Revista Megatrade 2da quincena de agosto by Revista Megatrade

Gente de Mar los riesgos de la depresión en un ámbito confinado www.revistamegatrade.com.ar Año XXX Nro. 358 Segunda Quincena Agosto 2022Revista @ReMegatradeMegatrade 30 AñoS eN el coMeRcio exteRioR, el Negocio NAvieRo y l A logíSticA globAl líder global en la cadena agroexportadora y muy lejos del supermercado del mundo Puerto de Santos, la desestatización y el acceso carretero los desafíos pendientes Nuevo servicio de Puente verde para cargas ro ro en el Río de la Plata

4 Informe de Situación - 5 Trasbordos; retroceder nunca, rendirse jamás... o no tanto.... Mercados - 9 Vuelve el Puente Fluvial más eficiente en el intercambio comercial Argentina-Uruguay Entrevista- 13 Puerto de Santos: Más allá del avance de la desestatización, el gran desafío será resolver el acceso terrestre Informe -23 Guía sobre cómo es el proceso de la reválida de las titulaciones para los tripulantes Nota de Tapa-28 Gente de Mar, los riesgos de la depresión en un ámbito confinado Mercados-39 Líder global en la cadena agroexportadora pero lejos del supermercado del mundo RevistaEdiciónDestacadosRegionalquincenalcon las tendencias en logística de comercio exterior, según la visión de los propios operadores Llega a cargadores, embarcadores y operadores de comercio exterior, al mercado naviero, puertos y de logística global. Registro de la propiedad intelectual 240.963 Tel: (54 11) 48579336 / (+54) 911 www.revistamegatrade.com.arcontacto@revistamegatrade.com.arsuscripcion@revistamegatrade.com.ar40433288 Director-Editor Darío Kogan Sumario Megatrade + Diseño editorial Guido Kogan Redacción Damián Kogan Año XXX Nro. 358 Segunda Quincena Agosto 2022

Trasbordos: retroceder nunca, rendirse jamás.. o no tanto...

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5 Informe de situación

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Las líneas llevan esa carga a Monte Lavideo.excusa para expulsar los tras bordos es siempre: “hay que tener cuidado porque en esos contenedores viene la droga de la hidrovía, viene”, entonces dale que te dale a las trabas, escaneos, aperturas de contenedores, y así logramos que no pase la droga, muy bien: pero tampoco pasan los contenedores "limpios", porque las líneas navieras deciden no operarlos en Argentina, aunque sus puertos son más naturales para recibir los feeders de ClaroParaguay.quetambién Montevideo tiene su prensa y también por estos días se acusa a Uruguay de dejar pasar “la droga” que se decomisa luego en algún puerto europeo. De nada vale aclarar que se trata de “contenedores en tránsito” y no se pueden “aperturar”, salvo una sospecha puntual. Claro que después el funcionario puede hacer lo que quiera, a ver si la prensa saca un titular y pierde el trabajo. Cómo no va a haber trampa si a nivel global se pasan por escáner sólo 1% de la carga?, dice algún especialista. Será cierto?. Precisamente por estos días un funcionario aduanero del Uruguay advertía que no aperturar el contenedor, no significa que no se lo controla, y que es un “viva la pepa”, ya que hay análisis de riesgo, información que se cruza, tecnología. Además, señala que las mafias de hoy utilizan mucho la contaminación de la carga fuera del puerto, con apoyo de lanchas que llegan al mar o la misma puede ser contaminada en otras escalas de la línea. Claro que estos argumentos frente al titular de un medio masivo, pierde. Habrá que rendirse?. Jamás?. Un poquito?

En estas páginas tenemos los avances en el proceso de desestatización del puerto de Santos, con sus bemoles y cambios de último momento y con un cuello de botella que va a seguir pendiente: el acceso terrestre al puerto que ya no depende de que se desestatice o no, aunque si no ocurre esto, seguramente será mucho más Porcomplicado.otrolado, dos temas que interesan al ambiente naviero, la necesidad a nivel global de visualizar las situacio nes de depresión de los tripulantes abordo, que puede llevar a resoluciones drásticas y por otro lado cómo es el proceso de reválida de la titulación de los tripulantes en Argentina. Un tema destacado, es el balance de las exportaciones del primer semes tre de FADA y allí no descubrimos nada respecto a que la Argentina es potencia en ciertas cadenas agroexportadoras, pero a nivel global en exportaciones sigue errando goles. Aquello del granero del mundo, sigue siéndolo, pero lo del supermercado global quedó en relato. Siguen pasando los años y el peso de las exportaciones a nivel global sigue estando en el 0,3%, menos que Kazajistán. Será que allí hacen mucho más que hablar años y años sobre la “necesidad de exportar y generar divisas”?. trasbordos Y los puertos lo sienten. Tanto es así que ni los trasbordos de Paraguay captan los puertos metropolitanos.

Por Dario Kogan

Presentan disposición para agilizar las habilitaciones portuarias Días pasados, el Ministerio de Transporte de la Nación presentó antes las autoridades portuarias públicas, una disposición que según señalaron sus funcionarios, agilizará la habilitación de puertos, en un contexto en donde, dicen, se encuentran muchos trámites pendien tes de conclusión. La normativa tiene como objetivo disminuir los tiempos de tramitación de los actos administrativos de aque llos casos que cumplan con la norma, optimizando el proceso y brindándole mayor trazabilidad y transparencia. Así, el Ministerio de Transporte estableció la normativa necesaria para que se agilice la habilitación de 24 puertos públicos y 86 terminales portuarias de todo el país. La presentación se realizó en las oficinas de la Junta de Seguridad en el Transporte (JTS), y fue encabezada por el subsecretario de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante de la Nación, Leonardo Cabrera y la Direc tora Nacional de Control de Puertos y Vías Navegables, Nuri Sánchez Edorna, dependiente de dicho orga nismo quien expuso el procedimiento que dicha Subsecretaría, a través de la nueva disposición, va a seguir a partir de ahora, para como se dijo, " disminuir los tiempos de tramitación de las habilita ciones de puertos y termi nales portuarias de todo el país y generar lineamientos de trabajo en común". Al respecto, Sánchez Edorna señaló que es una tarea que el propio ministro Alexis Guerrera les encargó y "que tomamos con mucho compromiso para mancomunadamentetrabajarymejorar el estado de situación existente. Adver timos un estado de situación en la que se encontraban inconvenientes, trámites con plazos de más de 30 años de vigencia con distintos tipos de problemáticas; ausencia de permisos de organismos, demoras en emisión de informes y dictámenes, y tratamos de trabajar con un proyecto de disposición para construir una solución, que no apunta solo a reducir tiempos del proceso”, Recordamosagregó.quemediante la Dis posición 32/2022, publicada el 10 de agosto en el Boletín Oficial, el Ministerio de Transporte, a través de la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante, reglamentó las condiciones de opera tividad para la habilitación de puertos públicos comerciales o industriales que involucren al comercio interna cional o Asimismo,interprovincial.laDirecciónNacional puso a disposición un correo institucional para que los puertos puedan enviar sus consultas, y generar mesas de tra bajo en el ámbito de la Subsecretaría. En este sentido, la norma establece que las presentaciones se harán vía TAD por DDJJ a través del responsa ble portuario local, y la habilitación será dictada ahora por disposición de la LaSPVNyMM.presentación también contó con la presencia del jefe de Gabinete del Ministerio de Transporte, Álvaro Errea; el interventor Administración

7 General de Puertos, José Beni;los titulares de los entes que gestionan los puertos de Dock Sud, Carla Monrabal, San Nicolás, Cecilia Comerio, Barranqueras, Roberto Benítez, Puerto Madryn, Enrique Calvo, Comodoro Rivadavia, Favio Cambareri, así como represen tantes de la dirección portuaria de Tierra del Fuego, entre otros que también lo hicieron en forma virtual. Por Transporte estuvieron además, la directora de Control Documental, Contable y Patrimo nial, Analía Moro; la directora de Control Técnico y Habilitaciones, Natalia Nozal; así como el subsecretario de Asuntos Portuarios de la provincia de Buenos Aires, Juan Cruz Lucero.

Relevamiento de AGP del nuevo equipamiento en la Vía Navegable

El interventor de AGP, José Beni, recorrió junto a otras autoridades de la Administración General de Puertos, las obras correspondientes al Sistema de Monitoreo y Gestión de la Vía Navegable Troncal (SI.MON).

La instalación se realiza a través de un convenio con UBATEC, y toda esta información estará disponible para la Prefectura Naval y todos los organismos que quieran disponer de la misma, para mejorar el funciona miento integral de la vía navegable. Además del PRM visitado por las auto ridades de AGP, se está construyendo uno en la Zona Común del Río de la Plata, dónde se ingresa a la VNT; otro en el puente General Mitre, ubicado en el complejo ferrovial Zárate-Brazo Largo al igual que el Urquiza; otro en el puente Nuestra Sra. del Rosario, más conocido como Rosario-Victoria; y un último en la zona de Confluencia, sobre el puente Gral. Belgrano. “El desarrollo de estas obras es muy importante para la vida de la vía navegable. Cuando comenzamos la gestión de la VNT notamos que había una falencia en la información sobre la vía. Su monitoreo será vital para la toma de decisiones a corto y a largo plazo. La tecnología utilizada es de última generación. Buscamos moder nizar la vía para que esté a la altura de las necesidades”, dijo Beni. Las autoridades fueron recibidas por integrantes de la Prefectura de Zárate y por los equipos ténicos de UBATEC. Además estuvieron presentes por AGP, Verónica Piñero; Ariel Cherubini; Cristian Rigueiro; Ariel Dean; Marcelo Bolaños y Martín Sisti.

La visita se realizó en el puente Gene ral Urquiza, Zárate, uno de los cinco Puntos Remotos de Monitoreo (PRM) que se están construyendo en la VNT. Desde estos sitios, dice la AGP, se proveerá información relevante para la gestión de la VNT al Centro de Monitoreo. Estos consolidarán la información de distintos sensores y dispositivos electrónicos dispuestos a este fin, los que serán operados remotamente desde el Centro de Monitoreo y Gestión de la VNT, para su integración en el sistema central, y posterior representación de los datos utilizados por todos los usuarios del Agregasistema.la entidad, que el sistema cuenta con una antena que recibe la señal AIS de identificación de buques, y para aquellas embar caciones que no operan con este sistema, posee radares banda X de 72 Mn alcance. Además, incluye cámaras térmicas que ayudan a identificar y registrar los buques. Asimismo, se están instalando las boyas multiparamétricas para el monitoreo remoto de variables hidrometeorológicas y de calidad de agua en tiempo real, y estaciones de parámetros meteorológicos, hidroló gicos y de visibilidad.

Desde hace unas semanas se viene desarrollando el nuevo servicio naviero de carga rodante “Línea del Plata” entre Juan Lacaze en Uruguay y el Puerto de Buenos Aires, con el nuevo buque especializado “Expreso del Plata I”. Línea del Plata, de la uruguaya Efecon, estima el traslado de unos 20.000 camiones al año con una frecuencia planificada de diez viajes semanales de ida y vuelta, de lunes a viernes. El servicio parte de Juan Lacaze a las 04:00 horas y llega a Buenos Aires a las 08:30, para retornar a las 20:00 horas desde la capital argentina y llegar a la localidad coloniense a las 00:30 Recordamoshoras. que el buque fue botado en setiembre pasado en el astillero Nantong Changginsha, Jiangsu (China), y está diseñado especial mente para operar en el Río de la Plata. Con menos de tres metros de calado está adaptado a las limitaciones en ese sentido de Juan Lacaze y a la altura de los muelles de Puerto Nuevo. Además permite que los camiones entren por popa y salgan por proa sin necesidad de maniobrar en bodega. Precisamente la ANP uruguaya realizó inversiones en el puerto Sauce de U$3 millones, en un muelle para permitir la operación de este tipo de unidades. El buque tiene 8.155 toneladas brutas y 5.000 toneladas de peso muerto; 119 m de eslora x 21,80 m. de manga; cuenta con rampa lateral a proa babor, dos rampas a popa y dos rampas móviles en el garaje con capacidad para 52 camiones; dos Rampas móviles exteriores (popa) y una Rampa móvil exterior (proa) y dos Rampas móviles interiores en dos Elniveles.armador destaca el menor tiempo de viaje en promedio lo que permite una mayor rotación de camiones por ende disminuye riesgo de roturas, accidentes y optimiza el manteni miento de las flotas, mayor seguridad Vuelve el Puente Fluvial, más eficiente en el intercambio comercial Argentina-Uruguay

10 para la carga y disminución de costos de seguros – hasta cinco veces en carga de alto valor-, además del con fort y comodidades para los choferes y de una reducción de 50% de emanaciones de carbono frente al uso del camión en todo el trayecto terrestre tradicional por el puente binacional.

Ahora nuevamente tendrá otra alter nativa, pero muy superadora, añade Linas “Es una propuesta de valor que hacemos al mercado”, dice. En ese sentido, precisamente destaca la incorporación del nuevo buque cons truido especialmente para este trá fico. Resalta que este cambio es muy importante porque en su momento el servicio se hacía con una nave convencional adaptada al ro ro y que tenía un calado mayor lo que compli caba la operatoria especialmente en Juan Lacaze cuando bajaba la marea lo que por ejemplo, hacía que en algu nos casos llegara más tarde a Buenos Aires y quizá no podía despachar el mismo día.

Además, al tener dos rampas, una en proa y otra en popa, permite una mejor circulación de los camiones lo que optimiza el tiempo de operación y mejora la seguridad. Además cuenta con comodidades para los choferes que pueden descansar durante el lapso del viaje de algo más de cuatro horas por el río: desde cocina, espacio de descanso con sillones reclinables, una batería de baños y duchas, así pueden continuar su viaje relajados.

También es mayor la capacidad del nuevo servicio respecto al buque anterior, se pasa de 34 a 52 camiones los que puede cargar el buque, es decir 50% más. Le preguntamos cuál es el mercado. Señala Linas que el mercado al que apunta Líneas del Plata es el de las compañías de transporte de carga internacional uruguayas, argentinas y del sur de Brasil. Si hablamos del tráfico entre Uruguay y Argentina, se trata de camiones que pueden venir del puerto de Montevideo de zonas francas o exportación uruguaya. Del intercambio bilateral por esta vía, 2/3 del mercado son exportaciones argentinas a Uruguay. Esto también genera un desbalance y un volumen de camiones vacíos, elemento que estás incluido en las proyecciones de la empresa. Anualmente cruzan unos 100 mil camiones por el modo carre

Con el nuevo buque "Expreso del Plata I", se mejora toda la operatoria, dice. El buque no cala más de tres metros a plena carga y así puede ingresar a cualquier puerto de la hidrovía, cuenta con dos hélices y dos timones, lo que le permite maniobrar mejor y por ejemplo, hacerlo lateralmente.

Para conocer más detalles de este ser vicio Ro Ro que se abre como “carretera verde”, con un buque construido a medida a las características del tráfico; dialogamos con el presidente de Líneas del Plata, Cap. Dimitrios Linas - en la fotoEn principio advierte que en reali dad es el reinicio de esta modalidad de transporte, pues se trata de una opción que ya existía y que operaba la empresa y que en su momento se interrumpió. El “puente fluvial” con carga ro ro existió por muchos años y puntualmente entre Juan Lacaze y Buenos Aires entre 2000 y 2012 y funcionó muy bien, dice Linas. Incluso había otros servicios que se hacían desde Colonia – que dejó de funcionar en 2016- y se le llegó a sumar al de Juan Lacaze los fines de semana a La Plata con el transporte de autos. También otro servicio se hacía vía Nueva Palmira a Paraguay. Desde que se interrumpió este servicio entre Juan Lacaze y Buenos Aires, todo el comercio argentino uruguayo por vía terrestre se volcó a través del puente Gualeguaychú-Fray Bentos.

tero. Linas señala que el servicio surge como opción a la carga carretera que sale o llega desde o hacia la Argentina en un radio del puerto cercano al Gran Buenos Aires. Es de decir un radio de unos 80 km. Precisamente 60% del mercado total del intercambio por Cuandocamión.

le señalamos lo difícil que resulta cambiar el esquema logístico de las empresas, especialmente cuando se quiere pasar del camión al agua, Linas reconoce que exige mucha perseverancia, aunque los empresarios argentinos son más abiertos respecto a los uruguayos, advierte. No hay que olvidar, dice, que la carga se canaliza a través de una ruta, y allí intervienen varios acto res: el que la aprueba en la empresa cargadora, transportista, despa chante, agente de carga, etc. y así se establece por un tiempo. “Cambiarlo requiere de paciencia y lógicamente ofreciendo un servicio comparativa mente competitivo y que resulte una mejor opción. Y es lo que hacemos”, Insisteañade. en que el respaldo a la gestión comercial de la empresa tiene que ver con que se restablece un servicio que fue muy exitoso en el pasado, así los transportistas, despachantes y cargadores ya saben de qué se trata. De hecho el servicio funcionó varias décadas entre Colonia y Buenos Aires,

más allá de que lo hizo eficazmente entre Juan Lacaze y Buenos Aires durante 12 años.

Otro beneficio desde el sentido común, añade, tiene que ver con la mayor cantidad de viajes redondos que puede aprovechar el transpor tista. Se estima que el recorrido por camión entre tránsito, despacho de un lado y de otro de la frontera puede llegar como mucho a 3 viajes y medio por mes y en el mejor de los casos un viaje por semana; mientras que utilizando la vía fluvial puede hacer entre 5 y medio/6 viajes redondos por mes, es decir entre 20/30% más de utilización o sea puede vender entre 1 y medio/2 fletes más. Si una empresa transportista tiene 20 camiones en circulación, son 50 fletes más que puede vender – evitando además la utilización de fleteros por no tener capacidad propia suficiente-. Además detalla que es un servicio con una operativa en tiempos muy eficiente: Por ejemplo, el camión sube en Juan Lacaze un día de la semana a la madrugada, sale a las 4 hs y llega 8.30 a Buenos Aires, en un 80% des pacha en el día y tiene la chance de cargar ese mismo día o al día siguiente y al tercer día como mucho el camión está nuevamente en Juan Lacaze –único puerto uruguayo con la aduana funcionando las 24 horas- Por ejem plo, el camión que llegá a la 1 de la mañana con el canal verde a J.Lacaze

"En nuestros primeros contactos les pedimos que hagan la prueba y poco a poco incorporando más camiones y vamos adaptándonos a los ajustes que nos pidan los clientes. Sabemos que es un proceso que lleva tiempo pero el mercado y los antecedentes están”, agrega Linas. Recuerda que se trata de una pro puesta de valor competitiva y que genera ventajas para todos los que están en la cadena logística. “Esto tiene que ser un ganar/ganar para todos”, añade. Por ejemplo para los transportistas, ventajas en costos directos ya que el camión tiene un recorrido de 430 kilómetros que no hace por carretera y consume menos combustible, lubricantes, neumáti cos, y un elemento fundamental: que extiende la vida útil del camión con el mismo servicio. Podemos hablar de 60/70% de diferencia para los trans portistas dedicados a este tráfico. Resulta obvio destacar lo importante de este tema cuando vemos el valor de un camión nuevo, dice Linas.

también es muy positiva para aquél que comer cializa la carga, esto multiplicado en muchos viajes puede hacer una gran diferencia. Además los despachos son directos no se necesita el tránsito en Gualeguaychú que se hace a menudo con el carretero y que implica ir a un depósito fiscal y genera un costo extra, dice Linas.En cambio con este nuevo servicio fluvial ro ro, el camión llega a la terminal y se despacha desde allí. Un elemento prioritario a la hora de encarar este servicio, dice el direc tivo, tiene que ver con las ventajas vinculadas al cuidado del medio ambiente. Un punto este, que hoy es el primero que las empresas tienen en cuenta al tomar decisiones, espe cialmente las globales que exigen en el mismo sentido a sus proveedores logísticos. Es reconocido que el transporte fluvio marítimo genera mucho menos emisiones frente al carretero, permite ahorrar en el mantenimiento de las rutas que producen polución, evita congestiones, etc.. En cuanto a la operativa, en Juan Lacaze la Aduana funciona todo el día, los fees son muy accesibles y del lado de Puerto de Buenos Aires, el buque opera en TRP – ya lo había hecho en el anterior servicio- en un canal distinto al que operan los contenedores y están habilitadas dos cajas puntuales – el pago puede ser tanto presencial como digital- con un sistema sencillo para que operen los despachantes, cargadores e importadores con una oficina propia en la terminal. Cierra Linas: “Hemos tratado de facilitar los procesos y en la medida en que veamos la necesidad de hacer ajustes los implementaremos. Tenemos un muy buen equipo en ambas puntas para atender a los clientes, choferes y despachantes, siempre pensando en el mejor servicio. Somos un grupo sólido y estamos comprometidos con este proyecto y su desarrollo”.

Linas trabajó por casi 50 años en el grupo Tsakos; con 30 años a cargo del tradicional astillero montevideano y encarando distintas actividades del grupo en Sudamérica. Hace un tiempo lo invitaron a presen tar la idea que tenía de este servicio a los actuales socios de la empresa y de a poco se fue avanzando. Recuerda que el proceso se retrasó un tanto, pandemia de por medio. Por un lado, estaba pendiente la inversión de la ANP en Juan Lacaze para recibir en mejores condiciones al buque y la propia construcción del mismo llevó más de lo previsto por los diferentes confinamientos ordenados en China.

12 ya sale y en tres horas llega a Mon tevideo y está primero en la planta del importador que abrirá temprano de mañana. El mismo camión puede estar cargando para salir a la noche Estanuevamente….mejoraentiempos

Toda la experiencia

Si bien el diseño del proyecto estuvo en 2018 y el contrato se firmó en 2019, la construcción, que iba a demorar un año y medio se atrasó otro año más.

Por ejemplo, por este esquema de cie rres y confinamientos en China, sólo la entrega de chapa que debía llegar desde un lugar apartado al predio del astillero demoró cinco meses. Pero ya es una realidad....

El Sindicato dos Operadores Portuá rios do Estado de São Paulo, SOPESP, es un referente empresarial clave que viene trabajando muy seriamente con el tema de la desestatización en los puertos hace mucho tiempo. Incluso siguió muy de cerca un antecedente muy importante como el que ya se dió con la desestatización de la autoridad portuaria que maneja el puerto en Vitoria, donde la entidad realizó una serie de indicaciones de mejoras den tro del proceso que incluso luego fueron incluidas en el proceso de Santos. “En líneas genera les la entidad está a favor de la cutiendovenimosdelytatizacióndesesalolargotiempodislos temas que preocupan a los empresarios, buscando soluciones para varios de los temas y los cambios que se necesitan”, dice su director eje cutivo, Ricardo Molitzas - en la foto-. Por estos días, hay mucha expecta tiva con ciertos cambios propuestos respecto a la documentación que las autoridades entregan justamente este 31 de agosto al Tribunal de Cuentas de la Unión para avanzar con este proceso y allí una de las alteraciones solicitadas a la propuesta original por los operadores portuarios tiene que ver con la participación del sector privado en el concesionario que gestione el puerto de Santos. Varias entidades propusieron cambiar esa participación que fija hasta 40% de máximo para los operadores portua rios y navieros en consorcio y con 15% de máxima participación indivi dual. Las dos propuestas que hoy se presentaron ante las autoridades es que puedan tener 5% o 10% individual pero sin límite es decir que puedan llegar en conjunto al 100 %. El tema es

Puerto de Santos: Más allá del avance de la desestatización, el gran desafío es resolver el acceso terrestre

Gran expectativa se viene dando en la comunidad logística de Santos con el proceso de desestatización de la gestión portuaria; tema que venimos siguiendo de cerca. Al fuerte apoyo empresario de la cadena logística no se le puede negar la incertidumbre frente a los tiempos burocráticos que demanda una licita ción de esta magnitud: la concesión de la gestión de la autoridad portuaria y los tiempos políticos que se aveci nan y lo qué puede pasar con este pro ceso, si no continúa el rumbo econó mico del actual gobierno en Brasil.

Advierte Molitzas que el SOPESP ya viene teniendo diálogos con el TCU en el proceso de desestatización del puerto de Santos, donde la entidad hizo una defensa de varios puntos que considera claves y el organismo fue pidiendo información al respecto. “Entiendo que ya se hizo un trabajo fuerte en cuanto a conocimiento de forma que cuando la documentación le llegue al TCU no necesite tanto tiempo de análisis”, dice. Luego de que pase por el Tribunal, queda el proceso de montaje de la licitación. El gobierno de Bolsonaro trabaja para que el proceso pueda lanzarse este mismo año aunque no parece fácil. Recor damos que en el medio están las elecciones presiden ciales de octubre y Precisamentenoviembre. le consultamos al directivo cómo pegaría en el proceso de desestatización un cambio de color político del gobierno federal. Molitzas insiste en que se trata de una cuestión que se debe tomar como política de Estado y que debe ser encarado desde lo técnico y no desde lo político. En estos años, la autoridad portuaria de Santos, SPA viene anunciando excelentes resultados financieros a partir, precisamente del manejo técnico, agrega. Pero para el ejecutivo, las inversiones que requiere este complejo portuario -líder en la región y que va a ver crecer las cargas en forma exponencial- que tenga que manejarse como ente público con una estructura administrativa y una regulación con el peso estatal, es una limitante para los tiempos que corren y la dinámica del comercio mundial y puede generar que todo ese desa rrollo quede en la puerta. Recuerda que las operaciones portuarias en Santos ya están privatizadas desde hace mucho tiempo, un proceso que si inició con fuertes cambios a partir del ´93, llegando múltiples inversio nes que siguen hasta hoy. Pero las empresas precisan de una agilidad en la gestión del puerto en cuestiones comunes que con las regulaciones actuales se traban. Advierte que uno de los puntos donde es esencial la agilidad en las deci siones tiene que ver con el acceso náutico y de allí la importancia de la desestatización de la autoridad por tuaria de Santos. “El canal de acceso

14 que este 31 de agosto se puede saber qué propuesta oficial va al TCU. Esto es porque en teoría como sucedió en el proceso de Vitoria, el TCU no está autorizado a dar información sobre la documentación que recibe hasta tanto no se expida – tiene 90 días para hacerlo-. De allí que las entidades empresarias solicitaran que una vez entregada la información para su análisis al TCU, se haga pública de forma de que el mercado tenga conoci miento de lo que se está gestionando.

15 y muelles deben estar dragados y mantenidos de manera eficiente y con procesos rápidos y la desestatización sería un paso muy importante” Molitzas. Da el ejemplo de lo preocu pante de la situación en cuanto a que en todo el primer semestre se dieron disputas judiciales sin ningún tipo de dragado de mantenimiento. así genera un ambiente muy compli cado, que de la mano de un privado tendría otro tipo de proceso, sin esa carga y con más flexibilidad para con tratar. Por eso se requiere un cambio, no se puede continuar discutiendo y arrastrado estos temas en los térmi nos en los que se vienen dando en los últimos 40 años porque está involucra dauna entidad pública: el canal y los muelles deben estar mantenidos sin ningún tipo de discusión”, insiste.

Pero un punto clave que pone en la mesa Molitzas y que no necesariamente se va a solucionar con la desestatización del puerto, es el tema de los accesos carreteros al complejo que están próximos al límite. Esto más allá de que gracias al nuevo esquema de accesos ferroviarios en los primeros años va a darse algo de traspaso de la carga del camión al tren, pero para Molitzas no va a ser suficiente. “Debemos discutir ya el nuevo acceso carretero”, insiste.

Es conocido el sistema de la Anchieta que implica bajar con carga los 700 metros de la sierra a las ciudades y puertos de la “bajada santista” que ya está saturado hace tiempo y no hay una solución que se esté cons truyendo pensando de aquí a cinco años, que es lo que puede tardar como mínimo encarar una nueva vía de acceso. Recuerda que la Anchieta, que atraviesa la sierra se construyó en 1947 y es la misma que hoy se tiene para los camiones – la autopista Inmigrantes por un tema técnico de inclinación no puede ser tomada por los camiones de carga-. De hecho desde 2002 cuando fue entregada la segunda vía de Inmigrantes -que recordamos, no sirve para carga- el puerto de Santos movía 60 millones de toneladas; en 2022 se podrá cerrar en 150 millones y pasados 20 años no se hizo nada en materia de accesos. Es decir la misma infraestructura más que duplicando el volumen. Esto no sólo complica la vida del puerto sino del entorno, como las ciu dades y la movilidad de la gente. “Esto hay que conversarlo inmediatamente y definir soluciones”, dice Molitzas. Esto, más allá de que las mejoras en el sistema ferroviario traerán algunas ventajas en materia de movilidad urbana en la conexión con el puerto

Esperemos revertir la situación actual donde existen terminales que invirtie ron millones para atender la recepción que ocurre hoy, pero lo que cambia es el modelo de gobernanza donde hay una obligatoriedad de encarar inversiones para que la capacidad de oferta de servicios crezca.

El movimiento ferroviario en cambio ya viene bastante encaminado con un proceso de desarrollo de la FIPS, “ferrovía interior” del puerto con un modelo consorciado operado por privados con inversiones para los primeros cinco años por casi R$900 millones, para alcanzar la capacidad necesaria para atender los volúme nes que demandan las terminales y los cargadores. “Hemos discutido por mucho tiempo el modelo de esta operación y va a ser muy interesante.

“Si volvemos 15/20 años atrás en la industria automovilista teníamos plantas con 4000/5000 trabajadores en la línea de montaje. Hoy vemos que en su mayoría están al menos 90% auto matizadas. Se trata de una evolución que tanto en Brasil como en Argen tina o en otras partes de la región se

16 como la eliminación de pasos a nivel. Es que el tema de los accesos carre teros van por fuera de la desestatiza ción del puerto de Santos, y si bien cambia el ambiente portuario en la relación con las ciudades de la bajada santista, una nueva vía de acceso es clave para que todo el desarrollo que se pueda dar en el puerto se aprove che en su verdadero potencial, ya que toda mejora se verá limitada por las dificultades para acceder al mismo. Para Molitzas, en esta definición es esencial el diálogo entre el gobierno federal y el estadual. Lo sorprendió que en unas recientes declaraciones públicas, el gobernador del Estado de Sao Paulo señalara que hasta dentro de 10/12 años no existe capacidad para desarrollar una solución vinculada a esa “tercera opción”. “No se puede esperar tanto tiempo. En 10 años el volumen del puerto puede lle gar a 200 millones de toneladas y con la misma infraestructura de acceso será muy difícil”, advierte el directivo de ReconoceSOPESP.que en estos años ya se viene dando una gestión más eficiente en la Autoridad Portuaria de Santos (Santos Port Autorithy) y esto, señala, tiene que ver con que se colocaron técnicos especializados en áreas técnicas y eso dio un resultado excep cional, “ya desde la propia gestión de los ministros de Infraestructura; el anterior, Tarcísio Gomes y el actual Marcelo Sampaio, hay una bajada de línea en ese sentido colocando profesionales especializados capaces de hacer un excelente trabajo y eso se traslada a todas a las autoridades portuarias del país”, señala. Si bien no se quiere hablar ni pensar demasiado sobre el tema, no cabe duda que puede darse la circuns tancia de que un eventual futuro gobierno del PT desestime el proceso de desestatización. “Si la desestati zación no se da, no va a cambiar en muchos sentidos el mismo ambiente en el que hemos vivido toda la vida: continuar lidiando con el contexto burocrático en el que venimos peleando por muchos años”, señala Molitzas. Pero allí, agrega, también cambiará la discusión, donde los empresarios exigirán del gobierno que se mantengan los equipos técnicos especializados y discutir las legislaciones que complican la gestión pública, como ser las reglas de contratación, los lentos procesos de licitación de obras y servicios, etc. Lo que no se ve mucho en los foros empresariales respecto a la desesta tización es la opinión de la gente del PT, aunque reconoce que en algunos debates políticos, por ejemplo una reciente declaración del candidato de los trabalhistas al gobierno de Sao Paulo, pide parar con el proceso. “Mi visión es que algunas opiniones de este tipo tienen que ver con que no existe aún un análisis muy profundo del tema. Lo que está claro es que precisamos de mayor capacidad y de eficiencia en materia portuaria y esto exige cambios importantes que sólo se podrán lograr con la desestatización”, Quizáexplica.desde algunos ámbitos, este tipo de procesos de desestatización se los asocia a la pérdida de empleo. El directivo es enérgico respecto a este tema. “El proceso de desestatiza ción que promueve el actual gobierno, no altera ni mueve un solo punto en lo que tiene que ver con las relaciones laborales. La reforma es puramente de gestión técnica-empresaria. El propio Ministro Tarcísio lo marcó en su momento”, dice Molitzas. De todos modos no cabe duda que, como en otras industrias, al ámbito portuario también le llegan los cam bios tecnológicos vinculados con la búsqueda de mayor competitividad y eso no va a parar con o sin desesta tización. De allí que la capacitación y calificación de los trabajadores es esencial para lo que llama, "un nuevo tipo de operación portuaria".

A último momento el ministerio de Infraestructura brasileño anunció algunos cambios en la presentación para el proceso de desestatización. En primer lugar la extensión del período de concesión que pasa de 35 años más 5 a 50 años – el argumento es la demanda que se observó en los road shows de “venta” del proyecto en el exterior-. Asimismo se anunciaron siete cambios en lo que se denomina la “poligonal” de las áreas del puerto. Habrá que ver en qué medida estos cambios influyen en la “valuación” final de la concesión y en los tiempos de aprobación del TCU y el BNDES. dió para que puedan mantenerse los puestos de trabajo y ser competiti vos. De otro modo, nadie vendería autos en la región pues no tendríamos costos compatibles con las exigencias actuales. La industria portuaria no es diferente. No adaptarnos a la tecno logía haría que nos quedemos detrás en la historia. Por eso la capacitación es un tema que venimos debatiendo día a día y estamos trabajando fuerte incluso para buscar cambios legis lativos que promuevan un mayor entrenamiento. Ya hay terminales de contenedores como en Singapur donde prácticamente en el yard no hay nadie. Sí se controlan los equipos desde una sala. La tendencia va hacia esto. La evolución tecnológica no se puede frenar porque es necesaria para mantener vivo al puerto. Debemos adaptarnos a ese nuevo contexto”, Unexplica.elemento interesante que se dio en estos años en el puerto de Santos fue el plan de desarrollo que incluyó la ampliación de toda un área de gre enfield que casi duplica la superficie del hub de la región y que sirve para desarrollos logísticos e industriales.

Encarar proyectos allí tiene algún tipo de procedimiento extra dadas las cuestiones ambientales a respetar más exigentes. Con la desestatiza ción o no, de todos modos este plan depende mucho de que el puerto tenga la capacidad de manejar la carga con fluidez, poder adaptarse a recibir más volumen y resolver el interrogante del acceso carretero. No hay que olvidar que Santos es un puerto concentrador que no sólo distribuye cargas por camión sino que utiliza el cabotaje local y regional.

El desarrollo del puerto va a tener impacto en ese sistema de feeders para aumentar el flujo que ya existe, por ejemplo, con el Río de la Plata. Por otro lado, por Santos pasa 30% del PBI brasileño. “No cabe duda que para responder a este desafío y al creci miento que se viene, la capacidad del puerto necesita desarrollarse a pleno y estamos promoviendo soluciones para ello”, finaliza el ejecutivo.

Cambios de último momento

Nueva presentación de Flotas Conectadas el servicio de Michelin

mientoincrementarlosalrededorsolucionestransporte,yendocontinuamosConectadascontribualaindustriadelofreciendoavanzadas,ymásalládeneumáticos,paraelrendidelsector”.

Si lo vemos por el lado de los costos, esta solución tiene un sistema de tele metría que permite la gestión de los costos en la flota, como el exceso de velocidad, definición de mejores rutas, saber cuándo el vehículo está parado o encendido. Por otro lado, también se puede utilizar para medir las horas extras del con ductor y la identificación del mismo para medidas correctivas. “Si alguna regla predeterminada no se respeta, se generarán alertas y, si se quiere, se recibe un correo electrónico en el momento de la infracción”, agrega DesdeKonsol.Michelin, comentan además que el sistema se puede utilizar para el cumplimiento de la Gestión de Riesgos y permite la Comunicación Bidireccional entre la Gerenciadora de Riesgo y el conductor y otorga cobertura de señal en zonas remotas y/o zonas de sombras. Agregan que, dentro de este sistema, ofrecen la solución Cargo Tracck, que se utiliza para el seguimiento de car gas con el fin de garantizar la gestión de riesgos en el transporte. Desarro llado en varias formas y tamaños, son señuelos que sirven para empresas que buscan seguridad en sus ope raciones de transporte de carga, así como en la gestión de los activos. Explican que entre los beneficios que otorga este sistema, están la exac titud y localización ya que funciona en lugares cerrados. Esa exactitud

La seguridad es un pilar impor tante a la hora de hablar de transporte de carga. Sea por la misma carga, la del vehículo y porque no, los accidentes. Sobre esto, la empresa Michelin, lanzó hace un tiempo su sistema Flotas Conectadas que permite, además, reducir costos, mejorar la productividad y rentabili dad del negocio. La compañía reforzó la difusión del sistema en la reciente SeExpoTransporte.tratadeunservicio que brinda la compañía que sirve para monitorear los vehículos al brindar seguridad de la carga y a los choferes; prevenir siniestros, evaluando mejores rutas o alertando a los conductores sobre posibles situaciones de riesgo; juntar datos, como consumo de combus tible, que, una vez analizados por el equipo de posventas, puede ayudar al dueño de la flota a reducir costos operativos, explican desde la compañía. Todo esto se realiza a través de la ins talación de una serie de dispositivos en las distintas unidades de una flota. Nicolás Konsol, gerente de Marketing de Michelin Argentina, señala al res pecto: “El rol de los servicios es un eje importante dentro de la estrategia del grupo Michelin y a través de MICHE LIN Flotas

se puede medir en hasta un metro de distancia del sitio de carga, dispara un alerta por la presencia de inhibidores y ofrece cobertura nacional e interna Porcional.otro lado, en la gestión de la logís tica, otorga un control del recorrido de la carga en todos los puntos de la ruta, en la llegada/salida de puntos Otraestratégicos.utilidad que ofrece el sistema es el semirremolque conectado que sirve para evitar viajes sin carga (rodaje en vacío), reducir las conduccio nes que ponen en riesgo la carga y generan accidentes, saber la ubica ción, evitando pérdida o extravío, planificar y distribuir mejor la utilización de los semirremolques y mayor puntualidad, monitoreando rutas, tiempo de llegada, carga y salida de Respectocamiones.alaprevención de acci dentes, este sistema ofrece una solución en la gestión del com portamiento del conductor en la dirección: exceso de velocidad en pista seca, pista mojada y tramos peligrosos (puentes, rotondas, área escolar y otros), aceleración o frenada brusca, circular en punto muerto, dicen desde la empresa. Si vemos aquella utilidad que refieren a la gestión de las infor maciones de manera “online”, está la comprensión y actuación en la capacidad de conducción del conductor; reduce al mínimo las situaciones de pérdida financiera (vuelco de la carga y pérdida o desmovilización de vehículos). Por último, dentro de las Flotas Conectadas, el producto GSM Tiempo de Dirección permite acompañar on-line, vía sistema web, todas las actividades diarias de los conductores, a través de una Tablet operada por el propio con ductor. Los beneficios, explican, son la gestión del comportamiento del conductor en la dirección; aumenta la calidad de vida y segu ridad de tus empleados y terceros; y finalmente, ayuda en la gestión del Carinaconductor.Settanni, responsable de Marketing de Michelin, señaló que el sistema funciona desde el 2018 y que tiene un buen crecimiento en cuanto a la base de clientes, en razón de todos los diferenciales que ofrece. “Lo prin cipal es entender la necesidad de cada uno de los transportistas”, agregó. A pesar de la pandemia y de ser un mercado en maduración, contó que siguen creciendo y que creen que van a continuar así, a pesar de que es una tecnología que no todos los transpor tistas están acostumbrados a utilizar. Explicó que en primera instancia la empresa ofrece una demostración sin cargo y a los 10 o 15 días, el equipo de post venta empieza a dar el soporte y a analizar esos datos. “En algunos casos llegamos a brindar un ahorro de 6% en combustible y esto una flota grande es mucha plata. En el primer mes de uso ya se puede notar el ahorro que se empieza a generar con esta solución”, cerró.

Así nos lo dijo, Alberto Iglesias Paiz, territory leader de Motorla Solutionsen la foto abajo- empresa que mostró sus capacidades en la ExpoTrans porte/Expo Logisti-k. Iglesias Paiz nos hizo un recorrido por todas las opciones. Hoy en día, existen radios con la posibilidad de dar la ubicación en un ambiente exterior a través de GPS. Y en el caso de los ambientas cerra dos, mediante “alarmitas”, pueden ofrecer ubicación que serviría para una vigilancia o cualquier otro tipo de aplicación, explicó. El handy sólo, donde se apretaba un botón y se recibía la voz del otro lado, parece que quedó añejo. Paiz contó que hay algunos modelos que viene con pantallas y teclados, que sirven para dar instrucciones u ordenes de trabajo: “Necesito que me ubiquen en la posición tal o en el pasillo tal o cuando no se llega a escuchar y hay que anotar”. Esto ya fue. De lo básico: apretar y hablar a lo más dinámico. Motorola Solutions, bluetooth.incluirtambiénOtrosinstrucciones.bilidadradiosradiostransmitirradiosofreceparalavoz,conGPSyconposi-dedarmodelospuedenWI-FIoEl beneficio de este último, es que la gente puede tener las manos libres, para seguir haciendo su trabajo. Este tipo de sistemas de enlasendelosespecialmenteEnlogística.complejidadcolaboracomunicaciónenladelaunpuerto,enmovimientosloscamioneselgatehaciadársenasounparquelogísticodondehaymuchomovimientoseentiendeestetipodemovidas.Asociadoconesto,elejecutivoexplicóquetienensolucionesdevideodelasdistintasmarcasquefueroncomprando a lo largo de los años (BGH, Avigilon) donde generalmente video y voz iban separado y los datos por el otro. “Ya hace años que todo eso forma parte de un conjunto. Lo bueno es que no hay que tercerizar tanto. Hay estándares y Motorola comunicaciónSolutionspara que las cargas fluyan

Distintas soluciones tecnoló gicas existen para la logística y seguridad. La localización, seguimiento y comunicación son elementos importantes para que todo funcione y no haya demoras ni trabas en los movimientos de la carga y Endescarga.esesentido, Motorola Solutions, tiene por ejemplo, radios a nivel de comunicación de voz para todos aquellos que tengan ver con apretar un botón y hablar, para dar instruccio nes, para operar una grúa, un pórtico a nivel portuario, o de un parque logís tico que tiene que ubicar una merca dería que está en cualquier posición.

“Si bien hay muchas formas, esta es una que convive dentro del mismo sistema”, dijo. Por otro lado, comentó que existen radios para espacios peligrosos, por el tipo de mercadería o que hay que entrar con máscaras. Para ese tipo de operarios, Motorola Solutions ofrecen un radio con un acelerómetro que, si por ejemplo, el equipo estuvo más de cierta cantidad de segundos acos tado, o se cayó, se dispara una alarma al centro de control. “La persona se pudo haber desmayado. No es que hay que tener otro dispositivo. La idea es que está todo integrado", añade. Por supuesto que todavía están los dispositivos donde se aprieta un botón, se habla y no se le pide otra cosa y que duran años, dice. En definitiva se trata de un mercado para todo tipo de necesidad.

El Endesafíoelábanico de opciones, Iglesias Paiz comentó que Motorola Solutions viene manejando muy bien las opera ciones a nivel puertos, parques logís ticos, una vía intermodal - como la de Exolgán con Ferrosur y autopistas-.

¿CómoAsesoramientoelegirentre las distintas opcio nes existentes? ¿Cómo saber cuál es el que más se adapta según la necesi dad de la empresa? Desde Motorola Solutions lo que hacen es escuchar y preguntar “¿Quién va a saber más que el cliente de su operación?”, comentan. Tratan de entender la operación y a partir de ahí, ofrecer la solución para que sea más eficiente y luego ir ajustando. También sucede que, una vez aplicada la tecnología, el mismo cliente tiene que cambiar los procesos ya que lo hace más eficiente. Algo que antes hacía en 3 pasos, ahora lo hace en Iglesias1. Paiz, explicó que todos los dispositivos que se desarrollan son más parecidos a un celular. Uno de los modelos trae sistema operativo Android o IOS. “Al ser parecido a un celular, tiene la ventaja de que ya medianamente se conoce y se siente más amigable, más cómodo. Se busca aprovechar la experiencia”, dijo. Los equipos que ofrece Motorola Solutions se dividen en tres grupos: Gama alta, media y baja. Baja: radios que son básicamente para

mientras se fabrica bajo ciertos están dares, los conectores son parecidos. Si bien hay que desarrollar cosas en el medio, se hace más sencillo porque lo hacemos desde nuestro work house”, Eldijo.funcionamiento

se hace no solo más sencillo, sino más visual: “Se puede relacionar un evento de voz, lo que llamamos radio alerta, muy aplicado en seguridad pública, pero puede servir para una emergencia, por ejemplo, que se cayó un contene dor. Se aprieta un botón de emergen cia en el comunicador que dispare a una cámara que está asociada a ese lugar. Antes entraba el camión y había que pasar los datos de patente, contenedor etc. Hoy se saca una foto o se toma con una cámara. Se redirige al software asociado con la cámara y se sabe qué camión, con qué patente, qué camionero asociado a qué número de DNI. La única indicación es vaya a la dársena tal. También sirve para hacer un tracking de seguridad”, explicó SiemprePaiz.pensando en la logística, advierte que si bien hay puertos sim ples y otros complicados en cuanto a movimientos; donde entran 10 camiones, sino más, juntos, hay que encarar todo un proceso de circulación muy eficiente para no tardar años en descargar un barco, agregó.

“Tenemos otra solución”, dijo Paiz. La novedad es la integración de un radio que funciona con un chip de celular, es decir que su conectividad está dada a través de la red de celular y no por intermedio de un sistema de radio de comunicaciones, aunque puede tener las dos cosas. Lo que se busca con esta solución, es poder ubi car por mapa a cualquier camión que salga desde un parque logístico hacia cualquier localidad. Un sistema que se abona como los datos de un celular y permite tener conexión en cualquier lugar. Siempre y cuando haya señal, es un aparato que permite hacer todo el proceso en forma integral, agregó Iglesias Paiz. Como cuando se manda la ubicación real en el celular para hacerle seguimiento a un pedido. Se puede utilizar también, en el caso de que el conductor se equivoque de ubicación: Se ahorraría tener que cargar de nuevo, salir, volver, cargar y descargar. El dispositivo le va a dar muchos menos dolores de cabeza y dejar de perder plata y tiempo. Tam bién, explicó que sirve para informar la situación en destino ya que, a través del dispositivo, se puede vincular a una red que, tal vez no es de comuni caciones, pero tenga que ver con un centro de despacho y permita recibir información, convertirla y enviar un mail. Agregó que otra utilidad que se le puede dar es para informar que salió tal mercadería, o si salió una per sona o camión, o que los pallets están autorizados mediante un escaneó general sin tener que ir uno por uno con el lector de barra. “Hay disposi tivos que tienen lector de barra 2D, 3D, QR. La persona puede hablar por ese radio, puede recibir la orden en la pantalla y hasta puede escanear la orden cuando salió. Todo en 1”. De ser un dispositivo a ser un intermediario. Distinto es el caso cuando se necesita una conexión constante como en un parque logístico, en donde se arma una red de comunicaciones. Para ese caso puntual, se organiza mediante grupos de trabajo de flota, seguridad, mantenimiento, operaciones, etc, comentó el ejecutivo y esta diseñado para una aplicación específica. Pero también, se puede integrar el radio con chip, facilitando la comunicación cuando la mercadería salió a distribu ción y se le quiere hacer seguimiento.

En su momento, sus profesionales se plantearon cómo hacer seguimiento al salir del ámbito de cobertura, cuándo el camión salió del puerto o del par que logístico y cargó con su hoja de ruta y tiene que irse a otro destino. Si bien hay una regulación para los trackings y la seguridad: ¿Qué comu nicación hay con el chofer más allá del WhatsApp, celular o Google Maps?

Paiz. Cualquier fallo de comunicación les puede hacer perder mucha plata, explicó y agregó que buscan siste mas más eficientes con redundancia porque si se complicó algo, hay un sistema que lo cubre. No pueden parar porque es una pérdida de tiempo enorme. Otro ejemplo son las radios antiexplosivas para una destilería, que no puede producir chispa y que son de alta gama. Al subir de rango, adquieren más funcionalidad y permiten hacer más cosas. “Tenemos que tener oferta para todo el abanico del mercado”, cerró.

caciónmediascomúnmentedeagroindustrias,Sigeoposicionamiento.pensamosenlaspetroleras,mineras,empresasmanufacturasgrandesopuertos,seubicanenlasgamasyaltasporeltipodecomuni-quenecesitan,explicóIglesias

Entre el contenido de este número se destaca: - «Política hídrica en el contexto de la bajante en la Cuenca del Plata» por Mariano Vergara. - «Lo privado interviniendo en los "no lugar" analizado para los ámbitos de ribera/portuarios» por el Dr. Javier Armando Valla -dares.«Puerto, nave y carga» por Claudio Barroilhet Acevedo. - Entre otros. Se puede acceda al contenido en: https://bit.ly/3PIZ9Rm Nueva edición de la Revista de Derecho en Comercio Exterior

Recientemente se lanzó la edición N°6 de la Revista de Dere cho en Comercio Exterior, dirigida por el Dr. Alfonso Mingo Jozami. La publicación se realiza con la colaboración de la Facultad de Derecho | Universidad Austral.

22 comunicación de voz con muy pocos adicionales. Puede ser analógicos y digitales. El último tiene más posibili dad de hacer otras cosas pero ocupan menos ancho de banda, si bien se pueden mandar mensajes, siempre en un ancho de banda corto. Medio: Se le pueden agregar funcio nalidades, como alguna señalización específica, armar grupos de distintas formas. Se puede mandar mensajes de texto, hacer hojas de trabajo e inte grarlo a un sistema de comunicación más complejo. Alta gama: el famoso Handy, pero más chiquito. Estos equipos se pueden integrar a sistemas localizados. Hay un cerebro central. Se aprieta un botón para hablar, pero no se sabe por cual canal se hace. Se pueden crear distintos grupos de trabajo, hacer roaming de distintos sitios a otros o establecer que una parte de las personas hablen solo en un sitio parti cular. Permite la creación de mapas y

En el mismo sentido, hasta 1994 la Armada fue la autoridad de aplicación del “Reglamento de Formación y Capacitación del Personal Embarcado de la Marina Mercante (REFOCAPEMM)” que había sido aprobado por el Decreto Nº 476 del 17 de marzo de 1981, y luego, con la aproba ción del nuevo REFOCAPEMM (Decreto Nº 572/94, vigente a la fecha), continuó con sus respon sabilidades en la materia en los térmi nos que dicha norma le fijó: autoridad competente en la administración y ejecución del sistema de formación y capacitación del personal de la Marina Mercante, debiendo asesorar a la Autoridad de Aplicación (ahora la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante depen diente del Ministerio de Transporte) en todo lo relativo a dicho Sistema. En particular, establece respectivamente en los artículos 1.02 y 1.03, que la Armada Argentina es la encargada de expedir los títulos y certificados que acrediten la capacidad para desempe ñar tareas a bordo. Es por ello, que dicha tarea es llevada adelante por la Subsecre taría de Formación, Capa citación y Titulación del Personal Embarcado de la Marina Mercante (SFCT) que, a los efectos de mejorar la eficiencia de su funciona miento, a partir de marzo de este año pasó a depender de la Dirección de Intereses Marítimos de la Armada Argentina, destino que man tiene una fluida relación con los gremios marítimos y organismos afines al quehacer marítimo y fluvial.

Megatrade: ¿Cómo es el manejo y la organización del sistema de las titulaciones respecto a los tripulantes de los buques de parte de la Armada y cómo asumió esa res ponsabilidad? enrique balbi: El proceso normativo se inició con la sanción de la Ley Nº 22.392 (6-2-1981), por la cual la admi nistración del “sistema de formación y capacitación de las tripulaciones de los buques y artefactos navales de matrícula nacional” fue encargada a la Armada Argentina asignándosele la función de coordinar “…las medi das tendientes al perfeccionamiento profesional de las tripulaciones de la Marina Mercante Nacional y Sector Pesquero” y en esa misma línea fue constituyéndose el marco regulatorio sucesivo.

M: Cuál es la importancia de que este tema se maneje en forma seria y responsable… E.B.: Es en el marco de la importancia que tiene en el seno de la OMI la búsqueda continua de la reducción de los índices de siniestralidad relacionados con el factor humano, donde la correcta acreditación de la idoneidad y capacidad profesional de un marino mercante cobra sustancial relevancia. Conforme a la Ley de Navegación Nº 20.094 (15-1-1973); para ejercer el oficio a bordo, todo tripulante debe acreditar -entre otros aspectos- la

Guía sobre el proceso de reválida de las titulaciones para los tripulantes

Director de Intereses Marítimos de la Armada Argentina, Comodoro de Marina, Enrique Balbi en todos los ámbitos, la pandemia complicó varios procesos administrativos complejos y en el campo de la reválida de las titulaciones de las tripulaciones de buques ha habido de parte de algunos gremios reclamo en la Sobremateria.cómose maneja este sistema y por ejemplo, los procesos que responden a las exigencias de la propia organización Marítima internacional, dialogamos con el Director de intereses Marítimos de la Armada Argentina, comodoro de marina, enrique balbi.

E.B: En lo que respecta a la emisión de los títulos, el procedimiento es similar para los buques destinados a la nave gación de ultramar, fluvial y pesca. Los requisitos varían en función de

M: ¿Existe un monitoreo de parte de la Organización Marítima Internacional?

En dicho sistema se ven reflejadas las exigencias establecidas por la OMI dentro del Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titula ción y Guardia para la Gente de Mar (STCW 78) enmendado, que permite que los marinos mercantes argentinos con titulación internacional puedan ser reconocidos a ese nivel. Para ello, una organización recono cida independiente es la encargada de llevar a cabo el proceso de audi toría de certificación del sistema de gestión de calidad de la SFCT bajo la Norma ISO 9001: 2015, norma sobre gestión de calidad con mayor reconocimiento en todo el mundo.

E.B.: Los requisitos para revalidar el título se establecen en el REFOCA PEMM y demás normas establecidas por la Autoridad de Aplicación. Debe poseer sus certificaciones vigentes, acorde al título que posee, tener el apto médico vigente (nacional o internacional de acuerdo a la titu lación que posea) y demostrar el mantenimiento de la capacitación (1 año de embarco durante un período de 5 años o 3 meses de embarco en los últimos seis meses previos al venci miento del título).

Dicho proceso, le otorga una relevan cia internacional a la certificación y titulación de los marinos mercantes ya que la OMI establece una auditoría independiente cada 5 años, cuyo resultado debe ser elevado para ser evaluados en el ámbito de la organi Estezación.proceso permite que Argentina forme parte de la "lista blanca" de la OMI, garantizando que se encuentra de conformidad con las enmiendas al Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia de la Gente de Mar de 1995 (STCW 95) desde su imple mentación en 1995 a la fecha. Los títulos y certificados emitidos por la Armada Argen tina, son rubricados por el Subsecretario de Formación, Capacitación y Titulación del Personal Embarcado de la Marina Mercante, cuya firma ha sido registrada a través del Ministerio de Relaciones Exteriores y Culto en la OMI, lo que permite verificar la validez del documento. Los documentos emitidos se encuen tran registrados en nuestra página web (www.marina-mercante.com.ar) donde pueden ser verificados. Esto es un requisito establecido por la OMI para todos los Estados miembros.

24 idoneidad y capacidad profesional conforme a los requisitos establecidos por la autoridad competente - como lo marca el artículo 113-, en este caso la Armada Argentina. El REFOCAPEMM aborda exclusi vamente, como su nombre indica, lo atinente a la formación y capacitación -idoneidad profesional en los térmi nos de la Ley de Navegación-. En la República Argentina, las tres escuelas de formación y capacitación para nivel operacional y de gestión (oficiales): Escuela Nacional de Náutica, Escuela Nacional de Pesca y Escuela Nacional Fluvial; se encuen tran bajo dependencia de la Armada Argentina. Asimismo respecto de los institutos privados de nivel apoyo (marinería); ejerce la supervisión sobre los mismos. En este sentido, la Armada Argen tina, a través de la SFCT administra el sistema nacional de titulación, asegurando que los títulos y certifi cados se expidan tras haber realizado la verificación de autenticidad y validez de las pruebas documentales, fomentando para ello la aplicación de nuevas tecnologías y medidas de seguridad tendientes a evitar el fraude, garantizando el cumplimiento de las prescripciones establecidas en las normativas nacionales e interna cionales vigentes.

Los certificados que debe poseer para la reválida del título que corresponda, están establecidos por la Autoridad de Aplicación, en nota de fecha 29/12/2020 y demás documentos concurrentes. M: Hay distintos segmentos de la actividad, desde lo que es marina mer cante a la pesca; donde la problemá tica es distinta. ¿Cómo es el manejo en ese sentido?

M: ¿Qué requisitos tiene que cumplir el tripulante para que se le revalide la titulación?

E.B.: La Armada Argentina, por Ley, es la Autoridad de Administración y Ejecución del Sistema de Formación y Titulación del Personal de la Marina Mercante y por ello es la responsable de dar cumplimiento a lo establecido en un Sistema de Gestión de Cali dad Nacional de la Marina Mercante (SGCMM), aprobado por la Autoridad de Aplicación que es la SSPVNyMM que como dijimos depende del Minis terio de Transporte de la Nación.

E.B: A raíz de la pandemia COVID 19 se generaron demoras en la tramita ción de títulos y certificados entre otras cuestiones porque no se podía atender a los marinos mercantes de manera presencial como así también en los casos que se requerían cursos para dar cumplimiento a las exigencias establecidas por convenio internacional (STCW), obligando a cambiar la modalidad de inicio de los trámite a modalidad virtual a través de una plataforma a distancia denomi nada Módulo de Tramite a Distancia Con(TAD).el correr del tiempo y merced a diversas reuniones de coordina ción realizadas entre la Armada, la Autoridad de Aplicación, los gremios y cámaras navieras, se ha ido redu ciendo la demora sensiblemente. Pero siempre a los efectos de garantizar la fuente de trabajo del Marino Mer cante, la Autoridad de Aplicación, ha extendido con carácter excep cional, prórrogas correspondiente a los Títulos, Certificados y Refrendos del ámbito de ultramar, fluvial y de la pesca, cuyos vencimientos se produ jeron durante los años 2020, 2021 y Desde2022. el momento que se normalizaron las actividades se han expedido 12000 títulos y certificados y se con tinúa trabajando de manera coordi nada con la Autoridad de Aplicación, los gremios y cámaras navieras para normalizar los plazos de tramitación que se estarían regularizando hacia fin de año. Mayores detalles sobre las pró rrogas y reempadronamientos se pueden encontrar en la página web de la SFCT consultando el siguiente enlace: com.ar/index.php/es/inicio/https://www.marina-mercante.

rectiva-para-revalida-de-titunoticias/34-covid-19/133-di los-certificados-y-censos noticias/34-covid-19/132-procom.ar/index.php/es/inicio/https://www.marina-mercante.rroga-de-titulos-y-certificados-8

M: Desde hace un tiempo, espe cialmente por la pandemia se viene señalando la demora en la aprobación para la reválida de los títulos, incluso con señalamientos vinculados a la imposibilidad de los tripulantes de seguir trabajando. Cuánto de grave es esta demora y en qué medida es responsable la Armada y si se está trabajando para reducirla…

25 cada título y/o certificado que el marino mercante desee acceder.

La prórroga establecida debido a la Pandemia vence a fin de año, es decir

El detalle

"La evolución del transporte marítimo y fluvial, tanto en lo operativo como en lo normativo es constante y debemos adaptarnos a ello. Por eso venimos adoptando las diferentes normativas y recomendaciones de la OMI”, señala. De hecho hasta hace unos años, los títulos no vencían y desde ya hace tiempo las recomendaciones de la OMI llevaron a que deban ser reva lidados cada 5 años. Lógicamente se dio un plazo para que se pueda hacer efectiva esta actualización. Pero ese tiempo ya venció: hoy no se puede embarcar con títulos vencidos. En el caso de la reválida es donde se pueden generar demoras adminis trativas, algo que vienen reclamando algunos gremios, pero Balbi advierte que esto se viene solucionando. El tiempo de la pandemia generó tras tornos ya que si bien algunos cursos pueden hacerse virtuales, también están los que son inevitablemente presenciales y además tienen plazas limitadas por un tema de espacio, más allá de que desde la Armada se ha tratado de ampliar los cupos.

Apartir de marzo, el manejo de la titulación y la reválida de los títulos y análisis de los cursos que deben aprobar desde capitanes y oficiales hasta marinería en marina mercante, tanto ultramar como fluvial y pesca volvió en cabeza de la Dirección de Intereses Marítimos de la EstaArmada.actividad era tradicional de la DIM pero había pasado por unos años a su área de Educación. Para Balbi la vuelta a tener la gestión de este tema es clave para una mayor dinámica de los procesos y en la vinculación de la DIM con los distintos actores de la actividad, tanto en la interacción interna para la agilización de los procesos como para el seguimiento permanente de estos temas con autoridades, especialmente con la subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante que depende del Ministerio de Transporte de la Nación, así como con gremios y cámaras empresarias. Un punto que deja en claro Balbi, es que el proceso de la titulación y la reválida del mismo no es un mero acto burocrático administrativo que requiere un análisis superficial. Se trata de verificar que quienes van a tripular los barcos, una tarea por sí misma con enormes factores de riesgo; lo hagan con todos los requerimientos para cumplir con la protección de la seguridad humana, del buque y de las infraestructuras y esto exige un análisis de la documen tación sobre esas capacidades.

proceso en

Nodatos.concadacandorealizados,losminuciosamentedocumentacióndetítulosycursosimplielselloenunoycotejarelsistemadehayqueolvidar que el control de la documentación no sólo se hace con los egresados de las tres Escuelas que dependen de la Armada Argentina que son para oficiales. Hay muchas escuelas a lo largo del país en materia de marinería, algunas dependientes de la Prefectura Naval Argentina y una privada. Incluso hay gente que hace un curso en el ámbito privado pero no sabe si el título es habilitante o quizá se ofrecen algunos cursos exigidos y otros no. Aquí hay un trabajo conjunto donde PNA habilita y Armada debe monito rear para que cumplan con las exigencias que marca la OMI. Recordamos que la Armada aprueba la titulación pero luego es la PNA la que habilita a embarcar. Esto es importante porque la PNA es la que por ejemplo, verifica en el momento de embarcar, el apto médico y los antecedentes penales del tripulante.

27 lación tendrían que estar haciendo los cursos ya para llegar a tiempo. Pero por otro lado, el funcionario insiste que los tripulantes que quieren hacer la reválida no deben enviar documentación por la documentación misma, sino la correcta. Esto, vuelve a señalar, tiene que ver con el rigu roso análisis que se debe hacer para cotejar que los cursos exigidos para la reválida estén efectivamente hechos y los datos incluidos sean veraces. Uno de los temas que deben ser mira dos con atención por los responsables de aprobar la reválida y los cursos, es el riesgo de que aparezcan títulos o documentación falsa. En ese sentido, se ha mejorado mucho la tecnología y elementos para detectarlos y así evitar el fraude. Como dijo Balbi, los cursos han ido evolucionando a partir de las exigen cias de la OMI y si bien en marinería se exigen cinco cursos tradicionales, para los oficiales son más – por ejem plo, en el caso del manejo de cargas peligrosas pueden llegar a 20-. Antes el trámite era personal, pero hoy por el sistema de Trámites a Distancia se deben enviar los títulos y la documentación para la verificación de cursos en forma virtual. Si hay algún faltante de capacitación o errores, se le recuerda vía mail al postulante y luego se hace una adenda. Mientras más tarde llega la respuesta, más va a demorar el sistema, por eso los tripulantes deben conocer bien cuáles son las exigen cias del REFOCAPEM para cumplir en Eltérmino.áreaque analiza la reválida puede estar analizando de aquí a fin de año unos 1500 PDF que llegan por el sis tema de TAD de cada uno de los pedi dos de reválida y esto implica analizar la

Otro tema que puede generar demo ras administrativas en estos tiempos, es el de los procesos de titulación de oficiales que buscan ascender de grado – como pasar de segundo a primer oficial en el buque-. Allí señala Balbi; por estos días luego de haber pasado lo más duro de la pandemia, se le está dando prioridad también a los ascensos, luego de que junto con la SSPVNyMM se había establecido que la prioridad estaba en acelerar los procesos de reválida de las titulaciones. Un caso interesante es el de los pilotines que terminan la Escuela Nacio nal de Náutica, y que para recibirse deben estar embarcados por casi un año. El embarque puede darse tanto en buques argentinos como de bandera extranjera. De hecho la Escuela tiene una bolsa de trabajo muy apreciada por los operadores que ven con interés tomar a pilotines muy bien preparados. A medida que van embarcando – tienen la libertad de hacerlo en el buque que más les sea conveniente- registran en su libreta los días trabajados – no necesaria mente tienen que ser singladuras ya que también se computan los días en puerto- y esto es auditado por PNA y la Armada a la hora de la titulación.

Un estudio encargado por el gobierno del Reino Unido vinculado a la depresión y el suicidio, se suma a otros que se vienen dando en la materia y es motivo de este primer informe Gente de Mar, los riesgos de la depresión en un ámbito confinado La “travesía de mar”, para algunos es gratificante con desafíos constantes más allá de las tensiones durante la navegación o a la hora del embarque y desembarque. Cientos de miles de tripulantes recorren los mares del mundo con la satisfacción y las buenas y malas que se pueden dar en cualquier trabajo.

Pero no hay que olvidar que la gente de mar no vuelve a su casa al terminar la jornada laboral y además se pueden dar condiciones a bordo que lleven a situaciones de stress, como ocurre en todo trabajo. Claro que en una situación de confinamiento como es el buque, la situación ya no es la misma. Ciertos contextos pueden llevar a situaciones de depresión y es por ello que el Departamento de Transporte DfT del Reino Unido y la Agencia Marítima y Guardacostas, encargaron a la consultora global IPSOS un estudio sobre la salud mental de la gente de mar y, algo más grave, específica mente, las razones que pueden llevar al suicido. Un tema que viene siendo tratado insistentemente por los distintas entidades representantes de los trabajadores hace tiempo. Precisamente, Robert Courts, subsecretario del Departamento de Transporte del Reino Unido señala en el prefacio del estudio algunos puntos críticos: “los contratos son precarios, los salarios bajos y el apoyo de bienes tar inconsistente, es una mezcla que tiene todos los ingredientes para una crisis de salud mental. Este es el con texto detrás de la importante cuestión del suicidio de la gente de mar, que explora este informe”. Agrega el estudio que históricamente, no ha habido un único marco inter nacional acordado para registrar los suicidios en el mar, lo que ha llevado a muchos a creer que estos siguen sin Eldenunciarse.informese llevó a cabo

serynecesariasaprobacionesdifíciltasyapropiasector,tosentrevistasmedianteadistinparticipantesdelexceptoalagentedemarquealosanalisleshubiesesidoobtenerlaséticasatiempoqueademáspodríaangustiosodiscutir el tema del sui cidio entre sus colegas. En cambio, los participantes que trabajan o tienen experiencia con la gente de mar fueron seleccionados intencionalmente en toda la industria. Esto aseguró que una amplia gama de perspectivas estuvieran representadas; como ser gente de las compañías armadoras, de administración de shipping, ase guradoras, organizaciones benéficas marítimas / capellanes, sindicatos y académicos. la salud mental de la gente de mar En general, según el texto, se observan problemas estructurales que ejercen presión sobre el bienestar mental de la gente de mar, incluidos los horarios de trabajo prolongados, el aislamiento, la fatiga y la inestabilidad financiera y finalmente el COVID-19 ha contribuido a aumentar la tensión. Alguna de las alternativas que se ofrecen, agrega, son que las compañías navieras más grandes ofrezcan servicios internos de salud mental y de apoyo a las empresas más pequeñas: programas de asistencia para empleados, líneas telefónicas de ayuda y días/semanas de "bienestar". Los sindicatos brindan programas de educación sobre el bienestar men tal de la gente de mar y publicitan a menudo los servicios de apoyo a la salud mental para crear conciencia. La particularidad es que, según el análisis, no todos los marinos se sien ten cómodos con el acceso a los ser vicios de apoyo de salud mental, en parte debido a los estigmas culturales en torno a este tema y las preocupa ciones sobre la confidencialidad y que la asistencia no es constante en toda la industria marítima. Si vemos lo que respecta al suicido, el informe dice que siendo un problema evidentemente serio, la industria puede y debe hacer más. Además es un tema mal entendido, con gente de mar reticente a discutirlo, por razones culturales y religiosas. Las razones de que no haya denuncia de suicidios, dice el texto, principalmente se deben a la dificultad de saber con certeza si una muerte es un suicidio y el deseo de proteger a la familia sobreviviente, tanto emocional como financieramente. Por otro lado, las percepciones de cómo los seguros funcionan (o no) en torno al suicidio llevan a la gente de mar a hacer todo lo posible para garantizar que las familias reciban los pagos.

La investigación dice que existe un deseo real de que la industria aborde la salud mental entre la gente de mar de una manera más holística y preventiva, en lugar de la forma reactiva. Se considera que la incorporación de la "salud mental" desde arriba -a través de la cultura organizativa y de a bordo- y desde abajo -a través de la formación de los cadetes y los enfoques de recluta miento- es fundamental para abordar esta cuestión. Visto esto, el texto dice que a pesar de los retos que plantea la incertidumbre, también se podría hacer más para recopilar mejores datos sobre suicidios, tanto por la calidad de los datos en sí, como por el impacto más amplio que podría tener en la normalización del debate sobre la salud mental. De hecho, los datos son pocos, cómo se registran, las barreras para infor marlos, o el impacto en las tripulacio nes de un colega que se suicida. Se destaca que la gente de mar navega por períodos de 9 a 11 meses, confinados en sus barcos durante la mayor parte de su contrato de trabajo y el resultado del aislamiento, genera en muchos casos aburrimiento y frustración. Agrega el estudio que la naturaleza físicamente exigente del trabajo de la gente de mar, también hace que se vuelvan cada vez más habituales las lesiones físicas y se genere agotamiento mental. Aquellos representantes de sin dicatos también mencionaron las largas horas de trabajo a bordo de los barcos y los patrones de sueño irregulares asociados con dicho régimen. Esto a su vez impone tensiones significativas en el bienestar mental del individuo. En el análisis, se describe cómo el tamaño de las tripulaciones se ha reducido de manera considerable en los últimos años, y en consecuencia, la carga de trabajo físico ha aumen tado entre la gente de mar. Un punto interesante es la cuestión de las conexiones a internet que tam bién juegan un papel importante. “La conectividad en sí misma es esporá dica. Algunas empresas tienen buques con una conectividad relativamente buena, otras relativamente poca y la información que escucha desde casa el tripulante y sobre el que no tiene control, puede ser realmente positivo, pero también puede ser devastadora”, dijo una fuente. Un tema más puntual tiene que ver con el COVID-19. Al respecto, el informe dice que representantes de organizaciones benéficas describieron cómo el riesgo de contraer ese virus ha reducido las oportunidades para que la gente de mar pase más tiempo en tierra. Esto por varias razo nes: los empleadores se mostraron reacios a dejar que la tripulación des embarque; los puertos podrían haber tenido bloqueos o no permitir que la tripulación desembarque; los propios marinos estaban preocupados por contraer el virus y, a su vez, infectar a sus compañeros de tripulación. Sumado a esto, se concedía a la gente de mar menos vacaciones en tierra y, por lo tanto, permanecerían a bordo de sus barcos durante más tiempo en comparación con la situación previa a la pandemia. Esto dio lugar a mayores períodos de aislamiento, lo que supuso una mayor tensión para el bienestar mental, agrega el informe. Otra cuestión que enfrenta la gente de mar, es la presión financiera en los últimos años debido a la naturaleza precaria del trabajo en ciertos ámbi tos de la industria. El texto dice que al ser un trabajo temporal los lleva a sentirse cada vez más ansiosos por sus futuras perspectivas de empleo e ingresos. “Creo que los contratos de viaje tienen un impacto en el bienestar en el sentido de que siempre estás preocupado por tu próximo empleo”, dijo una fuente.

¿Se podría hacer algo para revertir la situación?.

También se advierte que sin control, las tensiones en la gente de mar pueden conducir fácilmente al suicidio.

"Cuando estás en la mitad del Pací fico y te enteras de que tu novia te ha dejado, en realidad no hay a dónde ir", dijo un tripulante. el impacto del suicidio En el informe se analiza el impacto del suicidio desde dos perspectivas distintas: en la tripulación de un barco y en la industria. Al considerar lo primero, el informe dice que, entre los entrevistados, discutieron lo relacionado al trauma y la angustia que experimenta la tripulación. Cómo un compañero de tripulación que muere por suicidio, puede generar preocupaciones sobre su propio futuro y cómo el individuo podría lidiar con sus propias presio nes. Se percibió que esto puede hacer

Poca comprensión de los problemas de salud mental. Según el texto, la propia gente de mar es carente de conciencia sobre el tema del bienestar mental, esto dicho por parte de aquellos que trabajaban en organizaciones benéficas y sindicatos. Dijeron también que la naturaleza del “macho” y “masculina” de la ocupación, creó una renuencia general entre la gente de mar a hablar abiertamente sobre su bienestar mental con sus compañeros. Además, en ciertos ambientes los problemas de salud mental a veces se perciben como una debilidad, sobre todo en las industrias pesquera y de marina mer cante, y la gente de "saber manejarlo", agrega el texto. “Muchas personas de alto nivel en el mundo marítimo mirarán para otro lado y dirán: No somos profesionales de la salud mental ni estamos para cuidar la salud mental de las personas. Necesitan ser hombres y seguir adelante”, dijo otra Porfuente.otro lado, en el texto, se comenta que existen casos de marinos que no quieren revelar sus problemas de salud mental antes de abordar el buque. Por ejemplo, por el temor de que el capitán/patrón no les permi tiera trabajar. En consecuencia, las organizaciones navieras, los capita nes y los miembros de la tripulación no estarían al tanto de los problemas de salud mental preexistentes. Es decir, mejor no decir nada para no perder el trabajo y asegurar otro con trato de viaje. Apoyo a la salud mental de la gente de mar Veamos qué se hace a favor de la gente de mar. El texto cuenta que existen una variedad de servicios internos proporcionados por las compañías navieras para apoyar el bienestar mental. Además de varios programas de asistencia a los empleados, se han establecido líneas telefónicas de ayuda para hablar con psicólogos o consejeros capacitados sobre pro blemas de salud mental. Las líneas de ayuda en su mayoría son proporciona das y financiadas por las compañías navieras más grandes. También, hay líneas de cruceros que ofrecen días y semanas de bienestar a bordo para que la gente de mar creara conciencia sobre los desafíos respecto a este tema. Las organizaciones navieras más grandes también pro porcionan cobertura de salud privada para sus oficiales superiores. Otras grandes empresas otorgan seguridad laboral a la gente de mar que se toma un tiempo libre por problemas de salud mental y tienen políticas para reintegrarla al trabajo, dice el texto. Los sindicatos proporcionan otras formas de apoyo a la salud mental, por ejemplo, impartiendo semina rios para educar a las personas que se embarcan y a sus familias sobre lo importante del bienestar mental, o mediante educación y formación sobre el tema, el manejo del estrés y la concienciación sobre la salud mental dirigidos sobre todo a los cadetes y a los nuevos tripulantes. Estos pro gramas de educación y formación también orientan a la gente de mar hacia los servicios de asesoramiento proporcionados por los gremios, garantizando al mismo tiempo que dichos servicios se basen en estrictas medidas de confidencialidad. Lo que se ve, es que las organizaciones navieras más grandes, brindan más servicios de apoyo a la salud mental. El informe dice que aquellas resaltan los esfuerzos para incorpo rar apoyo a la salud mental a través de programas de asistencia para empleados. Sin embargo, se observa que las empresas más pequeñas especialmente de la industria pes quera no cuentan con tantas políticas ni programas internos para apoyar la salud mental de la gente de mar.

“Depende de la empresa. Diría que todas las grandes empresas cuentan con un apoyo fantástico. Por el contra rio, existen otras donde no hay nada y no hablan de eso”, dijo otra fuente Unaconsultada.limitante es el RGPD (Reglamento General de Protección de Datos). El informe cuenta que el alcance de los servicios de apoyo a la salud mental que los capellanes podían proporcionar estaba limitado por ese reglamento. Por ejemplo, un capellán describió que se enteró de un marino que luchaba contra la salud mental en un barco, pero no se pudo ni siquiera conseguir el número de teléfono del marino en apuros para ofrecer su apoyo, ya que las organizaciones navieras y los capitanes no proporcio naron detalles de contacto limitados por las regulaciones de RGPD. Una opinión publicada en el informe genera preocupación; “Los tipos de apoyo de salud mental que se ofrecen actualmente a la gente de mar, son todos parches, en lugar de abordar en primer lugar las causas fundamenta les para evitar que tengan que llegar a esa situación”.

Por otro lado, en el texto se habla sobre la importancia de encontrar for mas para que las personas que denun cian casos sospechosos de suicidio, lo hagan de manera que garanticen el anonimato, lo que permitiría que los que se preocupan por las represaliastanto a bordo como para sus pers pectivas de carrera a largo plazo- se manifiesten. Finalmente, el estudio concluye que existen dos elementos claves: En primer lugar, que, para abordar eficazmente el suicidio, es necesario un esfuerzo más amplio y proactivo para abordar los problemas de salud mental a los que se enfrenta la gente de mar. En segundo lugar, es muy probable que el suicidio, por diversas razones, no se registre de manera suficiente. Si bien hay formas de mejorar este aspecto -y las mejoras podrían formar parte de la lucha con tra el suicidio-, hay que trabajar fuerte en la prevención a la hora de analizar los riesgos que tienen que ver con la salud mental de los marinos.

Todo esto apoyó la fuerte sensación de que es importante dar un paso atrás y comprender el suicidio desde una perspectiva más preventiva, en lugar de perseguir estadísticas que tal vez nunca estén completas.

El informe destaca que existes dis tintas maneras en que las diferentes organizaciones registraban el suici dio. Por un lado, las empresas indivi duales pueden mantener un registro de todos los incidentes a bordo, de forma no estandarizada, y cómo es poco probable que estos datos se compartan fuera de la empresa o en todo el sector. Por su parte, las organizaciones benéficas que participaron del análisis, comentaron que no tenían datos sobre los casos de suicidio. Sugirieron que el único registro oficial viable son los informes de los forenses. Tam bién se describe cómo los Estados de embanderamiento suelen adoptar enfoques muy diferentes, y se habla de algunos con enfoques especial mente negligentes de la cuestión. Se sugiere que se podría emplear algún tipo de sanción para hacer frente a sus planteamientos laxos, por ejemplo, negando a las naciones infractoras la representación en los órganos de Estodecisión.dalugar, a una cierta visión fata lista del reto de recopilar con preci sión datos sobre el suicidio entre los marinos, dice el texto. “Hay algunas nacionalidades donde la pérdida de prestigio es muy importante, tal vez tener un suicidio a bordo del barco puede ser visto como una pérdida de prestigio para la empresa, por lo tanto, pueden registrarlo internamente, pero puede que no vaya más allá", dijo una fuente. Un tema a tener en cuenta, apunta a que es poco probable que se pague el dinero de una póliza de seguro de vida en caso de suicidio. Esta percep ción parece ser una barrera impor tante para la notificación precisa del suicidio como causa de muerte. En el informe se habla sobre la falta de voluntad en la industria para llamar suicidio a cualquier cosa que no sean los casos más definitivos por este motivo. “Según el seguro del barco, si alguien muere a bordo, la familia recibe alre dedor de U$150.000. Si se suicidan, la familia no obtiene nada. Eso también tiene que ser un factor para que la gente de mar haga un círculo para asegurarse de que la familia está bien cuidada", dijo el gerente de trans porte de una compañía consultado. conclusión Lo que determina el informe es que las entrevistas no pintaron una imagen positiva específicamente en cuanto a la prevención de la salud mental de la gente de mar.

31 que los marinos sean reacios a conti nuar en este entorno, incluso cuando, a corto o medio plazo, no puedan salir del confinamiento en el que están. Respecto al sector, se analizó el costo en términos de tripulación y riesgos reputacionales más amplios. En rela ción con el costo directo, el informe dice que la tripulación es “costosa de reemplazar” en términos del tiempo que se tarda en regresar a un puerto, reclutar (y tal vez capacitar) a un reemplazo y asegurarse de que el cuerpo (si lo hay), sea repatriado. Otra cuestión que se analiza es el trauma experimentado por los mari nos al culparse a sí mismos por no haber hecho más para ayudar, por no haber reconocido la situación de un compañero de la tripulación hasta que fue demasiado tarde.

Una alternativa, comentó una fuente es que debiera existir una lista de verificación de preguntas estándar en las entrevistas de convocatoria a los tripulantes. Esto podría dar como resultado, como lo expresó un participante del informe, tener "un estándar internacional para estar mentalmente sano y apto para la vida en el mar". Esto, a su vez, significaría que las personas y las organizaciones podrían ser auditadas adecuadamente.

sobre la salud mental de la Universidad de Yale y el Fideicomiso de los Marinos de la International Transport Federation, concluye que el 25 % de los marinos sugerían tener depresión (significativamente más altas que otras poblaciones laborales y generales), el 17 % se definieron con ansiedad, el 20% tuvo ideación suicida, ya sea durante varios días (12,5%), más de la mitad de los días (5%) o casi todos los días (2%).

En el informe, 1238 marinos respon dieron sobre la detección de depresión y ansiedad. La amplia mayoría no registró ninguno de los dos elemen Eltos.resultado fue que, el 163 (13 %) tenían tanto depresión como ansie dad, 148 (12 %) tenían sólo depresión, 39 (3 %) ansiedad y 888 (72 %) nin guno de los dos. Respecto al impacto de esa depresión, 944 (75 %) marinos tenían depresión leve o ninguna, 200 (16 %) moderada, 83 (7 %) modera damente grave, 35 (3 %) depresión Ungrave.tema que incide en la salud mental de la gente de mar, dice el estudio, son los ciclos de trabajo. En detalle, la investigación señala que el estado de ánimo más alto se da en el primer día de vuelta a casa y al final de un viaje; y los peores en el comienzo y cuando el viaje se prolonga. Agrega que los factores que contribuyen al estado de ánimo depresivo entre los marinos incluyen el aislamiento de la familia, las demandas del supervisor, los pro blemas para dormir y la duración del contrato. Y entre los marinos que no estaban deprimidos, el aislamiento de la familia, la duración del contrato, la calidad y la cantidad de los alimentos disponibles, ocuparon los primeros Lalugares.gente de mar con depresión es más propensa a pedir ayuda a médicos o terapeutas (20 % y 16 %, respec tivamente), en comparación con la gente de mar no deprimida (6 % y 5 %, Otrorespectivamente)enfoqueque da cuenta la investigación es cómo se sienten en el trabajo. Respecto a esto, la gente de mar con depresión tienedepropioestablecercidad(menossucontrolmenossobretrabajocapa-parasuritmotrabajo o influir en las nes)decisioyera menos probable que informara que su empresa cuida de sus trabajadores. También, los marinos con depresión sienten que realizan tareas para las que necesitan más formación y exposición a amenazas o violencia en el trabajo, en comparación con los marinos sin depresión. Los marinos con depresión a menudo no piden ayuda a nadie (35 %) y, por lo demás, en su mayoría hablan con amigos (38 %) o familiares (36 %). Una minoría de marinos con depresión pide ayuda a profesionales (médicos o Dadoterapeutas).quela gente de mar pasa una cantidad significativa de tiempo lejos de su familia y amigos, así como de médicos y terapeutas, cabe destacar que el 25 % de la gente de mar deprimida pide ayuda a sus compañeros de trabajo. Es posible que fomentar la preocupación por la salud mental de la gente de mar y reducir la estigmati zación de las enfermedades mentales pueda aumentar este porcentaje, permitiendo que busque ayuda de sus compañeros de trabajo durante viajes largos. Esto puede ser parti cularmente importante para reducir los riesgos de suicidio, teniendo en cuenta que el 20% de la gente de mar tiene pensamientos de suicidio o autolesiones. Si bien la frecuencia de acceso a Internet y al correo elec trónico no se asocia con diferencias estadísticamente significativas en la distribución de la depresión o la ansiedad, el uso más frecuente de correo electrónico e Internet se asoció con una menor probabilidad de ideación suicida. Respecto a la región geográfica, el estudio comenta que los marinos de la región de Filipinas/Pacífico y Europa del Este tenían cuatro veces

Más datos de una problemática compleja

El estudio dice que cuando se analizan todos los factores demográficos, ocupacionales y del entorno laboral, los determinantes finales de la depre sión, la ansiedad y la idea suicida que puede aparecer en algunos marinos incluyen factores del entorno laboral (cultura empresarial poco afectuosa, violencia en el trabajo), la satisfacción laboral y la salud autocalificada (el elemento más fuerte de la ansiedad y la depresión). Por otro lado, la depre sión, la ansiedad y las ideas suicidas de la gente de mar se asocian con planear dejar el trabajo en los próximos meses.

En línea con la investigación mencionada, si vemos qué es lo que le pasa o siente la gente de mar, el tema de la salud mental preocupa, más allá de que como dijimos, hay miles de tripulantes que trabajan en una actividad global que día a día sos tiene el comercio mundial y lleva gran parte de la historia del ser humano. Pero quizá hay una parte de la gente de la gente de mar que no la pasa tan Unbien.estudio

Anuj Velankar, asesor principal de prevención de pérdidas del Club de P&I del Reino Unido, señala que el caso de la gente de mar de corta edad, el aislamiento y el impacto de las redes sociales son factores importantes. Señaló que constantemente había informes de tripulantes más jóvenes a bordo, que no tenían expe riencia y son las personas con mayor riesgo de problemas de salud mental. El suicidio es la causa más alta de muertes en el mar, representando el 15% del total, según un Club de P&I del Reino Unido. Alrededor del 40% de las 11 muertes de cadetes en los últimos 10 años fueron como resul tado del suicidio.

33 más probabilidades de denunciar exposiciones a la violencia en el lugar de trabajo en comparación con los de Europa Occidental. La distribución de las exposiciones a la violencia en el lugar de trabajo por región de origen demostró las tasas más altas de expo sición a la violencia entre los marinos de Filipinas/Pacífico (11 %), Europa del Este (9 %) y Asia/India (9 %). Una herramienta para reducir la vio lencia en el lugar de trabajo y mejorar las condiciones de salud mental de la gente de mar, es aumentar la satisfac ción laboral al igual que la creación de un entorno de trabajo solidario, dice el informe y agrega que los empleadores deben trabajar junto con los clubes, sindicatos y otras partes interesadas de P&I para priorizar las estrategias para mitigar los riesgos de resultados de salud mental deficien tes en la gente de mar. Las mejoras desde una perspectiva de salud general, explica el análisis, pueden incluir un mayor acceso a la atención primaria mientras se trabaja en embarcaciones a través de la telemedicina, atención médica primaria en las comunidades de gente de mar y tiempo y espacio dedicados al ejer cicio en la embarcación. La reducción de la estigmatización de las condiciones de salud mental, también puede establecer un entorno de trabajo en el que la gente de mar se sienta más cómoda tratando adecuadamente sus condiciones médicas de fondo. La salud mental es parte integral de problemas de salud más amplios y se ve afectada por una multitud de factores ambientales, dice el informe. La mala salud mental tiene un impacto dramático en las lesiones y enfermedades que, a su vez, tienen un impacto en cuestiones humanas y operativas más amplias. Por lo tanto, la industria marítima debe esforzarse por desestigmatizar los problemas de salud mental y fomentar un entorno inclusivo y de apoyo en el lugar de trabajo marítimo, agrega. Veamos desde otro punto de vista.

Otro informe, reveló que la gente de mar se encuentra entre los grupos ocupacionales con mayor riesgo de estrés, un factor que tiene un impacto en la salud mental, llevando al suicido como la “principal causa de muerte de la gente de mar” top-cause-seafarer-deaths).seatrade-maritime.com/asia/suicide-(https://www.

Estas son algunas de las cosas que pueden hacer que las personas a bordo creen relaciones, argumentó Yves Vandenborn, director de Pre vención de Pérdidas en Standard P&I -ConectividadClub. a bordo: ¿Amigo o enemigo?. La conectividad a bordo es un foco constante para la gente de mar, dado que están lejos de su gente durante largos períodos de tiempo. Las tripulaciones general mente critican a las compañías que no proporcionan acceso a Internet o llamadas, o que lo hacen costoso o de baja calidad. Por otro lado, tener acceso a Internet en todas partes a bordo puede considerarse como un factor clave de aislamiento, ya que puede alentar a la gente de mar a permanecer en sus cabinas e ignorar las oportunidades de pasar tiempo de calidad entre sí. Hacer que el WiFi sea accesible solo para ciertas áreas comunes en lugar de cabinas, podría ser la solución ideal, según Vanden -Alimentaciónborn. y ejercicio: El bienes tar mental está relacionado con el bienestar físico. Se puede ser infeliz y estar en buena condición física, pero no puede ser feliz si se está en mala condición física. Las estadís ticas recientes de la dieta muestran que un 64% de la gente de mar tiene sobrepeso y las encuestas revelan que las tripulaciones consideran que los alimentos son importantes para ser -Licenciafelices. en tierra: La disminución de la licencia en tierra es un tema clave según el Índice de Felicidad de la Gente de Mar. Las limitaciones de tiempo, el estrés de la carga de trabajo y las presiones comerciales son factores clave que impiden la licencia en tierra de las tripulaciones.

-Fatiga: La fatiga puede desencade nar tristeza y viceversa. Las cargas de trabajo pesadas son una carac terística típica de la naturaleza de la navegación marítima como trabajo. El agotamiento emocional puede surgir cuando alguien experimenta

Entre los inconvenientes están la necesidad de que los cronogramas de respuesta sean más rápidos en los puertos, el mayor uso de tecnología que causa niveles más altos de aisla miento a bordo de los buques y la dis minución del número de tripulantes que ejerce una gran presión sobre la gente de mar que puede pasar meses o incluso años fuera de casa.

Principales factores que afectan el bienestar de la gente de mar El sitio safety4sea.com dio una serie de ítems que afectan el bienestar de la gente de mar. Entre ellos están: -Interacción social a bordo: Las nacio nalidades y las diferentes culturas tienen diferentes formas de socializar, lo que sería bueno que las empresas adopten nuevas formas de fomentar la socialización de las tripulaciones a bordo. Por ejemplo, la introducción de restricciones de alcohol, en lugar de prohibiciones de alcohol, y la organi zación de actividades de equipo como baloncesto o karaoke.

Entonces, ¿qué es lo que podemos hacer? Allí se señalan cinco recomendacio nes principales para la gente de mar

Observar: ¿Un compañero de tripula ción está nervioso, menos hablador, más irritable o agresivo? Esto podría ser una señal de problema mental. Cuidar: Preguntar a los compañeros de tripulación cómo están y másymantenersepreocupacioneslaDistraerse:mental.AbienestarhacerDescansar,queparasobreinquietudes.compartirInformarexperienciashacerlessabernoestánsolos.comer,ejercicio:ElfísicoeslaylaZdelbienestarQuitarmentedelasyocupadoencontrandoalgoquehacer.

Charlar: Discutir los problemas y pasar tiempo de calidad con los com pañeros de tripulación.

34 un período de estrés excesivo en su trabajo o vida personal. Sentirse constantemente cansado, abrumado o incapaz de concentrarse son signos de fatiga mental. Los síntomas más comunes incluyen bloqueo mental, falta de motivación, irritabilidad, comer por estrés o pérdida de apetito e insomnio.

Algunas herramientas Existen diversas herramientas para colaborar con la gente de mar ante situaciones de angustia, fatiga y depresión. Desde seafarerhelp.org, ofrecen disponibilidad las 24 horas y los 365 días del año, confidencial y gratuito, tanto para los marinos como para sus familiares. Es multilin güe y mediante diversos medios de contacto telefónico (con una opción de devolución de llamada), correo electrónico, chat en vivo y WhatsApp. Las vías de contacto: Línea directa: +44 20 7323 2737 y por mail, help@ seafarerhelp.org.

Algunos tips para mejorar la situación a bordo Distintos son los espacios que tiene la gente de mar para poder ser escuchada y asistida si precisan atención. Uno de ellos lo ofrece el sitio ingenieromarino.com, que, mediante consultas telefónicas, por zoom o por Email, se ponen en contacto para brindar tanto coaching como sesiones de psicología y tratar la ansiedad, la fatiga o la depresión y hacer que la “travesía de mar”, sea una situación más llevadera y sin com Hablamosplicaciones.con Roberto Garcia Soutullo, - en la foto- promotor de empresas en el sector naval, director en inge nieromarino.com y CMO en Panssari - Seguridad Portuaria 4.0, sobre como es la situación de la gente de mar a bordo, qué medidas se pueden tomar y cuál es el mejor acompañamiento. M: ¿Cómo es la situación a bordo respecto a la ansiedad y fatiga y cómo puede afectar a la gente de mar? RGS: La ansiedad, la fatiga y la depresión, siempre han rodeado la figura del marino, aun cuando estas no esta ban definidas. Son consecuencias del aislamiento social, de las relaciones complicadas a bordo y de las duras condiciones del trabajo. La situación actual diría que es complicada, tenemos tiempos de respuesta más rápidos en puerto, esto se traduce en menor oportunidad de desestres y descanso, mayor presión de inspecciones y tareas adminis trativas más frecuentes por parte de tierra, la internacionalización y diver sidad cultural sumado a la tecnología, en la mayoría de los casos, ha puesto fin a la solidaridad y sociabilidad de la tripulación, y finalmente, el ruido y vibraciones afectan al descanso.

Las consecuencias de trabajar bajo efectos de la fatiga y la ansiedad a bordo, pueden desencadenar; bajada de rendimiento, aumento del riesgo personal y del resto de compañe ros, riesgo para el buque y la carga, averías por fallo humano, aislamiento social, no disfrutar de los periodos de descanso o comportamiento antiso Encial.casos más límite, pueden darse comportamientos disruptivos de los tripulantes, generando sentimientos de persecución o desesperanza, lle gando en alguna ocasión a agresiones a compañeros o autolesiones.

RGS: Las medidas que deberían fomentarse para mejorar la situación, no solo es responsabilidad de los tripulantes, si no que la naviera debe involucrarse y poner de su parte, estas acciones básicas pueden suponer una gran diferencia. Por ejemplo, realizar actividades a bordo que fortalezcan las relaciones entre tripulantes suele ser una de las medidas más eficaces. Generar lazos es la mejor manera de hacer de los períodos de embarque un lugar salu dable. Además, garantizar el acceso a internet sin restricciones para contactar con familiares y amigos; la alimentación variada, elaborada y abundante y respetar los tiempos de descanso lo máximo posible como imperativo para el buen funciona miento físico y mental del marino.

RGS: Tras la pandemia, desde inge nieromarino.com, a raíz del empeoramiento de la salud mental general, decidimos impulsar un servicio de Psicología Online para que un marino, con conexión a internet, pueda realizar consultas desde su camarote desde cualquier punto del mundo. Para ello, nos aliamos con un equipo de psicólogos especializados, entre la que destaca la responsable del servi cio, una psicóloga experimentada en realizar los controles de salud mental de pilotos para el sector aeronáutico. Los marinos pueden ponerse en contacto con nuestro equipo de profesio nales y realizar consultas por teléfono, por videollamada e incluso por email, aunque lo recomendable siempre es una videollamada para que el trato sea más natural y se genere una rela ción psicólogo-paciente eficaz.

M: ¿Qué acompañamiento otorgan ustedes para esa gente?

A todo esto, debemos sumar dos nue vas constantes, la primera es la esca sez de marinos y la segunda y más preocupante, son las medidas que se han asentado tras el Covid 19, medi das impuestas que poco favor hacen a la salud mental. Destacaría dos: Por un lado, la dinámica del retraso cons tante en los relevos. Algunas navieras, toman deliberadamente como excusa el virus, para alargar los tiempos de embarque de tripulantes. Por otro lado, las restricciones al permiso de bajar a tierra durante las operaciones en puerto a toda la tripulación durante toda la campaña. Puedo asegurar que desde el Capitán y Jefe de Máquinas, hasta los mari neros, la mayoría sufren de ansiedad, fatiga constante y en algunos casos depresión, en mi opinión podríamos hablar perfectamente de enfermedad laboral en marina mercante.

M: ¿Qué medidas se pueden tomar para evitar la angustia de la cantidad de días embarcados sin contacto con familiares?

Todas estas circunstancias añadidas a las comentadas anteriormente, han sido un catalizador para el empeora miento de la situación de las tripula ciones. Como contraparte positiva, podemos hablar de un incremento de estudios sobre la salud mental por parte de organizaciones y revistas del ámbito marítimo que ayudan a dar visibilidad, normalizar y crear marcos normativos que ayudarán a que los marinos del futuro tengan unas condi ciones mejores.

M: ¿Esta situación se vio potenciada por la pandemia? RGS: Por supuesto, muchos com pañeros se encontraron varados sin posibilidad de atracar, otros fueron obligados a doblar sus campañas por positivos de sus relevos, y los que conseguían llegar a casa no podían desplazarse por el encierro o las res tricciones de movilidad, impidiendo el disfrute de dicho periodo vacacional, esto de hecho ha causado alguna que otra sentencia judicial en pro de la repetición del periodo de descanso para el marino, en España al menos.

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Por supuesto, la consulta garantiza la confidencialidad y el secreto profe sional en todo momento.

OCTUBRE EDICION ESPECIAL

RGS: La experiencia nos ha dicho que al marino, le genera mucha descon fianza recurrir a este tipo de servicios, la razón principal es lo que la empresa o los compañeros puedan pensar sobre Quieroello.transmitir tranquilidad a todos los marinos, es prácticamente imposible que la empresa decida no embarcar a un tripulante que recurre a un psicólogo, lo que se trata en la consulta es totalmente confidencial. Para mejorar esta situación de inco modidad de los tripulantes, las empresas deben fomen tar políticas que favorezcan la mejora de la salud mental a bordo. Deben ser cons cientes de que la salud de sus trabajadores mejora la productividad y minimiza los problemas y riesgos a bordo, por lo que cuidar de la salud mental no solo es beneficioso para el usuario si no también para la propia naviera.

M: ¿Puede ser que en muchos casos los marinos no comenten si tienen ansiedad o depresión para no tener problemas y poder embarcar?

LaIrrazabal.ansiedad para que termine la travesía o la depresión por la distancia con las familias, en general, se oculta, dijo el ministro. “No fue pequeño el número de suicidios en la pandemia en el mundo marítimo. En general se oculta porque como cualquier situación, se estigmatiza. Hay un estigma social frente a cualquier situación, que puede ser simplemente una depresión o algún factor más grave”, dijo. Agregó que la fatiga es la principal causa de accidentes en el mundo marítimo y que se da cuando un barco colisiona o se produce algún tipo de desastre ecológico y pérdida de millones de dólares, tanto por el buque como por la carga. El impacto comercial y ecológico, es fuerte y comúnmente el desencadenante de eso, es el factor humano. "Cuidar a la gente de mar también es una forma de cuidar a toda la cadena de la industria marítima. El traba jador es un elemento significativo de todo ese proceso", dijo. ¿Qué hacen desde Mission to Sea farers para paliar esta situación? Por un lado, comentó Irrazabal que lo que hace, es ir al puerto, a los barcos que están en tránsito y con tripulación internacional, y por el otro asistir a los barcos de cabo taje con tripulantes argentinos. Por ahora, se circunscribe al área metropolitana de Buenos Aires, pero tiene el objetivo de ampliar a los principales puertos de Históricamente,Argentina.dijo,la misión estuvo en Bahía Blanca, Rosario y Buenos Aires. En los últimos 40 años, este servicio se había dejado de realizar y hace seis años volvió con la visitación a Existenbuques.dos grandes modelos para la gente de mar en el mundo del servicio de bienestar. El ministro nos contó que uno de ellos, es el modelo focalizado en un centro para marinos: “Ellos están en lo buques, llaman a un teléfono, va un micro o vehículo a bus carlos y los lleva a ese lugar. Ahí se les ofrece escucha, un servicio religioso. A veces allí hay un tipo de bar, de espa cio lúdico y especialmente que cuente con internet”. Pero en Argentina no existe ese modelo sino el de visitación a bordo “En este modelo, alguno de los ser vicios que el centro podría ofrecer, los damos directamente a bordo. Eso significa que una visita, una cordial bienvenida, el solo decirle ¿Cómo estás? Y mantener una conversación. Puedo asegurar que he tenido situa ciones donde me han dicho "hace tres meses que nadie me dice ¿Cómo estás?", porque lo que importa es que haga bien lo que tiene que hacer a bordo. También se le puede ofrecer internet a bordo, que llame a su famimano desde lo espiritual

El aislamiento es una de las situaciones más complejas que vive la gente de mar, y es un generador de ansiedad, fatiga y estrés por lo que la conectividad y seguimiento es fundamental para mantener a los marinos en buen estado mental. El problema es que esa conexión, no siempre es fácil. Ariel Irrazabal, ministro anglicano, integrante de Mission to Seafarers de Argentina – en la foto a la dere cha- , comenta algunos ejemplos. Dice que cuando están en el mar, si los marinos tienen acceso a internet otorgado por el barco, aunque tengan que pagar, ayuda un poco a tener un contacto, una suerte de voz cono cida que lo devuelve unos instantes a tierra. El tema es que en la mayoría de los casos, la conexión es más parecida a la de dos décadas atrás, básica y a veces no es suficiente para mantener una videollamada por Whatsapp, dice. Agregó que el acceso a Face book es muy importante ya que allí comparten fotos propias embarcados como de su familia. El problema es que, hasta ahora, hay muchos buques que no tienen acceso a internet o les cobran a los marinos en un valor sig nificativo, comentó Irrazabal. A veces ofrecerles internet para que llamen a su familia, para que chequen su cuenta bancaria, para que miren Face book y las fotos de sus hijos, es un condicionador. “Una persona con otro trabajo en tierra puede estar 14 horas promedio en pantalla, esta gente no lo puede hacer por las condiciones de trabajo”, dijo el ministro. Estás necesidades se ven potenciadas por los tiempos que dura la travesía. Irrazabal dice que los marineros, tienen un contrato de trabajo en general de 9 meses embarcados. Los oficiales, un convenio de 6 meses y los capitanes tienen un convenio de 3 meses. Cualquier sea el contexto es un tiempo considerable. Con la pandemia se vieron dilatados hasta el Nosextremo.comenta que un marino al pasar por Buenos Aires le dijo que venía de 21 meses de estar embarcado y que no sabía cuándo iba a volver a su casa. En casi 2 años y medio, no se permitió bajar a tierra. "Ese es el eslabón más débil de todo esto. Es una suerte de pandemia en la pandemia", comentó. Esos tiempos responden a la necesi dad de algunas personas que precisan trabajar de manera continua ya que comúnmente son el sostén de la familia y la mayoría de ellos, tienen nacionalidad asiática donde no hay sistema jubilatorio, previsión social, acceso básico a la salud, educación, medicina, alimentación, etc, comentó

Una

38 lia y que escuche a sus hijos” y agregó que cuando le hacen la devolución, se genera un vínculo y una posibilidad de dialogo increíble. En ese contexto, la visita se compone de tres aspectos: El servicio humano que pasa por la escucha, la empatía.

Además, añadió que si bien puede ser muy pintoresco ver la silueta de un buque en el horizonte sobre el rio, hay gente ahí dentro que hace que todo suceda y es lamentable que simplemente no exista para muchos de nosotros.

"Por eso precisan tener acceso a recreación, acceso a los vínculos que definen lo humano de la manera más simple y a su vez normal posible", añade.

Precisamente, The Mission tu Seafarers (Misión para gente de mar), es un trabajo de la iglesia anglicana que se encuadra dentro de lo que la OMI llama servicios de bienestar a la gente de mar.

Incluso se ofrece un servicio prác tico, como puede ser el transporte al centro de la ciudad.“Simplemente te dice “Is posible transfer for de Florida Street”, quiero ir a comer una hambur guesa a la calle Florida y caminar donde hay un montón de gente, puede ser internet, o, por ejemplo, en navidad, algún gesto como llevar un quechocolate…lohagamás normal”, comenta Irrazabal.

¿Y por qué es importante hacer foco en cuidar a la gente de mar?. Por el factor humano, advierte. Esa gente transporta el 90% de aquello que consumimos y se le genera fatiga, estrés de trabajo, cansancio, desazón, pérdida de vínculos que definen lo humano, todo lo que realmente apela a mirar a esos trabajadores. “Se dice que Buenos Aires nace y se desarro lla de espaldas al rio. Yo creo que de alguna manera los pueblos invisibilizan a los trabajadores del mar, en un sentido más amplio”, agrega.

Un servicio religioso propiamente dicho, considerando que el 40% de la fuerza marítima de trabajo es filipina y muchos son cristianos practican tes, gente que le gusta participar de la vida religiosa de manera activa.

- Otro complejo que ubica al sector bovino, soja, forestal y uva, presentaron caída de tonela das, pero un crecimiento general del ingreso de -divisasAquellos que tanto los dóla res y las tonela das teoalyerba,bres,maní,girasol,trigo,crecimiento,presentaronelcebada,maíz,legumlimón,té,sumadocomplejolácyavícola.

el primer semestre. Llegan los números del sector agroindustrial y podríamos decir ¿Qué bueno es dar buenas noticias? Según el informe de FADA, Fundación Agropecuaria para el Desarrollo de Argentina; Monitor de exportaciones agroindustriales; Argentina exportó USD 44.337 millones y las cadenas agroindustriales participaron por USD 30.944 millo nes, un 21% más del mismo período del 2021. Récord histórico de exporta ciones semestrales para las Cadenas Agro. Es así que, 7 de cada 10 dólares por exportación provienen de allí, lo que explica el 70% de las exporta ciones argentinas, dice el informe. Así Argentina está en el top five de cadenas exportadoras. ¿Cómo es que le va mal?, se podría decir. Habría que ver en qué puesto se ubica en las importaciones y a nivel de toda la cadena exportadora. Respecto a esto último, el texto del informe de FADA señala que importar es una necesidad de todos los países y que si Argentina trabaja en poten ciar sus sectores productivos, estos pueden salir al mundo a competir y, en algunos casos, incluso con las Nicolleimportaciones.PisaniClaro, economista de FADA, señala: “En el mundo hay alrededor de 195 países y Argentina le exporta productos agroindustriales a más de 170. Este semestre tuvimos un récord histórico de ingreso de divisas agro, 21% más que el primer semestre de 2021. Estos datos, que se desprenden del Monitor de Exportaciones Agroindustriales, son un faro que indica las enormes potencialidades que tenemos como país”. Si se analizan los complejos por separado, en el informe los ubican en tres -grupos:Losque

El informe indica que a nivel histórico, medido a valor nominal, los precios generales presentan una tendencia a la baja entre el período 1997-2004 y, 2014-2019, con recuperaciones entre períodos intermedios, y un crecimiento considerable 2021 vs. 2020 del 28,3%. Los mayores pre cios agroindustriales alcanzados se ubican en el período 2011-2014, al año 2021 (USD 540), años en que superan los USD 500 dólares por tonelada, mientras que el precio promedio para el período 1997 – 2021 es de USD 388 y de, USD 467 / tonelada para los últimos diez años (2012 –2021).

Líder global en la cadena agroexportadora pero lejos del supermercado del mundo

¿Qué hacemos con los Dex? El dilema que según el sector de pertenencía se ubica a favor o en contra; es qué hacemos con los dere chos de exportación. Desde FADA, comentan que los DEX al estar fijados como alícuotas sobre el valor FOB del producto exportado, generan distor siones en el precio de los productos, reduciendo el precio que percibe el productor, y con efectos negativos en la producción. Si los DEX se reducen, el productor percibe una mejora en el precio, incentivándolo a invertir para producir más y, de esta manera, generar mayor actividad económica, exportación y empleo. Es por ello, que desde el informe, resaltan que cuando se produce más,

Pasamos

Precios del agroindustrialsector

tuvieron caída de exporta ciones del primer semestre del 2022 en comparación con el 2021, tanto en dólares como en tone ladas. Acá se ubica el complejo ovino, porcino, arroz y peras y manzanas.

El valor deflactado, por el Índice de Precios de Estados Unidos, refleja que el precio nominal actual de la tone lada exportada, es mayor al valor de los cinco años anteriores expresado a precios de 2021, donde para el valor deflactado, el promedio durante el período 1997-2021 es de USD 485 por tonelada y de, USD 514 / tonelada para los últimos diez años.

40 ingresan más dólares y esos dólares contribuyen a atender los compromisos del país. Es claro que el país nece sita divisas y explican que los dólares se generan de manera genuina produ ciendo y exportando más. Por esto, argumentan que si bien, con los derechos de exportación se puede mejorar el resultado fiscal, al mismo tiempo se deteriora la balanza de pagos y la actividad económica, que son los caminos genuinos para que el país Durantecrezca.los primeros seis meses de 2022, AFIP recaudó un total de USD 5.684 millones en concepto de DEX, de los cuales el 94% lo explican las cadenas agroindustriales, esto equi vale a USD 5.335 millones. Del total, el complejo soja explicó el 69%. Si se agrupan por cadenas, los cerea les y oleaginosas explicaron el 91%, seguido por las carnes 4%, economías regionales 2%, lácteos 1% y el resto un 2%, dice el monitoreo. Para mostrar el efecto que generan los DEX a nivel provincial para el primer semestre 2022, ejemplifican con cinco produccio nes de los comple jos depercibiringresosmadomancomplejos,primariaencadapaciónbasebovino(soja,seleccionadosmaíz,trigo,yuva).Enalaparticiquetieneprovincialaproduccióndedichosestiunaproxidecuántosdejandecadaunalasprovincias.

Por el lado de los cereales y oleagi nosas, la provincia de Buenos Aires pierde ingresos por USD 1.479 millo nes, Córdoba USD 1.322 millones y Santa Fe USD 868 millones. Santiago del Estero USD 345 millones y Entre Ríos USD 211 millones.

El complejo bovino, al interior de la provincia de Buenos Aires dejan de ingresar un total de USD 65,6 millones en el primer semestre 2022, Santa Fe USD 20,6 millones, seguidos por Córdoba USD 15,4 millones, Corrien tes USD 14,7 millones y Entre Ríos con alrededor de USD 14,3 millones.

Por último, teniendo en cuenta una de las economías regionales, en el caso de la uva, las pérdidas se concentran principalmente en la provincia de Mendoza con USD 14,5 millones y San Juan con USD 4,3 millones, en la primera mitad del año. Algunos productos en números Si vemos el análisis de los productos que mas variaciones tuvieron, podemos ubicar al trigo como uno de Enellos.elsemestre en cuestión, genero divisas por USD 3.688 millones, el 12% del total de las exportaciones agroindustriales, pasando al tercer puesto en complejo de importancia. Respecto a las toneladas, exportó 11,9 millones entre sus diferentes productos. En comparación con el primer semestre del 2021, el complejo exportó un 66% más en toneladas y 105% más en dólares. El principal producto exportado es el grano de trigo, con un 94,8% de las exportaciones en dólares del com plejo, un 2,7% la harina de trigo y las pastas y panificados participan en un 1,4% en conjunto y un 1,1% otros productos como almidones, salvados, trigo burgol, etc. Los precios de dichos productos alcanzaron USD 305 por tonelada para el caso del trigo, USD 427 en harina y USD 383 en el caso de la pasta. Los dos primeros productos, comparativamente con enero-junio 2021, presentaron un crecimiento en sus valores FOB por tonelada del orden del 25% y 31%, respectivamente, lo que en parte llevó a que las exportaciones del complejo en dólares crecie ran. El complejo, aportó, durante seis meses (2022) unos USD 431,4 millones en concepto de Derechos de Expor Lastación.exportaciones de trigo, se origi nan en un 96% en la Región Pampeana y 4% en el NOA (OPEX, 2021). El principal socio comercial de Argen tina en cuanto a las exportaciones de trigo es Brasil, con el 25% del total.

El principal producto exportado es el grano de cebada, en primera instancia de cebada forrajera y, luego, cebada cervecera, con un 82% de las exportaciones del complejo. Un 17% lo explican la malta y extractos de malta, mientras que la cerveza de malta explica el 1% restante. La inserción internacional de este complejo fue del 80%, es decir que de cada 100 toneladas de cebada que se producían, 80 toneladas se destinaron al mercado internacional ya sea como grano o procesadas, con las conver siones correspondientes. El principal destino fue China, con el 46% del total, seguido por Brasil con un 38%. Los restantes destinos son países que concentran en conjunto el 13% (Uru guay, Colombia, Chile y Bolivia) y un conjunto de países que explican el 4% restante. En total, el complejo exportó a, al menos, 6 países.

Brasil se encontraba dentro del top 5 de importadores mundiales durante 2019, sin embargo, para el año 2020 cayó a la 6º posición, que mantiene en 2021, siendo desplazado por Japón. El indicador de concentración de des tinos fue del 52%, ubicándose debajo del promedio nacional (66%). En cuanto a los principales exportadores mundiales, Argentina se encuentra en el 7º lugar como exportador de trigo, posición que cayó un lugar, comparado con 2020. Los principales com petidores son Rusia, EE.UU., Canadá, Australia y Ucrania. Si vemos el complejo cebada, para el primer semestre 2022, generó divisas equivalentes a USD 1.066 millones, el 3,4% del total de las exportaciones agroindustriales. En toneladas, el complejo exportó 3,3 millones, con un crecimiento del 42% en la interanual. En dólares, el complejo también presentó un crecimiento, aunque superior, del 72%. Estos crecimien tos han llevado a que el complejo en seis meses de 2022 lograra exportar, en dólares, más que en todo 2021, y pasara de explicar el 2% de las expor taciones totales de las CAI al 3,4%. Si se analizan los precios FOB de los principales productos, durante el inicio de 2022, el valor de la cebada cervecera y la malta para tostar fueron de USD 346 y USD 535 la tonelada, respectivamente, con un crecimiento inte ranual del 36% en el caso de la cebada cervecera y del 18% en malta. La cerveza de malta alcanzó un precio 5% superior, de USD 581 la tonelada exportada.

De los destinos del complejo, China se encuentran en el top cinco de los principales importadores a nivel mun dial de cebada (cervecera y otras) según datos del ITC (2021). Argentina completa su top 5 de exportaciones con Brasil, Colombia, Argelia y Chile. El origen regional de las exportaciones de cebada, se da principalmente desde la Región Pampeana con un 99,7%, mientras que el 0,3% restante proviene del NOA. Con un total de USD 122 millones en concepto de aporte por Derechos de Exportación, el complejo explicó el 2% del aporte de las CAI en dicho Respectoimpuesto.alcomplejo legumbres, es el quinto en importancia en la generación de divisas dentro de las economías regionales, con un total de exportaciones realizadas durante enero-junio 2022, equivalente 336.903 toneladas. Explicó el 0,7% de las exportaciones totales de las cade nas agroalimentarias y agroindustria les y el 13% de las exportaciones del Enagro-NOA.dólares, el complejo exportó por USD 210,2 millones, un 55% más que durante enero-junio 2021. Estas exportaciones se distribuyen entre los diferentes productos, que pueden agruparse en: lentejas, porotos, garbanzos, arvejas y habas, en todas sus formas ya sean secos desvainados, en conservas y preparaciones. El con junto los porotos (blancos y negros) explicaron el 61,7% de las exportaciones, seguido por los garbanzos con 13,8%, arvejas con el 20,8% y por último con una mínima participación las lentejas del 3,8%. Si se analizan los precios de los productos, el valor FOB para porotos blancos (el de mayor exportación dentro de los porotos) fue de USD 775, mientras que los garbanzos alcanza ron USD 689 por tonelada. Mientras que el valor de los porotos cayó un 24%, el de los garbanzos presentó un crecimiento semestral del 17%. Las arvejas fueron las de menor valor, con USD 395 la tonelada, con una reduc ción del precio en un 5%. Argentina se ubicó en 2021 como el primer exportador mundial de poroto blanco y negro, con el 20% del mer cado. Los principales competidores de Argentina son: Estados Unidos, Egipto, Canadá y Turquía. La inser ción internacional (2021) alcanzó el 57%. Las exportaciones alcanzaron a más de 44 países. Los destinos principales fueron en un 46% explicados por Brasil, Vene zuela, España, Italia y Turquía, de los cuáles Italia se encontraban en el top 5 de importadores a nivel mundial,

42 para 2021. El origen regional de estas exportaciones, puede analizarse solo para el caso del garbanzo y poroto. Para 2021, las exportaciones de poroto se originaron 99% en NOA y 1% en zona Pampeana, mientras que en el caso del garbanzo se distribuyó 53% NOA, 44% Pampeana y 3% NEA.

Todo ello, estrechamente relacionado a la distribución productiva de estas cadenas. Eel indicador más flojo, se lo lleva el porcino que durante el primer semes tre 2022, en base a COMEX-INDEC, exportó 2.831 toneladas entre sus diferentes productos, por un total de USD 3 millones. Comparativamente con el primer semestre 2021, mostró una reducción en las exportaciones del 93% en dólares y del 86% en tone ladas. El complejo explica el 0,01% de las exportaciones de las cadenas agro, y aportó en concepto de DEX un total de USD 195.549. Este complejo tiene baja inserción internacional, de apenas el 4%, es el de menor relación producción/ exportación de carne entre los complejos cárnicos (aviar, vacuno y ovino), retomando el nivel de inserción alcanzado en 2019, mientras que en 2020 había llegado al 6%. Este panorama, posiciona a Argentina como el 23° exportador mundial de carne porcina congelada para el año 2020, con el 0,16% del Elmercado.bajonivel de exportacio nes, se debe, por un lado, al desarrollo reciente que tiene la cadena en Argentina y a la falta de acuerdos comer ciales para colocar la producción en el mercado mundial. Entre los sedeimportadoresprincipalesdecarnecerdo,para2021,encontrabanChina, Japón, Rep. de Corea, Estados Unidos y Hong ElKong.principal producto exportado por el complejo, medido en dólares, fue la categoría otros (77%) que incluye tocino, jamón, paleta, etc., seguido por despojos (17%), la carne congelada, con el 4% del total y grasas (2%). El valor promedio de exportación de carne de cerdo congelada, alcanzó en los primeros seis meses de 2022, apenas los USD 406, un 83% inferior a valores de 2021.

Se detalla en el texto que los países que más consumen los productos de Argentina son: Brasil (leche en polvo, porotos, peras, manzanas, trigo), Estados Unidos (limón, té, vinos, forestal), España (arroz, pescado), Países Bajos (maní), Alemania (lana), Siria (yerba), China (carne aviar y bovina, cebada), Vietnam (maíz), India (aceite de girasol, soja) y Angola (carne porcina).

Otro indicador que mide el estudio de FADA es la concentración de destinos, el cual concluye en que, en promedio, el 62% de las exportacio nes agroindustriales se vende a los primeros 5 países compradores. “Es un dato relevante ya que las cadenas con menor concentración de destinos tienen una menor dependencia para la colocación de sus productos en el mercado internacional”, explica Pisani Claro, economista de FADA.

Perspectivas Respecto a las perspectivas de las exportaciones agroindustriales, en el mediano plazo va a depender de variables locales e internacionales, ligadas a aspectos macroeconómicos, sectoriales, climáticos, geopolíticos y de políticas públicas. En el largo plazo también impactan aspectos más estructurales como los hábitos de Siconsumo.tomamos la demanda internacional, el informe dice que se proyecta un 2022 con crecimiento en gran parte del mundo, aunque relativamente moderado, marcado por la suba de tasas, que lleva a una política mone taria más restrictiva, luego del salto inflacionario. El FMI proyecta un incremento del 3,6% del PIB mundial, del 3,3% de los países desarrollados y del 3,8% de los países en vías de

Principales compradores

China,desarrollo.que no está en su mejor momento por los cierres y confina mientos, tendría un crecimiento de solo 4,4%. India, por su lado, sigue presentando tasas sólidas de cre cimiento, con una estimación de 8,2%. Para los países del sudeste asiático se prevé una expansión del 5,1%. Para Brasil el FMI proyecta una suba de apenas 0,8% del PIB. Para el caso de las exportaciones argentinas preocupa ese bajo nivel de creci miento de Brasil. Otro aspecto que destaca el texto es el de competitividad cambiaria.

El deterioro del tipo de cambio real afecta negativamente las actividades exportadoras ya que los costos crecen al ritmo de la inflación y los ingresos al ritmo del dólar oficial. Entre julio de 2021 y julio de 2022, la inflación aumentó un 70,5% y el tipo de cambio oficial sólo subió 33,5%. Hacia ade lante se espera que, desde una óptica local, el tipo de cambio evolucione al menos al ritmo de la inflación, tanto por la imposibilidad de mantener este nivel de atraso cambiario, como por que esta política estaba comprome tida en el acuerdo con el FMI, dicen. Si vemos lo que explica sobre la oferta exportable, esta tiene dos partes, la producción y el consumo local. En términos de producción, las perspec tivas son negativas tanto para granos como para carne y otros productos como la uva. Aunque la crisis económica local genera menores consumos de productos como carne y leche, lo que provoca alguna ampliación de la oferta exportable. Por el lado de los precios, los granos han borrado una parte importante de la mejora de precios que generó la guerra Rusia-Ucrania, aunque se mantienen por encima de los niveles de agosto de 2021, especialmente el Eltrigo.último indicador que presenta el texto son las políticas públicas y menciona que ya están en marcha res tricciones a la exportación de carne, maíz y trigo, que le ponen techo a los volúmenes de exportación. Por otro lado, el fideicomiso de trigo y el de aceite, y la eliminación de los dife renciales en soja, generan un menor precio percibido por el productor. La brecha cambiaria y el atraso del tipo de cambio oficial, generan claros desincentivos a la exportación, que se ha comenzado a ver con un menor ritmo de comercialización de soja. Para sintetizar el análisis respecto al 2021, explica el informe que las perspectivas en términos de demanda internacional son neutrales; en com petitividad cambiaria son negativas; en oferta exportable son negativas; y en precios son neutrales. Así, se espera un segundo semestre de 2022 menos positivo que la primera parte del año, aunque similar al segundo semestre de 2021. Con estas perspec tivas, se podrían estimar exportacio nes de las cadenas agroindustriales cercanas a los USD 60.000 millones, unos USD 5.000 millones más altas que en 2021. ¿Serán entonces tan buenas noticias en exportaciones?

Revista Megatrade 2da quincena de agosto

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