Artykuły ekspertów

ROK W PANDEMICZNEJ RZECZYWISTOŚCI

– CZY NAJTRUDNIEJSZE JEST JUŻ ZA NAMI?

IRENEUSZ CZULAK

Ekspert OCRK ds. Analiz i Rozliczeń

Długoletni pracownik OCRK w Dziale Analiz i Rozliczeń. Do jego obowiązków należy reprezentowanie Klientów w trakcie kontroli Państwowej Inspekcji Pracy oraz przygotowanie projektów pism i wyjaśnień pokontrolnych. Zajmuje się również szkoleniem i wsparciem pracowników w Ogólnopolskim Centrum Rozliczania Kierowców z zakresu analizy i rozliczania czasu pracy kierowców oraz obsługi programu 4Trans®.

www.ocrk.pl

To już ponad rok, od kiedy w transporcie i nie tylko, wszystko wywróciło się do góry nogami. Winna aktualnemu stanu rzeczy jest pandemia koronawirusa i wprowadzone w konsekwencji obostrzenia. Dla całej branży transportowej, która określana jest mianem krwioobiegu gospodarki, ostatnie miesiące były swoistym testem, a dla niektórych przedsiębiorców walką o przetrwanie. Ten trudny czas uświadomił ludziom jak ważne jest dostarczanie towarów i jakie skutki dla życia codziennego każdego z nas może wywołać chociażby częściowe wstrzymanie dostaw żywności, czy innych artykułów pierwszej potrzeby. Chyba wszyscy mamy przed oczami widok pustych sklepowych półek i osób stojących w kolejkach, które w pierwszych dniach pandemii, w obawie przed całkowitym zamknięciem gospodarki w panice wykupiły podstawowe artykuły ze sklepów. Mimo przejściowych problemów, udało się utrzymać łańcuch dostaw, dzięki czemu półki sklepowe ponownie się zapełniły.

Utrzymanie płynności w transporcie jest podstawą funkcjonowania gospodarki, dlatego już w marcu 2020 r. wdrożono praktyczne rozwiązania w postaci wytycznych dotyczących środków zarządzania granicami, w celu utrzymania ciągłości przewóz towarów w całej Unii Europejskiej. Państwa członkowskie zostały poproszone o niezwłoczne oznaczenie wszystkich wewnętrznych przejść granicznych w ramach transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T), jako przejść granicznych dla „zielonych korytarzy”, aby zapewnić nieprzerwane funkcjonowanie ogólnounijnych łańcuchów dostaw. Według założeń przejścia dla zielonych korytarzy powinny być otwarte dla wszystkich pojazdów, bez względu na przewożone przez nie towary. Przekraczanie granicy, w tym wszelkie kontrole i badania przesiewowe, nie powinny trwać dłużej niż 15 minut. Komisja Europejska przedstawiła również „Wzór certyfikatu dla transportu międzynarodowego – Annex 3 Template of Certificate for International Transport Workers”, który co do zasady ma w sposób prosty i jednolity przedstawiać cel, w jakim dana osoba przekracza poszczególne granice państwowe. W praktyce jednak wdrożenie tego dokumentu w poszczególnych krajach stało się utopią, ponieważ wiele z nich wprowadziło własne formularze, co niestety komplikuje kwestię wykonywania transportu międzynarodowego, który w głównej mierze odbywa się z ciągłym przekraczaniem poszczególnych granic.

Alert Covid

Eksperci Grupy Inelo na bieżąco aktualizują informacje dotyczące obostrzeń i wymogów, dla poszczególnych krajów na stronie internetowej www.ocrk.pl w zakładce aktualności.

wielu naszych rodaków, którzy nie zdążyli wrócić do domów na czas. Innym przykładem, który należy przywołać, są zamknięcia granic, jak np. pomiędzy Republiką Federalną Niemiec, Czechami i Austrią, powodując tym samym wielokilometrowe korki. Największym problemem jest fakt, że kroki te podejmowane są bardzo szybko, bez odpowiedniego przygotowania infrastruktury – chociażby odpowiedniej ilości miejsc, gdzie można wykonać wymaz, co wywołuje spory chaos, niepotrzebne zamieszanie i tworzenie się skupisk ludzkich.

Tymczasowe odstępstwa

Starając się odnaleźć pozytywy w działaniach całego systemu, warto zwrócić uwagę na fakt, że problemy branży transportowej zostały w pewnym stopniu dostrzeżone, a poszczególne kraje działając w trybie art. 14 Rozporządzenia 561/2006 wprowadziły tymczasowe odstępstwa od stosowania norm czasu pracy kierowców. Zostały one opracowane i zaprogramowane przez specjali-

Niestety wiele nowych kryteriów ogłaszanych jest z dnia na dzień, co utrudnia w sposób znaczący planowanie tras, tym bardziej, że coraz częściej wiąże się to z koniecznością nie tylko posiadania samego druku, ale również wykonaniem testu na obecność COVID-19. Taka sytuacja miała miejsce przed świętami Bożego Narodzenia w Wielkiej Brytanii, co spowodowało „uwięzienie” stów Grupy Inelo, dzięki czemu analiza poszczególnych naruszeń w programie 4Trans odbywa się także w oparciu o te wyjątki, które miały miejsce w poszczególnych krajach i mogły być spowodowane trudnościami będącymi pokłosiem pandemii. Czynniki wpływające na stosowanie odstępstw mogą wynikać z utrudnień w samym ruchu drogowym (wydłużone

przekroczeń granic), jak i z dodatkowych czynności, które kierowcy muszą każdorazowo wykonać np.: stosowanie środków ochronnych, dezynfekcji czy innych procedur na miejscach załadunku/rozładunku, wydłużających całą operację transportową. Obecnie listy wyjątków opublikowanych i aktualizowanych przez Komisję Europejską w tabelach, dotyczą zarówno przypadków z 2020 i 2021 roku zawierając kraje i poszczególne wyłączenia. W takim przypadku, jeśli ogólna norma zostanie przekroczona w danym kraju, w którym zastosowano czasowe odstępstwo, dotyczy ono wszystkich uczestników ruchu drogowego, którzy w tym okresie wykonywali tam transport (pozostałe kraje Unii Europejskiej nie powinny nakładać kary za to naruszenie).

Wydłużenie ważności poszczególnych dokumentów

Kolejną kwestią, która może ułatwić prowadzenie działalności w tych trudnych czasach jest wydłużenie ważności poszczególnych dokumentów. Tryb pracy zdalnej stosowany w niektórych urzędach ma niebagatelny wpływ na dopełnienie niezbędnych formalności lub procedur związanych z odnawianiem, przedłużaniem lub utrzymaniem ważności: certyfikatów, świadectw, licencji czy zezwoleń, dlatego też zgodnie z rozporządzeniem (UE 2020/698), ważność wielu z tych dokumentów została wydłużona nawet do 31.08.2020 r. W chwili obecnej, tj. podczas drugiego lockdownu, na mocy kolejnego rozporządzenia UE 2021/267 ważność dokumentów, które utraciły ją w tym roku, również została przedłużona, jednak nowe rozporządzenie nie wydłuża dodatkowo dokumentów, które były przedłużone już wcześniej. W praktyce każdy kraj Unii Europejskiej mógł wydłużyć ważność poszczególnych dokumentów. Polska nie zdecydowała się na wydłużenie terminów np. dotyczących kalibracji tachografów, co prawdopodobnie wynika z faktu, że w naszym kraju nie było opóźnień związanych z kalibracją urządzeń rejestrujących czas pracy kierowców.

Nieobecność kierowcy spowodowana chorobą

Analizując dane dotyczące liczby dni nieobecności spowodowanych chorobą ujętych w ewidencjach rozliczonych przez OCRK w latach 2019-2020 r, możemy zauważyć, że niestety także wśród tej grupy zawodowej nastąpił spory wzrost zwolnień chorobowych (30%) i bez wątpienia za ten stan rzeczy odpowiedzialny jest COVID-19. Gdy rozbijemy te dane na dwa półrocza, możemy zauważyć, że okres pierwszego lockdownu spowodował wzrost nieobecności aż o 42% w stosunku do analogicznego okresu roku poprzedniego. Największy wpływ na ten wynik miał okres zamknięcia gospodarki, z którym mierzyliśmy się w miesiącach od kwietnia do maja 2020 r. Drugie półrocze wskazuje zdecydowanie mniejszy wzrost ilości zwolnień chorobowych, tutaj bez wątpienia wpływ

ROK

Dni nieobecności spowodowane chorobą

ROK

Dni nieobecności spowodowane chorobą

ROK

Dni nieobecności spowodowane chorobą 2019

92295 2020

120101 Wzrost procentowy

30%

i-sze półrocze 2019 i-sze półrocze 2020

45524 64447 Wzrost procentowy

42%

ii-gie półrocze 2019 ii-gie półrocze 2020

46771 55654 Wzrost procentowy

19% miały miesiące letnie, a także zdecydowanie mniejsze spowolnienie gospodarcze w całej Europie. Mimo nadal sporego wzrostu nieobecności w stosunku do 2019 r., wartości te ulegają zmniejszeniu.

Kryzys mamy za sobą?

Informacje o coraz lepszej kondycji firm sektora transportowego potwierdzają także dane z systemów telematycznych GBox, gdzie w 4 kwartale 2020 roku, ciężarówki polskich przewoźników pokonały 190 milionów kilometrów więcej, niż w tym samym okresie roku poprzedniego, co na pewno jest wskaźnikiem, który wpływa pozytywnie na przyszłość branży transportowej, borykającej się z wieloma przeciwnościami – począwszy od globalnych obostrzeń i ograniczeń w przemieszczaniu się, kończąc na problemach z planowaniem pracy spowodowanym sporymi wskaźnikami absencji chorobowej, a także obowiązkowymi okresami kwarantanny poszczególnych pracowników. Możemy więc pokusić się o stwierdzenie, że załamanie jest za nami, ale powrót do sytuacji sprzed pandemii i dalszy rozwój sektora transportowego, wymaga od przedsiębiorców sporej elastyczności i długofalowych działań, niekiedy opartych o nowe rynki, a także niejednokrotnie poczynienia inwestycji w nowoczesne rozwiązania telematyczne pozwalające optymalizować dotychczasowe obszary firmy.

„KILOMETRÓWKA”

– CZY TO LEGALNE? Z OPROGRAMOWANIEM 4TRANS JEST TO MOŻLIWE

PIOTR DAJEMA

Ekspert ds. wdrożeń i szkoleń

Doświadczony wdrożeniowiec, specjalista z zakresu oprogramowania 4Trans® . Inżynier informatyki, przez długi okres swojego życia współpracował z firmami branży teleinformatycznej. Aktualnie do jego zadań w INELO należy przeprowadzanie wdrożeń oraz prowadzenie warsztatów i szkoleń (otwartych i zamkniętych) dla firm transportowych m.in. z zakresu analizy i rozliczania czasu pracy kierowców oraz znajomości przepisów i obsługi tachografów dla kierowców. Na rynku istnieje wiele programów wspierających codzienną pracę – zarówno spedytorów, kierowców, działów kadrowo-płacowych, jak i samych właścicieli firm transportowych. W dzisiejszych czasach coraz trudniej znaleźć w transporcie osoby, które w mniejszym lub większym stopniu nie opierałyby swojej pracy o różnego rodzaju rozwiązania softwarowe, czy rozbudowane aplikacje, które kompleksowo zbierają dane, umożliwiając tym samym pełen nadzór nad większością procesów zachodzących w przedsiębiorstwach transportowych. Finalnie wdrożone oprogramowanie ma na celu „na siebie zarobić”, czy to poprzez redukcję kosztów, czy też poczucie szeroko rozumianego bezpieczeństwa w razie prowadzonych postępowań poprzez organy kontrolne.

Sposoby wynagradzania kierowców

Podczas licznych szkoleń przeprowadzonych przez ekspertów Grupy Inelo w firmach transportowych, mamy okazję przyjrzeć się bliżej i poznać różne podejścia do zagadnienia wynagradzania kierowców – począwszy od ustalonych stawek dziennych, poprzez wypłacanie wynagrodzenia uzależnionego od wartości frachtu, skończywszy na bezpośrednim naliczaniu płacy wynikającej z ilości przejechanych kilometrów. Pytanie, które należy sobie postawić, to czy wszystkie wymienione sposoby nie stoją w sprzeczności z obowiązującymi przepisami? Odpowiedź znajdziemy w art. 10 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, mówiącego, że:

„Przedsiębiorstwo transportowe nie może wypłacać kierowcom zatrudnionym lub pozostającym w jego dyspozycji żadnych składników wynagrodzenia, nawet w formie premii czy dodatku do wynagrodzenia, uzależnionych od przebytej odległości, szybkości dostawy lub ilości przewożonych rzeczy, jeżeli ich stosowanie może zagrażać bezpieczeństwu ruchu drogowego lub zachęcać do naruszeń niniejszego rozporządzenia.” „Postanowienia układu zbiorowego pracy, regulaminu wynagradzania lub umowy o pracę nie mogą ustalać diety za dobę podróży służbowej na obszarze kraju oraz poza granicami kraju w wysokości niższej niż dieta z tytułu podróży służbowej na obszarze kraju określona dla pracownika, o którym mowa w §2.”

Wiele spraw o naruszenie tego przepisu było rozpatrywanych przez organy kontrolne, gdzie pomimo licznych składanych wyjaśnień oraz odwołań, postępowanie kończyło się nieprzychylnie dla przedsiębiorcy. Podczas prowadzonych ustaleń kluczowe jest zeznanie kierowcy, który niejednokrotnie nie zdając sobie sprawy z konsekwencji, może przedstawić stan faktyczny niezgodny z przytoczonym przepisem. W tym miejscu warto odwołać się do orzecznictwa sądów administracyjnych poprzez wskazanie poglądu wyrażonego przez Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie, dotyczącego wyroku z dnia 16 kwietnia 2014 r. o sygnaturze III SA/Kr 1054/13, zgodnie z którym:

Podstawą nałożenia decyzji organu I instancji drugiej kary w wysokości 8 tyś. zł, było naruszenie przepisu z pozycji 1.7 załącznika Nr 3, o którym mowa w art. 92a ust. 6 ustawy o transporcie drogowym, opisane jako „uzależnienie wynagrodzenia kierowy od ilości przewiezionych rzeczy”. Organ I instancji nie dał wiary twierdzeniom skarżącej spółki – jako pracodawcy kierowcy, że ilość przewożonego w danym miesiącu towaru, jak i ilości przejechanych kilometrów nie uzależniają wysokości wynagrodzenia kierowcy.

Za podstawę ustalenia organ I instancji przyjął zeznanie kierowcy złożone w charakterze świadka pod rygorem odpowiedzialności karnej, w którym stwierdził, że jego wynagrodzenie „jest uzależnione od ilości przejechanych kilometrów. Im przejadę więcej kilometrów tym więcej zarobię. W firmie tak dysponowane są ładunki by ograniczyć puste przebiegi”. Podczas licznych rozmów z przewoźnikami można zaobserwować trend odchodzenia od powyższego modelu wynagradzania kierowcy. Dzięki elastyczności przepisów dział ekspertów Grupy Inelo jest w stanie dostosować sposób wynagrodzenia kierowcy do oczekiwań przedsiębiorcy, tworząc odpowiednie zapisy w dokumentacji wewnątrzzakładowej. Podczas przeprowadzanej optymalizacji kosztów pracowniczych, niejednokrotnie zmianie ulega struktura wynagrodzenia, która pozwala zmniejszyć jego zmienne składniki wraz z dodatkami z tytułu zapewnienia płacy minimalnej w państwach członkowskich UE. Odpowiednia dokumentacja w połączniu z dużymi możliwościami oprogramowania 4Trans od Inelo daje możliwość wypracowania sposobu naliczenia wynagrodzenia kierowcy, który spełnia oczekiwania najbardziej wymagającego klienta, a co istotne, rozliczenie pensji będzie w pełni zgodne z obowiązującymi przepisami prawa. Należy zaznaczyć, że sposób premiowania kierowców nie może opierać się o składniki wynagrodzenia, które będą zachęcać ich do nieprzestrzegania przepisów. Przedsiębiorca może w umowie o pracę wprowadzić dodatkowy składnik wynagrodzenia w formie premii, który będzie uzależniony od efektywności pracy, a w razie powstania naruszenia zostanie pomniejszany. Określenie premii z uwzględnieniem skutków naruszenia przepisów uniemożliwi próby przejechania większej ilości kilometrów celem pozyskaniem wyższego wynagrodzenia. Przydatnym narzędziem do weryfikacji wysokości przyznawania premii dla pracownika jest ranking kierowców dostępny w 4Trans PRO oraz usłudze OCRK.

Świadczenia z tytułu podróży służbowych

Kolejną istotną kwestią jest prawidłowe rozliczenie kosztów podróży służbowej. Świadomość osób rozliczających delegacje kierowców jest coraz większa, a poprzez właściwe zastosowanie art. 775 §4 ustawy z 26 czerwca 1974 r. – Kodeks pracy (Dz.U. z 2020 r. dalej k.p.) – wysokość świadczeń z tytułu podróży służbowych można dostosować do możliwości finansowych przewoźnika poprzez:

Ciekawym rozwiązaniem zastosowanym przez Ogólnopolskie Centrum Rozliczania Kierowców jest rozliczanie kosztów podróży służbowych wg odpowiednio dobranej stawki za przejechany kilometr. Powyższy akapit zapewne zainteresuje wiele osób takim sposobem rozliczenia. Zapewne nasuwają się pytania: Czy to jest prawidłowe? Jak się

to odnosi do wcześniej przytoczonego wyroku? Czy taki sposób rozliczania będzie przychylny przez organy kontrolne? Uzasadnienie prawidłowości przyjętego rozwiązania można ograniczyć do rozróżnienia wynagrodzenia oraz świadczeń z tytułu podróży służbowych. Pensja kierowcy pozostaje zgodna z k.p. oraz zapisami ustawy z 10.10.2002 r. o minimalnym wynagrodzeniu za pracę (Dz.U. z 2020 r. poz. 2207), a zmianie ulega jedynie sposób rozliczania kosztów podróży służbowej. Istotną kwestią przy zastosowaniu takiego modelu rozliczania kosztów podróży służbowej jest weryfikacja, czy naliczone kwoty są zgodne z zasadami określonymi w rozporządzeniu Ministra Pracy i Polityki Społecznej z dnia 29 stycznia 2013 r. w sprawie należności przysługujących pracownikowi zatrudnionemu w państwowej lub samorządowej jednostce sfery budżetowej z tytułu podróży służbowej (Dz. U. z 2013 r. poz. 167). Ważne jest sporządzenie odpowiednich zapisów w dokumentacji wewnątrzzakładowej, by zasady były jasne dla kierowców oraz organów kontrolnych. W celu utwierdzenia zasadności przyjętego podejścia, należy przytoczyć wskazanie poglądu wyrażonego przez Wojewódzki Sąd Rejonowego w Świebodzinie w wyroku z dnia 23 marca 2016 r. o sygnaturze IV P 15/15, zgodnie z którym:

„Mając na uwadze fakt, iż powód przy zatrudnieniu otrzymał od pozwanego treść obwiązujących w zakładzie pracy regulaminów pracy i wynagradzania oraz świadomość powoda, iż otrzymywał od pozwanego w trakcie zatrudnienia przelewy opisane jako rozliczenie delegacji za poszczególne miesiące, a nie jako wynagrodzenie za pracę uznać należy, iż nie tylko przez cały okres swojego zatrudnienia, ale i w chwili wytoczenia powództwa, powód doskonale zdawał sobie sprawę, że świadczenia zat. (...) …” otrzymywał tytułem rozliczenia delegacji służbowych, zgodnie z wyraźną i jasną treścią tytułów przelewów, a nie wynagrodzenia za pracę, obliczanego, jako iloczyn przejechanych kilometrów i określonej stawki za kilometr.”

Decydując się na uwarunkowanie świadczenia z tytułu podróży służbowych należy w sposób precyzyjny określić, w jaki sposób będzie ono naliczane, przy czym wypłacane świadczenie powinno nosić określone nazewnictwo, na co zwrócił uwagę SR w Świebodzinie jako „jasną treścią tytułów przelewów”. Jak widać, sposób rozliczania kosztów podróży służbowych uzależnionych od ilości przejechanych kilometrów, może być prawidłowy. Oczywiście należy zwrócić uwagę na wiele aspektów, aby w razie sporu z kierowcą nie okazało się, że sposób rozliczania delegacji zostanie podważony przez organy kontrolne lub zakwestionowany podczas rozprawy sądowej. Na dzień dzisiejszy, jedynie oprogramowanie 4Trans umożliwia taki sposób rozliczenia. Dzięki zastosowanym algorytmom oraz właściwym ustawieniom programu, świadczenia z tytułu podróży służbowych naliczane są zgodnie z obowiązującymi przepisami, a to w połączeniu z odpowiednią dokumentacją wewnątrzzakładową pozwala spełnić oczekiwania niejednego przedsiębiorcy.

MATEUSZ WŁOCH

Ekspert ds. rozwoju i szkoleń

Uczestnik spotkań CORTE oraz Tachograf Forum, a także członek zespołu projektowego, pracującego nad rozwojem oprogramowania i sprzętu firmy INELO. Ekspert do spraw znajomości i wdrażania oprogramowania 4Trans® . Do jego głównych zadań należy przeprowadzanie wdrożeń i szkoleń z zakresu analizy i rozliczania czasu pracy kierowców. Ponadto szkoli takie instytucje, jak PIP, ITD, czy zagraniczne służby kontrolne. Autor licznych artykułów merytorycznych w prasie branżowej i wystąpień w radiu oraz telewizji.

www.inelo.pl TEMAT NUMERU

KONTROLE TRANSPORTU W NAJBLIŻSZEJ PRZYSZŁOŚCI – DUŻE ZMIANY JUŻ NIEBAWEM

Co się zmieni w przebiegu kontroli drogowych kierowców na przestrzeni kilku następnych lat? Do jakich informacji będą mieli dostęp inspektorzy? Jakie dane będą rejestrowały tachografy? Czy inspektorzy będą sprawdzać więcej naruszeń niż teraz? Okazuje się, że jesteśmy w przededniu istotnych zmian w prowadzeniu kontroli – szczególnie tych drogowych.

Szeroko zakrojona digitalizacja stanowi istotny element strategii przyjętej w Unii Europejskiej, dla transportu drogowego, mając tym samym szczególne znaczenie dla zagadnienia dotyczącego kontroli. Najważniejsze zmiany w tym obszarze zostały już dokładnie zaplanowane i opublikowane w formie obowiązujących przepisów – w większości w ramach tzw. pakietu mobilności. Tym samym możemy odwoływać się do konkretnych dat, jednak należy zdawać sobie sprawę, że czekające nas zmiany stanowią jedynie fundamenty większego procesu, a rozporządzenia zawierające szczegóły będą sukcesywnie publikowane w najbliższych latach.

Nowe tachografy – pierwszy punkt na mapie zmian

Urządzenia zamontowane w ciężarówkach i autobusach, a w przyszłości również w busach (07.2026 r.) stosunkowo często wymagają dostosowania do nowych wymogów – wszystko po to, aby były coraz lepiej zabezpieczone i zbierały więcej niezbędnych informacji. Od momentu wprowadzenia ich cyfrowej wersji trzykrotnie uległy zmianie, a za niedługo czeka nas kolejna. Jednak najbliższa wymiana tachografów będzie się różnić od poprzednich i wydarzy się szybciej niż wiele osób przypuszcza. W nowych pojazdach tachografy inteligentne drugiej generacji będą montowane od sierpnia 2023 r., przy czym, aby móc wykonywać transport międzynarodowy, do końca 2024 r. trzeba będzie we wszystkich pojazdach wyprodukowanych przed czerwcem 2019 r. wymienić tachografy we własnym zakresie.

Do sierpnia 2025 r. należy natomiast wymienić tachografy w pojazdach, które były wyposażone w inteligentne urządzenia rejestrujące pierwszej generacji (rejestrowanych pomiędzy czerwcem 2019 r., a sierpniem 2023 r.).

NAJWAŻNIEJSZE ZMIANY TO:

— automatyczna rejestracja przekroczeń granic w UE na podstawie lokalizacji

GNSS, — możliwość rejestracji miejsc załadunku i rozładunku, — zabezpieczenie sygnału lokalizacji GNSS (Galileo

OSNMA), — naruszenia czasu jazdy w DSRC, — zwiększona pamięć na dane (możliwy dłuższy okres kontroli), — obowiązkowy interfejs

ITS do inteligentnych systemów transportowych, — możliwości aktualizacji bezpieczeństwa.

Większość z wymienionych modyfikacji znacząco wpłynie na szybkość i skuteczność kontroli, przede wszystkim w kwestiach związanych z delegowaniem, kabotażem, obowiązkowym powrotem kierowców oraz pojazdów, jak również wykrywanych manipulacji. Okazuje się, że szczególne znaczenie będzie miała automatyczna rejestracja przekroczeń granic, która umożliwi inspektorom na drodze nowe możliwości. Co ciekawe, z dostępnością tych danych inspektorzy nie będą musieli czekać do wprowadzenia nowych tachografów, gdyż już od 02.02.2022 r. kierowcy będą obowiązkowo zatrzymywać się na granicy lub tuż po jej przekroczeniu, aby zaznaczać ten moment w tachografie(dokonując wpisu kraju). Jeżeli do przekroczenia granic dojdą informacje o załadunkach i rozładunkach łatwo będzie można ocenić (nawet po czasie), kiedy kierowca wykonywał kabotaż, a kiedy przewóz typu cross-trade, a stąd już krótka droga do ustalenia należnego zagranicznego wynagrodzenia.

Kto pierwszy do kontroli?

A gdyby w typowaniu pojazdów do kontroli nie opierać się na intuicji inspektorów, tylko wybierać pojazdy najbardziej podejrzane na podstawie określonego zbioru danych? To właściwie już się dzieje za sprawą preselekcji – zarówno poprzez zdalne sczytywanie tachografów przez inspektorów, jak i wagi umieszczone w drogach. Co jeszcze się zmieni? Po pierwsze zdalne odczytywanie tachografów przez inspekcje za pomocą technologii DSRS stanie się powszechne. Przyczyni się do tego opisywana wcześniej obowiązkowa wymiana tachografów oraz zbliżająca się finalna data (sierpień 2024 r.), do której wszystkie inspekcje mają obowiązek wyposażyć się w urządzenia do zdalnego pobierania tachografów poprzez DSRC. Zdalne pobieranie danych przez inspektorów również ulegnie zmianie – nowe tachografy, oprócz błędów sugerujących manipulacje, wyślą do nich informacje, czy kierowca aktualnie nie przekracza czasu jazdy: ciągłej, dziennej, tygodniowej lub nawet dwutygodniowej. W temacie preselekcji nie można pominąć sprawdzania wagi. Zgodnie z dyrektywą UE 2015/719 -każde Państwo członkowskie ma maksymalnie do końca maja 2021 r. podjąć decyzję o wyborze systemu weryfikacji wagi pojazdów – pomiędzy automatycznymi systemami w ramach infrastruktury drogowej lub za pomocą urządzeń ważących instalowanych w pojazdach i komunikujących się z tachografem. Wygląda na to, że większość krajów, w tym Polska zdecyduje się używać automatycznych wag zabudowanych w infrastrukturze drogowej. Pozwala to przeprowadzić odpowiednią liczbę kontroli masy pojazdów lub zespołów pojazdów będących w użytkowaniu, proporcjonalną do całkowitej liczby pojazdów poddawanych każdego roku kontroli na terytorium danego kraju.

Służby dobrze poinformowane

Czy firma, której pojazd zatrzymany został na drodze stosowała się wcześniej do przepisów, czy nagminnie je łamała, a może nie miała do tej pory kontroli? Dostęp do takich informacji będą gwarantowały nadchodzące zmiany w przepisach dotyczących europejskich połączonych rejestrów przedsiębiorców transportu drogowego (ERRU). Inspektorzy na drodze otrzymają dostęp do tzw. ‘ratingu ryzyka przedsiębiorstwa’ – informacji o tym, jaki był ogólny wynik poprzednich kontroli. Pozwoli to inspektorowi np. szczegółowo sprawdzić firmy, które są w grupie ryzyka, poświęcając mniej czasu tym, które dotychczas przestrzegały przepisów. Rejestry przedsiębiorców uzupełnione zostaną dodatkowo o numery rejestracyjne pojazdów (a nie tylko numery wypisów – tak, jak obecnie) oraz o średnią liczbę zatrudnionych kierowców. Właśnie liczba zatrudnionych kierowców jest kluczowa m.in. do zdyscyplinowania firm, w których przepisy nie są respektowane nad wyraz często lub w stopniu powodującym duże zagrożenie na drogach. W tych przypadkach inspekcja nie będzie nakładać tylko kar finansowych, lecz weźmie pod uwagę także wagę naruszeń, w konsekwencji czego w skrajnych przypadkach przewoźnicy muszą liczyć się z zawieszeniem licencji transportowej. Rozporządzenie dotyczące wagi naruszeń zostanie niebawem uzupełnione o nowe kategorie naruszeń związanych z delegowaniem oraz kabotażem. Prace nad nową klasyfikacją już trwają, a zmiany w opisywanych rejestrach mają zostać wprowadzone w życie już końcem 2023 r.

Współpraca na wysokim poziomie

Współpraca pomiędzy służbami kontrolnymi z różnych krajów się zacieśnia – nie tylko dzięki rozwojowi systemów informatycznych. Inspekcje mają obowiązek się doszkalać i prowadzić wspólnie określoną liczbę kontroli, podczas których wzajemnie przekazują sobie wiedzę – dlatego nikogo nie powinien dziwić widok radiowozów ITD i BAG na jednym parkingu. Powstają również specjalne komórki unijne koordynujące prace inspekcji, np. w zakresie kontroli prawidłowości delegowania, szczególnie kierowców. Mowa tutaj o „Pani ELI” – skrót ELA oznacza Europejski Urząd ds. Pracy, który ma za zadanie m.in. koordynować międzynarodowe kontrole dotyczące delegowania. Osiągnięcie przez ten urząd pełnej sprawności działania ma nastąpić wkrótce, aczkolwiek pierwsze skoordynowane kontrole już się odbyły. Równolegle rozwijane są inne systemy, które wykorzystują na co dzień inspekcje np. system wymiany informacji pomiędzy inspekcjami, w skrócie IMI. System ten zyska nowe funkcjonalności, m.in. publiczny dostęp dla firm, które bezpośrednio będą w nim zgłaszać pracowników oddelegowanych oraz wgrywać potrzebne w razie kontroli dane (np. umowy o pracę, dane z tachografów). Pozwoli to ustandaryzować zgłoszenia, które obecnie w każdym kraju wyglądają inaczej, powodując często trudności ze zgłoszeniem kierowców do kilku krajów naraz i konieczność logowania na wielu różnych stronach. Służby kontrolne na drodze, za pomocą systemu, będą mogły natomiast zweryfikować zgłoszenie kierowcy, a także wysłać zapytanie o dodatkowe potrzebne dokumenty bezpośrednio do pracodawcy.

Dokumenty elektroniczne w transporcie

Elektroniczne dokumenty przewozowe będą miały w najbliższym czasie duże znaczenie dla przewoźników. Co rusz słychać o testach np. e-CMR w poszczególnych krajach – brakuje jednak powszechnego użycia tych dokumentów. Głównym problemem jest brak jednolitych ram prawnych na szczeblu Unii, zobowiązujących właściwe organy do uznawania w postaci elektronicznej odpowiednich informacji dotyczących transportu towarowego. Tutaj wkracza rozporządzenie o platformie eFTI, służącej do przetwarzania elektronicznych informacji dotyczących transportu towarowego. Temat wydaje się bardzo skomplikowany, ale w dużym uproszczeniu chodzi o to, w jaki sposób służby kontrolne mogą sprawdzać elektroniczne listy przewozowe. Przepisy ogólne dotyczące wymiany elektronicznych informacji zostały już wprowadzone, a obecnie trwają prace nad rozporządzeniem technicznym. Potrzebny jest też czas na wdrożenie odpowiednich systemów przez poszczególne państwa członkowskie. Wszystkie wspomniane prace mają się zakończyć do sierpnia 2024 roku. Elektroniczne dokumenty przewozowe oprócz swoich oczywistych zalet po stronie np. ochrony środowiska, czy łatwości ich przekazywania na duże odległości, dają także nowe możliwości kontrolne. Z pewnością zakończą erę wystawiania fikcyjnych dokumentów przewozowych, czy też przerabiania już wystawionych.

Naczynia powiązane

Gołym okiem widać, że nadchodzących zmian dotyczących kontroli transportu jest sporo, przy czym są one ze sobą powiązane i mocno się zazębiają, przez co można je określić mianem całościowych. Jednym z przykładów takiego połączenia może być kwestia delegowania – tachografy będą rejestrować automatycznie przekroczenia granic, umożliwiając tym samym sprawdzenie zasady delegowania podczas kontroli na drodze. Firma natomiast otrzyma możliwość zgłoszenia delegowania w systemie IMI, a wyniki kontroli zostaną uwzględnione w ratingu dostępnym w systemie ERRU. Dodatkowo całość będzie mógł koordynować Europejski Urząd ds. Pracy (ELA), wykorzystując możliwość szybciej wymiany informacji pomiędzy inspekcjami w systemie IMI. W pierwszej kolejności zmiany odczują firmy wykonujące transport międzynarodowy na terytorium Unii Europejskiej. Uczciwi przewoźnicy nie mają co się obawiać, dla nich, dzięki preselekcji oraz ratingowi kontrole powinny być rzadsze i krótsze. Z drugiej strony firmy wykonujące kabotaże i cross-trade nie poradzą sobie bez automatyzacji połączonej z odpowiednio zastosowaną wiedzą – szczególnie pod kątem rozliczania, gdyż to będzie o wiele bardziej skomplikowane. Z całości nadchodzących zmian można wywnioskować, że ułatwiona i w znacznym stopniu zdigitalizowana kontrola pozwoli ograniczyć nieuczciwą konkurencję, a zagrożone powinny się czuć firmy stosujące manipulacje, czy tzw. firmy skrzynki pocztowe.