04 czas na transport by Inelo

spis treści 6

Najnowsze publikacje prasowe ekspertów

26 Najważniejsze przepisy dotyczące urlopu WYWIAD NUMERU: Rozmowa z Jarosławem Potrzebowskim z Cargo Expert Group

31 Regulacje transportowe dla FMCG Sejm uchwalił zmiany w Ustawie o transporcie drogowym oraz nową Ustawę o tachografach

Czy polskich kierowców nadal obowiązuje MiLoG?

GITD określił skalę kontroli w firmach transportowych w 2018 roku

Kierowcy gubią się w przepisach

Personalia - poznaj naszych ekspertów: Piotr Dajema, Przemysław Pogłódek, Ivanna Byczkowska, Jarosław Bokiewicz

WYWIAD: Rozmowa z Marcinem Borkiem z FireUp Software

Wzmożone kontrole polskich przewoźników w Niemczech

Telematyka przyszłością transportu?

46 Czy w śmieciarce potrzebny jest tachograf? 48 Niemcy ostrzej kontrolują busy 50 Kilometrówki zagrażają bezpieczeństwu na drogach

NUMER 3 (4), LIPIEC 2018

WYDAWCA I SIEDZIBA REDAKCJI: Inelo Polska spółka z ograniczoną odpowiedzialnością ul. Karpacka 24/U2b 43-300 Bielsko-Biała www.viaon.pl REDAKTOR NACZELNY: Magdalena Kubiak redakcja@viaon.pl KOREKTA: Anna Halama DRUK: TIMWHITE www.timwhite.pl PROJEKT I ŁAMANIE: skladgazet.pl NUMER: Numer 3 (4), lipiec 2018 NAKŁAD: 4 000 egzemplarzy REKLAMA: Anna Halama marketing@viaon.pl PROJEKT OKŁADKI: Anna Witkowicz

Przewoźnicy mówią stanowcze „nie” dla projektu ustawy o czasie pracy kierowców zawodowych

55 Ile kosztowało polski transport wejście do UE? Firma transportowa w mediach społecznościowych – jak zrobić to dobrze?

NUMER 3 (4) LIPIEC 2018

Pracownicy ze Wschodu

receptą na deficyt kierowców w Polsce W badaniu przeprowadzonym przez INELO wśród przewoźników i managerów[1] na pierwszym miejscu na liście największych zagrożeń dla rozwoju branży transportowej znalazła się niewystarczająca liczba kierowców na rynku pracy. Szacuje się, że braki kadrowe wśród kierowców zawodowych w Polsce sięgają 100 tys. Odpowiedzią na deficyt rodzimych pracowników jest zatrudnianie przez polskie firmy kierowców z zagranicy. Są to w przeważającej mierze obywatele Ukrainy i Białorusi. Niestety problemem w zatrudnianiu cudzoziemców jest nie tylko bariera językowa, ale przede wszystkim skomplikowane procedury prawne. To właśnie im poświęcimy bieżący numer kwartalnika Czas na transport. Przybliżymy czytelnikom procedury związane z przyjęciem do pracy obcokrajowca i wymogi, jakie musi spełnić przedłużając umowę. O doświadczeniach związanych z zatrudnianiem cudzoziemców z punktu widzenia pracodawcy opowie nam Jarosław Potrzebowski, Dyrektor Zarządzający w firmie Cargo Expert Group. Czwarty numer kwartalnika to także publikacje dotyczące wątpliwości wokół ustawy MiLoG oraz wzmożonych kontroli pojazdów w Niemczech, które nie ominęły również busów. Z sales managerem Fire TMS, Marcinem Borkiem porozmawiamy o korzyściach, jakie firmie transportowej dają systemy wspomagające zarządzanie przedsiębiorstwem a Iwona Kubicz doradzi czytelnikom, jak zaistnieć w mediach społecznościowych. Tradycyjnie wiele miejsca przeznaczyliśmy też na porady prawne – nasi eksperci wyjaśnią czy warto zatrudniać kierowcę na umowie zlecenie oraz kiedy pracodawca może wysłać pracownika na urlop. Podpowiemy, jak zadbać o dobrą reputację a firmom realizującym przewozy do Wielkiej Brytanii damy wskazówki, jak ustrzec się przed niepożądanym pasażerem w pojeździe. Zapraszam do lektury! Ivanna Byczkowska Specjalista OCRK ds. Szkoleń

[1] Badanie przeprowadzone w lipcu 2018 r. wśród właścicieli firm transportowych i managerów

NUMER 3 (4) LIPIEC 2018

Autor: Jakub Ordon

Zmiany zapowiadane przez Komisję Europejską dla transportu do 3,5 tony w Pakiecie mobilności

Komisja Europejska w opublikowanym w ubiegłym roku dokumencie Program działań na rzecz sprawiedliwego społecznie przejścia do czystej, konkurencyjnej i opartej na sieci mobilności dla wszystkich, zaprezentowała rys głównych kierunków działań ustawodawczych. Szczególne miejsce w projekcie KE poświęciła transportowi drogowemu, w tym także pojazdom do 3,5 tony, jako sektorowi mobilności odgrywającemu zasadniczą rolę w sferze gospodarczej i społecznej Unii. Busiarze z licencją transportową

Wspomniany program ma już prawie rok, ale jego poszczególne elementy są przez cały czas żywo dyskutowane i poddawane modyfikacjom na arenie europejskiej. Wśród zagadnień, które w najbliższym okresie mają być powtórnie zdefiniowane legislacyjnie, znalazł się także transport lekki pojazdami do 3,5 t. Projekt zmian przepisów zmierza w kierowniku modyfikacji rozporządzeń 1071/2009 oraz 1072/2009 pod kątem wpuszczenia przedsiębiorców transportowych wykorzystujących pojazdy lekkie w strefę licencyjną. Transport pojazdami do 3,5 t DMC, obecnie wyłączony m.in. ze stosowania ustawy o transporcie drogowym, po wdrożeniu Pakietu mobilności będzie traktowany na równi z firmami wykorzystującymi do przewozu towarów 40-tonowe zestawy. Busiarz będzie wówczas musiał uzyskać zezwolenie na wykonywanie zawodu oraz licencję transportową. Zabezpieczenie finansowe

Niejako integralnym elementem wspomnianej licencji, jest posiadanie przez przedsiębiorcę odpowiedniej zdolności finansowej we wskazanych w przepisach progach. W świetle stanowiska Komisji Europejskiej, firmy o tabo-

„TSL BIZNES” | NR 5/2018 | MAJ 2018

rze do 3,5 t DMC będą musiały wykazać się posiadaniem zabezpieczenia finansowego w wysokości: 1 800 euro w przypadku wykorzystywania tylko jednego pojazdu oraz 900 euro na każdy dodatkowy pojazd. Wobec firm transportowych, które wykorzystują flotę ciężką, stawki te są adekwatnie powiększone do 9 000 euro na pierwszy pojazd i 5 000 euro na każdy następny pojazd. Przy dostępności ubezpieczeń OCP posiadanie odpowiedniej zdolności finansowej nie powinno stanowić problemu, ale Komisja Europejska planuje, że wraz ze zmianami prawa, zaprzestanie honorowania ubezpieczeń OCP zarówno w lekkim, jak i ciężkim transporcie. Przedsiębiorcy będą mogli wówczas wykazać swoją zdolność finansową wyłącznie za pomocą gwarancji bankowej oraz rocznego sprawozdania finansowego. Zagrożenie na drodze

Dodatkowe obciążenia transportu lekkiego nie są postrzegane przez przewoźników licencjonowanych jako negatywne zjawisko. Według nich istniejące obecnie wyłączenie busiarzy spod określonych regulacji transportowych, stwarza realne zagrożenie na drogach oraz zaburza funkcjonowanie branży transportowej. Pojazdy lekkie przewożące towary są w znacznej mierze przeciążone, a ich kierowcy jeżdżą

bez odpoczynku, co może rodzić ryzykowne sytuacje na drogach. Zmiany wpływające na wprowadzenie ograniczeń w transporcie lekkim będą więc mogły korzystnie wpłynąć również na transport ciężki i bezpieczeństwo przewozów. Pakiet mobilności – plany

Na początku 2018 roku we Francji powołano Damien’a Pichereau do opracowania propozycji legislacyjnych dotyczących uregulowania sytuacji prawnej pojazdów do 3,5 tony na terytorium państwa. Poseł Damien Pichereau od 2017 roku odpowiedzialny jest, w ramach komisji parlamentarnych, za opracowywanie raportu dotyczącego Pakietu mobilności, który jest podstawą do sformułowania stanowiska Francji w tym przedmiocie. W licznych wywiadach i wypowiedziach, polityk sprzeciwia się jakiejkolwiek liberalizacji reguł w wykonywaniu transportu. Opowiada się również za objęciem legislacją socjalną pojazdów do 3,5 tony oraz znaczącym wzmocnieniem kontroli. Pakiet mobilności, choć nastawiony głównie na modyfikację przepisów dla ciężkiego taboru, z pewnością pociągnie za sobą także zmiany dla firm realizujących przewozy pojazdami do 3,5 t. Niemniej jednak, busiarze nie zostaną pozbawieni licznych przywilejów względem transportu ciężarowego, takich jak pozostawienie ich w strefie nieautomatycznej (bez tachografów) rejestracji czasu pracy kierowców oraz traktowanie przez służby kontrolne busów do 3,5 t jak „osobówek” (możliwość jazdy w zakazach okresowych i obszarowych). Ta przewaga sprawia, że pozycja przedsiębiorstw busowych na rynku przewozu towarów nie jest zagrożona. 

JAKUB ORDON Ekspert OCRK w zakresie ITD i PIP www.ocrk.pl

Autor: Ivanna Byczkowska

Procedury przedłużania

pracy cudzoziemcom W związku z niedoborem polskich pracowników oraz atrakcyjnością naszego rynku pracy dla cudzoziemców, coraz częściej w Polsce mamy do czynienia z zatrudnianiem zagranicznych pracowników przez rodzime firmy. Ze względu na deficyt kierowców zawodowych, proceder ten ma miejsce również w transporcie. Najczęściej są to obywatele państw Europy Środkowo-Wschodniej – m.in. z Ukrainy, Białorusi, Rosji, Gruzji, czyli tak zwani „imigranci zarobkowi”. O ile procedura zatrudnienia obcokrajowców jest znana, a przepisy w dość jasny i klarowny sposób określają zasady przyjęcia ich do pracy, to postępowanie w sytuacji, w której zatrudnionemu przybyszowi kończy się termin oświadczenia, zezwolenia lub wizy, rodzi wiele pytań i wątpliwości. Czy taki pracownik musi wrócić do ojczyzny, w celu wyrobienia nowej wizy? A może lepszym rozwiązaniem będzie złożenie wniosku do Wydziału Spraw Obywatelskich i Cudzoziemców o wydanie zezwolenia jednolitego? Co oznacza „czerwona pieczątka” w paszporcie obcokrajowca i czy uprawnia ona do wykonywania pracy? To problemy, z którymi coraz częściej mierzy się polski przedsiębiorca. Według danych Ministerstwa Rodziny, Pracy i Polityki Społecznej[1] w 2017 roku przez Powiatowe Urzędy Pracy zostało zarejestrowanych prawie 2 miliony oświadczeń o zamiarze powierzenia pracy cudzoziemcom, w tym do pracy w transporcie i gospodarce magazynowej – 87 tys. Dodatkowo, dynamicznie wzrosła liczba wniosków o wydanie zezwolenia na pracę, która w roku ubiegłym sięgnęła ponad 267 tys. (z czego 32,7 tys. w transporcie). W porównaniu do 2016 roku ilość zarejestrowanych oświadczeń o zamiarze powierzenia pracy cudzoziemcowi zwiększyła się prawie o 40%, natomiast liczba wniosków o wydanie zezwoleń na pracę wzrosła o 100%. Większość, tzn. 59% zezwoleń, wydanych jest na okres do 1 roku, a maksymalny czas pracy na oświadczeniu – to tylko 6 miesięcy (180 dni) w ciągu kolejnych 12 miesięcy. [1] Dane pochodzą z raportów MRPiPS, opublikowanych na stronie: https://www.mpips.gov.pl/analizy-i-raporty/cudzoziemcy-pracujacy-w-polsce-statystyki/

„TSL BIZNES” | NR 4/2018 | KWIECIEŃ 2018

Tak krótki okres zatrudnienia pracowników z zagranicy, szczególnie w przypadku zawodowych kierowców, wiąże się z dodatkowymi kosztami dla pracodawcy. Na przykład, w przypadku kierowców z państw trzecich, niezbędne są badania lekarskie i psychologiczne, kurs kwalifikacji: wstępny lub okresowy, świadectwo kierowcy oraz nowe prawo jazdy z kodem 95. Wcześniej, do wniosku o wydanie świadectwa kierowcy wystarczyło dołączyć oświadczenie przedsiębiorcy o posiadaniu dokumentów potwierdzających realizację przez kierowcę kursu kwalifikacji wstępnej lub szkoleń okresowych realizowanych w UE. Natomiast obecnie – od 1 marca 2018 roku, samo oświadczenie nie wystarczy. GITD wymaga, aby do wniosku o wydanie świadectwa kierowcy dołączyć kopię świadectwa kwalifikacji zawodowej, a to oznacza, że szkolenie wstępne lub okresowe powinno odbyć się w Polsce. Jak pokazuje praktyka, koszty z nim związane często ponosi pracodawca, ponieważ cudzoziemca po prostu na to stać. Czas i pieniądze poświęcone na zatrudnienie takiego pracownika są duże, braki zawodowych kierowców na rynku są mocno odczuwalne, dlatego jeżeli pracownik jest dobry i się sprawdza, to pracodawca jest zainteresowany, aby zatrudnić go na dłuższy okres. Jak to zrobić sprawnie, szybko i najniższym kosztem? Przedstawiamy trzy sposoby przedłużenia pracy cudzoziemcowi, wraz z opisem wymaganych procedur:

SPOSÓB 1

„Stare” i „nowe” oświadczenie o pracę W związku ze zmianą przepisów, w 2018 r. można zatrudnić obcokrajowca najpierw na podstawie „starego” oświadczenia, a następnie „nowego”, bez obowiązku uzys-kiwania zezwolenia na pracę. Nowe reguły zaczęły obowiązywać od 2018 r., po wejściu w życie art. 87 ust. 3, dotyczącego oświadczeń o zamiarze powierzenia wykonywania pracy cudzoziemcowi oraz przepisu przejściowego dotyczącego oświadczeń o powierzeniu wykonywania pracy cudzoziemcowi (art. 11 ustawy z dnia 20 lipca 2017 r.). Okresów wykonywania pracy na podstawie tych dwóch rodzajów oświadczeń nie sumuje się. Oznacza to, że w sytuacji, gdy zagranicznemu pracownikowi zatrudnionemu na podstawie „starego” oświadczenia, kończy się termin 180 dni pracy, podmiot zamierzający powierzyć mu pracę może zgłosić się do PUP właściwego ze względu na jego siedzibę lub miejsce stałego pobytu w celu rejestracji „nowego” oświadczenia na kolejne 6 miesięcy. Zarejestrowane oświadczenie stanowi podstawę do uzyskania przez obcokrajowca wizy potrzebnej do wykonywania pracy. Opłata konsularna za przyjęcie i rozpatrzenie wniosku o wydanie wizy wynosi od 35 EUR do 60 EUR. Termin oczekiwania, na złożenie wniosku wizowego wynosi około miesiąca, a decyzja w sprawie wniosku o wydanie wizy podejmowana jest w ciągu 10 dni roboczych od dnia złożenia wniosku. W razie konieczności szczegółowego sprawdzenia dokumentów rozpatrzenie wniosku może zostać przedłużone do 30 dni. Koszty, jakie ponosi pracodawca w związku z rejestracją oświadczenia o powierzeniu wykonywania pracy cudzoziemcowi wynoszą 30 zł. SPOSÓB 2 Zezwolenie na pracę typu A

O wydanie takiego zezwolenia wnioskuje pracodawca, który ma zamiar przedłużyć okres zatrudnienia konkretnego obcokrajowca. Wypełniony wniosek, wraz z wymaganymi dokumentami, powinien być złożony nie wcześniej niż w terminie 90 dni i nie później niż w terminie 30 dni przed upływem okresu ważności poprzedniego zezwolenia. Należy pamiętać o tym, że od 1 stycznia 2018 roku zmieniony został wzór wniosku o wydanie zezwolenia na pracę, a co za tym idzie, wnioski złożone na starym wzorze nie będą rozpatrywane. Jeżeli firma stara się o zezwolenie dla pracownika, który wcześniej wykonywał pracę na podstawie oświadczenia lub zezwolenia, to z listy niezbędnych załączników do wniosku można wyłączyć informację od starosty o teście rynku pracy. Test ten polega na sprawdzeniu, w oparciu o rejestry bezrobotnych i poszukujących pracy, czy na proponowane miejsce pracy nie ma chętnych obywateli polskich lub czy rekrutacja przeprowadzona na to stanowisko pracy wśród obywateli polskich dała wynik negatywny. Przyspieszy to procedurę minimum o 14 dni, bo właśnie tyle trwa analiza rejestrów bezrobotnych przez PUP i pozwoli uniknąć zbędnej biurokracji. Żeby skorzystać z tego „ułatwienia” trzeba spełniać

wszystkie poniższe warunki: • zatrudniony pracownik powinien być obywatelem jednego z wymienionych państw: Armenii, Białorusi, Gruzji, Mołdawii, Rosji lub Ukrainy; • pracownik przed złożeniem wniosku powinien być zatrudniony na umowie o pracę w okresie poprzedzającym złożenie wniosku min. przez 3 miesiące, a jeżeli praca była wykonywana na podstawie umów cywilnoprawnych, niezbędny jest test rynku pracy od starosty, wydany nie wcześniej niż 180 dni przed złożeniem wniosku; • praca, na którą wydaje się zezwolenie, powinna być kontynuowana u tego samego pracodawcy i na tym samym stanowisku zgodnie z oświadczeniem lub poprzednim zezwoleniem. Składając wniosek wraz z załącznikami do odpowiedniego Urzędu Wojewódzkiego należy pamiętać również o tym, że minimalne wynagrodzenie za pracę od 1 stycznia 2018 roku wynosi 2100 zł, a minimalna stawka godzinowa to 13,70 zł. Opłata ponoszona w związku ze złożeniem wniosku o wydanie zezwolenia na pracę wynosi 50 zł, w przypadku wniosku o zezwolenie na pracę na okres do 3 miesięcy oraz 100 zł, jeżeli wniosek składa się na okres powyżej 3 miesięcy. Wojewoda, właściwy ze względu na siedzibę lub miejsce zamieszkania podmiotu powierzającego pracę cudzoziemcowi, wydaje decyzję w sprawie zezwolenia na pracę, nie później niż w ciągu miesiąca. Ze względu na dużą liczbę pracowników z państw trzecich oraz coraz większą liczbę wniosków o wydanie zezwolenia na pracę, wiele urzędów przedłuża postępowanie o kolejne kilka miesięcy. Zezwolenie wydaje się na okres nie dłuższy niż trzy lata. Jeżeli pracownik posiada aktualny dokument podróżny, a termin na złożenie wniosku o przedłużenie zezwolenia na pracę u tego samego pracodawcy i na tym samym stanowisku został zachowany, to pracę takiego obcokrajowca na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej uważa się za legalną od dnia złożenia wniosku do dnia, w którym decyzja w sprawie przedłużenia zezwolenia na pracę stanie się ostateczna. W większości wypadków, po uzyskaniu decyzji wojewody o wydanie zezwolenia na pracę na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, cudzoziemiec udaje się do państwa swojego pochodzenia w celu przedłużenia wizy. Wniosek o przedłużenie wizy składa się w kraju pochodzenia pracownika w Konsulacie Generalnym RP lub w Punktach Przyjmowania Wniosków Wizowych, zgodnie z podziałem na okręgi konsularne i miejscem zamieszkania wnioskodawcy. Opłata konsularna, jak już wspomniano powyżej, wynosi od 35 EUR do 60 EUR, a czas oczekiwania na wizę – to około 1,5 miesiąca. Maksymalny okres ważności wizy wydanej na podstawie zezwolenia na pracę wynosi jeden rok. Jest również druga możliwość. Ustawa z dnia 12 grudnia 2013 roku o cudzoziemcach w art. 82 wymienia warunki, które muszą spełnić obywatele państwa spoza UE, aby starać się o przedłużenie wizy, przebywając na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej. Aby tego dokonać obcokrajowiec powinien złożyć do wojewody właściwego I

NUMER 3 (4) LIPIEC 2018

ze względu na miejsce pobytu, wypełniony formularz wniosku o przedłużenie wizy wraz z obowiązującymi załącznikami, nie później niż w dniu upływu okresu jego legalnego pobytu na terytorium RP. Cudzoziemcowi, który złożył wniosek o przedłużenie wizy w ww. terminie, wojewoda zamieszcza w dokumencie podróży odcisk stempla, który potwierdza złożenie wniosku. Pieczątka ta potwierdza legalność pobytu cudzoziemca wyłącznie na terytorium RP, co uniemożliwia wyjazdy np. zawodowych kierowców, do innych państw strefy Schengen. W ten sposób przedłużyć wizę krajową można tylko raz. Okres pobytu na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej na podstawie przedłużonej u wojewody wizy nie może przekroczyć okresu pobytu przewidzianego dla wizy krajowej tj. 1 roku (wliczając w to okres pobytu na podstawie wizy, która podlega przedłużeniu). Za ww. przedłużenie pobiera się opłatę w wysokości 406 zł, a czas załatwienia sprawy wynosi około miesiąca. SPOSÓB 3 Zezwolenie na pobyt czasowy i pracę

W przypadku pracy dłuższej niż 3 miesiące, cudzoziemiec przebywający na terytorium Polski może wystąpić do właściwego wojewody o tzw. zezwolenie jednolite czyli zezwolenie na pobyt czasowy i pracę. Wniosek o wydanie takiego zezwolenia obcokrajowiec składa osobiście, nie później niż w ostatnim dniu legalnego pobytu na terytorium RP. Przy składaniu wniosku pobierane są odciski linii papilarnych, w związku z tym wyklucza się możliwość złożenia wniosku przez przedstawiciela. Cudzoziemiec ubiegający się o zezwolenie na pobyt czasowy i pracę na podstawie pracy wykonywanej w Polsce nie musi wcześniej uzyskać zezwolenia na pracę. Jeżeli cudzoziemiec bezpośrednio przed złożeniem wniosku posiadał zezwolenie na pracę lub zezwolenie jednolite u tego samego pracodawcy na tym samym stanowisku, to z listy załączników do wniosku można skreślić informację od starosty o możliwości zaspokojenia potrzeb kadrowych na lokalnym rynku pracy. Jeśli wniosek o udzielenie zezwolenia na pobyt czasowy został złożony w trakcie legalnego pobytu, wojewoda zamieszcza w dokumencie podróży cudzoziemca odcisk stempla, czyli tzw. czerwoną pieczątkę. Oznacza ona, że cudzoziemiec jest w trakcie oczekiwania na wydanie zezwolenia jednolitego, a poprzedni dokument, który uprawniał go do pobytu nie jest już ważny lub niedługo straci ważność. Stanowi też potwierdzenie, że jego pobyt na terytorium RP jest legalny. Zgodnie z art. 88g ust. 1b ustawy o promocji zatrudnienia i instytucjach rynku pracy w sytuacji, gdy obcokrajowiec złożył wniosek o przedłużenie zezwolenia na pobyt i pracę u tego samego pracodawcy i na tym samym stanowisku to, jeśli nie zawiera on braków formalnych, pracę cudzoziemca na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej uważa się za legalną do dnia, w którym decyzja w sprawie przedłużenia zezwolenia na pracę sta-

nie się ostateczna. Od 12 lutego 2018 r. obowiązuje nowy wniosek o udzielenie zezwolenia na pobyt czasowy oraz załączniki nr 1 i 2 do wniosku, których wzór opublikowano w rozporządzeniu Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z 2 lutego 2018 r. poz. 333. Składając wniosek o wydanie lub przedłużenie zezwolenia jednolitego trzeba uzbroić się w cierpliwość, ponieważ procedury administracyjne mogą potrwać ponad rok. Najpierw trzeba zarejestrować się w kolejce do złożenia wniosku, a forma, rodzaj i czas oczekiwania zależą od konkretnego urzędu wojewódzkiego. Niektóre urzędy prowadzą obowiązkową internetową lub telefoniczną rejestrację w kolejce. W innych trzeba stawić się osobiście i otrzymać od urzędnika numerek z terminem złożenia wniosku. W części urzędów można natomiast złożyć wniosek na biurze podawczym i czekać na kontakt telefoniczny z informacją o dacie, w której należy się zgłosić do urzędu w celu złożenia odcisków linii papilarnych i uzyskania stempla w paszporcie. W zależności od województwa, czas oczekiwania na złożenie wniosku trwa od 2 do nawet 7 miesięcy. Od momentu złożenia wniosku wraz z załącznikiem i otrzymania „czerwonej pieczątki” w paszporcie, należy oczekiwać na decyzję wojewody i jak pokazuje praktyka, czas postępowania w sprawie wydania zezwolenia jednolitego trwa od 6 do 10 miesięcy. Opłata skarbowa związana z udzieleniem zezwolenia na pobyt i pracę wynosi 440 zł. Zezwolenie na pobyt czasowy i pracę jest wydawane maksymalnie na 3 lata. Cudzoziemcowi, który uzyskał decyzję wojewody o udzieleniu zezwolenia na pobyt czasowy i pracę na terytorium RP, wydawana jest karta pobytu, której wyrobienie trwa kilka tygodni. Jej koszt to 50 zł. W przypadku kierowców zawodowych, dopiero po uzyskaniu karty pobytu można wyruszyć w trasę międzynarodową. Natomiast wcześniej mogą realizować tylko trasy krajowe, czyli tzw. trasy dookoła komina, ponieważ na „czerwonej pieczątce” wyjazdy do strefy Schengen dla pracowników z państw trzecich nie są możliwe. Powyższe sposoby przedłużania pobytu dla pracowników z państw trzecich bazują na aktualnym stanie prawnym oraz praktykach stosowanych przez odpowiednie urzędy. Należy zwrócić uwagę, że ze względu na coraz większą ilość cudzoziemców pracujących w naszym kraju, czas potrzebny na załatwienie formalności często ulega dość znacznemu wydłużeniu. Dlatego ważny jest bieżący monitoring przepisów i szybkie reagowanie na nowe możliwości, które zmniejszają ryzyko utraty dobrego pracownika i możliwości realizacji przewozów w przypadku firm transportowych. W firmie OCRK na bieżąco śledzimy aktualny stan prawny oraz praktykę urzędów, starając się w efektywny sposób doradzać i pomagać firmom, nie tylko w zakresie spełniania przepisów dotyczących czasu jazdy i rozliczania czasu pracy, ale również w zakresie legalnego zatrudniania pracowników z innych krajów. Serdecznie zapraszamy do kontaktu i zapoznania się z informacjami na naszej stronie: www.ocrk.pl 

IVANNA BYCZKOWSKA Specjalista OCRK ds. szkoleń www.ocrk.pl

NUMER 3 (4) LIPIEC 2018

Autor: Piotr Dajema

Aktualne problemy polskich przewoźników

Ciągle rozwijająca się branża transportowa boryka się obecnie z wieloma przeszkodami. Silna konkurencja, zawiłe przepisy i braki kadrowe to codzienne bolączki właściciela firmy transportowej w Polsce. Pracownik ze Wschodu

Przewoźnicy mają aktualnie niebagatelny problem ze znalezieniem kierowców, którzy nawiążą współpracę w dłuższym okresie. Konsekwencją tego zjawiska może być niemożność realizacji zadań transportowych przez część firm, co skutkuje wzrostem cen przewozów. Z prowadzonych obserwacji wynika, że w ostatnim okresie zauważalny jest wzrost cen frachtów na poziomie kilku procent. Malejący wskaźnik bezrobocia oraz duża różnorodność ofert pracy, zmuszają pracodawców do pozyskiwania kierowców spoza terytorium Polski. Tylko w 2017 r. w branży transportowej i magazynowej zostało wydanych blisko 33 tysiące pozwoleń na pracę oraz ponad 87 tysięcy oświadczeń dla samych obywateli Ukrainy. Zatrudniając pracowników ze Wschodu pracodawca musi zmierzyć się jednak z dodatkowymi problemami. Przez wiele miesięcy, pracodawcy zatrudniający obcokrajowców otrzymywali od ZUS odmowne decyzje dotyczące wydania zaświadczenia A1, niezbędnego do realizowania przewozów międzynarodowych. Brak tego zaświadczenia skutkował wysokimi karami nakładanymi przez organy kontrolne na terytorium innych państw unijnych. Dopiero w maju tego roku ZUS opublikował oficjalne wytyczne ujednolicające zasady wydawania zaświadczeń A1 dla obcokrajowców. Ze względu na masowy napływ pracowników spoza Unii Europejskiej przewoźnicy borykają się też niewydolnością urzędów w wydawaniu dokumentów, dzięki którym cudzoziemiec może podjąć pracę w polskiej firmie. Wielomiesięczne oczekiwanie na wydanie zezwolenia jest szczególnie uciążliwe w transporcie międzynarodowym, bowiem bez wymaganych zaświadczeń i karty pobytu kierowca nie może realizować przewozów w pozostałych państwach strefy Schengen. Prawidłowe wyliczenie wynagrodzenia

Przedsiębiorcy w celu zapewnienia pełnej obsady swojego taboru starają się sprostać oczekiwaniom kierowcy w zakresie wynagrodzenia, jak również spełnić wymogi, które narzucają państwa członkowskie swoimi przepisami

„TRUCK.PL” | NR 1212 | KWIECIEŃ 2018

dotyczącymi zwalczania dumpingu płacowego i socjalnego. Prawidłowe wyliczenie wynagrodzenia kierowcy jest niezwykle odpowiedzialnym, a zarazem trudnym zadaniem. Należy uwzględnić dużą ilość przepisów oraz wytycznych, które cały czas się zmieniają. W całej UE, od wielu lat wynagrodzenie kierowcy nie może być uzależnione od ilości przejechanych kilometrów, czy też przewiezionego ładunku, jeśli taki sposób wynagradzania zachęca pracownika do łamania przepisów. Rzetelna ewidencja czasu pracy powinna opierać się głównie na danych z kart kierowcy lub/i wykresówek. Zawiłość rozliczenia wynika z większej ilości składników, które należy uwzględnić. Istotnym faktem jest, że organy kontrolne, takie jak Państwowa Inspekcja Pracy w Polsce, posiadają narzędzia, które w szybki sposób mogą zweryfikować, czy wynagrodzenie kierowcy zostało prawidłowo rozliczone i wypłacone. Zauważamy znaczny wzrost spraw prowadzonych przez kancelarie w sprawie roszczeń pracowników o zaległe, niewypłacone składniki wynagrodzenia oraz świadczenia z tytułu podróży służbowych. Z wyżej wymienionych powodów ważne jest systematyczne rozliczanie czasu pracy kierowców w celu uniknięcia tak popularnych w tej branży roszczeń pracowniczych oraz nieprawidłowości wykazywanych podczas kontroli PIP. Rozliczanie diet

Nieodzownym zobowiązaniem, jakie pracodawca ma wobec kierowcy, jest wypłacenie świadczeń na pokrycie kosztów podróży służbowej. O ile zasadność wypłaty diet jest kwestią bezsporną, o tyle przewoźnicy borykają się problemem, czy należy kierowcy wypłacać ryczałt noclegowy w przypadku odbywania noclegu w kabinie pojazdu. Od 2008 roku wielokrotnie zmieniała się interpretacja przepisów odnośnie wypłacania ryczałtów za nocleg podczas podróży służbowej, szczególnie jeśli pojazd jest wyposażony w miejsce do spania. Jak wykazały orzeczenia SN w ostatnim czasie, przewoźnicy muszą zwracać szczególną uwagę, by w dokumentacji firmowej znalazły się odpowiednie zapisy, które zabezpieczą przedsiębiorcę przed roszczeniami kierowców.

Płaca minimalna w UE

Obecnie największą trudnością w transporcie międzynarodowym jest rozliczenie należnego wynagrodzenia na terytorium danego państwa członkowskiego, do którego kierowca jest delegowany. Przy wyliczaniu ewentualnych dopłat należy uwzględniać nie tylko minimalną stawkę za godzinę czasu pracy na terytorium danego kraju, ale w niektórych krajach również należne dodatki wynikające z zapisów tamtejszych branżowych układów zbiorowych. W celu optymalizacji ewentualnych dopłat trzeba mieć też świadomość, jakie składniki wynikające z polskiego wynagrodzenia można zaliczyć na poczet płacy minimalnej. W każdym państwie występują osobne wytyczne, inne sposoby rozliczania lub płaca jest stosowana dla różnych operacji transportowych, co powoduje niejasności i mnoży problemy. Należy pamiętać, że przepisy dotyczące stosowania płacy minimalnej w transporcie podlegają ciągłej dyskusji i negocjacjom na poziomie Parlamentu i Rady Europejskiej, co rodzi niepewność w branży szczególnie przy podpisywaniu długoletnich kontraktów. Oprócz skomplikowanych wyliczeń płacy minimalnej, przewoźnik delegując kierowców do pracy na terytorium państw członkowskich zobligowany jest również do dopełnienia wielu formalności. Jeden z bardziej absorbujących obowiązków to wypełnienie zgłoszenia o zamiarze delegowania pracownika. Formularz ten jest odmienny w różnych państwach i niejednokrotnie nie jest dostosowany dla branży transportowej. W niektórych krajach, dodatkowym kosztem jest powołanie zewnętrznego przedstawiciela, odpowiedzialnego za reprezentowanie przedsiębiorstwa w przypadku kontaktów z organami kontrolnymi. Planowane zmiany przepisów

W ostatnim okresie struktura wynagrodzenia kierowców podlega ożywionym dyskusjom m.in. z uwagi na wyrok Trybunału Konstytucyjnego w sprawie ryczałtów za noclegi, plany wprowadzenia założeń przedstawionych w Pakiecie mobilności i rosnące oczekiwania grupy zawodowej. Obecne projekty przygotowywane równolegle przez polskie związki zawodowe oraz Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa w sposób istotny mogą wpłynąć na zmianę sposobu wynagrodzenia kierowców. Czynnikiem napędowym wprowadzenia zmian jest fakt, że kierowcy bardzo często otrzymują wynagrodzenie niewiele wyższe od minimalnego, a pozostałe świadczenia wypłacane są w formie świadczeń z tytułu odbywanych podróży służbowych. W celu prawidłowego rozliczania należnego kierowcom wynagrodzenia należy systematycznie pogłębiać swoją wiedzę, śledzić polskie i europejskie przepisy oraz monitorować komunikaty publikowane przez państwa członkowskie na stronach internetowych. W praktyce, bez specjalistycznego oprogramowania i należytej wiedzy, prawidłowe rozliczenie płacy minimalnej jest bardzo trudne. Profesjonalne wsparcie

Jednym z rozwiązań ułatwiających codzienną pracę przedsiębiorstw transportowych jest program 4Trans® firmy Inelo.

PIOTR DAJEMA Ekspert INELO ds. wdrożeń i szkoleń www.inelo.pl

Umożliwia on prawidłowe rozliczenie wynagrodzenia kierowcy z uwzględnieniem wszystkich składników wynikających z polskich przepisów oraz wyliczenie ewentualnych dopłat za czas pracy na terytorium innych państw członkowskich. Istotną przewagą nad konkurencją jest intuicyjny oraz przyjazny interfejs. Kolejną zaletą jest możliwość spersonalizowania ustawień pod użytkownika, specyfikę działalności przedsiębiorstwa oraz zapisy stworzone w dokumentacjach zakładowych. Dodatkowo firma Inelo świadczy profesjonalne szkolenia dla właścicieli firm transportowych oraz osób zarządzających, dyspozytorów, spedytorów, pracowników rozliczających czas pracy i kierowców. Oferta kursów jest zróżnicowana a ich zakres tematyczny uzależniony jest od potencjalnych uczestników i odpowiada na zapotrzebowanie oraz aktualne zmiany w przepisach dotyczących branży transportowej. 

NUMER 3 (4) LIPIEC 2018

Autor: Kamil Wolański

Umowa zlecenie dla kierowcy - ryzykowna forma współpracy?

Umowa zlecenie to jedna z umów cywilnoprawnych, której regulacje określone są w Kodeksie cywilnym. W przeciwieństwie do umowy o dzieło, którą nazywa się również „umową rezultatu”, a jej funkcjonowanie w ramach „zatrudniania” kierowców było wielokrotnie kwestionowane przez Zakład Ubezpieczeń Społecznych, w umowie zlecenie znaczenie ma sam fakt świadczenia usługi na rzecz zleceniodawcy. Umowa zlecenie a umowa o pracę

Podstawową różnicą między umową zlecenie a umową o pracę jest to, że wykonujący zlecenie nie są pracownikami, czyli nie podlegają regulacjom Kodeksu pracy. Przedsiębiorcy korzystający z tej formy współpracy nie mają obowiązku przestrzegania, tak jak w przypadku umów o pracę, przepisów dotyczących między innymi urlopów wypoczynkowych, wypłaty wynagrodzeń chorobowych i dodatkowych składników wynagrodzenia np. za godziny nadliczbowe czy nocne. Przy umowach zlecenie brak jest również przepisów dotyczących ochrony pracownika w zakresie wypowiedzenia umowy. Tym co łączy obie formy zatrudnienia, jest konieczność zapewnienia przez pracodawcę bezpiecznych i higienicznych warunków pracy, bez względu na formę współpracy. Zgodnie z brzmieniem art. 304 Kodeksu pracy: Art. 304. § 1. Pracodawca jest obowiązany zapewnić bezpieczne i higieniczne warunki pracy, o których mowa w art. 207 § 2, osobom fizycznym wykonującym pracę na innej podstawie niż stosunek pracy w zakładzie pracy lub w miejscu wyznaczonym przez pracodawcę, a także osobom prowadzącym w zakładzie pracy lub w miejscu wyznaczonym przez pracodawcę na własny rachunek działalność gospodarczą. Zlecenie coraz bliżej umowy o pracę?

Od początku 2017 r. nowelizacją ustawy o minimalnym wynagrodzeniu wprowadzone zostały istotne zmiany

„TRUCK&BUSINESS” | NR 1/2018 (59) | LUTY-KWIECIEŃ 2018

w sposobie rozliczania i wynagradzania zleceniobiorcy. Zgodnie z nowymi przepisami określona została „minimalna stawka godzinowa” – czyli w tym przypadku minimalna wysokość wynagrodzenia za każdą godzinę wykonania zlecenia, przysługująca osobie przyjmującej zlecenie. W 2018 roku jest to 13,70 zł/h (wzrost o 5% względem roku 2017). Głównym celem tych przepisów, oprócz ustalenia minimalnego wynagrodzenia, było również zrównanie jego wysokości z minimalną płacą przysługującą osobom zatrudnionym na podstawie umowy o pracę. Co interesujące, w przeliczeniu na średnią ilość godzin w miesiącu pracy – zgodnie z Kodeksem pracy wynoszącą średnio 167 h miesięcznie – umowa zlecenie jest pod względem płacy (pomijając dodatkowe składniki wynagrodzenia) bardziej korzystna dla osoby ją realizującej w stosunku do minimalnego wynagrodzenia przy umowie o pracę. Przeliczając w skali miesiąca uzyskujemy wynik 2292 zł/miesiąc przy umowie zleceniu, w porównaniu do 2100 zł/miesiąc przy umowie o pracę. Kolejną cechą upodabniającą zlecenia do umów o pracę jest zasada, że w przypadku umowy zlecenie obejmującej okres dłuższy niż jeden miesiąc, konieczna jest wypłata wynagrodzenia co najmniej raz w miesiącu w wysokości minimalnej stawki godzinowej. Na wzór praw wynikających ze stosunku pracy, regulacja ta ma na celu zapewnienie zleceniobiorcy wypłaty wynagrodzenia w regularnych odstępach czasu. Wiąże się to z koniecznością tworzenia rejestru czasu wykonywania zlecenia, który pozwoli określić wysokość należnego w danym miesiącu wynagrodzenia. Ustawodawca uregulował również czas pracy osób

wykonujących zlecenia. Zgodnie z rozdziałem 3a ustawy o czasie pracy kierowców, dotyczącym kierowców niepozostających w stosunku pracy, wskazane jest, że obowiązują ich podobne normy dotyczące średniego (48 h) i maksymalnego czasu pracy (60 h), jak te określone dla pracowników zatrudnionych na podstawie umowy o pracę. Praca w tym samym charakterze

Stosunek pracy, a więc pracę na podstawie umowy o pracę określa art. 22 Kodeksu pracy: Art. 22. § 1. Przez nawiązanie stosunku pracy pracownik zobowiązuje się do wykonywania pracy określonego rodzaju na rzecz pracodawcy i pod jego kierownictwem oraz w miejscu i czasie wyznaczonym przez pracodawcę, a pracodawca – do zatrudniania pracownika za wynagrodzeniem. § 11. Zatrudnienie w warunkach określonych w § 1 jest zatrudnieniem na podstawie stosunku pracy, bez względu na nazwę zawartej przez strony umowy. § 12. Nie jest dopuszczalne zastąpienie umowy o pracę umową cywilnoprawną przy zachowaniu warunków wykonywania pracy, określonych w § 1. Przytoczony artykuł wyraźnie wskazuje, jakie okoliczności towarzyszą stosunkowi pracy. Jeżeli z treści umowy zlecenie lub z charakteru świadczonej usługi wynika konieczność wykonywania określonej pracy w warunkach podporządkowania, w określonym miejscu i czasie, a także osobiście oraz odpłatnie, to umowa

ta jest w rzeczywistości umową o pracę. W zdecydowanej większości przypadków, charakter pracy kierowcy zawodowego spełnia te przesłanki, gdyż to przedsiębiorca, spedytor czy dyspozytor decydują o miejscu i czasie wykonywania pracy, a osobiste jej świadczenie jest warunkiem niezbędnym. Zatem niezmiernie ważne, w celu uniknięcia możliwości zakwestionowania umowy zlecenie, jest prawidłowe określenie tych obowiązków oraz odpowiednie jej sformułowanie. Uprawienia PIP i przewidziane kary

Czy kierowca ma szansę na uczciwą umowę adekwatną do wykonywanych obowiązków i kto może mu w tym pomóc? Zgodnie z Art. 10. ust. 1. ustawy o PIP do zadań Państwowej Inspekcji Pracy należy: • prawo wnoszenia powództw, a za zgodą osoby zainteresowanej – uczestnictwo w postępowaniu przed sądem pracy, w sprawach o ustalenie istnienia stosunku pracy; Dodatkowo, zgodnie z art. 281 Kodeksu pracy: Kto, będąc pracodawcą lub działając w jego imieniu: 1) zawiera umowę cywilnoprawną w warunkach, w których zgodnie z art. 22 § 1 [wskazanym wyżej] powinna być zawarta umowa o pracę, (…) podlega karze grzywny w wysokości od 1 000 do 30 000 zł. W 2016 roku, jak poinformował Główny Inspektorat Pracy w publikowanym corocznie sprawozdaniu, w wyniku działań PIP zawarto 8,8 tys. umów o pracę z osobami I

pracującymi wcześniej na podstawie umów cywilnoprawnych lub bez żadnej umowy. W praktyce, podczas kontroli w przedsiębiorstwie inspektor pracy ma możliwość stwierdzenia, chociażby w formie przesłuchania pracowników, czy dane umowy cywilnoprawne nie posiadają cech charakterystycznych dla umowy o pracę. Jeśli zostanie ustalone, że wskazane umowy zostały zawarte w warunkach właściwych dla stosunku pracy, wówczas kontrolujący wystąpi do przedsiębiorcy o przekształcenie umowy cywilnoprawnej w umowę o pracę, a w przypadku odmowy skieruje wniosek do właściwego sądu o ustalenie stosunku pracy. W przypadku umów o dzieło powiadomiony zostanie także ZUS. Wyrok Sądu Okręgowego

KAMIL WOLAŃSKI Ekspert OCRK ds. analiz i rozliczeń www.ocrk.pl

W temacie zawierania umów zlecenia przez kierowców w czasie trwania umów o pracę, w ostatnim czasie wypowiedział się również Sąd Okręgowy w Lublinie [sygn. akt. VIII Pa 3/17]. W przytoczonej sprawie, kierowca w czasie odbywania urlopów w spółce, w której był zatrudniony na umowie o pracę, świadczył pracę związaną z podróżami służbowymi w ramach „tańszej” umowy zlecenia w drugim przedsiębiorstwie, powiązanym kapitałowo i właścicielsko z pierwszą spółką. Jako zleceniobiorca wykonywał zadania o tym samym charakterze, jak te, które realizował na umowie o pracę. Pracownik, w ramach pozwu wystąpił do sądu o zapłatę świadczeń z tytułu pracy za cały okres współpracy ze spółkami wraz z wypłatą ekwiwalentu za urlop, na którym „przebywał”. Sąd przychylił się do wniosku kierowcy, argumentując wyrok w sposób następujący: Zawarcia pomiędzy powodem a Spółką B umów zlecenia nie uzasadniała zasada swobody umów, wyrażona w art. 3531 k.c. Zawarcie umów zlecenia które stanowi nadużycie prawa, nie korzysta z ochrony prawnej. W tej sytuacji zasadne było uznanie, że realizowane w tym czasie podróże służbowe, były faktycznie wykonywane na rzecz spółki A, z którą łączyła powoda umowa o pracę. Konsekwencją takiego stanowiska jest również uznanie, iż w tym czasie nie korzystał też z urlopu wypoczynkowego. Pomysły komisji kodyfikacyjnej – koniec zleceń?

Ograniczenie możliwości zawierania umów cywilnoprawnych było z jednym z zagadnień, nad którym trwały prace w ramach Komisji Kodyfikacyjnej Prawa Pracy przy Ministerstwie Rodziny, Pracy i Polityki Społecznej. Planowano zasadniczo zrezygnować z możliwości zatrudniania pracowników w ramach takich umów jak umowa zlecenie czy umowa o dzieło, a praca na etacie miała stać się standardem. Na ten moment są to jednak tylko propozycje. 

Autor: Piotr Krystek

Prawidłowe wdrożenie oprogramowania w firmie transportowej

Wdrożenie oprogramowania informatycznego dla firmy transportowej wiąże się nie tylko z instalacją na komputerach nowego narzędzia, które pozwoli zwiększyć wydajność pracy zespołu. To również zmiana sposobu myślenia całego przedsiębiorstwa.

Warto poświęcić nieco uwagi samemu procesowi wdrożenia, który ma ogromny wpływ na relacje biznesowe z klientami oraz poprawia funkcjonowanie całej firmy. Nieudana implementacja oprogramowania niesie ze sobą spore ryzyko. Nieodpowiednia konfiguracja programu u klienta może przykładowo skutkować błędnie naliczonymi delegacjami, co w konsekwencji może spowodować sankcje ze strony służb kontrolujących lub sprawę na wokandzie sądu. E TA P 1 Określenie oczekiwań wobec systemu

W pierwszej kolejności trzeba odpowiedzieć na pytanie o pożądaną funkcjonalność systemu informatycznego. Należy zidentyfikować wymagania prawne w zakresie adekwatnym do procesów i zakresu działalności organizacji. Po decyzji potwierdzającej zakup oprogramowania, powinna powstać lista wymagań wobec wdrożenia takiego programu w siedzibie przedsiębiorstwa. Tworząc tę listę, należy zastanowić się nad sposobem instalacji oprogramowania, na przykład: • Czy oprogramowanie ma być używane na jednym stanowisku czy na wielu? • Jaki serwer bazodanowy ma być używany, tj. czy będzie potrzebne wsparcie lokalnego informatyka? • Czy będzie potrzebna integracja z programami kadrowo-płacowymi? • W jaki sposób ma być realizowany proces archiwizacji danych w systemie? Aby uzyskać precyzyjne odpowiedzi na te pytania, szefowie działów powinni wyznaczyć swoich najlepszych pracowników do zespołu, który spotka się z wdrożeniowcem. Wdrożenie to nie tylko projekt implementacji narzędzia informatycznego, ale również identyfikacja najlepszych rozwiązań w przedsiębiorstwie.

„TSL BIZNES” | 2/2018

E TA P 2 Profesjonalne wdrożenie oprogramowania

Przy wyborze firmy wdrażającej, należy skupić się nie tylko na jej referencjach informatycznych, ale również na znajomości przepisów prawnych dotyczących branży przedsiębiorstwa, w którym przeprowadzane będzie wdrożenie. W przypadku firm transportowych warto skorzystać z usług doświadczonej firmy wdrożeniowej, takiej jak Inelo, którego zespół ma na koncie kilka tysięcy skutecznie przeprowadzonych wdrożeń i szkoleń oraz współpracuje z inspekcjami w 15 krajach Europy. Projekt wdrożenia systemu wspierającego pracę firmy transportowej należy realizować we współpracy nie tylko z działem IT (np. w celu konfiguracji urządzenia do skanowania tarczek, lub konfiguracji serwera w przypadku pracy wielostanowiskowej), ale także działem księgowym oraz spedycji, ponieważ to te komórki firmy będą głównymi beneficjentami wprowadzanego rozwiązania. Celem, jaki należy sobie założyć w pierwszej fazie wdrożenia, jest ocena aktualnego stanu dokumentów wewnątrzzakładowych w kontekście nowych wymagań - na razie na poziomie dokumentacji. Kolejna, druga faza – to faza oceny działania, polegająca na analizie sposobu działania organizacji. Na tym etapie stosowane są różne techniki w zależności od metodologii pracy eksperta odpowiedzialnego za wdrożenie, oparte głównie o obserwację i wywiad. Efektem tych analiz jest podsumowanie, które wykazuje: • Niezgodności w dokumentacji – jest to lista spraw w dokumentacji firmy transportowej niezgodnych z przepisami prawa, które wymają aktualizacji, • Niezgodność w działaniu – są to elementy, które zostały już w firmie wdrożone w zgodzie z przepisami, ale nie są realizowane. Dobrą praktyką jest także przygotowanie potencjału doskonalenia, gdzie zapisane zostaną działania, które mogą zwiększyć skuteczność systemu (na przykład: poprawa bezpieczeństwa

systemów informatycznych, zgodnie z przepisami RODO). Wyzwaniem jest tutaj sprawna współpraca zespołów, która zakończy się poprawną instalacją i konfiguracją systemu w środowisku idealnie dopasowanym do przedsiębiorstwa. E TA P 3 Przeszkolenie użytkowników systemu

Doświadczenie z przeprowadzonych ponad 600 wdrożeń pozwala stwierdzić, że największym zagrożeniem dla realizacji takiego projektu w firmie transportowej jest nieznajomość prawa. Dlatego, już na etapie wdrożenia, nie warto oszczędzać na szkoleniach użytkowników aplikacji. Przed rozpoczęciem pracy z systemem powinni oni zdobyć wiedzę nie tylko z jego obsługi, ale również z zakresu przepisów dotyczących czasu prowadzenia pojazdu, rozliczania czasu pracy kierowców, czy prawidłowego rejestrowania zleceń spedycyjnych. Niedostateczne wykształcenie w tej dziedzinie może skutkować na przykład niewprowadzeniem wszystkich informacji z regulaminu pracy lub niewłaściwą oceną stanu prawnego danego przedsiębiorstwa. Efektem takich błędów jest nieprawidłowe prowadzenie ewidencji czasu pracy w programie a tym samym zawyżanie lub niedoszacowanie wynagrodzenia, które przysługuje pracownikowi. Przejście do etapu szkoleń pozwala pracownikom na zetknięcie się z problemami, które będą dotyczyć ich podczas codziennej pracy z systemem. Cykl szkoleń wewnętrznych prowadzonych w siedzibie przedsiębiorstwa oraz szkoleń realizowanych w grupach z pracownikami innych przedsiębiorstw, pozwala rozwiać wiele wątpliwości i przygotować użytkowników do samodzielnej obsługi programu. Warto podkreślić, że jednorazowe szkolenie nie rozwiąże wszystkich problemów. Aby użytkownicy sprawnie działali w programie potrzebne jest regularne wsparcie obsługi powdrożeniowej oraz okresowe szkolenia, które zaktualizują wiedzę w oparciu o najnowsze zmiany w przepisach. E TA P 4 Poprawa funkcjonowania przedsiębiorstwa

Wdrożenie w przedsiębiorstwie systemu informatycznego, takiego jak system 4Trans firmy Inelo, daje szereg korzyści. Najważniejsze z nich to: • stabilność rozwiązania, • możliwość weryfikacji błędów popełnianych przez kierowców, • ograniczenie ryzyka nadużyć weryfikowanych przez PIP, • uporządkowanie dokumentów, • transparentność, • kompletna archiwizacja danych.

PIOTR KRYSTEK Ekspert INELO ds. wdrożeń i szkoleń www.inelo.pl

Jak więc widzimy, wykorzystanie w firmie transportowej zaawansowanego systemu informatycznego prowadzi do oszczędności czasu i pieniędzy a tym samym do wzrostu konkurencyjności przedsiębiorstwa transportowego. Aby jednak w pełni spożytkować możliwości systemu należy pamiętać o wszystkich omówionych w artykule elementach – czyli przede wszystkim prawidłowym wdrożeniu programu w firmie oraz gruntownym przeszkoleniu jej pracowników. 

NUMER 3 (4) LIPIEC 2018

Autor: Kamil Korbuszewski

Jak zadbać

o dobrą reputację przewoźnika 30 listopada 2017 r. w Polsce uruchomiony został Krajowy Rejestr Elektroniczny Przedsiębiorców Transportu Drogowego. Rejestr jest nie tylko elektroniczną ewidencją przedsiębiorców posiadających zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego, ale też bazą osób, które utraciły dobrą reputację oraz spisem poważnych naruszeń odnotowanych w ciągu ostatnich dwóch lat. Elektroniczne bazy poszczególnych krajów Unii Europejskiej są ze sobą sprzężone, co sprawia, że wszystkie państwa mają dostęp do danych o naruszeniach popełnionych nie tylko na ich terytorium, ale też w innych państwach członkowskich. Zagraniczne służby kontrolne zgłaszają poważne naruszenia z przeprowadzonych w swoim państwie kontroli drogowych do bazy ERRU, czyli Europejskiego Rejestru Przedsiębiorstw Transportu Drogowego. Od listopada, dzięki uruchomieniu KREPTD, dane te trafiają z ERRU również do tego rejestru i nasze rodzime inspekcje mają do nich wgląd. Co to oznacza dla firm transportowych?

Lepszy dostęp polskich służb kontrolnych do informacji o naruszeniach sprawia, że istotnie zwiększa się prawdopodobieństwo wszczęcia postępowania w zakresie spełniania wymogu dobrej reputacji w przypadku przedsiębiorstw, których kierowcy popełnili naruszenie wykonując pracę na terenie Wspólnoty. Do uruchomienia procedury wystarczy bowiem zaledwie jedno najpoważniejsze naruszenie. Najczęściej spotykanymi najpoważniejszymi naruszeniami popełnianymi przez kierowców, są manipulacje. Czym grozi utrata dobrej reputacji?

Dobrą reputację definiują zapisy Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009. Jej posiadanie to jeden z głównych warunków umożliwiających wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego. Szczegółowy katalog naruszeń, które mogą doprowadzić do utraty dobrej reputacji został określony w załączniku IV do rozporządzenia (WE) nr 1071/2009 oraz w uzupełniającym je Rozporządzeniu Komisji (UE) 2016/403 z dnia 18 marca 2016 r. Jeżeli w wyniku postępowania zapadnie decyzja, że

„TRUCK&BUSINESS” | NR 1/2018 (59) | LUTY-KWIECIEŃ 2018

wymóg dobrej reputacji nie został spełniony, skutki dla przedsiębiorcy mogą być bardzo dotkliwe. W takim wypadku zawieszeniu na okres roku (od dnia nałożenia grzywny w formie mandatu karnego lub od dnia wykonania decyzji administracyjnej o jej nałożeniu) ulega bowiem zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego. Bez tego zezwolenia przewoźnik nie może świadczyć przewozów drogowych. W konsekwencji utrata dobrej reputacji dla firmy transportowej może często oznaczać koniec działalności. Działania naprawcze z GBOX

Co więc zrobić w przypadku, gdy postępowanie w sprawie oceny dobrej reputacji zostało wszczęte? Sytuacja nie jest jeszcze bez wyjścia, bowiem art. 7d ust. 4 Ustawy o transporcie drogowym wskazuje, że w postępowaniu brane jest pod uwagę czy istnieje możliwość poprawy sytuacji w przedsiębiorstwie, w tym czy w przedsiębiorstwie podjęto działania mające na celu wdrożenie prawidłowej dyscypliny pracy lub wdrożono procedury zapobiegające powstawaniu naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Powyższy przepis umożliwia więc przewoźnikowi podjęcie środków zaradczych, które wpłyną na poprawę sytuacji w przedsiębiorstwie i wyeliminują lub przynajmniej zminimalizują naruszenia. Takim działaniem naprawczym może być wykorzystanie systemu telematyki i monitoringu GPS – GBOX Assist. Wdrożenie w przedsiębiorstwie systemu pozwala na kontrolę położenia i aktualnych parametrów pracy pojazdu. Dzięki temu korzystając z Panelu GBOX Online spedytor lub osoba zarządzająca transportem może zweryfikować, czy kierowca nie dokonuje manipulacji, które zgodnie z rozporządzaniem 1071/2009 są traktowane jako najpoważniejsze naruszenie i podjąć odpowiednie działania naprawcze.

Ponadto system GBOX Assist pozwala na stałą kontrolę czasu pracy kierowcy przez osobę zarządzającą transportem, która w czasie rzeczywistym może sprawdzić, czy kierowca przestrzega norm wynikających z rozporządzenia 561 i natychmiast zareagować, gdy pojawi się ryzyko popełnienia naruszenia przez prowadzącego pojazd. Również sam kierowca na bieżąco w przystępnej formie może monitorować swój czas pracy i pozostałą dostępność, bez konieczności ciągłego pamiętania o normach. Dodatkowo, usługa TACHO Zdalnie umożliwia odczyt plików cyfrowych podpisanych odpowiednim certyfikatem zarówno z tachografu cyfrowego, jak i karty kierowcy. Pozwala to na szczegółową analizę czasu pracy i dokonanie niezbędnych rozliczeń, nawet gdy dany kierowca przebywa aktualnie w delegacji. Widać więc, że korzystanie z systemu GBOX w znaczącym stopniu może wpłynąć na poprawę organizacji pracy w przedsiębiorstwie i ograniczenie naruszeń. A jak wskazuje analiza przeprowadzonych do tej pory postępowań w zakresie spełniania wymogu dobrej reputacji, dla organów prowadzących postępowanie perspektywa poprawy sytuacji w firmie, oparta o przygotowany przez przewoźnika plan naprawczy, odgrywa istotną rolę. 

KAMIL KORBUSZEWSKI Dyrektor Działu Sprzedaży VIAON www.viaon.pl

Autor: Emil Nagrodzki

Jak uchronić się przed niepożądanym pasażerem w pojeździe

– przeciwdziałanie nielegalnej imigracji do Wielkiej Brytanii Kierowcy realizujący przewozy drogowe do Anglii nadal nie czują się bezpieczni. Działania strony francuskiej mające ograniczyć nielegalną emigrację do Wielkiej Brytanii, takie jak likwidacja obozowiska w okolicach Calais, nie przyniosły oczekiwanego efektu. W opinii wielu kierowców i przewoźników drogowych starania francuskich władz są jedynie pozorne.

„TRANSPORT MANAGER” | NR 1 | LUTY-MARZEC 2018

Jedyną stroną tego problemu, która jest rzeczowo zainteresowana ograniczeniem procederu nielegalnej imigracji, jest strona angielska. W przypadku Wielkiej Brytanii zasadniczą przeszkodą jest jednak niemożność działania we Francji, skąd grupy emigrantów przedostają się na jej terytorium, przeprowadzając zmasowane akcje wtargnięcia do pojazdu bez wiedzy kierowcy. Ponieważ za wwóz do Anglii nielegalnych imigrantów odpowiedzialność ponosi nie tylko kierowca, ale i przewoźnik drogowy, nie należy lekceważyć omawianego procederu, a wręcz przeciwnie, trzeba wdrożyć system umożliwiający skuteczne uniknięcie ewentualnej kary. Oczekiwania strony angielskiej względem zabezpieczenia pojazdu i przeciwdziałania nielegalnej imigracji zostały ujęte w Ustawie z 1999 roku o Imigracji i Udzielaniu Azylu. W przypadku stwierdzenia obecności w pojeździe niepożądanych osób podczas przekraczania granicy, wprowadzenie tego systemu powinno być wykazane już w chwili kontroli, w trakcie której wykryto obecność nielegalnych imigrantów. Procedury zapobiegania nielegalnej imigracji

1. Przeszkolenie Przede wszystkim przewoźnik realizujący przewozy drogowe do Wielkiej Brytanii, powinien wykazać wolę współpracy ze stroną angielską, poprzez przeszkolenie kierowcy wykonującego transport w tym kierunku z polityką antyimigracyjną oraz sposobami zapobiegania wtargnięciu niepożądanej osoby na pojazd. Kserokopię potwierdzenia wykonania takiego szkolenia kierowca powinien posiadać w pojeździe na wypadek ewentualnej kontroli drogowej. 2. Oględziny – samokontrola pojazdu W przypadku podróży przez Calais, Coquelles lub Dunkierkę, ostateczna kontrola pojazdu i skrzyni ładunkowej powinna zostać przeprowadzona przed wjazdem do strefy kontroli w Wielkiej Brytanii, a w razie korzystania z innego portu, należy dokonać sprawdzenia bezpośrednio przed wjazdem na prom. Bardzo ważne jest wykazanie i udowodnienie staranności kierowcy w przedmiocie kontroli i oględzin pojazdu po każdym jego zatrzymaniu. Dokładne sprawdzenie ma szczególne znaczenie w przypadku realizacji dłuższych postojów – na przykład w celu wykonania odpoczynku dobowego lub skróconego odpoczynku tygodniowego, gdy szansa na nielegalne przedostanie się do pojazdu jest większa. 3. Dokładne planowanie postojów Dużą wagę należy również przywiązywać do wcześniejszego planowania trasy w taki sposób, aby ograniczyć do minimum postoje w bliskiej I

NUMER 3 (4) LIPIEC 2018

odległości portu-odprawy w kierunku Anglii. Niestety strona angielska nie określiła w żaden sposób jaka jest „bezpieczna odległość” parkingu, na którym można wykonać odpoczynek a grupy emigrantów dokonują wtargnięć do pojazdów oddalonych nawet 300 km od portu. Dobrą praktyką kierowcy jest zatrzymanie pojazdu na parkingu umiejscowionym np. przy autostradzie z jezdnią w przeciwnym kierunku do portu. Takie działania wymagają przejazdu na kolejne zjazdy autostrady w celu dwukrotnej zmiany kierunku jazdy. Po każdorazowym zatrzymaniu podczas przejazdu w kierunku portu, kierowca zobowiązany jest dokonać oględzin, czy nie doszło do nieuprawnionego wtargnięcia. Sprawdzenie to należy odnotować w dokumencie o nazwie „lista kontrolna”, który przewoźnik powinien przekazać kierowcy przed wyjazdem z bazy firmy. Dokument ten kierowca zobowiązany jest okazać służbom kontrolnym w przypadku kontroli, podczas której stwierdzono obecność nielegalnych emigrantów. 4. Zabezpieczenie pojazdu Ważnym elementem omawianych procedur jest odpowiednie zabezpieczenie pojazdu. Wiąże się to z naprawą i usunięciem wszystkich przecięć i przedarć plandeki (szczególnie jeśli ich długość przekracza 25 cm), przed umieszczeniem towaru w pojeździe. Po ostatecznym załadunku należy zabezpieczyć pojazd przez zamknięcie i trwałe zaplombowanie. Numer plomby powinien być odnotowany w dokumentacji przewozowej oraz na liście kontrolnej. W trakcie przejazdu plomba powinna być skrupulatnie i dokładnie sprawdzana przez kierowcę, gdyż nie należą do rzadkości przypadki łączenia przez emigrantów uprzednio przeciętej plomby. Kierowca powinien zweryfikować czy nie doszło do takiej sytuacji zwłaszcza w przypadku zastosowania linki celnej, która jest niezbędnym elementem zabezpieczenia skrzyni ładunkowej - plandeki. Linkę należy sprawdzić fizycznie pod kątem oznak manipulowania przy niej, w szczególności śladów przecięcia i ponownego połączenia. Bardzo istotne, aby kierowca w razie kontroli, podczas której stwierdzono obecność nielegalnego emigranta, mógł wykazać, że otrzymał od przewoźnika narzędzia, które pozwoliły mu w sposób rzeczywisty i skuteczny zabezpieczyć pojazd przed nieuprawnionym wtargnięciem osób niepożądanych. Należą do nich m.in. sztaby, kłódki i wyżej wspomniana linka celna. Częstą formą ochrony, stosowaną przez użytkowników i właścicieli pojazdów zabudowanych skrzyniami ładunkowymi ze ścianami termoizolującymi, jest też alarm

uruchamiany przy otwarciu drzwi. Omawiany kierunek realizowanych przewozów wymaga również szczególnego zabezpieczenia wszelkich schowków i kufrów bocznych, które powinny być zamknięte np. kłódką, nie tylko ze względu na nielegalną imigrację, ale również ewentualną kradzież zawartości. Plomby i kłódki powinny być dokładnie sprawdzane, tak by upewnić się, że nie zostały przecięte lub uszkodzone, a następnie naprawione. Stwierdzenie przez kierowcę, że trudno jest otworzyć lub zamknąć kłódkę, może sugerować ingerencję osób trzecich. 5. Informowanie odpowiednich służb Angielskie służby kontrolne apelują, aby kierowca w przypadku podejrzenia, że w pojeździe przebywa osoba nieuprawniona, nie podejmował działań samodzielnie, tylko powiadomił policję lub inne właściwe służby. To szczególnie ważne, zwłaszcza w związku z coraz częściej obserwowanym agresywnym zachowaniem emigrantów wobec kierowców, którzy uniemożliwiają im nielegalne przekroczenie granicy Królestwa Wielkiej Brytanii. Sankcje karne

W przypadku niezachowania należytej staranności w przeciwdziałaniu nielegalnemu wtargnięciu, dla uczestników przewozu drogowego przewidziana jest maksymalna kara w wysokości 2000 funtów za jednego imigranta (odpowiednio dla kierowcy i przewoźnika). Na podstawie analizy wyników kontroli, najczęściej nakładane przez służby kontrolne kary wynoszą 600 funtów dla kierowcy oraz 900 funtów dla firmy transportowej za wwóz jednego nielegalnego emigranta. Jeżeli w działaniu uczestników przewozu stwierdzona zostanie celowość, to za wwiezienie nielegalnego imigranta lub innej osoby niepożądanej może grozić odpowiedzialność karna. Nałożenie kary jest dwuetapowe, dzięki czemu po przeprowadzeniu postępowania wyjaśniającego, złożeniu wyjaśnień oraz przedstawieniu mocy dowodowej możemy się jeszcze odwołać od decyzji. Jeśli po skorzystaniu z tej możliwości nałożona kara zostanie utrzymana w mocy, przysługuje nam dodatkowo odwołanie do sądu za pomocą „Formularza N161”. Jednak działanie takie musi być gruntownie przemyślane i należy liczyć się z poniesieniem ewentualnych kosztów procesowych (w tym zastępstwa procesowego ze strony urzędu), które w przypadku Wielkiej Brytanii mogą często przekroczyć wartość kwoty sporu.

Transport spożywczy a nielegalni emigranci

Poważnym problemem jest ujawnienie nielegalnych emigrantów w przypadku transportu artykułów spożywczych, przy jednoczesnym uszkodzeniu części (choćby niewielkiej) transportowanego ładunku. Bardzo częstą praktyką w takiej sytuacji jest odmowa przyjęcia całości ładunku przez odbiorcę i wskazanie miejsca utylizacji całego towaru. Przed dokonaniem utylizacji przewoźnik powinien jednak koniecznie uzyskać zgodę swojej firmy ubezpieczeniowej. Zniszczenie całości ładunku bez uzgodnienia z ubezpieczycielem najczęściej wiąże się bowiem z odmową wypłaty kwoty za nieuszkodzony towar i często ma swój finał w sądzie. W związku z tym, że polisa obejmuje odpowiedzialnością ubezpieczeniową tylko uszkodzony towar, w przypadku niepowiadomienia firmy ubezpieczeniowej przed utylizacją całości ładunku, orzeczenia wydawane przez sądy w większości dotychczas prowadzonych spraw są niekorzystne dla przewoźników. Orzeczenia te wskazują na zasadność takiego stanowiska firm ubezpieczeniowych. Ponieważ zazwyczaj wartość towaru jest wysoka, warto w takiej sytuacji działać bez zbędnego pospiechu i przedsięwziąć postępowanie zachowawcze, takie jak wspomniane już zaangażowanie firmy ubezpieczeniowej w podjęcie decyzji o ewentualnej utylizacji części ładunku. Często takie działanie kończy się pozytywnie dla wszystkich stron i efektem pertraktacji firmy ubezpieczeniowej z odbiorcą ładunku jest przyjęcie towaru nieuszkodzonego.

EMIL NAGRODZKI

Profilaktyka przede wszystkim

Rzeczywista sytuacja transportu drogowego w odniesieniu do rentowności tego typu działalności gospodarczej jest oparta na wielu zmiennych - w tym nieprzewidywalnych kosztach. Dlatego bardzo istotne jest ograniczenie nieplanowanych wydatków przez podjęcie działań prewencyjnych, takich jak omówione w tym artykule, które zapobiegną lub zmniejszą szansę wystąpienia niepożądanych sytuacji. Przewoźnik drogowy może również uczestniczyć w programie akredytacji, by wykazać jak przeciwdziała procederowi nielegalnej imigracji. Aby firma zakwalifikowała się do tego programu, musi wprowadzić skuteczny system bezpieczeństwa dla swoich pojazdów. Przewoźnik musi także upewnić się, że system jest wdrożony i używany prawidłowo. Uczestnictwo w programie nie zagwarantuje stuprocentowo uniknięcia kary, ale z pewnością świadczyć będzie na korzyść firmy transportowej, która podjęła wszelkie dostępne kroki w celu zapobieżenia negatywnej sytuacji. 

Ekspert OCRK w zakresie ITD i PIP www.ocrk.pl

NUMER 3 (4) LIPIEC 2018

Najważniejsze przepisy dotyczące urlopu

Jakie obowiązki dotyczące urlopu ma pracodawca w stosunku do pracownika? W jakich przypadkach pracodawca może jednostronnie wysłać podwładnego na urlop wypoczynkowy, mimo że ten nie wyraża na to zgody?

Zgodnie z przepisem art. 152 § 1 Kodeksu pracy (dalej jako K.p.), pracownikowi przysługuje prawo do corocznego, nieprzerwanego, płatnego urlopu wypoczynkowego, zwanego dalej „urlopem”. Natomiast według art. 161 K.p., pracodawca jest obowiązany udzielić pracownikowi urlopu w tym roku kalendarzowym, w którym pracownik uzyskał do niego prawo.

Na pod st aw ie a r t . 168 K .p. u rlopu n iew ykor z yst a nego w te r m i n ie u st a lony m zgod n ie z art. 163 należy pracownikowi udzielić najpóźniej do dnia 30 września następnego roku kalendarzowego; nie dotyczy to części urlopu udzielanego zgodnie z art. 1672.

Plan urlopów

Podkreślenia jednak wymaga, że zgodnie treścią art. 1542 § 1 K.p. Urlopu udziela się w dni, które są dla pracownika dniami pracy, zgodnie z obowiązującym go rozkładem czasu pracy, w wymiarze godzinowym, odpowiadającym dobowemu wymiarowi czasu pracy pracownika w danym dniu, z zastrzeżeniem § 4. Z powyższego wynika, że pracodawca jest obowiązany do udzielenia pracownikowi urlopu w roku kalendarzowym, w którym pracownik uzyskał prawo do urlopu. Zobowiązanie to jest jedynym dotyczącym terminu urlopu, jakie Kodeks pracy nakłada na pracodawcę. Dla zapewnienia realizacji tego obowiązku pracodawca, w trybie określonym w art. 163, powinien z góry zaplanować terminy wykorzystania urlopów wypoczynkowych w roku kalendarzowym ich nabycia. Odstępstwa od tych terminów mogą być następstwem: • przesunięcia terminu urlopu (art. 164 K.p.), • niemożności rozpoczęcia urlopu w ustalonym terminie z określonych przyczyn (art. 165 K.p.),

Art. 163 § 1,11,2 K.p. stanowią, że urlopy powinny być udzielane zgodnie z planem urlopów. Plan urlopów ustala pracodawca, biorąc pod uwagę wnioski pracowników i konieczność zapewnienia normalnego toku pracy. Planem urlopów nie obejmuje się części urlopu udzielanego pracownikowi zgodnie z art. 1672, wg którego Pracodawca jest obowiązany udzielić na żądanie pracownika i w terminie przez niego wskazanym nie więcej niż 4 dni urlopu w każdym roku kalendarzowym. Pracownik zgłasza żądanie udzielenia urlopu najpóźniej w dniu rozpoczęcia urlopu. Pracodawca nie ustala planu urlopów, jeżeli zakładowa organizacja związkowa wyraziła na to zgodę; dotyczy to także pracodawcy, u którego nie działa zakładowa organizacja związkowa. W takich przypadkach pracodawca ustala termin urlopu po porozumieniu z pracownikiem. Plan urlopów podaje się do wiadomości pracowników w sposób przyjęty u danego pracodawcy.

Obowiązek udzielenia urlopu

• niewykorzystania części urlopu z określonych przyczyn (art. 166 K.p.),

• odwołania pracownika z urlopu (art. 167 K.p.). Jeżeli z przyczyn leżących czy to po stronie pracownika, czy po stronie pracodawcy, pracownik nie wykorzystał urlopu w danym roku kalendarzowym, to pracodawca powinien udzielić mu tego urlopu najpóźniej do 30 września następnego roku kalendarzowego. Prawo do urlopu ulega bowiem przedawnieniu z upływem 3 lat, od kiedy stało się wymagalne (przedawnienie to liczy się od 1 października kolejnego roku kalendarzowego), chyba że termin urlopu został przesunięty. Wówczas o wymagalności tego prawa będzie decydował upływ terminu urlopu uzgodniony z pracodawcą. Pracodawca może jednostronnie wysłać pracownika na urlop wypoczynkowy w okresie wypowiedzenia, przy czym nie ma tu znaczenia, która ze stron stosunku pracy złożyła oświadczenie woli o wypowiedzeniu. W takim przypadku pracownik jest zobowiązany wykorzystać urlop wypoczynkowy zgodnie z dyspozycją pracodawcy (podstawa prawna – art. 1671 K.p.). Pracodawca może również domagać się wykorzystania urlopu wypoczynkowego w terminie wskazanym w planie urlopów. Zaległy urlop

Trzecią sytuacją, gdy pracownik ma wykorzystać urlop na polecenie pracodawcy jest urlop zaległy. Pracodawca może wysłać pracownika na zaległy urlop, nawet gdy ten nie wyraża na to zgody – taki pogląd wyraził SN w wyroku z 24 stycznia 2006 r., I PK 124/05, LexPolonica nr 398481 (Mon. PP 2006, nr 3, poz. 119), podkreślając, że z art. 168 k.p. nie można wyprowadzić warunku, że zastosowanie art. 168 k.p. zależne jest od zgody pracownika. Podkreślić należy, że urlop staje się urlopem zaległym w dniu 1 stycznia kolejnego roku kalendarzowego. Pracownik musi więc zdawać sobie sprawę z tego, że w danym roku kalendarzowym może negocjować z pracodawcą termin wykorzystania urlopu. Od 1 stycznia następnego roku udzielanie urlopu zaległego leży już w gestii pracodawcy, który może jednostronnie wyznaczyć termin jego wykorzystywania. Nieudzielenie urlopu w danym roku kalendarzowym jest nieprawidłowością, natomiast nieudzielenie zaległego urlopu do końca września kolejnego roku kalendarzowego stanowi wykroczenie przeciwko prawom pracownika. 

PRZEMYSŁAW POGŁÓDEK Ekspert OCRK w zakresie prawa pracy www.ocrk.pl

NUMER 3 (4) LIPIEC 2018

wywiad

Inwestycja w pracowników kluczem do rozwoju firmy

rozmowa z Jarosławem Potrzebowskim Cargo Expert Group jest przewoźnikiem kontraktowym dostarczającym usługę truckingu obcych jednostek załadowczych każdego typu. Zatrudnia ponad 140 pracowników oraz posiada blisko 100 ciągników. O wyzwaniach, przed którymi stoją pracodawcy z branży transportowej, rozmawiamy z Jarosławem Potrzebowskim, Dyrektorem Zarządzającym w Cargo Expert Group.

Cargo Expert istnieje na rynku od ponad siedmiu lat. Ze względu na ciągły rozwój zatrudniają Państwo coraz większą liczbę pracowników. Z jakimi problemami musi zmierzyć się pracodawca w branży transportowej w Polsce?

Od kilku lat podstawowym utrudnieniem w prowadzeniu biznesu jest deficyt kierowców zawodowych. Szacuje się, że aktualnie brakuje na rynku ponad 100 tys. kierowców. Sytuacji nie poprawia mała ilość osób decydujących się na kształcenie i podjęcie pracy w tej branży. Dla młodych ludzi system pracy w transporcie międzynarodowym jest zbyt wymagający i męczący. Natomiast wielu doświadczonych kierowców, z uwagi na swój wiek, rezygnuje z wielodniowych zagranicznych tras na rzecz realizacji transportu na terenie Polski lub po prostu przechodzi na emeryturę. Jak wobec tego radzą sobie Państwo z rekrutacją nowych pracowników?

Dużym wsparciem i sposobem na rozwiązanie problemów kadrowych są pracownicy ze Wschodniej Europy. Dzięki temu mamy możliwość realizacji zobowiązań wobec stałych klientów oraz ciągłego rozwoju firmy. Obecnie, połowa kierowców, których zatrudniamy, to pracownicy ze Wschodu. Jest to jednak płynna wartość ze względu na ograniczenia wizowe. Niestety, pracownicy z zagranicy rozpoczynający pracę w naszym kraju muszą spełnić wiele wymogów formalnych.

Jak Pan ocenia zmiany w prawie dotyczące zatrudniania cudzoziemców? Jakie dodatkowe udogodnienia powinny zostać wprowadzone?

W tej chwili widzimy, że wydłużył się czas oczekiwania na otrzymanie zaświadczeń, świadectw kierowcy oraz wszelkich niezbędnych dokumentów. Uważam, że obecne przepisy w dużym stopniu utrudniają zatrudnianie pracowników ze Wschodu. Najważniejsze zmiany, które należałoby wprowadzić to: ograniczenie wymogów formalnych oraz usprawnienie w wydawaniu pozwoleń. Mam na myśli również ułatwienia w przyznawaniu kolejnych wiz pracowniczych dla kierowców, którzy już pracowali w Polsce i nie wykazują problemów prawnych, bądź finansowych. Zagraniczni pracownicy napotykają na wiele trudności, zarówno w kwestiach formalnych, jak również swobodnego porozumiewania się w języku polskim. Czy takie problemy generują różnice we współpracy z obcokrajowcami?

Narodowość pracownika nie jest dla nas żadnym problemem. Najważniejsze jest jego podejście do wykonywanych obowiązków. Wszystko zależy od człowieka, od jego zaangażowania, dokładności i systematyczności. Z takimi samymi problemami spotykamy się zarówno w przypadku kierowców ze Wschodu, jak i z Polski. Każdy wykonuje tę samą pracę, w taki sam sposób, dlatego staramy się wszystkich traktować sprawiedliwie. Wydaje mi się, że dzięki takiemu podejściu mamy małą rotację wśród pracowników. Jeśli chodzi o barierę językową to również nie stanowi ona problemu. W naszych biurach pracują osoby posługujące się m.in. językiem angielskim i rosyjskim. Kolejnym działaniem, które Państwo realizują w celu pozyskania pracowników, jest Akademia Młodego Kierowcy. Jak wygląda program realizowany przez Państwa w ramach tej działalności?

W ubiegłym roku rozpoczęliśmy działania w kierunku kształcenia młodych kierowców. Przeanalizowaliśmy utrudnienia, które mogą zniechęcać do podjęcia pracy w tej branży oraz problemy, które pojawiają się na początku kariery zawodowej. W ramach Akademii oferujemy wsparcie merytoryczne oraz praktyczne, czyli szkolenia z doświadczonymi kierowcami. Jednocześnie, w związku z wysokimi kosztami zdobycia uprawnień, zapewniamy również wsparcie finansowe. Oprócz inwestycji w pracowników jakie są Państwa dalsze plany na rozwój?

Rynek transportu międzynarodowego jest bardzo wymagający, zarówno ze względu na konkurencję, jak również zmieniające się prawo. Dlatego też nie stoimy w miejscu i ciągle się rozwijamy, inwestując zarówno w ludzi, jak i nowoczesny sprzęt. Naszym celem na najbliższe lata jest zostać liderem usługi truckingu naczep. 

JAROSŁAW POTRZEBOWSKI Dyrektor Zarządzający w firmie Cargo Expert Group Jest absolwentem Uniwersytetu im. Adama Mickiewicza w Poznaniu. Z branżą TSL związany od 17 lat, a swoją karierę zaczynał w Raben Group. W Cargo Expert Group pracuje od ponad 2 lat.

CARGO EXPERT GROUP Firma, dla której bezpieczny i nowoczesny tabor spełniający najwyższe normy ekologiczne to jeden z podstawowych priorytetów działalności. Innowacyjność, bezpieczeństwo i ekologia to, obok ekonomiki, najważniejsze rzeczy, które mają znaczenie przy wyborze i utrzymaniu pojazdów wchodzących w skład floty Cargo Expert Group. Firma posiada niespełna 100 nowoczesnych ciągników siodłowych spełniających standardy emisji spalin zgodnych z kategorią EURO 6, wyposażonych w najnowsze urządzenia zapewniające bezpieczeństwo i gwarantujące szybki i skuteczny transport towarów. http://cargoexpert.pl/

Dziękujemy za rozmowę. Redakcja

NUMER 3 (4) LIPIEC 2018

K O M E N TA R Z K A M I L A W O L A Ń S K I E G O D O T YC Z Ą C Y Z A Ś W I A D C Z E N I A A 1

KAMIL WOLAŃSKI Ekspert OCRK ds. analiz i rozliczeń

ZUS od wielu miesięcy wydawał decyzje odmowne w sprawie otrzymania zaświadczenia A1 dla zatrudnianych przez polskich przedsiębiorców pracowników z państw trzecich, głównie z Ukrainy i Białorusi. Zdecydowanie nie wpływało to pozytywnie na sytuację branży transportowej, gdyż kierowca nie posiadający takiego zaświadczenia, nie miał w praktyce możliwości wykonywania przewozów międzynarodowych w UE np. we Francji. W połączeniu z niedoborem kierowców na rynku pracy, kwestia ta była w ostatnim czasie dużym problemem dla firm transportowych. Jak wielokrotnie wskazywaliśmy jako OCRK (ponad 100 odwołań), we wspomnianych decyzjach odmownych ZUS niewłaściwie interpretował przepisy europejskie dotyczące tego zagadnienia. Koncentrował się bowiem na szczegółowym określeniu ośrodka życiowego pracownika, podważając w ten sposób stwierdzoną już wcześniej legalność jego pobytu oraz zatrudnienia, które niezbędne są do uzyskania A1. Opublikowane wytyczne, które w założeniu mają ułatwić uzyskanie zaświadczenia A1, były bezsprzecznie koniecznie. Każdy miesiąc niepewności i mnogości interpretacyjnych pogłębiał jedynie problem branży. W maju ZUS na swych stronach określił długo oczekiwane jasne kryteria otrzymania wniosku. Oprócz odstąpienia od szczegółowej weryfikacji miejsca zamieszkania pracownika i jego sytuacji rodzinnej, nowością w stosunku do poprzedniej procedury jest również dołączenie do wniosku kolejnego dokumentu. Chodzi o zaświadczenie o miejscu zamieszkania lub siedzibie dla celów podatkowych, czyli tak zwany Certyfikat Rezydencji Podatkowej, który pracownik może uzyskać we właściwym Urzędzie Skarbowym. Mamy nadzieję, że wydawanie tych zaświadczeń będzie odbywało się sprawnie i bez przeszkód. Oczywiście, w dalszym ciągu osoba ubiegająca się o zaświadczenie powinna mieć odpowiednie uprawnienia związane z pobytem (zezwolenia, wizy). Nowe wytyczne to sukces całej branży TSL. Spodziewamy się, że problemy z otrzymywaniem niezbędnych dokumentów dla kierowców odejdą do przeszłości, bo zdecydowanie nie służą one żadnej ze stron.

Regulacje transportowe dla FMCG O czym trzeba pamiętać?

Firmy, które podejmują się transportu żywności oraz lekarstw muszą liczyć się ze spełnieniem dodatkowych wymogów ustalonych przez ustawodawców. Dlatego też znajomość umowy ATP i Dobrych Praktyk Dystrybucyjnych jest szczególnie istotną kwestią dla przewoźników pracujących na zlecenie sektora FMCG.

Warunki transportu szybko psującej się żywności

Dokumentem, który obowiązuje przewoźników towarów o takiej specyfice jest międzynarodowa umowa ATP. ATP koncentruje się na tym, jakie warunki powinny zostać zachowane w związku z transportem artykułów spożywczych. Przede wszystkim chodzi tutaj o regulacje dotyczące temperatury w odniesieniu do klasy pojazdu (izoterma, lodownia, chłodnia, pojazd ogrzewany) oraz katalogu określonych produktów szybko psujących się. Kierowca, który podejmuje taki przewóz, jest zobowiązany do okazania pełnej dokumentacji w trakcie kontroli funkcjonariuszy. Bardzo ważne, aby posiadał świadectwo zgodności środka transportu wg wzoru ATP oraz tabliczkę/naklejkę na nadwoziu pojazdu. Takie oznaczenie powinno widnieć na pojeździe do czasu, aż przestanie spełniać wymogi umowy ATP. Dodatkowo, osoba nadzorująca warunki transportu powinna zadbać o spełnienie odpowiednich wymogów sanitarnych przed każdym przewozem produktów spożywczych poprzez umycie i zdezynfekowanie skrzyni ładunkowej środkami przeznaczonymi do kontaktu z żywnością. Osoba ta każdorazowo, przed przewozem artykułów, odnotowuje wykonanie tych czynności w dokumentacji kontroli sanitarnej środka transportu i przechowuje dokumentację na wypadek kontroli. Pracownicy, którzy mają styczność z żywnością, muszą również bezwzględnie posiadać orzeczenie lekarskie dla celów sanitarno-epidemiologicznych. Kolejną istotną kwestią jest zadbanie o odpowiednią temperaturę przewożonych artykułów, aby zachować ich jakość. Przewoźnik powinien być przygotowany na przedstawienie odbiorcy ładunku wydruków z rejestratora temperatury z okresu realizacji usługi transportu. Dane powinny być przechowywane co najmniej przez rok, a rejestrator powinien zapisywać również identyfikację pojazdu, datę i godzinę. Temperatura musi być rejestrowana w odstępach czasowych wynoszących maksymalnie 5 minut w transporcie do 24 h, 15 minut w transporcie do 7 dni oraz 60 minut w transporcie, którego czas przekracza 7 dni. W przypadku transportu artykułów szybko psujących się (wg listy z załącznika do Rozporządzenia Ministra Transportu z dnia 31 lipca 2007 r.), jeśli stanowią przeważającą część ładunku, dopuszcza się ruch w trakcie okresowych ograniczeń dla pojazdów powyżej 3,5 tony w Polsce. W przypadku

przewozów międzynarodowych, kierowcy powinni zapoznać się z regulacjami dotyczącymi kraju, po którym się poruszają. W przewozie artykułów spożywczych pojazdem z nadwoziem zabudowanym ścianami termoizolującymi bardzo istotne jest również zachowanie wymaganych wartości normatywności pojazdu. Obowiązek ten nie dotyczy wyłącznie kierowcy, ale również pozostałych uczestników realizowanego zlecenia. Wymusza konieczność wcześniejszego właściwego planowania zadań transportowych z uwzględnieniem rozmieszczenia ładunku na skrzyni ładunkowej. Jakie regulacje dotyczą firm transportujących leki?

Transport wyrobów farmaceutycznych został uregulowany poprzez prawo farmaceutyczne i Rozporządzenie Ministra Zdrowia z dn. 13.03.2015 r. w sprawie wymagań Dobrej Praktyki Dystrybucyjnej (znowelizowane 17.06.2016 r.). Wytyczne dotyczą przede wszystkim temperatury, w której powinien być przewożony towar medyczny – dlatego też Dobra Praktyka Dystrybucyjna rekomenduje wykorzystanie pojazdów chłodniczych. Takie pojazdy przechodzą również specjalną procedurę certyfikacji, w celu otrzymania certyfikatu EU GDP, z okresem ważności na 3 lata. Taki proces jest możliwy w ośrodkach posiadających akredytację Polskiego Centrum Akredytacji. Ustawodawca w rozporządzeniu w sprawie wymagań Dobrej Praktyki Dystrybucyjnej w przypadku obrotu hurtowego wprowadził obostrzenia dotyczące warunków transportu leków. Pojazdy przeznaczone do przewozu farmaceutyków, powinny neutralizować ryzyko wystąpienia zagrożeń związanych z brakiem odpowiedniej temperatury. Dlatego w pojazdach o regulowanej temperaturze przeprowadza się mapowanie temperatury. Procedura mapowania pozwala na poznanie realnego rozkładu temperatur w procesie transportu – wyjaśnia ekspert OCRK, Jarosław Łabisz. Dodatkowo, ważnym aspektem przewozu farmaceutyków jest sposób ich przechowywania. Zwykle przechowuje się je w kontenerach, a w wypadku przeładunku towarów wykorzystuje się specjalne komory, występujące w hurtowniach farmaceutycznych. Dokumentacja transportowa powinna zawierać temperaturę zmierzoną przez odpowiednio skalibrowane przyrządy oraz ewentualny czas pobytu produktów w komorze podczas przeładunku. 

INFORMACJA PRASOWA PRZYGOTOWANA DLA MEDIÓW OGÓLNOPOLSKICH

NUMER 3 (4) LIPIEC 2018

Sejm uchwalił zmiany w Ustawie o transporcie drogowym oraz nową Ustawę o tachografach 32

6 czerwca 2018 r. Sejm uchwalił zmiany w Ustawie o transporcie drogowym oraz nową Ustawę o tachografach. W związku z tym już niedługo kary nakładane na polskich kierowców i przewoźników podczas kontroli drogowej wzrosną do 12 tys. złotych. Pojawią się także nowe sankcje np. za przekraczanie czasu pracy w porze nocnej i błędy w obsłudze tachografu. Jakie zmiany w Ustawie o transporcie drogowym?

Najważniejsze dla przewoźników są przede wszystkim zmiany w taryfikatorze. Taryfikator zostanie dostosowany do unijnego rozporządzenia 403/2016 i będzie zawierał podział naruszeń na poważne (PN), bardzo poważne (BPN) i najpoważniejsze (NN). Pojawią się kary za naruszenia, których do tej pory w Polsce ITD nie sankcjonowało, np. za brak wpisu kraju rozpoczęcia/zakończenia pracy w tachografie cyfrowym, czy przekroczenie 10 godzin czasu pracy wykonywanej w porze nocnej. Jedna z surowszych kar dotyczy ewidencjonowania czasu pracy: • Fałszowanie ewidencji czasu pracy lub odmowa udostępnienia jej kontrolerom – 8000 zł, • Maksymalna kara dla przedsiębiorcy podczas kontroli drogowej wzrośnie z 10 000 zł do 12 000 zł. Istotną kwestią jest zmiana trybu nakładania kar na osoby zarządzające transportem z wykroczeniowego na administracyjny. Maksymalna kara za wszystkie naruszenia dla osoby zarządzającej również się zmieni i będzie wynosić 5000 zł. Doprecyzowane zostaną przepisy odnoszące się do postępowań w sprawie oceny dobrej reputacji przewoźnika w celu np. uruchamiania procedury za najpoważniejsze naruszenia, których kierowcy dopuścili się w innych krajach – dodaje Mateusz Włoch, ekspert INELO ds. rozwoju i szkoleń. Zgodnie z informacją Ministerstwa, ważne zmiany nie ominą również transportu intermodalnego (przewóz ładunków wykorzystujący więcej niż jeden rodzaj transportu). Projekt przewiduje ponadto, że w przypadku wykonywania operacji transportu intermodalnego wysyłający będzie musiał sporządzić i przekazać przewoźnikowi drogowemu deklarację, w której prawidłowo określona zostanie masa kontenera lub nadwozia wymiennego. Przewoźnik drogowy będzie musiał okazać taką deklarację na żądanie uprawnionego organu kontroli (np. Inspekcji Transportu Drogowego).

Nowa Ustawa o tachografach

Proponowane zapisy umożliwią m.in. wdrożenie nowych tzw. inteligentnych tachografów, jak również ograniczą zjawisko manipulacji, m.in. poprzez nowe zasady ich instalacji, naprawy i sprawdzania. Nowa ustawa dostosowuje polskie przepisy do wymagań europejskich, takich jak np. rozporządzenie 165/2014 oraz wprowadza spójność przepisów w obszarze tachografów, które były do tej pory rozproszone w różnych aktach. Jednym z najważniejszych zapisów, wpływających bezpośrednio na podniesienie bezpieczeństwa na drogach będzie wprowadzenie zakazu reklamowania oraz sprzedaży urządzeń, przedmiotów i oprogramowania służącego do manipulowania tachografami: Art. 50. Kto, wbrew art. 25, produkuje, dystrybuuje, reklamuje, sprzedaje lub w inny sposób udostępnia urządzenia, przedmioty lub oprogramowanie wykonane lub przeznaczone do celów podrabiania lub przerabiania danych rejestrowanych przez tachograf – podlega grzywnie, karze ograniczenia wolności albo pozbawienia wolności do lat 2. Kolejnym frontem działań przeciwko oszustwom tachografów i nadmiernemu zmęczeniu kierowców będą nowe zasady kontroli np. poprzez kierowanie pojazdów w przypadku podejrzenia manipulacji przez inspektora do zatwierdzonego warsztatu, gdzie zostanie przeprowadzona szczegółowa kontrola instalacji pojazdu. W przypadku, gdy kontrola nie wykaże nieprawidłowości jej koszty pokryje wojewoda – mówi Mateusz Włoch. Ważne zmiany czekają również warsztaty, które odgrywają istotną rolę w bezpieczeństwie tachografów. Zaproponowane rozwiązania mają zwiększyć wiarygodność tych podmiotów oraz ograniczyć ryzyko popełniania przez nie oszustw. Kiedy nowe przepisy zaczną obowiązywać?

Projekty ustaw trafią teraz do Senatu, a po zatwierdzeniu, do podpisu przez Prezydenta. Następnie, ustawy zostaną ogłoszone w Dzienniku Ustaw, a większość nowych przepisów zacznie obowiązywać po 30 dniach od publikacji. Jeżeli Senat nie wniesie dodatkowych zmian, nowe przepisy mogą zacząć obowiązywać już w połowie wakacji. 

INFORMACJA PRASOWA PRZYGOTOWANA DLA MEDIÓW OGÓLNOPOLSKICH

NUMER 3 (4) LIPIEC 2018

Czy polskich kierowców

nadal obowiązuje MiLoG? MiLoG, czyli niemiecka ustawa Mindestlohngesetz o płacy minimalnej, która obowiązuje od początku 2015 roku, stanowi element prawa pracy zachodnich sąsiadów Polski. Przepisy narzucają na właścicieli firm transportowych obowiązek zgłaszania kierowców delegowanych do pracy na terenie Niemiec. Eksperci OCRK wyjaśniają, jakie przypadki są z tej powinności wyłączone. Jak wskazują eksperci Ogólnopolskiego Centrum Rozliczania Kierowców, rośnie liczba właścicieli firm transportowych w Polsce, którzy przyznają, że regulacje zawarte w MiLoG uważają za niejasne i zbyt ogólne. Sytuacja ta ma związek z coraz częstszymi doniesieniami z Niemiec o wyrokach sądowych związanych z płacą minimalną, które zostały wydane na korzyść przewoźników. W obiegu pojawiły się postanowienia sądowe w sprawach częściowo dotyczących wypłacania stawek kwot minimalnych dla kierowców zawodowych. Faktycznie, część postępowań prowadzonych w niemieckich sądach została uznana na rzecz przewoźników – mówi Łukasz Włoch, ekspert OCRK. Aktualnie zarówno przepisy europejskie, jak i regulacje niemieckie nie są do końca precyzyjne w zakresie, w jakim mają zastosowanie do pracowników w transporcie drogowym. Wyroki, według których nie w każdym rodzaju wykonywanych przewozów obowiązuje płaca minimalna powodują, że przewoźnicy uważają, iż minimalne wynagrodzenie nie dotyczy polskich kierowców. Jak wynika z naszego doświadczenia, przybywa firm transportowych, które opacznie interpretują wyroki niemieckich sądów, wychodząc z błędnego założenia, że płaca minimalna w Niemczech została zawieszona – dodaje Łukasz Włoch z OCRK. Sytuacja ta wydaje się być poważna, ponieważ za nieprzestrzeganie przez przewoźników regulacji MiLoG, firmom transportowym grożą wysokie kary, sięgające nawet do 500 000 euro. Warto dodać, że od początku 2018 roku, OCRK odnotowało znaczący wzrost kontroli drogowych. Rewizje pro-

wadzone przez niemieckie służby mają na celu sprawdzenie czy przewoźnicy wywiązują się z regulacji zawartych w MiLoG. Jeszcze do niedawna liczba kontroli drogowych dokonywanych przez przedstawicieli Zollmat, czyli Urzędu Celnego u klientów OCRK wynosiła średnio 3. Natomiast już od stycznia liczba ta wzrosła o około 200 proc. Zdarzały się przypadki szczegółowych kontroli, wynikających z faktu zgłoszenia pracowników przy pomocy portalu meldunkowego, jednak w dużej mierze, inspekcje przeprowadzane są na losowo przejeżdżających pojazdach, posiadających obce rejestracje – mówi Łukasz Włoch. Czy płace minimalne obowiązują wszystkich?

Komisja Europejska stoi na stanowisku, że stosowanie europejskich przepisów dotyczących delegowania pracowników, powinno uwzględniać wysoce mobilny charakter branży transportowej. Z tego powodu, KE zaproponowała szczególne okoliczności dotyczące stosowania zasady delegowania pracowników w transporcie drogowym. Wniosek przewiduje, że kierowca wykonujący pracę w państwie członkowskim innym niż to, w którym jest zatrudniony, uważany jest za oddelegowanego. Z przedstawionych przez Komisję Europejską ustaleń wynika, że za delegowanie nie są uznawane działania tranzytowe. Z uwagi na powyższe, obecnie zasadnym wydaje się nienaliczenie niemieckiej płacy minimalnej w przypadku wykonywania na terenie Niemiec przewozów tranzytowych – podsumowuje Łukasz Włoch. 

INFORMACJA PRASOWA PRZYGOTOWANA DLA MEDIÓW OGÓLNOPOLSKICH

GITD określił skalę kontroli

w firmach transportowych w 2018 roku Główny Inspektor Transportu Drogowego określił współczynnik ryzyka występowania naruszeń za rok 2017. Jego wartość to co najmniej 31, co oznacza, że w porównaniu z rokiem poprzednim wzrósł aż o 11 punktów. Na podstawie tak wyliczonej miary odbywają się kontrole wśród przewoźników. Wysoki współczynnik ryzyka występowania naruszeń pozwala na wytypowanie firm transportowych, w których występuje największe ryzyko popełniania naruszeń. Główny Inspektor Transportu Drogowego co roku określa wartość współczynnika i ma obowiązek wydania oficjalnego rozporządzenia w tej sprawie do końca marca. Na podstawie tych danych inspektorzy przeprowadzają kontrole w siedzibach firm transportowych. Do tej pory wartość współczynnika malała na przestrzeni lat. Jednak jego wartość za 2017 rok wzrosła aż o 11 punktów, względem poprzedniego roku. Należy zdawać sobie sprawę, że im niższy współczynnik, tym większe ryzyko kontroli w przedsiębiorstwie – tłumaczy Mateusz Włoch, ekspert marki INELO. Jak wyliczany jest współczynnik?

Współczynnik dla każdej z firm transportowych określany jest na podstawie średniej liczby punktów za naruszenia z przeprowadzonych kontroli drogowych z całego roku kalendarzowego. Obecnie, przedsiębiorstwa, które przekroczyły 31 punktów w 2017 r., będą podlegały kontroli w bieżącym roku, zgodnie z ustawą o swobodzie działalności gospodarczej. W 2018 r. współczynnik ten (na podstawie danych o przeprowadzonych kontrolach przedsiębiorców w 2017 r. zgroma-

dzonych w Centralnej Ewidencji Naruszeń) został określony mocą zarządzenia Głównego Inspektora nr 8/2018 na co najmniej 31, co oznacza, że przedsiębiorcy o tym współczynniku i powyżej podlegają kontroli przez poszczególne wojewódzkie inspektoraty transportu drogowego w 2018 r. Przyporządkowanie firm do kontroli w siedzibie przedsiębiorcy przez poszczególne inspektoraty jest uzależnione od siedziby przedsiębiorców na terenie poszczególnych województw. Z uwagi na dużą liczbę firm zarejestrowanych na terenie województwa mazowieckiego – najwięcej firm podlega kontroli na podstawie ryzyka w tym województwie (50 w 2018 r.). W województwach mniejszych, o małej liczbie zarejestrowanych firm transportowych na ich terytorium kontroli podlega ok. 4‒10 przedsiębiorców na podstawie przeprowadzonej oceny ryzyka. Łączna liczba firm o współczynniku powyżej 31 wyznaczonych do kontroli na 2018 r. wynosi 260 i jest podobna do roku ubiegłego – 259 przedsiębiorców – mówi przedstawiciel Wydziału Komunikacji GITD. Wysokiego współczynnika występowania naruszeń nie należy mylić z postępowaniami dotyczącymi oceny dobrej reputacji oraz ze średnią bardzo poważnych naruszeń, zgodnie z Ustawą o Transporcie Drogowym oraz Rozporządzeniem 403/2016/UE. Dokładny sposób obliczenia tego współczynnika, wraz z punktacją za poszczególne naruszenia można znaleźć w rozporządzeniu ministra infrastruktury na stronie: prawo.sejm.gov.pl. 

INFORMACJA PRASOWA PRZYGOTOWANA DLA MEDIÓW OGÓLNOPOLSKICH

NUMER 3 (4) LIPIEC 2018

Kierowcy gubią się

w przepisach 36

Zmieniające się przepisy prawa transportowego oraz wzmożone kontrole drogowe sprawiają, że kierowcy zawodowi zmuszeni są coraz częściej korzystać z doraźnej pomocy ekspertów. Według danych Ogólnopolskiego Centrum Rozliczania Kierowców, w ostatnich miesiącach wzrosła liczba zapytań kierowanych na alarmowy numer OCRK. W lutym 2018 roku, z tego typu natychmiastowego wsparcia skorzystało blisko 10 000 zawodowych kierowców. Które kwestie są najbardziej problematyczne dla kierowców? Liczne zmiany w prawodawstwie spowodowały, że kierowcy zawodowi nie nadążają z zapoznawaniem się z przepisami międzynarodowego prawa. Dynamika branży transportowej jest tak duża, że kierowcy nie są w stanie na bieżąco śledzić nowych rozporządzeń. Często jest tak, że w tym samym czasie następuje kilka znaczących zmian, dlatego regularne obserwowanie branży może być po prostu niemożliwe – wyjaśnia Kamil Wolański, ekspert OCRK. Aby uprościć dostęp do wiedzy eksperckiej, w 2013 roku Ogólnopolskie Centrum Rozliczania Kierowców stworzyło telefon interwencyjny. Czynna 24 godziny na dobę infolinia obsługuje miesięcznie ponad 24 000 kierowców. Dyżurujący eksperci posiadają wiedzę na temat przepisów obowiązujących kierowców na terenie całej Unii Europejskiej. Pomagają rozwiązać problemy na drodze m.in. w przypadku kontroli, problemów z użytkowaniem tachografu lub karty kierowcy. Dodatkowo, kierowcy mają możliwość codziennych konsultacji, zadawania pytań i wyjaśniania wątpliwości związanych z analizą i rozliczaniem czasu pracy kierowców. Zainteresowanie telefonem interwencyjnym zawsze było duże, jednak w ostatnich miesiącach, liczba zapytań jeszcze wzrosła. Kierowcy coraz częściej proszą o pomoc w zakresie skomplikowanych przepisów dotyczących rozliczania czasu pracy oraz odbiorów odpoczynków. Notujemy znacznie więcej zgłoszeń na nasz telefon alarmowy, niż w poprzednim półroczu. Wzmożone kontrole po stronie niemieckiej oraz w innych krajach UE powodują,

INFORMACJA PRASOWA PRZYGOTOWANA DLA MEDIÓW OGÓLNOPOLSKICH

że kierowcy coraz częściej muszą posiadać wiedzę lub dostęp do fachowej pomocy w zakresie aktualnego taryfikatora kar. Co więcej, przepisy zmieniają się teraz bardzo szybko, a nowe kontrole przynoszą też nową wykładnię obowiązujących procedur. Gdy kierowca nie może skorzystać z profesjonalnej porady, kontrola drogowa może zakończyć się, często niesłusznie, karą sięgającą nawet kilku tysięcy euro. W wielu przypadkach, aby uniknąć lub zmniejszyć karę, wystarczy powołać się na odpowiednie przepisy, które wskazał nasz specjalista, aby takiej sytuacji uniknąć, rozwiązując sprawę od razu na drodze – komentuje Kamil Wolański z Ogólnopolskiego Centrum Rozliczania Kierowców. Kierowcom zawodowym największe trudności sprawiają zasady rozliczania odpoczynków – kwestia ta dotyczyła prawie połowy wszystkich zgłoszeń (47 proc.). Z naszego doświadczenia wynika, że problematyczne jest właściwe rozplanowanie regularnych odpoczynków tygodniowych. Kierowcy mają również wątpliwości odnośnie tego, kiedy mogą zakończyć przerwę oraz zadają pytania o sposób odbierania czasu wolnego – dodaje ekspert OCRK. Następne w kolejności sprawy z jakimi dzwonią do OCRK kierowcy to: wsparcie w opisaniu naruszenia (ok. 7,5 proc.), prośba o informacje dotyczące wysokości kar (ok. 7,4 proc.) oraz pytania dotyczące obsługi tachografu, wpisów manualnych i logowania, które stanowią w przybliżeniu 7 proc. 24-godzinna infolinia alarmowa dostępna jest dla wszystkich firm korzystających z usług OCRK. 

NUMER 3 (4) LIPIEC 2018

PERSONALIA – POZNA J NA SZ YCH EKSPERTÓW

PIOTR DAJEMA

PRZEMYSŁAW POGŁÓDEK

Ekspert INELO ds. wdrożeń i szkoleń

Ekspert OCRK w zakresie prawa pracy

Doświadczony wdrożeniowiec, specjalista z zakresu oprogramowania 4Trans®. Inżynier informatyki, przez długi okres swojego życia współpracował z firmami branży teleinformatycznej takimi jak: Hawe SA, Netia SA, Ericsson czy Telefonia Dialog. Praca na stanowisku Konsultanta Wsparcia Technicznego dała mu dużą wiedzę praktyczną o programie 4Trans®.

Doktor nauk prawnych. Biegły sądowy w zakresie rozliczania czasu pracy i naliczania wynagrodzeń. Posiada doświadczenie zawodowe poparte siedmioletnim okresem pracy w PIP. Kierował sekcją ds. Informacji i Promocji Państwowej Inspekcji Pracy i przez okres czterech lat pełnił funkcję rzecznika prasowego.

Aktualnie do jego zadań w INELO należy przeprowadzanie wdrożeń oraz prowadzenie warsztatów i szkoleń (otwartych i zamkniętych) dla firm transportowych m.in. z zakresu analizy i rozliczania czasu pracy kierowców oraz znajomości przepisów i obsługi tachografów dla kierowców.

Od osiemnastu lat jest wykładowcą polskiego i europejskiego prawa pracy. Ceniony trener wpisany do ogólnopolskiego banku wykładowców Ośrodka Szkolenia Państwowej Inspekcji Pracy. Autor licznych publikacji i opracowań naukowych z zakresu prawa pracy.

PERSONALIA – POZNA J NA SZ YCH EKSPERTÓW

IVANNA BYCZKOWSKA

JAROSŁAW BOKIEWICZ

Specjalista OCRK ds. Szkoleń

Kierownik Działu Ekspertów INELO

Specjalista z kilkuletnią praktyką trenerską. Absolwentka studiów prawniczych na Ukrainie ze specjalizacją Prawo Administracyjne oraz magister Stosunków Międzynarodowych. Jako były marketingowiec świetnie rozumie potrzeby klientów a doświadczenie w organizacji eventów i szkoleń sprawiło, że prowadzone przez nią warsztaty są perfekcyjnie dostosowane do oczekiwań uczestników.

Specjalizuje się w szkoleniach i wdrożeniach w branży IT, ceniony ekspert w dziedzinie sprzedaży, obsługi klienta i telemarketingu. Posiada długoletnie doświadczenie w branży teleinformatycznej zdobyte m.in. w firmach takich jak Ericsson Polska czy Netia. Od początku pracy w INELO uznany szkoleniowiec, który z właściwym sobie zaangażowaniem przeprowadził setki szkoleń z zakresu analizy i rozliczania czasu pracy kierowców, szkoleń dla kierowców oraz warsztatów dla firm transportowych. W przeszłości kierował również pracą działów serwisu i wdrożeń INELO.

W OCRK specjalizuje się w szkoleniach w języku ukraińskim, rosyjskim i polskim dla pracowników firm transportowych, m.in. z zakresu analizy i rozliczania czasu pracy kierowców oraz znajomości przepisów i obsługi tachografów.

Od 2017 r. – jako Kierownik Działu Ekspertów – odpowiedzialny za planowanie i koordynację działań sztabu ekspertów INELO, wsparcie eksperckie w odwołaniach i reprezentacje podczas kontroli.

NUMER 3 (4) LIPIEC 2018

wywiad

Świadome firmy inwestują w automatyzację rozmowa z Marcinem Borkiem

FireUp Software z Rybnika to jedna z wiodących firm informatycznych tworzących oprogramowanie dla branży TSL. Firma powstała w 2013 r. jako FireTMS. Zespół urósł z trzech pracowników do ponad czterdziestu a w 2017 firma zmieniła nazwę na FireUp Software. Flagowym produktem firmy jest program do kompleksowego zarządzania transportem i spedycją – FireTMS. O korzyściach jakie firmie transportowej dają systemy wspomagające zarządzanie przedsiębiorstwem rozmawiamy z Sales Managerem Fire TMS, Marcinem Borkiem.

Kiedy systemy TMS pojawiły się na polskim rynku transportowym? W jaki sposób przewoźnicy radzili sobie bez nich?

W zasadzie pierwsze proste systemy do zarządzania transportem istniały już ponad 20 lat temu. Korzystanie z nich często wymagało bardzo długiego wdrożenia, a funkcji było niewiele. Aktualizacje nie wgrywały się automatycznie, więc nie było mowy o dostosowaniu programu dynamicznie do zmian w prawie. Bardziej świadomi przewoźnicy widzieli w nich potencjał. Nawet program, w którym można było jedynie przechowywać dane dotyczące zlecenia i wystawiać faktury, porządkował codzienność. Niestety w dalszym ciągu większość zestawień robiło się ręcznie, a ilość powtarzanych czynności była spora. To był czas, kiedy w firmach transportowych działa się ogromna rewolucja. Pierwsi kierowcy mieli już telefony komórkowe, bo właściciele firm widzieli dużą potrzebę komunikacji. W dalszym ciągu jednak brak integracji i możliwości wykonania szczegółowych raportów podnosił koszty związane z obsługą poszczególnych tras. O ile komunikacja z kierowcą dzięki telefonom komórkowym zaczynała się powoli poprawiać, to tak naprawdę pełna kontrola trasy nie była możliwa. Dokumenty wysyłane

były faksem wiele dni po zakończeniu zlecenia, co sprawiało, że terminy płatności były jeszcze dłuższe. Jest jeszcze kwestia, która w dalszym ciągu jest dużym wyzwaniem. Chodzi o koszty druku i archiwizowania dokumentów. To wciąż nie jest zoptymalizowane nawet w firmach, które mają podstawowe systemy i jest to dziedzictwo po czasach, kiedy Internet nie był głównym narzędziem biurowym. Czy w obecnych czasach firmy transportowe mogą jeszcze rozwijać się bez nowoczesnych systemów TMS?

Taki rozwój jest z pewnością coraz trudniejszy. Im większa flota, tym trudniej prowadzić dokumentację bez rozbudowanego systemu, który łączy pracę wielu osób. Obecnie coraz więcej firm już na pierwszym etapie swojej działalności decyduje się na wprowadzenie systemu TMS wiedząc, że z każdym kolejnym pojazdem ilość pracy biurowej będzie rosła. Rozwój bez nowoczesnych narzędzi jest możliwy tylko do pewnego momentu i tylko pod warunkiem zatrudnienia coraz większej ilości osób do obsługi zleceń, co jest jednak bardzo kosztowne i wpływa negatywnie na rentowność firmy. System pozwala na maksymalną optymalizację czasu pracowników, przez co są w stanie wykonać więcej czynności. Często firmy świadomie nie decydują się na dalszy rozwój, ponieważ boją się, że przy większej skali stracą kontrolę i poczucie bezpieczeństwa. Duże kontrakty, bądź zwiększenie floty wiąże się z ryzykiem. Wielokrotnie słyszeliśmy od użytkowników FireTMS, że wdrożenie systemu dodało im odwagi, ponieważ dzięki systemowi zmniejszyło się u nich ryzyko zatorów finansowych. Korzystanie z FireTMS daje im pewność że wszystko jest na swoim miejscu i o niczym nie zapomną. Ten medal ma jeszcze drugą stronę. Terminowe dostawy i sprawna komunikacja to główne wymagania, które przed właścicielami firm stawiają spedytorzy lub załadowcy. Chcą w każdym momencie dokładnie wiedzieć, co dzieje się z ich ładunkiem. Niejednokrotnie kontynuują współpracę głównie z tymi przewoźnikami, którzy korzystają z nowoczesnych narzędzi, a to właśnie stałe kontakty pomagają w ciągłym rozwoju. Czy firmy w branży TSL otwarte są na nowe technologie?

Myślę, że na przestrzeni ostatnich lat to się zmienia. Większe firmy już od dłuższego czasu

mają świadomość wartości tego typu rozwiązań. Te małe i średnie często nadal nie poznały zalet pracy na zautomatyzowanych systemach. Widzimy jednak, że pierwsze próby testowania rozbudowanych systemów telematycznych lub TMS-ów kończą się szybkimi decyzjami o wdrożeniu. Model abonamentowy sprawił, że na korzystanie z nowoczesnych technologii mogą sobie pozwolić nawet niewielkie firmy. Ten przełom zupełnie zmienił sposób zarządzania transportem. W dalszym ciągu jest istnieje jednak duża grupa małych i średnich firm, które są bardzo długo na rynku i boją się wykonać pierwszy krok. W jakim kierunku zmierza automatyzacja w transporcie?

Kierunek w jakim zmierza automatyzacja, przez wielkich graczy został określony 4 rewolucją przemysłową. Dzięki wykorzystaniu dużej liczby danych i odpowiedniej integracji między wieloma systemami, nasze programy będą mogły prowadzić coraz więcej operacji samodzielnie. Już teraz liczba czynności, którą wykonuje człowiek jest zdecydowanie mniejsza. Wprowadzanie ładunku, przygotowywanie dyspozycji dla kierowcy, tworzenie faktury, dziś wykonuje się jako jedną czynność, z której kolejne tworzą się automatycznie. Poprawiła się też jakość współpracy między spedytorem a firmą transportową. Kontrahenci pracujący na tym samym systemie mogą automatycznie zaczytywać udostępnione dokumenty dotyczące wspólnego ładunku. Systemy zaczynają też rekomendować nam optymalne trasy, najlepszych kontrahentów, alarmują, kiedy przekroczymy poziom zakładanego ryzyka transakcji. To nad systemami przeróżnych rekomendacji pracują właśnie najlepsze firmy technologiczne w branży. Jakie korzyści wynikają z automatyzacji w firmach transportowych?

Niezmiennie wygrywa oszczędność czasu, kosztów i zwiększenie bezpieczeństwa finansowego. Automatyzacja prowadzi również do znacznego obniżenia ryzyka błędu ludzkiego. Daje to korzyści nie tylko firmie, ale i pracownikom. Odpowiednie dobranie narzędzi pomaga w poprawie warunków pracy. Wielu pracowników tej trudnej branży w kuluarach mówi o większym komforcie pracy, o obniżeniu poczucia stresu związanego z nawałem zadań i rzeczy do zapamiętania. I

NUMER 3 (4) LIPIEC 2018

Wykorzystywanie wielu narzędzi informatycznych to zagrożenie czy korzyść?

MARCIN BOREK Sales Manager, Ekspert ds. wdrożeń i edukacji klientów Od trzech lat związany z FireTMS. Jego pasja sprawiła, że stał się łącznikiem między potrzebami klientów a zrównoważonym rozwojem produktu.

Profesjonalny program do zarządzania transportem i spedycją. „Wieloletnie doświadczenie w firmach transportowych i spedycyjnych uświadomiło nam, jak skostniałe, trudne we wdrożeniu i obsłudze są dostępne na rynku TMSy. Postanowiliśmy stworzyć nowoczesne i elastyczne narzędzie idealnie dopasowane do procesów oraz zwyczajów pracy w branży transportowej. Platformę, która nie będzie stawiała barier wejścia, będzie dostępna również dla najmniejszych firm oraz sprawi, że praca w transporcie stanie się wydajniejsza i po prostu przyjemniejsza.” https://firetms.com

Od tego, czy wdrożone narzędzia będą odpowiednio dobrane zależy, czy przyniosą nam one wymierne korzyści. Odpowiednio, tzn. że powinny być ze sobą zintegrowane, a dane powinny między nimi zaczytywać się automatycznie. Zazwyczaj to TMS jest tym systemem, który magazynuje wszystkie informacje i pozwala na wykonywanie większości operacji z wszystkich systemów w jednym oknie. Coraz częściej oprócz integracji z telematyką, giełdą i aplikacją dla kierowców, posiadają one również wspólne moduły zamawiania takich usług jak faktoring czy windykacja. Proszę sobie jednak wyobrazić, że mielibyśmy prowadzić jedno zlecenie w każdym z tych programów osobno, a na końcu wyciągać z tego raporty. Więc tak, brak integracji może stać się zagrożeniem. Co zyskują użytkownicy dzięki integracji FireTMS z GBOX?

Dzięki tej integracji otrzymują kompletne narzędzie do obsługi całego procesu od momentu otrzymania zlecenia od klienta, poprzez kontakt z kierowcą, pełen monitoring poszczególnych etapów realizacji transportu aż do momentu rozliczenia i wystawienia faktury. Integracja sprawia, że wszelkie dane są przechowywane i dostępne w jednym miejscu. Dzieje się to natychmiast po zmianie statusu, niezależnie czy robi to dyspozytor w FireTMS-ie, czy kierowca na terminalu obsługiwanym przez GBOX. Poprawia to znacznie komunikację wewnątrz firmy, ale również przyspiesza zebranie wszystkich dokumentów i zakończenie transakcji z kontrahentem. Jakie ma Pan rady dla polskich przewoźników?

Założeniem wszystkich firm powinien być optymalny i nieprzerwany rozwój. Nie tylko zwiększenie ilości floty jest tego wyznacznikiem, również rozwój związany z podniesieniem jakości usług oraz optymalizacją komfortu pracy. Oba te czynniki w tak trudnej branży są szalenie ważne. Jeśli firma nie boi się korzystać z nowinek technologicznych, dzieje się to naturalnie. Co jednak w XXI wieku najważniejsze, to umiejętność zarządzania zmianą. Elastyczność i uczenie się kolejnych funkcji oferowanych przez systemy, z których korzystają firmy, pozwoli nie zatrzymywać się w miejscu. Finalnie jednak mógłbym powiedzieć od siebie, że wygrywają firmy, które mają jasno określone cele, do których konsekwentnie i nieprzerwanie dążą.  Dziękujemy za rozmowę. Redakcja

Wzmożone kontrole polskich przewoźników w Niemczech

Według danych Ogólnopolskiego Centrum Rozliczania Kierowców, od początku stycznia 2018 roku nastąpiły wzmożone kontrole drogowe polskich przewoźników w Niemczech. Zdaniem ekspertów OCRK, nasilone działania ze strony niemieckiego Urzędu Celnego (niem. Zollamt) spowodowane są m.in. planowanym wejściem w życie tzw. Pakietu drogowego. Co grozi kierowcom w przypadku zatrzymania przez służby kontrolne? W ramach natężonych kontroli, jakie odbywają się na terytorium Niemiec, służby celne zatrzymują do inspekcji transporty ciężarowe należące do polskich przewoźników. Jak wskazuje Łukasz Włoch, ekspert Ogólnopolskiego Centrum Rozliczania Kierowców, w wyniku działań niemieckiego Urzędu Celnego liczba kontroli znacząco wzrosła. Z naszych doświadczeń wynika, że jeszcze do niedawna odbywały się średnio 3 rewizje drogowe w ciągu miesiąca. Jednak od początku roku nastąpił znaczący wzrost – w samym tylko lutym, otrzymaliśmy 9 wniosków ze strony Urzędu Celnego z wezwaniem do przedstawienia stosownych dokumentów pracowniczych – tłumaczy Łukasz Włoch. Dlaczego kontroli drogowych jest więcej?

Zdaniem eksperta OCRK, jedną z przyczyn zaistniałej sytuacji jest fakt, że przedstawiciele Urzędu Celnego zyskują kompetencje do zatrzymania i weryfikowania legalności zatrudnienia kierowców z krajów Unii Europejskiej. Niemiecki Zollamt szkoli coraz więcej swoich urzędników z zakresu przeprowadzania kontroli drogowych. Dotychczas na otrzymywanych przez nas pismach urzędowych z prośbą o udostępnienie dokumentów transportowych, powtarzały się stale te same nazwiska osób reprezentujących Urząd Celny. Od jakiegoś czasu zauważyliśmy jednak, że tendencja ta ulega zmianie i coraz większa liczba pracowników zyskuje uprawnienia do wykonywania tego typu czynności – dodaje Łukasz Włoch. Zgodnie z opinią eksperta, wzmożone kontrole drogowe mogą również wynikać z ich stopniowego upowszechnienia się, a także faktu, że urzędnicy zdążyli już poznać mechanizmy funkcjonowania całego procesu. Dla przedstawicieli Urzędu Celnego przeprowadzenie kontroli staje się powoli zadaniem rutynowym. Odzwierciedleniem tego jest chociażby liczba szczegółowych zapytań, dołączonych do każdego wezwania. Dotychczas standardowo otrzymywaliśmy maksymalnie 10 pytań, jednak wraz z nowym rokiem średnia liczba wzrosła do około 20 – mówi ekspert. Według Łukasza Włocha może to oznaczać, że niemiecka instytu-

cja przygotowuje się w ten sposób do masowych kontroli, które będą odbywać się regularnie po tym, jak zaczną obowiązywać zapisy Pakietu drogowego, czyli propozycji Komisji Europejskiej regulujących działalność transportu w krajach UE. Sankcje dla przewoźników

Aktualnie, gdy właściciel firmy odpowiadając na zapytania Urzędu Celnego nieprawidłowo określi strukturę należności z tytułu podróży służbowych, dana kwota może zostać uznana za zwrot kosztów delegacji i nie wliczać się w poczet płacy minimalnej. Krótko mówiąc, w takiej sytuacji dopłata do niemieckiej płacy może być zdecydowanie wyższa i kontrolujący stwierdzi naruszenie przepisów – wyjaśnia Łukasz Włoch. Tego typu sytuacje mogą okazać się bardzo kosztowne dla przedsiębiorców. Wedle strony niemieckiej, Urząd Celny ma prawo nałożyć karę w wysokości do 500 000 euro za nieprawidłowości związane z naliczaniem wynagrodzenia minimalnego. Po wejściu w życie nowych przepisów egzekwowanie prawa może stać się jeszcze bardziej uciążliwe dla przedsiębiorców niż jest obecnie – dodaje Łukasz Włoch. Jak wygląda standardowa inspekcja drogowa wykonywana przez niemiecki Urząd Celny?

Po kontroli pojazdu, przedstawiciel Urzędu Celnego wysyła do przedsiębiorcy prośbę o udostępnienie przetłumaczonych na język niemiecki lub angielski dokumentów m.in.: umowy o pracę, ewidencji czasu pracy, na podstawie której zostało wyliczone wynagrodzenie, potwierdzenia odebrania przez pracownika wynagrodzenia, nazwy firm oraz adresy zleceniodawców, a także odczytów z kart kierowców. W piśmie przesłanym przez urząd musi znaleźć się podstawa prawna, na której opiera się wezwanie, a także data, do której podmiot zobowiązany jest do udzielenia pisemnej odpowiedzi. Najczęściej wraz z dokumentami wysyłane są również szczegółowe pytania, do których przedsiębiorca musi się ustosunkować. 

INFORMACJA PRASOWA PRZYGOTOWANA DLA MEDIÓW OGÓLNOPOLSKICH

NUMER 3 (4) LIPIEC 2018

Telematyka przyszłością transportu?

W ostatnich latach firmy transportowe zmagają się z rosnącymi obowiązkami administracyjnymi i coraz większą konkurencją na rynku. Dlatego też stale rośnie zapotrzebowanie na innowacyjne narzędzia wspomagające i optymalizujące realizowanie usług przewozowych. Jak systemy telematyczne wpływają na rozwój transportu drogowego? Na jakie korzyści mogą liczyć przewoźnicy? Rosnące znaczenie nowoczesnych systemów telematycznych w transporcie, które obserwujemy od kilku lat, to efekt synergii, jaką daje połączenie kilku technologii: telekomunikacyjnych, informacyjnych i informatycznych. Jak wynika z raportu „Globalny rynek telematyki samochodowej – analiza i prognoza (2016‒2022)”, do 2022 r. rynek ten – przy wzroście skumulowanego rocznego wskaźnika wzrostu (CARG) na poziomie 21,1% w latach 2016‒2022 – osiągnie wartość aż 55,97 mld dolarów[1]. Firmy transportowe, które myślą przyszłościowo i chcą się rozwijać, coraz częściej inwestują w systemy wspomagające zarządzanie procesami przewozowymi. Rozwój telematyki

Rozwiązania telematyczne nie tylko ułatwiają pracę kierowcom czy spedytorom, ale przyczyniają się także do wzrostu ogólnej wydajności i dużej oszczędności czasu oraz pieniędzy. Ponadto, usprawniają procesy komunikacyjne wewnątrz firmy, a także – co jest niezwykle istotne w związku z rosnącymi obowiązkami administracyjnymi – wpływają na przyspieszenie obiegu dokumentów i ograniczają możliwość pomyłek formalnych. Dzięki realnym korzyściom z wdrożenia innowacyjnych systemów coraz więcej firm dostrzega ich potencjał, a to z kolei wpływa na udoskonalanie i nowe możliwości proponowane przez producentów. Od kilku lat dostarczamy firmom transportowym systemy wspomagające zarządzanie procesami przewozowymi. Z naszego doświadczenia wynika, że niezwykle ważne jest reagowanie na potrzeby branży i dostosowanie nowych funkcji systemów do pojawiających się wyzwań. Równocześnie dbamy o to, aby zaawansowane technologicznie oprogra[1] Dane

pochodzące z raportu „Global Automotive Telematics Market – Analysis and Forecat (20162022), http://www.researchandmarkets.com/research/ xmcwl4/global_automotive

mowanie było przyjazne dla użytkownika i intuicyjne w obsłudze. Dlatego projektując nasze urządzenia opieramy się na zasadach user-centered design – mówi Kamil Korbuszewski, ekspert GBOX. Prognozy

Wykorzystywanie systemów telematycznych w transporcie to jeden z podstawowych kierunków rozwoju branży TSL. Prognozuje się, że w najbliższych latach poprzez usługi łącznościowe będzie integrowanych coraz więcej urządzeń i systemów, co przyniesie przedsiębiorcom transportowym widoczne korzyści. W Zakładzie Zastosowania Nowoczesnych Technologii w Logistyce UŁ stale przyglądamy się rozwiązaniom, które mogą znacząco odmienić polski transport. W związku z tym w dużej mierze zapoznajemy się z technologiami testowanymi poza granicami naszego kraju. Już funkcjonuje wiele rozwiązań, które wspierają pracę kierowców, np. w ruchu autostradowym polegające na automatycznym wsparciu prowadzenia pojazdu, czy też rozwiązania dla ruchu aut ciężarowych w mieście działające prewencyjnie, pozwalające uniknąć kolizji nawet z pieszym, gdy ten znajduje się w martwej strefie pojazdu. Kluczowymi spośród wielu badań są te prowadzone nad w pełni autonomicznymi pojazdami ciężarowymi. Tego typu rozwiązania byłyby rewolucją w całym transporcie, jednak muszą być one przeprowadzone w trosce o zapewnienie odpowiedniego bezpieczeństwa w szerokim znaczeniu. Największą zaletą autonomicznych ciężarówek jest bowiem możliwość ciągłej pracy, bez obowiązku odpoczynków. Być może to również odpowiedź na obecny deficyt kierowców zawodowych. Branża transportowa staje przed wieloma wyzwaniami, na które coraz częściej i szybciej znajdowane są rozwiązania. Za kilka lat niektóre z nich na pewno będą wykorzystywane przez polskich przewoźników, tak jak jest to obecnie w przypadku monitoringu pojazdów – mówi mgr Anna Palczewska, Wydział Zarządzania Uniwersytetu Łódzkiego. 

INFORMACJA PRASOWA PRZYGOTOWANA DLA MEDIÓW OGÓLNOPOLSKICH

NUMER 3 (4) LIPIEC 2018

Czy w Ĺ&#x203A;mieciarce potrzebny jest tachograf? 46

Rozliczanie czasu pracy kierowców zawodowych nadal budzi wiele wątpliwości wśród przewoźników. Zgodnie z polskim prawem, skomplikowane przepisy obowiązują nie tylko firmy transportowe, ale także przedsiębiorstwa, zajmujące się odbiorem odpadów. Jak zatem prawidłowo rozliczyć czas pracy kierowców tzw. śmieciarek i czy mają oni obowiązek posiadania tachografów w pojazdach? Według zapisów Rozdziału I ustawy o czasie pracy kierowców, akt ten ma zastosowanie wobec wszystkich pracowników wykonujących przewóz drogowy, zatrudnionych na podstawie stosunku pracy oraz wykonujących przewozy regularne na trasach nieprzekraczających 50 km. Zgodnie z powyższym, kierowcy „śmieciarek”, którzy odbierają odpady również powinni podlegać tej ustawie. Jednakże, art. 13 ust. 1 rozporządzenia 561/2006 określa, że każde państwo UE może wprowadzić wyjątki od artykułów 5‒9. Polski ustawodawca skorzystał z tej możliwości i podjął decyzję o wyłączeniu z art. 29 ustawy o czasie pracy kierowcy pojazdów zbierających i wywożących odpady z gospodarstw domowych. W praktyce wygląda to jednak tak, że w firmach świadczących takie usługi spotykamy się z wieloma wątpliwościami i obawami przed ewentualnymi karami. Przepisy nie dla wszystkich są jasne i jednoznaczne. Stąd też niektóre przedsiębiorstwa rozliczają swoich pracowników, tak jak kierowców zawodowych, część z nich nie stosuje się do tych przepisów w ogóle, a jeszcze inni nie mają świadomości o istnieniu takich zobowiązań. Co warto podkreślić to, że wyłączeniu z art. 29 podlegają tylko te pojazdy, których związek z przypisaną im funkcją jest bezpośredni – tłumaczy Mateusz Włoch z firmy INELO. Wyłączeniu podlegają zatem pojazdy wykonujące przejazdy związane wyłącznie z transportem odpadów, a nie te, które świadczą inne usługi przewozowe. Dlatego też kierowca nie może odbierać śmieci zwykłym ciągnikiem siodłowym z naczepą, uznając to za czynność dodatkową. Wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z 8 sierpnia 2007 roku (sygn. akt I OSK 1251/10) określił, że celem regulacji zawartej w art. 29 ustawy o czasie pracy kierowcy nie jest stworzenie określonej kategorii pojazdów uprzywilejowanych w transporcie drogowym. Natomiast, zgodnie z wyrokiem Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego z 4 kwietnia 2011 roku (sygn. Akt VI SA/WA, 2601/10), określenie odpadów z gospodarstw domowych w kategorii prawnej jest dość wyraziste i obejmuje wywóz odpadów komunalnych lub bioodpadów oraz odpadów, które przepisy polskie i unijne zaliczyły do kategorii podobnej (tj. odpady, których charakter jest zbliżony – np. odpady spożywcze). Biorąc pod uwagę oba wyroki, zapisy rozporządzenia 561/2006 i ustawy o czasie pracy kierowcy należy uznać, że wyłączeniu spod art. 5‒9 z całą pewnością podlegają pojazdy wywożące odpady komunalne, biodegradowalne z gospodarstw domowych. Musimy jednak pamiętać, że kierowcy, którzy przewożą odpady przemysłowe, nie są już zwolnieni z obowiązku rejestrowania swojego czasu pracy – mówi Piotr Krystek, ekspert INELO ds. wdrożeń i szkoleń.

Czy należy instalować tachografy w „śmieciarkach”?

Kwestia tachografów może przysporzyć największych problemów przedsiębiorstwom, w których kierowca częściowo wywozi odpady z gospodarstw domowych a częściowo z innych źródeł. Jak tłumaczy ekspert, w takich sytuacjach nie wszystkie czynności pracownika muszą być rejestrowane przy pomocy urządzenia. Na czas przewozu odpadów z gospodarstw domowych kierowca może uruchomić w tachografie funkcję OUT, co przy tworzeniu ewidencji czasu pracy zostanie potraktowane jako inna praca. Należy jednak pamiętać, że w sytuacji, kiedy taki pracownik zapomni o prawidłowej obsłudze urządzenia i nie zarejestruje swojego czasu pracy, może narazić przedsiębiorstwo na sankcje ze strony Państwowej Inspekcji Pracy – dodaje Piotr Krystek. Różnice w wynagrodzeniach kierowców „śmieciarek”

Struktura wynagrodzenia kierowcy, który wywozi wyłącznie odpady z gospodarstw domowych, różni się od tej jaką ma pracownik podlegający pod zapisy rozporządzenia 561/2006 (wywożący np. odpady przemysłowe). W pierwszym przypadku, kiedy przez 8 godzin tachograf ustawiony jest na funkcji OUT, ewidencja czasu pracy nie uwzględnia dodatkowych składników pensji, np. dyżurów 50%. Jednak, gdy kierowca realizuje przewóz odpadów przemysłowych, w ewidencji muszą się znaleźć składniki charakterystyczne dla pracowników zatrudnionych w branży transportowej, takie jak: dyżury 100% i 50% czy nieusprawiedliwione przerwy w czasie prowadzenia pojazdu. Dopiero wzięcie pod uwagę wszystkich omówionych elementów, pozwala na stworzenie szczegółowego podsumowania, czyli prawidłowej ewidencji czasu pracy, dzięki której możliwe jest wyliczenie wynagrodzenia dla kierowcy „śmieciarki”. Na rynku dostępne są systemy informatyczne, które ułatwiają firmom proces tworzenia takiej całościowej dokumentacji. To rozwiązania nie tylko dla przedsiębiorstw transportowych, ale jak się okazuje również dla innych branż związanych z przewozem osób lub rzeczy. Programy pozwalają stworzyć pełną ewidencję czasu pracy kierowcy, która jest zgodna z najnowszymi aktami prawnymi – podsumowuje Mateusz Włoch. 

INFORMACJA PRASOWA PRZYGOTOWANA DLA MEDIÓW OGÓLNOPOLSKICH

NUMER 3 (4) LIPIEC 2018

Niemcy

ostrzej kontrolują busy Niemieckie służby kontrolne stosują nowe podejście do kontroli prawidłowej masy i zabezpieczenia ładunków, również o odniesieniu do pojazdów do 3,5 tony, zwanych potocznie busami. W przypadku stwierdzenia nieprawidłowości przewoźnicy powinni się przygotować na uiszczenie kary, tzw. kwoty przepadku. Podstawą wyliczenia kwoty kary jest proste równanie matematyczne, w którym masa towaru ulega przemnożeniu przez liczbę przejechanych kilometrów, przy uwzględnieniu współczynnika publikowanego w niemieckiej broszurze KGS (Kostensätze Gütertransport Straße). Kary w takich przypadkach potrafią osiągnąć nawet kilka tysięcy euro.

Transport ciężki, zwłaszcza w przypadku przewozów międzynarodowych, obwarowany jest wieloma przepisami i znajduje się pod czujnym okiem służb kontrolnych. Aby choć częściowo uwolnić się od nadmiaru unormowań prawnych, przewoźnicy uciekają się więc do korzystania z pojazdów popularnie zwanych busami. Pozwala to na uniknięcie obowiązku uzyskania licencji wspólnotowej, czy przestrzegania norm związanych z czasem jazdy i przerwami. Obecnie jednak ze względu na nowe podejście do przyznawania kar przez służby kontrolne pozycja busów staje się coraz mniej uprzywilejowana. W trakcie kontroli nakładane są dotkliwe kary z tytułu przeładowania pojazdu lub nieprawidłowego zabezpieczenia ładunku. – podkreśla eks-

pert Arkadiusz Góra z Ogólnopolskiego Centrum Rozliczania Kierowców. Choć kontrole związane z przewozem ładunków w znacznym stopniu dotyczą pojazdów ciężarowych oraz ciągników siodłowych z naczepami, wyraźnie widać, że wolumen kontroli pojazdów mniejszych powiększa się z roku na rok. Służby kontrolne dostrzegły bowiem problem związany z licznymi przekroczeniami ładowności busów oraz dopuszczalnej liczby przewozów kabotażowych. Zintensyfikowane zostały działania zmierzające do wyeliminowania patologicznych sytuacji a wysokie kary finansowe mają za zadanie skutecznie zniechęcić do łamania przepisów. Stosowany do niedawna sposób karania, nadal jesz-

INFORMACJA PRASOWA PRZYGOTOWANA DLA MEDIÓW OGÓLNOPOLSKICH

cze spotykany, wiązał się z nałożeniem na kierowcę stosunkowo niewysokiej grzywny, co nie przekładało się na poprawę sytuacji. W niektórych przypadkach dochodziło również do zastosowania sankcji wobec przewoźnika, jednak taki scenariusz nie należał do częstych. Odpowiedzią na niedostateczne, zdaniem zachodniego sąsiada, działania było przyjęcie nowej metody naliczania kary, opartej na wskaźnikach zawartych w broszurze KGS (Koszty transportu towarów drogowych), aktualizowanej w cyklu rocznym, popartej wyrokiem Sądu OLG w Koblenz z dnia 13.03.2007 r. Na biurkach ekspertów Ogólnopolskiego Centrum Rozliczenia Kierowców takich spraw pojawia się coraz więcej. Organ kontrolny, np. BAG, prowadzi kontrolę środka transportu i przestrzeni ładunkowej, podczas której weryfikacji poddawane są takie elementy, jak ilość ładunku, zgodność z dokumentami przewozowymi, rozmieszczenie ładunku, prawidłowy dobór i stan środków zabezpieczających ładunek przed przemieszczeniem oraz właściwy dobór samego środka transportu do przewożonego ładunku. W konsekwencji wyłania się uporządkowany ciąg czynności, nie zawsze szczegółowo opisanych w dokumentacji kontrolnej, uzasadniających wysokość kary – wyjaśnia Arkadiusz Góra z OCRK. W marcu br. podczas kontroli pojazdu polskiej firmy transportowej w Niemczech, funkcjonariusz stwierdził przekroczenie dopuszczalnej ładowności o 900 kg, czyli 25,7% ponad normę. Procedura naliczania kary polegała na określeniu odległości przejazdu według map Google, wagi przewożonego towaru (nie tylko wartości przekroczenia), a następnie przypisaniu odpowiedniego dla przedziału wagowego mnożnika z broszury KGS. W ten sposób obliczono tzw. kwotę przepadku (lub kwotę potencjalnej korzyści). Jej wysokość odpowiada teoretycznie ustalonej korzyści majątkowej, którą osiągnąłby przewoźnik w związku z transportem ładunku w ilości większej od dopuszczalnej. W uzasadnieniu organ kontrolny powołuje się jednocześnie na inne czynniki wskazujące na negatywne zjawiska społeczne, jak choćby polepszenie pozycji na rynku, wyparcie konkurencji czy pewna perspektywa osiągnięcia zysku. Przyjęta metodologia kontroli pozwala stwierdzić, że wysokość kary nakładana przez niemieckie służby kontrolne jest nieproporcjonalna do rzeczywistego zysku przewoźnika. Należy jednak pamiętać, że zastosowana kara finansowa ma charakter odstraszający i zapobiegawczy. W opisywanym przypadku doszło do stwierdzenia szeregu innych naruszeń, niezwykle istotnych, a często bagatelizowanych, przez przedsiębiorców realizujących przewozy drogowe przy użyciu pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej nie przekraczającej 3,5 tony. Kierowca został ukarany grzywną

za nieokazanie do kontroli formularzy jazdy (Tageskontrollblatt) za każdy dzień wykonywania pracy na terenie Niemiec oraz zaświadczeń o nieprowadzeniu pojazdu za pozostałe dni. Ponadto, doszło do stwierdzenia naruszenia zasad wykonywania przewozów kabotażowych z uwagi na fakt, że kierowca nie posiadał przy sobie kompletnej dokumentacji przewozowej, począwszy od pierwszego przewozu w przychodzącym transporcie międzynarodowym. Powyższe naruszenia doprowadziły do ukarania kierowcy i przewoźnika na łączną kwotę 2080 €, przy czym kwota nie jest ostateczna, ponieważ przewoźnika wezwano do złożenia dodatkowych wyjaśnień. Koszty takiej kontroli nie kończą się jednak na grzywnie czy karze administracyjnej. Dodatkowym utrudnieniem w powyższym przypadku było orzeczenie zakazu dalszej jazdy do czasu usunięcia przyczyny zatrzymania pojazdu. Przedsiębiorca zmuszony został do poniesienia dodatkowych kosztów związanych z koniecznością przyjazdu drugiego pojazdu i częściowego przeładunku, w celu doprowadzenia kontrolowanego pojazdu do stanu normatywnego. Od zeszłego roku obserwujemy znaczący wzrost kontroli busów w Niemczech i innych państwach Unii Europejskiej. Najnowsze dane w stosunku do tego samego okresu ubiegłego roku wskazują na wzrost liczby kontroli o około 30%, przy zachowaniu tendencji rosnącej. Do najczęstszych przyczyn nakładania kar przez funkcjonariuszy na przewoźników zaliczyć należy przekroczenie dopuszczalnej ładowności, braki w dokumentacji, niewłaściwe lub żadne zabezpieczenie ładunku, naruszenie zasad kabotażu oraz niewłaściwy dobór środka transportu. Realizując przewóz międzynarodowy warto skorzystać ze wsparcia profesjonalnej firmy outsourcingowej, która zadba o prawidłową dokumentację w firmie oraz pomoże w przygotowaniu odwołania od decyzji służb kontrolnych. Takie usługi właścicielom floty lekkiej oferuje Ogólnopolskie Centrum Rozliczania Kierowców w ramach pakietu OCRK Mobile BUS. To kompleksowe rozwiązanie obejmujące, oprócz wspomnianych wcześniej usług, także rozliczanie płacy minimalnej w Europie i delegacji, szczegółowe raporty oraz reprezentację przez eksperta podczas kontroli PIP lub ITD. Firmy mają również możliwość codziennych konsultacji telefonicznych z dedykowanym opiekunem. Obecnie oferta została wzbogacona o aplikację mobilną, która wspiera kierowcę w rejestracji przebiegu podróży służbowej, poprzez wyeliminowanie ręcznego wypisywania delegacji, odcinków zagranicznych i zdarzeń jazdy. Oprogramowanie minimalizuje ryzyko błędu ludzkiego a rozliczanie płacy minimalnej odbywa się na podstawie faktycznych danych, pozyskanych w oparciu o technologię GPS. 

NUMER 3 (4) LIPIEC 2018

Kilometrówki zagrażają bezpieczeństwu na drogach 50

Państwowa Inspekcji Pracy rozpatruje kolejne skargi od kierowców, których pracodawcy rozliczają na podstawie tzw. kilometrówek. Pomimo że prawo zabrania uzależniania wypłaty od przejechanych kilometrów, wiele firm transportowych nadal stosuje tę praktykę. Jakich dokładnie form wynagradzania powinien wystrzegać się przedsiębiorca?

Prawidłowe wyliczenie wynagrodzenia kierowcy powinno opierać się na zapisach z karty cyfrowej oraz z posiadanych przez niego wykresówek. Na tej podstawie przedsiębiorca jest w stanie określić dokładnie składniki pensji, takie jak: godziny nadliczbowe, dyżury czy godziny pracy w porze nocnej. Jednocześnie, jak wynika z artykułu 10 rozporządzenia 561/2006/WE, firma transportowa nie może wypłacać zatrudnionym kierowcom żadnych składników wynagrodzenia (nawet w formie premii czy dodatku do wynagrodzenia), uzależnionych od przebytej odległości i/lub ilości przewożonych rzeczy, jeżeli ich stosowanie może zagrażać bezpieczeństwu drogowemu lub zachęcać do naruszeń tej wytycznej. Zasady wynagradzania kierowców są dokładnie wyjaśnione, zarówno w rozporządzeniu unijnym, jak i w polskiej ustawie o czasie pracy kierowców. Jednak, nie zważając na przepisy, wiele firm nadal stosuje nielegalne praktyki. Należy zwrócić uwagę, że wynagrodzenie liczone od przejechanych kilometrów, czy liczby przewożonego ładunku w dużym stopniu zagraża bezpieczeństwu na drogach. Dzieje się tak, ponieważ pracownik, który ma świadomość, że zarobi więcej, jeśli pokona dłuższą trasę, prawdopodobnie będzie pracował ponad siły. Po całonocnej, a często również całodziennej jeździe, poziom koncentracji kierowcy znacząco się obniża. Natomiast, w stanie zmęczenia istnieje większe prawdopodobieństwo wypadku czy kolizji. Dlatego też żaden składnik wynagrodzenia nie powinien zachęcać kierowców do naruszania przepisów – komentuje Mateusz Włoch, ekspert INELO. Rozliczanie kierowcy w zależności od liczby przejechanych kilometrów, czy też przewożonych towarów, niesie ze sobą również wysokie ryzyko kar finansowych. Rozporządzenie Komisji (UE) 2016/403 załącznik I punkt 32 tabeli, klasyfikuje tę praktykę jako bardzo poważne naruszenie, co w efekcie może spowodować utratę dobrej reputacji przez dane przedsiębiorstwo.

Dokumentacja wewnątrzzakładowa a wynagrodzenie kierowców

Aby firma działała zgodnie z przepisami, zobowiązana jest do stworzenia dokumentacji wewnątrzzakładowej, która wyraźnie określa warunki wypłaty wynagrodzenia oraz premii. Zgodnie z art. 104 Kodeksu pracy, pracodawca zatrudniający na podstawie umowy o pracę 50 lub więcej pracowników, ma obowiązek wprowadzenia regulaminu pracy, który jest normatywnym dokumentem prawnym w firmie. Przedsiębiorca związany z branżą transportową powinien w dokumentacji wewnątrzzakładowej zwrócić szczególną uwagę na uregulowania w zakresie: • określenia systemu czasu pracy kierowcy, • przedziału czasowego doby niedzielno-świątecznej, • długości okresu rozliczeniowego, • określenia godzin nocnych, • maksymalnej, rocznej liczby godzin nadliczbowych, • sposobu rozliczania delegacji. W ostatnim czasie, możemy zauważyć, że do Państwowej Inspekcji Pracy coraz częściej wpływają pozwy od kierowców zawodowych. Najczęściej uchybienia te dotyczą właśnie nieprawidłowego wyliczania wynagrodzenia. Kierowcy domagają się wypłacenia zaległych, zagwarantowanych przez prawo pensji np. za nadgodziny czy zwrotu kosztów diet i ryczałtów za nocleg. Dlatego też, aby uniknąć wysokich kar finansowych, firmy transportowe powinny zwrócić uwagę na prawidłowe wyliczanie wynagrodzenia pracowników. Jednocześnie, warto zadbać o kompleksową, zgodną z obowiązującym prawem dokumentację wewnątrzzakładową. Oprócz tego, że w jasnej i prostej formie określa ona warunki pracy, to jest też ważnym zabezpieczeniem w przypadku pozwów pracowniczych – dodaje Mateusz Włoch. 

INFORMACJA PRASOWA PRZYGOTOWANA DLA MEDIÓW OGÓLNOPOLSKICH

NUMER 3 (4) LIPIEC 2018

Przewoźnicy mówią stanowcze „nie”

dla projektu ustawy o czasie pracy kierowców zawodowych 52

82% właścicieli firm transportowych przebadanych w trakcie konsultacji społecznych przez Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych wraz z Ogólnopolskim Centrum Rozliczania Kierowców, stwierdziło, że projekt Ministerstwa Infrastruktury dotyczący nowelizacji ustawy o czasie pracy kierowców zawodowych zaprezentowany w Komisji Trójstronnej jest nie do zaakceptowania.

Autorzy projektu, argumentując przedstawione zmiany, powołują się m.in. na konieczność dostosowania polskich regulacji do przepisów unijnych dotyczących minimalnej stawki za pracę w innym kraju. Jednakże, ponad połowa badanych przewoźników (56%) uważa, że zmiany systemu wynagrodzenia kierowców w Polsce nie są konieczne. Projekt nowelizacji ustawy zaproponowany przez Ministerstwo Infrastruktury zakłada rewolucję w systemie wynagradzania kierowców zawodowych. Zamiast podróży służbowych, mają być rozliczani jak pracownicy delegowani do pracy za granicą, co będzie oznaczać koniec diet i ryczałtów za nocleg. Obecnie, kierowca zawodowy otrzymuje dodatki wynikające z podróży służbowych, takie jak diety i ryczałty za nocleg. Stanowią one nawet do 2/3 struktury całego wynagrodzenia i nie są opodatkowane. Natomiast, składki ZUS odprowadzane są tylko od wynagrodzenia podstawowego. Projekt nowelizacji zakłada, że kierowcy zawodowi mają być traktowani tak jak inni pracownicy oddelegowani za granicę, a ich wynagrodzenie ma być zasadniczo oskładkowane do wysokości prognozowanej średniej krajowej ogłaszanej przez ministra właściwego do spraw pracy – komentuje Kamil Wolański z Ogólnopolskiego Centrum Rozliczania Kierowców. Dla większości ankietowanych nowy projekt oznacza wzrost kosztów ponoszonych przez firmy transportowe. 85% respondentów uważa, że zastosowanie takiego systemu rozliczania płacy kierowców znacząco podwyższy koszty działalności przedsiębiorstw. W przypadku, gdy przedsiębiorcy będą chcieli wypłacać kierowcom pensję netto na tym samym I

NIE WIEM

11%

TAK

82%

NIE

Czy uważasz, że propozycja zmiany systemu wynagrodzenia kierowców przedstawiona przez Ministerstwo Infrastruktury jest do zaakceptowania?

NIE WIEM

10%

TAK

34%

56%

NIE

Czy uważasz, że zmiany systemu wynagrodzenia kierowców w Polsce, w świetle konieczności dostosowania się do przepisów UE dotyczących minimalnej stawki za pracę w innym kraju, są konieczne?

INFORMACJA PRASOWA PRZYGOTOWANA DLA MEDIÓW OGÓLNOPOLSKICH

NUMER 3 (4) LIPIEC 2018

poziomie co przed zmianami, to łączne koszty pracodawcy przypadające na jednego kierowcę wzrosną nawet o 2500 złotych – tłumaczy ekspert OCRK. Wa r to do dać, ż e nowe pr zepi s y uwzględniają ulgi związane z oskładkowaniem i opodatkowaniem, ale nie są one tak korzystne, jak w przypadku podróży służbowych. Nowe przepisy nie uproszczą również prawidłowego wyliczania wynagrodzeń. W celu zastosowania ulg konieczne będzie określenie tzw. wirtualnych diet. Dobrą stroną zmiany jest to, że proponowana konstrukcja wynagrodzenia, podczas kontroli płacy minimalnej przez służby zagraniczne uniemożliwi zakwestionowanie zaliczania wypłacanych składników wynagrodzenia w poczet płac minimalnych – wyjaśnia Kamil Wolański. Zaproponowane przez Ministerstwo zmiany do ustawy wynikają m.in. z wyroku Trybunału Konstytucyjnego, podważającego prawidłowość stosowania ogólnych zasad dotyczących delegacji w sektorze transportowym, według których obecnie wypłacane są wynagrodzenia kierowców. Zdaniem eksperta, nowe projekty to także odpowiedź na naciski ze strony innych krajów UE. Jednakże w opinii przedsiębiorców transportowych są one przedwczesne i niedopracowane. Obecnie, zarówno eksperci, jak i właściciele firm transportowych twierdzą, że nie ma jednej dobrej propozycji zmian. Jak pokazuje raport ZMPD i OCRK ankietowani krytykują także, a może nawet przede wszystkim, propozycje związkowe. 94% przewoźników uważa, że postulaty związkowców, którzy chcą powołania sektorowej płacy minimalnej, są nie do przyjęcia. 

NIE

NIE WIEM

85%

TAK

Czy dzisiaj jesteś w stanie ocenić, czy zastosowanie nowego systemu rozliczania płacy kierowcy w Twojej firmie znacząco podwyższy koszty?

TAK

NIE WIEM

94%

NIE

Czy uważasz, że propozycja zmiany systemu wynagrodzenia kierowców przedstawiona przez związki zawodowe kierowców NSZZ „Solidarność” jest do zaakceptowania?

ŹRÓDŁO Badanie przeprowadzone przez Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych oraz Ogólnopolskie Centrum Rozliczania Kierowców w I kw. 2018 roku, w postaci ankiety na grupie kilkuset właścicieli firm transportowych z całej Polski w trakcie konsultacji społecznych.

Ile kosztowało polski transport wejście do UE?

1 maja 2018 roku, Polska obchodziła 14. rocznicę wejścia do Unii Europejskiej. W ciągu tego okresu, nastąpiło wiele zmian, które wpłynęły praktycznie na wszystkie działy gospodarki narodowej, w tym także transport. Jak na przestrzeni lat zmieniła się polska branża przewozów, wyjaśniają eksperci VIAON. Zanim Polska stała się pełnoprawnym członkiem UE, kraj musiał przebyć długą drogę, aby sprostać stawianym przez Wspólnotę wymaganiom. Jednak przystąpienie do Unii nie oznaczało końca przemian. W ciągu 14 lat członkostwa w Unii Europejskiej, Polska musiała dostosować się do wielu regulacji prawnych. Bartosz Najman, CEO marki VIAON, wskazuje najbardziej istotne zmiany. Jednym z pierwszych, a zarazem największym chyba przeskokiem dla polskiej branży transportowej, było wprowadzenie regulacji dotyczących czasu pracy kierowców. Przed wejściem do UE, większość przewoźników nie używała tzw. wykresówek a o kartach kierowców prawie nikt nie słyszał. Niektórzy nie mieli nawet zainstalowanych tachografów i tym samym nie przestrzegali norm czasu pracy – wyjaśnia Bartosz Najman. Pomimo że obowiązek posiadania w pojeździe tachografu istnieje w Polsce od 1992 roku, dopiero dzięki UE, udało się go w pełni wyegzekwować, poprzez wprowadzenie cyfrowych tachografów. Aby skutecznie walczyć z manipulacjami, przepisy unijne wymusiły stosowanie tachografów cyfrowych, gdzie dane o kierowcy oraz czasie prowadzenia pojazdu rejestrowane są na urządzeniu, a także na indywidualnej karcie kierowcy. W Polsce obowiązek wyposażenia nowych pojazdów w tachografy cyfrowe został wprowadzony w maju 2006 roku. Obecnie mamy do czynienia z trzecią już generacją tych urządzeń. Kolejna, czwarta będzie wprowadzana od połowy czerwca 2019 roku – tłumaczy Adam Kapuściński z INELO. Członkostwo we Wspólnocie wpłynęło również na zmianę tras polskich przewoźników. Przed wejściem do UE, zdecydowana większość firm transportowych prowadziła swoją działalność w oparciu o rynek wewnętrzny oraz kraje Wschodu – szczególnie Rosję, Białoruś i Ukrainę. Po wejściu do UE zmienił się kierunek transportu i obecnie głównymi rynkami są kraje zza zachodniej granicy – komentuje Bartosz Najman. Wejście do Unii oznaczało dla polskich przewoźników

także otwarcie granic. Rozszerzyło to możliwości sprzedaży usług oraz zwielokrotniło potencjał przewozowy. Od maja 2004 do początku 2007 roku, liczba firm posiadających uprawnienia do wykonywania przewozów międzynarodowych zwiększyła się z ok. 9 tys. do ponad 16 tys., dając przyrost na poziomie 80%. Wzrost liczby firm transportowych, przyniósł ze sobą większą konkurencję na rynku. Wielkość przewozów międzynarodowych pomiędzy 2003 a 2005 rokiem niemal się podwoiła. Krajowe firmy transportowe wykorzystały mechanizmy wolnorynkowe i zdały celująco test, jakim było wejście Polski do UE i strefy Schengen – komentuje CEO marki VIAON. Bilans zysków i strat

Swobodne przemieszczanie się w ramach Wspólnoty, oprócz plusów niesie też ze sobą pewne ograniczenia. Niemały wpływ na transport w Polsce miały wprowadzane przez kolejne kraje Unii Europejskiej przepisy o płacach minimalnych i pracownikach delegowanych. Opierając się na dwóch dyrektywach 96/71/WE oraz 2014/67/UE, poszczególne państwa ustaliły wymogi dotyczące wypłaty przez pracodawców pracownikom minimalnego wynagrodzenia, wynikającego z lokalnych przepisów za czas pracy na terytorium ich kraju. Niemcy jako pierwsze wprowadziły obowiązek wypłaty minimalnego wynagrodzenia dla delegowanych pracowników. Stawka została określona na poziomie 8,5 euro. W ślad za naszym zachodnim sąsiadem podążyły kolejne kraje m.in. Francja czy Austria. O ile kwoty ewentualnych dopłat na terytorium Niemiec mogą nie być dotkliwe dla polskiego przewoźnika, o tyle w innych krajach należy się liczyć z dodatkowymi kosztami nawet w wysokości kilkudziesięciu euro za przeciętny dzień pracy delegowanego pracownika na terytorium kraju objętego płacą minimalną – wyjaśnia Ireneusz Czulak z OCRK. 

INFORMACJA PRASOWA PRZYGOTOWANA DLA MEDIÓW OGÓLNOPOLSKICH

NUMER 3 (4) LIPIEC 2018

Iwona Kubicz

Firma transportowa w mediach społecznościowych – jak zrobić to dobrze?

Firmy transportowe często korzystają z najnowszych technologii w komunikacji ze swoimi pracownikami i klientami. Na co dzień działania tego typu wspierają narzędzia telematyczne i wyspecjalizowane aplikacje. Wiele z przedsiębiorstw, zamiast zwykłych stron internetowych, posiada rozbudowane serwisy WWW dla klientów. Można tam znaleźć nie tylko ciekawe treści, ale także skorzystać z wielu interaktywnych narzędzi przyspieszających proces spedycyjny. W natłoku informacji i serwisów, którymi trzeba zarządzać, często zapomina się jednak o mediach społecznościowych, które w Europie są jednym z ważniejszych kanałów komunikacji firmy z całym jej otoczeniem i wszystkimi partnerami biznesowymi. Jak wynika z badań przeprowadzonych w Europie, ponad 90 proc. firm logistycznych i transportowych wykorzystuje media społecznościowe w celu zwiększenia swojej widoczności i poprawy wizerunku. Coraz więcej firm, bo ponad 82 proc., korzysta z mediów społecznościowych w celu pozyskiwania leadów sprzedażowych. Dla firm transportowych w Polsce przestrzeń ta ma również ogromny potencjał. Warto więc pamiętać o korzyściach płynących z promocji wizerunku firmy i jej pracowników w social media. Jak jednak rozpocząć działania z wykorzystaniem tych kanałów, by zrobić to dobrze i przykładem europejskich firm odnieść sukces zarówno wizerunkowy, jak i sprzedażowy?

Dobrze dobrany kanał to połowa sukcesu

Pierwszym krokiem, jaki powinniśmy podjąć, decydując się na obecność firmy w mediach społecznościowych, jest wybór publiczności. Możemy pokusić się o stworzenie tzw. Persony, czyli dokładnego obrazu osoby, która ma być odbiorcą naszych treści. Gdy naszym celem są tzw. białe kołnierzyki – managerowie i prezesi firm, to warto pomyśleć o uruchomieniu kanału LinkedIn. Podobnie, jeżeli zależy nam na pozyskaniu kadry kierowniczej i dobrych managerów. Zanim rozpoczną u nas pracę, z pewnością sprawdzą firmę w sieci i na tym kanale. Jeśli natomiast chcemy dotrzeć do kierowców, pracowników niższego szcze-

bla, spoza dużych firm i korporacji, wówczas lepiej poszukać ich na Facebooku. W przypadku, kiedy chcemy naszymi treściami zainteresować dziennikarzy, warto prowadzić komunikację również za pomocą Twittera. Z kolei jeżeli naszą grupą docelową ma być młodzież np. ze szkół technicznych lub zawodowych, kształcąca się na kierowców, skoncentrujmy się na prowadzeniu profilu na Facebooku lub Instagramie. Jeśli do tej pory nie prowadziliśmy nigdy kanału w mediach społecznościowych i nie wiemy jak sprawnie pójdzie nam gromadzenie treści do zamieszczenia, warto zacząć od jednego kanału a kolejne otworzyć, gdy nabierzemy doświadczenia. Ograniczając liczbę kanałów mamy też więcej czasu na produkowanie wartościowej i angażującej treści. Ciekawe treści angażują odbiorców

Gdy już dokonamy wyboru mediów społecznościowych i zdecydujemy, które kanały będziemy prowadzić, należy zastanowić się, jakie treści przydadzą się naszej grupie docelowej w jej codziennym funkcjonowaniu. Jeśli komuś wydaje się, że branża transportowa nie jest na tyle „czarująca”, by opisywać ją w sieci, może wziąć przykład z firmy Maersk. Ten operator kontenerowców z pomocą Discovery Channel niezwykle interesująco opowiedział o budowie swojego największego na świecie statku. Jak widać transport może być nie tylko opowieścią o przewożeniu produktów z punktu A do punktu B, ale również historią samego transportu, wyzwań, które mu towarzyszą i ludzi, którzy za tym stoją. Podobnych opowieści o rzeczach niemożliwych do osiągnięcia, trasach nie do przejechania, przeżyciach, które zdarzają się w kabinie ciężarówek, jest tak wiele, że wystarczy być dobrym obserwatorem, by nasz kanał był naprawdę ciekawy. Przy tworzeniu treści warto jednak pamiętać o paru zasadach. 93% komunikacji międzyludzkiej ma charakter wizualny, a więc powinniśmy postawić raczej na filmy i zdjęcia. Pamiętajmy przy tym, że filmy na Facebooku rządzą się swoimi prawami i aby były chętnie oglądane, muszą być krótkie (kilkanaście – kilkadziesiąt sekund) i najlepiej z napisami, żebyśmy nie musieli przeszkadzać innym, oglądając filmik w autobusie, metrze, czy też w innej przestrzeni publicznej. Dobrze sprawdzają się również infografiki, wideografiki i animacje. Warto również pomyśleć o ciekawostkach. W przypadku Facebooka chętnie oglądane są treści o charakterze bardziej rozrywkowym, np. relacje foto lub wideo z wydarzeń w firmie, ciekawostki z trasy, poradniki, dotyczące podróży do wybranych krajów europejskich, relacje z firmowych I

IWONA KUBICZ Od końca lat 90 związana z branżą public relations, od 6 lat właścicielka własnej Agencji PR Procontent Communication należącej do międzynarodowej sieci firm public relations Global Reach PR. Swoje doświadczenie zdobywała prowadząc projekty z wielu obszarów komunikacji od audytów komunikacyjnych i Internal PR po kampanie public relations i zarządzanie komunikacją w kryzysie. Realizowała projekty m.in. dla Energa, Polfarma, Janssen, Roche, Teva, HBO. Specjalizuje się w projektach z zakresu Corporate PR. Członek International Public Relations Association oraz juror w konkursach: Stevie International Business Awards, Magellan oraz IPRA Golden World Awards w kategoriach Corporate PR, komunikacja w kryzysie i Public Affairs and Lobbing, Digital PR.

NUMER 3 (4) LIPIEC 2018

działań z zakresu społecznej odpowiedzialności biznesu. Istnieje kilka strategii contentowych, zapewniających popularność tekstu. Chętnie czytamy materiały, które mówią o spełnianiu marzeń, takie, które nas wzruszają lub rozśmieszają, poświęcone historiom z nieoczekiwanym zwrotem akcji lub odkrywające sekrety. Dobry wizerunek pracodawcy w social mediach

Z punktu widzenia firmy transportowej, zarówno Facebook, jak i LinkedIn mogą być dziś ważnymi narzędziami wspierającymi procesy rekrutacyjne i employer brandingowe. Ważne, aby na Facebooku potencjalni pracownicy zobaczyli, że w naszej firmie panuje przyjazna atmosfera, że utrzymujemy ze sobą kontakt po godzinach i podejmujemy wspólnie ciekawe aktywności, poza codziennym spędzaniem wielu godzin w kabinach pojazdów. Doceniajmy również osoby, które mają ciekawe pasje i hobby, np. remontują stare samochody, biegają w maratonach, czy są mistrzami w wędkowaniu. To, że interesujemy się ich pasjami, i że pracując u nas mają czas je realizować, pokazuje nas jako lepszych pracodawców, atrakcyjnych dla tych, którzy dbają o odpowiednią równowagę między życiem domowym i pracą, czyli tzw. work – life balance. Duże agencje rekrutacyjne właściwie nie opuszczają social mediów. Idąc ich tropem we własnej firmie możesz również rozważyć prowadzenie rekrutacji poprzez social media i przygotować sobie zaplecze pod e–recruitment. Możesz również prowadzić edukację kierowców, dostarczając im eksperckiej wiedzy w postaci krótkich materiałów wideo o zmianach w przepisach, nowych karach i uprawnieniach służb kontrolnych. Budowanie poczucia wspólnoty w mediach społecznościowych

Media społecznościowe, jak sama nazwa wskazuje, służą budowaniu wspólnoty. Na Facebooku możemy cieszyć się z naszych wspólnych osiągnieć np. gdy nasza firma otrzymuje nagrody w zawodach kierowców zawodowych, czy też jest doceniana przez klientów, spedytorów i organizacje branżowe. W przypadku LinkedIna nasza publiczność oczekuje od nas bardziej wystąpień eksperckich – tu możemy wykazać się znajomością trendów w rozwoju branży, pokazać dane i badania jakie publikujemy w raportach, pochwalić się artykułem z wystąpienia na konferencji branżowej. W obu przypadkach, gdy dysponujemy jakimiś ciekawymi danymi lub poradnikiem, możemy pozyskiwać kontakty do osób zainteresowanych naszymi treściami i zgody na działania marketingowe. Oszczędność czasu

Jak prowadzić działania społecznościowe, by nie zabierały nam zbyt dużo czasu? Ważną rolę odgrywa tu odpowiedni zespół, który będzie przygotowywał, zamieszczał i moderował treści w social mediach wewnątrz firmy. Można również zlecić te działania zewnętrznemu podmiotowi. W obu przypadkach istotne jest dobre zilustrowanie tek-

stów – nie tylko zdjęciami, ale także materiałami wideo. W przypadku wszystkich kanałów wartościowe jest śledzenie statystyk naszych mediów społecznościowych i ocena efektów. Możemy zaoszczędzić czas, korzystając z automatyzacji social mediów. Narzędzia typu Buffer umożliwiają integrację i aktualizację poszczególnych platform social mediowych z jednego miejsca. Możemy zebrać naszego Facebooka, Twittera, LinkedIna i Instagrama i jednocześnie je aktualizować. Podobnie platforma IFTTT pozwala połączyć ze sobą wiele stron i aplikacji oraz automatyzować procesy związane z dodawaniem filmów. Co więcej, część tego rodzaju narzędzi podpowiada, jaki jest najlepszy czas na zamieszczanie treści, monitorując statystyki prowadzonych kanałów. Influencer pomoże w promocji

Poza automatyzacją procesów warto zastanowić się, kto dla naszych odbiorców jest influencerem czyli liderem opinii i skorzystać z jego pomocy przy promowaniu własnego kanału social media. Jeśli naszym influencerem będzie gwiazda, prowadząca program motoryzacyjny, możemy zaprosić ją do nagrania filmiku o działaniach naszej firmy. Jeżeli będzie to kierowca, prowadzący poczytnego bloga możemy zainteresować go naszą działalnością i zaprosić do współpracy. Taki lider opinii wypowiadający się o naszej firmie z pewnością będzie dla czytelników bardziej przekonujący niż my sami.. W dobie mikroinfluencerów, czyli twórców których zasięgi docierają jedynie do kilku tysięcy fanów, sami możemy wypromować tego rodzaju osoby. Jeśli czujemy się mocni w pisaniu lub tworzeniu treści wideo, możemy samodzielnie opowiadać o branży w mediach społecznościowych. Monitorowanie efektów

Prowadząc działania w kanałach społecznościowych należy je również codziennie monitorować i moderować. Pomogą w tym narzędzia do monitorowania Internetu i wyszukiwania influencerów. Dzięki monitoringowi można sprawdzić, kto mówi o naszej marce w mediach społecznościowych, jakie komentarze się pojawiają, ale również określić siłę i status tych osób w sieci oraz ich stosunek do naszej marki. Posiadając dane spływające z monitoringu, na bieżąco możemy prowadzić działania w czasie rzeczywistym, odpowiadając osobom, które o naszej marce lub o branży transportowej, w pożądanym przez nas kontekście, piszą zupełnie poza naszymi kanałami społecznościowymi. Dzięki temu poszerzamy swój zasięg. Promowanie własnego contentu

Zdobywając zasięg powinniśmy pomyśleć o promocji. Proporcje powinny tu być podobne, jak w zasadzie Pareto, czyli 20% wysiłku poświęcone na tworzenie treści i 80% na ich promocję. Zachęcam czytelników Czasu na transport do podejmowania działań w social mediach i życzę „szerokiej drogi” w realizowaniu tego zadania. 

4Trans