Documentos electrónicos y medio ambiente, según los agentes marítimos de CIANAM

La aplicación de documentos marítimos electrónicos; cuestiones como el seguimiento de la huella de carbono y energías renovables como oportunidades para la industria marítima y portuaria; el análisis de los ríos navegables y en particular la hidrovía ParaguayParaná y el Río de la Plata y gobernanza en esta materia, fueron los temas de la agenda del encuentro técnico en la Reunión Anual de la Cámara Interamericana de Asociaciones Nacionales de Agentes Marítimos (CIANAM), que tuvo lugar en el hotel Emperador de Buenos Aires. Además, el encuentro incluyó la asamblea que designó a la nueva comisión directiva – fue elegida nueva presidenta de CIANAM, Monica Ageitos, titular del Centro de Navegación de

Nuevo encuentro de CIANAM, de izq. a der.: Ernesto Mock, de Panamá, Alfredo Salas, de Costa Rica, Norma Becerra de México, Julio Delfino de Argentina, Estenio Pinzas de Perú, Mónica Ageitos, de Uruguay, Kate Torpey de EE.UU., Alejandro González de Uruguay, Javier Dulce, de FONASBA, André Zanin y Marcelo Neri de Brasil y Miguel Ángel Andrade Gómez de México.

Uruguay- y la reunión para el análisis de cuestiones internas de la entidad. También le dio marco a la celebración de los 123 años del Centro de Navegación de Argentina. El encuentro técnico fue abierto por Estenio Pinzas, presidente de la Cámara - finaliza su mandato ahora- junto a Julio Delfino, presidente del Centro de Navegación de Argentina y el presidente de FONASBA, Federation of National Associations of Ship Brokers and Agents, el argentino Javier Dulce. - los tres en la foto-. Además participaron, el interventor de la AGP, José Beni, la presidenta del Consorcio de Gestión de Puerto Dock Sud, Carla Monrabal, representantes de las distintas organizaciones miembros de CIANAM, Ernesto Mock, de la Cámara Marítima de Panamá, Norma Becerra y Miguel Ángel

Andrade Gómez de la Asociación Mexicana de Agentes Navieros (AMANAC), Einar Dominguez de la Asociación de Agentes Marítimos de Paraguay (ASAMAR), Alfredo Salas, de la Cámara Costarricense de Navieros (NAVE), Marcelo Neri y André Zanin de la Federação Nacional das Agências de Navegação Marítima (FENAMAR) y Kate Torpey, de la Association of Ship Brokers and Agents ASBA, de EE.UU., entre otros; además de miembros de la comisión directiva del Centro de Navegación, representantes de líneas marítimas como ONE; Maersk, MSC, Ultramar y de terminales portuarias como Exolgán, Tec- plata, Terminal Zarate y Euroamérica. Pinzas recordó la trayectoria de CIANAM, ideada hace 20 años – el año próximo los cumple oficialmente- con el empuje de uno de los más activos hombres del Centro de Navegación de Argentina, Patrick Campbell, y que se pensó con el objetivo de fortalecer y promover el conocimiento de la actividad y defender los derechos de los agentes marítimos del continente. A los socios fundadores: Argentina, Brasil, Chile, México, Paraguay y Uruguay, se le sumaron después, Perú, Ecuador, Panamá, Costa Rica y EE.UU.

En cuanto a la temática del encuentro, recordó que la pandemia obligó a llevar innovación y la digitalización de procesos en el ámbito del shipping. Asimismo, destacó los avances que se dan en ciertas regiones -especialmente en Europa- en cuanto a medidas para la inserción de energías limpias en puertos y buques; cuestión que todavía se ve lejana en la región. Particularmente como presidente de la Asociación Peruana de Agentes Marítimos, Pinzas destacó el apoyo de CIANAM y de APAM para impedir el fuerte avance intervencionista de la administración que dejó el gobierno peruano.

Documentos electrónicos

El panel sobre aplicación de documentos marítimos electrónicos, estuvo integrado por Julio Delfino, Mónica Ageitos y Alejandro López, -con extensa trayectoria en sistemas en MSC de Argentina-, con la moderación de Patrick Campbell - en la foto a la der.-

Delfino, destacó el avance de los procesos de digitalización en estos años, aunque no con tanto desarrollo en Argentina, especialmente en cuanto a elevar la vara tecnológica. Escanear un papel y enviarlo no parece mucho en está era de la digitalización.

Recordó los distintos intentos de establecer una comunidad digital en comercio exterior en el país, desde el COLOBA que impulsó AGP hace 30 años, hasta la VUCE oficial o el intento global de Maersk IBM al que se sumaron otros, en blockchain, pero que fue desactivado, con un solo estándar como nodo único dominante. Lejos de implementarse, quedó la semilla que de aquí a un tiempo quizá pueda germinar. De todos modos, para Delfino los nodos no debieran ser únicos ni dominantes. Recordó que hoy el BL electrónico está disponible, incluso un contrato de charteo de carga a granel se puede tockenizar en blockchain. Agregó que en los últimos tiempos mejoró la interacción con los organismos públicos, a través de web service. A partir de las exigencias de Aduana, y en un trabajo de equipo público privado, el Centro habilitó el nodo Mercuria que hace de puente entre los casi 100 agentes miembros, por ejemplo, para la registración digital de los manifiestos. Hoy funcionan allí un par de nodos para determinados documentos, y están pendientes, incluso para operaciones con terminales o fiscales, avanzando más el proceso de importación que en exportación.

Destacó que en procesos de este tipo, la partici- pación del agente marítimo es esencial, de hecho hace la registración inicial cuando llega el barco y es la última en la expo. “Tutelamos que la información se brinde profesionalmente y de modo de aggiornar a toda la cadena”, dijo.

De todos modos, un ejemplo de que en el país los avances no terminan de sacar el papel del circuito portuario es que aún se utiliza la “carpeta rosa”, llevando el BL madre al puerto para desconsolidar los BL hijos.

Este es uno de los tantos ejemplos de que si bien en el continente – especialmente en Latinoamérica- hay problemas comunes en materia de burocracia, se ven notables diferencias en casos puntuales. En México- quizá por tener gran parte de su comercio exterior vinculado con EE.UU.-, Uruguay o Perú, la sistematización avanza mucho más. De hecho, desde hace casi 20 años México tiene implementado el BL electrónico y AMANAC hace de puente de toda la información digital de las agencias con los organismos oficiales. Delfino recordó que en el tema de sistematizar los procesos de comercio exterior lo esencial es la cooperación, “no se trata de invadir al otro, cuando hay más colaboración, más se levanta la vara”, dijo. Además, el organismo con el que más se avanza es con la Aduana, “si bien con la Aduana la tarea es más difícil, es la que está más tecnologizada”, agregó. Además, se debe revertir la situación actual donde cada organismo exige los mismos datos.

“Sería ideal que los 50 datos que deben presentar los agentes a los distintos organismos con la misma información, puedan enviarse de una sola vez a todos en una plataforma más robusta.

Esto no solo es bueno para el agente sino para la propia autoridad, porque de ese modo le llega la información más ordenada”, explicó. Advirtió además que el agente marítimo pide información a partir de las exigencias de las autoridades. “Queremos hacerlo con la mayor eficiencia, buscando reducir los costos para que eso impacte en un menor flete”, dijo. Un ejemplo, que hoy podría estar disponible es el anticipo de información para preparar cada vez mejor la llegada de los buques y así servir mejor a la comunidad portuaria, agregó. Un punto interesante marco Delfino señalando que siempre se debe actuar en base al “hilo más fino”, es decir por más que un proceso sea muy eficiente, en la medida en que un organismo no trabaje al mismo ritmo, pega en todo y se hace ineficiente.

Finalmente advirtió que tanto los privados como el sector público deben ser concientes que hay cosas que no cambiarán. Por un lado, en general, los privados no son proclives a dar sus datos comerciales sensibles, que las autoridades por ley no pueden divulgar, y en segundo lugar, el Estado no se va a sentar a una mesa para avanzar en un sistema donde sea un participante más. Más allá de lo importante de la iniciativa privada, la autoridad quiere ser el que esté en el centro de la escena – ndr: aunque también hay peleas internas entre los propios organismos-. De todos modos, advirtió que la VUCE no puede ir de arriba hacia abajo.

El objetivo, agregó, es llegar a la transmisión de datos electrónicos seguros vía interfases interactuando el mundo público privado, partiendo de los procesos existentes y copiando lo que se hace en muchos lugares del resto del mundo. “Sectores público y privado deben elevar la vara modernizando procesos, dejando de lado el papel y otros procesos que nos revelen eventos susceptibles de sufrir discrecionalidades incompatibles con la ética”, finalizó.

Por su parte, Monica Ageitos, - en la foto a la derecha-recordó que las líneas navieras exigirán el BL electrónico al 2030, y mencionó las ventajas de su implementación, baja de los costos, reducción de tiempos de entrega y evitar la pérdida de documentos, más allá del ahorro de papel y más trazabilidad. Pero esto exige acuerdo ente partes. Como pendientes, faltan estándards internacionales, resolver cuestiones técnicas con los software de las empresas, aggiornar las normas locales, que los bancos estén seguros en lo correcto de los conocimientos, entre otros. Además, detalló números de la ICC en cuanto a beneficios al comercio que se generarían; U$277 mil millones en exportaciones más para los países del G7, fuerte reducción de los costos por la no utilización de documentación en papel, más digitalización, y en definitiva más comercio mundial. “El que no se adapta quedará afuera del sistema. Pero para esto también se necesitan reglas claras”, dijo Ageitos. De hecho en Uruguay este tipo de documentos están cubiertos por el Código de Comercio de mediados del siglo 19. Obviamente que se necesita una legislación más moderna. En ese sentido, señaló que a nivel internacional se promueve una ley modelo sobre documentos transmisibles y que apunta a mejorar cada legislación nacional, además de la importancia de contar con una legislación uniforme con los mismos efectos externos que a nivel local. “Esto implica más eficiencia en la actividad comercial, más acceso a mercado antes remotos y más visibilidad”, añade. Advirtió que el documento electrónico tiene que tener un equivalente en papel. “Se habla de transmisibilidad no de negociabilidad de los documentos”, agrega.

Por su parte, Alejandro López, de MSC, señaló que en Argentina ya hace tiempo existe el marco legal en lo que son documentos electrónicos, como la firma digital. No obstante, advirtió que en el campo del comercio exterior las interfases son múltiples pero la mayoría punto a punto, terminales con agentes, agentes con autoridades. Mucha confusión. “Todos tienen intercambio de datos, pero con distintos standares, múltiples interfases de múltiples nodos y para cumplir con las distintas agencias”, señaló. Allí mencionó la iniciativa Digital Container Shipping Association (DCSA), donde las líneas navieras líderes MSC, Maersk, CMA CGM, Hapag-Lloyd, ONE, Evergreen, Yang Ming, HMM y ZIM se juntaron en abril de 2019 para estandarizar los procesos informáticos, especialmente ponerse de acuerdo en la información necesaria para generar un nodo estándar. Para López es la única propuesta clara para avanzar en ese sentido y reducir notablemente los costos del sistema. Pensando que al 2030 se apunta al 100% de la digitalización del BL, antes se tiene que hacer lo mismo con el booking, los schedules y el track & trace, algo más simple.

Medio ambiente

En el panel sobre huella de carbono y energías renovables; desafíos y oportunidades para la industria marítima y portuaria, participaron Norma Becerra (AMANAC), Javier Dulce (FONASBA) y Carla Monrabal (CGPDS), con la moderación de María Laura Filippello CEO de Euroamerica- en la foto arriba-.

Becerra tiró el dato del Banco Mundial de que se mueven 11 mil millones de tons de carga a nivel global por año o sea 1.5 tons. por persona: un número que muestra la importancia del comercio marítimo. En este contexto al 2030 está la bajada de reducir 40/50% el efecto contaminante del transporte marítimo, lo que habla de que es pieza clave en la descarbonización. Asimismo, los pronósticos del aumento progresivo de los promedios de temperatura a nivel global de aquí a unas décadas y a fin de siglo exigen respuestas. En ese sentido, la OMI promueve reglas para mejorar la eficiencia en los combustibles y de hecho presenta el índice de eficiencia energética, que de a poco se harán obligatorias. Un punto que destacó Becerra es que frente a las diferentes energías que aparecen, debe analizarse cómo se adaptan. Pero al mismo tiempo, toda esta movida genera mucha innovación y a la vez exige cambios en puertos, en las políticas, - por ejemplo, en los marcos normativos, promoción de eficiencia, necesidad de bajar requerimientos para facilitar la inversión, capacitar a la gente-, en lo financiero, - como incentivos fiscales para la generación de este tipo de energías- y en la industria. Todo esto, añadió, también es una oportunidad para los puertos, que deben apuntar a la electrificación. “Hay una oportunidad para la región en todo el desarrollo del hidrógeno y los puertos son claves para la instalación de hubs”, agregó. Por su parte, Dulce destacó que lo que sucede con el cambio de energía en los buques y puertos, es una revolución lenta, y está en la agenda de las organizaciones internacionales de la actividad como FONASBA. “Aún está pendiente la definición sobre la o las energías limpias que se vendrán, pero tendrán que ser económicamente viables y rentables”, señaló. Incluso hay otros temas vinculados al medio ambiente y que se discuten en este ámbito como el manejo del agua de lastre o el final del ciclo del buque – el desguaceque históricamente fue debatido en cuanto al cumplimiento de reglas que van desde el medio ambiente hasta la precarización laboral. Finalmente, Dulce advirtió que una mayor eficiencia en las operaciones de los buques, implica también una mejora en el medio ambiente. Un buque que pasa menos tiempo en espera en muelle o en el medio del río utilizando energía propia de petróleo o carbón, tiene mayor incidencia en la huella de carbono.

A su turno, Carla Monrabal detalló algunas acciones que encara su gestión en el puerto Dock Sud, advirtiendo que no sólo desde los paí- ses desarrollados se puede trabajar para reducir los efectos del cambio climático y de la acción del hombre en el medio ambiente. “Podemos hacer nuestro aporte desde una acción particular hasta algo más grande como promover la radicación de empresas para encarar la producción de hidrogeno verde en el puerto”, explica. Desde el Consorcio se avanzó con los ODS, promover una planta Marpol, generar las condiciones para que a los operadores a los que se le exige la adecuación a una norma verde, puedan hacerlo; instalación de paneles solares, programas de seguimiento de la huella de carbono, de gestión ambiental – en este caso, apuntando también a revertir una mala imagen que tenía el puertodragado con remediación ambiental, programa de control del aire; el convenio H2 AR para generar espacios físicos para proyectos de hidrógeno, corredores de gas para camiones con autonomía de 500 kms., entre otros. “El desafío es hacerlo hoy, no dentro de 30 años”, insistió. Por su parte, Alfonso Mingo Jozami, gerente general del Centro de Navegación, expuso en el panel sobre la evolución de los puertos y su legislación; pensando el puerto del futuro, junto a Marcelo Neri de FENAMAR y Segio Borrelli, quien expuso sobre la hidrovía; con la moderación de Germán Prieto, vicepresidente del Centro - en la foto arribaJozami, señaló que el puerto ya no se puede ver sólo como un concepto de infraestructura, en un tiempo de Smart Ports y Port Community System. Son tiempos de integración puerto ciudad, y de sustentabilidad. “El puerto como un nodo de desarrollo de comercio e industria”, dijo. En el ámbito local, el especialista señaló la necesidad de una gobernanza donde se concilie una política portuaria nacional y con total sinergia con la política económica. “La política portuaria y de vía navegables, tiene que ser política de Estado que se mantenga en el tiempo y que debe coincidir con la política económica y especialmente con la de comercio exterior y aduanera”, advirtió. En particular con los procesos de licitación de la VNT, señaló que la licitación a largo plazo es clave -10 + 10- para absorber el costo del dragado. Dicho proceso debe definirse previamente a la licitación de puerto de Buenos Aires. Cómo encarar una inversión en el puerto si antes no está definido qué calado va a tener la vía de acceso y salida.

Finalmente señaló que Latinoamérica tiene una oportunidad histórica de aprovechar la tendencia de utilizar energías renovables, por ejemplo, con el hidrógeno. A partir de ello se necesita más infraestructura, mejorar los procesos, la información y hacerla más transparente y flexible en algunas reglamentaciones y procesos – por ejemplo, el régimen de importación de contenedores en la Argentina que le hace perder competitividad-.

Ríos Navegables

Marcelo Neri de FENAMAR, hizo una descripción de la situación de los ríos navegables de Brasil – no se las puede llamar de hidrovías, dijo-. De 63000 kms. de vías fluviales, 19.500 están operativas, con un desarrollo con escasas inversiones en infraestructura – por ejemplo, en el área de la hidrovía Paraguay Paraná U$117 millones, que para lo que es Brasil no parece mucho- y con mucha necesidad de implementar nuevas o mejoras vías de acceso a los ríos. En el área de Brasil de la hidrovía PP hay un movimiento de 3 millones de tons. pero hay capacidad de 30/40 millones y esto se podría multiplicar. Comparó el aprovechamiento del modo fluvial bajo en la región: Brasil, camión 65%, tren 26%, ríos 9%; Argentina camión 84%, tren 13%, ríos 3%; EE.UU, camión 20%, tren 31%, ríos 49%. Lo que agrava la situación para Brasil, es que el promedio de distancia entre las plantas y los puertos está en 1000 kms., al igual que EE.UU. – que sin embargo tiene un gran porcentaje de modo fluvial- y Argentina es de 300 kms. Otro dato preocupante para Brasil es que 60/70% de las rutas por donde transitan los camiones no están pavimentadas. Un factor a tener en cuenta: hay 2.3 millones de camiones de carga, 95% manejados por empresas pymes o unipersonales.

De todos modos, Neri destacó el desarrollo en materia fluvial en el llamado “arco norte” que ha explotado con carga de agrograneles que sale hacia norte del país a los puertos de ultramar con un eficiente sistema barcaza, camión, buque. Incluso las traders demandan barcazas y están teniendo que esperar para hacerse de equipos. Finalmente, sobre el desarrollo y perspectivas de la hidrovía Paraguay Paraná, Sergio Borrelli, presidente de la Cámara de Empresas de Practicaje y Pilotaje, hizo una presentación especial. Entre los conceptos, destacó que las mejoras que se han hecho para navegar la Vía Navegable Troncal durante la concesión privada ha sido fantástica. Incluso más allá de potenciales y necesarias mejoras hacia adelante, no se va a poder superar la transformación hecha. Garantizar profundidad en 600 kms a 34 pies, - se pasó de 8 a más de 10 mts- y en el Río de la Plata a 34.5 pies y de Santa Fe al norte a 10 metros con un sistema estable; esta ha sido la revolución. A la hora del manejo de la carga, dice Borreli, la ventaja del Paraná es que se carga de agua en verano, justo ideal para la cosecha de marzo y abril. Así se armó un sistema en los ´90, a lo que se sumó el boom de la soja, con la navegación garantizada. Agregó que al Paraná se puede ir a 36/38 pies, aunque en la medida en que se profundice se generan más complicaciones para zonas de espera y para conseguir zonas de descarga que hoy no dan abasto. Si bien no da llorar luego de tantos años, Borrelli repite que si se hubiera dragado 10 cms por año desde el 2000 hoy la vía estaría en 39.5 pies; y esto sin fuerte impacto ambiental, y los prácticos podrían haber visto cambios que casi no se sentirían – de hecho, el río puede llegar a cambiar día a día 10 cms-. Hay estudios que marcan que con la vía a 36 pies se podrían hacer 100 viajes más. En cuanto a Santa Fe al norte, es una zona que se ve afectada por el estiaje entre octubre y febrero, limitando la operación de los remolcadores. Señaló Borrelli, algunos datos: allí se mueven unas 11 millones de tons., este año bajando 40% respecto a lo que se movió el año pasado. Además de granos, 4 millones de tons de mineral de hierro y algo de manganeso que baja desde Corumbá; subiendo unos 100 mil m3 de gas oil por mes, y unas 2 millones de tons en contenedores. Mencionó las recientes mejoras al puente que une Corrientes y Chaco y que facilitan en parte el desarmado y armado de los convoyes de barcazas.

Claro que la vía ya no es lo que era; 85% transitada por graneleros, fue cargándose de terminales portuarias. Si antes el buque podía varar sobre tierra, hoy se pega con cemento. El típico buque, sigue siendo el panamax, pero al salir a 34 pies deja entre 20 y 30% de falso flete con la obligación de completar en otro puerto, lo que significa un costo agregado importante – en algún momento U$500 mil más en el costo del viaje-.

“No hay que pelearse con el río sino ir a su favor, hay que adecuarse y aprovecharlo; no cambiarlo”, dijo. De todos modos, señaló que las curvas en el río dificultan la navegación y generan demoras y más gasto de energía respecto a la vía recta y eso también es un aspecto a analizar cuando se habla de reducir la huella de carbono. Como pendientes, queda entonces generar una