SANTA ROSA EN MOVIMIENTO 2016 - Tesina

TESINA

TRABAJO DE INVESTIGACIÓN

TESIS DE GRADO

2016

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Esta Tesina realizada por los estudiantes Gabriel Eynard, Dan Jacobi y Gaspar Margaría, es presentada como parte de la Tesis de grado de los requisitos para optar el grado Académico de Arquitectos, de la Universidad Nacional de Córdoba (Facultad de Arquitectura, Urbanismo y Diseño) y no ha sido presentada previamente para la obtención de otro título en esta universidad ni en otra Institución Académica. Se llevó a cabo el estudio de problemáticas urbanas de la Ciudad de Santa Rosa (La Pampa) haciendo énfasis en Movilidad Urbana, durante el período comprendido entre Marzo y Junio de 2016, en la Ciudad de Córdoba, bajo la supervisión de la Profesora Asistente Arqta. Carolina Peralta.

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TITULAR: BARBARESI, Carlo ADJUNTO: MONDEJAR, Adolfo ETKIN, Ana PROF. ASISTENTES : PERALTA, Carolina BERZERO, Agustín ALAZRAKI, Manuel VILLARINO, Marcela TABERNA, Jorge ALUMNOS: EYNARD, Gabriel JACOBI, Dan MARGARÍA, Gaspar

EL material incluido en esta publicación puede ser reproducido total o parcialmente, ya sea por medios mecánicos o electrónicos, siempre que se citen la fuente y su autor.

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Esta primera parte del trabajo no hubiera sido posible sin la colaboración y predisposición especial que prestaron, de una u otra manera, Leandro Altolaguirre (Intendente de Santa Rosa La Pampa), Claudio Fabián García (Director de Obras Particulares y Catastro), Julio Nicolás Somovilla (Representante Técnico del Plan Estratégico de Santa Rosa) y Luis Tierno (Arquitecto).

Sin dejar de lado la colaboración de Tomás Pagella (Ingeniero en Recursos Naturales y Medio Ambiente), Gabriela Dalmaso (Licenciada en Geología) y Victoria Cebrian (Arquitecta y Profesora de Urbanismo 2A).

A ellos, a nuestras familias y a los muchos que nos alentaron en la tarea de estos meses, dedicamos el resultado, del que son, claro está,parte.

ÍNDICE

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Índice

PRIMERA PARTE...........................6 Inquietudes grupales, metas y Univ. Pública...............7

SEGUNDA PARTE.........................9 Problema - Tema.........................................................10 Tema- Problema..........................................................11 Justificación.................................................................12 Objetivos. Generales, objetivos. particulares, hipótesis y limitaciones..............................................................13 Marco conceptual: Movilidad Urbana.......................14 Ejemplos.....................................................................24 Dublin..........................................................................26 Cophenague................................................................28 Curitiba........................................................................30 Latinoamerica en números.........................................32 Marco conceptual: espacio público...........................34

Transporte público......................................................58 Espacios verdes...........................................................59 Equipamientos, comercios e industrias.....................60 Densidad edilicia.........................................................61 Conclusión...................................................................62 Bibliografía..................................................................68

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TERCERA PARTE.........................41 La Pampa.....................................................................42

CUARTA PARTE..........................48 Santa Rosa..................................................................49 Área del conurbano....................................................54 Crecimiento demográfico...........................................55 Estructura urbana.......................................................56 Usos del suelo.............................................................57

Índice

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PRIMERA PARTE

INQUIETUDES GRUPALES, METAS Y UNIVERSIDAD PÚBLICA La ciudad como realidad compleja, y particularmente la ciudad latinoamericana están siendo testigos de procesos de transformación con una dinámica muy acelerada. Esto lleva aparejado consigo situaciones favorables y no tanto para la ciudad y para los habitantes, donde comienzan a aparecer elementos dispersos y unidades fragmentadas, desconectadas unas de otras, con desequilibrio y barreras tanto físicas como sociales, elementos obsoletos con des-aporte a la urbanidad, ciudades informales, espacios de hacinamiento, deterioro ambiental, marginalidad, entre otros.

Desde la universidad pública nos creemos actores que debemos estar comprometidos con estas problemáticas, aportando desde los conocimientos que nos competen por nuestra formación, para devolver a la sociedad de algún modo, algo de lo que ella aportó a nuestra educación. Para ello somos conscientes de la necesidad de incorporar a nuestro trabajo una visión integral e interdisciplinar del objeto urbano, para que esto se pueda enmarcar en una gestión real de proyecto, sin dejar de lado nuestro foco sobre el hecho arquitectónico, ahondando a nuevos conocimientos y experiencias para nosotros, transeúntes en este espacio de transición desde la universidad hacia la práctica profesional.

Consideramos esto sumamente desafiante y necesario, ya que lo mencionado anteriormente [ práctica e interdisciplina ] son elementos un tanto ausentes en nuestra formación, lo que confiamos, viendo los esfuerzos que se están realizando desde las diferentes cátedras, que se irán incorporando en la agenda académica.

Nos interesa aquí, transitar por otros territorios inexplorados por nosotros, saliendo de la ciudad que vio tantos ejercicios académicos realizados desde nuestra facultad, de modo que nos permita ampliar nuestro entender sobre las ciudades y sus dinámicas.

Sobre esta tesis, después de tantos ensayos académicos nos parece de sumo interés trabajar ahora sí en la realidad, motivados por el apoyo desde la gestión pública, poniendo en práctica [ y en crítica ] nuestros pensamientos y conocimientos, que pretendemos alimentar y explotar en toda su capacidad, haciendo algo con que las personas puedan interactuar, o al menos con lo que puedan entrar en crisis y replantearse cuestiones que nos parecen importantes sobre la ciudad y su habitar, cuestiones que deberán ser tenidas en cuenta en la agenda política ya que es donde se encuentra concentrada la voluntad del pueblo, o por lo menos donde el pueblo espera que estén concentradas sus voluntades.

Inquietudes grupales, metas y Universidad pública

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8 “Me causa inquietud el desafío de poder identificar las problemáticas de la sociedad y abordarlas con resposabilidad y empeño para posteriormente poder resolverlas de manera acertada desde lo arquirectónico.”

“El desafío de poder estar capacitado y a la altura del proyecto, aportando todo el potencial, consciente de que estamos para servir a la sociedad, de la cual somos parte.”

[ Gabriel Eynard ]

[ Dan Jacobi ]

“Somos activos humanos formados para dar respuesta al habitar, y estamos frente a una posibilidad enorme de hacer algo por la sociedad. Confío en el potencial de las personas y de las ciudades, creo en la indiscutible necesidad de intervenirlas para lograr una sinergia entre ambas.”

[ Gaspar Margaría ]

Inquietudes grupales, metas y Universidad pública

SEGUNDA PARTE

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PROBLEMA tema

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Las ciudades latinoamericanas están sufriendo grandes transformaciones, muy marcadas en los últimos años. Hemos detectado un proceso de crecimiento urbano sin control ,producto de la migración interna, tanto de zonas rurales, de otras ciudades y de países limítrofes, que ha provocado la formación de las megaciudades y grandes aglomeraciones, la extensión de los cinturones de miseria en las periferias urbanas (dando lugar a la ciudad ilegal), la continua segregación de la población en barrios residenciales exclusivos, la transformación del espacio público y la pérdida de uso/identidad de los lugares públicos tradicionales como las plazas o parques centrales y del creciente aumento de las desigualdades.

Los altos niveles de contaminación del aire y de los ríos, el colapso de algunos servicios públicos, la insuficiencia de recursos de las municipalidades para hacer frente a las necesidades de la población, el precario

Problema - tema

transporte público y el congestionamiento del tráfico urbano.

Por lo tanto, el aumento demográfico ha motivado el incremento del uso del transporte privado, (como demuestra la elevada cifra de vehículos que se patentan cada año), dando como resultado del mismo, generando contaminación, accidentes y sedentarismo en otros problemas.

TEMA problema El concepto de “movilidad urbana”, no se centra solo en el sistema vial o de tránsito, de modo tal, que el principal interés no recae en las unidades vehiculares y los conductores, sino que, vincula estos aspectos propios del tránsito vehicular con la dinámica de movilidad, en la que el ser humano y en particular el peatón es el verdadero protagonista a través de sus interacciones.

La movilidad aparece en la ciudad como necesidad resultado del crecimiento demográfico, producido por las migraciones entre las década del 30´ y 80´.

Estos desplazamientos de población desde lo rural hacia lo urbano, han generado un impacto que hoy en día las ciudades sufren las consecuencias, ya que las urbes no tenían planificación urbana.

El incremento del tráfico vehicular ha ido en aumento y se ha transformado en un problema que no tiene límites, donde el uso del tansporte público ha dejado

de tener la importancia que se merece en la ciudad, Por eso sostenemos a la movilidad como tema clave para entender los problemas y los fenómenos de dispersión y difusión de las urbes, ya que, más que ciudades son territorios los que habitamos debido al continuo movimiento que experimentamos.

Santa rosa no escapa a esta situación, donde las vías del ferrocarril serán elementos claves para el desarrollo del transporte público sustentable.

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Tema - problema

JUSTIFICACIÓN

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Como actores preocupados por el futuro de las ciudades donde habitamos, creemos necesario recuperar las grandes urbes existentes que ya se encuentran degradadas, y anticiparnos a nuevos problemas considerando a las ciudades de menor escala en proceso de expansión [ que denominamos ciudades medias ], como potenciales puntos de interés para que no lleguen a la situación de emergencia de sus pares más grandes.

Creemos que Santa Rosa de La Pampa es una de esas ciudades potenciales, con apenas poco más de 120.000 habitantes, un territorio no demasiado desmesurado, con poco capital de recursos naturales favorables, pero con mucho capital humano que es posible de explotar para orientar el crecimiento de la ciudad, corregir los errores existentes para evitar su agravio, recuperar las áreas degradadas y planificar una ciudad con motivación, con identidad de la cual carece y con atracción, creemos que tiene algo escondido que ofrecer que podría darle un rumbo hacia el futuro con mucho más desarrollo, actividad y dinamismo que el que hoy presencia.

Las patologías que la ciudad presenta asoman la cara hacia problemas mayores que aún no se dan a ver del todo pero sí amenazan, por lo que creemos a Santa Rosa en un punto necesario de ser revisada, estudiando su situación en profundidad y atacando los gérmenes de la ciudad latinoamericana, que hoy día se encuentran en intentos enormes de reparación con desarrollos de estrategias complejísimas para llevarlo a cabo y con esfuerzos de salir de la situación de emergencia en que muchas se encuentran.

¿Qué camino pensamos que debería seguirse?

Para reducir esos problemas y elevar las condiciones de vida en las ciudades es necesaria una movilidad sostenible a través de: acciones que permitan llevar a cabo una eficiente transferencia desde el transporte privado motorizado hacia los modos de transporte públicos y alternativos; estrategias de planificación urbanística con principios de densificación urbana sostenible, que mejore el uso del espacio y limite la habilitación de nuevas áreas urbanas en zonas que no cuenten con la infraestructura necesaria; la investigación y el desarrollo de tecnologías innovadoras en términos de ahorro de energía y protección del ambiente; la sensibilización de los ciudadanos acerca del efecto que tiene el modo de transporte que eligen sobre la calidad del medio urbano; la promoción de la intermodalidad para que las personas adopten alternativas saludables como caminar o circular en bicicleta y además utilicen el transporte público en lugar de emplear individualmente los vehículos particulares, y finalmente buscar mecanismos de concertación entre la ciudad, sus organizaciones y las localidades aledañas a las que involucra, para definir el modelo de movilidad y conectividad que se quiere alcanzar.

Justificación

OBJETIVOS GENERALES

HIPÓTESIS

• Comprender el Plan Estratégico de la Ciudad de Santa Rosa mediante la realización de una valoración de los lineamientos de acción/proyecto que se desprenden del mismo, con el fin de detectar posibles oportunidades que nos permitan formular ideas en base al modelo de ciudad pretendida a futuro.

• La generación de un Plan de Movilidad reforzará la conexión de los distintos puntos de la ciudad, logrando una integración-interacción a nivel urbano.

• Interpretar el proyecto arquitectónico como una forma de hacer ciudad, dinamizar la situación urbana. El equipamiento urbano no solo como objeto sino como soporte de actividades y cualificador del espacio público.

• Este equipamiento integrará, junto con el espacio público como soporte y actor principal de las actividades, a la ciudad en su totalidad, donde se proyectarán actividades que permiten la cohesión social, identidad colectiva, participación, trabajo, educación y recreación.

OBJETIVOS PARTICULARES

LIMITACIONES

• Reestructuracion de la red vial.

Integración e interacción de la ciudad mediante un sistema de movilidad y conectividad.

Generación de nuevas vías de conexión.

Reformulación de vías existentes.

• Reorganización del sistema de transporte.

Reducir la dependencia al uso del automóvil.

Incrementar las oportunidades de los medios de transporte alternativos.

• Intervención sobre espacios públicos estructuradores de la ciudad.

Recuperación del espacio público mediante una intervención urbano/paisajística/perceptual.

El alcance de nuestro trabajo se aborda desde dos escalas: • A nivel regional desarrollando un Plan de Movilidad que conecte los distintos puntos importantes del sector.

• A nivel urbano desarrollando un proyecto a escala arquitectónica que genere un nodo dentro de la conexión deseada para la ciudad.

Objetivos generales, objetivos particulares, hipótesis y limitaciones

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MARCO CONCEPTUAL MOVILIDAD URBANA movilidad: (Del lat. mobilĭtas, -ātis).

1. f. Cualidad de movible. (RAE). urbana: (Del lat. urbānus, der. de urbs, urbis ‘ciudad’).

1. adj. Perteneciente o relativo a la ciudad. (RAE).

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Las personas transitan por las ciudades con el fin de realizar una serie de actividades de su interés. Este traslado puede llevarse a cabo ya sea caminando o utilizando vehículos motorizados (autobuses y automóviles) o no motorizados (bicicletas). Dicha circulación, reflejada en el consumo de espacio, tiempo, energía y recursos financieros, también puede traer consecuencias negativas como accidentes, contaminación y congestión vehicular. El intenso proceso de urbanización de las sociedades en las últimas décadas deja en evidencia los graves problemas sociales, económicos y ambientales, y la necesidad de cuidar las ciudades para que sus espacios ofrezcan una mejor calidad de vida y condiciones adecuadas de movilidad para las personas.

“Nos estamos dando cuenta que si más gente camina y usa la bicicleta, tienes una ciudad más viva, habitable, atractiva, segura, sostenible y saludable.

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¿Qué estás esperando?…” [ Jan Gehl ]

Movilidad urbana

DESARROLLO URBANO transporte y tránsito Las ciudades contemporáneas

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En América Latina, la relación entre estructura urbana y transporte dio su primer paso con las compañías extranjeras de transporte ferroviario y tranvías, las cuales desde principios del siglo pasado obtuvieron permisos para ofrecer servicios de transporte público.

Una vez finalizada la segunda guerra mundial, la llegada de autobuses y vehículos de transporte de gran capacidad hizo la competencia imposible para estas compañías en la oferta de servicios en áreas urbanas en expansión. Más tarde, todas fueron progresivamente desmanteladas y sustituidas por operadores privados y públicos.

Mientras los automóviles pasaron a ocupar cada vez más el espacio disponible para la circulación vehicular, generando diferencias profundas en las condiciones de transporte y accesibilidad entre los que pueden o no acceder al transporte particular.

Impactos del desarrollo urbano El desarrollo ha traído consecuencias de gran impacto.

La más significativa, es la ubicación de las personas en relación con sus necesidades de trabajo, educación y tiempo destinado al ocio-recreación.

En la mayor parte de las grandes ciudades la población de bajos ingresos ocupa la periferia, donde el valor de Desarrollo urbano, transporte y tránsito

la tierra les ha permitido la construcción de un hogar.

En dichas áreas, la oferta de servicios públicos (como escuelas, centros de salud y transporte colectivo) es precaria y a ello se suma una limitada oferta de oportunidades de trabajo, tanto en cantidad como en variedad. Esto generó impactos relevantes. En primer lugar, se nota una reducción en la accesibilidad a los equipamientos y servicios, afectando tanto a los residentes de altos como a los de bajos ingresos, ya que estos podrían llegar a los destinos deseados si hubiese una amplia oferta de servicios públicos eficientes.

Por otro lugar, las personas se ven obligadas a recorrer grandes distancias sólo para llegar a su lugar de trabajo. Y por último, los largos trayectos provocan un considerable aumento en el costo del sistema de transporte público, esto deriva en el cobro de tarifas más altas, estas condiciones pueden generar costos elevados en tiempo y comodidad. Tal problema se agrava debido a la precariedad del sistema vial en áreas periféricas y a la baja calidad del transporte público. Otra consecuencia es la falta de control en el uso y la ocupación del suelo en áreas estructuradas de las ciudades, donde viven las personas con acceso a un automóvil. La falta de compatibilidad entre la densidad ocupacional del suelo y la creciente cantidad de viajes ha causado elevados índices de congestión y contaminación.

TRANSPORTE espacio y movilidad Factores intervinientes en la movilidad

Estructura y tamaño de la familia

Los principales factores que interfieren en la movilidad son: la estructura y tamaño de la familia, ingresos, edad, modos de transporte e inmovilidad, entre otros.

La disponibilidad de transporte motorizado impacta fuertemente a los hogares; sin embargo, puede ser considerada un factor asociado al nivel de ingreso. En primer lugar, la movilidad aumenta con el aumento del ingreso. En segundo lugar, varía conforme a las características económicas y sociales de las personas. Por ejemplo, así como los hombres suelen viajar más que las mujeres, también los hombres adultos involucrados en actividades laborales se desplazan más que los habitantes jóvenes y de tercera edad. Personas con un nivel educacional más alto viajan más que las demás y adultos con trabajo regular se desplazan más que los de ocupación inestable. A las diferencias en la movilidad se agregan hábitos distintivos de cada grupo socioeconómico en el uso del transporte, los de menor edad suelen desplazarse acompañados de mayores, los niños en edad escolar se desplazan como peatones o usan bicicletas, los jóvenes suelen desplazarse en bicicleta o transporte público y los adultos y mayores usan medios motorizados, pero también caminan y se trasladan en bicicleta porque el uso del transporte privado depende de la posición de la persona dentro de la estructura familiar.

El tamaño de la familia afecta directamente la demanda de transporte de un hogar, no sólo debido al número de personas que se desplazan sino también a la dependencia mutua que se da para elegir quienes van a desplazarse y el momento en que lo harán. La estructura familiar también afecta la demanda como consecuencia de la división interna de las tareas. Factores religiosos y culturales pueden introducir otras influencias en el proceso de decisión acerca de cómo definir la estrategia de desplazamiento. Los hogares de países en desarrollo difieren de los de países desarrollados, sobre todo por el número de miembros y por la estructura familiar. Si al principio se considera la familia estándar occidental de cuatro a seis miembros (una pareja de adultos más los hijos y mayores) es posible comprobar que el patrón de desplazamiento será muy distinto, por ejemplo, al que se aprecia en Bamako (Mali) o Accra (Ghana), donde una familia tiene 10 y 11 miembros, respectivamente.

Movilidad e ingreso Esto significa que en una determinada ciudad las personas con mayores ingresos se desplazan con más frecuencia que aquellas de menores ingresos, donde la relación entre los extremos de la movilidad puede alcanzar de tres a cuatro viajes por persona al día.

Transporte, espacio y movilidad

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Movilidad y edad

Inmovilidad

La edad impacta directamente en la movilidad relacionada con las tareas que son atribuidas, aceptadas o esperadas por parte de cierto grupo de personas, de acuerdo a las condiciones sociales. Tal, está primordialmente relacionada con el trabajo, las personas en fase productiva (entre los 20 y 50 años) generalmente se desplazan más. Considerando que la escuela es la segunda mayor causa de desplazamientos en la mayoría de los lugares, los niños y los jóvenes también son considerados muy móviles. Por su parte, los niños en etapa pre-escolar y los jubilados aparecen en el grupo de los que menos se desplazan.

A pesar de que la mayoría de los análisis son realizados con datos de personas que se desplazan, es muy importante investigar a las personas que no lo hacen. En todas las sociedades hay personas que rutinariamente no salen de sus casas. La inmovilidad puede ser representada por la cantidad o porcentaje de personas que no hacen viajes. Ese porcentaje es más grande en los rangos de ingreso más bajo, ya sea por falta de recursos para pagar el transporte público, por inactividad laboral o por irregularidad en la realización de actividades remuneradas. También en los rangos de ingreso más alto hay personas dependientes, como por ejemplo, los jubilados o niños que no pueden salir solos a las calles.

Movilidad y modo de transporte El uso de diversas formas de transporte está fuertemente influenciado por el nivel de ingresos. Personas con bajos ingresos desempeñan mucho más el papel de peatones, ciclistas y usuarios de transporte público que personas con ingresos más altos, quienes suelen desplazarse como motoristas o pasajeros de automóviles. El ingreso tiene influencia en la elección de los modos de desplazamiento, el uso del transporte público parte desde un nivel bajo en las familias de escasos ingresos, sube en las familias de ingresos medianos, y vuelve a caer en el caso de las familias de ingresos altos (que pasan a usar el automóvil). El uso del transporte privado es el único que crece sostenidamente a medida que crece el ingreso.

Transporte, espacio y movilidad

Impacto de la movilidad La circulación de personas tiene diversas consecuencias para quienes viven en un mismo ambiente.

Una de las consecuencias mas importante es el consumo de recursos. El primer consumo es inmaterial y está relacionado con el tiempo de desplazamiento, siendo este un recurso escaso para todos, por lo tanto, disminuir el consumo al mínimo posible es el objetivo final para que quienes se desplazan puedan realizar otras actividades. El segundo consumo es el de espacio. La movilidad demanda espacio de dos maneras: primero, cuando hay construcción de infraestructura de circulación, y en segundo lugar, cuando las personas utilizan dicha infraestructura. En el primer caso, como se podrá ver más adelante, las aceras, autopista

terminales de autobuses, estaciones de trenes y ferrocarriles metropolitanos ocupan un gran espacio físico, cuyo costo de construcción y mantenimiento es pagado por la sociedad. En el segundo caso, las personas consumen distintas cantidades de espacio vial cuando utilizan distintas maneras de transportarse. El tercer consumo es el de energía, un recurso escaso, consumida por todos los vehículos motorizados o electrificados. El cuarto es el financiero, por un lado, este costo afecta al gobierno (costos de mantenimiento, señalización, operación y fiscalización del tránsito),por otro lado, afecta a las personas que usan vehículos motorizados, pagan tarifas (en el caso del transporte colectivo y los taxis) o los costos de un vehículo individual como un automóvil o una motocicleta.

IMPACTO

transporte urbano en el medio ambiente Efecto barrera: relaciones sociales La organización del tránsito en función de los usuarios de los vehículos afecta las relaciones sociales que ocurren en el espacio, una vez que las personas caminan o usan bicicleta pueden ser forzadas a adaptarse a condiciones inadecuadas.

Cuando ocurren condiciones peligrosas o incómodas, las principales consecuencias son la reducción de la interacción social en los espacios públicos y la necesidad de definir estrategias para reducir el riesgo de accidentes. Este efecto es denominado efecto barrera o de

intrusión, una vez que el tráfico inhibe o impide la interacción social y el uso de los medios no motorizados.

Los impactos relacionados con el tránsito condicionan profundamente el comportamiento de las personas, llevando a reacciones contra los impactos indeseados por parte de quienes tienen condiciones de protestar o al silencio de los que no tienen cómo hacerse escuchar. Los impactos negativos pueden ser automóviles, en función de su cantidad y su necesidad de adaptarse al espacio para sobrevivir. El espacio adaptado para el automóvil es generalmente amplio y disperso, donde algunas personas se encierran y fuera de sus vehículos se sienten amenazadas o excluidas del uso del espacio. Al trabajar con el transporte motorizado, la planificación del transporte tradicional contribuyó a este aislamiento y desintegración de las ciudades. Las tendencias actuales están llevando a la polarización de la sociedad entre quienes tienen acceso al automóvil y quienes no. Una polarización donde estos últimos son perjudicados principalmente por el deterioro de los servicios locales, que ya no pueden competir con los espacios orientados para quienes tienen automóvil. Espacios urbanos de clase media y alta, simbióticamente vinculados a espacios de automóvil, contribuirán a la formación de guetos urbanos protegidos del mundo exterior. Al lado de las fuerzas políticas y económicas poderosas, la adaptación del espacio para el automóvil ha contribuido a la privatización de los espacios públicos: la inseguridad reflejada en el aislamiento de barrios ricos y la desgracia de usar el transporte público reduce los espacios comunes Impacto, transporte urbano en el medio ambiente

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y lleva a una forma perversa de privatización que se transfiere hacia otras esferas. En la medida en que el espacio es adaptado a los intereses de aquellos con acceso a automóvil, se crea un espacio especial, aislado, que excluye y afecta severamente las necesidades de quienes no tienen acceso al vehículo propio. La supuesta libertad de mercado ha invertido para adaptar el espacio a los intereses del automóvil, al tiempo que niega el acceso conveniente a el peatón, ciclista o pa sajero de transporte público. En este sentido, los vehículos ayudan a crear una nueva clase de excluidos al acceso y mantienen aislados a sectores de la sociedad como los pobres, los jóvenes y las personas de edad avanzada.

El resumen de los niveles de impacto del efecto barrera puede ser realizado utilizando una clasificación sobre 3 existencias: Primero: reducción de los desplazamientos cortos debido a las dificultades para desplazarse, al aumento de los recorridos y al peligro de accidentes.

Segundo: cambio en la distribución de espacio local debido a la reducción de los desplazamientos, de la interacción social y de la separación de las comunidades.

Tercero: modificación del funcionamiento del espacio local a causa de cambios en su utilización.

CONCLUSIONES Las ciudades son los lugares donde las personas viven, trabajan y desarrollan un gran conjunto de actividades, dentro y fuera de sus casas. Las actividades desempeConclusión

ñadas fuera de casa demandan el uso de distintas formas de transporte y se clasifican en un gran conjunto de desplazamientos realizados por varios motivos, como trabajo, educación, salud y entretenimiento. A su vez, dichos desplazamientos dependen de la ubicación de las viviendas, de los lugares de trabajo, de las escuelas y del comercio , así como, de la infraestructura vial y los medios de transportes disponibles.

Cuando se analizan los desplazamientos de las personas en la ciudad, se observa que éstos se realizan en distintas condiciones de tiempo, comodidad y seguridad, siendo el ingreso, el género, la edad, la ocupación y el nivel educacional, los factores intervinientes. La disponibilidad de transporte motorizado en el hogar impacta fuertemente en la movilidad, pero puede ser considerada como un factor asociado al ingreso. Es decir, existe una gran diferencia entre los desplazamientos hechos por personas de altos o bajos ingresos, relacionada sobre todo con el uso de los medios individuales motorizados por las personas de altos ingresos.

Los medios motorizados implican un gran consumo de espacio y energía, además de producir emisión de contaminantes, ruido, accidentes de tránsito y congestión.

Los impactos son particularmente graves en el caso del uso del automóvil y de la motocicleta.

La distribución desigual del acceso a los medios de transporte genera un uso de la ciudad desparejo, así como de los beneficios y costos de la movilidad colectiva. Las personas de bajos ingresos sufren mucho más las consecuencias indeseables del uso del transporte individual que el resto de las personas, convirtiéndose

esta situación en un grave problemas para los países en desarrollo. Este análisis amplio de los desplazamientos y sus condicionantes hace posible verificar los impactos de los cambios en las formas de movilidad. De esta manera, la compra de una motocicleta por parte de una familia de bajos ingresos aumenta su movilidad y reduce su tiempo de desplazamiento. Sin embargo, provoca un aumento en la emisión de contaminantes y peligro de sufrir accidentes de tránsito. Es decir, de la mano de los beneficios individuales surgen perjuicios individuales y para los demás habitantes de la misma ciudad. El fenómeno queda aún más claro con el aumento del uso del automóvil. El análisis cuidadoso y amplio de cómo ocurren esos desplazamientos nos permite estimar los valores que más nos interesan, sobre el costo, tiempo de recorrido, comodidad, seguridad, uso de energía e impactos ambientales.

Si fuera posible evaluar los impactos negativos de la movilidad, podríamos identificar los impactos positivos de alteraciones en las condiciones actuales, como el caso del aumento del uso de medios de transporte menos contaminantes o riesgosos. Este análisis permitirá establecer elementos adecuados para el diseño de políticas públicas que logren condiciones de movilidad equitativa y sustentable.

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Conclusión

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EJEMPLOS

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Ejemplos

REFLEXIÓN GRUPAL Muchas ciudades han establecido exitosamente extensos sistemas públicos de transporte, sin embargo, no han obtenido resultados en cuanto al desafío más importante: que la gente se desprenda del uso de automóviles particulares. Hacer esfuerzos en ese sentido es necesario para cambiar la cultura arraigada en la dependencia del transporte individual.

Adicionalmente, las ciudades con mayor densidad de población, donde los sistemas son más fáciles de establecer y más rentables, tienden a construir redes más extensas dado que las políticas para reducir el número de automóviles en las carreteras no son frecuentes y las redes de transporte público integradas son solo parte de la solución para reducir este uso, mientras que,las cifras indican que el número de vehículos por persona sube de acuerdo con el ingreso, independientemente de la calidad o tamaño del sistema de transporte público.

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DUBLIN estudio de transporte en el centro

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El Plan fue presentado el pasado 10 de junio y para su implementación requeriría de una inversión proveniente de la Autoridad Nacional de Transporte por 150 millones de euros que se destinaría al transporte público.

Este surge de una problemática a futuro en la que se estima que, para 2023, habrán 42 mil viajes más por el centro de Dublín que en la actualidad y solo en la hora punta de la mañana.

Por esta razón, el Ayuntamiento y la Autoridad Nacional de Transporte acaban de realizar un Estudio de Transporte del Centro de Dublín con importantes medidas, dentro de las que se considera darle a los habitantes más alternativas eficientes de movilidad que mejoren el entorno urbano y la calidad de vida, ya que sostienen que “no pueden satisfacer el crecimiento previsto del tráfico durante la próxima década a través de más desplazamientos en autos”.

Dublin, estudio de transporte en el centro

Se pretende aumentar la oferta de transporte público, introducir corredores exclusivos de Bus Rapid Transit (BRT) e incrementar la frecuencia y capacidad del tren que pasa por la costa, llamado DART, redistribuir parte de sus espacios viales, reorganizar los espacios destinados a los taxis y que los habitantes se sientan a gusto en sus recorridos a pie (a través de intervenir las veredas haciéndolas mas anchas y haciendo cruces peatonales en las calles para mayor seguridad de los peatones) y en bicicleta.

La restriccion de autos en ciertos sectores del centro se considera para que solo se puedan desplazar peatones, ciclistas y el transporte público, fortaleciendo la conexión entre los habitantes y puntos importantes de la ciudad, mediante una red de ciclovías y la creación de un nuevo servicio de trenes. Estas intervenciones sumadas a las demás buscan mejorar la intermodalidad en el centro de la nueva capital moderna.

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COLLEGE GREEN

WESTMORELAND STREET

WESTMORELAND STREET

Senderos ensanchados , carriles para bicicletas, Luas (sistema de tranvía de tren ligero) reducciónde carriles a uno en cada dirección.No hay vehículos privados o taxis.

Senderos ensanchados , carriles para bicicletas, Luas (sistema de tranvía de tren ligero), dos carriles para autobuses de tránsito rápido (BRT) y el acceso local.

Amplia separación en el carril central para propor cionar paradas de autobús adicionales para tas,veredas y acceso local

SUFFOLK STREET ST. STEPHEN´S GREEN

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BACHELOR´S WALK GEORGE´S QUAY

Sólo autobuses, taxis, ciclistas y peatones. No hay vehículos privados y se proporcionan disposiciones para entregas acceso local.

Dublin, estudio de transporte en el centro

COPHENAGUE finger plan

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Plan que surge para dar respuesta al crecimiento urbano y la masividad en el uso del automóvil dentro del casco histórico de la ciudad, quitándole la prioridad al peatón en el espacio públíco. Este ha influenciado el desarrollo de la capital danesa con una forma espacial característica, una mano, hecho que acrecenta su carácter simbólico, estableciendo pautas claras para el crecimiento de los distintos usos de suelo y la estructura vial que constituyeron una fuerte base para un planeamiento regional activo que se mantiene en un largo período de tiempo.

Este plan, considerado moderno y funcional, tuvo como objetivo inicial potenciar y regular la tendencia desarrolladora que surgió a partir de la puesta en marcha de los S-trains (tranvías eléctricos suburbanos) en los años 30´.

El crecimiento urbano se concentró a lo largo de estos dedos con forma radial y el casco histórico de Cophenague (la palma de la mano), quedó como el principal

Cophenague, finger plan

centro regional (servicios y producción) y punto de conexión, siendo controlado por las líneas de los S-train y proporcional a la infraestructura planificada.

Los dedos se encuentran conectados a través de otros medios de transporte público, que vinculan estas arterias donde se da el crecimiento de la mancha urbana.

Se focalizó principalmente en una estrategia de movilidad basada en el desarrollo urbano sostenible, infraestructuras, espacios verdes y áreas naturales (de acceso para toda la población), dando como resultado mejoras en la calidad de vida.

Para llevar a cabo la planificación, se basó principalmente en la eficiencia del sistema de transporte público, aumentando la oferta en la intermodalidad (metro, tranvía y autobús) permitiendo a cada ciudadano el acceso en un radio no mayor a los 350 m., incrementando la red de ciclovías y colocando un precio elevado a la compra de un automóvil, lo que posiciona Cophenague como la capital medioambiental europea.

FARUM

HOLTE

VIRUM

SORGENFRI VAERLOSE

BUDDINGE SKOVBRYNET

BAGSVAERD JAEGERSBORG GENTOTTE

STENGARDEN

ORDRUP

BALLERUP

BUDDINGE MALMPARKEN

DYSSEGARG

HELLERUP

EMDRUP HERLEV

HUSUM ISLEV

RYPARKEN

OSTERPORT

JYLLINGEVEJ

VANLOSE

FLINTHOLM

NORREPORT

KOBNHAVN DANSHOJ

BRONDBYESTER GLOSTRUP

REDOVRE

ALBERTSLUND

MAR BAL TI CO

HVIDOBRE

ELLEBJERG

CHRISTIANSHAVN

VALBY

AMAGERBRO DYBBOLSBRO

SYDHAVEN

UNIVERSITETET FEMOREN

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AMARKEN AVEDORE

ORESTAD

BRONDBY STRAND VALLENSBAEK

COPENHAGEN AIRPORT

VESTAMAGER ISHOJ

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A

Cophenague, finger plan

CURITIBA sistema de transporte público

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En 1966, la aprobación de un nuevo Plan Regulador hizo que el transporte, la circulación vial, el trabajo, la recreación, la promoción social y la vivienda, fueran encuadrados en una visión integrada de ciudad. El modelo adoptado por el Plan Regulador, modificó la conformación radial propuesta por el Plan anterior (Plan Agache, 1942) por un modelo lineal de expansión urbana en el cual el transporte público, el uso del suelo y el sistema vial integrados se convirtieran en instrumentos para la realización de ese objetivo.

El espacio urbano se fue estructurando a través de sucesivas zonificaciones, que establecían donde se deseaba y era conveniente la densificación poblacional, de acuerdo a la capacidad del poder público de ofrecer los servicios urbanos necesarios, en especial un transporte colectivo adecuado. De este modo se fue diseñando y construyendo un sistema de corredores de comunicación (grandes avenidas) en los cuales el elemento fundamental ha sido la búsqueda de vías

Curitiba, sistema de transporte público

exclusivas para el transporte público en superficie. Estas vías han ido recibiendo con el paso de los años los modelos de autobuses de mayores prestaciones en cuanto a capacidad para adecuarse a la demanda.

Los dos elementos clave para la implantación y funcionamiento de un modelo transporte colectivo en la ciudad de Curitiba han sido: • Vincular el desarrollo urbano a la estructuración de un modelo de movilidad donde el transporte público tenga prioridad, con una fórmula centrada en facilitar al máximo el transporte en superficie.

• Dar continuidad en el tiempo a las políticas estructuradoras en la gestión de la ciudad relacionadas con la movilidad, de modo que los sucesivos cambios político-administrativos de las últimas cuatro décadas no hayan modificado la línea principal.

BR - 476 RIBEIRA

SANTA CANDIDA

BOA VISTA

BR - 116 SAO PAULO

CABRAL

BR - 277 NORTE DE PARANA

CAMPO COMPRIDO

CAMPINA DO SIQUEIRA

RUL BARBOSA

COPAO DA IMBUIA

PLAN AGACHE 1943

PIROQUARA VIA OFICINAS

CENTENARIO PORTAO

COPAO RASO

CIC SOUL

PINHEIRINHA

HAUER

CARMO

31

BR - 277 PARANAGUA

BOQUETRAO BR - 376 SANTA CATARINA

PLAN 1965

LAPA

BR - 116 RIO GRANDE DO SUL

READECUACION PLAN Curitiba, sistema de transporte público

LATINOAMERICA EN NUMEROS situación actual entre un

25-30%

de las ciudades son calles

MÉXICO D.F

600 32

millones de hab

SAN JOSÉ

CARACAS BOGOTÁ

PA CÍ

80%

vive en las

CIUDADES

A

TLÁN TI CO

LIMA

FI CO

SANTIAGO

BELO HORIZONTE RÍO DE JANEIRO SAN PABLO CURITIBA PORTO ALEGRE CÓRDOBA

21

MONTEVIDEO

millones de km²

BUENOS AIRES

47

ciudades con + de 1.000.000 hab

Latinoamerica en números

4

ciudades con + de 10.000.000 hab

Prioridad de Transporte colectivo (%)

Consumo de espacio en millones de km/día

Autos (347) Taxis (113) Motos (24,7) Otras vías de circulación (97,85%)

Colectivos (52,9)

Vías para colectivos (2,15%)

Rieles (3,2)

Prioridad para peatones y ciclistas (%)

Tiempo de viaje promedio (horas)

33 Autos (30,5 hs.)

Otras vías de circulación (99,58%)

Motos (22,2 hs.)

Vías para peatones (0,02%)

Microbus (46,3 hs.)

Vías para ciclistas (0,40%)

Colectivo (49,2 hs.)

Reparto modal de viajes cotidianos (%)

Consumo de energía (%)

Transporte individual (28,6%) Peatonal y bicicleta (28%)

Transporte individual (72%)

Transporte colectivo (43,4%)

Transporte colectivo (28%)

Latinoamerica en números

MARCO CONCEPTUAL ESPACIO PÚBLICO espacio: (Del lat. spatium).

1. m. Extensión que contiene toda la materia existente.

(R.A.E.) público: (Del lat. publĭcus).

1. adj. Conocido o sabido por todos. (R.A.E.)

34

Los espacios públicos se identifican dentro de la urbe como los lugares que nacen de lo no construido formando parte de la escena urbanística, donde las calles y las plazas se han convertido otra vez en los elementos principales en torno a las cuales se sitúan las demás funciones. Estos espacios tienen vida propia, no solo porque pueda tener condición de lugar verde, sino porque cuenta y relata historias de todo tipo, de menor o mayor importancia; distingue a una ciudad de otra dando algo especial a cada una.

“La ciudad es especialmente el espacio público donde el poder se hace visible, donde la sociedad se fotografía, donde el simbolismo colectivo se materializa…” [ J. Habermas ]

Espacio público

35

ESPACIO PÚBLICO ¿qué es?

36

Para conocer debemos comprender primero sus tipologías y sus características. Los espacios abiertos son aquellos situados en el interior de la mancha urbana y vacíos de volúmenes construídos. Dentro de estos hay públicos y privados, con suelo natural o pavimentados, cumpliendo funciones ecológicas (infiltración , retención hídrica, morigeración climática, corredores de viento y biodiversidad climática) denominados espacios verdes; y sociales (encuentro, intercambio, recreación y protesta) denominados espacios públicos, también llamados colectivos por el motivo de que no todos los espacios abiertos con función social son públicos y de libre acceso, y ni los que cumplen con esas funciones son abiertos. Estos pueden ser verdes, como parques, corredores y plazas; y no ser verdes, donde el suelo natural y vegetación son mínimos, como plazas secas, calles y veredas.

Ya en el área urbana podemos denominar al espacio público como todo aquel que se encuentra dentro de la ciudad y que no pertenece a las edificaciones, en el cual se desarrollan actividades recreativas, culturales, políticas, comerciales y religiosas, de acceso libre a los ciudadanos. Estos no son todos iguales, pero en general son abiertos aunque también pueden ser semicubiertos y cerrados. Suelen ser abiertos al público, de libre acceso, gratuitos, de circulación libre y peatonal fortaleciendo la integración e inclusión.

Espacio público, ¿qué es?

Por otro lado, es un elemento ordenador del urbanismo, ya que tiene la capacidad de crear lugares, generar la continuidad y la diferenciación, ordenar el barrio, articular la ciudad y estructurar la región urbana.

Se puede considerar a los espacios públicos como indicadores, porque estos definen la calidad de la ciudad, de vida de las personas y de ciudadanía de los habitantes. Además sirven para hacer ciudad sobre la ciudad y para calificar las periferias, mantener y renovar los antiguos centros y producir nuevas centralidades, suturar los tejidos urbanos y dar valor a las infraestructuras. A su vez, la calidad de estos también se evalúa por la intensidad y tipo de relaciones sociales; y por su capacidad para mixturar grupos y comportamientos, estimulando el carácter simbólico, la expresión e integración cultural. Por eso es conveniente que tenga cualidades formales como la continuidad en el espacio urbano y la facultad ordenadora del mismo, la generosidad de sus formas, de su diseño y de sus materiales y la adaptabilidad a diversos usos.

Los espacios públicos son los que dan carácter e identidad, los relatan la historia y los que permiten reconocer y diferenciar a las ciudades.

ORIGEN Y EVOLUCIÓN del espacio público Los espacios públicos surgen al mismo tiempo que el ser humano comienza a asentarse en comunidades sedentarias, en la llamada Revolución Neolítica. Ya desde ese período comienzan a gestarse las bases de lo que hoy conocemos como espacio público; y su funcionamiento como tal se observa a medida que las relaciones sociales y la especialización del trabajo se multiplican y van adquiriendo mayor complejidad.

Es así, que los caminos y luego las calles, concebidas históricamente para delimitar y organizar la propiedad privada, así como para dividirla de la pública; y los espacios intersticiales que quedaban libres, sin edificar; adquieren connotaciones que tienen que ver con las necesidades naturales, sociales y culturales de los hombres para relacionarse entre sí, circular y acceder a las demás edificaciones y estructuras de la ciudad.

Un hecho fundamental sería la aparición del comercio, en el momento en que las ciudades comienzan a producir excedentes en la producción. De esta manera, con la creciente necesidad de intercambios constantes de mercadería, se empiezan a utilizar los caminos y los espacios remanentes entre las edificaciones, otorgando nuevas funciones a los lugares comunes y generando tanto espacios de circulación como de comercio, de ocio, de relaciones varias y de socialización. Así es que también surge el rol del Estado debido a la necesidad y el deber de velar por la protección de esos espacios

públicos, para garantizar su destino al uso común y satisfacer las necesidades de la ciudad.

Con el tiempo, se observa como estos espacios se diversifican y comienzan a responder a nuevas demandas y a actividades cada vez más diversas y complejas que se desarrollan en la ciudad, a la vez que se van transformando en productores y estructuradores de la trama urbana.

Es así que la creación de espacios libres de carácter público forma parte de la historia de las ciudades desde sus comienzos. El ágora y el teatro griego, el foro y los grandes espacios e infraestructuras del Imperio Romano, son clara muestra de la necesidad y la intención de las sociedades clásicas por constituir escenarios de expresión de ideales compartidos en los cuales cada individuo desarrolla su persona y a la vez reivindica su pertenencia a un grupo determinado. Si bien la historia nos muestra en mayor medida los aportes de los pueblos de Europa Occidental, formas de organización social avanzada y construcciones análogas pueden encontrarse en muchas otras civilizaciones a lo largo y a lo ancho del globo (egipcios, incas, mayas, etc.).

Luego, en la época medieval, los espacios públicos respondieron sobre todo a cuestiones religiosas, observándose la construcción de grandes templos y otros edificios públicos en las plazas centrales de las ciudades fortificadas. El sentimiento y la necesidad de conOrigen y evolución, del espacio público

37

38

gregación y expresión ciudadana de la sociedad continuaban presentes; observándose también la permanencia del comercio así como también diversas actividades sociales que tenían lugar en la plaza. Los caminos de circulación internos y las rutas de comercio también eran espacios de importancia para las sociedades feudales.

A fines del siglo XIX, en plena Revolución Industrial europea, los espacios públicos, en particular los espacios verdes, fueron planteados como lugares e instrumentos ideales para la promoción de la salud en oposición a las pésimas condiciones de trabajo en las industrias y el desbordante crecimiento de las ciudades, con la consecuente generación de barrios obreros de altas densidades y escasas condiciones de salubridad. Luego, a mediados del siglo XX importantes pensadores de todo el mundo resaltaron las funciones sociales y estéticas de los espacios verdes públicos al destacarlos como elementos fundamentales y necesarios dentro de la trama urbana construida.

La importancia de los espacios públicos urbanos ha ido

El abandono y vaciamiento de los espacios públicos tradicionales ha generado un aumento en la inseguridad y un deterioro de los mismos, haciendo que las actividades sociales se vuelquen hacia ámbitos privados o pseudo-públicos.

Origen y evolución, del espacio público

ganando reconocimiento con el transcurso del tiempo. Tanto es así que en la actualidad se observa como se ha intensificado el interés de los capitales privados en los mismos, interviniendo sobre ellos o creando espacios de consumo que, sin llegar a serlo, intentan reproducir las relaciones y estructuras de los espacios públicos tradicionales. Estos tipos de espacios son, entre otros, los denominados pseudo-públicos (Salcedo Hansen, 2002); no-lugares (Augé, 2000, 2001); espacios de flujos (Castells, 1998), etc.

Luego del retraimiento del Estado observado en los años 90´ y el consiguiente abandono de las infraestructuras y bienes públicos, en manos de capitales privados; hoy los espacios públicos son nuevamente reconocidos como elementos centrales de la estructura de la ciudad, y más allá de los beneficios sociales y ambientales, constituyen una herramienta urbanística y un instrumento vital para la renovación y recuperación del espacio urbano, la calidad de vida, la generación de valores culturales, la extensión de infraestructuras, el estímulo a la inversión y al mercado inmobiliario.

En los nuevos procesos socioeconómicos mundiales, conocidos generalmente como globalización y acentuados en las décadas de 1980 y 1990, se reconoce la emergencia de un nuevo tipo de espacialidades que responden a las lógicas del capital y las inversiones privadas creando una ilusión de necesidad, anomia y vacío en las personas, marginando a ciertos sectores de la sociedad, promoviendo el individualismo, la autoexclusión, el aislamiento, el consumo y la creación y uso de nuevos espacios que pueden ser considerados como simulaciones de la ciudad real, de las relaciones personales y de las actividades sociales. En este contexto cobra relevancia el shopping como alternativa artificial de la ciudad; y las nuevas tecnologías de comunicación (Internet sobre todo) como alternativas de las relaciones cara a cara entre las personas.

Con la emergencia de estas actividades asociadas a un modo de vida (y de pensar la vida) novedoso, se observa un notable desuso y deterioro del espacio público como lugar físico, pero también como idea que implica pertenencia, apropiación, significados, representación

simbólica, construcción de identidad, ciudadanía y reproducción de relaciones sociales. El espacio público es el escenario donde se expresan todos estos fenómenos. A su vez es el soporte original de las edificaciones e infraestructuras de la ciudad, así como de las relaciones que tienen lugar allí; por lo tanto a medida que las permite, las condiciona; llevando la impronta de la sociedad en la cual se inscribe y poseyendo características propias de su historia, cultura, economía y gestión política.

La mayoría de los autores contemporáneos que analizan estos temas consideran que en los últimos años el espacio público de la manera que fue (y en muchos casos aún es) entendido en las ciudades tradicionales y modernas está sufriendo una serie de transformaciones que le brindan un carácter totalmente distinto al de otras épocas, reproduciendo los intereses del capital en un contexto socioeconómico global donde prima el individualismo por sobre lo social y los intereses privados por sobre los públicos.

La tendencia a la privatización de los espacios así como

39

Las actividades sociales de esparcimiento, deporte y comercio, en su mayoría, se han trasladado de los espacios públicos hacia las nuevas espacialidades postmodernas como los shoppings, malls, cabercafés o hipermercados.

Origen y evolución, del espacio público

40

la intervención urbanística para destinarlos a las fracciones más pudientes del mercado consumidor provoca segregación, aislamiento e inaccesibilidad para algunos sectores de la comunidad. En este sentido, dicha tendencia no sólo ha contribuido a mermar la participación del espacio público en la conformación de una identidad colectiva, sino que también, por su vaciamiento, ha generado un marcado aumento en la inseguridad, perdiendo así la utilización activa y la significación de esos espacios. (Portiansky, 2000) Con estas ideas intentamos advertir que ante la invasión de nuevos procesos que atentan contra la democracia, la vida en sociedad, el bien común, la igualdad y la accesibilidad; consideramos que se debe tomar ciertos recaudos desde una planificación política y urbana estratégica y por medio de las intervenciones públicas evitar el avance desmesurado de los modelos socioeconómicos y culturales que sólo responden a los intereses de unas pocas personas y/o corporaciones.

De esta manera, junto con los demás actores que inciden en la construcción de la ciudad, el Estado debería

A pesar de los embates de la postmodernidad, todavía quedan espacios y se generan proyectos y políticas que favorecen las prácticas sociales libres y el bien común.

Origen y evolución, del espacio público

ser protagonista para crear normativa, relacionar intereses e intervenir en el territorio en la búsqueda de igualdad, expresiones sociales y acceso equitativo a los espacios, bienes y servicios de la ciudad. No se trata de hacer beneficencia como fin, sino de generar espacios físicos y sociales que también promuevan e incentiven la organización y acción de personas y grupos, la voluntad propia y las ganas de involucrarse en un proceso colectivo de desarrollo y ámbito sustentable.

El espacio público se erige como recurso capaz de mitigar las problemáticas propias de este modelo de cuidad, reconstruir la estructura urbana, regenerar las relaciones sociales, conformar cultura, identidad y conciencia ciudadana. El espacio público, observado y comprendido como síntesis de los procesos que accionan en la ciudad, es entonces un elemento fundamental para intervenir y actuar en la misma, en búsqueda de la integración y equidad, ya que conjuga en el territorio físico, las ideas, sentimientos, actitudes, actividades y relaciones de los diversos actores de la ciudad en diferentes momentos a través del tiempo.

TERCERA PARTE

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LA PAMPA [AR]

42

La Pampa es una de las provincias más jóvenes de la República Argentina, situada en la región Patagónica, accediendo al reconocimiento político en 1952, año de su provincialización.

La superficie territorial representa un 6% del total nacional, abarcando 143.440 km2. La población alcanza a los 314.749 habitantes hacia el año 2010 , con un paulatino crecimiento, aunque definiendo áreas muy despobladas, principalmente en la región Oeste.

La provincia está dividida en veintidós departamentos, que a su vez incluyen 80 municipios. La capital provincial y la ciudad más poblada es la localidad de Santa Rosa, que contiene una población de 124.101 habitantes (2010) , lo que representa más de un 39% del total provincial.

Se encuentra ubicada en una dialéctica entre la Región Pampeana y la Región Patagónica. Dentro de la primera se define por una situación real geográfica que la engloba junto con otras provincias del Este argentino como son Córdoba, Santa Fe, Entre Ríos y Buenos Aires; dentro de la segunda se encuadra en un marco de interés netamente político, definiendo una región económica del Sur argentino junto con Neuquén, Río Negro, Chubut, Santa Cruz y Tierra del Fuego, sin embargo la Patagonia, geográficamente hablando, es el territorio argentino comprendido al Sur del Río Colorado, que engloba a todas las anteriores provincias exceptuando a la que se encuentra en tema de discusión.

La Pampa

PA CI FI CO

SANTA ROSA

LA PAMPA

A TLAN

TI CO

Su ubicación geográfica como centro del país y sus características particulares políticas y geográficas la transforman en una provincia de transición, entre las distintas regiones que le rodean y le da una posición favorable con respecto a los mercados más importantes, tanto para el intercambio industrial-comercial como cultural constante; además de ser la puerta a la Patagonia. En tanto Santa Rosa, como ciudad más importante y como su capital, se encuentra en una posición estratégica donde en un radio de 600 kilómetros se encuentran varios centros urbanos de gran importancia a nivel nacional. La Pampa se conecta con el resto del país a través de rutas que la posicionan como un nudo de comunicaciones Norte-Sur y Este-Oeste.

La malla conectiva provincial se estructura a partir de las RN5, RN35, RN188, RN152, RN143 y RN151 y de las RP1, RP4, RP10, RP20, RP13 y RP34.

La provincia presenta un escenario donde conviven dos realidades territoriales marcadamente diferentes: una zona Oeste pobre, dedicada a la ganadería extensiva, con una frágil estructura urbana, bajas densidades de población y problemas sociales derivados de las dificultades de comunicación y acceso a los servicios, y una zona Este rica, con capacidad de producción de bienes agropecuarios y radicación de industrias manufactureras, mayor densidad de población, óptima conectividad y comunicación y una red urbana con excelentes servicios.

PA CI FI CO

A TLAN

TI CO

REFERENCIAS: Corredor Exportación Norte Corredor Exportación Centro Corredor Exportación Sur Corredor de Integración

La Pampa

43

44

Con respecto a la economía tiene como base los servicios y el sector primario, con un desarrollo de la industria agroalimentaria. El P.B.G se compone de un 66,6% del sector servicios, un 23,2% del sector primario y un 10,2% del sector industrial. Otro sector que impulsa y potencia a la provincia es el intelectual, cuenta con una gran cantidad de profesionales incrementando de gran manera la actividad terciaria y cuaternaria.

En el sector NO, debido a la buena calidad de sus suelos y condiciones climáticas favorables, el sector agrícola-ganadero es el que más aporta al desarrollo económico y al sostenimiento de la estructura territorial provincial, gracias al desarrollo de actividades afines.

El trigo y demás cereales son los principales cultivos, sin embargo se ha producido una caída de estos últimos con la expansión del girasol y soja.

Este sector concentra la mayoría de las actividades económicas debido a lo mencionado anteriormente y a su cantidad de población que potencia las actividades terciarias y cuaternarias. Existe aquí el desarrollo de un eje agroindustrial donde se desarrollan otras actividades como la metalífera, que desde hace varios años está cobrando importancia como producción alternativa, la cual aumentó en 16,8% los volúmenes de exportación en el período 2004 - 2005. Mientras tanto en el sector O, al prescindir de los beneficios del este provincial en el suelo y clima, se establece un creciente sector minero-petrolero que, en los últimos años se ha producido un aumento significativo de la extracción de gas, una estabilidad en la producción de petróleo y un aumento significativo de algunos sectores mineros.

La Pampa

SR

REGIÓN

REGIÓN

NOR-ESTE

SUR-ESTE

REFERENCIAS: 41,7 hab/km² 23,1 hab/km² 1 a 7 hab/km² 0 a 1 hab/km²

FRUTAS,

CEREALES,

VERDURAS

OLEAGINOSAS

ROCAS

ESPECIES FORRAJERAS

GRANITO, VENTONITA,

DIATOMITA,

TRIGO, MAÍZ,

GIRASOL

SOJA GANADERÍA

ARCILLA,

CARBÓN,

VACUNOS

BASALTO

SAL

HARINA

HIDROCARBUROS

REFERENCIAS: Región Cuyana Región Agropecuaria Región Ptagónica

CÓRDOBA A CÓRDOBA

35

SAN LUIS

MENDOZA

REALICÓ

CHAPALEUPÚ P

INT. ALVEAR

GRAL. PICO

REEALI A CÓ

RANCUL

TR RENEL

MAR RACÓ

E. CASTEX

VICTORICA CÓ

SANTA ISABEL

CHALILEO

LOVENTUÉ

QUEMÚ QUEMÚ

CONHELO

WINIFREDA

QUEMÚ Ú QUEMÚ

CAP PIITAL T CATRILÓ

SANTA ROSA

70

A ROSARIO A BUENOS AIRES

5

CATRI A LÓ

TOAY A

PUELÉN

LIMAY A MAHUIDA

UTRAC CÁN

GRAL. ACHA

25 de MAYO

A ATREU CÓ

BUENOS AIRES

45

GUATR A ACHÉ

HUCAL U CURACÓ

LIHUEL CALEL

GDOR. DUVAL

JACINTO ARÁUZ CA ALEU CALEU A EU

35 A BAHÍA BLANCA

LA ADELA

RÍO NEGRO REFERENCIAS: Sistema Urbano Este Sistema Urbano de Transición Sistema Urbano Oeste

La Pampa

46

Su posición mediterránea le da la particularidad de no tener salida al mar, además el territorio cuenta con pocas tierras fértiles y relieve variado: sierras hacia el Oeste, en el departamento de Chical Có, cuyas alturas varían entre los 600 y los 1088 metros sobre el nivel del mar; mesetas y valles sobre la región central y la llanura hacia el Este, recubierta por un manto arenoso. En cuanto al clima, podemos decir que dominan los climas templados y semiáridos. El sector del NO es el más beneficiado, con las mejores precipitaciones anuales que rondan los 700 mm anuales, con buenos suelos y temperaturas, que permitieron el desarrollo de la región, hoy la más poblada de la provincia; hacia el SO las precipitaciones disminuyen, al igual que la fertilidad de los suelos, con amplitudes térmicas muy pronunciadas, lo que posibilita sólo la ganadería, la agricultura bajo riego artificial y la actividad minera.

En cuanto a su hidrografía La Pampa comprende dos grandes ríos: el río Colorado que conforma el límite provincial con la provincia de Río Negro; y el río Salado que nace en San Luis y atraviesa la provincia para deasaguar en el río Colorado.

Turisticamente presenta una variada oferta que hace singular su propuesta, donde el campo, testigo silencioso de los cálidos atardeceres pampeanos, invita a compartir las tareas rurales, disfrutar de su tiempo y saborear el típico asado criollo.

Tierra de arraigadas tradiciones, de aborígenes y gauchos, siendo la identidad reflejada en las fiestas populares revelando la herencia cultural, expresión auténtica de costumbres propias.

La Pampa

La provincia brinda una experiencia viva, donde el ciervo colorado en época de brama es el protagonista del monte de caldén, mostrando a sus espectadores una escena palpitante que despierta los sentidos en medio de la naturaleza.

El sur marca el contraste paisajístico entre el Río Colorado y el lago de la Villa Turística Casa de Piedra, son el complemento místico para hacer de La Pampa una opción dentro de la oferta turística.

RÍO

850

SALADO SR

800

300 700

RÍO

400

COLORADO

500 600

REFERENCIAS: Región Agrícola-Ganadera Región Ganadera Precipitaciones medias anuales (mm)

47

REFERENCIAS: Zonas de Caza Mayor Bosquecillos Paradores Zonas de Pesca Termalismo Iglesias Centros Históricos Museos Pistas Aéreas / Aeropuertos

La Pampa

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CUARTA PARTE

49

SANTA ROSA [LP]

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Fundada el 22 de Abril de 1892 por iniciación de Don Tomas Mason, habiendo adquirido esas tierras luego de La Campaña del Desierto finalizada en 1885. En 1900 tras su crecimiento poblacional que lo hace un punto importante dentro de la provincia, es designada capital provincial.

La ciudad se desarrolló en base a inmigrantes: primero aborígenes “apaisanados” y peones de estancias porteñas, más tarde por una etnia multicultural europea del exilio (italianos, españoles, judíos, etc.), y recientemente, pocos años atrás, por pobladores extraprovinciales que llegaron a la ciudad en busca de nuevas oportunidades luego de la crisis de sus productos regionales. Esto hace a una ciudad totalmente heterogénea, con un vasto capital cultural construido por su casi 80% de población no nativa del lugar, pero que a la vez no ha todavía hoy generado una unidad que le de identidad propia.

En cuanto a su clima es templado, con temperaturas que varían desde los 24 °C en Enero y los 8 °C en Julio, teniendo una temperatura media anual de 15,5 °C, una humedad relativa de 60% y precipitación media anual de 644 mm. Los vientos son de una velocidad promedio anual de entre 10 y 15 km/h, predominantemente desde el Norte y Noreste.

Demograficamente es una ciudad media, a continuación los datos de los graficos lo demuestran.

Población censada 2010 (hab.)

114.486 hab. (en 38 km²)

Proyección al 2040 (hab.)

+28 % 32.010 hab.

114.486 hab.

Rango de población por edades (%)

entre 15 y 65 años (65%) menores de 15 años (25%) adultos mayores (10%)

Santa Rosa

La actividad económica de la ciudad tuvo una notoria transformación desde sus orígenes hasta hoy, comenzando por la actividad agropecuaria como fuente de desarrollo junto con algunos pequeños comercios, siguiendo con la incorporación de algunas industrias principalmente alimenticias, y luego tomando punto importante en este cambio el hecho de ser nombrada ciudad capital, donde apareció una nueva actividad de gestión, siendo la actividad terciaria (gestión, servicios y comercio) el principal activo local con el 74%.

La industria del conocimiento de la ciudad se apoya en el alto grado de educación superior y universitaria que posee, apoyado en los institutos y universidades locales que es el 20% de la población, que además escasea en su extremo opuesto de analfabetismo, el cual es del 1,9%.

Por otro lado, culturalmente, la ciudad presenta una variada oferta de eventos aptos para todas las edades, desde teatro, cine, exposiciones, etc., que se verán favorecidos aún más con la concreción de proyectos como el espacio cultural en el antiguo molino, el mega-estadio junto al lago y el nuevo cine “Milenium”.

En cuanto a la movilidad, el sistema de transporte público urbano se gestiona por ómnibus de poca frecuencia y recorridos que no articulan a toda la ciudad.

Cuenta con un sistema de boleto gratuito para estudiantes, lo que contribuye a su alta taza de educación.

El parque automotor es uno de los temas más preocupantes de la ciudad, sobrepasa la infraestructura existente, congestiona las calles y contamina el medio ambiente: en los últimos datos obtenidos por la Dirección Nacional de Registro del Automotor y Créditos Prendarios (DNRPA), el mismo creció un 85,03% entre 20012015, siendo esta taza superior a la del crecimiento poblacional, reflejado en un número de 1 automóvil cada 2,05 habitantes, algo así como 2 a 3 automóviles por familia, sin considerar otros 10.000 vehículos patentados de gran porte (camiones, colectivos), y sin considerar también a los vehículos de quienes se movilizan a trabajar desde ciudades dormitorio (Toay, Anguil), teniendo en cuenta un factor importante que es la existencia de un conurbano que comprende a Toay, lo que se denomina el “Gran Santa Rosa”.

Actividad económica (%)

Parque automotor (%)

otras actividades (1%) actividad primaria (7%) actividad secundaria (18%) actividad terciaria (74%)

+85 0,5 automóvil c/hab. crecimiento entre 2001-2015 (85%)- 1 automóvil c/ 2 hab.

Santa Rosa

51

52

Otros de los problemas más serios en la actualidad de la ciudad recaen sobre la emergencia sanitaria que ya se encuentra en la agenda nacional, motivada por las graves fallas en la infraestructura urbana, principalmente agua y cloacas, ambos insuficientes en cuanto a su extensión sobre el ejido y en cuanto a capacidad sobre lo existente, que además se agrava esto por la vinculación directa en algunos sectores donde los desagües pluviales y cloacales se mezclan, lo que hace un sistema sumamente ineficaz principalmente en días de lluvia, lo que se puede ver a simple vista en la calle. También cabe mencionar la conflictividad y la incertidumbre que generan las napas subterráneas, por motivos que van desde naturales hasta antrópicos debidos a las fallas sobre los sistemas de encausados tanto pluviales como cloacales, lo que apareja un conjunto de problemas serios tanto en la contaminación freática como en la elevación de la cota hasta niveles muy altos, que necesitan de una revisión inmediata.

En cuanto a la organización general de la ciudad podemos ver una estructura urbana organizada en dos dameros entrecruzados que demuestran una ciudad sin límites expansivos, que funcionalmente se organiza como una ciudad mono-céntrica, desarrollada en base al centro fundacional de la ciudad donde convergen la mayor cantidad de personal y vehículos que colapsan en determinadas horas, a la vez que hay sectores periurbanos sin dotación de servicios o equipamientos y otros a los que se le suma la falta de conectividad con el centro. Esto demuestra un desequilibrio muy marcado de distribución y accesibilidad a los principales Santa Rosa

puntos de interés (equipamientos, espacios públicos, comercios, etc.) que hacen a la ciudad.

Por otro lado cabe destacar la presencia de dos cuencas hídricas naturales cerradas: la laguna Don Tomás, de carácter urbana que se ubica en el límite Oeste de la ciudad, formando un nodo de uso tanto recreativo como deportivo; y el Bajo Giuliani, ubicada 8 km. al sur del centro de la ciudad sobre la ruta nacional 35, que es el receptor de las aguas de desbordes de la laguna Don Tomás, además de la colectora de las aguas cloacales previamente tratadas en las plantas de tratamiento cloacal Norte y Sur. En base a esto podemos mencionar algunos aspectos principales necesarios de atención sobre Santa Rosa: infraestructura, napas subterráneas, parque automotor, equipamientos regionales, urbanos y barriales, conectividad, transporte público y movilidad urbana, espacios verdes, código de edificación y planificación urbana, desarrollo económico y capital humano, identidad y cultura. Actualmente, algunos de estos aspectos están siendo tomados en cuenta dentro de la agenda política, tanto desde nación hasta el municipio, sin embargo consideramos necesario dejarlos expuestos para ser considerados todos en el cronograma que involucre a la recuperación y el mejoramiento de la ciudad.

“Tenemos poca agua, poca tierra, no hay petróleo, no hay minerales, no hay paisajes atractivos, no tenemos salida al mar. Por lo tanto, no tendremos industria minera, ni industria pesada, ni turismo, ni puerto que explotar, ni industria pesquera. Tenemos solo una franja de tierras relativamente productivas al Este de la provincia, y algún potencial en la zona de riego de 25 de Mayo. […] A falta de recursos naturales, la alternativa es potenciar nuestros recursos humanos.” [ Club Rotario Santa Rosa ]

Santa Rosa

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ÁREA DEL CONURBANO

Fuente: elaboración propia

ANGUIL 5

35

[GRAN SANTA ROSA]

C FFC

LAGUNA DON TOMÁS

54

SANTA ROSA

TOAY

BAJO GIULIANI

REFERENCIAS: 0

100 500 250

Área del conurbano

1000

Espacios urbanizados Lagunas Vías principales Ferrocarril

CRECIMIENTO URBANO

Fuente: elaboraciรณn propia

55

REFERENCIAS:

0

100 500 250

1000

1895 [1.227 hab.]

1920 [5.563 hab.]

1960 [25.273 hab.]

1980 [51.689 hab.]

Gran Santa Rosa - 2010 [124.101 hab.]

Toay [Incorporado al Gran Santa Rosa]

Crecimiento urbano

ESTRUCTURA URBANA

Fuente: elaboración propia

56

REFERENCIAS:

0

100 500 250

Estructura urbana

1000

Vía escala nacional Vía escala regional Vía escala urbana Vía escala barrial Calles sin asfaltar Ferrocarril Laguna Espacio construído Espacio rural Toay Cotas de nivel [e:2m]

USOS DEL SUELO

Fuente: elaboraciรณn propia

57

REFERENCIAS:

0

100 500 250

Residencial Residencial / Quintas Residencial Plan de Viviendas Industrial Comercial 1000

Rural Toay

Usos del suelo

TRANSPORTE PÚBLICO

Fuente: elaboración propia

58

REFERENCIAS:

0

100 500 250

Transporte Público

1000

Ferrocarril (sin funcionamiento) Transporte Urbano de Pasajeros: [Línea 1] Ida Vuelta [Línea 2] Ida Vuelta [Línea 3] Ida Vuelta [Línea 4] Ida Vuelta [Línea 5] Ida Vuelta [Línea 6] Ida Vuelta [Línea 7] Ida Vuelta [Línea 8] Ida Vuelta [Línea Interurbana Santa Rosa - Toay] Ida Vuelta

ESPACIOS VERDES

Fuente: elaboración propia

59

REFERENCIAS: 0

100 500 250

1000

Espacios Verdes Con Tratamiento Espacios Verdes Sin Tratamiento Laguna Espacio Construído

Espacios verdes

EQUIPAMIENTOS, COMERCIOS E INDUSTRIAS

Fuente: elaboraciรณn propia

60

REFERENCIAS: Equipamientos: Seguridad Cultural Religioso Transporte Salud Servicio 0

100 500 250

1000

Equipamientos, comercios e industrias

Comercio Industria

DENSIDAD EDILICIA

Fuente: elaboraciรณn propia

61

REFERENCIAS:

0

100 500 250

1000

Densidad Edilicia [%]: Alta [90-100] Media-Alta [70-90] Media-Baja [40-70] Baja [10-40] Proceso de Consolidaciรณn Espacios Vacantes

Densidad edilicia

CONCLUSIÓN De acuerdo al intenso análisis urbano territorial realizado sobre la ciudad de Santa Rosa, hemos detectado una variedad de problemáticas a tomar en cuenta para poder generar un plan de reestructuración de las diferentes partes que componen a este sistema de la ciudad y sus alrededores, las cuales son: el crecimiento urbano sin planificación; la escases, ineficiencia y obsolescencia de equipamientos, infraestructura, espacios públicos, y la falta de un plan que regule y ordene un sistema de movilidad, conectividad y transporte, tanto público como privado.

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Crecimiento urbano 1- Planificación y regulación del crecimiento de la mancha urbana 1-1 Orientación y delimitación del crecimiento de la ciudad 1-1-1 Consolidación de sectores vacantes 1-2 Revisión y actualización del código urbano y de edificación 1-2-1 Densificación del tejido en altura 1-3 Intervención sobre puntos urbanos conflictivos

Equipamientos 2- Dotación de equipamientos necesarios para la ciudad Conclusión

2-1 Generación de un sistema articulado de equipamientos urbanos 2-2 Recuperación y/o completamiento de equipamientos existentes 2-2-1 Refuncionalización de equipamientos con obsolescencia funcional 2-3 Generación de nuevos equipamientos regionales, urbanos y barriales

Infraestructura 3- Dotación de servicios básicos a la ciudad 3-1 Dotación y completamiento de la red cloacal 3-2 Dotación y completamiento de la red de agua 3-3 Dotación y mejoramiento de la red de desagües pluviales.

Espacios públicos 4- Intervención sobre espacios públicos estructurantes de la ciudad 4-1 Recuperación de espacios públicos con obsolescencia funcional 4-1-1 Dotación de equipamientos y nuevos usos a espacios públicos 4-2 Generación de nuevos espacios públicos 4-2-1 Creación de parque lineal en Santa Rosa 4-2-2 Forestación de vías de circulación

4-3 Recuperación de espacios públicos degradados 4-3-1 Recuperación de plazas

Movilidad, conectividad y transporte

6-3 Planificación de un sistema de ciclovías y vías peatonales 6-3-1 Creación de vías con prioridad a ciclistas 6-3-2 Creación de vías con prioridad a peatones

5- Reestructuración de la red vial 5-1 Pavimentación y repavimentación de calles 5-1-1 Mejoramiento de red vial según jerarquía de vías 5-2 Generación de nuevas vías de conexión 5-2-1 Cierre anillo circulvalación 5-3 Reformulación de vías existentes 5-3-1 Mejoramiento y desarrollo de conexiones Santa Rosa - Toay 5-3-2 Mejoramiento y desarrollo de conexiones Santa Rosa - Anguil

63

6- Reestructuración del sistema de transporte 6-1 Reestructuración del sistema de transporte público 6-1-1 Generación de un nodo de movilidad en Toay 6-1-2 Reestructuración y generación de un nodo de movilidad en Santa Rosa 6-1-3 Creación de vías con prioridad a colectivos 6-1-4 Desarrollo y reparación de infraestructura ferroviaria 6-2 Generación de nuevos sistemas de transporte 6-2-1 Conexión Toay - Santa Rosa - Anguil Conclusión

ANGUIL

EJES ESTRUCTURANTES

TOAY

TRANSVERSALIDADES

SANTA ROSA ANILLO CONECTOR

64

MOVILIDAD, CONECTIVIDAD Y TRANSPORTE: [5.3, 6.1, 6.2]

MOVILIDAD, CONECTIVIDAD Y TRANSPORTE: [5.1, 5.2, 5.3, 6.1, 6.2, 6.3] CONTROL DE CRECIMIENTO

NUEVA DOTACIร N DE INFRAESTRUCTURA

CENTRO

TENDENCIA DE CRECIMIENTO

COBERTURA EXISTENTE

INFRAESTRUCTURA [3.1, 3.2, 3.3] Conclusiรณn

CRECIMIENTO URBANO [1.1]

R35

FFCC R5

ÁREA DE INTERÉS [1] EJE ESTRUCTURANTE FFCC ÁREA CENTRICA - NODO LAGUNA DON TOMÁS

[1]

65

C N IÓ

C

LA

VA

UN

C IR

TOAY 100 500 0 250

1000

REFERENCIAS: Eje conector estructurante FFCC Postas urbanas Eje conector estructurante R35 Circunvalación Transversalidades Nodos urbanos (des) Centralidades Primer consolidación Segunda consolidación

Conclusión

¿Por qué un dispositivo de movilidad?

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La ciudad de Santa Rosa junto con su aglomerado que incluye a la ciudad de Toay, están sufriendo un proceso de expansión física, haciendo que la mancha del gran Santa Rosa crezca de manera difusa. Además, la creciente población de este aglomerado hace que las localidades vecinas se conviertan en ciudades dormitorio de la capital requiriendo, de esta manera, un vínculo de mayor calidad y efectividad.

Esta región de la provincia posee un parque automotor demasiado grande produciendo el colapso de las infraestructuras ya insuficientes de la ciudad.

De esta manera, a la mayoría de la gente, particularmente las de la periferia y sectores aledaños, tiene una gran dificultad de conexión entre sí y con el centro de la ciudad.

La falta de infraestructura de conectividad y de ejes estructurantes, hace que la ciudad se vaya desarticulando tanto en sus barrios como en los sectores conurbanos. A su vez ciertos sectores quedan cada vez más excluidos de la posibilidad de integración, dando lugar a la segregación social. A esto se le suman la provisión de servicios básicos y de equipamientos que mejoren la habitabilidad en distintas zonas, que un buen dispositivo de movilidad permitiría resolver.

Creemos que en la ciudad de Santa Rosa y sus alrededores es necesario un dispositivo de movilidad de calidad que permita el desarrollo del sistema de transporte en diferentes categorías, dando así, una mejor conexión del sector de manera efectiva, ágil y sustentable. Una buena conectividad es vital para el desarrollo, primero a nivel urbano y luego, vinculándose de manera correcta, a nivel regional y nacional. También, creemos importante el espacio público como principal acompañante de este desarrollo de movilidad que aporte orden y sobre todo la sustentabilidad a este sistema. Con esta simbiosis, de una manera correcta se puede ir generando poco a poco la cohesión social y la identidad faltante en esta región.

Pensamos que se deben aprovechar tanto las infraestructuras existentes como el abundante capital humano que ayude como punto de partida para generar este sistema, y que vincule a la ciudad con sus alrededores.

Es importante, además, trabajar con proyección a largo plazo (30 años), con etapabilidad, de manera progresiva y con continuidad. Este proyecto debe ser interdisciplinario, desde una base de concientización social y educación para que el sistema propuesto garantice el éxito y mayores beneficios para la ciudad.

Conclusión

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MAPA SÍNTESIS

MAPA PROPOSITIVO

BIBLIOGRAFÍA

68

Bibliografía

LIBROS y artículos -Club Rotario Santa Rosa: Pensar la Pampa, aportes para una estrategia provincial. Ediciones Club Rotario Santa Rosa, Santa Rosa, La Pampa, Argentina, 2009.

-Subsecretaría de Planeamiento: La Pampa, en crecimiento. Gobierno de La Pampa, Santa Rosa, La Pampa, Argentina, 1997.

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-Convenio CFI – Fundación Ciencias: Registros y Análisis de Comportamiento Piezométrico de las Aguas Subterráneas del Subsuelo de la Ciudad de Santa Rosa. Santa Rosa, La Pampa, Argentina, 2015.

-Café de las Ciudades: Cien Cafés: 100 textos nuevos, 100 autores, 100 notas de café de las ciudades, 100 datos sobre la ciudad futura. Editorial Café de las Ciudades, Buenos Aires, Buenos Aires, 2013.

-Dirección de Análisis y Programación Sectorial de la Vicepresidencia de Infraestructura de Corporación Andina de Fomento: Desarrollo Urbano y Movilidad en América Latina. Panamá, 2011.

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-La Pampa infinita. BARRUTI, Lucrecia. Año 3 Nº5. L&M SRL. -ÁLVAREZ, José Higinio. Estadística pampeana. Ediciones Pitaguá, 2009.

-ÁLVAREZ, José Higinio. Los pueblos de La Pampa. Fondo editorial pampeano. 2007.

-ZAGO, Manrique. La Pampa Argentina. 1999.

-MARÍN, Daniel; ROTAY, Pedro. Atlas de la República Argentina. Editorial Betina.

-Enciclopedia Siglo XXI, Tomo geografía de la República Argentina, Jeréz editores, 2001.

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Bibliografía

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-DUARTE, Fabio. BRT en Curitiba, Transporte y desarrollo urbano: éxitos y desafíos.2010.

-UBIRATAN TEIXEIRA DE ALMEIDA, Clever. La movilidad urbana en Curitiba. 2014.

SITIOS web

70

-Instituto Nacional de Tecnología Agropecuaria: www.inta.gov.ar -Instituno Nacional de Estadísticas y Censos: www.indec.gov.ar -Subsecretaría de Planificación Territorial de la Inversión Pública: www.planificacion.gob.ar -Sistema de Identificación y Ponderación de Proyectos Estratégicos: sippe.planificacion.gob.ar -Gobierno de La Pampa: www.lapampa.gov.ar -Municipalidad de Santa Rosa: www.santarosa.gov.ar -Subsecretaría de Turismo de La Pampa: www.lapampa.tur.ar -Introducción al espacio público: Arquitecto Marcelo Corti: www.enredadosenlaweb.com -Plataforma Arquitectura www.plataformaarquitectura.cl -Plataforma Urbana: www.plataformaurbana.cl -El paisaje urbano medieval: www.ocw.unican.es -La ciudad viva movilidad urbana: problemas y soluciones: www.laciudadviva.org -Análisis de la movilidad urbana: espacio, medioambiente y equidad: www.caf.com

Bibliografía

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