przed wszelkimi anomaliami w pracy jednostki napędowej. PSI nie tylko oblicza na bieżąco wypadkową parametrów, wyznaczającą krytyczne „czerwone pole” pracy, ale też ostrzega dźwiękowo o zbliżaniu się

do niebezpiecznych zakresów. Urządzenie znacznie ułatwia też kontrolę przedstartową i przeglądy, gdyż system zapisuje wszelkie przekroczenia parametrów. Wyświetlacz PSI jest bardzo czytelny, choć niektórzy użytkownicy narzekają, że nazbyt odciąga wzrok od innych, pobliskich wskaźników. Jest to jednak kwestia subiektywnej oceny. Jeśli jesteśmy przy temacie silników, to należy wspomnieć o dwóch turbinach Pratt & Whitney Canada PW207D1 kontrolowanych przez systemy FADEC (FullAuthority Digital Electronic Control), stanowiących napęd Bella 429. Każda z nich zapewnia moc startową rzędu 529 kW lub awaryjną moc 611 kW przez mak-

Bell 429 symalnie 30 sekund. Ta alarmowa rezerwa mocy zapewnia maszynie bezpieczeństwo w wypadku awarii jednego z silników, nawet przy maksymalnej masie startowej. W takim wypadku drugi silnik automatycznie osiąga maksymalną moc, dając pilotowi czas na ustalenie przyczyn awarii i zaplanowanie dalszych działań. Duża automatyzacja upraszcza procedury rozruchu i startu śmigłowca Bell 429. Widać też postęp w ergonomii – wszystkie przełączniki, poza hamulcem wirni-

ka, znajdują się wysoko, a najważniejsze parametry są wyświetlane w polu widzenia pilota. FADEC w zasadzie wyręcza nas w czasie rozruchu i pozostaje czekać na osiągnięcie przez wirnik właściwych obrotów. Dzięki dużej mocy, maszyna z pełnym zestawem pasażerów może spokojnie wykonać pionowy start, ze wznoszeniem ponad 26 stóp na sekundę. Bell 429 prowadzi się pewnie i z odczuwalną rezerwą mocy. Śmigłowiec posiada system SCAS (Stability and Control Augmentation System), który można porównać z samochodowym systemem wspomagania. Jednak nie tylko ułatwia on sterowanie, ale też automatycznie stabilizuje lot maszyny i nieco „wygładza” jej reakcje na zbyt nerwowe ruchy

www.pilotclub.pl

sterów. Jak żartuje Leo Meslin, jeden z testowych pilotów Bella, SCAS powoduje, – „że kiepski pilot wygląda na dobrego”. W połączeniu z trymerem szczególnie ułatwia manewry takie jak zawis i lot po prostej bez trzymania drążka. Stery są czułe, ale brak im tej nadsterowności, jaką charakteryzują się lekkie, „narowiste” twiny, np EC135. Po wyłączeniu SCAS maszyna nadal jest przewidywalna, choć zdecydowanie bardziej skłonna do przechyłów i lekkiej utraty wysokości przy skrętach,

zasięg 615km i czas lotu ponad 2 godziny. Optymalna prędkość przelotowa to około 140 węzłów (260km/h), przy mocy silników około 70%. Wewnętrzne zbiorniki mieszczą 814 litrów paliwa, a dodatkowy 151 litrowy zbiornik można umieścić w przestrzeni bagażowej. Bell 429 może pozostawać w powietrzu ponad 4 godziny i osiągnąć przy optymalnej prędkości zasięg 680 km. Maksymalny pułap operacyjny to 20000 stóp (6095 m), natomiast pułap zawisu OGE 11280 stóp (3440 m).

Układ i rozmieszczenie wszelkich przełàczników został dostosowany do sugestii u˝ytkowników. oraz szybciej reaguje na wychylenie drążka. Podczas autorotacji maszyna nie ma tendencji do opuszczania ogona, opada w pozycji bardzo zbliżonej do lądowania. Klasyczne lądowanie nie odbiega od standardu. Miłym zaskoczeniem jest hamulec wirnika, który nie powoduje jego gwałtownego zatrzymania, a płynne wyhamowanie. Jeśli chodzi o poziom hałasu i wibracji, to maszyna wypada porównywalnie do swych konkurentów. Jeśli chodzi o osiągi, to Bell 429 nie ma się czego powstydzić. Maksymalna prędkość przelotowa to 150 węzłów (273km/h),

Cena podstawowa maszyny wynosi 4,865 miliona dolarów. Koszt godziny lotu jest szacowany na około 660 dolarów. Śmigłowce Bell 429 wzbudziły duże zainteresowanie mogąc swobodnie konkurować nie tylko z maszynami swojej klasy, ale również większymi, jak EC145. W czerwcu 2010 roku Bell 429 rozpoczął od występu na ILA 2010 Berlin Air Show swoje „tournee po Europie”, które potrwa około dwóch miesięcy. Trasa obejmuje między innymi Niemcy, Szwajcarię, Danię i Wielką Brytanię, dając potencjalnym nabywcom możliwość sprawdzenia śmigłowca Bell 429 w locie. n

LIPIEC /SIERPIE¡ 2010 PILOTclub

tekst i zdi¢cia:

Jozef Mols

PILOTclub LIPIEC /SIERPIE¡ 2010

Papua

p o d r ó ˝ p i lo ta

Nowa Gwinea Gdzie diabeł mówi dobranoc

Papua... rozległe, nieprzebyte lasy równikowe pokrywajàce wschodnià cz´Êç wyspy Nowa Gwinea. Szacuje si´, ˝e zamieszkuje tu ok. 6 mln ludzi, z czego tylko 18% w miastach. Ale to tylko szacunki, poniewa˝ nigdy nikomu nie udało si´ policzyç całej populacji. Chocia˝ Nowa Gwinea nale˝y do Wspólnoty Brytyjskiej, a głowà paƒstwa jest brytyjska królowa El˝bieta II, mieszkaƒcy Papui posługujà si´ ponad 450 j´zykami, a walki plemienne mi´dzy szczepami sà na porzàdku dziennym, podobnie jak ofiary z ludzi składane podczas rytualnych obrzàdków.

www.pilotclub.pl

LIPIEC /SIERPIE¡ 2010 PILOTclub

PAP U A N O W A G W I N EA Tak wygladajà làdowiska w górach Papui

Ciekawe, gdzie ten pilot zdobył swoja licencj´?

Nieprawdopodobne làdowisko w Owena Pan

ewnie trudno w to uwierzyć, ale jakiś czas temu Papua była jednym z najbardziej ruchliwych lotniczo miejsc na świecie. Port lotniczy w Lea był z kolei jednym z najaktywniejszych. Powód jest prosty: dżungla jest tu tak gęsta, że niemal nie istnieją drogi, czy linie kolejowe, a jakikolwiek transport musi odbywać się drogą powietrzną. Kilka istniejących dróg jest bardzo złej jakości, a nocami grasują na nich wędrowne gangi. Dawno temu, liczni poszukiwacze złota, operujący w tych rozległych i trudno

PILOTclub LIPIEC /SIERPIE¡ 2010

dostępnych rejonach odkryli jedyny dostępny środek transportu - lotnictwo - przyczyniając się do jego rozwoju. Ciekawostką jest też, że słynna Amelia Earhart właśnie z Lea wystartowała w swój ostatni lot... Ale to wcale nie znaczy, że infrastruktura lotnicza w Papui jest dobrze rozwinięta - wręcz przeciwnie! Latanie tutaj to wielka ruletka, jest bardzo niebezpieczne. Niemniej setki pilotów z Australii, Nowej Zelandii, czy Stanów Zjednoczonych opuszczają swoje bezpieczne domy na bogatym zachodzie, żeby rozpocząć swoją lotniczą karierę

p o d r ó ˝ p i lo ta

Spektakularne widoki z làdowiska Denangat Pan

właśnie tu, na dodatek najczęściej za małe pieniądze. Przygoda wabi..., ma swój bezcenny urok. Wnętrze Papui jest niemal niespenetrowane: gęste lasy równikowe i wysokie pasma górskie trzymają turystów na dystans. Z tego powodu jest to też jeden z najmniej wyeksplorowanych rejonów świata. Naukowcy i badacze przypuszczają, że w głębi papuaskiej dżungli dziesiątki, a może nawet i setki nieznanych gatunków flory i fauny wciąż czeka na odkrycie.

Podró˝owanie samolotem w tym rejonie również nie należy do łatwych i bezpiecznych. Klimat jest nieprzewidywalny, a jakakolwiek prognoza pogody ma więcej wspólnego z hazardem i spekulacją niż naukowym przewidywaniem. Niemal wszystkie loty odbywają się wg. zasad VFR, ponieważ brak tu jakichkolwiek systemów nawigacyjnych. W całym kraju można doliczyć się co najmniej 575 lotnisk i lądowisk, ale tylko nieliczne porty lotnicze na wybrzeżu mają utwardzone

www.pilotclub.pl

pasy i mniej lub bardziej akceptowalna infrastrukturę techniczną. Utrzymanie i konserwacja lądowisk w głębi lądu leży w gestii lokalnych plemion i tylko od ich dobrej woli, chęci i umiejętności zależy ich aktualny stan. Co najgorsze, nie ma żadnej państwowej instytucji nadzorującej ruch, czy rejestrującej i badającej wypadki i incydenty lotnicze. Szacuje się, że w ciągu ostatnich 18 lat wydarzyło si ich ponad 100 i żadnego nie poddano dochodzeniu. Nie obowiązują tu żadne zasady rządzące działalnością firm lotniczych, podobnie brakuje reguł dotyczących kwestii ubezpieczeniowych. Dobrym przykładem obrazującym to bezkrólewie, jest przypadek pewnej wdowy po pilocie śmigłowca: wkrótce po wypadku, w którym zginął, z firmy, dla której latał otrzymała wezwanie wzywające do pokrycia strat! Inne wdowy muszą płacić lokalnym plemionom za „ochronę” wraku rozbitego samolotu aż do - czasem po miesiącach - przybycia policji. Ale poza dżunglą nie jest wiele lepiej. Port lotniczy w Mount Hagen, drugi najważniejszy port w kraju ma tylko jeden starodawny wóz strażacki i 4 strażaków. We wrześniu 2009 roku, australijski rząd wyasygnował 2 mln dolarów na ulepszenie lądowiska w Kokoda, po tym jak 9 australijczyków zginęło tam w katastrofie. Nie zaszkodzi dodać, że Kokoda ma strategicze znaczenie

LIPIEC /SIERPIE¡ 2010 PILOTclub

PAP U A N O W A G W I N EA

dla australijskich sił powietrznych w tamtym rejonie, stacjonują tam ich śmigłowce i samoloty. W tym samym czasie rząd Papui Nowej Gwinei obiecał powołać komisję badającą wypadki lotnicze, ale jak dotąd nie udało się ustalić źródła finansowania nowej instytucji...

Lataç, czy nie lataç? Jeśli po przeczytaniu tych słów, jesteście nadal zdecydowani odkrywać Papuę z powietrza, jest parę możliwości.

O aeroklubach możecie niestety zapomnieć. Istniały kiedyś, ale powymierały śmiercią naturalną, kiedy okazało się, że latanie nad Papuą jest śmiertelnie niebezpieczne dla amatorów, pilotów z małym doświadczeniem i odpornością psychiczną. Z kolei czarter i wynajem będzie kosztował was fortunę. Zatem jeśli chcecie doświadczyć prawdziwej przygody i macie trochę czasu i cierpliwości, najlepiej zrobić to na „stopa”. Każdego ranka małe samoloty zaopatrują odizolowane społeczności w niezbędMAF dowiózł zapasy do Tufi

PILOTclub LIPIEC /SIERPIE¡ 2010

Kolejne udane làdowanie

p o d r ó ˝ p i lo ta

ne środki, jak żywność czy lekarstwa, specjalne zamówienia itp. Piloci bardzo często nie mają nic przeciwko zabraniu ze sobą przygodnego pasażera, mają przynajmniej z kim pogadać. Nie ma co, oczywiście, oczekiwać dokładnego harmonogramu lotu ani posiłków na pokładzie. Wystarczy spako-

wać parę kanapek, butelkę coli, papier toaletowy i można lecieć w nieznane. Jeśli z takim przygodnym pilotem nie czujecie się zbyt komfortowo, spróbujcie skontaktować się z MAF (Missionary Aviation Fellowship - Towarzystwo Lotnictwa Misyjnego). Organizacja założona w 1948 roku przez byłych pilotów wojskowych miała za zadanie umożliwiać misjonarzom dotarcie do plemion zamieszkujących dżunglę i niedostępne rejony kraju, gdzie mieli zamiar re a liz ow a ć s w oja mis jonarską działalność. Od lat liczba kościołów, księży i misjonarzy spada, wiec teraz głównymi pasażerami MAF są lekarze, inżynierowie i technicy naprawiający rosnącą liczbę coraz bardziej zaawansowanych technicznie urządzeń, czy sędziowie rozstrzygający plemienne spory. Ponieważ MAF świetnie zdaje sobie sprawę ze słabości dręczących papuaską awiację, we własnym zakresie dba o standardy bezpieczeństwa i szkolenie obsługi technicznej zajmującej się ich samolotami pod nadzorem australijskich fachowców-wolontariuszy. W 1999 roku pierwsza kobieta została instruktorem na Papua dzięki kursom organizowanym przez MAF. Latanie z MAF

nie daje gwarancji bezpieczeństwa, ale z pewnością jest bardziej bezpieczne niż wszystkie pozostałe opcje. I może tak ci się to spodoba, że zdecydujesz się zostać tu pilotem-wolontariuszem na parę miesięcy... a może lat.

Siły Powietrzne Papui-Nowej Gwinei są integralną częścią sił obronnych tego kraju. Siłę bojową stanowi 12 samolotów, które stacjonują w międzynarodowym porcie lotniczym w stolicy kraju – Port Moresby. Transport obsługują samoloty Douglas C-47 Dakota, a także 4 samoloty typu GAF Nomad Mission Master posiadające radary poszukiwawcze, dzięki czemu służą jako samoloty ratowniczo-patrolowe i 3 sztuki Al Arava wykonujące zadania transportowo-patrolowe na granicy z Indonezją. Oprócz sił myśliwskich Papua Nowa Gwinea posiada wielozadaniowe śmigłowce Bell UH-1 Huey. n

Papua-Nowa Gwinea (Papua New Guinea, Niezale˝ne Paƒstwo PapuiNowej Gwinei – Independent State of Papua New Guinea) – paƒstwo w Oceanii, w Melanezji, poło˝one w wi´kszoÊci na wyspie Nowa Gwinea oraz dodatkowo na około 2800 wyspach (przede wszystkim Archipelagu Bismarcka i Wyspach Salomona). Papu´-Nowà Gwine´ oblewajà wody Oceanu Spokojnego, Morza Nowogwinejskiego oraz Morza Koralowego. Od północnego zachodu graniczy z Indonezjà. Jest to kraj w du˝ej mierze górzysty z najwy˝szym szczytem si´gajàcym 4509 m n.p.m. (Góra Wilhelma). Wyst´pujà tu liczne wulkany oraz trz´sienia ziemi (wyst´puje ryzyko tsunami). Klimat równikowy, goràcy i wilgotny. Wyst´puje g´sta sieç rzeczna. RoÊlinnoÊç reprezentujà głównie bujne lasy równikowe. J´zyk urz´dowy: Stolica: Ustrój polityczny: Głowa paƒstwa:

Powierzchnia: Liczba ludnoçci (2008): G´stoÊç zaludnienia: Jednostka monetarna: Religia dominujàca: Strefa czasowa: Domena internetowa: Kod telefoniczny: Kod samochodowy: Kod samolotowy:

angielski, tok pisin, hiri motu Port Moresby monarchia konstytucyjna królowa El˝bieta II (w jej imieniu gubernator generalny) 462 840 km² 5,9 mln 12,8 osób/km² kina (PGK) protestantyzm UTC +10 .pg +675 PNG P2 èród∏o: Wikipedia

www.pilotclub.pl

LIPIEC /SIERPIE¡ 2010 PILOTclub

tekst i zdi¢cia

John Miller

Tłumaczenie: R. Rajchel, K. Pawłow (www.tlumaczenialotnicze.pl)

PILOTclub LIPIEC /SIERPIE¡ 2010

r a p o r t p i lo ta

Ci, którzy odwiedzili ju˝ stron´ internetowà Van’s Aircraft mogli zauwa˝yç, ˝e firma prowadzi statystyk´ iloÊci pierwszych lotów. Pod koniec maja liczba szybko zbli˝ała si´ do 7000 samolotów. Jakkolwiek na to spojrzeç, liczba jest imponujàca i musi robiç wra˝enie na wszystkich producentach w pełni certyfikowanych lekkich samolotów.

www.pilotclub.pl

LIPIEC /SIERPIE¡ 2010 PILOTclub

r a p o r t p i lo ta

la przykładu, Cessna dostarczyła ponad 100 nowych 182 w 2008 r. (dane z 2009 roku nie nie zostały jeszcze udostępnione), natomiast Piper (PA28 Arrow IV) w tym samym okresie sprzedał tylko jeden samolot! Van jest liczącym się producentem jednosilnikowych samolotów tłokowych. Z właściwą sobie różnorodnością, ogromną wydajnością, dobrą jakością, bezpieczeństwem i dobrą obsługą klienta było nieuniknione. Założyciel i CEO Van, Richard VanGrunsven zainspirowany przepisami FAA zamierzał uruchomić produkcję nowej klasy samolotów sportowych - Light Sport Aviation (LSA). Po długich przemyśleniach i ciągłej wymianie poglądów z FAA ustalono granice osiągowe i wagowe oraz konfiguracje płatowca, aby zabezpieczyć gwałtownie rozwijający się przemysł kategorii ultralekkiej. Po rozpoczęciu produkcji czteromiejscowego RV-10, Van opracował dwumiejscowy płatowiec pasujący do ograniczeń przepisów FAA dotyczących samolotów klasy LSA, stwarzając tym samym możliwość łatwego, domowego montażu samolotu. Tym samym pojawiła się konstrukcja RV-12. Van zorientował się, że pod warunkiem spełnie-

Kiedy osiàgnàłem wysokoÊç przelotowà i wypoziomowałem lot, stało si´ dla mnie oczywiste, ˝e RV charakteryzuje si´ wspaniałà widocznoÊcià z kabiny. Nic nie ogranicza widoku do przodu a kàtem oka widaç koƒcówki skrzydeł. Doskonała widocznoÊç wzmaga poczucie bezpieczeƒstwa, którego czasem brakuje samolotom o zbli˝onym rozmiarze.

w Wielkiej Brytanii, natomiast sześć sztuk jest tam aktualnie budowanych. Podczas gdy RV-12 jest konwencjonalny pod prawie każdym względem, zespół fabryczny, który zawsze podchodzi do nowych projektów z ogromnym entuzjazmem, postanowił dodać mu kilka niezwykłych cech. Jedną z nich było umożliwienie właścicielom To starannie opracowana składania skrzykonstrukcja. Przy jej projektowaniu deł, aby móc maszynę zapakować wzi´to pod uwag´ opinie na przyczepę u˝ytkowników, co zaowocowało i holować samolot modelem bliskim doskonałoÊci, do domu lub wziąć go ze sobą na waco tak rzadko zdarza si´ kacje. By stało w kategorii LSA. RV-12 jest się to prawdzidost´pny jako kit, aczkolwiek jest wą wygodą, Van nalegał aby możbardzo dobrze wykoƒczony. na było złożyć skrzydła w kilka minut, a nie godzinę nia norm samolotu LSA może on latać lub dwie. Hangarowanie podwyższa w każdej kategorii. Jednakże, w Wielznacznie koszty eksploatacji statków kiej Brytanii (ponieważ RV-12 przepowietrznych. Van zawsze stara się dać kracza 450kg) nie można produkować właścicielom najwięcej możliwości, jak go w fabryce samolotów ultralekkich. to jest możliwe, mechanizm składający Jedyną opcją jest wybudowanie go skrzydła okazał się wielkim sukcesem. samemu. Typ jest jednak wciąż mało poMając na uwadze ogromny potencjał pularny i do końca maja latało tylko 40 „Prawa Murphy’ego”, polecił również egzemplarzy tego samolotu, z których opracowanie niezawodnego sposobu żaden nie jest jeszcze zarejestrowany

PILOTclub LIPIEC /SIERPIE¡ 2010

upewniania się, ze ważne elementy płatowca nie rozłączą się w powietrzu. Aby samolot mógł być zakwalifikowany do kategorii LSA, mógł używać tylko jednego słusznego silnika – 100 konnego Rotax’a 912ULS. Wybór silnika pozwolił na to, co Van nazywa układ „cab-forward”, zastosowanie miejsca do siedzenia przed dźwigarem, co przynosi pewne korzyści dla tej klasy samolotów, o których później. Innym celem była mała liczba elementów oraz możliwość zbudowania samolotu przez ludzi z niewielkim doświadczeniem w konstruowaniu. Dobrym przykładem jest wykorzystanie pustych nitów rurkowych. Oznacza to, że osoba składająca samolot nie potrzebuje wyszukanych narzędzi. Korzystania z narzędzi pneumatycznych i sprężarki można uniknąć całkowicie. O kategorii LSA zdecydowano, gdy Van poleciał prototypem RV-12 po raz pierwszy w październiku 2006 roku. Po jego wylądowaniu z wielkim uśmiechem, firma przyspieszyła produkcję zestawów do samodzielnego montażu oraz przygotowania do certyfikacji samolotów w FAA. Zespół nie wiedział jeszcze jaka będzie ostateczna masa produkowanego samolotu. Ostatecznie

V a n ’ s R V- 1 2

było to 714 funtów - a nie 750 zakładane w projekcie. Badanie przeprowadzone przez firmę w 2007 r. podają, że czas złożenia zestawu RV-12 dla średnio doświadczonego montera to około 700 - 900 godzin. Samolot szybko zyskał dobrą reputację jako zestaw o pięknych gotowych elementach z dokładnym przygotowa-

www.pilotclub.pl

niem łączników przejrzystymi rysunkami i czytelnymi instrukcjami. Dla tych, którzy nie lecieli samolotem RV, jedną z najważniejszych właściwości samolotu jest jego obsługa. Jednakże, firma odstąpiła od kilku wcześniej akceptowanych elementów projektu zastępując je m. in. klapolotkami i usterzeniem płytowym. Klapolotki dołączono ze względu

na składane skrzydła. Wymusiły one również zamontowanie zbiornika paliwa o pojemności 30 galonów w kadłubie a także zaprojektowanie popychaczy do klapolotek. Sterowanie sterem wysokości i kierunku pozostało jednak linkowe. Ponieważ RV-12 jest składane na przyczepę rozpiętość usterzenia poziomego była ograniczona - stąd

LIPIEC /SIERPIE¡ 2010 PILOTclub

r a p o r t p i lo ta Staranni piloci prawdopodobnie zdejmują osłony przed pierwszym lotem danego dnia, a przed następnymi używają małego wziernika. Łatwo zauważyć jednostronne nity. Chociaż istnieje bardziej fachowe wykańczanie samolotów nitami stałymi bądź gładkimi, tu nie ma to większego znaczenia ponieważ osiągi są zadowalające. Samolotom LSA bardzo trudno jest utrzymać się w zakresie prędkości przepisów FA A. Bardzo łatwo osiągają one założony limit 120 węzłów. W momencie pisania, właściciele nie otrzymali jeszcze obiecanych osłon kół podwozia, których udział w osiągnięciu wysokiej prędkości przelotowej jest bardzo pożądany, bardziej niż jakiekolwiek zyski powyżej limitu FAA. Inne cechy charakterystyczne to m. in. Rurka Pitote’a zamontowana w osłonie śmigła czy elektryczny trymer steru wysokości. Niezmiernie ważną, aczkolwiek prostą rzeczą podczas przeglądu przedzastosowanie usterzenia płytowego, którego szerokość to 8 stóp. W rzeczywistości samolot jest większy niż sugerują to zdjęcia. Jest również całkiem proporcjonalny. Osłona kabiny jest zamocowana z przodu - kolejna rzecz zaczerpnięta przez Van’a z jego większych modeli. Układ działa dobrze i w przeciwieństwie do niektórych samoróbek i ultralekkich samolotów, można ją otworzyć z zewnątrz obracając uchwyt na górze. Jest to dobre rozwiązanie zapewniające bezpieczeństwo. Stopień, przymocowany do każdej strony nosa, zapewnia łatwy dostęp do krótkiego chodniczka na skrzydle, przez co łatwo oprzeć się w kabinie i włączyć główny wyłącznik prądu w celu sprawdzenia ilości paliwa w zbiorniku i wypuszczenia klap przed przeglądem przedlotowym. Zaczepy maski silnika muszą być otwarte po obu stronach osłony, żeby umożliwić dostęp do silnika, który nie jest skomplikowany. Dodatkowe sześć śrub wokół małych wlotów chłodzących należy również odkręcić przed dostaniem się do górnej części silnika. Dla tych, którzy uznają o za uciążliwe stworzono zatrzask sprężynowy umożliwiający dostęp do wlewu oleju i chłodziwa.

PILOTclub LIPIEC /SIERPIE¡ 2010

umiejscowienie foteli przed dźwigarami, co sprawiło, że w tym modelu całkiem nieźle widać w dół. Co więcej, pasażerowie którzy wsiadają do samolotu nie muszą stawać na fotelu, mogą postawić stopy od razu na podłodze. Pozwala to zachować porządek przy operowaniu z trawiastych lotnisk i podczas deszczu.

RV-12 ma spore wymiary co za tym idzie przestronny kokpit. Widaç ˝e podczas projektowania przywiàzano do teago wag´ aby pasa˝erowie nie ocierali si´ ramionami jak w Cessnie 150. Sporo jest tak˝e przestrzeni na nogi. Zamykajc owiewk´ pozostaje jeszcze wiele miejsca nad głowà. lotowego, jest sprawdzenie czy skrzydła są prawidłowo zabezpieczone. Elegancko wstawione rączki, które pasują do pionowych otworów po każdej stronie kabiny zapewniają, że skrzydła pozostają na właściwym miejscu podczas lotu Gdy pręt jest ustawiony w dół, może zostać obrócony aby cofnąć bolce zabezpieczające skrzydło. Demontowane skrzydła wymusiły zainstalowanie 85 - litrowego zbiornika na paliwo w kadłubie. Wlew do zbiornika znajduje się zaraz za kabiną po prawej stronie. Położenie środka ciężkości wymusiło

RV-12 Ma spore wymiary co za tym idzie przestronny kokpit. Widać, że podczas projektowania przywiązano do tego wagę, aby pasażerowie nie ocierali się ramionami jak w Cessnie 150. Sporo jest także przestrzeni na nogi. Zamykając owiewkę pozostaje

V a n ’ s R V- 1 2 jeszcze wiele miejsca nad głową, nawet gdy mamy na sobie mocno odstające słuchawki. Pięcio-punktowe pasy bezpieczeństwa zapewniają dobre trzymanie i nie zjeżdżają z ciała. Van nie daje wielkich możliwości modyfikacji RV-12, ze względu na rygorystyczne wymogi kategorii LSA. Jednakże jest pewne pole do popisu. Istnieje możliwość zmiany i różnej konfiguracji wyposażenia. Nasz testowy egzemplarz był wyposażony chyba w minimalny zestaw awioniki. Podejrzewam, że przyszły właściciel chciałby coś ponad transponder Garmin’a, SL40, przenośny GPS Garmin 296 i PFD Dynon’a.

Tablica przyrządów wyglądem przypomina wojskowe samoloty, sporo nitów z polerowanymi główkami, widoczne śruby i panel bezpieczników niczym z samochodu. Proste przełączniki elektryczne montowane są wzdłuż dolnej części panelu po lewej stronie, wszystko jest w zasięgu ręki, nawet gdy ciasno zapniemy pasy. Nie ma miejsca nad panelem aby położyć mapę lub inne akcesoria, Owiewka sięga krawędzi panelu. Jednakże producent przewidział boczne

www.pilotclub.pl www.pilotclub.pl

LIPIEC /SIERPIE¡ 2010 PILOTclub

r a p o r t p i lo ta

kieszenie na różne tego typu rzeczy. Zmieścimy tam, karty podejścia, książkę pilota a nawet spory napój. Dobrym pomysłem jest zamontowanie siatki na wylotach wentylatorów umieszczonych pod panelem. zabezpiecza to stojący na trawie samolot, przed wycieczkami niechcianych owadów do wnętrza kabiny. W centralnej części umieszczona jest przepustnica, przełącznik podgrzewu kabiny oraz kontrolka od autopilota. Van na szczęście nie oszczędza na ważnych podzespołach, takich jak elementy układu hamulcowego czy trymera. Operowanie klap odbywa się przez niezawodną, manualną dźwignię przypominającą hamulec ręczny, podobnie jak w Piper Cherokee czy Zlinie. Z włączoną pompą paliwa silnik staruje od pierwszego dotknięcia, z charakterystycznym dla Rotaxa szorstkim dźwiękiem. Dźwięk zmienia się na bardziej przyjemny gdy tylko silnik złapie temperaturę. Awionika zostaje włączona wraz z wskaźnikami temperatur i ciśnienia na jasnym wyświetlaczu Dynona. Urządzenie pokazuje o ile pilot powinien zwiększyć moc, aby odpowiednio podgrzać olej. Charakterystyczna żółta strefa zmniejsza się kosztem zielonej wraz ze wzrostem temperatury. Kołowanie z użyciem rozdzielnych hamulców nie

PILOTclub LIPIEC /SIERPIE¡ 2010

jest trudne a mały RV wydaje się twardo stąpać po ziemi. Czynności przed startem nie są zbyt skomplikowane, sprawdzam iskrowniki, ustawiam klapy już na pasie i wciskam przepustnicę do oporu. Aby utrzymać centralną podczas rozbiegu delikatnie wciskam prawą nogę. Prędkość rotacji to około 60 mil na godzinę. Samolot odrywa się od pasa po dosyć krótkim rozbiegu i wznosi się całkiem sprawnie z prędkością pionową bliską 700 stóp na minutę przy wskazaniu prędkościomierza 75 mph. Ponadto, kiedy osiągnąłem wysokość przelotową i wypoziomowałem lot, stało się dla mnie oczywiste, że RV charakteryzuje się wspaniałą widocznością z kabiny. Nic nie ogranicza widoku do przodu a kątem oka widać końcówki skrzydeł. Doskonała widoczność wzmaga poczucie bezpieczeństwa, którego czasem brakuje samolotom o zbliżonym rozmiarze. Użycie trymera, zamontowanego w tablicy przyrządów, pozwala na sterowanie samolotem bez żadnego wysiłku, dosłownie końcówkami palców. Wyrównanie wysokości na około 2000 stóp nad ziemią wymagało niewielkiego wytrymowania dla osiągnięcia prędkości przelotowej (około 120 węzłów). Po zwiększeniu prędkości nie odnotowałem dużego utwardzenia się sterów

V a n ’ s R V- 1 2 a niewielka redukcja mocy owocuje prędkością 117 węzłów. Homebuilt czy nie, RV w locie zachowuje się poprawnie bez dziwactw i niespodzianek. Van odrobił swoją pracę domową bardzo dobrze. Miałem okazję przeciągać samolot zarówno w gładkiej konfiguracji jak i z klapami, na mocy oraz bez. Efektywność steru wysokości jest dosyć dobra, pozwala to na odpowiednią kontrolę podczas przeciągnięcia. RV-12 zachowuje się jak „normalny”

Podejście z prędkością 60 mph i klapami ustawionymi w pozycję do lądowania zapewnia najlepszą prędkość opadania a samolot ładnie załamuje lot na wyrównaniu. RV-12 cechuje się dużą redukcją oporów na małej wysokości (efekt przyziemny), przez co lekko za duża prędkość na wyrównaniu skutkuje lądowaniem z przelotem, ale za to nie ma tendencji do nagłego przepadania. Skuteczny ster wysokości pomaga ładnie przyziemić z przednim kołem wysko uniesionym, dużo wyżej niż w Cessnie 150 czy 172.

samolot, dosyć gwałtownie opuszczając nos i lekko przechylając się na każdą ze stron na przemian - wszystko to przy prędkości około 47 mph. Podczas wyprowadzenia z przeciągnięcia, gdy samolot zacznie się przechylać, koniecznym staje się delikatne użycie steru kierunku. RV nie zaskakuje niczym niemiłym. Nieco steru kierunku, delikatne odpuszczenie drążka i dodanie odrobiny mocy przywraca samolot do lotu poziomego. Z taką widocznością z kabiny latanie po kręgu sprawia większą przyjemność.

Lądowanie nawet ze sporym wiatrem bocznym także nie sprawia problemu. Z efektywnym sterem kierunku pozostanie na centralnej jest łatwiejsze, niż w innych samolotach. Jak każdy RV którym miałem okazję latać, w „dwunastce” producent zastosował kilka kompromisów. Ten samolot zawiera

www.pilotclub.pl

w sobie wszystkie cechy, które sprawiły, że producent odniósł ogromny sukces. To starannie opracowana konstrukcja. Przy projektowaniu samolotu wzięto pod uwagę opinie użytkowników, co zaowocowało modelem bliskim doskonałości, co tak rzadko zdarza się w kategorii LSA. RV-12 jest dostępny jako kit, aczkolwiek jest bardzo dobrze wykończony. Stał się dowodem na niezachwianą pozycję rynkową producenta. W rzeczy samej to bardzo dobry samolot. n

LIPIEC /SIERPIE¡ 2010 PILOTclub

tekst i zdi¢cia:

Paulina Ró˝yło

Wyspy greckie Lotnicza wspinaczka

PILOTclub LIPIEC/SIERPIE¡ 2010

p o d r ó ˝ p i lo ta

Po zimowym letargu, spragnieni ciepła, czekaliÊmy niecierpliwie na dni, kiedy b´dzie mo˝na rozgrzaç nie tylko silnik naszego beechcrafta, ale i własne ciało w palàcym wiosennym słoƒcu Jednak temperatura na naszym lotnisku w Lubinie dochodziła w południe co najwy˝ej do 8 kresek, a wi´c z z zimnà krwià rozpocz´liÊmy realizacj´ naszego listopadowego planu, czyli wypraw´ na Greckà wysp´ Kalymnos.

www.pilotclub.pl

LIPIEC/SIERPIE¡ 2010 PILOTclub

G REC J A

Lotnisko na wyspie Kalymos wybudowane na Êci´tym wierzcho∏ku góry

Greckie przysmaki

rognozy pogodowe były podstawą do szybkiej mobilizacji i podjęcia damsko-męskiej decyzji, gdyż stabilny wyż zbliżał się coraz bardziej, a był to dla nas warunek, jako pilotów VFR. Rozpoczęliśmy od skompletowania map krajów leżących na trasie przelotu, tj: Czech, Słowacji, Węgier, Rumunii, Macedonii i docelowo Grecji, której to mapy… jeszcze niestety nie wydano. Brakującą mapę zastąpiliśmy więc mapą IFR i dołączyliśmy do zestawu reszty map IFR-owych, które w czasie lotu okazały się bardzo pomocne. Posiadając już niezły kawałek Europy na okrągłym stole, wraz z Piotrem zasiedliśmy do opracowania trasy przelotu. Planowanie tak długiej trasy samolotem bez WC i standardu oferowanego przez linie lotnicze okazało się nie tak proste, jak pozbycie się nadmiaru płynów ustrojowych do podręcznego bidonu na poziomie lotu 140. Dzięki pomocy naszego kolegi, który planowanie lotu ma w jednym palcu, wspólnie usta-

PILOTclub LIPIEC/SIERPIE¡ 2010

liliśmy azymut. Wylot z Lubina do Wrocławia na odprawę paszporPort na wyspie Kos tową, a stamtąd prosto na trasę. Pierwsze lądowanie na tankowanie zaplanowaliśmy w Macedonii, na lotnisku kontrolowanym w Skopje, a następne już na greckiej wyspie Kos.29 kwietnia, gdy wydawało się, że wszystko mamy już dopięte na ostatni guzik, okazało się, że… brakuje jednego malutkiego papierka w postaci ważnego świadectwa rejestru statku powietrznego, które leżało na biurku w ULC-u w Warszawie. Szczęśliwie, dzięki uprzejmości urzędników ULC następnego dnia mieliśmy je już w ręce, co nie znaczy, że na pokładzie.

Lot do Wrocławia zaplanowaliśmy na następny dzień na 7.30. Samolot czekał przygotowany, osobiście jeszcze raz wszystko sprawdziłam, zapakowali-

śmy niezbędne rzeczy i ruszyliśmy do Wrocławia, gdzie mieliśmy się odprawić i zabrać znajomego. Wszystko przebiegło bardzo sprawnie, przeszliśmy przez liczne bramki, nikt z nas nic nie przemycał, zabraliśmy kolegę, ostatnie chwilę na toaletę nie bidonową i możemy lecieć. Po zgodzie kontrolera z wieży z Wrocławia kołujemy do progu pasa 11 i w tym momencie Piotr oznajmia, że zapomniał o najważniejszej teczce z papierami. Podjęliśmy szybką decyzję powrotu do Lubina po dokumenty. Po starcie walczyłam z przesunięciem planu lotu i miejsca wylotu z Lubina. Kontrolerzy chcieli pomóc, jednak poza strefą Schengen zmuszeni byliśmy wrócić do Wrocławia na ponowną odprawę. Po zabraniu dokumentów, dotankowaliśmy się pod

p o d r ó ˝ p i lo ta

Paulina i Piotr na lotnisku w Skopie Zgrana za∏oga...

GPS-ami, mieliśmy pewność, że jesteśmy na dobrej trasie i w razie zmiany punktów IFR-owych przez organ kontroli dawaliśmy sobie radę.

Nad Bukaresztem

korki i odeszliśmy z Lubina w kierunku Wrocławia tylko po to, żeby celnik uśmiechnął się i powiedział: „aha, nic się nie zmieniło, to miłych wakacji”. I znów, kołowanie do progu, zajęcie pasa 11 i zgoda na start, po starcie odejście w prawo na punkt Remix i wznoszenie do 8000 ft. Gdy przekraczaliśmy polską granicę, pogoda była idealna i taka już została do momentu wylądowania na greckiej wyspie Kos. Trzeba przyznać, że latanie IFR jest zdecydowanie prostsze niż lot VFR na tak długiej trasie, zmienialiśmy tylko częstotliwości, jak: Ostrawa radar, Bratyslava info, Bukareszt approach, itp. Jeśli chodzi o pilotowanie to wszystko przebiegało bardzo sprawnie, jednak nie działał nam

www.pilotclub.pl

autopilot, dzięki czemu byliśmy ciągle czujni. Nawigowanie również odbyło się bez kłopotów. Przy okazji udało mi się wiele nauczyć studiując GPS Garmina 430. Kontrolując i porównując trasę z mapą IFR i naszymi dwoma

stwierdziłam, że na pewno nie wyrobimy się na godzinę odlotu z Macedonii ustaloną w planie lotu, więc poprosiłam organ kontroli rejonu, nad którym byliśmy o zgodę na opóźnienie w przylocie. Kontroler odpowiedział tylko stand by i tyle z konwersacji na ten temat. Dalej, po minięciu granicy przełączył mnie na inny organ, więc stwierdziłam, że plan lotu został opóźniony i możemy być spokojni. Wszystko szło fajnie dopóki nie zbliżyliśmy się do Skopje, czyli lotniska, gdzie zaplanowaliśmy międzylądowanie na tankowanie i odpoczynek. Około 10NM od lotniska kobieta z wieży podała mi komendę: „proceding to MAKED point”. Po szybkim zerknięciu na mapy stwierdziłam, że zaczynamy odchodzić na kurs w kierunku Grecji. Od razu poinformowałam kontrolera, że lądujemy w Skopje zgodnie z planem lotu, ponieważ musimy zatankować. Z tego całego zamieszania okazało się, że kontrola radarowa w Bukareszcie zamiast przesunąć nam plan lotu, zrobiła z niego jeden docelowy lot na Kos bez międzylądowania. Nic z tego, że lotu mieliśmy za sobą dokładnie 4 h, a w planie lotu jasno było napisane, że całkowita ilość paliwa wystarczy na 5h. Zmieniając kurs w kierunku lotniska poprosiłam o wektorowanie, ponieważ Skopje

LIPIEC/SIERPIE¡ 2010 PILOTclub

G REC J A otaczają góry. Zgłosiliśmy na prostej widoczność lotniska i szczęśliwie wylądowaliśmy. Skopje ma lotnisko kontrolowane, jednak ruch na nim jest mały. Zatankowaliśmy pod korki, przesunęliśmy plan lotu o dodatkową godzinę na odpoczynek i przegryzienie czegoś. Cała ta historia to nauczka, jak zrozumienie korespondencji w języku angielskim jest potrzebne nie tylko pilotom, ale i kontrolerom lotów. O 15.30 wystartowaliśmy w kierunku Kos.

Planowo trasa ta miała nam zająć 2.45h, jednak ze względu na nieco silniejszy wiatr w tym regionie, trwała dłużej. Przy zbliżaniu się do granicy Grecji musieliśmy wejść nieco wyżej, na FL 140. Po dłuższym locie zaczęliśmy odczuwać tę wysokość, a dokładniej mniejszą ilość tlenu, więc zeszliśmy niżej natychmiast, gdy okazało się to możliwe. W powietrzu usłyszeliśmy też naszego rodaka, który był ciekaw, co nas przywiało w te okolice. Miło było spotkać swojego człowieka w tak odległym, jak dla nas, zakątku nieba. Już nad Grecją zaszło słońce, więc z lotu IFR-owego przeszliśmy na lot nocny. Do lądowania podchodziliśmy o godz. 21 lokalnego czasu na pas 32, co oznaczało podejście z nad morza. Zrobiliśmy proceduralne podejście do lądowania w pełnym skupieniu, bo jak by nie patrzeć, byliśmy już trochę zmęczeni, zgłosiliśmy on final rwy 32, check lista sprawdzona, możemy lądować. Piękne lądowanie i witamy na wyspie Kos! Zabezpieczyliśmy samolot, aby mieć pewność, że nie zagrożą mu śródziemnomorskie wiatry, wypakowaliśmy wszystkie rzeczy, wyprostowaliśmy kości i pojechaliśmy się odprawić. Gdy celnik usłyszał, że jesteśmy z Polski powiedział: „Ooo, aaaa, Polacy! To nie musicie się odprawiać”. Bardzo pogodne nastawienie. Docelowym miejscem naszej wyprawy była wyspa Kalymnos, jednak ze względu na porę zostaliśmy na Kos do następnego dnia, gdyż Kalymnos przyjmuje tylko

PILOTclub LIPIEC/SIERPIE¡ 2010

Piotr na przewieszonej skale

Autorka w kokpicie beechcrafta

w ściśle określonych trzech godzinach każdego dnia. Wieczór w Grecji spędziliśmy nad lampką wina i uczciliśmy wspólną szczęśliwą podróż. Rano podjęliśmy decyzję, że samolot zostaje na Kos, a my płyniemy promem na Kalymnos, gdzie przywitał nas pierwszomajowy pochód socjalistycznej partii, w którym uczestniczyło z 15 osób, a hasła pochodu wypisane były na kartonach. Jak widać, co kraj to obyczaj.

Poszukiwania noclegu zakończyły się szybko i ekonomicznie - 8 Euro za osobę, z pięknym widokiem na blisko położoną wyspę Telendos. Teraz mogliśmy oddać się przyjemnościom, spakowaliśmy liny, karabinki, ekspresy, sprzęt asekuracyjny i udaliśmy się na wspinanie do jednego z wielu tutejszych terenów wspinaczkowych - Spartakusa. Kalymnos to najlepsze miejsce na świecie dla amatorów i profesjonalistów wspinania skałkowego. Kolejne dni upływały na wyszukiwaniu nowych tras wspinaczkowych i miejsc, gdzie nas jeszcze nie było. Pogoda nas rozpieszczała, nie to,

co w kraju. Codziennie 28 st. w cieniu i błękit na niebie. Po codziennej orce w skałach i zdobywaniu kolejnych trudności wspinaczkowych, ruszaliśmy w poszukiwaniu świeżych ryb i owoców morza, zgodnie z wcześniejszym założeniem - zero mięsa na wyprawie.

Kolejnego dnia, po wspinaczce, wybraliśmy się do miejscowości Vatii. Widoki które mijaliśmy po drodze były nie do opisania. Dotarliśmy do portu, malowniczo położonego w pięknej zielonej dolinie, który w dawnych czasach z powodzeniem ukrywał statki pirackie. Tam zjedliśmy przepyszną świeża rybę. Miejsce to jest również krainą mandarynek i pomarańczy, jadąc mijaliśmy setki drzew pomarańczowych, niestety jeszcze nie dojrzałych Wieczór jak zwykle spędziliśmy racząc się methosem - lokalnym, bardzo znanym i smacznym piwem, jednak w ograniczonych ilościach, bo kolejnego dnia mieliśmy ambitny plan, aby polatać nad okolicznymi wyspami. Ruszyliśmy wcześnie rano w kierunku portu, aby dostać się na Kos - gdzie zostawiliśmy nasz samolot. Jednak z powodu strajku w Grecji, wszystko co lata zostało uziemione. Szczęśliwie następnego dnia zrealizowaliśmy nasz plan, choć nie bez problemów. Z powodu ogromnych opóźnień wszystkich samolotów liniowych, oczekiwaliśmy ponad 2 godziny na start. Po starcie, kontroler z Kalymnos oznajmił, że zamyka zaraz lotnisko i czeka już tylko

p o d r ó ˝ p i lo ta

Takie widoki... to w Grecji codziennoÊç

Zachód sloƒca nad Grecjà

na nas. Lot z Kos na Kalymnos zajmuje 7 min, jednak my pokrążyliśmy nieco dłużej, oglądając wyspy z góry. Warto dodać, że na lotnisku w Kalymnos lądowanie poza godzinami pracy nie jest możliwe – nawet bez łączności.

Lotnisko w Kalymnos jest z jednym z lotnisk położonych bardzo nietypowo. Budowane było przez ponad 21 lat, a pas startowy umiejscowiono na ściętym wierzchołku góry - przypomina to ogromną półkę skalną położoną nad samym morzem. Muszę przyznać, że wrażenie jest niesamowite, szczególnie przy podejściu do lądowania z nad morza. Po szaleństwach wspinaczkowych, kulinarnych i pirackich wybrykach nad

www.pilotclub.pl

morzem, przyszedł czas na pakowanie ekwipunku i planowanie trasy powrotnej. Planowaliśmy wylot z Kalymnos i bezpośrednio odejście na trasę, jednak musieliśmy odprawić się i zatankować na wyspie Kos. Tradycyjnie przepiękne widoki wysp greckich o poranku utkwiły nam w pamięci na zawsze. Wystartowaliśmy z lotniska Kos o 8.30 w kierunku rumuńskiej Timisoary. W czasie lotu, zmienne warunki i silny czołowy wiatr, a tym samym dużo większe zużycie paliwa, zmusiły nas do podjęcia decyzji o zmianie miejsca międzylądowania. Znów lądujemy w Skopje na tankowanie i toaletę. Po starcie z Macedonii, kierunek Rzeszów. Przelatywaliśmy nad pięknymi

Karpatami, gdzie pogoda była bardzo kapryśna - od wyładowań atmosferycznych, przez deszcz, oblodzenia, piękne wypiętrzone cumulusy, po paryski błękit. Po siedmiu godzinach lotu docieramy do kraju. Rzeszów przywitał nas słoneczna pogodą, a stąd prosto do Lubina. Te 10 dni intensywnego wspinaczkowego szkolenia i odpoczynku minęło jak jeden obrót śmigła. Wiemy na pewno - podróże kształcą, a doświadczenia, które uzyskaliśmy nie zdobędziemy na żadnym szkoleniu, ani nie kupimy za żadne pieniądze. n Z Lotniczymi pozdrowieniami Paulina Różyło i Piotr Barabaś.

LIPIEC/SIERPIE¡ 2010 PILOTclub

tekst:

Kamil Pawłow (www.polishpilots.pl)

Matematyka pami´ciowa

Godziny na minuty

W czasach kalkulatorów, GPS’ów, w dobie ogromnego tempa rozwoju elektronicznych pomocy nawigacyjnych bardzo łatwo jest zapomnieç podstawy matematyki, bez których te urzàdzenia nie mogłyby funkcjonowaç.

stnieje wiele szybkich przeliczeń, które możemy wykonać w głowie w czasie lotu, bez potrzeby używania skomplikowanych wzorów matematycznych, w celu kontroli przyrządów elektronicznych. Przypomnijmy sobie kilka „sztuczek” umożliwiających nam szybkie uzyskanie odpowiedzi na problemy pojawiające się przed lub w czasie lotu. Dla wielu te wskazówki mogą okazać się banalną matematyką. Wydaje mi się jednak, że posiadanie takiej swoistej ściągi pomoże utrzymać te wiadomości na przyzwoitym poziomie. Pamiętajmy, że stosowanie większości z tych przeliczeń daje wyniki przybliżone, lecz w zupełności wystarczające.

PILOTclub LIPIEC/SIERPIE¡ 2010

Zacznijmy od przeliczania godzin na minuty. Zdarzyć się może, że przez pomyłkę odczytamy 1:15 jako 1 godzinę i jej 15 setnych. Należy zwrócić uwagę, że 1,15 nie odpowiada wartości 1:15 tylko 1:09. Jak łatwo zapamiętać ułamkowe wartości godziny? Skoro godzina ma 60 minut to 0,1 godziny da nam 6 minut. Jeżeli potrzebujemy większej dokładności możemy zapamiętać, że 3 minuty to 0,05 godziny.

Kurs przeciwny Kolejnym, wydawałoby się oczywistym przeliczeniem, jak się okazuje mogącym sprawiać trudności zadaniem jest poda nie przeciwnego do aktualnego kursu bez posługiwania się wskazaniami przyrządów pokładowych. Tradycyjne odejmowanie lub dodawanie 180° może okazać się zdecydowanie trudniejszą operacją niż zastosowanie poniższej formuły: Je˝eli aktualny kurs jest mniejszy ni˝ 180°

Aktualny kurs + 200° – 20° = Przeciwny kurs

Je˝eli aktualny kurs jest wi´kszy ni˝ 180°

Aktualny kurs - 200° + 20° = Przeciwny kurs

Zauważono, że dodanie lub odejmowanie wartości 200° i 20° odbywa się zdecydowanie sprawniej niż operowanie wartością 180°. Dla przykładu: 092° + 200° - 20° = 272° 222° - 200° + 20° = 042° Warto podkreślić, że ostatnia cyfra kursu aktualnego i przeciwnego zawsze pozostaje taka sama. Pamiętajmy również, że najprostszą metodą odczytania kursu przeciwnego jest zwyczajne spojrzenie na przyrząd żyrobusoli iodczytanie go po przeciwnej stronie od aktualnie ustawionego.

p o r a d n i k p i lo ta 2/3

1/3

3/3 3/3 2/3

1/3

Żeby móc użyć techniki opartej na powyższej tabelce należy przede wszystkim określić różnicę między kursem pasa a kierunkiem wiatru. Następnie wybrać najbardziej odpowiadającą część prędkości wiatru z powyższej tabeli i przemnożyć ją przez wartość prędkości podawaną przez ATC. Dodatkowo należy pamiętać, że szukając różnicy między kierunkiem wiatru, a kursem pasa należy wziąć pod uwagę ich magnetyczne wartości. Na niektórych lotniskach poprawka może być na tyle duża, że wprowadzi to znaczące różnice przy szacowaniu bocznej skłprędkości wiatru.

Spadek temperatury ICAO ustaliło temperaturę standardową na poziomie morza na 15°C, a standardowy spadek temperatury na około 2°C na każde 1000 stóp aż do 38000 stóp nad poziomem morza. Pamiętając o tym łatwo możemy określić odchylenie od warunków atmosfery standardowej dla obliczenia osiągów samolotu podczas wznoszenia i przelotu. Jeżeli chcemy znaleźć temperaturę standardową na wysokości 5000 stóp wystarczy pomnożyć tysiące stóp przez gradient 2°C, czyli: 5 x 2°C = 10°C i odjąć od temperatury standardowej na poziomie morza, czyli 15°C - 10°C = 5°C. Zatem znając aktualną temperaturę odczytaną z termometru możemy po szybkim przeliczeniu temperatury standardowej znaleźć różnicę temperatur odejmując temperaturę aktualną od standardowej na danej wysokości.

Składowa boczna wiatru Przed startem i podczas podchodzenia do lądowania ATC podaje kierunek i prędkość wiatru, z której jasno nie wynika boczna i tylna jego składowa. Jak poradzić sobie z szybkim znalezieniem jego bocznej składowej, żeby wykonać lot w granicach podanych w instrukcji użytkowania w locie? Oto szybka technika wyliczania szukanej wartości.

Kierunek wiatru wzgl´dem kursu pasa

Cz´Êç pr´dkoÊci wiatru okreÊlajàca składowà bocznà

0° lub 180°

(0°,30°) lub (150°,180°)

1/3

(30°,60°) lub (120°,150°)

2/3

(60°,90) lub (90°,120°)

3/3

www.pilotclub.pl

Kierunek wiatru wzgl´dem kursu pasa

Cz´Êç pr´dkoÊci wiatru okreÊlajàca składowà czołowà lub tylnà

0° lub 180°

3/3

(0°,30°) lub (150°,180°)

2/3

(30°,60°) lub (120°,150°)

1/3

(60°,90) lub (90°,120°)

Kolejną dobrą techniką pamięciowego obliczania bocznej składowej prędkości wiatru jest określenie różnicy kątowej między kierunkiem wiatru a kursem pasa i następnie dodanie do tej wartości 20. Tak otrzymana wartość przemnożona jako procent przez podawaną wartość prędkości pozwala nam określić boczną składową prędkości wiatru. Dla przykładu: Mamy wiatr z kierunku 220° o prędkości 18 kt. Kurs pasa to 270°. Pierwsza metoda: Różnica między kursem pasa a kierunkiem wiatru wynosi 50°. Zgodnie z tabelką powinniśmy przyjąć 2/3 podanej prędkości wiatru. Czyli boczna składowa prędkości wiatru wynosi 18kt x 2/3 = 12 kt. Druga metoda: Do różnicy 50° dodajemy 20. Otrzymujemy umowne 70%. 18kt x 70% da nam wartość bocznej składowej wiatru równą: 12,6 kt. Jak widać otrzymane wyniki są porównywalne. Można stosować z powodzeniem obie metody.

Poprawka kursowa Jeżeli obliczyliśmy już wartość bocznej składowej prędkości wiatru to jak teraz wyznaczyć w pamięci poprawkę kursową? Można zastosować znany wzór na maksymalny kąt znoszenia. KZ ° = u/v * 60 gdzie u – boczna składowa prędkości wiatru, v – prędkość lotu samolotu (TAS) Dla powyższego przykładu zakładając prędkość podejścia 80 kt otrzymamy 12/80 * 60 = 9°

53 A

LIPIEC /SIERPIE¡ CZERWIEC2010 2010 PILOTclub PILOTclub

pilot w praktyce Decyzja czy poprawkę należy odjąć czy dodać powinna być podjęta po określeniu, z której strony względem naszego kursu wieje wiatr. Jeżeli z lewej strony – poprawkę odejmujemy, jeżeli z prawej – dodajemy. Dodatkowo w celu jeszcze szybszego odnalezienia poprawki kursowej możemy zastosować poniższe, łatwe do zapamiętania wzory: Dla TAS = 90 ±10 kt PK (Poprawka Kursowa) = Wartość bocnej składowej prędkości wiatru / 2 + 30 % Dla zakresu prędkości TAS naszego samolotu TAS = 115 ±10 kt PK (Poprawka Kursowa) = Wartość bocznej składowej prędkości wiatru / 2 Dla TAS = 150 ±10 kt PK (Poprawka Kursowa) = Wartość bocznej składowej prędkości wiatru / 2 – 30%

Składowa czołowa i skłdowa tylna wiatru Podobnie jak to zostało przeanalizowane dla bocznej składowej prędkości wiatru można oszacować tylną i czołową składową prędkości wiatru. Pamiętajmy, że szacowane wartości są wartościami przybliżonymi. Warto zauważyć, że powyższa tabelka jest odwróconą tabelką z poprzednich rozważań. Do czego może przydać nam się znajomość tych składowych? Przede wszystkim do określenia prędkości samolotu względem ziemi. Posłużyć możemy się nimi również przy określaniu czasu odlotu w holdingu. Na każde 2 kt wiatru w ogon powinniśmy zredukować czas odlotu o 1 sekundę. Natomiast na każdy 1 kt wiatru czołowego powinniśmy odlot wydłużyć o 1 sekundę w celu zachowania standardowego holdingu.

Pr´dkoÊç, czas i odległoÊç w locie poziomym Ciekawą i wyjątkowo szybką metodą obliczania czasu przebytej drogi w zależności od prędkości jest odczytanie szukanej wartości z prędkościomierza. Załóżmy, że lecimy z prędkością 130 kt. Jeżeli podzielimy tą wartość przez 10 dowiemy się ile mil przelecimy w ciągu 6 minut. Dodatkowo warto pamiętać, że lecąc z prędkością 60 kt w 1 minutę przelecimy 1 NM.

Pr´dkoÊci IAS i TAS W celu pamięciowego obliczenia prędkości TAS pamiętajmy tylko o dodaniu 2% na każde tysiąc stóp wysokości powyżej średniego poziomu morza do naszej prędkości IAS. Naturalnie możemy spodziewać się pewnych różnic na dużych wysokościach i przy dużych różnicach temperatur, ale poniższa formuła jest wystarczająca do zrobienia szybkiego sprawdzenia. KTAS = KIAS + (KIAS x [H bezwzględna w 1000 stóp x 2%]) Dla przykładu dla 100 KIAS na wysokości 10000 stóp MSL TAS równa się 120 kt. KTAS = 100 + 1000 x 0,02 = 120 k t Dla IAS = 140 kt i wysokości 5000 stóp: KTAS = 140 + 500 x 0,02 = 150 kt

PILOTclub LIPIEC/SIERPIE¡ 2010

Obliczanie zni˝ania po trasie Kolejnym ciekawym problemem w szczególności w lotach IFR jest poprawne zaplanowanie zniżania w czasie przelotu w celu uniknięcia dużych prędkości pionowych. Jest kilka sposobów poradzenia sobie z tym problemem, dlatego piloci mogą czuć się w tym temacie trochę zagubieni. Spróbujmy przyjrzeć się im trochę bliżej. Metoda 3 do 1 Metoda polega na odczytaniu wysokości w 1000 stóp i pomnożeniu jej przez cyfrę 3. Oznacza to, że planujemy zniżać się z prędkością 1000 stóp na każde 3 NM. Jest to zniżanie wskazane dla większości samolotów odrzutowych na minimalnej mocy. Podczas stosowania tej metody samolot powinien utrzymywać stałą wartość prędkości IAS w celu pozostania na tym samym profilu zniżania. Spróbujmy rozwiązać przykład. Lecimy na FL100 i mamy zgodę na zniżanie do wysokości 4000 stóp MSL, którą powinniśmy osiągnąć nad radiolatarnią VOR/DME. Na jakiej odległości od radiolatarni powinniśmy rozpocząć zniżanie? Zgodnie z powyższym: 10000 ft – 4000 ft = 6000 ft 6 x 3 NM = 18 NM W rozważaniach należy wziąć również pod uwagę czas wyhamowania do prędkości holdingu lub prędkości podejścia. Na każde 10 kt należy wziąć pod uwagę dodatkową milę morską. Alternatywą dla powyższego sposobu może być reguła mówiąca o dzieleniu aktualnego poziomu lotu podanego w setkach stóp przez 3. Możemy wtedy zachować gradient zniżania 300 stóp na 1 NM, a nie jak poprzednio 333 stopy na 1 NM. Stały gradient zniżania Metoda używana jest dla samolotów latających z dużymi prędkościami, które utrzymują stałą prędkość pionową zniżania oraz relatywnie stałą prędkość lotu. Na przykład: Lecimy samolotem na FL100 i mamy zgodę na zniżanie się do wysokości 4000 stóp MSL. Prędkość względem ziemi podczas zniżania to 120 kt, a prędkość pionowa 500 stóp na minutę. Musimy zniżyć się o 6000 stóp. Zakładając prędkość zniżania 500 stóp/minutę wysokość 6000 stóp przelecimy w czasie 12 min. W tym czasie z prędkością względem ziemi równą 120 kt przelecimy 24 NM. Dobrze jest zapamiętać, że 1NM/min = 60kt. Wtedy łatwo obliczymy, że z prędkością 120 kt 1NM przelecimy w 30 sekund.

Rate of descent Jak określić prędkość pionową zniżania dla podanego gradientu i znanej prędkości względem ziemi? Należy zastosować poniższą formułę: ROD(rate of descent) [ft/min] = GS [kt] * Gradient [%] Przykład: ROD = 120 kt * 5% = 600 ft/min Ktoś może zapytać, co oznacza 5%-towy gradient zniżania? Najprościej można wytłumaczyć to w następujący sposób: jeżeli chcemy zniżać się po 3° na ścieżce schodzenia to stosunek wysokości do odległości od punktu zakończenia zniżania

p o r a d n i k p i lo ta

Warto znaç i umieç stosowaç opisywane techniki nie jako informacje wyjÊciowe, ale jako kontrol´ danych otrzymywanych z elektronicznych przyrzàdów.

Jednostki pr´dkoÊci Co zrobić, jeżeli mamy przyrządy wyskalowane w innych jednostkach niż podawane w komunikatach kontroli ruchu? Warto zapamiętać szybkie przeliczanie jednostek m/s, km/h, kt, m, NM i km. Cały czas pamiętajmy o tym, że w każdym z omawianych przykładów uzyskane wyniki są wartościami przybliżonymi. Żeby szybko znaleźć prędkość wiatru w m/s, gdy jest ona podawana w km/h należy skorzystać z poniższego wzoru: V[m/s] = ( V[km/h] + 10% V[km/h] ) / 4 Przykład: 36 km/h + 10% * 36 km/h ≈ 40 km/h 40 km / 4 = 10 [m/s] Odwrotnie należy skorzystać z formuły: V[km/h] = V[m/s] * 4 – 10% (V[m/s] * 4) Przykład: 10 m/s * 4 = 40 km/h 40 km/h – 10% * 40 km/h = 36 km/h Jak przeliczyć kt na km/h? Stosując poniższe przybliżenie: V[km/h] = V [kt] * 2 – 10% (V [kt] * 2) Przykład: 100 kt * 2 = 200, 200 – 10% * 200 = 180 km/h Odwrotnie takie przeliczenie wyglądałoby następująco: V[kt] = ( V[km/h] + 10% V[km/h] ) / 2 Przykład: 180 km/h + 10% *180 km/h ≈ 200 km/h 200 km/h / 2 = 100 kt Tam gdzie jest to możliwe należy uzyskiwane wartości zaokrąglać tak, żeby liczenie było szybkie i łatwe. Zdecydowanie szybciej uda nam się podzielić przez 2 wartość 200 niż dokładną wartość 198 z powyższego przykładu. Popełniany błąd zawiera się w tolerancji szybkich umysłowych przeliczeń. Jak natomiast przeliczyć mile morskie na kilometry i odwrotnie? Skoro 1 NM = 1,852 km należałoby wystosować odpowiednią proporcję. Jak to zrobić w pamięci? Wystarczające przybliżenie do szybkich obliczeń może być następujące: km = NM x 2 – 10% * NM x 2 10 NM x 2 – 10% * 10 NM x 2 = 20 – 2 = 18 km W drugą stronę formuła wygląda następująco: NM = (km + 10% km) /2

Zakr´t rate one

wynosił będzie tyle, co tangens 3° czyli w przybliżeniu 0,052. Wyrażając tą wartość w % otrzymamy 5,2%.

www.pilotclub.pl

3o H = tg3o D

Zakręt standardowy, tzw. rate one powinien odbywać się z prędkością kątową 3° na sekundę, co w rezultacie powinno dać pełen obrót w czasie 2 min. Do kontroli prędkości kątowej w samolocie służy zakrętomierz, który wskazuje czy parametry prędkości kątowej są prawidłowe. Co zrobić, żeby dobrać odpowiednie przechylenie na sztucznym horyzoncie? Wystarczy wziąć pod uwagę aktualną prędkość samolotu w zakręcie. Należy skorzystać z poniższej „sztuczki” w celu obliczenia przechylenia: KIAS/10 * 150% = Wartość przechylenia Przykład: 100 kt / 10 * 1,5 = 15° Istnieje wiele „sztuczek” ułatwiających i przyspieszających pracę pilota. W szczególności należy pamiętać o konstrukcji przyrządów pokładowych, których sposoby wyświetlania informacji bardzo często przyspiesza niektóre z wspominanych wyżej operacji. Gdy będziemy czuli się swobodnie w stosowaniu powyższych przybliżeń będzie nam się latało zdecydowanie przyjemniej i pewniej. n

55 A

LIPIEC /SIERPIE¡ CZERWIEC2010 2010 PILOTclub PILOTclub

tekst:

Ewa Danecka

LOTNICTWO Wy˝sza Szkoła Informatyki i Zarzàdzania w Rzeszowie. Od października 2010 roku uruchamia, jako jedna z czterech uczelni w Europie i jedyna w Polsce, studia licencjackie Aviation Management. Trwają one 6 semestrów i prowadzone są w 100% w języku angielskim. Co bardzo ważne, są zupełnie bezpłatne. Gwarantują zdobycie szerokiej wiedzy w wielu aspektach zarządzania m.in. lotniskami, lotnictwem, przewozami cargo, zasobami ludzkimi, flotą, a także oferują panele dotyczące nawigacji, prawa lotniczego, obsługi naziemnej. Projekt współfinansowany jest przez Unię Europejską w ramach Europejskiego Funduszu Społecznego. Przyszli studenci walczą o 50 indeksów i możliwość nauki, a także odbycia praktyk na największych europejskich lotniskach i w międzynarodowych liniach lotniczych.

Zarzàdzanie Lotnictwem na Wydziale Zarzàdzania i Dowodzenia Akademii Obrony Narodowej. Uczelnia oferuje kształcenie na studiach licencjackich stacjonarnych i zaocznych, magisterskich i podyplomowych. Jest to doskonała propozycja dla osób, które chcą pogłębić swoją wiedzę na temat wykorzystania zasobów powietrznych państwa, zarządzania organizacjami lotniczym.

Politechnika Krakowska we współpracy z MPL Balice i ULC na Wydziale Inżynierii Lądowej uruchomiła dwusemestralne studia podyplomowe: Zarządzanie Infrastrukturą Lotniskową. Uczestnicząc w nich można zgłębić zasady

PILOTclub LIPIEC/SIERPIE¡ 2010

podyplomowe

I mamy wakacje. Rok szkolny zakoƒczony, ale w wolnych chwilach warto pomyÊleç o przyszłoÊci. JeÊli nawet jesteÊmy ju˝ dawno po maturze, to w wielu z nas budzi si´ ch´ç rozwoju, szkolenia, studiowania. A oferta z roku na rok jest coraz bogatsza. Tak˝e kierunki „lotnicze” rosnà jak grzyby po deszczu. Chcàc ułatwiç Wam poszukiwania kilka słów o najciekawszych projektach.

p o r a d n i k p i lo ta tyczące się sposobów funkcjonowania portów lotniczych oraz nauczyć się jak nimi zarządzać. Ale nie tylko. Program zawiera także zaznajomienie studentów z tematami takimi jak: ochrona środowiska naturalnego wokół lotniska, kwestie prawne, ekonomiczne, marketing i zarządzanie oraz wiele innych. Teoria spotyka się tu z praktyką na lotniskach w Krakowie, Warszawie i innych regionalnych portach lotniczych. Osoby niezwiązane wcześniej z lotnictwem zdobyć mogą podstawowe informacje dotyczące funkcjonowania branży lotniczej. A ci, którzy już w niej pracują mają okazję rozszerzyć wiedzę na temat zarządzania portem lotniczym, ruchem naziemnym, bezpieczeństwem.

Politechnika Warszawska natomiast na Wydziale Transportu proponuje studia podyplomowe Zarządzanie Ruchem Lotniczym oraz Zarządzanie Infrastrukturą Lotniskową. Studia trwają również dwa semestry. Studenci pierwszej specjalizacji zapoznają się z inżynierią ruchu lotniczego, zarządzaniem przestrzenią powietrzną, ruchem lotniczym, jakością, technikami komputerowymi używanymi w ruchu lotniczym, systemami łączności, prawem lotniczym i bezpieczeństwem. Słuchacze drugiej specjalności zdobywają wiedzę na temat zarządzania infrastrukturą na lotnisku, nowelizacją przepisów prawnych, intensywnym rozwojem ruchu lotniczego oraz przygotowują się do działań mającychza cel modernizację istniejącej już infrastruktury.

Politechnika Âlàska z kolei prowadzi rekrutację na studia podyplomowe na Wydziale Architektury o specjalności Planowanie i Projektowanie Cywilnych Portów Lotniczych. Słuchacze mają okazję zdobyć wiedze jak pozyskać środki unijne potrzebne do realizacji projektów. Także jak opracować plany generalne dostosowane do potrzeb lotnisk. Oferowana jest im także wiedza na temat zasad doboru lokalizacji lotnisk, bezpieczeństwa, przewozów cargo, kompleksowego planowania lotnisk oraz budynków obsługujących je, ochrony środowiska. Na Wydziale Automatyki, Elektroniki i Informatyki można studiować na Kierunku Teleinformatyka w Transporcie Lotniczym. Studia dedykowane są słuchaczom zainteresowanych wykorzystaniem i rozwojem informatyki w przemyśle lotniczym. Przedmioty obejmują teleinformatykę i radiokomunikację w lotnictwie, systemy łączności, integrację systemów teleinformatycznych linii lotniczych. Obejmują także wiedzę z zakresu systemów obsługi pasażerów, transportu i segregacji bagażu, dozorowania, zarządzania portami lotniczymi.

Centrum Kształcenia Kadr Lotnictwa Cywilnego Europy Ârodkowo-Wschodniej: Organizacja Lotnictwa Cywilnego w Unii Europejskiej na Wydziale Transportu. Studenci zapoznają się z budową i infrastrukturą światowych i europejskich instytucji ruchu lotniczego. Proponowane im są także obszerne bloki tematyczne dotyczące Unii Europejskiej. Jej zasad działania,

struktury, prawa, ekonomii, jak również przepisów prawa lotniczego. Ciekawe zajęcia prowadzone są też w zakresie dostosowywania poskiego ruchu lotniczego do wymogów europejskich i reguł zgodnie, z którymi funkcjonują porty lotnicze w Polsce. Na tym samym Wydziale proponowana jest do wyboru po drugim roku studiów II stopnia specjalność Nawigacja Powietrzna. W jej ramach prowadzone są zajęcia z zakresu prawa i procedur lotniczych, budowy samolotów, meteorologii, nawigacji i łączności.

Wy˝sza Szkoła Oficerska Sił Powietrznych w D´blinie od roku 2009/2010 także uruchomiła studia cywilne stacjonarne i zaoczne o specjalności Pilotaż, Awionika, Zarządzanie Ruchem Lotniczym na studiach I stopnia. Natomiast na studiach podyplomowych Zarządzanie Ruchem Lotniczym i Eksploatację Statków Powietrznych.

Uniwersytet Warszawski planuje uruchomienie zupełnie nowego kierunku na stud iach podyplomowych z zakresu Zarządzania Zasobami Ludzkimi w Lotnictwie. Ponieważ to propozycja innowacyjna, na pewno warta jest odnotowania. Planowane są zajęcia dotyczące rekrutacji i doboru pracowników, planowania zasobów ludzkich, motywacji personelu, szkolenia i rozwoju kadry, zarządzania karierą, prawa pracy i wiele innych równie ciekawych przedmiotów. Ogromnym atutem kierunku będzie też na pewno kadra naukowa posiadająca nie tylko szeroką wiedzę, ale także duże doświadczenie w branży lotniczej. Nowe studia to odpowiedź uczelni na dynamicznie rozwijający się rynek oraz ogromne zapotrzebowanie na wykwalifikowanych pracowników. Ruch na lotniskach wzrasta w ciągłym, szybkim tempie. Lotniska rozbudowują się, linie lotnicze zwiększają flotę. Branża lotnicza musi przygotować wyspecjalizowane kadry, aby sprostać tym wyzwaniom. Czas, więc podjąć decyzję i powrócić do ław szkolnych”, zrobić coś dla siebie: szkolić się, rozwijać, studiować. n

www.pilotclub.pl

57 A

LIPIEC /SIERPIE¡ CZERWIEC2010 2010 PILOTclub PILOTclub

tekst:

Krzysztof Subartowicz

Kontroler ruchu lotniczego

Kontroler ruchu lotniczego (ang. Air Traffic Controller) to niewàtpliwie zawód dla ludzi o silnej psychice i wyjàtkowej odpornoÊci na stres. W swojej pracy codziennie decyduje o bezpiecznym starcie i làdowaniu tysi´cy uczestników ruchu powietrznego. Ale czym tak naprawd´ si´ zajmuje i jak wyglàda jego praca? MyÊl´, ˝e ten artykuł pomo˝e w odpowiedzi na te i jeszcze inne pytania.

by zostać kontrolerem nie trzeba mieć wykształcenia kierunkowego, niepotrzebna jest praktyczna znajomość latania, więcej, nie jest nawet wymagane zainteresowanie lotnictwem. To wszystko może przyjść dopiero z czasem. Droga do wykonywania tego zawodu zaczyna się w momencie złożenia aplikacji wyrażającej chęć uczestniczenia w kursie na kontrolera ruchu lotniczego, organizowanego przez Polską Agencję Żeglugi Powietrznej. Następnie należy przejść egzamin sprawdzający predyspozycje do wykonywania zawodu. Potem kierowani jesteśmy na szkolenie przygotowujące do wykonywania pracy. Brzmi banalnie, prawda? Natomiast w praktyce wcale takie łatwe to nie jest.

rem. Prawie, gdyż następnie należy przejść pięciomiesięczny kurs podstawowy zakończony ustnym egzaminem z około 20 przedmiotów. Następnie ma miejsce praktyka na symulatorze. Po ponownych przejściach egzaminów kończących tę część, kandydat przechodzi szkolenie na asystenta w przydzielonym organie kontroli i dopiero po zdaniu egzaminu

Ka˝dego dnia kontroler spotyka si´ z dziesiàtkami pilotów, którym musi objaÊniç kierunek lotu, podaç niezb´dne współrz´dne i bezpiecznie sprowadziç ich na ziemi´.

Egzamin zdaje ok. 3-4 osób na każdą setkę chętnych. Sam egzamin możemy podzielić na dwie podstawowe części: weryfikacja znajomości języka angielskiego przez kandydata, oraz sprawdzenie predyspozycji do wykonywania zawodu. Jest to sprawdzane naszej przydatności za pomocą między innymi różnego rodzaju testów na inteligencję, orientację przestrzenna, umiejętność działania pod presją czasu, odporność na stres. Jeżeli uda się przejść test i kolejny etap, czyli rozmowę kwalifikacyjną, to droga do zawodu stoi prawie otwo-

PILOTclub LIPIEC/SERPIE¡ 2010

staje się samodzielnym asystentem. Jako asystent musi przepracować co najmniej 3 miesiące zanim rozpocznie praktyki OJT (ON JOB TRAINING), które trwają od 12 miesięcy do czasami nawet dwóch lat. Dopiero egzamin końcowy na stanowisku pozwala podjąć pracę jako samodzielny kontroler. Opisując pracę kontrolerów ruchu lotniczego, należy zwrócić uwagę na kilka bardzo charakterystycznych cech. Po pierwsze, każdy kursant przygotowywany jest ogólnie do pracy na stanowisku kontrolera, a następnie nastę-

wokó¸ lotniska

puje podział na poszczególne lotniska, organy. Drugie, co może być ważniejsze, kontroler zajmuje się przydzielonym mu obszarem. Wybór obszaru, na który będzie następowało szkolenie jest uzależniony od aktualnego zapotrzebowania i już w mniejszym stopniu polega na wyborze przez kandydata. Zasadniczo wyróżniamy trzy organy kontroli ruchu. Przy czym nie wszystkie występują na każdym lotnisku. Tam gdzie odbywa się stały ruch komunikacyjny występuje wieża i kontrola zbliżania. Jest jeszcze element trzeci, kontrola obszaru.

Wie˝a (ang. Tower, TWR) zajmuje się organizacją ruchu w Strefie Kontrolowanej Lotniska, control zone, zezwala na starty, lądowania. To właśnie kontrolerzy pracujący na wieży decydują o tym, który samolot zajmie określone miejsce na pasie kołowania, na pasie startowym oraz gdzie po wylądowaniu ma się ustawić. W skrócie można rzecz ująć, że odpowiadają za bezpieczne starty i lądowania, żeby była utrzymana odpowiednia separacja pomiędzy samolotami, żeby w jednym czasie na pasie nie znalazł się więcej niż jeden pojazd. No i oczywiście, żeby na lotnisku, nie zrobił się chaos i nieuporządkowany ruch samolotów.

Kontrola zbli˝ania (ang. Approach Control, APP) zajmuje się separacją statków powietrznych w obrębie TMA, terminal area. W Warszawie na przykład jest to około 100 km. Jest to zadanie niezwykle stresujące, gdyż właśnie w tym obszarze znajduje się jednocześnie najwięcej samolotów z najczęściej identycznym kierunkiem lotu, które chcą wylądować (bądź wystartować). Niezwykle ważne na tym stanowisku jest prawidłowe ustawienie maszyn do lądowania, wyznaczenie odpowiedniej ścieżki podejścia. Poza tym kontrolerzy muszą natychmiast reagować na zmieniającą się z minuty na minutę sytuację. Zdarza się przecież, że samolot musi niespodziewanie zawrócić, czy podczas lądowania zgłasza niespotykane trudności. Kontroler musi być na wszystko wyczulony i zwracać na takie sygnały baczną uwagę.

Kontrola obszaru (ang. Area Control Centre, ACC) obejmuje części FIR - Flight Information Region, czyli Regionu Inforamcji Lotniczej od FL100 do górnej granicy ( z wyłączeniem CTR - strefy kontrolowanej, TMA i innych stref) Można powiedzieć, że zajmuje się drogami powietrznymi nad naszym terytorium. Nie każdy

www.pilotclub.pl

samolot ląduje przecież w Polsce, niektóre tylko przelatują nad nami lub lądują na drugim krańcu kraju w stosunku do miejsca wejścia na obszar. W skrócie rzecz ujmując, samolot wlatujący, na przykład do Polski najpierw styka się z kontrolą obszaru, następnie w okolicach lotniska przechodzi pod nadzór kontroli zbliżania, aby na końcu spotkać się z kontrolą lotniska, potocznie zwaną wieżą. Jak widać podczas jednego lotu nad terytorium kraju znajdujemy się pod kontrolą co najmniej trzech osób. Oczywiście możemy mieć do czynienia ze znacznie większą ilością pracowników PAŻP. Wystarczy, że na obszarze przelecimy przez kilka sektorów i już zwiększa nam się ilość nowopoznanych kontrolerów.

Praca Tak w wielkim uproszczeniu wygląda podział obowiązków poszczególnych kontrolerów. Jak możemy sobie wyobrazić, praca ta jest bardzo odpowiedzialna i stresująca. Każdego dnia kontroler spotyka się z dziesiątkami pilotów, którym musi objaśnić kierunek lotu, podać niezbędne współrzędne i bezpiecznie sprowadzić ich na ziemię. To niezwykłe skupienie w pracy powoduje, że w pracy kontroler po ok. dwóch godzinach powinien mieć przerwę wystarczającą mu do rewitalizacji, do odpoczynku i odstresowania się w takim stopniu, w jakim to możliwe. Przerwa taka trwa około godziny. W tym czasie, w zależności od wielkości i zasobności lotniska, może udać się na basen, do siłowni, poczytać książkę, bądź też pooglądać telewizję. Potem wraca na swoje stanowisko i bacznie obserwuje sytuację na radarze przed nim, rozdzielając samoloty, żeby nie znalazły się zbyt blisko, bądź nie weszły na kurs kolizyjny. Dlatego jeżeli usłyszycie kiedyś głos kontrolera, jego zdenerwowanie czy też zniecierpliwienie, a może nawet i małą pomyłkę, to wyobraźcie sobie jak wygląda to po drugiej stronie. Po tej stronie, po której Wasz samolot jest punktem na radarze, który nie może się zetknąć z punktem lecącym z naprzeciwka. Trochę uśmiechu w takiej sytuacji na pewno nie zaszkodzi, a mogę zagwarantować, że pomoże. n

59 A

LIPIEC/SIERPIE¡ CZERWIEC2010 2010 PILOTclub PILOTclub

Rajd samolotowy Polska – Litwa tekst i zdi¢cia:

Albert Osiƒski

Dla uczczenia pami´ci wielkiego polskiego lotnika Tadeusza Góry zorganizowany został rajd lotniczy jego imienia. Celem rajdu była równie˝ popularyzacja sportów lotniczych, promocja turystyki oraz tradycji lotniczych Âwidnika k/Lublina i Solecznik na Litwie. Mimo, ˝e trwał jedynieod 28 do 30 maja 2010, zapewnił jego uczestnikom wiele atrakcji. Trasa rajdu była nawiàzaniem do szybowcowej trasy, jakà przebył generał Góra 18 maja 1938 roku z Bezmiechowej o Małych Solecznik, ustanawiajàc rekord Êwiata w długoÊci lotów. Za wyczyn ten został nagrodzony – jako pierwszy pilot na Êwiecie – Medalem Lilienthala.

iedy 20 maja zadzwonił do mnie przyjaciel Michał Sura i powiedział: „Albert – lecimy na Litwę”, nie domyślałem się nawet, że będzie to rajd w pełnym znaczeniu tego słowa. Oprócz niewątpliwych atrakcji czekała nas masa trudności. Naszym zmartwieniem była pogoda, która nim rozpoczął się rajd, nie dopisywała. Dzięki Panu Piotrowi Chlebnemu mieliśmy do dyspozycji cessnę 150 SP-GCD. Michał Sura pojechał po nią dzień przed rozpoczęciem rajdu do Włocławka. Lecąc stamtąd na lotnisko w Świdniku, gdzie było rozpoczęcie rajdu, dotarł jako pierwszy z uczestników. Niestety okazało

PILOTclub LIPIEC /SIERPIE¡ 2010

się, że zepsuło się radio pokładowe, bez którego lot nie byłby możliwy. Zamiast szykować się do wylotu dnia następnego, konieczna była naprawa radia. Problemy pomógł rozwiązać Marcin Berszt, szef techniczny Exinu Świdnik.

Pierwszy dzieƒ rajdu, piątek, był dniem przylotów wszystkich załóg. Lotnisko Aeroklubu w Świdniku zgromadziło 21 samolotów. Pogoda, która do tej pory zawodziła nagle uległa poprawie i od rana świeciło słońce. Jednak 3 załogi z Wrocławia nie były w stanie dolecieć ze względu na podmokłe lotnisko. Wczesnym popołudniem odbył się briefing, na którym przekazano niezbędne

informacje dotyczące organizacji i bezpieczeństwa przelotu na Litwę. Uroczyste otwarcie rajdu nastąpiło o godz. 17 w hangarze aeroklubu świdnickiego. Organizatorzy powitali uczestników, wręczono nagrody laureatom konkursów towarzyszących rajdowi, a następnie odbyła się konferencja poświęcona gen. Tadeuszowi Górze. Głównym gościem była córka generała, Pani Iwona Góra. Wieczorem odbyła się uroczysta kolacja integrująca wszystkich lecących na Litwę.Wylot załóg do Wilna zaplanowano na sobotę 29 maja na godzinę 7. Od świtu więc świdnickie lotnisko tętniło życiem. Wydarzenie przyciągnęło bardzo wiele osób, zarówno mieszkańców Świdni-

r e l a c j a p i lo ta Nasza cessna sprawiała się bez zarzutu. Jednak czekała nas kolejna niespodzianka. W GPSie wysiadła nam bateria. Z tego też powodu musimy trasę lotu wykreślić i zrobić obliczenia w powietrzu. Nie jest to zbyt komfortowe biorąc pod uwagę niewielką ilość miejsca w cessnie 150. Trasę pokonujemy na wysokości 2000 stóp. Lot mija bez większych problemów i po 1,5 godzinnym locie lądujemy na lotnisku Białystok Krywany (EPBK). Wraz z nami przylatują wszystkie inne maszyny. W pierwszej kolejności kołujemy do tankowania do podstawionej cysterny. Organizatorzy zapewnili wszystkim bezpłatne paliwo na przelot w ilości maksymalnie 200 litrów paliwa na każdy samolot. Po zatankowaniu mamy chwilę na wymianę wrażeń z lotu. Uzupełnianie paliwa trwało ok. dwóch godzin, po czym rozpoczęliśmy starty na nasze docelowe lotnisko, którym było Rudiskes.Kolejne dwie godziny lotu odbywały się nad terenami północno-wschodniej Polski, a następnie Litwy. Z uwagi na brak GPSa starliśmy się utrzymywać kontakt wzrokowy z innymi samolotami naszej grupy. Przelot odbywał się na wys. 2000 stóp, jedynie nad strefą

śmy się na rajdzie było spotkanie z Jurgisem Kairysem, który przebywał na lotnisku. Mieliśmy możliwość podziwiania jego kunsztu akrobacji samolotowej na Jaku-52. Nasza koleżanka Kasia Kapitan skorzystała z uprzejmości Jurgisa Kirysa i odbyła z nim lot nad lotniskiem. Z okazji rajdu Jurgis Kairys otrzymał od nas pamiątkowe materiały imprezy, które wręczył Wiesław Kapitan. Ta nieoczekiwana atrakcja przedłużyła nasz pobyt na podwileńskim lotnisku, ale nikt tego nie żałował. Czekającymi na nas autokarami pojechaliśmy do Wilna.

W Wilnie czekał na nas obiad w regionalnej restauracji Marceliukės Klėtis. Po posiłku ze specjałami kuchni litewskiej pojechaliśmy do hotelu Panorama. Z górnych pięter hotelu rozciągał się piękny widok na całe Wilno. Po zakwaterowaniu mieliśmy do kolacji czas wolny na odpoczynek i zwiedzenie okolic naszego zamieszkania. Po kolacji rozpoczęliśmy indywidualnie zwiedzać stolicę Litwy. Nocne Wilno okazało się żywym, pełnym uroku miastem. W centrum miasta odbywał się festyn z wystę-

Litwa z lotu ptaka

Nasze samoloty na lotnisku Rudiskas

ka, jak i miłośników awiacji, chcących podziwiać starty tak dużej ilości samolotów. W większości były to niewielkie maszyny. Wśród nich znajdowały się także trzy An-2. Wszystko odbywało się sprawnie i zgodnie z harmonogramem. Po zatankowaniu samolotów, wymianie najważniejszych informacji na temat lotu i kontroli maszyn rozpoczęliśmy starty w grupach po trzy samoloty. Każda z nich miała prowadzącego lidera.

Pierwszym naszym celem było lotnisko w Białymstoku, gdzie zapewnione mieliśmy tankowanie paliwa. Pogoda była idealna, wprost wymarzona.

www.pilotclub.pl

chronioną Puszczy Białowieskiej wznosimy się na 3500 stóp. Załogi samolotów dzięki słonecznej pogodzie mogły podziwiać wspaniałe widoki. Lot nad Puszczą Augustowską czy Pojezierzem Litewskim (Suwalskie po polskiej stronie granicy) dostarcza niesamowitych wrażeń. Po dwugodzinnym locie wylądowaliśmy na atrakcyjnym lotnisku Rudiskes (EYRD) pod Wilnem. Sprawnie zakołowaliśmy i zakotwiczyliśmy samoloty. Litwini witają nas bardzo miło. Czeka na nas poczęstunek, specjalności kuchni litewskiej, zarówno przepyszne jedzenie, jak i napoje. Wśród Litwinów spotykamy znajomych pilotów. Humory dopisywały więc wszystkim. Zaczynamy się czuć jak u siebie. Atrakcją, jakiej nie spodziewali-

pami zespołów i szeregiem innych atrakcji. Niestety ze względu na czekające nas kolejnego dnia atrakcje konieczny był powrót do hotelu. Ostatni zaplanowany dzień rajdu spędziliśmy na zwiedzaniu zabytków Wilna. Zapoznawali nas z nimi i ich historią przewodnicy. Pierwszym miejscem, jakie mieliśmy możliwość obejrzeć był cmentarz wojskowy na Rossie. Następnie pojechaliśmy na wzgórze Subocz, z którego podziwialiśmy panoramę miasta. Kolejnymi podziwianymi przez nas atrakcjami były kościoły św. Anny oraz św. Franciszka i św. Bernarda. Zwiedzając stare miasto odwiedziliśmy zakątek gotycki, cerkiew św. Ducha oraz kościół św. Piotra i Pawła. Mieliśmy możliwość zobacze-

LIPIEC /SIERPIE¡ 2010 PILOTclub

LIT W A nia, gdzie mieszkał Adam Mickiewicz. Oczywiście udaliśmy się również pod Ostrą Bramę. Na koniec naszej eskapady po Wilnie przeszliśmy na plac katedralny, skąd udaliśmy się na obiad w restauracji na Belmoncie. To był niestety nasz ostatni punkt pobytu na Litwie. Po obiedzie pojechaliśmy na lotnisko, by przygotować samoloty do powrotnego lotu. Starty samolotów w drogę powrotną do Polski rozpoczęliśmy ok. 16 w niedzielę. Ładna na pierwszy rzut oka pogoda zaczęła się pogarszać. Prognozy również nie były optymistyczne. Podobnie jak w drodze na Litwę kierowaliśmy się w stronę kraju grupami po trzy samoloty. Po przekroczeniu granicy każda z załóg kontynuowała lot indywidualnie na swoje lotnisko. Dla nas i dwóch innych samolotów konieczne było międzylądowanie w Białymstoku w celu uzupełnienia paliwa. Było późne popołudnie, kiedy wylądowaliśmy. Po szybkim uzupełnieniu paliwa i wykreśleniu dalszej trasy byliśmy gotowi do lotu. Naszym celem było lotnisko w Pile z międzylądowaniem we Włocławku. Pogoda niestety z godziny na godzinę pogarszała się. Od zachodu nadchodziły burze.

Litwa z lotu ptaka

pokaz Jurgisa Kairysaura

uczestnicy rajdu na podwileƒskim lotnisku

Po starcie pogoda ulegała ciągłemu pogorszeniu. Niska podstawa chmur, gdzieniegdzie opady deszczu powodowały, że lecieliśmy na wysokości 500 stóp. W radiu słychać było, jak warunki meteorologiczne zmuszają inne samoloty do zawracania i lądowania na przygodnych lotniskach. W takich warunkach dolecieliśmy w okolice Zambrowa, gdzie i my otrzy-

PILOTclub LIPIEC /SIERPIE¡ 2010

wr´czenie upominków Jurgisowi Kairysowi przez Wiesawa Kapitana. W samolocie Kasia Kapitan

maliśmy komunikat z FIS Olsztyn o konieczności lądowania na najbliższym lotnisku z uwagi na całkowite załamanie pogody. Szybkie poszukiwanie na mapie i pomoc FISu najbliższego lądowiska doprowadziło nas do lądowania w Grądach (EPGY) niedaleko Ostrowa Mazowieckiego. Lotnisko położone w środku lasu mimo deszczowej pogody prezentowało się atrakcyjnie. Posiada betonowy pas i Ośrodek Szkolenia Lotniczego TARGOR FLIGHT CLUB. Dzięki uprzejmości Pana Jerzego Kwiecińskiego, kierownika szkolenia tego ośrodka, mogliśmy sprawdzić pogodę na dalsza część dnia. Warunków do lotu nie było, po pół godzinie pobytu rozpętała się burza, wobec czego przymusowe lądowanie zakończyło się przymusowym noclegiem. Po raz kolejny Pan Jerzy zaoferował swoją pomoc i mogliśmy spędzić noc w dogodnych warunkach. Tym sposobem nasz rajd niespodziewanie się przedłużał.

r e l a c j a p i lo ta

załoga SP-GCD - Michał Sura (po lewej) i Albert Osiƒski

Rankiem

Sprostowanie Sprostowanie

31 maja konieczne okazały się szybkie przygotowania do lotu. Od godz. 9 do 11 strefę zarezerwowało lotnictwo wojskowe. Wystartowaliśmy, ale pogoda, która teoretycznie wg komunikatów pogodowych umożliwiała lot, w praktyce okazała się zbyt zła. Po pięciu minutach lotu zawróciliśmy na gościnne lotnisko Grądy. Minęło piętnaście minut kolejnego pobytu, a nad nami rozpętała się burza i potworna ulewa. Byliśmy po raz kolejny uziemieni. Trwało to do godz. 13. Wtedy poprawiły się warunki na tyle, że mogliśmy lecieć w kierunku Włocławka. Początek

W poprzednim numerze omyłkowo nie wydrukowaliÊmy zdj´cia, które było ÊciÊle powiàzane z artykułem na temat planowania przelotu, za co zainteresowanych czytelników i autora, Kamila Pawłowa przepraszamy i zgodnie zobietnicà drukujemy przykładowo uzupełniony plan lotu. Mamy nadziej´, ˝e teraz poradnik Planowanie lotu VFR oka˝e si´ przejrzysty i w pełni zrozumiały. Za pomyłk´ jeszcze raz przepraszamy. Redakcja www.pilotclub.pl

lotu odbywał się na wysokości 200-250 stóp. Lecieliśmy bardzo nisko wg mapy. Chwilowa poprawa pogody w okolicach Nasielska pozwoliła nam w pewnym momencie wznieść się na 1500 stóp. Nie trwało to długo. Zbliżając się do Płocka nastąpiło kolejne załamanie pogody. Niska podstawa chmur i deszcz pozwalały na lot jedynie na wysokości 150 stóp. Ulewa, która nastąpiła przed celem naszej podrży ograniczyła widoczność do minimum. Wypatrywaliśmy intensywnie wysokich obiektów, aby uniknąć wypadku. Mimo wszystko udało nam się dotrzeć na lotnisko i bezpiecznie wylądować we Włocławku (EPWK). Dalszy lot, którego celem miała być Piła okazał się niemożliwy. Na tym lotnisku zakończyliśmy więc swój rajd. Prawdziwy lotniczy rajd. Rajd samolotowy Polska - Litwa im. Generała Tadeusza Góry okazał się imprezą ciekawą, bardzo dobrze zorganizowaną i wzbudzającą duże zainteresowanie. Oby stał się impreza cykliczną i zagościł na stałe w kalendarzu lotniczym. n

Wyprawa dokoła Australii

Latanie na pomarańczowym kontynencie jest diametralnie inne niż w Europie. Dlatego zapraszamy chętnych do udziału we wspólnej przygodzie. Naszą Wyprawę planujemy na dwa tygodnie w końcu października tego roku. Rozpoczniemy ją w okolicach Sydney, skąd wzdłuż Gold Coast i Wielkiej Rafy Koralowej dotrzemy do Bamagi na samym końcu półwyspu York. Stamtąd, przecinając zatokę Carpentaria przelecimy nad ziemią Arnhema, odwiedzimy Darwin i płaskowyż Kimberley. Następnie przelecimy nad Wielką Pustynią Piaszczystą, Pustynią Tanami i Pustynią Simpsona, odwiedzając po drodze Uluru i górę Strzeleckiego. Odwiedzimy prywatne lądowiska ekskluzywnych nadmorskich hoteli i zapyziałe komuny aborygeńskie, będziemy podjeżdżać samolotem do baru, nocując w przydrożnym hoteliku outbackowego homestead'u, wylądujemy na opuszczonym w dżunglii amerykańskim lotnisku pełnym rozbitych Dakot i B-17. Zapraszamy osoby z licencjami, chcące samodzielnie latać nad Australią oraz osoby towarzyszące. Zapraszam serdecznie Michał Synowiec (globtroter4x4)

Wi´cej informacji: australia@pilotclub.pl

o g ¸o s z e n i a / r e k l a m a

BADANIA LOTNICZO - LEKARSKIE

„Jarmed” s.c. Łódê, ul. Organizacji WiN 50, tel. (042) 655 03 30

PILOTclub LIPIEC/SIERPIE¡ 2010

o g ¸o s z e n i a / r e k l a m a

Sprzedam samolot

Piper Arrow PA-28R 200

Stan: idealny, gotowy do lotu, hangarowany

Znaki: SP-FOT Nalot: 190 godzin Wyposażenie: Pełen IFR

Okazja!

Cessna Stationair TC, 2009, 60TT, do odbioru od r´ki!

Demo dealera, bogate wyposa˝enie, atrakcyjna cena! Tel. +48 601 359 018, e mail: cessna@gbaircraft.pl

www.pilotclub.pl

• ADF Bendig King KR/87 TSO • wskaźnik ADF Bendig King • Nav/com Garmin GNS 430 • wskaźnik VOR/ILS GI 106 Garmin • Nav/com Bendig King 175 B TSO • wskaźnik VOR/ILS Bendix King • DME KN 64 Bendix King • KMA 24 TSO • Transponder NARCO AT 50 A TSO • Trafic scope • autopilot Piper Autocontrol III B • intercom Cena: do uzgodnienia

Kontakt: przemek(at)slominski.com.pl Telefon: +48 601 888 008

LIPIEC/SIERPIE¡ 2010 PILOTclub

z lewego fotela

tekst:

Sławomir Cichoƒ

s.cichon@pilotclub.pl

o twierdzenia Jeremiego Przybory, że kobieta jest najlepszym przyjacielem człowieka, chyba nikogo nie trzeba przekonywać. Kto lub co jest natomiast najlepszym przyjacielem pilota? Znawcy twierdzą, że zakręt o 180 stopni i autopilot. O ile w pierwszym przypadku skłonny jestem przyznać rację, to odnośnie autopilota jestem bardzo sceptyczny. Zakręt o 180 stopni to oczywiście przenośnia dotycząca bardziej procesu podejmowania decyzji, niż samego manewru. Pilot zwykle jest zorientowany na wykonanie zadania i ciężko mu zmieniać swoje decyzje dotyczące lotu, gdy na przeszkodzie stanie pogoda, usterka samolotu czy zwykły błąd w technice pilotażu. Dlatego tak trudno jest zawrócić z trasy, gdy pogoda zaczyna się psuć, a wcześniej tyle trudu włożyło się w przygotowanie lotu. Albo przejść na drugie okrążenie, kiedy okazuje się, że jesteśmy nieustabilizowani w ścieżce lub popełniliśmy błąd w obliczeniach do lądowania. Cały czas gdzieś w zakamarkach głowy kołacze myśl, że może uda się przelecieć przez obszar złej pogody lub uda się wyhamować przed końcem pasa. Oto przykłady z ostatnich lat, którezilustrują,czymkończysięnieprzerwanie w pewnym momencie zadania i niewykonanie “w tył zwrot”. Z Mielca, gdzie panuje piękna pogoda startuje Piper, za sterami właściciel, obok żona, lecą do Jeleniej Góry na bardzo ważne spotkanie biznesowe. Doświadczenie lotnicze niewielkie. Pogoda po trasie jest bardzo ładna, ale kiedy dolatują do gór, okazuje się, że teren skryty jest w chmurach i mgle. Doświadczony lotnik oceniłby sytuację momentalnie i wykonałby zakręt w tył odlatując na lotnisko zapasowe, ale pilot Pipera myśli, że uda mu się jakoś przeskoczyć obszar złej pogody. Kończy lot na kolejnym zboczu. A wystarczyło zawrócić, poczekać, przesunąć spotkanie o kilka godzin i życie toczyłoby się jak dawniej... W Tarnowie zaplanowany jest mecz żużlowy. Z Bydgoszczy leci Socata, na pokładzie której znajduje się najlepszy polski żużlowiec, podpora tarnowskiej drużyny, pilotuje ojciec sportowca. W Tarnowie nie ma lotniska, jest „teren przystosowany do startów i lądowań”,

PILOTclub LIPIEC /SIERPIE¡ 2010

Najlepszy przyjaciel ni elektronicznymi zabawkami w kokpicie, czyli popegeerowskie pole. Podejścia pod że nie patrzą na zewnątrz i umykają im takie wiatr nie można wykonać, bo przeszkadzają informację jak projekcja maski na horyzonwysokie drzewa, trzeba lądować z wiatrem cie, czy szum opływającego powietrza. w ogon. Na prostej do lądowania okazuje się, W lotnictwie komunikacyjnym przez wiele że samolot jest za wysoko, ale nie ma czasu lat głównymi przyczynami wypadków były: na ponowne podejście, bo za chwilę zaczywlot w ziemię na sterowalnym samolocie na się mecz o mistrzostwo kraju. Zdjęty gaz, (Controled Flight Into Terrain) oraz wypadklapymaksymalneidrążekodsiebie,byleszybnięcia z pasa (Runway Excursion). Ostatciej do ziemi, wysokość zamieniona zostaje nie lata pokazują jednak zastanawiającą na prędkość, podstawowa zasada zachowania tendencję. Ilość wypadnięć z pasa pozostaje energii. Teraz okazuje się, że wysokość jest na stałym poziomie, natomiast ilość CFIT odpowiednia, ale prędkość o wiele za duża, zmniejszyła się ze względu na rozwój syskoniec pasa zbliża się w zatrważającym temtemów ostrzegających przed zbliżaniem się pie, i jeszcze te topole tuż za lądowiskiem. do ziemi oraz przeprojektowaniem podejść Do końca pasa zostaje kilkadziesiąt metrów. nieprecyzyjnych tak, aby były wykonywane Nie, jednak nie uda się wylądować, odejście podobnie jak podejścia precyzyjne. Pozwala na drugi krąg z wysokości wytrzymania. to unikać poziomego lotu ciężkimi maszynaI tylko te topole na końcu pasa, teraz z kolei mi na MDA/H (Minimum Descent Altitude/ brakuje energii, żeby je przeskoczyć, samoHeigh), kiedy samolot znajduje się bardzo lot zahacza o drzewa i rozbija się o ziemię. nisko nad ziemią, a skutki ewentualnego Na szczęście pasażerowie są tylko ranni, błędu bywają katastrofalne. Wzrasta za to ilość do zdrowia wracają po kilku tygodniach. wypadków spowodowanych utratą kontroli Podkreślę w tym miejscu, że o jakości pilota na samolotem, tzw. Loss of Control (LOC). wcale nie świadczy to, czy za wszelką cenę Piloci niestety tracą podstawowe nawyki lotwykona jakieś zadanie, ale to, jak szybko potrafi wyciągać wnioski z dynamicznie zmieniającej się sytuacji i adoptować się Przy nalocie rocznym do nowych warunków, jak potrafi szukać alternatyw i wybierać tę optymalną. pilota wynoszàcym 900h A teraz kilka słów o podobno najlepszym czas lotu bez autopilota przyjacielu pilota, czyli autopilocie. Tuto jedynie 1.5 godz. taj sytuacja jest bardziej skomplikowana. Bo mimo, że jest on bardzo pomocny – raptem 0.17%! i użyteczny, a w niektórych sytuacjach wręcz konieczny, to nigdy nie nazwałnicze i nie potrafią wyprowadzić samolotów bym go przyjacielem. Amerykańska Natioz anormalnych położeń, a czasami wręcz nal Transport Safety Board ze zdziwieniem sami wprowadzają maszyny w położenia, odnotowała w ostatnich latach wzrost liczby z których już nie daje się wyprowadzić. wypadków segmencie samolotów wyposażoNie ma co się oszukiwać, winna temu jest nych w glass cockpit. Wprowadzenie nowoautomatyka w kokpitach nowoczesnych czesnych urządzeń nawigacyjnych i pilotamaszyn, pilotom nie chce się już latać żowych wcale nie podniosło bezpieczeństwa, w rękach i powoli tracą to, czego nauczyli a ilość wypadków ze skutkiem śmiertelnym się przed laty. Z przerażeniem czytałem statyjest wręcz większa niż w segmencie samolotów styki przedstawione przez Airbusa, z których z wyposażeniem konwencjonalnym. Gdzie wynika, że na trasach długodystansowych więc zyski w dziedzinie bezpieczeństwa przy nalocie rocznym pilota wynoszącym z takich urządzeń jak GPWS, TCAS, AU900 godzin czas lotu bez autopilota to jedynie TOPILOT? Niestety jeszcze ich nie ma. 1.5 godz. To raptem 0.17%! Piloci w trudnych warunkach pogodowych Na koniec pozwólcie, że Kardynała Richelieu latają głównie wg przyrządów, a nie mają złotą myśl Wam przypomnę: „Od przyjaciół czasu na porządne zapoznanie się w instrukBoże broń, z wrogami sobie poradzę”. n cjami obsługi. Czasami są tak zafascynowa-

DIGITAL

www.pilotclub.pl

FOTO VIDEO www.dfv.pl

CZERWIEC 2010 PILOTclub

'1 D 5D2..D 8D*4D9+/D D D #! D 81 D 4D2'D3.+9D60'D D & D " D81 D 8D?'9D60'D # D!%D =$ D81 D$:D(5;+DC+D *:AD60.+D D 1 81 D ?@D(4)D0'D D D" D =D$ D DD D " '1 D !7'D3<9D &/+*D34D);4D3:)-D D !> D &D % !" D D D D "D '1 D +D54D;4D1.2D60.+D D D #D" D D D "D 81 D -2.+1D3'D $ D" D D D "D'1 D D D # D" D D

81 D #3.D9+5D6:D7+)D0'D D D"#! 81 D '/D60'D D D D! D

DD D "D'1 D 583D9'1*;D0'D D D D >D"% D D 81 D$.+1D04D0')D0'D $ D" D$ D 81 D$54D)?'9D60'D D D D D D D D D 81 D!;041D3'D D '1 D!4D1.D*'5D34DB).D D D D D !"D D D D " 81 D 'D, .+1D14AD6 0'D D D D D #D D D D D "D D 81 D !7'D6;.D)'D D D D D 81 D 4D674D9'

D ! D D 81 D 'D*+D5+9D60.+D,4D D # D D! & D D 81 D .1.A60.+,4D D $& $