Dywersyfikacja przychodów: nowy trend w branży TSL

DYWERSYFIKACJA PRZYCHODÓW:

NOWY TREND W BRANŻY TSL

Pandemia koronawirusa spowodowała zupełną zmianę percepcji na prowadzenie biznesu w niemalże każdym sektorze gospodarki. Nie inaczej stało się w branży TSL. Wśród przedsiębiorców transportowych wzrosło zainteresowanie inwestycjami w warsztaty, myjnie, czy powierzchnie magazynowe. Na rynku można również znaleźć firmy, które odnajdują się w imporcie i sprzedaży pojazdów, niejednokrotnie prowadząc przy tym własny transport czy spedycję. Z czasem to, co miało niwelować wydatki związane z utrzymaniem floty, staje się usługą oferowaną innym przewoźnikom. Taka dywersyfikacja przychodu jest popularniejsza za zachodnią granicą, jednak i w Polsce pojawia się coraz więcej firm, generujących dodatkowe zyski w ten sposób. Jakich trendów inwestycyjnych możemy się spodziewać w najbliższych miesiącach w branży TSL?

Zdaniem ekspertów z Grupy INELO, którzy przyjrzeli się strategiom, jakie polscy transportowcy realizują w dobie pandemii, krajowe przewozy i wynikające z nich przychody mogą wrócić do poziomy sprzed roku już niedługo. Dodatkowo, raport banku Santander na temat kondycji TSL w post pandemicznej rzeczywistości upatruje szans w rozwoju Nowego Jedwabnego Szlaku i ugruntowania Polski jako europejskiego hubu przeładunkowego. To okazja dla przewoźników, którzy oprócz floty posiadają infrastrukturę do obsługi pojazdów innych firm.

Analityczne trendy nakłaniają do zmian

Choć nie jest to wciąż normą, według obserwacji Grupy INELO zakładanie dodatkowej, okołotransportowej działalności to widoczny trend wśród polskich przewoźników. Rozbudowa na własne potrzeby warsztatu, myjni lub powierzchni magazynowej przekłada się po pewnym czasie na dodatkowy zarobek. Co skłania przewoźników do takich decyzji? – Ostatnie 12 miesięcy przyniosło zauważalną zmianę przewoźników w podejściu do nowych technologii w transporcie. Wiele firm zdecydowało się na wdrożenie cyfrowych rozwiązań, takich jak np. TMS, umożliwiających dokładną analizę kondycji przedsiębiorstwa oraz zaplanowanie długofalowej strategii rozwoju. Niektórzy z nich postanowili zainwestować wolne środki w dywersyfikację swoich biznesów. Otworzyło się kilka nowych warsztatów – w praktyce wygląda to tak, że przedsiębiorca naprawia pojazdy nie tylko swoje, ale również innych przewoźników. Doskonałym przykładem może być również prowadzenie myjni dla cystern, które przed każdym załadunkiem muszą zostać umyte i uzyskać specjalny certyfikat. Ciekawa jest też dynamika rozwoju powierzchni magazynowych oraz przeładunkowych, które z czasem staja się nawet głównym źródłem dochodu firmy –komentuje Tomasz Czyż, ekspert GBOX, Grupa INELO. Takie działania wynikają z prostego rachunku ekonomicznego: budowa multifunkcyjnej hali, magazynu czy zakup odpowiedniego sprzętu to inwestycja, która zwraca się po kilku latach i skutecznie ogranicza wysokie wydatki zostawiane w kasie pośredników.

Strategia rozwijania firmy o kolejne usługi to także poduszka finansowa w niepewnych czasach, możliwość szybkiego przebranżowienia się, a także szansa na znalezienie dodatkowych oszczędności przy rozliczaniu podatków. W takich sytuacjach przedsiębiorcy korzystają również z dofinansowań UE czy krajowych funduszy wsparcia rozwoju.

Rekompensaty nierentownych frachtów?

Eksperci GBOX i INELO podkreślają, że prowadzenie dodatkowej działalności tylko po to, żeby uratować fracht mija się z celem. Rozbudowa oferty to raczej kolejny element rozwoju organizacji. – Nie każdy przewoźnik decyduje się na wykupienie dla pojazdów pełnych pakietów serwisowych. Inni planują używać ciężarówek dłużej niż sam okres leasingu. To naturalne, że w takiej sytuacji posiadanie własnego warsztatu stacjonarnego pozwoli utrzymać flotę na wysokim poziomie niezawodności, co przekłada się bezpośrednio na niższe koszty eksploatacji, redukcję spalania i większą wartość odsprzedaży pojazdu – dodaje Tomasz Czyż. Zdaniem Tomasza Czyża najpopularniejszym kierunkiem jest jednak rozwój własnej spedycji. Dzieje się tak, gdy pojazdy własne nie są w stanie obsłużyć wszystkich zleceń. Handel ładunkami nie wymaga praktycznie żadnej inwestycji finansowej. Niezbędne jest natomiast zbudowanie reputacji pewnego płatnika i profesjonalna obsługa klientów, gwarantująca rozszerzanie kontaktów, które przyniosą wymierny biznesowy efekt. – Promowanie i rozwijanie nowych trendów jest możliwe dzięki zbudowanej wcześniej marce szanowanej w branży firmy z wieloletnimi tradycjami. To inspiruje innych przedsiębiorców do oferowania konkurencyjnych produktów i usług, przez co TSL nigdy nie stoi w miejscu i wciąż się rozwija – podsumowuje.

Polska specyfika?

Generowanie dodatkowego przychodu w branży TSL jest nie tylko polską specjalnością. To globalny trend, który na Starym Kontynencie widać szczególnie mocno w Europie Zachodniej. Wynika on z dużej swobody, jaką prywatni przewoźnicy cieszyli się tam od wielu lat w czasie, gdy blok wschodni borykał się z centralizacją gospodarki. – Do rozwoju i sukcesu tych przewoźników często przyczyniały się właśnie pozostałe aspekty działalności, czyli usługi zewnętrzne i handel, które istotnie wpływały na finanse firmy – podsumowuje Tomasz Czyż.

— Informacja prasowa przygotowana dla mediów ogólnopolskich

POLSCY PRZEWOŹNICY POD ŚCIANĄ?

PAKIET MOBILNOŚCI MOŻE ZWIĘKSZYĆ KOSZTY FIRM TRANSPORTOWYCH NAWET O 100 PROCENT!

Jeśli nie zmienią się polskie przepisy, to przewoźników czeka drastyczny wzrost kosztów. To kolejne skutki pakietu mobilności, które firmy odczują już na początku 2022 roku. Eksperci OCRK przeprowadzili symulację, z której wynika, że w zależności od typu wykonywanych przewozów będzie to od 20 do nawet 100 proc. – Jeśli teraz kierowca zarabia 7 tys. zł „na rękę”, a podstawa wynosi 3600 zł brutto i reszta jest dopełniona nieopodatkowanymi ryczałtami i dietami, to łączny koszt pracodawcy wynosi 8700 zł brutto. Przy założeniu, że poza granicami kraju wykonuje więcej przewozów podlegających przepisom pakietu mobilności, to od lutego 2022 roku ten koszt, gdy nie wprowadzimy zmian w dokumentacji wewnętrznej firm, może wzrosnąć nawet do 14 tys. zł brutto. Chyba, że do tego czasu uda się zmienić polskie przepisy. Jednak w każdym przypadku koszty przewoźników i tak wzrosną – podkreśla Kamil Wolański, kierownik działu ekspertów OCRK, Grupa INELO.

Polscy przewoźnicy pod ścianą – jaki transport ucierpi najbardziej?

Nadchodzą kolejne zmiany w związku z wprowadzonym w ubiegłym roku pakietem mobilności w Unii Europejskiej. Od 2 lutego 2022 roku na terenie wspólnoty kierowcom trzeba będzie płacić pełne wynagrodzenie minimalne adekwatne do kraju, w którym wykonują usługę. Wyłączone z tego będą przejazdy tranzytowe.

Co to w praktyce oznacza? Jeśli kierowca jedzie z Polski do Francji, to za przejazd przez Niemcy nie trzeba będzie przyjmować stawek niemieckich. Przepisy pakietu mobilności nie obejmą też transportu bilateralnego z i do Polski. Dotyczyć będą za to przejazdów kabotażowych, czyli jeśli kierowca polskiej firmy przewozi towar na terenie innego kraju Unii lub cross trade, czyli z jednego państwa unijnego do drugiego, innego niż siedziba przewoźnika. – Właściciele firm transportowych muszą mieć świadomość, że koszty utrzymania kierowców na pewno wzrosną. I to niezależnie od tego, czy przed lutym 2022 roku zmienią się polskie przepisy. Powinni przygotować się na to, że trzeba będzie bardzo dokładnie wyliczać, ile należy dopłacać kierowcy, który zacznie podlegać przepisom pakietu mobilności w transporcie międzynarodowym. Nasi eksperci na bieżąco monitorują sytuację i jesteśmy gotowi, by pomóc firmom w nowych rozliczeniach – podkreśla Bartosz Najman, wiceprezes Zarządu Grupy Inelo.

Wyliczanie wynagrodzenia minimalnego od nowego roku

Zapowiadane zmiany najmocniej uderzą w Polskę i kraje, które mają płace minimalną na podobnym lub niższym poziomie. Dla kierowcy z francuskiej firmy nie będą miały większego znaczenia, bo gdziekolwiek pojedzie w UE, to w większości przypadków nie będzie miał dopłat. – W przypadku polskiego kierowcy albo pracodawca od razu zapewni mu wyższą wypłatę, z tzw. górką albo będzie musiał szczegółowo wyliczać wynagrodzenie minimalne w poszczególnych krajach Unii. W Polsce, przy założeniu 200 godzin pracy w miesiącu, stawka minimalna za godzinę wynosi 14 zł, a na przykład w Niemczech prawie 9,5 euro, czyli prawie 45 zł. Polski pracodawca będzie musiał kierowcy dopłacić różnice za każdą godzinę pracy za zachodnią granicą – twierdzi Łukasz Włoch, ekspert OCRK. W państwach UE rozwiązania dotyczące płacy minimalnej są różne. We Francji kierowca dostaje 10,39 euro, ale także może liczyć na dodatki np. za tzw. amplitudę czy stażowe. Z kolei w Austrii polski trucker podlega pod układ zbiorowy i w związku z tym również trzeba mu wypłacić różne dodatki. – Bardzo ważne będzie wyszczególnienie, który przejazd podlega pod płace minimalne. Tu też mogą pojawić się wątpliwości. Na przykład w ramach przewozu bilateralnego kierowca jedzie z Polski do Francji. Stamtąd z nowym ładunkiem jako transport cross trade do Hiszpanii i wraca do kraju znów jako przewóz bilateralny. Przepisy nie definiują wprost jaka część tego transportu podlega wyliczaniu płacy minimalnej w ramach pakietu mobilności – przyznaje Łukasz Włoch. – „Ręczna” analiza np. na podstawie listów przewozowych byłaby bardzo czasochłonna. Na szczęście mamy narzędzia jak system telematyczny GBOX i oprogramowania typu TMS np. Nawigator, które są w stanie automatycznie zebrać te informacje i na tej podstawie stwierdzić, z jakim rodzajem transportu mamy do czynienia.

Niska pensja plus diety i ryczałty

Od 2 lutego 2022 roku kierowcy będą podlegać pod nową dyrektywę związaną z delegowaniem pracowników. Dodatki z tytułu podróży służbowych nie będą uznawane za część wynagrodzenia, chyba, że zostaną opodatkowane i ozusowane.

Teraz sytuacja wygląda tak, że pracownik dostaje podstawę np. minimalną 2800 zł brutto, a resztę w dietach i ryczałtach. Te nie są opodatkowane. W efekcie, jeśli kierowca zarabia 7 tys. złotych netto, to całkowity koszt pracodawcy, w zależności od wysokości podstawy, wynosi między 8350 a 9 tys. zł brutto.

Jeśli nic się nie zmieni w przepisach, to już za niecały rok pracodawca musi być gotowy na większe koszty, czasem nawet dwukrotnie. Eksperci Ogólnopolskiego Centrum Rozliczania Kierowców przeprowadzili szczegółową symulację jak wzrosną koszty właścicieli firm przewozowych po wejściu w życie nowych regulacji.

Symulacje kosztów wg ekspertów INELO i OCRK

W pierwszym przypadku zało żyli, że do 2 lutego 2022 roku nie zmienią się polskie przepisy. To najgorsze rozwiązanie dla krajowych przewoźników. Nie dość, że dopłacą kierowcom z tytułu wyższej pensji minimalnej w krajach UE, to jeszcze będą musieli wypłacić diety i ryczałty, które obecnie są zawarte w regulaminie wynagradzania lub umowach o pracę pracowników – W przypadku firmy, która wykonuje głównie przejazdy kabotażowe, koszty mocno poszybują w górę. Jeśli pracownik ze 160 godzin na 200 przejechanych podlegał pod przepisy pakietu mobilności, koszt pracodawcy, przy minimalnej podstawie 2,8 tys. zł brutto dla kierowcy, wynosił 8350 zł brutto. W myśl nowych przepisów i konieczności wypłacania „czystego” wyrównania do zagranicznego wynagrodzenia ten wydatek urośnie aż do ponad 16 tys. zł brutto –komentuje Kamil Wolański. – Jeśli kierowca z 200 godzin, 160 wykonywał jako przejazdy bilateralne i tranzytowe, koszt pracodawcy od lutego też wzrośnie, ale nie tak

drastycznie. W nowych realiach musi przygotować około 10 300 zł brutto, czyli i tak ponad 20 proc. więcej. Dla firm transportowych to wielka zmiana.

Polscy przewoźnicy zaapelowali do rządu o zmiany w sposobie wynagradzania kierowców i nowelizację Ustawy o Czasie Pracy Kierowców. Jeśli do tego nie dojdzie, muszą przygotować się na dużo wyższe koszty pracownicze. Jest kilka pomysłów, jak sprawić, by skutki wprowadzonych przepisów nie były tak dotkliwe dla firm transportowych.

Pracownik delegowany, a nie w podróży służbowej

Najprostsza i najbardziej prawdopodobna propozycja Ministerstwa to uchylenie przepisów o podróży służbowej w przypadku kierowców, a także związanych z tym wypłat diet i ryczałtów. W takim przypadku całe wynagrodzenie zostanie opodatkowane i ozusowane. – Trucker nie będzie wtedy jeździł w podróży służbowej i nie będą przysługiwały mu świadczenia z tego tytułu. Przy zarobkach 7000 złotych „na rękę”, koszt pracodawcy stanie się stały i wyniesie 11800 zł brutto jak dla „zwykłego” pracownika. To wciąż bardzo dużo. Firmy przewozowe będą musiały szukać pieniędzy. Gdzie? Najpewniej podwyższą opłaty za swoje usługi, bo obniżka pensji dla kierowców, przy ich ciągłym niedoborze na rynku pracy raczej nie wchodzi w grę – przyznaje Kamil Wolański. Kolejna propozycja zakłada, że kierowca jest pracownikiem delegowanym. Jednak tylko część pensji (do wysokości prognozowanego średniego wynagrodzenia w 2021 roku – około 5,5 tys. zł brutto), w zależności od czasu spędzonego za granicą, jest opodatkowana i odprowadzona do ZUS. Reszta jest zwolniona z części podatku i ZUS. Wtedy przy zarobkach 7000 zł”na rękę”, całkowity koszt pracodawcy wyniósłby około 10 tys. zł brutto. Najkorzystniejszą, ale zdecydowanie najbardziej skomplikowaną w rozliczaniu czasu pracy jest opcja „łączona”. Przy takich założeniach kierowca w transporcie kabotażowym i międzynarodowym (cross trade) byłby pracownikiem delegowanym i wtedy podlegałby przepisom pakietu mobilności. A kiedy wykonywałby przewozy tranzytowe lub bilateralne byłby traktowany jak obecnie, czyli z wypłatą nieopodatkowanych ryczałtów i diet. To najbardziej korzystne rozwiązanie dla pracodawców.

— Informacja prasowa przygotowana dla mediów ogólnopolskich

W KWIETNIU TRANSPORTOWA ZAPAŚĆ, A W LIPCU ODRABIANIE STRAT

– ANALIZA DANYCH GBOX NA TEMAT PANDEMICZNEGO ROKU W TSL

Prawie 2,5 miliarda kilometrów – tyle przejechali polscy kierowcy wyposażeni w systemy telematyczne GBox w 2020 roku, który upłynął pod znakiem pandemii. To były trudne miesiące dla europejskiego transportu. Przewoźnicy oprócz zmieniających się z dnia na dzień obostrzeń, mierzyli się z widmem zbliżającego się brexitu, obawami związanymi z pakietem mobilności i brakiem rąk do pracy. Analiza danych systemów INELO wskazała, że po spokojnym początku roku, w kwietniu z powodu koronawirusa, transport dopadł pierwszy kryzys. W lipcu, a potem w ostatnim kwartale straty udało się odrobić, ale niepokój względem przyszłości pozostał. – Branża TSL w minionym roku mocno doceniła nowe technologie, które niejednokrotnie zapewniły bezpieczeństwo i pozwoliły zwiększyć rentowność przedsiębiorstw w kryzysowych momentach. Dzięki temu polski transport wyszedł mocniejszy z 2020 roku – podkreśla Magdalena Magnuszewska, Prezes Zarządu Grupy INELO.

Dane pochodzące z ponad 30 tysięcy ciężarówek wyposażonych w oprogramowanie GBox Grupy

INELO wskazały, że pierwszy kwartał 2020 roku był obiecujący i mógł napawać przewoźników optymizmem. Z miesiąca na miesiąc frachtów przybywało – w styczniu kierowcy przejechali 182 milionów kilometrów, a w marcu ponad 200 milionów.

Koronawirusowy kryzys po obiecującym początku roku

Wtedy jednak światowa pandemia koronawirusa odbiła się bardzo mocno na transporcie w Polsce i w Europie. W wyniku obostrzeń wprowadzanych przez rządy wewnątrz Unii Europejskiej i okresowego zamknięcia przejść granicznych, spadła liczba zleceń. W kwietniu systemy telematyczne GBox wyliczyły, że kierowcy przejechali około 50 mln kilometrów mniej niż w marcu. To spadek aż o 25 procent. – Cała UE tego doświadczyła, ale dzięki monitoringowi GPS pojazdów wiemy, że udział Polski w wolumenie wszystkich przejechanych kilometrów w Europie wzrósł w kwietniu z 40 do 44 procent. Nasi przewoźnicy szukali wyjścia z tej sytuacji i zwłaszcza, kiedy granice były zamknięte, postawili mocniej na transport krajowy. Ruch wzrósł także w Holandii i Danii, w których na początku pandemii oferowano więcej frachtów. Bardzo duże spadki zanotowano w krajach mocno dotkniętych koronawirusem: Włoszech, Francji i Hiszpanii. Tam w kwietniu liczba przejechanych kilometrów spadła odpowiednio o 30, 35 i rekordowe 39 procent. Dość stabilnie pod tym względem wypadły Niemcy – spadek o 22 procent – mówi Bartosz Najman, Wiceprezes, Grupa INELO.

Branża TSL w 2020 roku postawiła mocne karty na TMS i telematykę

W dobie pandemii, często zmieniających się przepisów i wątpliwości jak je interpretować, zamykanych lub otwieranych granic oraz nowych formalności związanych z ich przekraczaniem, wiele firm stanęło w obliczu wyzwania, jak odnaleźć się w nowej sytuacji. Obostrzenia uniemożliwiły kierowcom wykonywanie zleconych tras, czego efektem był natychmiastowy spadek obrotów. Przewoźnicy szukali pomocy, oszczędności i potrzebowali szybkich odpowiedzi na pojawiające się problemy. Wsparciem dla nich okazały się nowe technologie, takie jak telematyka w transporcie. Cyfryzacja branży TSL, która do tej pory postępowała swoim rytmem, mocno przyspieszyła. Wzrosło znaczenie efektywnego przewidywania

transportu. Dzięki systemom telematycznym można optymalnie zaplanować trasy, a co za tym idzie oszczędzać na paliwie, lepiej monitorować kierowców, być z nimi w stałym kontakcie i informować w razie nowych zakazów czy obostrzeń. Da się im pomagać czasie rzeczywistym – np. kierować na przejścia graniczne, na których są mniejsze korki lub wspierać w załatwianiu formalności. – Biorąc pod uwagę szczególne covidowe okoliczności, które sprawiły, że ten rok był trudny, to polski transport wyszedł z niego obronną ręką. Wśród przedsiębiorców wzrosła świadomość, jak ważne jest właściwe zarządzanie transportem, zwłaszcza kiedy sytuacja stała się kryzysowa. Branża TSL zaczęła więc mocno ewoluować i doceniła dobrodziejstwa nowych technologii, pozwalających zwiększyć rentowność i wydajność. Analizy wynikające z systemów TMS pomagały podejmować kluczowe decyzje w ślad za dynamicznie zmieniającą się sytuacją na rynku. Z jednej strony z powody zatorów w międzynarodowych łańcuchach dostaw komponentów zwolniła produkcja, a z drugiej nastąpił gwałtowny rozwój e-commerce. Giganci sprzedaży w Internecie aktywnie poszukują partnerów do szybkiego i sprawnego przewozu towarów. Dostosowanie się do ich wymogów i procedur wiąże się z niemalże zupełnym przestawieniem na cyfrowe podejście do transportu – komentuje Magdalena Magnuszewska, Prezes Zarządu Grupy INELO.

Odrabianie strat w lipcu

– Spotkaliśmy się z opinią klientów, że to był miesiąc, który pozwolił odrobić straty z kwietnia i maja. Przewoźnicy bardzo szybko zaadaptowali się do nowych warunków na rynku. Pomimo trudności związanych z ogłaszaniem kolejnych obostrzeń, zmieniających się przepisów właściwie w każdym kraju, nierzadko z dnia na dzień, a także przestojem w takich branżach jak np. automotive, bardzo istotnej z punktu widzenia TSL, na rynku było coraz więcej zleceń dla przewoźników. Tendencja wzrostowa po „pandemicznym przestoju” na początku kwietnia utrzymała się właściwie do końca roku, z lekkim spadkiem w czasie świąt –komentuje Bartosz Najman, Wiceprezes, Grupa INELO.

Na podstawie liczby przejechanych kilometrów można zaobserwować, że odbudowanie polskiego transportu do poziomu sprzed pandemii zajęło branży TSL trzy miesiące. Przewoźnikom udało się przystosować do nowych realiów. W lipcu kierowcy wyposażeni w telematykę GBox przejechali 220 mln kilometrów, o około 40 procent więcej niż w kwietniu.

Czwarty kwartał 2020 roku lepszy niż rok wcześniej

Ostatnie miesiące ubiegłego roku, mimo drugiej fali koronawirusa, pokazały jak skutecznie branża TSL dostosowała się do nowych warunków rynkowych. W porównaniu do danych z 2019 roku przewoźnicy, wyposażeni we wspomnianą telematykę, przejechali w takim samym okresie 2020 roku o 190 milionów kilometrów więcej. W 2019 roku było to 732 miliony kilometrów, a w ubiegłym 922 miliony kilometrów. – Wielu przedsiębiorców zlecających transport przeniosło się do Internetu. Lawinowo wzrosła liczba zamówień wysyłkowych, które trzeba był obsłużyć. W ubiegłym roku klienci zakupy świąteczne mogli zrobić głównie dzięki usługom e-commerce. System monitorowania pojazdów wykazał, że przełom października i listopada to miesiące, w których polscy kierowcy przejechali najwięcej kilometrów. Obsługiwali szczyt przedświątecznych zamówień. W grudniu był delikatny spadek, ale i tak przewozy były na poziomie podobnym do „rekordowego” lipca. Warto zwrócić uwagę, że pod koniec 2020 roku wzrosła liczba przejechanych kilometrów w Wielkiej Brytanii. To jedyny spośród badanych krajów, w których przejazdów było więcej. Dane te pokazują, że Brytyjczycy zamówili dużo więcej towarów niż zwykle, jako zabezpieczenie przed brexitem – komentuje Magdalena Magnuszewska, Prezes Zarządu, Grupy INELO.

— Informacja prasowa przygotowana dla mediów ogólnopolskich