Revista quincenal con las tendencias en logística de comercio exterior, según la visión de los propios operadores
Llega a cargadores, embarcadores y operadores de comercio exterior, al mercado naviero, puertos y de logística global.
Registro de la propiedad intelectual 240.963
Informe de Situación - 5
La coyuntura de la desesperación por querer un dólar soja
Nota de Tapa - 9
Con la expansión de Terminal Cuenca del Plata, Uruguay da la pelea como hub de la región
Entrevista- 18
Mercosur/UE y las posibilidades o no de cambiar el estancamiento del acuerdo
Año XXX Nro. 359
Primera Quincena Septiembre 2022
Director-Editor Darío Kogan
Redacción Damián Kogan
Diseño editorial Guido Kogan
Tel: (54 11) 48579336 / (+54) 911 40433288 suscripcion@revistamegatrade.com.ar contacto@revistamegatrade.com.ar www.revistamegatrade.com.ar
Las distintas caras sobre el mantenimiento y la inspección de contenedores
Industria Naval-26
Pesca y Defensa sostienen pero se necesita revertir los desordenes de la economía
La ingeniería portuaria se presentó con toda su diversidad
info de valor en esta edición. Desde la nota de tapa sobre la intención de Montevideo de ser hub de la región en contenedores. Esto, mientras que el futuro del sistema de contenedo res sigue stand by en Argentina. Eso sí, se siguen repitiendo en todos los foros posibles adictos al oficialismo, las “nuevas” opciones para integrar el tráfico marítimo con el fluvial “para no pasar por Uruguay” con una flota inexistente. Política y no técnica se necesita, dicen los que saben. O no.. Qué curioso que se hable de pérdida de soberanía cuando desde Buceo se ven pasar todos los buques que llegan y salen del sistema controlados por la Prefectura Argentina.
Al mismo tiempo, AGP muy atento a seguir con la vocación de manejar la gestión de la hidrovía tuvo que reunir a cargadores y operadores frente a demoras y necesidad de respuestas en el puerto de Buenos Aires, por la llegada de varios buques con equipos que complican la entrega de la carga desde hace unos días. Se prometió armar una mesa de trabajo para resol ver el tema.
De paso un gremio fuera de toda lógica detiene las operaciones del otro lado del canal...
Si la carga no crece por una macroeconomía y políticas desquicia das y no se sabe qué va a pasar con el futuro de Puerto Nuevo, al menos que no surjan cuellos de botella, en medio de un caos logístico y de costos a nivel global.
De paso se tiene que escuchar que hay que agradecer “el dólar soja” y como dijo un funcionario por las redes – una figurita repetida- el "logro" de promover en el sector automotriz la baja de retenciones progresiva a la exportación de productos con valor agregado. Como si fuera un regalo de Dios.... Gracias...!!!
Es patético que al salir el dólar para los sojeros, tantos otros segmentos de la producción y de las “economías regionales”, tengan que pedir un dólar para su actividad.
En la coyuntura, desde todos lados se critican las maniobras que pueden hacer exportadores, importadores e intermediarios ante el mismo juego que se promueve desde el Estado: especular con los distintos tipos de
cambio. En este contexto, cómo se puede pedir más inversión y menos especulación?.
Por estos días se ven algunas movi das a partir de la asunción del nuevo gobierno colombiano de reactivar varias iniciativas vinculadas al Pacto Andino, con Perú y Venezuela como apoyo. Algo dormido hace tiempo. Y así sumar al Mercosur...
Será una resurrección del gran acuerdo sudamericano que tuvo a Brasil como estandarte con Lula?. Claro que fue más política que otra cosa.
Porqué no pensar en que la integra ción comercial entre Pacífico y Atlán tico tan necesaria en la región pueda tener su desarrollo a partir del nuevo contexto global.
Pero quién puede pensar en econo mía e inversiones en estos tiempos de efervescencia política con la plata de los contribuyentes y donde, cómo decía un genio del siglo pasado, -que no por repetitivo deja de ser verdad-; da lo mismo la Biblia que el Calefón…
Si bien aún el agua venía con un nivel aceptable, desde río arriba llega la preocupación de que la Niña seguirá pegando al menos hasta abril a la produc ción paraguaya y la navegación en la vía fluvial. Ya está bajando el agua al norte de Asunción, lo que de persistir podría afectar el movimiento de mineral de hierro desde Corumbá y combustible que va a Bolivia. Incluso el Pantanal está bajando rápida mente lo que implica para algunos operado res que se viene un estiaje no sólo al corto
plazo. Así que sólo queda esperar alguna lluvia en la cuenca media que no afecté tanto la expo e impo paraguaya, nos dicen fuentes expertas. También en el Alto Paraná las lluvias son escasas y se reservan para las represas brasileñas. En definitiva, y más allá de lo dramático de la situación para la producción y la logística de provisión; una Niña con tanta duración que si sigue así se va a convertir en adolescente…
de siete años, Trenes Argentinos de Carga, cruzó a Paraguay con el fin de retomar relaciones comerciales en la logística ferroviaria.
El evento se dio hace unos días en Encarnación, con la locomotora 7921, que partió desde Posadas hacia dicha ciudad en Paraguay y luego una formación completa de la línea Urquiza hace su retorno a Zárate, en la pro vincia de Buenos Aires, con vagones cargados de arroz embolsado para la exportación.
Esta acción que se dio entre TAC y Ferrocarriles del Paraguay, busca generar nuevos flujos de mercadería con la reducción de tiempos y costos logísticos, como también brindar a los productores locales la posibilidad de exportar mercadería con valor agregado.
Durante el acto, Daniel Vispo, presi dente de TAC -en la foto a la derecha, junto al responsable de Ferrocarriles del Paraguay, Lauro Ramírez- dijo: “Reactivar este paso internacional fue un desafío que nos propusimos desde el comienzo de la gestión” y agregó que el ministro de Transportes argentino, Alexis Guerrera les pidió
consolidar y expandir el sis tema ferroviario de cargas, en especial la línea Meso potámica y que este es un paso más que abrirá nuevas oportunidades.
Por su parte, Ramírez, agregó: “Queremos que los actores económicos locales o multinacionales puedan tener al ferrocarril como alternativa para transportar sus productos y este es el puntapié inicial para consolidar nuevos flujos que dinamicen la región”. El acto contó con la presencia por parte de TAC del director de Explotación, Juan Manuel Roel, el gerente de la línea Urquiza, Mario Arellano y otras autoridades del ferrocarril paraguayo.
la cronología que permitió llegar a Paraguay
Para entender cómo se llegó a reactivar esta vía de transporte, nos tenemos que remontar a julio del 2020 donde se retomó la circulación en el tramo norte entre Santo Tomé en Corrientes y Garupá en Misiones,
luego de 24 meses. Este permitió que las formaciones vuelvan a hacer su recorrido completo entre las cabeceras de Buenos Aires y Misiones y que las empresas de la zona puedan optar por la logística ferroviaria para el transporte de sus producciones.
Ahora, con el recorrido completo a más de dos años, los resultados ya se observan en la matriz productiva de TAC: el 10% del total de las cargas de la línea Mesopotámica se originó por la reactivación.
Otras mejoras que se realizaron, fueron la puesta en marcha de más de ocho obras de vía en sectores estratégicos, entre 2020 y 2021 se sumaron ocho clientes nuevos, el volumen transportado pasó de 25 mil toneladas mensuales a promediar las 40 mil y al
cierre de agosto ya se contabilizaron más de 50 mil.
La línea se caracteriza por mover carga diversa ya que transporta pro ductos agrícolas, piedra, rollizo de pino, productos contenedorizados como pasta de celulosa y cemento.
El crecimiento se dio incluso a pesar de la pandemia y los incen
Confirmando la vocación del Estado de seguir manejando la vía troncal a través de AGP; el ministro de Transporte, Alexis Guerrera, inauguró el Sistema de Monitoreo y Gestión (SiMon) de la Vía Navegable Troncal (VTN), seguramente financiado con el peaje que se le cobra a los buques que lo transitan.
El SiMon, según un comunicado de dicho organismo "incorpora tecnolo gía y mejora la seguridad y calidad de los servicios a los usuarios de la princi pal ruta de exportaciones nacionales". Guerrera estuvo en la presentación junto al gobernador de Formosa, Gildo Insfran, y el interventor de la Administración General de Puertos –a cargo de la gestión estatal de la VNT- José Beni, - los tres en la foto arriba- con quienes recorrió las ins talaciones del Centro de Monitoreo, que concentra la información gene rada en los diversos puntos de la traza donde se ubican los Puntos Remotos de Monitoreo.
Al respecto, el ministro Guerrera, en su propia versión de la historia, expuso que “la Vía Navegable Troncal pasó de ser agua de nadie, a trans formarse en una zona con control de todas las agencias del Estado”. Y en esa línea, agregó: "La inauguración del Centro de Monitoreo Digital de la Administración General de Puertos es una forma de darle trazabilidad, transparencia, y un sistema de seguridad."
Mientras que Beni señaló en el mismo sentido: “Lo que antes era ganancia para una empresa pri vada hoy lo reinvertimos en mejoras para el con trol y para la seguridad de la navegación, con una visión clara del rol del Estado para generar mayores oportunidades comerciales, fomentar la producción nacional y contar con información sistematizada y abierta que permite planificar con mayor claridad los próximos pasos de la Vïa Navegable”. Detalla la AGP que cada uno de los cinco Puntos Remoto de Monitoreo (ubicado estratégicamente en los accesos y zonas de mayor tránsito de la VNT) incorpora una antena sateli tal, un sistema AIS para la identificación de los buques, un radar, cámaras domo de videovigilancia, así como una estación meteorológica, hidróme tros y boyas multipara métricas. Toda esa información se remite al Centro de Monitoreo para su análisis y la generación de alertas para usuarios (en caso de un obstáculo o novedad respecto del tráfico) y organismos estatales. En caso de requerimiento judicial, las grabaciones tendrán
dios forestales ocurridos en marzo en Corrientes, que mantuvo a la traza afectada durante dos meses.
una disponibilidad automática de 30 días, y un back up histórico en un archivo.
Asimismo, se anunció que se instala rán otros dos centros de monitoreo, en puntos estratégicos de la VNT. Junto al ministro estuvieron presentes el secretario de Transporte Diego Giuliano; el secretario de Planifica ción de Transporte Gastón Jaques; la directora Nacional de Migraciones, Florencia Carignano; la subsecretaria de Planificación y Coordinación del
Ministerio de Transporte, Micaela Morán; y el vicepresidente –en ejercicio de la presidencia- del Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable, Hernán Orduna. Además, del evento participaron diversas entidades del universo portuario, como el presidente de Cámara de Puertos Privados Comer ciales, Luis Zubizarreta; el presidente de la Cámara de Practicaje y Pilotaje Sergio Borrelli; el secretario Técnico Comisión de Transporte de la Bolsa de Comercio de Rosario, Alfredo Sesé; el presidente del Centro de Navegación, Julio Delfino; y el gerente General de la entidad, Julio Jozami, - en la foto junto a las autoridades-
Algunas fuentes señalan que uno de los objetivos que se pueden lograr a través de este centro es terminar con el constante argu mento sin sentido de la "falta de control en la hidrovía como vía del contrabando y el narcotráfico".
Por otro lado, se señala que el sistema también requerirá de una buena coordinación con la Pre fectura Naval para no superponer actividades.
ser complementarios los puertos de contenedores del Rio de la Plata?. Indefecti blemente el destino dice que no y hay que competir fuertemente.
Así lo entiende Vincent Vandecau ter, el gerente general de Terminal Cuenca del Plata, conjunción de la belga Katoen Natie y el estado uruguayo, y que tiene el mandato de convertirse en el hub de cargas de la región.
Para ello, dice el directivo, es que se inicia una nueva etapa del plan estratégico de Uruguay que comenzó con el siglo en materia portuaria, y que
ahora implica una expansión de dicha terminal con nuevas inversiones por U$500 millones para pasar de una capacidad de 1 a 3 millones de teus con más muelles, yards, equipamiento y sin dejar de lado el compromiso del Estado de llevar el calado a un nivel para permitir que lleguen -en una pri mera etapa al menos- los buques de 360 mts. de eslora que se vienen.
Para Vandecauter, - en la foto a la izqlos buques más grandes terminarán llegando al Río de la Plata, ya que las líneas tocarán con ellos sólo algunos puertos de la región y cada llamada es un alto costo para operar dichos buques. Estos se alimentarán de feeders desde puertos que sean menos competitivos. TCP quiere estar entre esos pocos puertos hubs.
“Si seguimos las tendencias del pasado y lo interpolamos a futuro vemos que la llegada de buques más grandes es una tendencia lógica. De hecho si se le preguntaba a alguien de la terminal hace 10 años si íbamos a recibir buques de 360 mts. hubiera sido pesimista, pero ya estamos ahí”, nos dice.
Pero para qué generar una enorme infraestructura si aún es poco pro
El directivo señala que esa es una disyuntiva parecida a la de "qué fue primero; el huevo o la gallina".
“Algunos dicen si los buques no van a venir entonces no invertimos; pero alguien tiene que tomar la iniciativa. Desde hace un par de años venimos recibiendo consultas de las navieras, acerca de si podemos recibir barcos de 360 mts., vemos que el interés está y hay que actuar”, señala.
Estos buques también tienen plan teado llegar a las terminales de Buenos Aires. Pero nada se habla de los buques de 400 mts. hoy los más grandes.
Señala Vandecauter que TCP puede recibir a los buques de 360 mts. por la capacidad de muelle y por las pórtico, aunque el directivo reconoce que una limitante a corto plazo será el calado. Hoy el puerto está en 13 metros y en un año debiera llegar a 14. La idea es llegar a 16 y 17 dentro del plan que tiene varias décadas por delante. Le consultamos sobre cómo competir como operadores independientes con la presión que se da cada vez más a nivel global de integración vertical de navieras con terminales dentro de sus unidades de negocios.
Responde que para el puerto de Mon tevideo es una fortaleza más, contar con una terminal importante que no es operada por una naviera global. “Es verdad que hay una tendencia de consolidación con la integración vertical. Hace 15 años que estamos viendo el interés de navieras por el puerto. Pero desde el 2001 tenemos la ambición de ser un hub de la región compartida con el Estado uruguayo y con TCP como experto logístico como socio”, advierte.
Precisamente, insiste en que el plan
de expansión se inserta en el plan estratégico del estado uruguayo que comenzó en 2021, donde TCP ya invir tió U$250 millones. Es el gobierno uruguayo el que le pide a Katoen Natie poner al puerto de Montevideo en el mapa y transformarlo en un hub regional, agrega.
Con estas nuevas obras se abre una nueva etapa, la expansión de una playa de contenedores de unas 22 hs. y 700 mts. más de muelle, entre otros. Apuntando a un buque de diseño de 400 metros de eslora y 59 de manga. Hoy la terminal cuenta con 30 has pavimentadas y 6 pórticos y se apunta a 58 has y a duplicar los pórticos. La idea es que un muelle de 300 mts. este operativo en el segundo semestre del 2024 con 4 pórticos más y completar los 700 mts a fines de 2025. Ya se están comenzando los trabajos de excavar roca, sacar barro y colocado de arena.
Claro que para crecer con la carga uruguaya no alcanza. Hay que ir a los trasbordos como negocio clave y de allí ampliar la búsqueda de carga paraguaya, argentina, boliviana y del sur de Brasil, por ejemplo, donde para Vandecauter todavía hay muchas oportunidades.
Por eso para TCP es fundamental ser una terminal más atractiva para las navieras que decidan dejar sus
contenedores en Montevideo y no atravesar el canal que los lleve a los puertos metropolitanos de Buenos Aires y entiende que, por una cuestión natural de costos, esto va a suceder. Si bien es una cuestión cíclica; hoy los trasbordos de carga paraguaya se hacen en su mayoría por Monte video gracias, añade el directivo, al trabajo realizado por el sector público con más agilidad en los procesos y la terminal mejorando los servicios. También ayuda, según nuestra visión, las trabas generadas en la Argentina a esta operatoria ya que naturalmente la navegación de Asunción a Buenos Aires es menos exigente.
Advierte el ejecutivo que el mundo cambió y hay nuevas exigencias del mercado naviero, y esto tiene que ver con más seguridad, más productivi dad y más sustentabilidad.
Precisamente entre la búsqueda de mayor sustentabilidad, uno de los servicios que se ofrecerá a las navie ras es el de darle electricidad a los buques en el puerto para apagar sus sistemas en el muelle y tengan menos consumo.
Otra tendencia global, es la digi talización de procesos en gestión y operación en los puertos. En ese sentido, señala Vandecauter, que la terminal se encuentra en una etapa intermedia, incorporando software para todo lo que es automatización de procesos administrativos, y no tanto en el manejo de equipos portuarios “la automatización no siempre significa mejor rendimiento en materia de equipos”, señala.
Agrega que para un armador, TCP está muy bien posicionada: infraes tructura, calado, excelente relación
con los sindicatos, - baja tasa de paro por temas gremiales- buenas con diciones climáticas que reducen los riesgos de días no operables – por ejemplo respecto a algunos puertos del sur de Brasil-. “El puerto tiene las condiciones de calado, infraestruc tura y productividad que requiere el mercado y con el plan de expansión estos conceptos se aseguran aún más”, finaliza.
Enestos últimos tiempos TCP ha pasado de tener 50% del mercado de contenedores del puerto de Montevideo a casi 70% que se prevé que llegará este año.
Complejo viene siendo el proceso desde el anuncio de la extensión de la con cesión por parte del gobierno, donde el operador histórico del área pública portuaria de carga general, ha planteado objeciones frente al acuerdo y espe cialmente a la prioridad de atraque que se le da a TCP, impulsando varias impugnaciones que no han tenido respuesta. El acuerdo pegó de lleno en el presente y futuro de dicho operador que ya viene desprendiéndose de gente.
Muy distinto ya es hoy el panorama de la terminal respecto a cuando inició sus operaciones en 2001, cuando se le entregó a KN una superficie de más de 8 has.; mínima, comparado a lo que hoy existe.
Por ejemplo, la terminal cuenta con más de 20 grúas móviles. Una característica de los equipos de patio es que son los ágiles straddle carriers que permiten armar bloques separados de contene dores para que puedan ir moviendo los equipos por “caminos”. Es un sistema muy diferente a muchas terminales donde se arman grandes bloques de equipos en mucha altura. Claro que este sistema es posible gracias al espacio de yard que tiene TCP….
puertos de la región se ponen en el foco debido a casos resonantes que aparecen en la prensa vinculándolos a que son elegidos para el tránsito del narcotráfico.
En estos días, hubo mucho ruido en Uruguay por un caso fuerte de drogas ilegales en cargas que llegan a
Europa, que pasaron por el puerto de Montevideo, aunque no se originó en el país. Claro que la prensa masiva a veces está más interesada en un título fuerte que en el análisis de los hechos.
En ese contexto, TCP organizó el Seminario “Tráfico de estupefacien tes e impacto en la imagen país”, con el objetivo de ampliar la conciencia
sobre los riesgos asociados a este tráfico, así como intercambiar ideas sobre posibles medidas para mitigar los desde la óptica de la protección y la seguridad.
Estuvieron presentes autoridades del gobierno uruguayo relacionadas con la temática, así como los miembros de ASIS Cap#284 Uruguay, según los organizadores, la mayor organización de profesionales de protección y seguridad a nivel internacional, pre sente en Uruguay desde hace 10 años. Entre los participantes estuvieron Alvaro Garcé, director de la secretaría de Inteligencia de Estado uruguayo, Vincent Vandecauter, gerente general de TCP ; Marcelo Wilson, gerente de riesgos de protección de la terminal; Oscar Baladán, Asistente del vice presidente de la Región 8C de ASIS, Diego Casella, gerente de riesgos de la Dirección Nacional de Aduanas de Uruguay, - quien expuso sobre el análisis de Riesgo ante la amenaza del tráfico de estupefacientes en conte
nedores- y Nestor Lemos, Prefecto del Puerto de Montevideo, quien describió algunos casos de éxito en la lucha contra el tráfico marítimo de estupefacientes. Garcé señaló que el narco tráfico es parte del crimen organizado y que a lo largo de los años opera con mucha creatividad. Prevención, disuasión y represión es el esquema en el que se trabaja. La reciente sanción de la Ley de Inteli gencia con la creación de la Secretaría de Inteligencia es un paso fundamen tal, dijo. También se está trabajando en reformar algunos procesos en este sentido; clave para pelear contra el crimen organizado, así como la calificación de los recursos humanos, la incorporación de tecnología y la sinergia con el sector privado. Baladán hizo un reporte sobre ASIS; una asociación que nace en 1955 en EE.UU. y que fue abarcando la temática de la seguridad privada en todas las industrias, hoy tiene 34 mil miembros en todo el continente con especialistas en la actividad, que trabaja en proteger activos físicos, información, propiedades y activos intangibles. Advirtió que en distintos campos, la seguridad privada reúne a más gente que la pública. La enti dad está certificada y además emite recomendaciones y certificaciones
adoptadas internacionalmente. Por su parte Wilson, destacó la gestión que realiza TCP en materia de seguridad – con tres ámbitos de control de ingreso aunque se va hacia uno sólo- con más de 100 cámaras en el perímetro de la terminal, entre otros elementos de prevención. TCP mueve unos 1000 camiones por día y este volumen va a incrementarse. De allí que se están optimizando los procesos. “Hacemos cultura de la protección”, dijo. El código PBIP apunta a evitar la intrusión, de alguna manera es un control disuasorio, pero advirtió que el tema de protección en una terminal no depende sólo del OPIP -Oficial de Protección de las Instalaciones Portuarias- sino que este integra todo un sistema de protección donde están involucrados distintos actores y organismos públicos. “Nues tro trabajo es ir más allá de un simple titular de prensa”, cerró.
Por su parte Casella, de Aduanas, señaló que el análisis de riesgo de la carga lo hacen especialistas del organismo, donde hay tres momentos clave, previo a la llegada, previo a la declaración y durante el despa cho. Allí se analizan los manifiestos con información, se identifican los riesgos de seguridad para alimentar la selectividad durante el despacho. Ya cuando la carga llega se dan controles automáticos y se ve si los contenedores fueron abiertos o no. Allí destacó
el sistema integrado de inteligencia aduanera. Se busca equilibrar las investigaciones de alto riego, sin trabar la normalidad del tráfico marí timo, agregó.
Ante un comentario donde se seña laba que a nivel global era mínima la cantidad de contenedores que se pasan por scanner, -de allí las dudas que se plantean en los tránsitos por el puerto de Montevideo-; Casella insis tió en que los trasbordos se controlan y no necesariamente hay que abrirlos para su control. “Hay toda una inteli gencia detrás en el análisis de riesgo”, señaló.
Se advierte que el régimen de tránsito es especial porque no es carga local, salvo que haya alguna justificación de alto riesgo no es fácil una revisión intrusiva de los equipos.
Por su parte, Lemos, prefecto del Puerto de Montevideo, insistió en que es crítico combatir el narcotráfico en los puertos con equipos disuasivos. En ese sentido, destacó la incorpora ción de lanchas y aunque los recursos sean menores a los necesarios, la lucha es persistente. Eso sí, advirtió
que es necesaria más presencia en el aire.
Si bien hay distintos sistemas de “ocultamiento” de drogas en los contenedores, se dijo que un sistema muy utilizado es el rip-on/rip off, es decir introducir los estupefacientes antes o después de cargados en el puerto. Además se utilizan mucho los precintos gemelos. Allí la Aduana trabaja fuerte en detectar este tipo de fraudes, dijo Casella.
Apuntar al puerto de Montevideo como sucede mucho en la prensa, no resuelve el problema, dijo el funciona rio, porque la carga puede venir con la droga del puerto de origen, o puede ser ingresada en alguna otra escala posterior, teniendo en cuenta que el tráfico de contenedores maneja toda una línea de puertos.
Durante el encuentro se insistió que el tráfico de estupefacientes a través del comercio marítimo internacional es una gran amenaza que impacta en diversos ámbitos del país y que es imposible alcanzar una solución ade cuada si no es a través de la colaboración y participación multisectorial.
El esfuerzo que pueden hacer el con junto de las entidades y organizacio nes públicas y privadas, nacionales e internacionales y los profesionales en sus variadas actividades, no es sufi ciente sin una conciencia colectiva, insistieron los especialistas. Así, se avanzó en propuestas para establecer una paramétrica coyuntural y poder inferir su proyección a futuro con el fin de tomar medidas preventivas. Así se hicieron aportes a la concienti zación de la problemática del tráfico de estupefacientes por vía marítima, compartiendo las medidas mitigantes adoptadas que se desprenden de los análisis de riesgo correspondientes en cada nivel y se invitó a la reflexión sobre lo que puede aportar cada participante desde su entorno para desestimular el negocio del narcotrá fico; buscando fortalecer las medidas de protección en base a una coopera ción integrada.
Laempresa de logística integral, Cruz del Sur, conmemoró sus 65 años de historia con el anuncio de inversiones y nuevas aperturas de sucursales y receptorías que ascienden a más de 70 terminales distri buidas por todo el país con el fin de consolidar su expansión nacional.
En los últimos meses, la compañía inauguró terminales en Catamarca, Salta, Jujuy, La Pampa y en otros puntos del AMBA como San Cristóbal, Lomas de Zamora y Warnes, tocando un crecimiento en el orden del 20% durante el período de 2016-2022.
En perspectiva, a partir de este espe cial aniversario, Armando Menghini, fundador y actual presidente de la firma, recordó cómo fueron los inicios: “Comencé como chofer de camión cuando no existía el GPS y nos guiaban las estrellas. Manejar por
toda la Argen tina me enseñó a conducir una empresa que pudo sobrepasar todos los obstá culos, avanzar y abrir nuevos caminos”. Para el directivo, en la logística, el tiempo siempre valió oro y que los plazos hay que cumplirlos y el mayor secreto en su trabajo fue llegar antes y ejemplificó: “Mientras la competencia tardaba una semana para realizar entregas desde Buenos Aires a la Patagonia, nosotros fuimos los primeros en crear el `servicio express` para hacerlo en la mitad de tiempo. También fuimos pioneros en automatizar procesos, digitalizar hojas de ruta y dotar un centro de operaciones logísticas con estándares internacionales, entre otras innovaciones de la compañía”.
Por otro lado, el CEO de la empresa, Mauricio Ronchietto, destacó el orgullo de celebrar los primeros 65 años de Cruz del Sur
y que la empresa quieren avanzar hacia un plan de expansión nacional con aperturas de nuevas receptorías y capitalizando los hitos del año. “La empresa aporta más de 1700 fuen tes de trabajo, con capacidad para conectar más de 5.200 localidades, realizar 700.000 km diarios, entregar más de 8.000 envíos diarios y realizar inversiones sostenidas en nuestro Centro de Operaciones Logísticas, que cuenta con una superficie de más de 130 mil m2. dotado de tecnología de vanguardia, que opera bajo los más altos estándares internacionales en materia de seguridad y eficiencia logística”, cerró.
LaAduana y la DGI analizaron exportaciones de más de 100 empresas realizadas en los años 2020/2021 y detec taron nuevos exportadores de maíz partido, soja desactivada y aceites-mezcla, caracterizados por el incremento exponencial de los valores exportados.
Allí dice el organismo, puntualmente, llamó la atención la relación desproporcionada entre las exportaciones y la capacidad económica y financiera de las empre sas, que mostraban estos puntos en común:
- Todas evidencian un patrón finan ciero similar, registrando un incre mento exponencial en sus volúmenes de exportación en muy poco tiempo.
- La posición mayoritariamente utilizada es la de Maíz Partido (PA 1104.2300.0000), caracterizada por encontrarse fuera del sistema de precios oficiales.
- Ninguno de los operadores analiza dos cuenta con capacidad financiera ni operativa acordes a los volúmenes exportados.
- En todos los casos las gestiones aduaneras recaen en un solo estudio de despachantes.
- Un porcentaje elevado de las des tinaciones son registradas ante la misma aduana, Campana, repitiendo el circuito de exportación en casi todos los casos.
- El monto de divisas liquidadas es sis temáticamente muy bajo en relación con los montos exportados.
- Se coteja, en algunos casos, la existencia de vinculación entre los compradores extranjeros y los expor tadores.
Tras el análisis de la AFIP-DGI, muchas de las empresas analizadas se encuentran incluidas en la Base de Firmas Apócrifas (base APOC), bajo la calificación de usinas de créditos sin solvencia.
En ese marco, la Aduana-AFIP pre sentó una denuncia que está siendo investigada por el Juez Federal de
Campana, Adrián González Charvay, quien ordenó más de ochenta allanamientos en simultáneo en todo el país, en los que se secuestraron celulares, PCs, discos rígidos, documentación y dos armas de fuego (una sin su pertinente documentación). La Policía
Federal, a su vez, colaboró en los allanamientos y también trabajó en la investigación.
Según el comunicado de la Aduana, la maniobra es evidente: cerca de 15 empresas truchas con USD 51 millo nes en exportaciones —cuyo plazo de liquidación está vencido— solo ingresaron al país USD 3 millones. El 94% de lo exportado no fue ingresado al Banco Central.
“La Aduana tiene como responsabilidad asegurar que todos los exportadores operen en igualdad de condiciones, evitando maniobras irre gulares que afecten las reservas del Banco Central. Los dólares son para la producción y el trabajo argentino, no para la especulación financiera”, señaló al respecto el Director General de Aduanas, Guillermo Michel. Respecto de las más de 40 empresas sospechadas, DGI procedió a suspen
der sus CUIT, mientras que la Aduana emitió un reporte de operación sospe chosa de lavado de dinero ante la UIF. El Juzgado Federal de Campana investiga la posible existencia de una asociación ilícita contemplada en el Art. 210 del Código Penal, y/o delitos tipificados en el Régimen Penal Tribu tario (Ley 27.430) y/o en el Régimen Penal Cambiario (Ley 19.359 – T.O. 1995 Decreto N° 480/1995) y de la comisión de lavado de activos (Art. 303 inc. 1° del Código Penal).
Las investigaciones preliminares deja ron en evidencia que las empresas exportadoras carecerían de solven cia para afrontar las operaciones de comercio exterior, lo cual demuestra que detrás de toda la estructura formal existirían uno o más exporta dores ocultos, cuya identidad no fue develada por el exportador aparente. El comunicado de Aduana DGI señala que existen suficientes elementos de convicción para sostener que el exportador real —esto es, el verda
dero dueño de la mercadería— habría sido sustituido por empresas ficticias o pantalla. Dicha sustitución, que aparece evidente con sustento en los datos objetivos obtenidos —incapacidad económica para afrontar las operaciones—, constituye una acción tendiente a impedir o, cuanto menos, dificultar mediante métodos ardido sos el adecuado control del Servicio Aduanero sobre el tráfico internacio nal de mercaderías, finaliza.
Lamisma Aduana señala que en la primera semana desde la entrada en vigencia del flamante Programa de Incremento Exporta dor anunciado por el Ministerio de Economía de la Nación se registró un significativo aumento en las exportaciones de cereales y oleaginosas.
Del análisis de las operaciones de exportación de soja en la Aduana de San Lorenzo —cuya jurisdicción abarca el polo agroexportador del país y concentra la mayor parte de la comercialización de cereales y oleaginosos—, se registraron estos cambios:
En la semana previa a las medidas económicas había ingresado un total de 4.860 camiones, mientras que
entre el 5 y el 10 de septiembre —primera semana de vigencia del Decreto 576/2022— se registró un ingreso de 8.873 camiones: un aumento de más del 80%.
En el mismo sentido, en lo que respecta a las solicitudes de exportación, el volumen se duplicó, pasando de 140 a 290.
Las cantidades documentadas, en toneladas, se incrementaron en casi un 80%, pasando de 715.467,23 tons. a 1.269.551,45 tons.
Se registró un aumento del 30% en las solicitudes de habilitación de personal en horario extraordinario.
Por último, en relación con las nomi naciones de buque para operar en los diferentes muelles de la jurisdicción,
se prevé un aumento significativo, de más del 50%, añade el organismo.
Por estos días el European Liberal Forum y The Paddy Ashdown Forum, están organizando una serie de webi nars de alto nivel sobre el Acuerdo de Libre Comercio EU/MERCOSUR. Precisamente el primero de ellos tuvo el lema: "Proteccionismo muestra su rostro?”. Uno de los expositores fue Nelson Illescas, Director del INAI (Instituto para las Negociaciones Agrícolas Internacionales) - en la foto-. En estas páginas analizamos con el especialista esa relación, los atrasos en las definiciones, acentuados por la pandemia y que se podría hacer para mitigar los temores y que finalmente este tratado se apruebe por los congresos y avance.
¿cómo está la relación actual entre al Mercosur y la Unión europea para avanzar en el tratado?
Nelson Illescas: Recientemente, se reunieron el Alto Representante de la UE para Asuntos Exteriores y Política de Seguridad y vicepresidente de la Comisión Europea, Josep Borrell, y el Canciller de Uruguay, Francisco Bustillo, país que ostenta la presidencia pro tempore del Mercosur.
Y en relación con el futuro del acuerdo UE-Mercosur señalaron que compartían un “firme compromiso de convertirlo en realidad”. También remarcaron que iban a seguir traba jando juntos para impulsar la relación estratégica entre la UE y América Latina.
Dicho esto, la relación entre ambas
regiones se ralentizó después de alcanzado el acuerdo en junio de 2019. La pandemia de COVID19 tuvo un rol importante, pero también ciertos desencuentros políticos entre el MS y la UE, como el reclamo de esta última a Brasil por la cuestión Amazonas, o al interno del propio Mercosur, como las diferentes opiniones respecto de cómo debe darse el relacionamiento externo del bloque.
M: ¿el tratado sigue siendo un potencial o podemos pensar en realidad?
NI: Técnicamente el tratado se encuentra en un estadio de revisión legal y traducción, que implica volcar en papel todos los compromisos asumidos por los negociadores. Es un
proceso que debería haber llevado mucho menos tiempo, pero en cierta medida fue interrumpido por la pandemia de COVID19 y luego por falta de voluntad política de avanzar. Una vez que eso se concluya, los pre
sidentes de los países del Mercosur y los representantes de la UE, deben proceder a la firma, y comenzar el proceso de ratificación. Esto implica que lo aprueben los congresos del Mercosur, y el Parlamento y el Con sejo de la UE. Como se observa, no es un procedi miento sencillo ni rápido. Pero puede destrabarse con voluntad política de ambas partes. El conflicto en Ucrania parece abrir una ventana de oportu nidad, sobre todo por la necesidad de la UE de abastecerse de otras regiones, a fin de diversificar proveedores.
M: Mucho se dice que el Mercosur no ha avanzado en materia de tratados ¿esto es tan así?
NI: En materia de relacionamiento externo, el bloque posee princi palmente acuerdos en el marco de la Asociación Latinoamericana de Integración (ALADI). En cuanto a los denominados extrazona, posee dos acuerdos de libre comercio: Egipto e Israel. Y finalmente, dos acuerdos de preferencias fijas, es decir, con un acotado número de productos y sin llegar a la elimi nación completa de aranceles. Se trata de un acuerdo con India y otro con la Unión Aduanera de África Austral (Southern African Customs Union - SACU), que se compone de Botsuana, Lesoto, Namibia, Sudáfrica y Suazilandia. Este conjunto de acuerdo implica vinculación con alrededor del 10% del PBI global. Durante muchos años de estanca miento negociador, en el periodo 2015-2019 el bloque retomó la dinámica de negociación de acuerdos comerciales. Así, se alcanzaron principios de Acuerdo con la UE y con EFTA, y se iniciaron negociaciones con Canadá, Corea del Sur y Singapur. Pero el cambio de gobierno en la Argentina y la llegada del COVID19, modificó fuertemente la agenda, y el avance en la negociación de acuerdos comerciales se redujo.
M: ¿cómo observa la situación del Mercosur en sí?
NI: Desde su creación, el bloque ha ido de mayor a menor. Tras su naci miento en 1991 (y entrada en vigor en 1994), tuvo algunos hitos que fueron dotándolo de mayor institucionalidad, éxito económico y relacionamiento externo. Pero de un tiempo a esta parte, las desavenencias de sus socios empezaron a denotar el cansancio y la
disconformidad que poseen los países miembro respecto de su estructura, disciplinas y, especialmente, resultados económicos y comerciales; indicando que tal vez existe una falta adaptación del organismo a los tiem pos que corren y a los nuevos desafíos a los que se enfrentan sus socios. Ante la falta de impulso en el rela cionamiento externo y el retroceso del comercio intra-zona, dos han sido los reclamos más importantes
de los últimos años: la posibilidad de negociar bilateralmente con otros socios comerciales (reclamo liderado por Uruguay) y la rebaja del Arancel Externo Común (AEC), con Brasil como su principal impulsor.
M: ¿Qué tipo de producto se podrían agregar a la oferta exportadora de la región en el acuerdo Mercosur-Ue? ¿Hay realmente una gran oportuni dad en la energía?
NI: El Acuerdo de Asociación birre gional consolidará una asociación política y económica estratégica y se espera sirva para afianzar una relación ya de por si fluida, abriendo nuevas oportunidades.
El tratado comercial brindaría mejores condiciones de acceso a bienes, servicios e inversiones, reduciendo restricciones y simplificando proce dimientos de operatoria comercial. Luego de un período prolongado de estancamiento en las negociaciones extraregionales del Mercosur, este avance en el vínculo birregional no solamente beneficia el comercio entre los bloques, sino que permite una mayor consolidación del Mercosur a partir de reafirmar el proceso de inte gración sudamericano, armonizando la normativa vigente y simplificando los procedimientos internos.
En materia de comercio de bienes, el Mercosur liberalizaría completa mente el 91% de sus importaciones provenientes de la UE durante un período de transición de hasta 10 años, con algunos productos más sen sibles que se reservaron en canastas de hasta 15 años. Por su parte, la UE liberalizaría el 92% de sus importacio nes desde Mercosur en 10 años.
En cuanto al comercio agroindustrial, la UE liberalizaría el 82% de las impor taciones agrícolas, mientras que las importaciones restantes estarían suje tas a compromisos de liberalización parcial, incluidos los contingentes arancelarios para productos más sen sibles y alrededor de 100 productos excluidos.
El acuerdo tiene el potencial de promover la reducción de barreras
arancelarias y no arancelarias, como la facilitación del comercio bilateral, a través del establecimiento de plazos y procedimientos, evitando medidas injustificadas y arbitrarias en materia sanitaria y fitosanitaria y de normativa técnica, brindando mayor certeza a los exportadores al basar la normativa en regulaciones internacionales preexistentes. Asimismo, incluye beneficios para PyMEs (progra mas que facilitan su integración en cadenas globales de valor, asis tencia técnica, participación en compras guber namentales, asistencia financiera, etc.) y promueve la atracción de inversiones.
El aspecto energético no necesariamente estuvo en el foco de las negocia ciones cuando las mismas se llevaron a cabo, pero se podría plantear de cara a futuro y con bue nas posibilidades para la región.
M: ¿cómo está la situación de la soja transgénica en aquellos paí ses que son más restrictivos?
NI: La UE no compra soja transgénica, si en cambio adquiere sus subproductos para alimentación animal, principalmente harina de soja. Ahora, en 2003, Argentina, junto a EE.UU. y Canadá, presen
taron un reclamo en la OMC contra la UE, por la aplicación de su legislación sobre productos biotecnológicos. En dicho momento se entendió que la UE demoraba injustificadamente las aprobaciones, quebrantando las normas de la OMC. Asimismo, se remarcó la falta de fundamentos científicos para justificar la restricción en la comercialización de productos aprobados en la UE, lo que implicaba una violación a las obligaciones de la
UE y de tales países contraídas en la OMC.
Es decir, la situación de los trans génicos en Europa es de larga data, y no ha cambiado mucho desde entonces. Sin embargo, reciente mente el ministro de Agricultura, Pesca y Alimentación de España, Luis Planas, durante una intervención en la Comisión de Agricultura, Pesca y Alimentación del Congreso español señaló que, con motivo de las conse cuencias que la guerra en Ucrania está teniendo en el sector agroalimentario, la UE debería flexibilizar los requisitos de importación de cereales, espe cialmente el maíz, desde Argentina o Estados Unidos en materia de resi duos de fitosanitarios o de OGMs. En efecto, dicha flexibilización ya es un hecho, y aunque se menciona como provisoria, resuenan otros países de la UE que podrían seguir los pasos de España de considerar los productos latinoamericanos para aprovisiona miento de insumos.
Finalmente, se debe destacar que el Acuerdo Mercosur-UE prevé la creación de instancias de dialogo birre gional para cuestiones consideradas de relevancia. Entre estos, hay un específico sobre biotecnología, lo que da un ámbito de discusión especifico que permitiría resolver eventuales dudas o desavenencias sobre dicha cuestión.
M: ¿cómo puede colaborar la región respecto a la seguridad alimenta ria?. Un tema que está en el debate hoy con la cuestion del conflicto en europa...
NI: Los sistemas alimentarios son particularmente sensibles a aconte cimientos disruptivos como grandes sequías, la pandemia, o conflictos, especialmente cuando se suceden en regiones importantes para la produc ción, consumo y comercio de alimen tos y energía. El comercio, entonces se visualiza como herramienta que posibilita amortiguar esos aconteci mientos: los alimentos fluyen desde regiones con producciones eficien tes (económicas y ambientalmente)
hacia otras regiones se demandan. Las irrupciones al comercio, por el contrario, afectan de manera negativa sobre la seguridad alimentaria, sobre todo de aquellos países en desarrollo, importadores netos de alimentos.
Por tanto, a través del desarrollo diná mico del comercio, los países del Mer cosur tienen una enorme rol respecto del alcance y mantenimiento de la seguridad alimentaria mundial. Todos los países del Mercosur cuentan con una gran dotación de biomasa y recursos naturales, y poseen sistemas productivos fundamentalmente bio lógicos, propiciando la característica de que todos ellos sean exportadores netos de alimentos. Por consiguiente, a través del establecimiento y amplia ción de su vocación hacia el comercio y de exportador confiable lo posiciona como un actor fundamental hacia el alcance de la seguridad alimentaria mundial.
M: teniendo en cuenta los requisitos de algunos países de la Unión europea sobre el uso del carbono ¿el Mercosur está preparado?
NI: En general, la agenda de susten tabilidad se ha posicionado en el escenario internacional. Los países del Mercosur han estado trabajando desde hace tiempo desde diversos enfoques para adaptar sus sistemas productivos a los nuevos desafíos. En Argentina, por ejemplo, iniciativas privadas como el Programa Argentino de Carbono Neutro o la Visión Secto rial del Gran Chaco, abordan cuestiones relativas a emisiones de gases de efecto invernadero y deforestación, respectivamente.
Pero también es relevante destacar el hecho que la UE está trabajando en
un mecanismo de ajuste en frontera al carbono (Carbon Border Adjustment Mechanism - CBAM), que busca evitar la fuga de carbono, es decir, que empresas muden operaciones hacia jurisdicciones menos estrictas en materia de regulación ambiental. En marzo de 2022, el Consejo de la UE llegó a un acuerdo para implementar un CBAM centrado en la importación de productos intensivos en carbono. Inicialmente se aplicará solo a un número seleccionado de productos con alto riesgo de fuga de carbono como son hierro y acero, cemento, fertilizantes, aluminio y generación de electricidad; y evaluada la efectivi dad de éste, seguramente se aplicará sobre otros productos, incluso los agropecuarios.
En conclusión, si bien los europeos presionan con medidas relativas a la sostenibilidad, desde la región se cuenta con herramientas para trabajar en pos de una producción y un comer cio más sostenible. De todas formas, no es un tema exento de cuestiona mientos y es objeto de negociaciones a futuro.
M: algunos gobiernos europeos apuntan contra brasil por la des forestación del amazonas y otros locales dicen que europa lo usa como argumento para no avanzar con el acuerdo. ¿esto es tan así?
NI: La cuestión de deforestación plan tea un potencial problema de acceso a diversos mercados. Además de la propia Unión Europea, países como EE.UU. y Reino Unido se encuentran embarcados en procesos regulatorios en materia de deforestación incorpo rada. Para el caso de la UE, se señala que si bien el proyecto se encuentra bajo revisión final y existe la posibi
lidad de que se incorporen nuevos cambios o requerimientos, primaria mente el reglamento sitúa a los pro ductores domésticos como externos a la UE en un mismo nivel regulatorio. Los europeos -en realidad, países como Francia principalmente- han planteado que el Mercosur debería dar garantías de cumplimiento de los compromisos relativos al Acuerdo de Paris. Y en tal sentido se ha men cionado la posibilidad de agregar cláusulas al acuerdo, pero nada en concreto aún.
M: ¿cómo ve la posible salida del pro teccionismo de ambas regiones para que el acuerdo avance?. el Mercosur pudiendo vender productos más ela borados y dejar ese temor de que la Ue se quede con todos los servicios o que venda más manufactura con más facilidad...
NI: En general, el Acuerdo representa una oportunidad para desmantelar diversas barreras comerciales, como aranceles y medidas no arancelarias. Además, establece un ámbito institucional donde discutir estas cuestiones, sin llegar a disrupciones innecesarias para el comercio. Ahora bien, existen ciertas políticas que escapan al ámbito del acuerdo, como son los subsidios a la produc ción. Y en materia agropecuaria la situación con relación a este tipo de medidas no es la misma en ambas regiones. La UE por su parte, utiliza medidas de apoyo a productores que, si bien se vienen reduciendo, siguen siendo altas. En general estas ayudas apoyan producciones que son a menudo ineficientes, inequita tivas, distorsionando los precios de los alimentos y degradando el medio ambiente. En el Mercosur, por otra parte, los niveles de subsidios son muy bajos, y en el caso de Argentina, incluso, son negativos, es decir, que existen desincentivos a la producción. Hoy en día, y teniendo en cuenta la agenda de sostenibilidad y mitigación del cambio climático, no se está pen sando a nivel global en una reducción de los subsidios, sino más bien en un
redireccionamiento de estos para atender a los nuevos desafíos de la agenda. Sin embargo, existe el temor de que las medidas adoptadas para avanzar en materia de sostenibilidad ambiental terminen siendo una nueva restricción encubierta al comercio internacional, con lo cual se perjudicarán la producción y las exporta ciones alimentarias de los países del Mercosur y otros países en desarrollo, conspirando contra el logro de la seguridad alimentaria mundial.
Loscostos que está viviendo el sector logístico internacional son cada vez más difíciles de estimar. Si bien, hoy se da una situación en la que los fletes empiezan a tener una curva decreciente, no hay certeza de que esto se mantenga en el tiempo.
Los contenedores pasan por un estadío similar, no solo por los costos, sino porque, en algunos casos, por distracción, por desconocimiento o para ahorrarse alguna que otra suma, entran y salen sin el control requerido. Sobre estos temas dialogamos con Ricardo Pagnon Tarraga -en la foto abajo-, inspector de contenedores marítimos con certificación IICL, de uno de los depots del Puerto de Valencia.
Pagnon nos comentó que desde hace tiempo se viene detectando cierta relajación en el mantenimiento en las unidades "Dry van" por parte de las navieras, aunque no es una práctica generalizada, sino que depende de cada una. “Hay líneas que tienen ciertos estándares de mantenimiento de su equipo, lo que se llama estándar IICL”, dijo. Se trata del International Institute Container Lessors, para la normalización y estandarización de los requisitos mínimos de idoneidad de los contenedores. Una asociación de las navieras con contenedores tanto de leasing como de propiedad. “El fin es, para que una vez terminado el flete y el contenedor vaya al dépot, la unidad realice la misma inspección bajo los mismos criterios en cualquier puerto del planeta con criterios estan darizados", agregó.
Así pareciera un mundo de compe tencia libre, donde antes se veía un encarecimiento de los fletes para poder hacer frente a las demandas y a la vez poder ser más competitivos, pero hoy quizá no sea tan así. Pagnon nos explicó que ahora a los costos de los fletes de contenedores se les
añadió "un cero" y al mismo tiempo en algunos casos el esquema de competencia actual ha hecho que las líneas les lleguen a decir a los inspectores que no se siga la inspección IICL y que “mejor” (o no), "solo se inspeccione luz y agua (Cargo Worthy)", dependiendo de la exigencia del tráfico que realice cada línea, o por la antigüedad de las unidades. “Cada vez se inspecciona menos IICL y que en ocasiones, con que no entre luz y agua y que, si las puertas abran y cierren, esté disponible. Eso ha hecho que se baje un poco los estándares de seguridad de la estructura en si del contenedor”, explicó.
Con una media de 150 contenedores
inspeccionados diarios, a la hora de explicar la metodología, señala que en primera instancia le llega el conte nedor vacío al dépot y a la hora de la inspección, depende de los criterios de cada línea. Por ejemplo, si le infor man que hay una viga crossmember doblada y que no afecta al punto en el que apoya el playwood, no se repara, independientemente de la flecha de la comba. Otras lineas le dicen que no, que, una crossmember con la misma avería debe ser sustituida o injertada. “Cada quién establece sus propios criterios”, comentó. Distinta es la situación de los contene dores refrigerados (reefers).
En estos casos, Pagnon señala el conocido Pre-Trip (PTI), programa de auto-diagnóstico que se aplica cuando llega un contenedor reefer. Si hay una solicitud de revisión para un siguiente viaje, se conecta a la electri cidad y se le pasa ese programa Con el PTI, se hace un auto-diagnóstico de la maquinaria que somete cada componente a la máxima tensión para detectar elementos dañados. Pueden ser de tres tipos, largo, medio y corto. “Dependiendo de la línea, se pide que a los contenedores de menos de un año, se les realice el corto, ya que al ser nuevo no debería dar fallos. Los más antiguos, se le pasa el largo que es más estricto”, agregó. Advierte que cada compañía está creando sus propios criterios de inspección, por lo que se están "desestandarizando" todos los procesos de inspección. Dijo que, si bien puede ser más complicado, hay que enten der que cada línea tiene una política de mantenimiento para su equipo. Advirtió que sin inspección no sale ningún contenedor, y que si bien la naviera no quisiera arriesgarse a que haya daños en las mercaderías y qué, al menos, no le entren luz y agua, algunas aplican o no sus propios cri terios en el momento: “El contenedor lo inspecciono con los criterios que me marca la línea, pero incluso hay veces que la misma línea, al recibir un presupuesto de reparación de una uni dad inspeccionada bajo sus criterios, los modifica quitando algunas de los
"items" de reparación propues tos por el inspector del dépot. Por ejemplo, en los daños consecuentes derivados de una avería apreciable, o uno inapreciable en una foto, pero que existe, en algunos casos, quien decide sobre los presupuestos de reparación, no tiene los conocimien tos o la experiencia necesaria tanto de inspección como de reparación", explicó Pagnon. Otro disparador que hace querer dejar el contenedor "reparado a medias", son los costos. En ese sentido, nos comentó que hay casos, en los que le sale más barato enviar dicho conte nedor averiado a otro lugar, con una carga ligera o no muy grande, para luego mandarlo a países como China para ser reparado por un menor costo. Lo problemático es que, por ejemplo, si un poste presenta un golpe que generó una curva, y ésta, es muy pro nunciada, es importante el posiciona miento de ese contenedor en el barco, agregó, ya que ese poste puede colapsar una pila entera, provocando daños mayores. También explicó, que en algunos casos, dependiendo de si el país es importador o exportador, es más barato fabricar una unidad nueva, que subirlo al barco vacío y realizar la logística inversa de las unidades vacías, por lo que queda en el dépot hasta su próximo viaje. Así que, si alguien necesita un contenedor, tal vez este parado asoleándose, porque pareciera que es más barato pagar la estancia en el dépot que su repara ción.
Las averías, los costos, los tiempos, son importantes. Pero lo preocu pante es lo que se conoce como "Matchback". Pagnon nos dijo que, para él, es una estrategia logística muy peligrosa. Y da el ejemplo: “Cuando viene un contenedor lleno de China a la terminal, por ejemplo, lo levanta el transportista y lo lleva a la empresa que ha comprado la mercancía y lo descarga. Luego al quedar vacío para evitarse el costo de pasar por el dépot, descargarlo,
que se inspeccione, se barra, se limpie, se repare y quede listo para el siguiente flete, le dicen al transportista que ese contenedor que llevó cargado con mercancía de China y ahora esta vacío, lo mire y si le parece que está bien para el siguiente viaje, lo lleve por ejemplo a una empresa exportadora de calzado del lugar y lo llene para que se exporten zapa tos a Alemania. Es decir, le dejan la responsabilidad al camionero que no es inspector ni está calificado, para decidir si ese contenedor es apto para el siguiente viaje. "El Matchback es una práctica demasiado arriesgada. El contenedor nunca pasó por un dépot que es donde están los inspectores calificados", dice.
inspección según la carga ¿Y qué se hace cuando se requiere un contenedor para alimentos?. Cuando llega el contenedor para su inspección, Pagnon señala que, si está en muy buen estado, no huele a nada y no tiene óxido, es apto para la alimentación. Él es quien decide, ya que el inspector es quien conoce los criterios para categorizar a los contenedores.
También aprovechó para deslizarnos unas pequeñas pinceladas sobre algu nos requerimientos de los contenedores según la carga: "Para las cargas IMO, el contenedor tiene que tener características especiales mínimas, si hay oxido en las paredes, no puede exceder el 30% del grosor del panel, algo que un camionero no sabe”, dijo. Si hay una sección de tablero en el suelo tiene que ser mínimo de 90cm longitudinalmente, no puede estar apoyada en tres vigas corssmemeber, sino en un mínimo de cuatro.
Otro tema importante que hay que
saber, es cuál fue la última carga que tuvo ese contenedor para evitar ciertas reacciones adversas entre las mercancías. Por ejemplo, tener en cuenta factores, como la tendencia de algunas mercancías a la combustión espontánea, productos químicos que emulsionan en contacto con el agua, etc.
Por otro lado, un caso particular de mercancías donde a la hora del pedido de contenedores, se exige mucha puntillosidad para que se encuentren en perfecto estado, -más incluso que alimentos- son: papeles higiénicos, pañales o productos de higiene íntima. “En esos casos si un contenedor tiene algo de olor o una mancha antigua, aunque sea NO transferible, lo rechazan automáticamente. Cuando se cargan mercancías con ciertos requerimientos, se lo reser
Yqué pasa si se produce un sinies tro?. Pagnon dijo que indepen dientemente de en qué punto del flete haya ocurrido el siniestro, general mente los daños se manifiestan en la descarga de la mercancía en destino, por lo que, para establecer las causas, cuantificar los daños y designar res ponsabilidades, se inicia un cruce de reclamaciones entre destinatario, car gador, naviera, transitario, y todos los
van a la línea. Por ejemplo, necesitan un contenedor en perfectas condicio nes para cargar pañales o galletitas. Ellos ya saben. ¿Qué requerimientos tiene esta carga? Cero olores, cero óxidos, cero transferencias de man chas antiguas”, explicó.
Con sus más de 15 años de dedicación a esta labor, el inspector Pagnon dice que hay mucho desconocimiento en los distintos eslabones de la cadena logística, en cuanto a no saber que hacen los demás eslabones, incluso el inmediato anterior y posterior a uno. Sea desde la naviera, las empresas de camiones, los dépot, los transitarios o las terminales, todos desconocen muchos detalles importantes que deberían saber, agrega. “Al final a la gente no le interesa profundizar mucho en el proceso, sino en su tra bajo”, advirtió.
Dado la situación actual y las perspec tivas a futuro, Pagnon nos explicó que es importante darle el protagonismo que requiere a los depots de contene dores, a sus inspectores y a los profesionales del trincaje y la estiba dentro de contenedor. Eso es lo que provoca el mayor porcentaje de siniestros, de fallos, colapsos de contenedores y accidentes en terminales y en el mar. “El mayor porcentaje de estas situaciones, se da debido a una mala estiba o a un mal trincaje dentro del contenedor o a un mantenimiento defi ciente de los contenedores, porque no siempre hacen caso a los inspectores de los depots, que les han propuesto las reparaciones mínimas necesarias que tienen que llevar a cabo en las unidades, para que estén en perfecto estado y los viajes se hagan con la mayor seguridad”, cerró.
actores participantes en la operación logística. Tras rescatar la mercancía -en caso de poder hacerse-, la unidad se traslada al dépot, donde pasan los diferentes Comisarios de Averías (peritos de parte), para realizar sus inspecciones. “Si hay grandes diferen cias de criterio de los comisarios de averías y el caso llega a los tribuna les, normalmente, el juez designa un último comisario de averías, cuyo
informe pericial deviene firme y por tanto inatacable", cerró Pagnon.Granconvocatoria tuvo la celebración del Día de la Industria Naval Argentina.
El acto que recuerda el “Plan Esteverena” de construcción nacional de una flota para ELMA en los '60, fue convocado por el Consejo Económico Social de la Industria Naval -integrado por la Federación de la Industria Naval Argentina (FINA), la Asociación Bonaerense de la Industria Naval (ABIN), el Astillero Río San tiago, Tandanor, el Consejo Profesio nal de la Ingeniería Naval (CPIN), el Sindicato de Obreros Navales (SAONSINRA), la Asociación Argentina de Ingeniería Naval (AAIN), el SITTAN, la Cámara de la Industria Naval Argen tina (CINA), ATE Ensenada y el SOIN-. El encuentro realizado en el salón del
Consejo Profesional de Ingenie ría Naval, tuvo una seguidilla de oradores, responsables de estas entidades empresarias y gremiales, además del ministro de Defensa, Jorge Taiana y el Secretario de Industria y Desarrollo Productivo, José Ignacio De Mendiguren.
Recordamos que la pesca – gracias a los precios del langostino- y las compras del estado a través de Defensa son los puntuales de desarrollo actual del sector.
A la apertura, a cargo del titular del CPIN, Juan Martín Cannevaro, le siguieron las palabras del presidente de la UIA, Diego Funes de Rioja, - pidió más buques argentinos para enfrentar las dificultades logísticas de los car gadores- de la presidenta de la Aso ciación Bonaerense de la Industria Naval, Sandra Cipolla, de sindicalistas como el Secretario Gene ral de la CATT, Sergio Sasia, Pancho Benegas del ATE de Astillero Río Santiago – que anunció que cerró con el ministe rio la construcción de un buque multipropósito- y el Secretario General
del SAON Juan Speroni, además del presidente de la FINA, Domingo Contessi.
Además de empresarios de la indus tria y miembros de la comisión directiva de FINA - como Pablo Noel, Horacio Martínez o Ricardo Ferrer- ; entre los asistentes, estuvieron, el Subsecretario de Pesca de la Nación, Carlos Liberman, el Subsecretario de Asuntos Portuarios de la provincia de Buenos Aires, Juan Cruz Lucero, la titular de la CINA, Silvia Martínez, el presidente de la FENA, José Elverdin, el presidente de CASIN, Marcos de Monte, el director de Intereses Marítimos de la Armada, Enrique Balbi, y el vicepresidente del Centro de Capita nes, Eduardo Baglietto. Contessi hizo un análisis de la situa ción del sector muy afectado por los desaguisados de la macroeconomía argentina, justo en un momento de repunte, especialmente en la industria que atiende al sector pesquero.
Destacó el interés por la actividad,hay 800 alumnos cursando carreras de grado en cuatro universidades que dictan las ingeniera y arquitectura naval, como UBA, ITBA, UTN y la Universidad de Quilmes - y también a los trabajadores, “si los ingenieros son el cerebro de nuestra actividad, los obre ros navales son las manos y brazos ejecutores. En tiempos difíciles para los asalariados del país en general, los navales no son la excepción y valo ramos su esfuerzo, las paritarias son duras y desgastantes en un contexto inflacionario y de sábana corta. Por eso es bueno que junto a los represen tantes sindicales sigamos pensando en el futuro capacitando y aumentando las nóminas”, agregó.
Respecto al Consejo Económico y Social del sector; añadió que los asti lleros públicos y privados agremiados en las distintas cámaras nucleadas en la FINA, como empresarios que abrazan esta vocación, “somos algo más que representantes de empresas con infraestructuras para construir y reparar, todos juntos hacemos a la industria argentina y es una gran alegría reunirnos. Seguramente tendremos visiones distintas pero nos hemos puesto de acuerdo en cuestio nes centrales, formando una mesa sectorial que ha lanzado documentos y propuestas de desarrollo que han tenido resultados concretos”, dijo. Precisamente destacó que los asti lleros y talleres navales privados, son pymes que en los últimos años han invertido, contratado personal y apostado a un futuro de crecimiento que se tradujo en 20 botaduras en los últimos 15 meses, “tuvimos un acompañamiento del Estado inédito que frenó la importación de barcos usados que pueden construirse en el país; se mantuvieron las normativas que fomentan la renovación de flota pesquera, se consideró estratégica a nuestra industria, se aplicaron pro gramas de fomento como el Prodepro, se crearon líneas de crédito específi cas como la del Banco Nación a tasa subsidiada, se formó una mesa de desarrollo de proveedores en el INTI, se creó el Fondep”, detalló.
Pero advirtió que para el largo plazo se necesitan reglas de juego consis tentes, y desde el 2021, la inflación y el atraso cambiario, hace perder competitividad a la actividad, aumen tando costos en dólares oficiales y deteriorando la rentabilidad de los clientes que son los exportadores, una pata fundamental del proceso de renovación de la flota pesquera, dijo. Así agregó que la inestabilidad de los últimos meses, y el agotamiento de las reservas del Banco Central agravó la situación, no solo por ralentizar las importaciones necesarias, sino también por encarecerlas. “Ante la incertidumbre, los importadores de insumos que desconocen la cotización de su mercadería a futuro, la hacen a dólar MEP. De este modo, por ejemplo, la chapa naval cuesta aquí U$3600 la ton, cuando en el resto del mundo está a U$1000. Nuestra industria se quedó con ingresos en dólares oficiales y parte de sus costos en dólar MEP o con grandes incrementos, la suba de tasas hizo aumentar los créditos y las restricciones llegaron a otros progra mas. En ese sentido, con la distorsión de costos es imposible proyectar y cotizar nuevas construcciones y las ya negociadas deberán renegociarse porque los desfasajes son muy gran des”, enfatizó Contessi. Señaló en ese sentido que hace poco un colega le dijo “gracias a Dios que no llegué a firmar ningún contrato para construir barcos”. “Esto me dolió mucho. El año pasado en este mismo ámbito, dije que había una incipiente renovación por el crecimiento de la actividad pesquera, pero al mismo tiempo que había mucha capacidad ociosa en la indus tria y me propuse que no descansaría hasta que todas las gradas estuvieran ocupadas. Hoy me siento como si los hubiera llevado hacia una trampa. En definitiva la macroeconomía ha vuelto a poner en jaque al sector naval, pulverizando el esfuerzo de autorida des, astilleros, armadores y obreros navales”, advirtió.
Espera, de todos modos, que esta coyuntura se supere rápidamente, “pero no podemos dejar de estar preocupados porque la historia de la
industria naval está llena de astille ros que cerraron cuando estaban en su apogeo, cuando habían realizado inversiones y obras más trascenden tes, no por mala administración, sino por los recurrentes simbronazos de la economía argentina”, agregó. Cuál será la nueva normalidad y cuándo llegará; seguiremos siendo competiti vos?, se preguntó. “Esta obsesión por la competitividad se da porque queremos ser sustentables en el tiempo, porque queremos volver a exportar buques como alguna vez lo hicimos, porque queremos que el Estado nos proteja, pero solo de la competencia desleal que es el barco usado; no de la sana competencia que es el barco nuevo sin dumping y dentro del marco de la ley de industria naval. No quere mos ser parte de la industria preben daria sino de una pujante y eficiente, pero eso es imposible sin estabilidad económica, hay que acordar y hacer los esfuerzos necesarios para normali zar la economía, dejar de lado recetas mágicas y distorsiones y combatir con realismo este flagelo inflacionario que tanto nos afecta”, añadió. En ese sentido señaló que la FINA valora los esfuerzos que se hacen “aunque duela porque nos dan una esperanza de largo plazo”. Superar la crisis, dijo, permitirá que el sector apunte toda la energía en otros temas, como la normativa en materia de importación de barcos usados, com patibilidad entre actividad pública y privada, construcción de buques para el Estado, agilización de trámites con organismos como la PNA, -con quien ya inició una mesa de trabajo que se quiere replicar con Senasa o vías navegables-, la agenda de recupera ción de la marina mercante y de las vías navegables, la agenda de inver siones, capacitaciones, tecnificación y conocimiento. “Me hubiera gustado hablar de la industria naval 4.0, de las nuevas propulsiones no contaminan tes o de las propuestas para recrear la actividad en ARS. Pero a pesar del momento seguiremos trabajando, con fiando y no bajaremos los brazos, nos motiva esta pasión que es la industria naval”, finalizó.
Unanálisis sobre la coyuntura en el campo de la logística global, las tendencias de globalización, nearshoring, digitalización y sustentabilidad, las soluciones de intermodalismo, la tran sición energética, las consecuencias del conflicto armado en Europa y las perspectivas en particular en Latinoamérica, fueron los temas desarrolla dos por Tim Robertson, CEO de DHL Global Forwarding para las Américas, - en la foto- en un encuentro con la prensa especializada. El directivo estuvo en la Argentina como parte de sus visitas presenciales a las distintas oficinas de la empresa y a partir de una reunión regional en el país de ejecutivos de DHL GF - que es parte del Grupo Deutsche Post DHL que en 2021 generó ingresos por más de 81 mil millones de euros-.
Alguno de los puntos que se le planteó a Robertson tiene que ver con los gra ves problemas en la logística naviera de contenedores, particularmente lo impredecible de los tiempos de las llamadas de los buques en los puertos. Los fletes están altos y hay problemas de capacidad.
En ese sentido, señaló que DHL GF cuenta con soluciones para minimizar estos inconvenientes; como ser un servicio de análisis de datos con el uso de inteligencia artificial que permite dar con gran aproximación la llamada de un buque en puerto. Asimismo, está ofreciendo una alternativa inter modal marítima de Asia a Miami para conectar con el avión a Sudamérica.
“He visto el fantástico trabajo que se viene haciendo en la región y local mente lo que es un buen ejemplo de lo que brinda DHL a nivel global en cuanto a la propuesta de valor a los clientes, ofreciendo los mejores servicios, la capacidad de transporte y la información, cumpliendo el objetivo de simplificar de logística internacio nal, algo muy valioso para los clientes
tanto multinacionales como locales. Tenemos una posición muy fuerte”, señaló.
Consultado sobre cómo un operador global puede resolver los permanentes cambios en normativas vinculadas al comercio exterior que se dan, por ejemplo, en la Argentina, el directivo señaló que preci samente, el agregado de valor está, entre otras cosas, en contar con un equipo de especialistas en la materia, “asesorar a los clientes es una parte central de sus habilidades”, dijo. No podía faltar la consulta sobre los años de pandemia, cómo afectó a la actividad y cómo se está saliendo. “La pandemia puso de relieve lo esencial de la logística y de los transportistas para seguir operando en un contexto muy complejo. Es necesario destacar todo el trabajo que se inició con la distribución de insumos para la protección de la salud y luego con las vacunas. Estoy muy orgulloso del papel que desempeño la actividad y en particular DHL”, dijo.
Frente a la fuerte reducción de la capacidad del transporte aéreo y marítimo que se vino dando a par tir de la expansión de la epidemia, destacó la particularidad de que el grupo cuenta con capacidad propia “lo que nos permitió dar servicios más confiables especialmente en áreas que tenían restricciones”, agregó.
Ya en el marítimo hubo muchas fracturas de las cadenas logísticas, des equilibrios en el flujo de contenedo res, especialmente en los tráficos de EE.UU. y China con la enorme caída en la certidumbre de los schedules que hoy están en 25/30% de confiabilidad. En ese sentido, por ejemplo, DHL GF
introdujo un servicio propio express intermodal de contenedores a nombre de sus clientes, con carga de Asia a Miami, para ir en aéreo a Sudamérica con más confiabilidad que el marí timo, señaló.
También como dijimos avanzó en el análisis de datos por ejemplo en los ETA previstos por las navieras para darle más confiablidad a las llegadas de los buques a puerto a partir del uso de inteligencia artificial con predicciones de llegadas que tienen 95% de efectividad, agregó.
“Apuntamos a mejorar aún más la visibilidad del cliente estableciendo una función de predicción automática del tiempo de llegada. Esta función, denominada Smart ETA, predice los tiempos de llegada hasta un 48% mejor que la información proporcio nada por los transportistas. Uno de los aspectos más singulares de esta plata forma es el beneficio de la visibilidad y el control total de todos los modos de envío y transporte, 24 horas al día, siete días a la semana. Mediante el uso de análisis de datos. Estamos con tinuamente invirtiendo en soluciones digitales y el análisis de datos forma parte de nuestros objetivos clave para cumplir nuestra promesa de servicio.
A través de los datos hemos mejo rado el resultado para proporcionar a nuestros clientes información más detallada y una mejor proyección para su negocio”, explicó.
En cuanto a los niveles de fletes marí
Tim Robertson de DHL Global Forwarding. En un contexto desafiante en la logística....timos, cree que se va a ir estabilizando más por el hecho de la reducción de la demanda frente a los tremendos niveles del 2021, aunque no llegará a los valores pre pandemia.
Destacó también que un problema muy fuerte que derivó de la pandemia es la falta de camiones-choferes en EE.UU., - algo que se da en muchos otros mercados- y en ese sentido la compañía ha encarado alianzas para capacitar a jóvenes profesionales en esta materia.
Ya en cuanto al conflicto en Ucrania, resaltó que genera un riesgo enorme en cuanto al suministro de energía y en cuanto a las reservas de combus tible en la región y señaló que la com pañía ya viene trabajando para contar con las reservas necesarias.
En un contexto donde las soluciones tecnológicas se vienen asimilando cada vez más en el ámbito logístico, Robertson destacó el papel de los centros de innovación de DHL, que por ejemplo tiene en Alemania y Chicago, y además los desarrollos que está encarando en Sudamérica en ese sentido. En estos meses por ejemplo, se desarrolló una semana de la innovación en Bogotá, y se está planificando una participación similar en Uruguay a partir de una iniciativa del gobierno uruguayo junto a IBM del mismo modo que en Brasil. Los centros de innovación generan herra mientas que luego se aplican en las
También habló sobre el último análisis del radar de tendencias en la logística que publica año a año la compañía y que en la última edición habla de cuatro elementos claves: globaliza ción, e-commerce, susten tabilidad y digitalización.
De ese modo, el directivo señaló que la globalización es una tendencia que sigue fuerte, más allá que después de lo más duro de la pandemia se empezó a ver una regionalización o el nearshoring, para, por ejemplo, bajar el riesgo de proveerse de China. En ese sentido, el ejecutivo ve crecer a México con mucha inversión directa extranjera y donde DHL ha puesto más capacidad. En cuanto a la sustentabilidad o la llamada logística verde, cuestiones como fomentar los puntos de reco gida, instalar depósitos automáticos, aumentar los centros de micro-fulfill ment para preparar pedidos, reciclar y hacer un buen uso de los materiales, implementar almacenes verdes u optar por flotas con transporte eco lógico de emisiones cero son algunas de las medidas que las compañías ya están implementando para disminuir los residuos y el consumo energético. Hace tiempo que DHL apunta a los objetivos de neutralidad de carbono al 2050; pero ya para 2030 el 30% del
combustible utilizado por la empresa va a ser sustentable, con 90 mil vehí culos eléctricos para retiro y entrega de paquetería, dijo Robertson.
Para ello, DHL brinda sus soluciones Go Green, alternativas ecológicas de bajas emisiones para satisfacer todas las necesidades de transporte, ofreciendo una serie de soluciones de servicios para minimizar o evitar las emisiones, la producción de desechos y otros impactos ambientales relacionados con la logística en toda la cadena de suministro, agregó.
Asimismo, Robertson destacó la alianza con United para acelerar la incorporación de combustibles verdes en el aéreo.
En cuanto al costo de esta transición energética, cree que el cliente está dispuesto a pagar un adicional para apoyar la descarbonización de su cadena logística y esto va a seguir acelerándose. Una tendencia que ve en la región y en Argentina y donde DHL ve una ventaja como operador.
“Ofrecemos soluciones de neutralidad de carbono garantizada en el servicio de transporte y eso es sin costo agre gado”, dice.
Otra tendencia muy fuerte, como es sabido, es el crecimiento del e-com merce. De hecho, para Robertson, en estos dos años creció lo que hubiera demandando 10 años de tiempo en normalidad.
Específicamente, en Argentina, la facturación del comercio electrónico en el primer semestre de este 2022 obtuvo un incremento del 73% al superar el billón de pesos, respecto del mismo período del año pasado, según el informe elaborado por Kantar para la Cámara Argentina de Comercio Electrónico (CACE).
En relación con este desafío, DHL Global Forwarding presentó reciente mente Saloodo!, su nueva plataforma digital para el transporte de carga terrestre que conecta clientes con las empresas de transporte. Se lanzó por primera vez en América Latina en 2021 y en Argentina, luego de prue bas piloto con socios de transporte y clientes, este año se lanzó al mercado la plataforma en formato Market place. Permite realizar un mapeo digital de todos los procesos de transporte, incluido el seguimiento de los envíos, la gestión de los documen tos de carga, la facturación y el pago. Además, otorga visibilidad en tiempo real, optimiza los costos, las rutas, la carga y los tiempos de tránsito, ordena y gestiona los envíos a través de contratos seguros y permite que los procesos sean más transparentes y económicos, sin interrupciones en la cadena de suministro.
En ese contexto, también está la mayor digitalización de procesos. Pero qué hay del supuesto riesgo de pérdida de empleos. Allí Robertson señaló que varios procesos digitales están más reservados para activi dades rutinarias, como puede ser el procesamiento de datos y temas administrativos; pero a la vez creará la necesidad de una mano de obra con nuevas capacidades frente a la tecno logía que se viene imparable.
“La digitalización dentro de la logís-
tica resulta una pieza clave en el desarrollo del negocio y un infaltable a la hora de que las organizaciones puedan mantener su competitividad.
Es por esto que el desafío se centra en seguir impulsándola e invirtiendo en ella para poder hacerle frente a un escenario marcado por la inmediatez, ubicuidad y el autoservicio”, dijo.
Para ello, por ejemplo, DHL Global Forwarding lanzó myDHLi en 2020, la única plataforma totalmente inte grada para clientes de transporte de mercancías, señaló el directivo. Ade más de proporcionar una visibilidad de 360º, ofrece un control total sobre los envíos de mercancías, cotizacio nes, reservas, seguimiento, documentos y análisis de datos, hasta tener su informe sobre las emisiones de carbono de su carga; todo al alcance de los clientes para seguir sus envíos críticos y compartir información con colegas, clientes y proveedores.
Además de la mencionada solución para predecir los schedules de los buques, una solución muy activa en la región es un chat en whats App, donde en forma muy práctica los clientes pueden día a día hacer el seguimiento de la carga con un Bot que muestra toda la información en detalle.
“Así DHL se convierte en un forwarder digital con una importante red de activos y siempre con el valor de las personas”, advierte Robertson.
Ante un contexto global desafiante, restricciones en el comercio, salida de la pandemia, conflictos que generan problemas en la provisión tradicional de energía; Robertson señala que los desafíos para una empresa como DHL GF implican tener resiliencia y visibilidad. “Desde DHL somos conscientes del entorno cambiante y dinámico en el que nos encontramos y es por esta razón que creamos soluciones integra das basadas en inversión tecnológica que son específicas y adaptadas a cada uno de nuestros clientes. Esto nos permite mejorar la eficacia de inventario y acelerar la respuesta a demandas siempre cambiantes”, agregó.
Por ejemplo, los riesgos por las inte
rrupciones en la cadena está llevando a muchas empresas a contar con más inventario y más cercano. Da el caso de Intel, que en su momento había pasado su producción de Costa Rica a China y ahora retomó 50% de su producción en el país centroameri cano. Esta “regionalización” también beneficia con más inversión a países como México.
En cuanto a la tendencia de concen tración en ciertos ámbitos del negocio logístico, Robertson entiende que las alianzas se van a acrecentar. Pero en cuanto a la compra de activos del negocio de forwarding por parte de grandes navieras, cree que querer hacer todo, avanzando en otras líneas de negocios no necesariamente da resultado.
Destacó en ese sentido, la reciente confirmación del acuerdo de adqui sición por parte de DHL del forwarder Hildebrand, líder en logística de bebidas, cerveza, vino y licores; una noticia especialmente interesante para el mercado argentino en materia de logística de vinos, donde DHL está poniendo el foco y quiere promover.
los números de lo que pasó en el intercambio con Brasil en agosto y la tendencia no se revierte. Entra más de lo que se va. Misma tendencia por ocho meses.
Así lo revela el último informe de ABECEB y anota que en agosto hubo un aumento del intercambio comercial. Las ventas a Brasil aumentaron un 31,1% en la interanual por un total de USD 1315 millones y las importaciones fueron de USD 1570 millones con un alza del 40,4%. El resultado: déficit por octavo mes consecutivo de USD 255 millones, algo que no se observa desde 2018.
Si vemos el detalle, el informe indica que, al igual que en julio, en agosto, entre los productos de mayor partici pación en el total, volvió a destacarse el sector automotriz y de autopartes: la compra de “Vehículos de pasajeros” creció 103,9% la interanual, mientras que la de “Partes y accesorios para vehículos automotores” lo hizo en un 56,3% mismo período año anterior. Entre ambos ítems explicaron casi el 25% de las importaciones totales del
mes. Además, la compra de “Motores de pistones y sus partes”, casi 3% de las importaciones totales de agosto, aumentó un 77,0% la interanual.
Por otra parte, la importación de “Productos laminados planos de hierro o acero sin alear, chapados o revestidos” e “Instalaciones y equipos de ingeniería civil y de construcción, y sus partes” mostraron un crecimiento en términos anuales tocando los USD 47,7 millones, que en agosto 2021 fue de USD 2,08 millones y USD 46,9 millones, mismo mes, año anterior, fue USD 2,03 millones, respecti vamente. Entre ambos productos explicaron el 6% de las importaciones totales. Por último, el resto de los pro ductos importados creció un 21,8% interanual en promedio.
Si detallamos las exportaciones, el texto dice que los USD 1.315 millones, el segundo valor más alto del año, detrás de los USD 1.345 millones de junio. Así se explica el alza del 31,1%.
Si bien el crecimiento estuvo por debajo del promedio del segundo trimestre, presentó una mejora en
relación con julio que había mostrado una suba de 12,1%.
El comercio exterior con Brasil no parece cambiar de orientación. El déficit comercial bilateral acumu lado hasta agosto fue de USD 1.960 millones. Se multiplicó casi por cuatro en relación con el saldo del mismo período del año pasado (-USD 599 millones). Claro está que la conse cuencia fue que las importaciones aumentaron muy por encima de las exportaciones, 34,9% interanual contra 18,8% interanual en lo que va del año.
El informe comenta que se espera que el rojo comercial bilateral continúe ampliándose para cerrar el 2022 en torno a USD 2.700 millones, nivel todavía inferior al déficit histórico estructural de USD 3.500 millones que rigió en promedio entre 20042018, pero no tan lejano.
De todos modos no se descartan mayores restricciones a las importa ciones en los próximos meses del lado argentino, lo que reduciría el déficit bilateral anual.
Sud Americana de Dragados, filial local de Jan de Nul Group, inició la ter cera campaña de mantenimiento en el puerto de Bahía Blanca. Esta consiste en un sobredragado de 3 pies de profundidad en el Canal del Toro y Canal Exterior entre las progresivas Km 60 y Km 80, como parte del contrato vigente con el Consorcio de Gestión de dicho puerto.
Para responder a las necesidades de la zona, la firma está trabajando con su draga de succión por arrastre Orte lius, una moderna embarcación cons truida hace dos años, de 112 metros de eslora, con una capacidad de cántara de 6.000 metros cúbicos y ecológica, ya que cuenta con el sistema de con
trol de emisiones ULEv (Ultra Low Emissions vehicle). En este sentido, el equipo contiene un sistema de fil tro catalítico, un excelente recurso para frenar las emisiones propias de la combustión y convertir los óxidos de nitrógeno en elementos polucionan tes inofensivos y, también, su filtro de hollín hace que las partículas más finas sean bloqueadas.
La Ortelius puede dragar hasta 114 pies de profundidad (35 metros). La profun dización de 3 pies adicionales al Canal de acceso al Puerto de Bahía Blanca , le genera una trampa de sedimentos que permite alargar el período libre de mantenimiento hasta fines del 2023.
La empresa señala que esta embarca ción llegó a la zona luego de la exitosa
tarea de mantenimiento realizada en el puerto de Dock Sud y que el dra gado en BB respeta el cronograma convenido con Consorcio de Gestión del puerto de Bahía Blanca, que con templa 90 días de trabajo aproximada mente. Agrega la empresa que en cada una de las campañas se extraen 2,5M de metros cúbicos de sedimentos, lo que permite garantizar los diseños del canal por un periodo aproximado de catorce meses.
nacionales e inter nacionales en puertos y vías navegables participaron en Buenos Aires del XII Congreso Argentino de Ingeniería Portuaria, organizado por la Asociación Argen tina de Ingenieros Portuarios (AADIP).
El encuentro volvió a su modalidad presencial después de su última edición virtual del 2020 y fue desarro llado en las instalaciones del Centro Argentino de Ingenieros (CAI). Sirvió como es habitual, para la presen tación de trabajos técnicos y para intercambiar las mejores prácticas en el campo de la administración de hidrovías, transporte fluvial, puertos, costas y medio ambiente en cuatro días de sesiones y la “yapa” de la visita al rompehielos Alte Irizar.
Entre los trabajos presentados, estu vieron: Planeamiento y logística en terminales portuarias, modernización de infraestructuras portuarias y en vías navegables; obras y tecnologías de dragado; sistemas de ayudas a la navegación; aspectos medioambientales en proyectos de infraestructura portuaria y vías navegables; relación Puerto – Ciudad; navegación fluvial y marítima; obras de abrigo y defensa de costas; ingeniería de costas y diseño y construcción de puertos deportivos. La comisión evaluadora de los trabajos estuvo integrada por los ingenieros Raúl Escalante, Carlos Ginés, Sebastián García y Pablo Arecco.
Abrieron el encuentro, el presidente de AADIP, Sebastián García, el decano de la Facultad de Ingeniería de la UBA, Alejandro Martínez y el director del Servicio de Hidrografía Naval, Valentín Sanz Rodríguez - en la foto a la derecha-.
Martínez destacó la labor de la uni versidad pública y la necesidad de ir adecuando los estudios al vertiginoso avance de la tecnología. Como presentaciones especiales
estuvieron las del Ing. Jorge Abramian de Civiltec Consultores, con un resumen de los aspectos innovadores en ingeniería portuaria; y la del consultor Viktor Kovacs sobre logística de transporte en opera ciones mineras.
Abramian, señaló que en materia tecnológica, hoy el límite sólo lo pone la imaginación. Aquello que se pensaba ciencia ficción es un hecho hoy y todavía más. Detalló en el ámbito portuario, el desarrollo de contenedores inteligentes, controladores de atraque que miden distancia y velocidad, grúas contro ladas, hasta camiones autónomos eléctricos, carga automática en graneles de vagones y buques, AIS más precisos, boyas inteligentes con distintos sensores, radares marinos más avanzados, por ejemplo, con identificación de barcos de 100 mts. de eslora a 25 millas (40 kms.), avan ces en cartas electrónicas, drones en los puertos que permiten acceder a puntos muy difíciles, por ejemplo, para verificación del estado de los muelles; el desarrollo de los VTS, algo que funciona por ejemplo en el puerto de Bahía Blanca hace más de dos décadas y puede identificar más de 1000 buques simultáneamente, con alarmas de rutas de colisión, detecto res de señales de radio, etiquetado de buques, integración con sensores, salinidad, corriente, vientos, mareas en tiempo real; sensores láser de velocidad de aproximación a muelle, circuito cerrado de TV integrado al sistema, senso res de derrames, opciones de comunicación y registro completo de comunicaciones visuales y radiales, mejorando la seguri dad, bajando costos operativos,
aumentando la capacidad en canales y puertos y de bases de datos.
Aquí un resumen de algunos de los trabajos presentados:
Por ejemplo, una variedad interesante de datos aunque con base de cinco años atrás, mostró el trabajo “Matriz de transporte terrestre de las termina les portuarias del área metropolitana de Rosario”, de Julia Ortega, Matías Palma y María Laura Pagani del Instituto de Estudios de Transporte, FCEIA- Ente Administrador Puerto Rosario.
En particular avanza sobre el sistema de granos, subproductos y aceites vegetales, que son transportados hacia las terminales portuarias de dicha zona para su exportación.
Allí se señala que hay en la región más de 20 terminales en 60 km de ribera.
Los volúmenes anuales embarcados por los puertos del Gran Rosario crecen sostenidamente, pasando de exportar alrededor de 20 millones
de toneladas a más de 70 millones de toneladas en los últimos 25 años.
Se señala que este proceso de expansión portuaria en la región no vino aparejado con las mejoras en infraestructura terrestre necesarias, ni de manera planificada; por lo que se pueden observar importantes externalidades negativas, como ser: congestión vial en épocas de cosecha en las localidades ribereñas, impacto ambiental y urbano nocivo y el aumento de costos logísticos de las cargas exportadas.
Precisamente en el trabajo se determina la matriz de transporte de carga terrestre que ingresa a las terminales portuarias del Gran Rosario para poder evaluar su impacto en los cos tos logísticos.
Se releva la situación actual de la infraestructura vial y ferroviaria y de las terminales portuarias, evalúa el origen de la carga transportada y define el hinterland de los puertos del Gran Rosario. Finalmente, se analiza y propone una nueva matriz de trans porte terrestre teórica y optimizada, según los volúmenes transportados y la infraestructura disponible; para comparar costos operativos entre la matriz actual y la propuesta.
En primer lugar, se señala la dificultad que se encontró para realizar el trabajo, debido a la escases y discrepancia de los datos encontra dos, teniendo que tomar hipótesis simplificadas para abordar posibles conclusiones. Entre estas, se señala que la matriz de transporte terres tre que es de 2017, con destino a las terminales del AMR, presenta mayor uso del modo vial con 85% del volumen transportado. El transporte en ferrocarril hacia el norte y hacia el sur es similar, mientras que el modo carretero absorbe la diferencia de mercancías manipuladas por la región norte del AMR -76% del total-. Los accesos terrestres hacia las termina les ubicadas al sur de Rosario tienen una matriz más equilibrada, donde el total de toneladas transportadas por tren implica 30% del total del volumen ingresado, mientras que en la zona norte tan sólo es de 10%. Se agrega
que la falta de una planificación en el transporte, genera externalidades negativas muy difíciles de resolver en los accesos. A tres décadas de comenzado el proceso de radicación de plantas y puertos en el área, la aparente falta de consenso en los diferentes actores, junto con la ausencia de políticas de planifica ción del transporte, resultan en un escollo fundamental a resolver para poder seguir desarrollando las tareas vinculadas al comercio exterior sin un alto impacto negativo sobre la región y sus habitantes. Actualmente las car gas son trasladadas en gran medida, por caminos sin pavimentar o vías que atraviesan comunas, donde se combina transporte urbano con el de carga, dificultado la circulación hacia las terminales. La infraestructura vial existente no se encuentra acorde con las cargas que moviliza y debe ser redefinida en tal sentido. Surge así la necesidad de seguir trabajando para comenzar a pensar en una migración modal que integre y permita una comercialización competitiva de parte de todas las regiones produc tivas del país y la optimización del transporte de cargas con destino a las terminales del AMR.
Por su parte, Angel Menéndez, Héctor Prendes y Andrés Juan, hicieron un
para la nueva Vía Navegable Troncal de Santa Fe al Océano, como para poner blanco sobre negro algunas ideas que se han lanzado reciente mente para establecer las mejores decisiones estratégicas posibles. Por
teado impugnaciones a la continuidad del mantenimiento del Canal Emilio Mitre, proponiendo como compensa ción la ampliación del Canal Martín Irigoyen de modo de atender a los puertos del Paraná de las Palmas.
Por otro lado, se ha planteado la necesidad de cambiar la traza de los Canales de Martín García de modo de evitar los pasos rocosos. También se ha discutido sobre la conveniencia de utilizar enteramente el río Paraná Guazú, en lugar de los tramos comple mentarios constituidos por el Pasaje Talavera el río Paraná Bravo. Además, se ha propuesto construir el Canal Magdalena para suplantar el tramo exterior del Canal Punta Indio. En el trabajo, dicen los consultores, se plantea una visión de la VNT-SFO que tiene en cuenta su funcionalidad actual, el conocimiento disponible sobre las trazas alternativas plan teadas y los plazos y oportunidades para la toma de decisión, de modo de establecer un marco que, por un lado, permita avanzar en esa toma de decisión sin que beneficios supuestos se conviertan en obstáculos, y, por el otro lado, provea los pasos necesarios para convertir ideas en anteproyectos factibles.
Asimismo varios fueron los trabajos presentados por los especialistas de la consultora Serman y Asoc. Raúl Cáceres y Cecilia Norman analizaron el Canal Magdalena como alternativa en el sistema de vías nave gables.
“Del análisis de la caracterización meteoceánica se puede concluir que no se observan condiciones en el clima de vientos y olas que supongan adver sidad mayor para embarcaciones de gran porte, aunque para embarcacio nes menores la agitación marítima es permanente. En cuanto a las condi ciones del subsuelo, se observó que el volumen de dragado de apertura de materiales blandos es muy signi ficativo debido a la apertura de un nuevo canal en una zona no intervenida y con bajas profundidades. Para profundidades mayores a 10.5m se presentan suelos con una caracterís tica de “duros” a “muy duros”, lo cual condiciona la elección del equipo de dragado, aún en contraste con la necesidad de mover grandes volúme nes de suelo blando en la apertura. Del análisis económico se concluye que, como inversión pública, el mismo
de profundidad alcanzado por el presente estudio, prefactibilidad, los beneficios que representa el ahorro de costo de transporte, por la dismi nución del tiempo de navegación que permite el Proyecto, no es suficiente para pagar el costo incremental que exige la construcción y el mantenimiento del nuevo Canal. Finalmente, en cuanto a la tarifa de equilibrio para la operación del canal Magdalena, al coeficiente tarifario del sistema debe ría considerar 1,2 u$s por TRN equivalente, adicionales al peaje actual”.
Asimismo Sandra Acuña y Rocío Lau rente de la misma consultora, analizaron los cambios que se proponen en el puerto de Punta Loyola, Santa Cruz. El muelle Presidente Arturo Illia ubi cado allí, actualmente se encuentra bajo la administración y operación de la firma Compañía General de Combustibles (CGC) y de Yacimientos Carboníferos Río Turbio (YCRT). En esta terminal se realiza la transferen cia de petróleo y carbón, operando buques desde los 93m de eslora hasta los Panamax de 230m de eslora y 32m de manga.
La navegación de ingreso / egreso se realiza a través de un sistema de enfi laciones destinado a sortear los bajo fondos provocados por la formación de bancos en la boca de la ría. El relevamiento de las señales evidenció en líneas generales, que las estructuras metálicas de las balizas se encuen tran corroídas, las señales diurnas están despintadas e incompletas, y el
sufrido vandalismo. Por otra parte, en muchos casos el acceso a las señales es muy difícil, demandando mucho tiempo operativo para verificar su estado o realizar el mantenimiento periódico.
El trabajo expone las readecuaciones propuestas luego de un análisis de las condiciones actuales y de la informa ción antecedente disponible. Entre los objetivos planteados se destaca el permitir la navegación de buques Aframax de hasta 245m de eslora, que los ejes de las enfilaciones transcu rran por zonas de mayor profundidad de acuerdo con la última batimetría disponible, brindar las condiciones de seguridad que permitan la navegación en horario nocturno y la implementa ción de nuevas tecnologías en el uso de ayudas a la navegación.
Las readecuaciones propuestas incluyeron la modificación de la ubi cación y de las alturas de las balizas, la renovación y nuevo dimensionado de las marcas diurnas, la renovación del equipamiento lumínico y el diseño de una configuración de señales AISAtoN reales, sintéticas y virtuales, incorporando tecnología AIS como complemento de las señales físicas. Finalmente, tras la aprobación formal del proyecto por parte del Servicio de Hidrografía Naval, actualmente se encuentra en ejecución la ingeniería para el llamado a licitación de las obras.
corredor y puertos del Sur Al mismo tiempo Acuña, Laurente, junto a Julio Cardini y Wilfrido
Rodado de Serman y Asoc. analiza ron el proyecto del Corredor Austral Argentino cuyo objetivo es brindar una vía de comunicación entre Tierra del Fuego y Santa Cruz, vinculando así la Isla Grande de Tierra del Fuego con el resto del país íntegramente por territorio argentino, sin necesidad de transitar por suelo chileno. Este proyecto cuenta con más de 40 años de debate y discusión.
En el período 2012-2015, dicen los especialistas, el proyecto adquirió mayor relevancia al convertirse en ley y adquirir el rango de Política de Estado, instruyendo a las instancias pertinentes del Ejecutivo para llevar a cabo los estudios necesarios para conformar el pliego de licitación de las obras necesarias para su implementación.
El trabajo de la consultora contem pla la ejecución de diversas tareas inter y multidisciplinarias que van conformando los estudios de factibi lidad integral paso a paso y en forma concordante y ordenada. La primera fase del estudio tuvo como gran objetivo determinar la mejor ubicación de las cabeceras portuarias en cada provincia, para lo cual fue necesario implementar una metodología de selección de tipo Matriz de Análisis Multicriterio. Se recorrieron todas las posibles alternativas de ubicación y se recopilaron y analizaron todos los estudios antecedentes tanto técnicos, económicos, ambientales e información estadística de mediciones realizadas a lo largo del tiempo en los lugares de interés. Se determinaron las condiciones climatológicas gene rales de cada lugar y se analizaron diversas soluciones de layout de las obras portuarias.
Respecto a los aspectos náuticos, se analizaron las posibles trayectorias de navegación entre las cabeceras y se evaluaron las maniobras requeridas en cada lugar para el ingreso, giro, atraque/desatraque dentro de cada recinto portuario.
Luego de haber sido seleccionada la mejor ubicación de cada cabecera, se procedió a realizar los estudios de campo requeridos para poder
caracterizar cada lugar bajo estudio. Se realizaron estudios geotécnicos, topobatimétricos y muestreos del material de la zona intermareal. Tam bién se avanzó con la implementación de modelos matemáticos hidrodiná micos para determinación de patrones y velocidades de la corriente, modelos matemáticos de propagación del oleaje oceánico y local y modelos de agitación portuaria.
Con dicha información de base se procedió a realizar el proyecto por tuario, vial, arquitectónico y de las instalaciones de servicio, analizando las mejores soluciones constructivas, operacionales y ambientales.
La selección del buque de diseño se realizó mediante simulación en tiempo real del comportamiento de cada buque analizado, evaluando sus movimientos durante la travesía y determinando el índice de confort ante diferentes escenarios del clima marítimo.
En forma complementaria se realizó la evaluación ambiental estratégica y el correspondiente análisis económico financiero del proyecto.
Sobre el nuevo desarrollo portuario en Puerto Rawson, trabajó Lucrecia González, de la misma consultora, que describe una serie de estudios elaborados para su ampliación, puerto ubicado en la desembocadura del Río Chubut. Dichos estudios forman parte de un nuevo desarrollo portuario en la margen derecha del río, hacia su desembocadura.
Actualmente, el puerto de Rawson
tiene su principal desarrollo de acti vidades sobre la margen izquierda, donde existen una serie de muelles de uso pesquero construidos a lo largo de los años. En la margen derecha se presenta un muelle privado, también para la explotación pesquera. Por otra parte, el desarrollo portuario actual se completa con dos obras de abrigo en la desembocadura del río Chubut, las cuales tienen el propósito de brindar las condiciones adecuadas de agita ción y oleaje para la operatoria del puerto. Entre dichas obras se desa rrolla el canal de acceso común a los muelles interiores, de conformación artificial.
El desarrollo en primer lugar, com prende tres muelles pesqueros y un muelle especial que permita el arribo de un buque de mayor porte, posiblemente un buque portacontenedores, además de la operación con buques pesqueros. Específicamente se piensa en un feeder de 140 mts. de eslora por 22 mts. de manga. Así mismo, los estudios preliminares que dieron ori gen a la planificación de los muelles, comprendieron el estudio del acceso náutico, y condiciones de agitación en el vaso portuario para asegurar la operatoria de la carga a movilizar. De aquí se desprende el lay out inicial de las obras y la necesidad de un espigón interior.
El trabajo se centra en la planifica
La foto formal de autoridades y participantes del Congreso de Ingeniería Portuaria en los salones del CAIción de estos muelles, la resolución estructural de los mismos, elaborando todo el proyecto a nivel de ingeniería de detalle para construcción, siempre asociado a la metodología constructiva a emplear. También se desarrolló la solución particular que requiere el equipamiento en los muelles, con planificación por etapas.
Las condiciones naturales del sitio, con amplitud de marea de magnitudes importantes, requirió un tratamiento especial para el diseño del sistema de atraque, sobre todo en el muelle que pretende operar con una amplia flota de buques.
En otro de los trabajos, Antonella Mancere y Sebastián García de EMEPA, analizaron el efecto manga aparente en el Canal Punta Indio. Este Canal, ubicado entre Pontón Recalada y el Km 121.0 del Río de la Plata, da comienzo/final al acceso de la principal Vía Navegable y ruta comercial de Argentina. Dice el tra bajo que dado el ancho característico y la baja profundidad presente en el Río de la Plata, sumado al desarrollo Este/Oeste del canal (el cual se aparta del sentido de la corriente), la navega ción tanto de ingreso como de egreso se ve condicionada por factores hidro-meteorológicos, especialmente vientos, corrientes, mareas y oleaje. La acción de dichos factores sobre la superestructura de un buque puede originar la caída sobre una u otra banda ocasionando que su rumbo se desvíe de la dirección real de avance, generando un ángulo alfa o abati miento. Esto resulta en un sobreancho en la manga del buque conocida como manga aparente, la cual se define como el ancho efectivo del buque en la dirección perpendicular a su curso sobre el fondo (COG). A partir de la disponibilidad y procesamiento de datos AIS, se logró verificar la manga aparente por abatimiento de los buques en navegación, en distintas secciones del Canal Punta Indio. Para la realización del estudio, se tomaron dos periodos quincenales iguales pero de diferentes años, en los cuales se
analizó este efecto en base a la clasi ficación por tipo de buque, sentido de navegación y condición de carga. Finalmente, se evaluaron los casos de máximo abatimiento y la ocupa ción real del canal en función de la manga aparente. Se concluye que no se presenta una tendencia marcada con abatimiento a babor (negativo) o estribor (positivo) según el sentido de navegación, siendo que los buques porta-contenedores concentran su abatimiento (absoluto) mayormente entre 0 - 2.5° presentando una rela ción menor entre la manga aparente/ manga a comparación de los granele ros y buques tanque cuyo abatimiento se centraliza entre 0 – 3.5° pudiendo alcanzar valores superiores a 6°, aunque en ocasiones poco frecuentes y bajo condiciones meteorológicas más desfavorables. En lo que respecta a la ocupación del canal, los buques portacontenedores alcanzan en pro medio un 40% respecto al ancho de solera real, principalmente por su propio tamaño. En cuanto a los buques graneleros, la mayor ocupación se da en sentido saliente mientras que los buques tanque, pese a que no presentan grandes diferencias según el sentido de navegación, las mayo res ocupaciones se dan en sentido entrante, encontrándose en ambos casos en promedio en un 30%. En función de los resultados obtenidos puede concluirse que, si bien el efecto de manga aparente se presenta a lo largo del canal en distintas escalas y con ciertos eventos destacables, no resulta significativo en los valores más frecuentes.
Por otro lado, uno los trabajos presen tados analiza las cláusulas ambiental e industrial para la concesión del dragado en la VNT. Presentado por Raúl Podetti, Carlos Brañas, Fernando Sánchez Checa y Luciano Cianci; se analizan las últimas versiones de las dos cláusulas –Ambiental e Indus trial– propuestas inicialmente en 2021 por la UBA al Consejo Federal de Hidrovía (CFH), para ser tenidas en cuenta como criterios de la Conce
sión del Dragado y Señalización de la Vía de Navegación Troncal (VNT). Estas cláusulas proponen un límite máximo a las emisiones nocivas y uno mínimo al contenido local de las embarcaciones, y además premian a los oferentes que aseguren aún menores niveles de emisión y mayor porcentaje de contenido de trabajo industrial naval local. La propuesta se sustenta en consideraciones y cálculos de impacto ambiental, social y económico basados en referen cias académicas internacionales, de empresas de dragado, asociaciones de dragadores europeos, y estudios locales recientes. Se concluye que la aplicación de las cláusulas pro puestas mejoraría la competitividad sistémica del dragado en un 14%, reduciría muertes, enfermedades y daños ambientales, generados por las emisiones nocivas, y alentaría la construcción competitiva de embarcaciones de cero emisiones en el país. Sobre el final, se presenta una serie de preguntas y respuestas para "ayudar a los funcionarios decisores a defen der con mayores fundamentos lo que claramente es mejor para los argen tinos: que las empresas dragadoras compitan también para asegurar la menor contaminación atmosférica y para generar el mayor trabajo posible para los argentinos que les brindan la oportunidad de participar en este negocio". Además, dicen los auto res, es una situación win-win, pues utilizando bioGNL como combustible de sus embarcaciones, se evitará contaminar a la población y se logrará reducir los costos totales en un 14%.
Por otro lado, un equipo de trabajo del Ente Administrador del Puerto de Santa Fe – respaldado por la presencia del propio presidente del Ente, Carlos Arese - hizo una exposición sobre la gestión que se está haciendo al frente de dicha terminal en materia de obras. La misma fue presentada por Esteban Franco, Flavio Barnaba y Catalina de la Vega, parte del equipo.
Allí se destaca la reactivación de las terminales portuarias, específica
mente las obras llevadas a cabo para lograr las habilitaciones de la terminal de contenedores y cargas generales, como así también las proyectadas, como la obra de cerramiento perimetral, la reparación de muelle tipo inclinado y obras de reparación de pavimentos -a la derecha Arese y parte de su equipo en la fotoEn cuanto a la terminal Agrograneles, se debieron realizar inversiones en diferentes áreas, tanto de automati zación y modernización de equipos, como obras de infraestructura, se destaca el proyecto de nuevas defensas del muelle.
En la tercera terminal operada por el Ente, la terminal multipropósito, se han realizado obras de puesta en valor dado que se refuncionalizó la misma como playa de camiones, y en la cual opera además un muelle de cabo taje. La reactivación de terminales se complementa con la implementación de un corredor seguro de conexión, el desarrollo de un amarradero exclusivo para operar con convoyes de barcazas que ingresan a la terminal agrogranel a efectos de poder realizar los fraccio namientos correspondientes previo a su ingreso al canal de navegación, por la limitación del mismo.
Agregaron que el mantenimiento sobre las vías navegables de la jurisdicción portuaria implica tres grandes actividades, entre las cuales
se describirán las de boyado y balizamiento, dragado y con trol batimétrico. Las acciones realizadas para retirar embarca ciones que obstruían sectores de muelles operativos logrando de esta manera optimizar el espacio portuario, a través de un nuevo proyecto de desarrollo de un mue lle para servicios a buques. Entre las características con las que cuenta la jurisdicción portuaria, se encuentra el área denominada Masterplan, en la cual el Ente desa rrolla el espacio portuario urbano a través de diferentes planes como el plan de espacios verdes, el plan de bicisendas y veredas, de señalética, forestación, que se acompaña de una gestión ambiental propia. Dentro de las actividades realizadas sobre el espejo de agua se ha desarrollado un reglamento de ordenamiento del mismo.
Asimismo, un par de trabajos fueron presentados por la consultora española Siport21. Por un lado Siflow21: Simulación predictiva de capacidad de canales de navegación e infraestructuras portuarias basado en análi sis de datos AIS, por Carmen Ayuso, Raúl Redondo, Raúl Atienza y José Ramón Iribarren de dicha consultora. Allí se señala que los proyectos de
tuaria requieren datos fiables para la evaluación costo-beneficio de la inversión y selección de la mejor alternativa. Un ejemplo destacado son las costosas obras de dragado de profundización de canales de acceso a puerto. El objetivo del análisis es confirmar que las mismas responden a la capacidad prevista del puerto a futuro, junto con su nivel de seguri dad/riesgo marítimo, optimizando los recursos dedicados. En la presentación se describe una metodología de trabajo que combina un modelo matemático de predicción de tráfico con la evaluación de riesgos náuticos. Como resultado, permite establecer el nivel de seguridad y servicio del canal de navegación o la nueva infraestructura. Se trabaja inicial mente con los datos AIS de la zona, construyendo una descripción cuantitativa detallada de los movimientos en el escenario actual: tipología de buques, distribución de tamaños y
calados, rutas, velocidades, estancia en fondeaderos, programación de accesos, estacionalidad, interferencia entre tráficos, ocupación de muelles, etc. Dado el enorme volumen de datos (millones), el análisis está basado en técnicas Big Data, Data Analytics y DataViz (algoritmos de Inteligencia artificial para identificar relaciones espacio- temporales entre los tráficos y las condiciones físicas con métodos avanzados de representación).
Precisamente, SiFlow21 es un modelo de simulación predictiva de capaci dad portuaria, desarrollo de Siport21. Dicen los autores, que permite cuanti ficar de manera precisa el movimiento de los buques en la lámina de agua. Contempla la topología de la zona portuaria (red de canales, dársenas y muelles), los diversos tráficos con su volumen particular y distribución estacional, las reglas de navega ción (DST, prioridades, velocidades máximas, UKC mínimos, asistencia de Prácticos o remolcadores, normas de cruce), las condiciones de marea y el clima marítimo local. Señalaron que su gran versatilidad permite adap tarse a sistemas de navegación muy complejos. Los módulos del programa describen los distintos componen tes con sus atributos particulares y la interacción entre ellos. Una vez definido el sistema canal-puerto, se lanzan procesos de llegada/salida de buques que responden a las distri buciones estadísticas observadas y siguen las normas de navegación vigentes. El modelo construido se calibra con datos reales (análisis AIS) y se obtienen KPIs de eficien cia/seguridad definidos ad hoc. A continuación, se describen y cuan tifican escenarios de futuro (obras, nuevas terminales, cambio de reglas de navegación, aumento de volumen). Los diferentes escenarios se simulan mediante un método aleatorio que cubre periodos típicos de un año, obteniendo los indicadores de calidad y seguridad correspondientes. Se dispone así de una evaluación fiable de la situación futura como base para la toma de decisiones. Este procedi miento, dijeron, se ha aplicado ya en
numerosos casos: Bahía Blanca, con el proyecto de ampliación del canal en un largo estuario con marea y accesos programados, interferencia del tráfico LNG con reserva de canal; Buenaven tura (Colombia), costo-beneficio de un costoso proyecto de profundiza ción; Río de La Plata-Hidrovía, con fuertes limitaciones de calado, nuevos tráficos, aumento de volumen; Río Guadalquivir (España), optimización de operaciones, incremento de capa cidad, reprogramación de maniobras; Tarragona (España), nueva terminal sobre el canal de acceso, evaluación de interferencias y riesgo. Se mostra ron algunas aplicaciones y la utilidad de los resultados obtenidos.
Los especialistas señalados junto a Lourdes Pecharromán y Leandro De Andrade Pires, de Siport21, presenta ron también el trabajo: Mejora de las ayudas a la navegación para la optimi zación de navegación de buques.
Allí se señala que estas ayudas son un parámetro fundamental del diseño del canal, y se analizan junto con los buques de diseño y su maniobrabili dad. Las mismas proveen información para que los buques se posicionen en el canal de navegación, incrementando la seguridad al indicar la zona navegable mediante el uso de referen cias visuales, físicas o electrónicas.
Sin embargo, la disponibilidad de las ayudas introduce un cierto error de posicionamiento, afectado según el tipo y número, añaden. Optimizar las señales y la distancia entre ellas permite una navegación más segura, así como expandir los límites de la vía, permitiendo el acceso de buques mayores de forma segura, reduciendo el área efectiva requerida, mientras se minimizan costos de dragado. Optimizar simultáneamente el diseño de la zona de navegación y las ayudas a la misma, lleva a proyectos técnica y económicamente viables sin perjuicio para la seguridad. Incrementar sin control ni análisis las ayudas a la nave gación no reduce necesariamente el área de navegación requerida por los buques, advirtieron.
En el trabajo se presentan dos ejem plos de optimización de las ayudas de
la navegación donde se han empleado tanto con modelos de maniobra en tiempo acelerado como simuladores de maniobra en tiempo real, por ser las herramientas más adecuadas para este análisis.
El primer ejemplo muestra como los errores de posicionamiento de la vía de navegación se determinan en base a las ayudas existentes. Teniendo en cuenta dichos errores, se realizan simulaciones aleatorias con modelo de autopiloto permitiendo un aná lisis estadístico del espacio seguro requerido. Mediante la repetición del análisis reduciendo los errores de posicionamiento (dispersión) es posible comparar el área de navega ción requerida con diferentes niveles de precisión derivados de la mejora de las ayudas a la navegación. Esto permite, por ejemplo, considerar el ingreso de buques mayores.
El segundo ejemplo, muestra maniobras de simulador en tiempo real de buques portacontenedores saliendo de una dársena confinada para acce der a un canal estrecho. Del análisis estadístico según metodología PIANC WG121 se determinan requerimientos de dragado. El análisis de los resulta dos permite identificar la zona en que una mejora de la señalización lleva ría a un mejor posicionamiento del buque, y, por tanto, a reducir el área de navegación requerida y los costos de dragado.
Se señala además que evaluar en conjunto el canal y las ayudas a la navegación, y su optimización, per mite reducir costos de dragado o hace posible, sin perjuicio a la seguridad, el acceso de buques mayores. El uso de modelos de maniobra (autopiloto en tiempo acelerado o simuladores en tiempo Real) permite verificar la mejora en eficiencia de las medidas adoptadas antes de implementarlas en la realidad.
Agregan que las sesiones de maniobra en simuladores en tiempo real son el lugar perfecto para que las partes interesadas (Autoridades Marítimas y Portuarias, Pilotos, Navieras) interac túen, analicen y trabajen en conjunto para acordar las mejores opciones
para la mejora de las condiciones de la navegación mientras se mantiene la seguridad de las operaciones.
tierra del Fuego y Sae En otra de las presentaciones, el consultor Pablo Bandi hizo una mirada acerca del sistema portuario de Tierra del Fuego. Allí señala como contrasentido que la Isla tenga un sólo puerto en funcionamiento, a la vez de contar con una gran actividad marítima zonal. Observa preponde rancia de pasivos tales como el Puerto Caleta La Misión, una deuda con el desarrollo, el Cruce Continente - Isla Grande, una deuda geopolítica. La modernización del Puerto de Ushuaia especializado en turismo de exce lencia y el desarrollo de una nueva y exclusiva terminal de cargas. La implementación de programas sinér gicos con la futura Base Naval Inte grada entre otros puntos. Entiende Bandi que resultará conveniente la creación de una comisión interdis ciplinaria para la definición del Plan Director Portuario Provincial en el contexto del sistema Nacional, con metas globales y parciales a lo largo de los próximos 50 años, incluyendo el análisis y definición de acuerdos programáticos con socios estratégicos regionales y extra regionales, dentro del mapa de competencia con los vecinos zonales.
Por su parte, Luis Giordano, de la Corporación para el Desarrollo del Corredor Bioceánico Norpatagónico, desarrolló la idea de un Polo logís tico pesquero y náutico deportivo en Puerto de San Antonio Este, Río Negro.
En primer lugar, señaló que dicho puerto es el único comercial en fun cionamiento de la provincia. Su actividad principal es exportar fruta y jugo producidos en el Alto Valle de esta provincia, pero como los volúmenes decrecientes movilizados durante los últimos 10 años – en 2005, 550.000 tons mientras que en 2020, 163.000, es decir 70% menos- están abreviando la estacionalidad de la operatoria portuaria; el gobierno provincial impulsó la realización de un Estudio
Técnico tendiente a buscar alterna tivas comerciales que complemen ten la actividad actual y optimicen las condiciones de infraestructura existente, con el propósito de lograr incrementar la operatoria la mayor parte del año.
Giordano señaló que por muchos años Río Negro no tuvo política portuaria y de hecho, no tiene una autoridad específica en la materia y se trabaja en un borrador de nueva legislación al respecto. El Golfo San Matías cuenta con 400 kms de costa y la idea es buscar alternativas ade más de la concesión que maneja los contenedores de fruta del Valle, que ha perdido mucha carga en manos de puertos chilenos. La terminal opera fuerte durante cuatro meses al año y la idea es que el área funcione todo el año. Del área de 150 has, sólo se utilizan 40.
El foco del Estudio Técnico se orientó a la actividad pesquera llevada a cabo en la plataforma continental por ser relevante en términos económicos, al requerir y absorber una importante cantidad de mano de obra en forma directa e indirecta, y por generar un volumen de actividades complementarias ya sea debido al mante nimiento, la logística, la guarda, las reparaciones y otros servicios vincula dos con los elementos que posibilitan la captura y procesamiento de las especies autorizadas para la pesca en la plataforma nacional, dijo Giordano. Muchos de los pesqueros que operan en la zona vienen de Mar del Plata. Agregó que el puerto de SAE actualmente no dispone ni de la infraestruc tura ni de los servicios de apoyo que la actividad pesquera requiere, pero cuenta con el potencial necesario para consolidarse como el puerto pesquero más importante de la zona, satisfaciendo las necesidades de la flota que actualmente opera en varias pesquerías en la plataforma continen tal y que tienen a PSAE como uno de los más próximos a la zona de opera ción.
Sin embargo, dice el trabajo, para desarrollar dicho potencial es de vital importancia la definición de estrate
tegida y una zona visitada por miles de turistas año tras año. De allí que se decidió incorporar al alcance del estudio la evaluación de un proceso de desarrollo armónico en la zona entre las distintas actividades que allí se desarrollan.
Premio
Como momentos especiales del Congreso, se hizo un homenaje al Ing. Ricardo Del Valle y la entrega del Premio al Mejor Trabajo de Joven Profesional - en la foto arriba- ganado por el Ing. Josías Grau Figueredo, por su presentación: Criterios especiales para el diseño de sistemas de defen sas en terminales portuarias fluviales. El premio fue entregado por el Ing. Oscar Vardé, presidente Honorario de la Academia Nacional de Ingeniería y consiste en 2 años de membresía PIANC y apoyo económico para parti cipar de la 8th PIANC YP Com Biennal Technical Visit.
También hubo una sesión especial de PIANC con las distintas comisiones de Navegación Marítima, Interior, Recreacional, Ambiental, de Jóvenes Profesionales y de Cooperación Internacional.
Alcerrar el encuentro, el Ing. Raúl Escalante, como presidente de la comisión organizadora del Congreso, hizo un balance, destacando la importancia del encuentro, esta vez presencial e híbrido, la participación y el nivel demostrado en los trabajos y el intercambio de experiencias que permite. Además de anunciar algunos acuerdos, como el que se firmó entre la AAIP y la CAI que le da a los socios de la Asociación la membresía al Centro; Escalante señaló la necesidad de que más empresas capaciten a sus jóvenes profesionales en la Escuela de Graduados en Ingeniería Portuaria de la Facultad de Ingeniería de la UBA de la que es director.
Pero Escalante, - en la foto- también se tomó un buen tiempo para detallar algunos temas centrales que debieran estar en la agenda de la actividad y que, por ejemplo, no se presentaron en los trabajos del Congreso. Entre ellos, el puerto de Buenos Aires o el presente y futuro del segmento de contenedores en los puertos metropolitanos. Asimismo faltó más participación de entidades públicas a ese respecto.
En ese sentido, se explayó sobre los distintos proyectos en materia de vías navegables que llevan a confusión y demoran lo importante.
“Se vieron varios proyectos técnica mente factibles pero no rentables economicamente, más aún en la situa ción argentina donde no se dan las condiciones para encararlos”, dijo. Señaló el ejemplo del proyecto del cruce marítimo entre Tierra del Fuego y Santa Cruz que según se estima tendría un costo no menor a 350/400 millones de dólares, cuando según Escalante, no tiene ningún beneficio en tiempos de transporte y se duda en materia de mejores costos. Todo este gasto por no pasar por Chile?, se preguntó. El mismo caso dijo, se da con el Canal Magdalena. Asimismo, en uno de los trabajos se habla de
las ideas que aparecen de utilizar el Canal Irigoyen en lugar del Mitre, disparate”….insistió. Con la infor mación que existe se sabe que estos proyectos son negativos, pero porque seguir con esto?, se preguntó. Para Escalante tiene que haber un filtro que ordene las iniciativas y que diga si se justifica gastar plata en encarar estudios que implican invertir muchos recursos que se pierden, al mismo tiempo que se pierde tiempo - en definitiva se transforman en proyec tos tapón- que se podría dedicar a proyectos útiles.
Agregó Escalante que falta un plan de desarrollo y mantenimiento de puertos y vías navegales que incluya un plan nacional de dragado y quizá allí se pueden analizar programas para pequeños dragados y quizá volver a tener equipos del Estado que funcionen bien. Pero esto implica una planificación global de todas esas obras y para eso se le debe devolver jerarquía a la subsecretaría de Puertos y Vías Navegables – sin el área de Marina Mercante que tendría que estar en otra órbita- y profesionali zarla; recuperando la participación de la ingeniería portuaria. “Hoy muchas de las tareas de la subsecretaría las tiene AGP, responsable desde el Puerto de Buenos Aires, hasta los hidrómetros en el río Paraguay o el proyecto del cruce entre Tierra del Fuego y Santa Cruz”, dijo. Además se suma el Ente de Control de la Vía Navegable que tiene todo un organi grama de gente y hoy sin responsable, un consejo federal de la hidrovía de los gobernadores – sin CABA- que se reúnen, cada uno pidiendo lo suyo en una tarea totalmente descoordinada. “O planificamos o no vamos a ningún lado. Es muy difícil llegar a algún lugar si no sabe adonde ir. La escusa para no avanzar en ese sentido es que no tene mos recursos y esto es una falacia; lo que se debe hacer es aprovechar bien los recursos que tenemos”, insistió. Añadió, por ejemplo, que se han gas
con los estudios para el armado del pliego de licitación de la via troncal, ya hace 6 años. Cuando se puede tomar la experiencia de un sistema que funcionó muy bien durante 25 años, agregó. Dijo que desde hace tiempo se hicieron contratos con diferentes universidades para avanzar en esta cuestión, pero esta idea tiene un límite. “Se deben establecer pautas y criterios para la elección”, advirtió. Por otro lado, en su momento, varias entidades privadas contrataron a una consultora para hacer el estudio para la nueva licitación de la concesión de la VNT por la que pagó U$2 millones – es decir un privado que contrata a otro privado- con muchos elementos de interés y ni se miraron sus conclu siones. Más recientemente, la Cámara de Puertos Privados Comerciales contrató a una consultora que concluyó que la opción del canal Magadalena no es rentable. “Me pregunto porque seguimos gastando recursos en el estudio de algunos de estos proyectos, que podrían analizarse pero quizá en el ámbito de un organismo que los revisara y dentro de un plan”, explicó. Finalizó señalando que se debe intentar coordinar entre todos una planificación en puertos. Hace tiempo se convocaba a las distintas partes y a especialistas, como son los ingenieros, y se iniciaban acciones en conjunto, cosa que hace tiempo que no ocurre, advirtió.
Siinternet impulsó a los consu midores a demandar productos a mayor velocidad y disponibili dad, la pandemia aceleró ese proceso: Más productos y más rápido. Es por esto que las empresas de bienes de consumo masivo tienen que luchar con los problemas de capacidad, escasez de contenedores y congestiones portuarias ante la falta de transpa rencia y previsibilidad en sus cadenas de suministro.
En un reciente informe de la línea global Maersk, sobre “Cómo las empresas FMCG -empresas líderes en bienes de consumo de alta rotaciónse benefician de la visibilidad de la cadena de suministro”, precisamente se dice que lo que está sucediendo a diferencia del pasado, es que se “espera” que las marcas atiendan de manera directa al consumidor, sobre todo a través del comercio electró nico y dejar de centrarse en envíos a tiendas, supermercados y mayo ristas. Es por esto, que las cadenas de suministros de FMCG no pueden dejarla pasar. Tienen que lograr una renovación significativa que permita la entrega a los centros locales y de manera directa, a los consumidores. En el informe, se mencionan cuatro desafíos principales del nuevo mercado global y agrega que las empresas de FMCG tiene que buscar lograr una visibilidad de extremo a extremo. Pero como en muchos casos, pareciera ser más fácil decirlo, que hacerlo.
¿Cuáles son esos desafíos que les exige el nuevo mercado?. Veamos lo que mencionan:
Volatilidad: Las disrupciones que impactan en la cadena de suminis tros junto con la falta de continuidad y consistencia de los flujos, ponen en peligro el equilibrio de la oferta y la demanda. Según los encuesta dos, nueve de cada diez ejecutivos califican los problemas de la cadena de suministro como la mayor amenaza
para el crecimiento.
Incertidumbre: Los sacudones a las cadenas de suministros hacen que sea difícil saber dónde se encuen tra, o dónde están los materiales. Se estaba empezando a acomodar, pero la pandemia, el conflicto en Ucrania, la escalada de los precios del combus tible y el Brexit generan más compli caciones. En comparación con otros sectores, las organizaciones de FMCG tenían aproximadamente el doble de probabilidades de informar sobre costos de transporte.
Complejidad: Con todo tan interco nectado en la cadena de suministro moderna, solo un problema puede tener un efecto dominó que tendrá implicaciones en toda la línea. Eso podría explicar por qué el 57 % de los ejecutivos de FMCG ven cadenas de suministro locales más cortas (near shoring) como una nueva prioridad. Ambigüedad: El no tener una visibili dad clara en la cadena de suministro, hace que sea casi imposible que los equipos de logística tomen decisio nes. El 19% de los compradores globa les de FMCG no conocen los nombres y las direcciones de sus proveedores y ni siquiera saben cómo averiguarlo. Por lo tanto, en el informe dicen que para abordar los cambios, lo impor tante es la flexibilidad. La rápida adaptación a los cambios, sirve no solo para mitigar riesgos de la cadena de suministros, sino también evitar interrupciones que afecten a los con sumidores finales de las empresas. Pero para realizarlo, es fundamental la visibilidad en tiempo real y el uso de la tecnología, comenta el informe; como el análisis predictivo y las capacidades de aprendizaje automático, ya que ayudan a monitorear conti nuamente la cadena de suministro y a tomar decisiones rápidas sobre posibles interrupciones
Por otro lado, desde Maersk, men cionan que existen cuatro elementos para que el motor funcione de una
mejor manera y plantean cuáles son sus dificultades.
La visibilidad, es fundamental para el funcionamiento de las cadenas de suministros, ya que brinda a las empresas el control para realizar cam bios en función de la demanda, sirve para lidiar con las interrupciones en la logística y rastrear la carga desde que se fabrica hasta el consumidor final.
La complejidad de ganar esa visibili dad real, es un desafío con redes de suministro que tienen múltiples pro veedores, proveedores de servicios y de servicios logísticos. Actualmente más de la mitad (53%) de los compra dores en este sector simplemente no tienen forma de averiguar quiénes son exactamente sus proveedores, dice el informe.
De allí que esta mejor visibilidad es tan necesaria.
También se necesitan datos precisos, casi en tiempo real, a los que se pueda acceder de manera constante para permitir una toma de decisiones rápida e inteligente.
Otro tema en cuestión es la agilidad. Las demoras en la logística demos traron lo importante de tener una cadena de suministros que sea ágil para enfrentar esas interrupciones sin problemas, de manera rápida, flexible y receptiva. El problema, indican es que solo el 23 % de las empresas de productos de consumo creen que su propia cadena de suministro es lo suficientemente ágil para respaldar las necesidades comerciales cam biantes de la organización. Por ello, el conocimiento basado en datos puede ayudar a corregirlo y proporcionar a las empresas la dirección que necesi tan para implementar tecnología que aumenta la agilidad, explica el texto.
Un tema no menor es la sustentabilidad como requisito clave de la cadena. Según un informe de Deloitte, la sostenibilidad se está convir tiendo en el epicentro de la estrate gia comercial de FMCG: “Desde la
innovación en la cadena de suministro hasta la eficiencia energética en la red de distribución, el sector tomará más medidas para reducir el daño ambien tal el próximo año”, agrega. ¿Y cómo afecta esto a las empresas FMCG? Actualmente es una de las ocho cadenas de suministro más contaminantes (junto con la construc ción, la moda, la electrónica, la auto-
moción, los servicios profesionales y el transporte de mercancías) que, en conjunto, producen más del 50 % de las emisiones globales.
Maresk, propone que las soluciones, radican en iniciativas como reducir la dependencia de los combustibles fósiles al ofrecer alternativas de bio combustibles certificadas por ISCC que ofrecen ahorros inmediatos de
carbono. Las asociaciones adecuadas también son vitales a medida que las empresas trabajan para desarrollar soluciones logísticas ecológicas inno vadoras que cumplan tanto con las metas de sostenibilidad como con los objetivos comerciales.
¿Estamos preparados o es mejor satisfacer la demanda que el medio ambiente?
Laceleridad en estos tiempos es uno de los pilares de los consu midores y la demanda. Lo más rápido y al menor costo posible. De aquí se desprende el anuncio de A.P. Moller – Maersk sobre la apertura de una nueva instalación de alma cén logístico en Cajamar, Brasil. Este almacén, cuenta certificación LEED Platino, y brinda capacidad de almacenamiento adicional en Sao Paulo, sumando valor a las cadenas de suministro de los clientes y ofreciendo soluciones logísticas integradas en toda la región.
La instalación está ubicada cerca de los principales centros económicos de la región sureste, cuenta con 19.400 metros cuadrados, y desde Maersk dicen que está ubicada de manera estratégica, cerca de los principales mercados de bienes de consumo rápido, comercio minorista, tecnolo gía y electrónica, y moda y lifestyle, entre otros. Situada a 50 km de los principales aeropuertos, a 120 km del puerto de Santos y a 30 km de Sao Paulo, con rápido acceso a las princi pales autopistas.
Soren Skou CEO de AP Moller –Maersk -en la foto a la izquierda junto a Karin Schoner, Directora General de Maersk en la Costa Este de Suda mérica, en el centro y Robbert van Trooijen , presidente de Maersk en Latinoamérica a la derecha-, dijo al respecto: "Este es un paso importante en el viaje de Maersk para convertirse en el integrador global de la logística de contenedores y esta nueva instala-
ción en Brasil es parte de nuestra inversión en la costa este de Amé rica del Sur para construir nuestro almacenamiento y negocio de logística por contrato. Estamos creciendo extremadamente rápido con nuestros clientes en logística terrestre, y seguiremos en esa dirección durante los próxi mos años”.
En detalle, comentaron que la nueva instalación cuenta con la certificación LEED Platino, con pane les solares en la azotea, recuperación de agua de lluvia y sistema de gestión de desechos, aislamiento térmico de fieltro y equipo de manejo de materiales con baterías de litio. También ofrecerá servicios de gestión de la cadena de suministro, como el cumplimiento de pedidos, la recepción y el almacenamiento de mercancías, la gestión de inventario, la recogida y el embalaje de tarimas o cajas, la carga, la consolidación y la desconsolidación, el sistema de gestión de almace nes, el crossdocking y otros servicios de valor agregado.
Por otro lado, contará con una estruc tura de estanterías para almacenar hasta 21.000 posiciones de pallets y 22 muelles. Con esto, la empresa busca apoyar los objetivos de emi siones de los clientes y fortalecer la capacidad de ofrecer soluciones logísticas de bajas emisiones de extremo a extremo, como una priori dad estratégica para la compañía. El objetivo es conectar mejor a América Latina con el mundo mediante la
expansión de su huella de distribución y almacenamiento de punta a punta y su red de consolidación/desconsoli dación regional con soluciones inno vadoras que aborden las necesidades de los clientes, dijeron los directivos. “Para fines de este año, tendremos un espacio de almacenaje de 350.000 m2 en América Latina ubicada en países de toda la región, y tenemos una gran ambición para los años venideros. A medida que combinamos estos alma cenes ubicados de manera estratégica y una amplia cartera de servicios, nuestro objetivo es ofrecer soluciones ágiles y de mayor valor agregado a nuestros clientes”, cerró Robbert van Trooijen.
pasados se llevó a cabo la 30ª edición de la SMM, prin cipal feria del sector naval, en Hamburgo, donde el sector marítimo demostró su compromiso de abordar la transición energética. Tanto los organizadores como los expositores y los visitantes profesionales hicieron un balance positivo del evento, seña laron los organizadores.
La feria se llevó adelante luego de cuatro años, tiempo que pasó para que la comunidad marítima interna
cional pueda volver a reunirse en una SMM física. Durante cuatro días, 2 mil empresas expositoras y más de 30 mil visitantes del sector de más de 100 países formaron las "Naciones Unidas de la construcción naval".
"Había un enorme interés y las expectativas eran altas. Pudi mos confirmar nuestro lugar como la principal feria marítima mundial una vez más", dijo Bernd Aufderheide, Presidente y Director General de Hamburg Messe und Congress. La tran sición energética en el sector marítimo y las tecnologías y conocimientos que requiere, junto con un claro compromiso para realizar los cambios nece sarios, ocuparon un lugar destacado en todo el espacio ferial, completamente ocupado, en el programa de conferencias de la SMM. El reequipamiento de los buques fue uno de los temas clave de esta feria, ya que el sector se enfrenta al enorme reto de reequipar progresiva mente su flota de unos 60 mil buques mercantes para hacerlos más ecológicos y respetuosos con el clima. La feria contó con la presencia de líderes políticos, lo que afirma la especial importancia del sector naviero en los esfuerzos por alcanzar los objetivos climáticos. Kitack Lim, Secretario General de la Organiza ción Marítima Internacional (OMI), se mostró impresionado por la gama de
tecnologías innovadoras expuestas. El Canciller alemán Olaf Scholz, jefe de honor de la SMM, envió un mensaje por video destacando que el hecho de que esta SMM se centrara en la tecnología respetuosa con el clima y el medio ambiente era más que bien venida, ya que "toda innovación en el sector marítimo apoya a la economía mundial en su conjunto", dijo.
La Cancillería Argentina —a través de la Agencia Argentina de Inversiones y Comercio Internacional— coordinó la presencia en SMM Hamburgo 2022. La delegación argentina estuvo integrada por 6 empresas del sec tor naval, astilleros y proveedoras de servicios navales en el pabellón argentino. Entre ellas Redimec, Acron Ingeniería, Astillero Río Santiago, ST Group, Tandanor y Servicios Portua rios Integrados.
"La participación en esta feria es una gran oportunidad que nos brinda la Cancillería Argentina a través de la
Agencia, que nos sirve para profundizar y expandir nuestro desempeño en el área naval" destacó Héctor Barberon, vicepresidente de Redimec empresa que participó por primera vez en el mayor evento naval a escala global. Sobre este punto, Francisco del Valle, jefe de la Gerencia Comercial de Tandanor también considera que se tratan de eventos de primera línea que "reúnen a gente de todo el mundo, ya sea astilleros, proveedores de equipamiento para buques, equi-
pamiento para astilleros, provisión de materiales, armadores y brokers. Participar a través de Cancillería le da más fuerza a nuestra presencia".
activa empresa bra sileña en los segmentos de agenciamiento marítimo y operación portuaria desde 1973, y que abrió su primera oficina en Santos en 2006; inaugura un nuevo espacio ubicado en la ciudad portuaria en el corazón del barrio de Gonzaga.
“Antes de la pandemia, ya estábamos buscando un predio mayor y más fun cional para hacer frente a la creciente evolución de nuestro movimiento y crecimiento del equipo en Santos”, señaló el director y socio de Orion, Ewerton John.
El nuevo espacio cuenta con diferen tes ámbitos de trabajo individual o en diferente tamaños de equipos diná micos, respetando perfectamente el estilo de trabajo de la empresa, añadió.
Precisamente, Orion celebró este momento con sus clientes, aliados y autoridades en un evento especial.
“Se trata de abrir las puertas de nuestra nueva casa en Santos para recibir a clientes y amigos y más que agrade cer, es una prueba del compromiso de Orion en el objetivo de entregar más y mejor valor en todo lo que ofrece a los clientes, colaboradores y comuni dades en las que está inserta”, agregó Shirley Moura, coordinadora de mar keting corporativo de la empresa.
La programación del evento incluyó exposiciones de especialistas, un coc ktail y una recorrida visitando el canal del puerto de Santos, combinando la belleza portuaria de la región y el nuevo ambiente que rodea a la nueva sede.
Así lo confirma André Ferro, gerente comercial, “queremos compartir la
alegría que estamos sintiendo con este cambio y transmitir la dimensión de la presencia de Orion en el puerto de Santos, con el objetivo de crecer más aún y contribuir al desarrollo de la región y así a la economía de Brasil”, señaló.
En esta movida hubo dos exposiciones, una del Prof. Dr Felippe Serigati, coordinador de la Maestría en Agronegocio de la escuela de Economía de la FGV SP; sobre los escenarios económicos de Brasil para el próximo año. La segunda del Prof. Dr Heni Ozi Cukier, especia lista en ciencias políticas, profesor de la ESPM, con el análisis de los impactos del comercio internacional brasileño frente a una hipotética invasión de Taiwán por parte de China. “Por medio de estas presentaciones, tenemos la oportunidad de ofrecer el espacio de Orion para el debate de ideas y temas relevantes para nues tros invitados”, agregó John. Precisamente, entre los invitados estuvieron productores y traders de fertilizantes, armadores, operadores, importadores y exportadores, brokers y autoridades, entre ellos de los secto res del azúcar, granos, celulosa, carga general y de proyectos y contenedores, por ejemplo.
Señalan fuentes de la empresa que con la migración mayoritaria al home office durante la pandemia y la finalización de la implementación del ERP (Enterprise Resources Planning system), integrado al sistema ope-
racional “Piedra Digital”; a primera vista, hablando técnicamente, quedó en evidencia que era innecesaria una oficina física en muchos ámbitos. El Grupo Orion cuenta hoy con 20 oficinas propias a lo largo de la costa de Brasil y todas ellas trabajan sobre la misma plataforma operacional “Piedra Digital” integrado con el ERP “Protheus”.
Hoy se siente mucho la necesidad del contacto personal y cotidiano con la gente, de forma de que, más allá de los conocimientos técnicos, se pudiera transmitir la cultura organizacional de la empresa y asimismo para recibir los inputs que los colegas de diferentes edades y backgrounds traen siempre dicen los directivos. “Esta cultura organizacional de Orion, está en la esencia de nuestro éxito hasta aquí y es el combustible de nuestra sustentabilidad y crecimiento. Somos “high tech” y creemos, por encima de todo en el “high touch”: la empatía que está en el centro de la excelencia en servicios y estamos con vencidos que el contacto personal es el mayor precursor de la empatía frente al contacto remoto”, recordó Ewerton John - en la foto a la izquierda junto a Carlos Fernandes, socio director de Orion-
