Bogotá, la construcción de la ciudad desde la infraestructura de movilidad

Infraestructura Arquitectura Ciudad La construcciรณn de la ciudad desde la infraestructura de movilidad, el metro elevado como instrumento de reinterpretaciรณn urbana.

David Ramirez Alfonso

Bogotรก, la construcciรณn de la ciudad desde la infraestructura de movilidad, el metro elevado como instrumento de reinterpretaciรณn urbana.

David Ramirez Alfonso

Contenido 1.

Resumen del trabajo 4-5

Problema Descripción del trabajo Objetivo general Objetivo especifico

2.

3.

La ciudad contemporánea

Bogotá, desarrollo previo

8-9 10-11 12-13

16-19 20-23 24-29

La visión pluralista Modelo teórico Vs. Ciudad real ¿Quién construye la ciudad?

30-33

Karl Brunner Le Corbusier ¿La ciudad proyectada para el automóvil?

Avenida Caracas: Transmilenio

4.

5.

Bogotá, echar a perder

El metro de Bogotá

34-39 40-43

44-47 48-49 50-51

Análisis del deterioro Fenómenos de deterioro

Nueva infraestructura de movilidad Especificaciones técnicas Entrevista: Enrique Peñalosa

6.

7.

Metros elevados en el mundo

Bogotá, la ciudad

54-57 58-59 60-61 62-63

New York Berlín Nueva Delhi Chicago

64-67 68-73 74-75

Metro en la ciudad construida El perfil de la Avenida Caracas Metro, condición de transformación

8.

9.

Territorio y sus fenómenos

Estrategias: Proyectar la ciudad

76-89 90-103 104-117 118-131 132-145

Área los Mártires Área Calle 26 Área Calle 45 Área Calle 63 Área Calle 72

146-148 149 150 151

Lógicas urbanas Desplazamiento de flujos Continuidad e intervalo peatonal Catalizador de dinámicas

10.

Escenarios: ¿Qué pasaría sí?

152-157 158-159 160-161 162-163 164-165 166-167

La arquitectura configura lugares Área los Mártires Área Calle 26 Área Calle 45 Área Calle 63 Área Calle 72

168-169 Reflexión final Agradecimientos 170

Problema Prever los procesos de obsolescencia y deterioro urbano que se pueden generar, como efecto de la construcción de la primera línea del Sistema Metro, sobre la Avenida Caracas, en Bogotá.

A partir de una prospección comparativa de los efectos producidos por la actualización de infraestructura de movilidad en Bogotá, caso Transmilenio, y de los desarrollos de infraestructuras para el metro en otras ciudades, se pueden prever alteraciones urbanas en las áreas consolidadas que van ser intervenidas.

Previsión de impactos que ha de permitir prospectar estrategias de intervención integral, para que el desarrollo de la nueva infraestructura de movilidad, contemplando las particularidades urbanas preexistentes, pueda potenciar un desarrollo integral, dentro de este corredor estructurante y estratégico para el desarrollo de la ciudad de Bogotá.

Descripción del trabajo De acuerdo con el actual proyecto de metro propuesto, el trabajo busca prever e identificar las dinámicas existentes en el territorio que puedan verse afectadas, como efecto de la construcción de la primera línea del Sistema Metro, sobre la Avenida Caracas, en Bogotá.

A partir de una prospección comparativa de los efectos producidos por la actualización de infraestructuras de movilidad en Bogotá (caso Avenida Caracas) y los procesos de deterioro,

se puede evaluar el conjunto de impactos que el desarrollo de la nueva infraestructura de movilidad pueda tener sobre la ciudad.

Habiendo evaluado tras la prospección del nuevo sistema de transporte en el territorio, el trabajo reflexiona como el proyecto pueda potenciar un desarrollo integral, dentro de este corredor estructurante (Av. Caracas) y estratégico para el desarrollo de la ciudad de Bogotá.

Objetivo general Evaluar la propuesta de metro elevado para reflexionar sobre los impactos positivos y negativos que pueda tener sobre la ciudad consolidada.

Objetivos especificos • Analizar el desarrollo histórico de la infraestructura de movilidad (caso: Avenida Caracas) en la ciudad de Bogotá • Identificar las características más relevantes de las áreas por donde pasara el metro elevado en las zonas consolidadas de la ciudad.

• Entender el proceso de deterioro a lo largo de la Avenida Caracas con el fin de prospectar el desarrollo de este fenómeno con la llegada del metro elevado.

• Comparar diferentes proyectos de metros elevados en el mundo para ampliar la perspectiva del desarrollo de la ciudad alrededor de estas infraestructuras.

• Componer escenarios de implantación de las estaciones del proyecto propuesto hasta la fecha con el fin de prospectar sus posibles impactos sobre el territorio.

La ciudad contemporรกnea Planificarla y construirla

“Being human is itself difficult, and therefore all kinds of settlements (except dream cities) have problems. Big cities have difficulties in abundance, because they have people in abundance.”

Jane Jacobs

“The city as an intricate and immersive system as opposed to a static some what decommissioned given.”

Oswald Mathias Ungers

La visión pluralista de la ciudad: Después del décimo congreso de la CIAM en el año 1956 donde los jóvenes arquitectos cuestionarían el por qué la arquitectura moderna diseñaba las ciudades para un hombre de un futuro distante y no para el ciudadano corriente.

Una ciudad que se construía bajo una voluntad de ordenar sobre criterios de espacialización de funciones, prioridad al trafico automotriz, y la apertura limpia y objetual de los espacios cerrados tanto en edificios como en las grandes vías.

“Electronic communication is one means by which the very idea of public life has been put to an end.”

Richard Sennett

“La porosità urbana, così, è diventata uno dei nuovi parametri globali nella grande folla attuale delle mode urbanistiche, e non solo. Per risollevare ogni crisi, compresa quella urbanistica in atto da tempo” Bernardo Secchi

“Proyecto Urbano es partir de la geografía de la ciudad dada, de sus solicitudes y sugerencias, e introducir con la arquitectura elementos de lenguaje que den forma al lugar.

Proyecto Urbano es confiar más en la complejidad de la obra a hacer, que en la simplificación racional de la estructura urbana. Es también trabajar en forma inductiva, generalizando lo particular, lo estratégico, lo local, lo generativo y el modelo.

Manuel de Solá-Morales

El urbanismo que disfrutaba cada condición urbana y entendía la ciudad como un artefacto complejo en su totalidad y en sus partes más detalladas; resultado de la complejidad y la superposición, se abrirían múltiples caminos para explorar como debe intervenirse la ciudad.

Construir la ciudad a partir de la geografía dada, de sus dinámicas, sus gestos y su forma de comunicarse e introducir con la arquitectura zonas de dialogo para que esta pueda comunicarse.

“Cities are the spaces where those without power get to make a history and a culture, thereby making their powerlessness complex. If the current large-scale buying continues, we will lose this type of making that has given our cities their cosmopolitanism.”

Sasskia Sassen

“Where space was considered permanent, it now feels transitory - on its way to becoming. The words and ideas of architecture, once the official language of space, no longer seem capable of describing this proliferation of new conditions. But even as its utility is questioned in the real world, architectural language survives, its repertoire of concepts and metaphors resurrected to create clarity and definition in new, unfamiliar domains (think chatrooms, Web sites, and firewalls).

Words that die in the real are reborn in the virtual.”

Rem Koolhaas

La ciudad contemporánea

8-9

Los modelos teóricos El modelo teórico (Académico) representa el comportamiento ideal, enmarca las acciones de conjunto que deberían llevarse a cabo para construir una ciudad armónica.

La ciudad real Las lógicas de lo urbano son diferentes de las lógicas académicas. La ciudad se construye de manera transversal, es diferente a cualquier modelo ideal (pareciera ser la antilógica de la racionalidad), en este sentido,

no se puede plantear una ciudad en términos de armonía porque las decisiones sobre esta no las toma el urbanismo, la ciudad la construye múltiples fuerzas que benefician intereses específicos en diferentes contextos.

¿Quién construye la ciudad?

Las decisiones de la planeación en la ciudad contemporánea (Modelos normativos) no son arquitectónicas ni urbanísticas. la ciudad la construyen múltiples relaciones de conveniencia, las decisiones tomadas desde arriba tienen múltiples respuestas en el territorio, ambos factores convergen en un punto medio transversal: El sistema económico.

El sistema económico condiciona los comportamientos, no es creado desde arriba pero tampoco es una emergencia del territorio, es una transversalidad que va modificando y alterando todo lo que va sucediendo en la ciudad.

Los modelos impuestos por decisiones de gobierno

para la inversión pública, a pesar de ser para usufructúo público, son aplicados por decisiones administrativas, de arriba hacia abajo. En muchas ocasiones la implantación de soluciones funcionales no permite entender y complementar las relaciones que el territorio a construido a través de los años, es común en el contexto colombiano ver como los proyectos para la inversión pública terminan por fracturar las dinámicas que las personas han construido.

La ciudad, es también un derecho, en ella se habita y se construyen relaciones y dinámicas a múltiples escalas, los proyectos sobre ella deberían promover complejidad y no limitarse a la simplificación racional de una estructura urbana.

¿Hacia dónde está influyendo el sistema económico?

La ciudad contemporánea

12 - 13

Las decisiones de inversión pública, ¿Quién las toma?

Bogotรก Ciudad, planificaciรณn y desarrollo previo

Karl Brunner Bogotá pre-moderna Karl Brunner, arquitecto urbanista austriaco, sería el responsable de plantear el plan urbano para la ciudad en el año de 1933. Para el caso de Bogotá, Brunner tuvo la oportunidad de pasar un largo tiempo en la capital, de lo cual sacaría provecho, trabajaría dentro de la administración pública para dar respuesta a necesidades específicas, su conocimiento le permitió una aproximación más certera a los problemas urbanos de la ciudad.

Durante estos años propuso la recolección de información y análisis de esta para la concepción de proyectos de diferentes escalas, el análisis de los distintos sectores de la ciudad le permitió distintas respuestas a problemas de distintas escalas en la ciudad a través de intervenciones mínimas y la ampliación de vías en forma reducida como la Av. Caracas y la Jiménez.

Los proyectos para el año 1934 encargados a Brunner comprendían, la edificación de doce urbanizaciones obreras, el levantamiento de un nuevo estadio y el saneamiento del paseo Bolívar, uno de los primeros barrios marginales de la ciudad.

La serie de proyectos y trazados urbanos propuestos por Brunner eran maneras de resolver los intersticios en la traza urbana de la ciudad, sus ideas promovieron el desarrollo a través del análisis de las particularidades de cada sector, respondiendo a través proyectos integrales los vacíos resultantes del crecimiento asincrónico de los años anteriores en la ciudad de Bogotá.

Trabajaría dentro de la administración pública para dar respuesta a necesidades específicas Su visión urbanística promovió la articulación de los espacios existente a nuevas piezas urbanas a través de elementos de decisiones particulares como el reconocimiento de las vías existentes para ampliarlas o conservarlas según las características de su contexto.

Sus proyectos sobre los ejes de movilidad promovían la interacción peatonal y la articulación de programas mixtos a lado y lado de la vía, su propuesta para la apertura de la avenida central (hoy carrera Séptima) reflejaba un gran eje de comercio complementado con vivienda que además remataba en su inicio y final con edificios institucionales de gran importancia para la ciudad.

La influencia de Camilo Sitte El estudio y reflexión sobre las ciudades que planteaba el Austriaco Camilo Sitte, sería una gran influencia para los urbanistas posteriores, incluido el propio Karl Brunner.

El estudio de las ciudades medievales, su modificación y adaptación a las necesidades de su época más el entendimiento de la relación de llenos y vacíos que construían la ciudad le permitió entender los espacios resultantes de una relación entre las construcciones y los recorridos y dinámicas que afectaban las ciudades, la arquitectura como condicionante de las relaciones sociales, políticas, religiosas y económicas dentro del espacio urbano. La interacción de los grandes edificios (Iglesias, centros de gobierno) construían dinámicas y relaciones sociales que eran imperceptibles desde una visión cenital, estos eran los detalles que Sitte estudiaba con gran interés.

Las vías jugarían un papel secundario y serian espacios servidores de las relaciones urbanas Con esta visión, Karl Brunner estudiaría y trabajaría en los planes maestros para varias ciudades en América Latina. En el caso específico de Bogotá, consolido varios barrios y trazo distintos planos a varias escalas en la ciudad, siempre entendiendo la relación peatonal, y aunque el automóvil estaba en auge, su construcción académica de la ciudad a través de desplazamientos peatonales y la relación del hombre con la ciudad, dejarían proyectos urbanos donde las vías jugarían un papel secundario y serian espacios servidores de las relaciones urbanas que planteaba para cada caso específico.

Sutura del vacío: Bogotá

Bogotá, ciudad, planificación y desarrollo previo

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Tipologías arquitectónicas Karl Brunner El automóvil privado como medio de transporte en la ciudad hacia parte de las ideas de Brunner, pero en primer plano se encontraba la relación humana, estas vías siempre contemplaban un contexto inmediato y una serie de relación (Plazas, parques, edificios administrativos) que eran las realmente encargadas de construir la ciudad.

Las propuestas de Brunner y su inspiración en el plan de Hausmann para París trajeron nuevos perfiles viales para diferentes sectores en la ciudad, las vías jugaban un papel secundario dentro de un proyecto

Pasaje

urbano que trataba el trazado urbano, las características del sector y las necesidades para una visión futura de ciudad.

La infraestructura de movilidad propuesta era una extension de las relaciones urbanas que el contexto determinaba o habia construido a traves de los años.

Brunner entendia que los ejes viales eran fundamentales para el desplazamiento de los habitantes y la construccion de nuevas interacciones en la ciudad, pero la importancio de lo edificado producia mayor importancia para el desarrollo de sus proyectos.

Callejuela Edificación

Vivienda Anden

Anden Via vehicular

Arborización publico / privada

Separación con el anden

Via vehicular

Relación peaton - edificación

Vía arterial secundaria Anden

Edificación

Arborización Via vehicular Separación Peatonal / vehicular

• • • •

La calle 45 La calle 57 Parkway Avenida Caracas (Colonizada por casas patrimoniales y consolidando uno de los sectores mas importantes de vivienda en la ciudad).

Vía parkway

Vía arterial Arborización

La infraestructura propuesta en los planes de desarrollo en la ciudad de Bogota por Karl Brunner dejaron un legado tipologico de vias articuladas al contexto urbano como:

Edificación

Edificación Arborización

Anden

Anden Via vehicular

Via vehicular

Separación peatonal lineal Arborización

Separación peatonal cruzada Arborización

Bogotá, ciudad, planificación y desarrollo previo

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Le Corbusier Bogotá moderna Le Corbusier hace su aparición en la ciudad de Bogotá en el año de 1948 invitado por el alcalde Fernando Mazuera para realizar el estudio de un plan piloto para la ciudad, ese mismo año se crearía la Oficina del Plan Regulador de Bogotá (OPRB). En 1949 Volvería Le Corbusier a la ciudad junto con José Luis Sert y Paul Lester Wiener como consultores del proyecto, firmado el contrato, Le Corbusier volvería a París y tendría varias visitas cortas en los próximos años para realizar algunos análisis y presentar partes de la propuesta.

El ideal urbanístico de Le Corbusier, fiel a los principios del movimiento moderno, planteaba una ciudad funcionalista, sectorizada y organizada de tal manera que el orden de sus actividades estuviera definido

Plan Voisin: Paris

y articulado por una malla vial de diferentes escalas.

Para el caso de Bogotá, su propuesta contenía cuatro niveles de intervención -Plan regional, plan metropolitano, plan urbano y centro cívico.

En el plan metropolitano se define los aspectos referentes al crecimiento de la ciudad y sus habitantes, Le Corbusier definió un límite al occidente de la ciudad a través de una gran autopista que bordearía todo el sector agrícola y contendría el crecimiento urbano.

La ciudad debería ser grandes trazados sin vehículos, los cuales circularían a unos 500/800 metros alrededor de estos nodos En el nivel de plano urbano, Le Corbusier hacia evidente los ideales postulados en la CIAM, la ciudad debería funcionar alrededor de sus cuatro actividades principales: Habitar, trabajar, recrearse y circular. Con una retícula de 800 x 1200 metros, genero los nuevos sectores de la vivienda en la ciudad y fijó

las fronteras de estos polígonos por medio de avenidas de gran capacidad; fundamentales en las ideas de Le Corbusier, fiel partidario del uso del vehículo.

La aplicación del plan tendría grandes críticas por parte de las entidades locales pues consideraban el plan propuesto por Le Corbusier como ignorante de las circunstancias y condiciones locales, una negación al pasado y particularidades de la ciudad.

La visita a la ciudad de Nueva York (USA) en 1935 aunque no construyera ni trabajara específicamente en nada, para Le Corbusier significo una imagen de lo que él había imaginado, esta ciudad era lo más cercano a la ciudad que estaba proyectando en su cabeza, si se logra densificar en altura, ¿para que se necesitan los cruces de las vías? La ciudad debería ser grandes trazados sin vehículos, los cuales circula-

Debían pensarse las ciudades del futuro, los espacios que albergarían estas nuevas velocidades rían a unos 500/800 metros alrededor de estos nodos donde los habitantes tendrían a su alrededor las actividades básicas de recreo y hábitat, los núcleos simétricos y funcionales se repartirían por la ciudad y se interconectarían los unos con los otros a través de las grandes avenidas vehiculares.

Para Le Corbusier, la llegada del automóvil representaba una nueva reflexión frente a las ciudades, debían pensarse las ciudades del futuro, los espacios que albergarían estas nuevas velocidades. Él la llamaría “la ciudad radiante”. Una ciudad en que las grandes distancias dialogan a través de la gran velocidad, el detalle no es necesario, hay que concentrarse en las grandes aglomeraciones. La ciudad debería funcionar de una manera eficiente, siguiendo la metodología del modelo Fordista de producción, la ciudad se contempla como un objeto de producción en masa, en el que cada habitante se refugia en su punto específico para: Habitar / Trabajar / Circular / Recrearse.

Futuro Vial y arquitectonico para Bogotá Bogotá, ciudad, planificación y desarrollo previo

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Tipologías arquitectónicas Le Corbusier El análisis de las ciudades a gran escala la articulación y definición de su crecimiento a través de la infraestructura de movilidad, dejo a un lado las particularidades y características identitarias de la ciudad. Las vías serían las grandes protagonistas para definir y limitar los trazados urbanos, se trazarían primero estas, y progresivamente crecería la ciudad.

Le Corbusier presentaba el modelo ideal de lo que debería ser la ciudad, un modelo construido desde lo

V7 Acceso a la vivienda Anden Vivienda

abstracto y modelado por el automóvil. La ciudad de la gran velocidad, donde las grandes distancias podrían vincularse; la ciudad del siglo XX es la ciudad para el automóvil.

Aunque su plan no se ejecutara directamente, su legado teórico se reflejaría en las grandes ampliaciones viales, la inmersión del transporte público y masivo además de nuevos modelos de repetición para la proyección de vías y andenes.

Los planes de Le Corbusier para la ciudad dejaría planteados trazados viales que fueron ejecutados en los años posteriores: • • •

Via vehicular Acceso a la vivienda

V6 Sector residencial

Avenida Américas Avenida 26 Autopista norte

Con el desarrollo de estos nuevos proyectos se enfatizaría un solo enfoque para la ciudad: el de la movilidad.

V5 Paseo arbolado Via bicicletas

Vivienda

Arborización

Anden

Edificación Anden Via vehicular Arborización

Via vehicular

V4 Calle comercial Arborización

V3 Limite sectorial Comercio

Edificación Separación vehicular

Separación vehicular Via vehicular

Anden Anden

Via vehicular

V2 Bulevar principal

V1 Vias arteriales

Vivienda

Arborización Separación vehicular

Acceso peatonal Arborización

Via vehicular

Via vehicular

Bogotá, ciudad, planificación y desarrollo previo

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Bogotá, ¿la ciudad proyectada para el automovil?

Bogotá Crecimiento Urbano La conexión metropolitana de la ciudad con los asentamientos en la sabana y el posterior trazado de vías en los años 40 para la ciudad serian fundamental para recibir el acelerado crecimiento poblacional y urbano de la década de 1950.

El modelo de desarrollo de la ciudad enfatiza finalmente el enfoque de la movilidad, aislando el contexto de una ciudad que se consolidaba a través de las grandes migraciones y las interacciones sociales y comerciales que se construían en el territorio a través de los años.

La proyección de las vías permitió la dispersión de los asentamientos migratorios de diferentes zonas del país en la ciudad capital. Cuando las vías colapsaron por el número de vehículos en ellas, se construyeron más para conectar el tejido urbano consolidado, provocando nuevas fracturas en una ciudad que se construye a fragmentos.

Bogotá se convirtió en una ciudad dispersa que intenta a través grandes obras de movilidad solucionar su crecimiento asincrónico y la brecha de desigualdad social y económica que se consolida día a día.

1912 Bogotá

1912-1939 Bogotá

1940 Bogotá

1950 Bogotá

Área: 1889 Ha / Densidad: 157 hab/Ha Área Incorporada anual: 188 Ha

1960 Bogotá

Área: 1554Ha / Densidad: 222 hab/Ha Área Incorporada anual: 155 Ha

1970 Bogotá

1980 Bogotá

1990 Bogotá

Área: 892 Ha / Densidad: 149 hab/Ha Área Incorporada anual: 2.4 Ha

Área: 5812 Ha / Densidad: 206 hab/Ha Área Incorporada anual: 581 Ha

Área: 2648 Ha / Densidad: 306 hab/Ha Área Incorporada anual: 264 Ha

Área: 1529 Ha / Densidad: 156 hab/Ha Área Incorporada anual: 76.5 Ha

Área: 3142 Ha / Densidad: 250 hab/Ha Área Incorporada anual: 314 Ha

Área: 3528 Ha / Densidad: 276 hab/Ha Área Incorporada anual: 352 Ha

Bogotá, ciudad, planificación y desarrollo previo

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La proyecciĂłn de los planes desarrollados por le Corbusier olvidarĂ­a el conjunto y darĂ­a privilegio a solo un enfoque: La movilidad.

Avenida Caracas El gran eje de movilidad “El 18 de noviembre de 1933 se expide el Acuerdo número 53, con el que se ordena darle el nombre de avenida Caracas a la carrera 14 (antigua nomenclatura de la vía). Por aquella época hacía su arribo a la capital el arquitecto austriaco Karl Brunner, quien dirigiría el Departamento Municipal de Urbanismo de Bogotá entre 1934 y 1939 y diseñaría la Caracas.

“Brunner introdujo el urbanismo a Colombia y sus diseños fueron definitivos para la ciudad hasta entrada la década del 40. Entre ellos está el de la Caracas, la cual pensó como una vía arborizada –narra Zambrano– en cuyos alrededores se erigían grandes residencias para la burguesía que estaba saliendo del centro de la capital”.

Fue el caso de las casa-quintas de barrios como Teusaquillo y Palermo, entre otros, que ya se habían empezado a levantar, desde los años 20, en los alrededores de la Caracas entre las calles 30 y 50.

Estos predios dejaban atrás el estilo arquitectónico colonial y le daban paso a conceptos y corrientes europeos e ingleses.”

“Hacia finales de los años 60, Bogotá albergaba un censo de tres millones de personas y la Avenida Caracas desplazaba cerca del 80% de los viajeros diarios. Por esto, en 1.967 se amplió la vía de dos a cuatro carriles vehiculares, sacrificando el bulevar central, los jardines y parte de los espacios peatonales.

Desde los años 40 y hasta los 80 funcionaron por la Avenida Caracas los buses del sistema trolebús, los de las tirantas, juntos y revueltos con los demás sistemas de transporte como buses, camiones y vehículos de tracción animal.

Para 1.989, la administración de Andrés Pastrana diseño y puso en funcionamiento el 20 de mayo de 1.990 la Troncal Caracas: su costo US$22 millones.

Diez años después de su implementación, por inoperante, en 1.999 se retiró dicho sistema de nuestro eje vial.”

Bogotá, ciudad, planificación y desarrollo previo

26 - 27

Avenida Caracas de: Karl Brunner

Avenida Caracas de: Le Corbusier

La infraestructura de movilidad: Âżcomo obtenemos la mayor linealidad posible?

No se debe tener en cuenta nada de lo existente, simplemente entender por donde se debe trazar.

Avenida Caracas: Transmilenio El enfoque lineal de la ciudad Las grandes modificaciones en la ciudad de Bogotá han sido prácticamente determinadas por la instauración del sistema de transporte, durante el periodo comprendido entre los años 1999 y 2012. Dichas obras han transformado el tejido urbanístico y el tejido social de la ciudad, tanto de manera positiva como negativa.” (Cruz, 2016) Dada su importancia en el funcionamiento de la ciudad, la alteración vial más importante que se ha producido en la ciudad en los últimos 15 años ha sido el sistema de transporte Transmilenio.

“En 1998 se inició el proyecto integrado de transporte masivo, la construcción de un sistema basado en vehículos articulados en vez de un tren eléctrico, debido a los costos y para poder construir una mayor cantidad de líneas, denominado como Sistema de Transporte Masivo del Tercer Milenio “Transmilenio”, que además contaría con servicios alimentadores a los barrios periféricos e intermunicipales a los municipios metropolitanos.” (Jalisco, 2015) Con este megaproyecto de movilidad, la ciudad comienza su transformación funcional, física y dinámica. La red vial de Transmilenio se articula con la ciudad a través

de las vías usadas por los carros particulares, los buses conectan los barrios periféricos de la ciudad con la línea de Transmilenio. “El sistema cuenta con articulados que prestan los servicios Corriente, Expreso y Súper-expreso.” (Jalisco, 2015) Su construcción modifico todos los perfiles viales por donde transitaba, le dio prioridad al transporte público, pero a su vez modifico dinámicas funcionales alrededor; la ciudad una vez más sufrió una alteración de escala mayor de la cual hoy en día no ha encontrado el equilibrio en varios sectores de la ciudad, algunos de los cuales han llegado a un estado de obsolescencia urbana debido a su incapacidad para adaptarse a dinámicas de escala mayor.

Linea de Transmilenio Actual

Bogotá, ciudad, planificación y desarrollo previo

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Una de las mayores causas de desaprobación de los paisajes residuales es el hecho de que estos paisajes involucran una gran cantidad de fenómenos, códigos y singularidades incomprendidas por la mayor parte de los habitantes de la ciudad.

Se determina la pérdida paulatina de identidad y de sentido de pertenencia, por parte de las personas, con la ciudad que habitan, dando paso a la construcción y consolidación de percepciones, valoraciones y prácticas negativas, en relación con el paisaje urbano.

El deterioro del espacio contiguo en varios de los tramos de la Avenida Caracas, principalmente en los tramos intermedio de estación, se convirtieron en nichos de actividades marginales en la ciudad.

El deterioro y la aparición de “no lugares” Las áreas remanentes y las culatas, es decir, las áreas vacías y las fachadas inactivas, originadas por procesos de demolición en zonas donde existe un alto nivel de urbanización, están directamente asociadas a los proyectos de movilidad aplicados en los diferentes ejes.

Bloques de vivienda en zonas consolidadas (Localidades de Santa Fe y Teusaquillo) hicieron uso de las rejas y la privatización del espacio público para evitar las repercusiones del deterioro urbano generado por los espacios residuales creados en la construcción del nuevo sistema de transporte.

El distrito realiza una prolongada y costosa gestión en la que se deben adquirir y demoler cada uno de los predios afectados por el trazado de las troncales. Lo que genera una considerable cantidad de paisajes residuales.

Zonas sin transito peatonal que generan un incremento en la inseguridad de los sectores la demolición de los predios para la construcción de las vías termina por convertirse en muros y objetos limitantes en el sector, generando enclaves invisibles y desconexión a nivel urbano.

La infraestructura de movilidad desarrollada sobre zonas consolidadas de la ciudad Âżha promovido el deterioro urbano?

Bogotรก: Echar a perder Anรกlisis del deterioro

Emplazamiento de la infraestructura de movilidad La proyección de nuevas infraestructuras de movilidad sobre la ciudad ha generado fracturas en el tejido urbano de las cuales hoy en día, algunos sectores no se recuperan y siguen sufriendo procesos de deterioro. Estas grandes decisiones para ampliar la malla vial nunca contemplan el territorio en el que es inmersa, lo único que ha de contemplarse es ¿por dónde puede trazar?, ¿qué es lo que se requiere? y ¿cómo funciona?

No se contempla en la Bogotá contemporánea la infraestructura de movilidad como operaciones del proyecto urbano sobre la ciudad. La implantación o ampliación de una vía o sistema de movilidad trae consigo la compra de predios para hacer espacio para esta nueva infraestructura, estos procesos se evidencian en casos físicos sobre el territorio, edificios abandonados, ruinas, culatas por la compra de media manzana de edificaciones, terrenos baldíos, etc.

La construcción de la vía y la destrucción de las arquitecturas alrededor produce espacios de degradación y pérdida de identidad en los sectores. Allí se consolidan nuevas actividades que aprovechan el

detrimento en los precios del suelo o el cambio de usos por el desplazamiento de la actividad principal (vivienda o comercio), en estos espacios se implantan parqueaderos, zonas de reciclaje, desechos, moteles o actividades marginales para la sociedad, y en algunos casos estas consolidan nuevas identidades en el sector.

La construcción de la vía y la destrucción de las arquitecturas alrededor produce espacios de degradación y pérdida de identidad en los sectores.

Las decisiones de movilidad sobre la ciudad deberían permitir la reflexión y toma de decisiones sobre las áreas de ciudad por la cuales serán trazadas, todo esto para evitar una ciudad que se construye de manera asincrónica y las vías simplemente acentúan las fracturas en ella.

Vía arterial

Ampliación: Troncal de transporte

Pasaje peatonal

Edificación

Pasaje peatonal: Anden

Ampliación Troncal de transporte

Arborización

Alameda

Via vehicular

Edificación

Separador Vehicular

Emplazamiento del sistema de transporte masivo

Degradación de los materiales

Edificación: Culatas Circulación vertical: Nuevo sistema de transporte

Vandalismo

Carril vehículo privado y publico

Espacios promotores del deterioro

Linea exclusiva del transporte masivo

Bogotá: Echar a perder

36 - 37

Desplazamiento del núcleo económico El desplazamiento del núcleo económico a través de los años en la ciudad de Bogotá no ha permitido una consolidación y proyección de una ciudad compacta.

La actividad económica en la ciudad ha construido varios epicentros y nodos financieros, desde la calle 19 se desplazó al centro internacional, para ampliarse después más al norte en la zona de la calle 72 y hoy en día comienzan a consolidarse nuevos centros económicos más al norte en la calle 116 y 170.

La actividad que daba el sustento y soporte a la ciudad fue buscando nuevos espacios donde encontrar nuevos símbolos de identidad (el vidrio y alta densidad, las nuevas tipologías del desarrollo económico en las ciudades).

A medida que migran las actividades se pierde identidad y comienzan procesos que llevan al deterioro del sector, las infraestructuras que eran habitadas por la actividad principal de la ciudad quedan a la deriva y comienzan a aparecer una serie de actividades diversas para usufructuar estos espacios, pero ya no tienen la potencialidad para poderse mantener en el tiempo.

La incertidumbre produce colapsos cada vez más evidentes, el núcleo económico no solo desplaza la actividad económica de la ciudad, arrastra consigo las actividades complementarias a esta, la vivienda, el ocio, el comercio, y su vez todas las infraestructuras abandonadas producen zonas de deterioro e incertidumbre en la ciudad, pierden su condición e identidad por completo.

El desplazamiento de las actividades principales en la ciudad promovió a lo largo de los años una ciudad dispersa y difusa, donde las áreas a la deriva han sufrido procesos de envejecimiento, abandono y degradación por las sucesivas ocupaciones.

El núcleo económico no solo desplaza la actividad económica de la ciudad, arrastra consigo las actividades complementarias a esta, la vivienda, el ocio, el comercio

Nucleo economico: Tradicional

Desplazamiento: Nuevo desarrollo

Desplazamiento: Consolidaciรณn de nuevas tipologias

Bogotรก: Echar a perder

38 - 39

Deterioro El deterioro es la reducción de algo a un estado aparentemente sin uso que puede convertirse en perjudicial cuando produce un material que no puede ser asimilado por un determinado usuario.

El concepto de deterioro si se lleva al estudio del fenómeno urbano puede ser

relativo, ¿deteriorado para quién?, Sería lo primero que habría que establecer, la mirada al deterioro tiene diferentes actores y formas de interpretación.

Pero si el objeto de análisis es la ciudad como objeto tangible (espacio construido) podrían encontrarse fenómenos no lineales que produzcan deterioro.

El concepto de deterioro está estructurado de otros procesos como la decadencia, el abandono y la obsolescencia.

Producidos por fenómenos causales que pueden leerse en la ciudad construida.

Decadencia

El proceso de decadencia es una dismi-

Huellas del tiempo El envejecimiento, el paso del tiempo sobre las edificaciones son parte del desarrollo de la ciudad. La aparición de grietas, decoloración, diferentes tonos y exageración de granos en las fachadas construyen la imagen desgaste sobre la escena urbana.

to del deterioro es relativo, algunas escenas de envejecimiento son vistas de manera positiva, romántica, y bajo esta identidad algunas arquitecturas de la ciudad se vuelven hitos y objetos de admiración a la relación con su historia y el pasado.

Su aporte a la construcción del concep-

Vandalismo El vandalismo es la forma de romper las normas, acercarse a un sentimiento primitivo de libertad, romper las herramientas de control impuestas por la sociedad.

El vandalismo en la ciudad es estimulado por señales, la degradación, el abandono, varios conceptos mas que constituyen la definición del deterioro, provocan en

las personas conceptos de vacío, espacios sin control.

El vandalismo se estimula y estimula el deterioro, este representa un elemento visual de alta propagación en el deterioro físico e imaginario de un lugar.

nución progresiva del valor, la identidad o de la vitalidad de (en este caso de estudio) un lugar, y puede desembocar en el abandono, pero no necesariamente, el abandono debe ir precedido de la decadencia, o la obsolescencia, son procesos no lineales que constantemente se complementan.

Abandono

El abandono produce deterioro cuando el objeto pierde su valor y deja de interesar. Se trata de una perdida, pero no necesariamente de un deterioro, normalmente es un proceso paulatino, una lenta renuncia al objeto o a los derechos sobre este.

Obsolescencia

Este proceso consiste en una pérdida del uso por parte del objeto por un tiempo espontaneo o determinado. Algunas veces el objeto puede encontrar un nuevo uso a pesar de su utilidad original definida.

Abandono del espacio Los edificios, las viviendas, el comercio se abandona, este proceso puede ser provocado por actos de vandalismo, un accidente, temor, o por inversión a futuro sobre un lugar especifico.

El abandono puede volverse contagioso, las expectativas de la población alrededor cambia, el vandalismo hace su aparición, y las propiedades comienzan

a bajar de valor con lo cual se pueden desocupar zonas enteras.

La degradación se acelera y “a medida que el suelo publico cae en desuso y, sobre todo, a medida que los indices de delincuencia se multiplican, esos restos de bienes inmuebles se acumulan” (Lynch, 2003)

Desecho de sucesivas ocupaciones Los lugares, las arquitecturas cambian de una función a otra, por procesos históricos, decisiones económicas, políticas o accidentes.

Los espacios se adaptan a nuevos usos a través del tiempo, el fenómeno urbano fluctúa constantemente, es dinámico. Lo que hubiera sido un edificio de oficinas, hoy en día puede convertirse en grandes bodegas del comercio y al mismo tiempo

albergar familias de bajos recursos.

El paisaje cambia acumulando desechos y registros históricos de diferentes operaciones que tomaron lugar en la ciudad, este constante proceso de re-definición de usos en las arquitecturas se refleja en su imagen, las fachadas atraen procesos de envejecimiento, vandalismo, degradación.

Bogotá: Echar a perder

40 - 41

Espacios promotores del deterioro Hay lugares que contienen usos que no son bien aceptadas por la sociedad pero que son necesarias para el funcionamiento de la ciudad. Zonas de reciclaje, hospitales mentales, parqueaderos, cementerios, cárceles, o zonas que tienen un efecto perjudicial directamente.

cación de estos usos en cualquier otra parte menos en la ciudad consolidada y visible, y cuando se construyen o se adaptan estos usos al interior de la ciudad que producen una afectación negativa no solo al espacio físico sino al constructo de lugar seguro o inseguro de las personas.

La sociedad siempre aprueba la ubi-

Las infraestructuras siempre se miran únicamente a partir de su solución técnica y se olvida lo que sucede a sus alrededores. Después, con el tiempo ocurren todos estos procesos de modificación.

Terreno baldío El terreno baldío se desarrolla en los espacios no vigilados, son lugares donde sobreviven otros fenómenos descartados por la sociedad, es allí donde comienzan cosas nuevas, invisibles pero nunca estáticos estos sitios.

Muchos de estos lugares se utilizan como vertederos de basura, almacenaje de

bajo coste o actividades de escaso valor.

Su identidad en el imaginario colectivo esta definida como lugares feos, y peligrosos debido a su poca interacción con el peatón. Su actividad siempre esta construida sobre espacios descuidados, sucios y llenos de objetos abandonados.

Ruinas Las ruinas abandonadas no solo del pasado histórico de la ciudad sino también provocadas por algún desastre o construcción nueva provocan la llegada de usos no deseados por la sociedad común.

Estos espacios abandonados al no ser reutilizados rápidamente pierden su valor económico y entran en declive físico, alterando las dinámicas alrededor. El

contexto inmediato suele afectarse pues el mal estado de las edificación afectan el paisaje urbano y aumentan los estigmas sociales.

La demolición de predios para dar paso a nuevos espacios en la ciudad puede provocar espacios de degradación.

La nueva infraestructura de movilidad produce una alteración.

Cuando es negativa puede producir procesos de degradación (Vandalismo, abandono, terrenos baldíos, etc.) que se pueden consolidar en un estado final: el deterioro.

Degradación de los materiales La ciudad como espacio construido tiene materiales con duración diferentes entre ellos. El mantenimiento de las edificaciones, los asfaltos y concretos usados en el espacio publico, el mobiliario, deben ser reparados cuando sufran procesos de degradación o destrucción.

de ellos se alimenta de los demás, la degradación de materiales puede traer procesos de vandalismo y se pueden insertar en el imaginario colectivo como un lugar en ruinas que podría producir procesos de abandono o desvalorización de los predios alrededor.

Los fenómenos causantes de deterioro no son lineales ni específicos, cada uno Bogotá: Echar a perder

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En 100 aĂąos no hemos aprendido como proyectar una infraestructura de movilidad dentro de la ciudad.

Otra vez mas llega una nueva infraestructura de movilidad...

El metro de Bogotรก Proyecto de prospecciรณn para la ciudad

Metro elevado Nueva infraestructura de movilidad El proyecto del metro elevado de Bogotá fue propuesto por el alcalde Enrique Peñalosa en su segundo mandato de gobierno y se encuentra actualmente en marcha los estudios y procesos de financiamiento para iniciar su construcción, se espera que “para el año 2030, 80% de los bogotanos tendrán una línea de transporte masivo, metro o troncales a menos de 1 km de distancia.” (Bogotá, 2016)

6 estaciones de las 25 que contempla el trazado completo, el recorrido neurálgico de intervención será sobre la avenida Caracas al ser esta una de las zonas más consolidadas de la ciudad e hito de múltiples fenómenos espaciales, sociales, económicos, que han ido transformándose a lo largo de los años, constituyendo esta avenida como un registro físico de las decisiones históricas en la ciudad.

La primera línea proyectada de este nuevo sistema de transporte conectara el suroccidente de la ciudad (Portal de las Américas) con el centro financiero de esta (Calle 72) y nuevamente como en su primera administración, la troncal de principal desarrollo y alteración será la Avenida Caracas, una de las vías por las que actualmente transita el sistema de transporte publico Transmilenio, “Los cerca de 29 kilómetros que hoy conforman esta importante troncal son fieles testigos del devenir que la ciudad enfrentó tras el crecimiento de su población, la migración de los pueblos a la capital y la demanda de más y mejores vías que permitieran el tránsito de miles de vehículos.” (Zona, 2014) Si bien, menos de la mitad del trazado recorre la Avenida Caracas con tan solo

En un perfil como el de la Av. Caracas el proyecto traerá una alteración físico espacial completa, los andenes y la red vial de transporte vehicular se modificará para dar prioridad a la nueva estructura del metro, el número de pasajeros transportados aumentará, la velocidad y el ahorro del tiempo superará sistemas como el de buses o el mismo Transmilenio.

El recorrido neurálgico de intervención será sobre la avenida Caracas al ser esta una de las zonas más consolidadas de la ciudad e hito de múltiples fenómenos espaciales, sociales, económicos.

“Las estaciones se reducirán a lo necesario para garantizar su operatividad, de forma que se minimice su volumen, su peso y así el tamaño de las columnas y vigas. Los edificios de acceso a las estaciones se harán retrocedidos entre 8 y 12 metros con relación a las fachadas originales, para generar más espacio público y compensar con más luz natural el efecto sombra de la estación elevada.”

(Bogotá, 2016)

Metro elevado Especificaciones técnicas Estructura Viaducto:

“La estructura del viaducto será alta (13m), con columnas muy espaciadas (30 o 35 metros) y una plataforma delgada (10 metros, aprox.), a una distancia nunca menor a ocho metros de las fachadas. Las zonas bajas del viaducto tendrán uso, allí se ubicarán las ciclorrutas y carriles exclusivos para el servicio de alimentación del Metro.” (Bogotá, 2016)

Nuevos perfiles viales:

El metro elevado modificara los perfiles viales a lo largo de la Avenida Caracas, para tener espacios resilentes a esta nueva estructura los carriles de vehículos particulares serán los afectados. El perfil vial entre la calle 1ra y la calle 26 según el distrito, se ampliará el corredor peatonal y la estructura de movilidad seguirá siendo la misma. Mientras que en el tramo entre la calle 26 y la calle 72 habrá solo un carril para los vehículos particulares y este compartirá espacio con las bicicletas.

Estaciones:

El metro elevado que promueve la alcaldía pretende resolver la salida y entrada de pasajeros al sistema a través de edificios a los costados de la avenida Caracas, “Las estaciones no estarán sobre el espacio público, estarán ubicadas en edificios convencionales a un costado o edificios de acceso, con el propósito de darle una mejoría al entorno con la ganancia de espacio público y las construcciones de nuevas edificaciones. Tendrán un modelo de gestión directa, para promover los usos mixtos.” (Bogotá, 2016) El modelo planteado presenta un espacio de gestión pública que representa la entrada y salida de la estación, este volumen conectado a un edificio de inversión privada para promover la inversión alrededor de la estación.

Av. Caracas entre calle 26 - Calle 72

Av.Caracas entre calle 01 - Calle 26

Perfiles viales:

Esta desvanecida la trama urbana, se ignoró

Estación Calle 45

Modelo estación:

Estación Martires

Estación Calle 63

Estación Calle 26

Estación Calle 72

El metro de Bogotá

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Metro elevado Proyecto: ¿Público / urbano? / ¿Político? / ¿Económico?

Entrevista a Enrique Peñalosa (Alcalde de Bogotá) El Tiempo 12 Noviembre 2017

¿El trazado no le compite a Transmilenio en la Caracas?

??

“A transmilenio le sirve el metro. Y al metro le sirve Transmilenio. De alguna manera, Transmilenio va a operar como la línea local, con paradas cada 500 metros y el metro con paradas cada 1.400 metros.

Esta distancia entre estaciones hace posible que el metro tenga una velocidad muy alta, de 43 kilómetros por hora, incluyendo paradas.”

Estamos definiendo que en las grandes vías donde hay transporte masivo permitamos que tengan grandes alturas (15, 20 metros) a cambio de que nos dejen aceras de 12 metros.

¿A quién beneficia la construcción de la ciudad?

Sus críticos dicen que va a construir un metro para alimentar Transmilenio.

“Ese es el carretazo más tonto que hay, porque la línea es la misma. La única diferencia, llegando a la 72, es que el otro (el subterráneo) iba por la 13 y este va por la Caracas; es decir, a dos cuadras de distancia. Lo que va a ser maravilloso es que Bogotá va a tener las mejores coberturas de transporte público del mundo. El 85% de las viviendas van a estar a menos de un kilómetro de una línea de transporte masivo. Eso no lo tienen ni Londres, ni París ni Nueva York.

“Ese es un tema importante. Nosotros lo que queremos es que el metro no solo sea un gran proyecto de transporte, sino que sea un gran proyecto de renovación urbana.”

Aquí la gente va a poder pasarse del SITP al Transmicable o de Transmicable a Transmilenio, de Transmilenio al Regiotram, del Regiotram al metro. Va a ser un sistema totalmente integrado con todos los sistemas.”

¿Lo que aporta la Nación incluye la financiación de las estaciones?

“Ese es un tema importante. Nosotros lo que queremos es que el metro no solo sea un gran proyecto de transporte, sino que sea un gran proyecto de renovación urbana, de redesarrollo urbano. Y una de las cosas que vamos a hacer es que las estaciones no ?? van a ser de esas que le quitan espacio público a la ciudad. Las escaleras del metro nuestro no van a caer como las de los otros metros elevados a las aceras,

oscureciéndolas y generando problemas al espacio público, sino que van a entrar a edificios”

grandes vías de carros, pero no son avenidas en el sentido que uno pueda ir a caminar, como los campos Elíseos, en París. Nosotros vamos a generar por norma, poco a poco, y especialmente en la ruta metro, que al que nos deje 12 metros de acera, les dejamos hacer 15 o 20 pisos.”

¿Y esos edificios serán privados?

“Van a ser dos edificios pegados, uno que se llama el módulo de acceso, que es donde está todo el componente de la estación técnica, cuartos, escaleras, baños. Eso lo financia el proyecto y la nación asume el 70%. Y puede haber a los lados un componente ! puramente comercial, que es para captura de valor, de renovación urbana, puro comercio. Es un modelo

¿Todas las estaciones van a tener las mismas características?

!

que no lo paga la Nación.”

“Vamos a comprar unos edificios viejos, y vamos a poner un metro al frente. Eso debería producir ganancia.” ¿Todas las estaciones van a tener las mismas características?

??

Entrevista Tomada de: Periódico El Tiempo

Seguimos enfatizando el viaducto con sus especificaciones técnicas, pero nunca el conjunto urbano ni las particularidades de lo que debería potenciarse.

“Todas. Lo que quiero decir es que eso es muy importante urbanísticamente, no solo financieramente. Aquí se hace un esfuerzo para ampliar las aceras, generar edificios nuevos. Y, obviamente, en el POT va a ir complementariamente. Estamos definiendo que en las grandes vías donde hay transporte masivo permitamos que tengan grandes alturas (15, 20 metros) a cambio de que nos dejen aceras de 12 metros.

Lo que queremos generar hacia el futuro para toda la ciudad es que tenga verdaderas avenidas.

Hoy, Bogotá no tiene avenidas, tiene vías grandes, pero feas, en donde no hay aceras prácticamente, como la 68, como la Boyacá, como la NQS, que son

“Vamos a comprar unos edificios viejos, y vamos a poner un metro al frente. Eso debería producir ganancia, porque son unos terrenos que van a quedar valorizados por el metro, y la estación va a generar valor. Eso genera valor al sistema y a la ciudad. Si adquirimos los volúmenes de pasajeros que están proyectados, el metro no tiene por qué ser deficitario. Pero la generación de rentas por supuesto que ayudaría.”

??

El metro de Bogotá

50 - 51

Frente a la abstracción y simplificación de lo que se va a construir, ¿Se debe contrastar con una realidad?

Metros elevados en el mundo Infraestructura y espacio urbano

Metro elevado

New York (USA)

El metro de la ciudad de Nueva York lleva más de cien años de funcionamiento, su recorrido se ha expandido a ser una de los más largos del mundo, la zona consolidada de Manhattan cuenta con todas las líneas subterráneas, así como sus estaciones se inmersa dentro de edificios de usos mixtos en la traza urbana. Al salir de la isla y cruzar al sector de Queens, el metro se eleva, este hace parte del paisaje urbano de las zonas residenciales y avenidas principales en las calles, su condición está ligada con las zonas periféricas y de menores recursos económicos.

Las arquitecturas a lo largo de la línea de metro elevado se han convertido en zonas de comercio emergente para aprovechar los flujos de gente recogidos por las estaciones.

La línea atraviesa principalmente zonas de vivienda, espacios entre manzana que podrían llamarse zonas de servicio para basuras o en algunos casos patios de vivienda.

La porosidad peatonal por debajo de la estructura de acero del metro es fundamental para activar los espacios residuales. Debajo de ella hay cruces peatonales, estaciones de bus y parqueaderos para bicicletas.

Las zonas de estación normalmente están acompañadas de áreas consolidadas de comercio alrededor, algunas de ellas se convierten en estación intermodales para tomar otros servicios de transporte, de igual manera, en zonas consolidadas de vivienda, la estación se resuelve de manera funcional, una conexión vertical para conectar el flujo de personas con la zona de embargue del metro.

Metro elevado

Berlín (Alemania)

El metro elevado de Berlín se emplaza sobre vías de gran perfil, en las cuales la resiliencia de los espacios para soportar la infraestructura podría considerarse óptima. Debajo de la línea se da prioridad al espacio peatonal y vías para bicicletas, algunos de los tramos se convierten en recorridos peatonales cubiertos para proteger al peatón de la lluvia. En algunos casos el espacio debajo es rentado para usos comerciales, en algunas zonas se encuentran restaurantes de comida rápida que distribuyen el flujo de personas a lo largo de las avenidas por las cuales atraviesa la línea de metro elevada.

Metro elevado

Nueva Delhi (India)

El metro elevado de Nueva Delhi se encuentra solamente en las áreas periféricas de la ciudad, al interior de ella y en las zonas consolidadas la línea se vuelve subterránea.

El viaducto de concreto es la estructura más parecida a la que será construida en la ciudad de Bogotá (Colombia), su trazado está inmerso dentro de grandes autopistas por lo que el espacio alrededor y debajo está completamente fracturado por el flujo vehicular,

varias de las estaciones terminan en predios donde no hay ninguna actividad a su alrededor (algunos son utilizados como parqueaderos).

El comercio informal como los bici-taxis se hace evidente para desplazar a las personas a su destino final en la ciudad. Algunas estaciones proponen el modelo de edificios público-privados para resolver el flujo de personas en el sistema en las zonas periféricas de la ciudad.

Metro elevado

Chicago (USA)

La ciudad de Chicago cuenta con un número aproximado de habitantes de 8,711,000, siendo esta una cifra muy similar a la de la ciudad de Bogotá, este cuenta con un sistema de metro elevado del cual pueden adoptarse estrategias de intervención para el caso de la Avenida Caracas en Bogotá.

Ha operado por más de 80 años y ya hace parte de la identidad de la ciudad, precisamente el transito del metro en las zonas consolidadas de la ciudad promueven la alta densidad en las edificaciones y sus

estaciones articulan una conexión transversal entre los dos lados de la vía.

En algunos casos el trazado se desvía de grandes avenidas de automóviles y continua por encima de zonas públicas, algunas estaciones se convierten en centros deportivos o sede universitarias, siendo uno de los únicos casos en los que el automóvil es expulsado y la continuidad a lo largo de la línea de metro es de carácter peatonal, promoviendo la revitalización del espacio público.

Ejemplos alrededor del mundo con condiciones planificadas y emergentes que se adaptaron alrededor de manera negativa y positiva. ÂżCuĂĄles son las condiciones de la ciudad para recibir este proyecto?

Bogotรก, la ciudad Territorio, identidad y sus fenรณmenos

El metro elevado en la ciudad construida ¿Cuál es el territorio donde se implanta el nuevo metro?

Estación Calle 72 Estación Calle 63 Estación Calle 45

La construcción de una línea de metro elevado que atraviese las áreas de mayor densidad y procesos de consolidación en la ciudad promoverán un cambio en la estructura físico-espacial del tejido urbano.

No solo traerá cambios físicos y nuevos flujos de personas. Su construcción alterara dinámicas y fenómenos existentes a lo largo de la Avenida Caracas y sus áreas de influencia.

¿Cómo podría comportarse una línea de metro elevada en un sector como Los Mártires y San Victorino?, esta ¿será absolutamente disímil de un área como la calle 45 o la calle 72?, con dinámicas y procesos de consolidación a través de los años totalmente diversos.

La ciudad se construye a diferentes escalas y con la interacción de múltiples agentes, los cuales construyen la complejidad con la que deben abordarse proyec-

tos de gran impacto sobre el tejido urbano, de lo contrario, sin entender el territorio y sus fenómenos, el metro elevado intensificara lo que el sistema de transporte Transmilenio ya fracturo en la ciudad de Bogotá.

N

Del entendimiento de las dinámicas actuales en las áreas de desarrollo se podría construir una propuesta proyectual que intente promover el metro elevado, no solo como una solución de movilidad, sino un catalizador de nuevas dinámicas y revitalizador del espacio público que promueva un modelo de ciudad equitativa.

Estación Calle 26

Estación Calle 10

El perfil de la avenida Caracas

N

Los perfiles viales presentados por la propuesta enfatizan la soluciĂłn tĂŠcnica, nunca se contempla las particularidades del espacio contiguo.

1

2

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?

3

4

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6

5

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?

?

1 Calle 72

3.0m

5.0m

4 Exito Calle 53

6.0m

5.0m

6.0m

5.0m

5.0m

8.0m

2 Uniandina Calle 69

6.0m

5.0m

6.0m

5.0m

5.0m

6.0m

3.0m

6.0m

3.0m

6.0m

5.0m

10.0m

5 Universidad Catolica

6.0m

5.0m

3.0m

3 Pasaje libertador Calle 63

6.0m

5.0m

6.0m

5.0m

5.0m

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3.0m

6.0m

5.0m

3.0m

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5.0m

4.0m

6 Calle 45

3.0m

4.0m

5.0m

6.0m

6.0m

Bogotรก: La ciudad. Territorio, identidad y sus fenรณmenos

68 - 69

N

7

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7 Teusaquillo Calle 38

7.0m

5.0m

6.0m

3.0m

10 Calle 19

6.0m

5.0m

5.0m

8 Centro Internacional

5.0m

5.0m

6.0m

5.0m

6.0m

5.0m

6.0m

3.0m

5.0m

6.0m

3.0m

6.0m

5.0m

4.0m

11 San Victorino

5.0m

8.0m

9 Santa Fe Calle 25

4.0m

6.0m

30.0m

5.0m

6.0m

5.0m

6.0m

5.0m

8.0m

12 Campo David Calle 9

6.0m

5.0m

3.0m

6.0m

5.0m

6.0m

3.0m

6.0m

5.0m

4.0m

Bogotรก: La ciudad. Territorio, identidad y sus fenรณmenos

70 - 71

El perfil de la Av. Caracas Actual y propuesto por el metro Los nuevos perfiles viales que se construyen en la ciudad, refuerzan la fragmentación producida por el sistema de transporte Transmilenio, el elemento estructural invade las estaciones, las cuales tendrán que ser rediseñadas.

Para mantener una red de andenes, se efectúa la compra de predios para expandir el perfil de la vía y de esta manera garantizar la continuidad peatonal sin importar el paisaje residual que esta acción pueda tener en el territorio.

Perfil en la Av. Caracas Calle 26

3.0 m

5.0 m

6.0 m

3.0 m

5.0 m

6.0 m

3.0 m

10.0 m

5.0 m

6.0 m

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8.0 m

Perfil en la Av. Caracas Calle 45

6.0 m

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Perfil en la Av. Caracas Calle 63

3.0 m

Perfil en la Av. Caracas Los Mártires

5.0 m

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3.0 m

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Perfil en la Av. Caracas Calle 72

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3.0 m

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6.0 m

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Nuevo perfil en la Av. Caracas Los Mártires

6.0 m

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Nuevo perfil en la Av. Caracas Calle 26

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Nuevo perfil en la Av. Caracas Calle 45

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6.0 m 3.0 m

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Nuevo perfil en la Av. Caracas Calle 63

8.0 m

Nuevo perfil en la Av. Caracas Calle 72

7.0 m

6.0 m

3.0 m

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4.0 m

6.0 m

3.0 m

7.0 m

La movilidad, paradójicamente se verá afectada, la reducción del carril del vehículo privado a una sola línea podría producir grandes problemas de movilidad en este eje estructurante para la ciudad.

10.0 m

Desde la calle 26 hasta la calle 72 el nuevo perfil de movilidad contempla solo el carril único para el vehículo, con el tiempo esto podría ponerse en discusión y podría alterar la configuración de las manzanas y la red de andenes.

Bogotá: La ciudad. Territorio, identidad y sus fenómenos

72 - 73

5. Area Calle 72

3. Area Calle 45

4. Area Calle 63

¿Por qué recortar el territorio y no apoyarse en las dinámicas del contexto?

Linea Metro Area de Estación Metro

¿Son las estaciones objetos independientes en la ciudad o deberían atender los criterios del contexto?

Metro elevado Condición de transformación

No hay otra opción, es una realidad que debemos enfrrentar, así como la realidad de cada sector (Mártires, Calle 26, calle 45, calle 63 y calle 72)

2. Area Calle 26

1. Area Los Martires

Área Los Mártires El área de los Mártires tiene como gran eje estructurante el sector comercial de San Victorino en el centro de la ciudad. La alta rentabilidad del suelo y la consolidación del sector como centro de comercio mayorista a nivel metropolitano le otorgan identidad al mismo, los grandes flujos de gente diaria hacen de esta zona una de las más dinámicas de la ciudad.

La aglomeración de la actividad comercial que permite generar una masa crítica que atrae, las lógicas económicas han ido construyendo el territorio de esta manera, las arquitecturas de una época anterior, algunas republicanas, modernas, son ahora estructuras contenedoras de la actividad comercial que se fue estructurando de manera emergente, y hoy en día permite un equilibrio dinámico con su contexto.

El comercio en el sector se consolida a través de burbujas de mercados, la fractura de la infraestructura vial permite la separación e identificación de esos mercados, se encuentra el barrio de las telas, el de las ferreterías, los talleres, la ropa, todo aglomerado de manera funcional.

La alta rentabilidad del suelo en San Victorino no ha permitido dialogar el sector con otras actividades, el comercio ha terminado por prevalecer frente a otras dinámicas impuestas, y en la mayoría de los casos, las arquitecturas abandonadas han sido usufructuadas por el comercio. El sector es disímil como dinámi-

ca, las respuestas que se han planteado a lo largo de los años nunca se requirieron para este sector y un ejemplo evidente de ello es el parque Tercer Milenio, 9 manzanas convertidas en un parque y zona publica que hoy en día no tiene ningún uso y es foco de inseguridad, pues no existen dinámicas residenciales ni personas a las cuales se le atribuya pertenencia por el sector.

El comercio, un sistema emergente que ha buscado la autoorganización y se ha configurado como la actividad aglutinante del territorio.

Llegará el metro y nuevos flujos de personas en el sector, ¿cómo dialoga las nuevas dinámicas con el comercio?

Densidad de establecimientos comerciales Bogotá

1%

Comercio Espacio Publico Vivienda Equipamiento Espacio Libre

23%

8% 2%

64%

Se estima que el valor del metro cuadrado para venta en el sector de San Victorino es de alrededor de $34.000.000, el mas alto para uso comercial en la ciudad.

Numero de locales comerciales 8.903

2.493

Locales en pasajes o Locales individuales centros comerciales

Bogotรก: La ciudad. Territorio, identidad y sus fenรณmenos

78 - 79

3%

33%

15%

22% 33%

6%

17% 15%

1%

6% 3%

17%

2% 22%

2% 1%

Automotriz Ropa Miscelaneas Drogas Ferreteria Canasta Familiar Salud Metalicos

Altura Edificatoria

Pisos

0-3

4-7

8 - 15

Precio del Suelo

16 - 25

26++

Uso del Suelo

Rango

1 mll

2mll

3mll

4mll

5mll+

Equipamientos

Residencial

Dotacional

Parque

Culto

Cultural

Comercial

Industria

Plaza

Deportivo

Educaciรณn

Bogotรก: La ciudad. Territorio, identidad y sus fenรณmenos

80 - 81

Espacio público: Degradación del espacio aglutinante El área de los Mártires es uno de los sectores más dinámicos de la ciudad, por la importancia y escala de las dinámicas comerciales que contiene.

El flujo de personas diario es constante y de gran volumen en este sector de la ciudad, a pesar de esto, los espacios colectivos, las zonas peatonales y el espacio contenedor de estos flujos es de muy mala calidad.

El espacio público no responde al tamaño de flujos que contiene este sector, además no respondes ni estéticamente ni funcionalmente a la importancia que tiene este sector para la ciudad de Bogotá.

La construcción de espacios colectivos que promuevan el crecimiento y la renovación urbana, deberían ser la respuesta a este fenómeno.

Movilidad: Transporte público y peatonalización La malla vial presenta deficiencia en el mantenimiento tanto para la vía del vehículo privado como la del transporte público (Transmilenio). El deterioro material de la vía junto con el alto flujo vehicular y peatonal del sector configura un sector con alto índice de trancones.

El área se encuentra cubierta por la red de Transmilenio, alrededor se encuentran estaciones sobre la Ave-

nida Caracas, la Avenida Jiménez y la calle 10, la estación de la Avenida Jiménez la que más flujo peatonal aporta al sector.

Las múltiples líneas de transporte público y la configuración económica del sector promueven la movilización peatonal debido a su alta permeabilidad comercial en el nivel cero.

Actividad: Dualidad programática El sector a pesar de ser en el día un contenedor de flujos y dinámicas comerciales constantes, en la noche es una zona de abandono y peligro que ha consolidado la identidad de este sector según los habitantes de la ciudad.

Las dinámicas comerciales consumen el sector, y al entrar en zonas horarias donde estos usos no están en operación el sector decae a el punto

de convertirse en una zona invisible, en la cual no transita ningún ciudadano residente.

La desolación del sector en las horas nocturnas no permite al sector ser un área positiva para la consolidación, de esta manera, zonas de renovación sin población residente terminan por convertirse en vacíos urbanos dentro de un centro de ciudad que intenta consolidarse.

Social: Población fija Vs. flotante El sector es el ejemplo de lo emergente, acá no hay nada que se haya planeado, un sistema económico emergente que ha buscado la auto-organización y ocupa la arquitectura remanente de las distintas ocupaciones y procesos de desplazamiento de la población.

parque Tercer Milenio promueva un espacio interactivo y de actividades deportivas para una población residente que no existe; como consecuencia de su des-uso hoy en día es un foco de inseguridad de abandono en la traza urbana de la ciudad de Bogotá.

El sector se configura como un área de población flotante y poca residente, de allí que proyectos como el Bogotá: La ciudad. Territorio, identidad y sus fenómenos

82 - 83

Manzana Abierta

Manzana Cerrada

La manzana abierta es permeable en su núcleo y perímetro por uno o más dispositivos arquitectónicos (normalmente enfocados en comercio) que configuran nuevos recorridos en la traza urbana.

Se configura por un elemento que normalmente ocupa toda la manzana y por su uso restringe la entrada de peatones a través de dispositivos de control como rejas, muros, puestos de control y cámaras de seguridad.

Fluidez de la traza Los niveles de permeabilidad de la traza urbana se configuran a través de una malla ortogonal cortada por elementos singulares de gran escala en el tejido o proyectos viales con formas sinuosas que configuran nuevos tipos de manzana.

En algunos casos, el trazado se divide por la construcción de elementos que ocupan un gran porcentaje de la manzana y con el tiempo divide la traza para dar paso a la construcción de una nueva vía.

Manzana perimetral abierta

Manzana permeada

Esta manzana presenta porosidad peatonal en todos sus bordes, aunque en su núcleo no presenta ningún tipo de permeabilidad. Alimenta el flujo producido por la construcción de las vías a su alrededor.

Se configura a través de la construcción de un dispositivo que atraviesa y produce un nuevo recorrido en la manzana que antes se comportaba como un enclave sin relación peatonal con el contexto urbano.

Plano Nolli El plano Nolli revela la estructura espacial del territorio explorando la porosidad del lugar; los objetos construidos no son siempre sinónimo de exclusión y privacidad, muchos de ellos construyen espacios colectivos que desde una visión cenital no podría ser descubierta.

El plano presenta un territorio donde el sistema económico hizo usufructuar los predios al máximo posible, los bordes de manzana son ocupados por espacios

comerciales y porosos mientras los centros de manzana se convierten en espacios obsoletos.

El comercio ha ido abriendo y modificando las tipologías originales

El comercio ha ido abriendo y modificando las tipologías originales, se instaló sobre estructuras existentes y las ha convertido en predios porosos

Viaducto Los Mártires La construcción del viaducto obligaría a un nuevo tipo de estación para hacer uso del Transmilenio.

El ruido del nuevo sistema de transporte podría producir procesos de abandono en los espacios continuos.

Congestión de vehículos privados por la aglomeración de flujos peatonales y poco espacio público que los contenga.

La estructura podría incrementar la relación visual de deterioro en el sector y propiciar más fenómenos de degradación y abandono.

La continuidad peatonal del lugar podría verse afectada por la construcción de las columnas y las nuevas soluciones de movilidad para el vehículo privado.

La estructura del viaducto no mejora el espacio físico del lugar. Áreas de renovación y continuidad peatonal son fracturadas por la estructura elevada del metro.

La sombra deteriora los elementos naturales en el contexto y puede ser foco de deterioro.

El área residual por debajo del viaducto se convertiría en foco de inseguridad y vandalismo.

El viaducto obstaculiza los elementos patrimoniales del contexto.

La propuesta de metro elevado en el are de Los Mártires podría fragmentar relaciones económicas y peatonales que se establecieron por la alta rentabilidad del suelo y el uso comercial que se consolido a través de los años como una actividad aglutinante en el territorio.

El impacto de la infraestructura de viaducto intensificara los procesos de deterioro físico que sufre el lugar.

Estación Los Mártires Social

Tienda de musica Parqueadero de motos

2/10

Cafeteria Papeleria Servicio de envio

El proyecto no promueve la consolidación de población fija ni la interacción de clases sociales a través de una propuesta urbana que construya una identidad para este sector y dialogue con los fenómenos existentes, promoviendo una visión de ciudad equitativa.

Tienda naturista Restaurante Bodegaje Estación transmilenio Área: 320 m2 Pisos: 3

Venta de plasticos Accesorios para celular

Área: 300 m2 Pisos: 3

Venta de pegamentos Ferreteria Suplementos agricolas Equipos de construcción

Movilidad

5/10

La estación traerá nuevos flujos peatonales para los cuales el área de anden es limitada, junto con la llegada de programas informales como la venta ambulante, los bici-taxi generaran trancones y problemas para el transporte privado.

El sistema de transporte publico ampliara su servicio si la estación y Transmilenio están integrados.

Área: 1300 m2 Pisos: 4 Venta de motobombas Parqueadero Cigarreria Taller de metal Suministro PVC Distribuidor de cereales

¿Que se tumba?

Peluches Venta de empaques

Espacio público

Talabarteria Pasaje comercial Venta de plasticos Piñateria Lote Abandonado Ferreteria Venta de ropa

5/10

El proyecto mejora el sistema de andenes en la manzana en la cual se construyen las estaciones, hay una reconstrucción y arborización a pesar de que la sombra de la estructura pueda deteriorar la vida de las plantas.

A pesar de reconstruir el andén, el proyecto no renueva la red de andenes necesarias para el sector de San Victorino, uno de los más dinámicos a nivel peatonal en toda la ciudad.

Venta de sombreros Plaza del Voto Nacional CAI

El comercio se auto-organiza y da identidad al territorio, hace falta la inversión pública que permita tejer las dinámicas de esta emergencia.

Actividad

3/10

La propuesta de estación incluye la adecuación de espacios al interior para oficinas y comercio junto con el área semi-publica que se necesita para el funcionamiento básico del sistema de transporte metro (Escaleras, ascensor, zona de embarque, etc.)

El programa no hibrida con usos complementarios al contexto, es mono-funcional, promoviendo la identidad comercial del sector.

Se intensificará los fenómenos actuales en el territorio, su impacto acelerará los procesos de deterioro y la consolidación de “no lugares” en las zonas que no son usadas por el comercio.

Bogotá: La ciudad. Territorio, identidad y sus fenómenos

88 - 89

Área Calle 26 El sector de la calle 26 presenta un paisaje heterogéneo y sin relación dividido por la avenida Caracas, por un lado, tenemos un sector desarrollado a partir de arquitecturas de gran escala, los grandes bancos y edificios financieros, articulados con grandes edificios de vivienda y un interés inmobiliario constante debido al precio del suelo que siempre esta mirado el lado oriental y su relación con la carrera séptima, sus dinámicas y oferta cultural.

centro económico y de servicios que ofrece la carrera séptima mas al oriente.

Un paisaje de grandes escalas que a través de los años vio la inversión del mercado inmobiliario pero que al llegar a la avenida Caracas nunca supo cómo dialogar con ella, es más, sirve como límite para encerrar este enclave de valorización que presenta hoy en día uno de los precios del suelo por metro cuadrado más costosos de la ciudad de Bogotá.

Las arquitecturas de occidente, algunas abandonadas, otros simples talleres o lavaderos de carros construyen un borde de camuflaje para lo que pasa al interior del barrio Armenia, la relación entre la avenida y el interior del barrio es nula. Al interior se encuentra uno de los más prestigiosos barrios de vivienda que tuvo la ciudad en los años 30, pero que hoy en día, a causa del desplazamiento del núcleo económico, sufrió procesos de abandono, vandalismo, olvido y posteriormente deterioro. El interior del barrio Armenia funciona con dinámicas de otra escala, totalmente ajenas a las dinámicas del enclave financiero y de vivienda de lujo que presenta el costado oriental.

Al costado occidental de la Avenida Caracas, se encuentran las arquitecturas que fueron abandonadas y sufrieron procesos de deterioro y hoy en día son utilizadas como para actividades de industria y servicios que pueden utilizar grandes predios que dejo la construcción de la infraestructura de Transmilenio, y en algunos casos simplemente sufrieron procesos de abandono y hoy en día son nichos de deterioro sobre la avenida.

La estación de Transmilenio representa el nodo dinamizador del sector, aunque realmente, lo representa para el costado oriental, allí, reparte los flujos de personas que diariamente se desplazan hacia este

El sector es un collage de diferentes tiempos coexistiendo uno cerca del otro, atravesados por la infraestructura de movilidad.

El sector hace parte de un nuevo desarrollo a nivel urbano, su importancia para la densificación del centro de la ciudad es fundamental para evitar la expansión a zonas periféricas en el futuro. La construcción de nuevos edificios de gran escala contrasta con las casas ocupadas por actividades marginales en el occidente de la Avenida Caracas.

“Un censo de 2.248 casas de patrimonio que en su gran mayoría están habitadas por uno ó dos adultos mayores cuyos recursos les impiden mantenerlas. En muchos casos las abandonan o las vuelven inquilinatos.” (El tiempo)

Porcentaje del suelo privado vs publico 73%

27%

Suelo privado

Bogotรก: La ciudad. Territorio, identidad y sus fenรณmenos

Suelo publico

92 - 93

Distribucion de la población de Teusaquillo por edad

75 - +

45-49 Años

20-24

0-5 Años

Mujer

Hombre

Altura Edificatoria

Pisos

0-3

4-7

8 - 15

Precio del Suelo

16 - 25

26++

Uso del Suelo

Rango

1 mll

2mll

3mll

4mll

5mll+

Equipamientos

Residencial

Dotacional

Parque

Culto

Cultural

Comercial

Industria

Plaza

Deportivo

Educaciรณn

Bogotรก: La ciudad. Territorio, identidad y sus fenรณmenos

94 - 95

Espacio público: Espacios excluyentes y promotores del deterioro El espacio público de calidad en el sector se encuentra dentro de espacios semi-privados a los que no cualquier ciudadano tiene acceso. los enclaves de riqueza que se consolidan en el sector oriental no presentan ninguna propuesta de dialogo con la Avenida Caracas ni mucho menos con la ciudad occidental.

Grandes lotes del costado occidental en la calle 24 que nunca han sido

construidos debido a la especulación inmobiliaria que el sector representa han consolidado procesos de deterioro y abandono.

Vacíos urbanos que han configurado el sector con una imagen de inseguridad, sin uso alguno, los edificios abandonados son ocupados por programas que promueven el deterioro del sector.

Movilidad: Conexión de un sector en decadencia El sector tiene como grandes ejes de movilidad la Avenida Caracas con el Transmilenio, la calle 26 y la carrera Séptima a una distancia de cuatro manzanas, de allí que el desarrollo de las actividades principales siempre tenga como atractor el lado oriental.

Aunque el sector tiene varias líneas de transporte público, la construcción de ellas hizo que el territorio

perdiera la identidad a causa de las múltiples aperturas de los perfiles viales, fracturando y separando dinámicas existentes, hoy en día el transporte y los flujos peatonales responden al borde atractor que representa la carrera Séptima.

Las múltiples líneas de transporte publico solo están moviendo el flujo de personas hacia el oriente de la ciudad.

Actividad: Patrimonio difuso El barrio Armenia contiene la mayoría de sus edificaciones como bienes de interés patrimonial para la ciudad, los cobros de impuestos y recargas son más altos.

Aunque algunas de las casas parecen lujosas y de gran valor, muchas de las personas que viven en ellas sufren procesos de pobreza oculta, al no tener los recursos para mantenerlas y pagar sus impuestos,

estas comienzan a transformarse en su interior, algunas sufren procesos de deterioro, otras modificaciones espaciales para recibir más gente y poder pagar los impuestos con arriendo de habitaciones, algunas se convierten es asilos de ancianos.

El patrimonio se conserva, pero en su interior la economía y calidad de vida en el sector decae a niveles extremos.

Social: Enclaves de desigualdad El mercado inmobiliario promueve una oferta de proyectos de gran valor basados en la sensación de seguridad que ofrecen; rejas, celadores, áreas privadas y alejadas de los peligros de la ciudad y las zonas públicas.

El sector oriental de la Avenida Caracas presenta enclaves a distintas escalas, edificaciones financieras, espacio público semi-privado, donde

el dialogo con la avenida y las dinámicas al occidente son nulas.

Los modelos de vivienda de lujo promueven la desigualdad en el sector, la conexión y la fluidez de la traza urbana de occidente a oriente se ve interrumpida por muros, rejas y zonas de vigilancia que impiden la circulación del peatón en la zona.

Bogotá: La ciudad. Territorio, identidad y sus fenómenos

96 - 97

Manzana enclave

Manzana cerrada

La manzana tipo enclave presenta areas sin construir para el desarrollo de zonas de semi-privadas, las cuales son protegidas y aisladas por dispositivos de segregacion como rejas o muros.

Se configura por un elemento que normalmente ocupa toda la manzana y por su uso restringe la entrada de peatones a través de dispositivos de control como rejas, muros, puestos de control y cámaras de seguridad.

Fluidez de la traza El trazado urbano de este sector en Bogotá deja ver la fractura que ha ocasionado la construccion de nuevas infraestructuras de movilidad, las vias son los marcos para tejidos urbanos totalmente disimiles entre si.

La traza presenta obstaculos y relaciones de diferentes escalas en la cual se han consolidado identidades totalmente diferentes, cada sector fracturado por las grandes vias se ha desarrollado de manera emergente en algunos casos, o en otro ha sido desarrollado por el promotor inmobiliario.

Manzana de borde abierto

Manzana permeada

Esta manzana responde a los flujos peatonales que puede producir una via principal o o secundaria con recorrido del transporte publico, las arquitecturas se adapatan o mutan para ello.

Se configura a través de la construcción de un dispositivo que atraviesa y produce un nuevo recorrido en la manzana que antes se comportaba como un enclave sin relación peatonal con el contexto urbano.

Plano Nolli El recorrido peatonal del sector occidental es dinámico y altamente permeable. Las arquitecturas de gran escala promueven en sus primeros pisos recorridos y usos comerciales que complementan la variedad de usos que presenta el sector, todo esto en el día. La noche presenta unas zonas que aparentemente eran publicas excluidas del recorrido peatonal a través de rejas y puestos de control, generando unos recorridos totalmente diferentes.

En el costado occidental, las relaciones peatonales son mínimas, la fractura de la vía junto con elementos de gran impacto en el territorio como el cementerio y las manzanas cerradas generan un sector sin dueño, espacios de nadie que promueven la inseguridad y alejan los recorridos peatonales en este sector de la ciudad

Viaducto Calle 26 El área residual por debajo del viaducto se convertiría en foco de inseguridad y vandalismo.

La fractura fisica que representa el metro elevado va a consolidar las ares de usos negativos para la ciudad, como la zona de tolerancia en la calle 22.

La construcción del viaducto obligaría a un nuevo tipo de estación para hacer uso del Transmilenio.

La fuerte imagen sobre el paisaje urbano que produce el viaducto consolidara sectores como zonas de miedo e inseguridad.

La estructura del metro refuerza la barrera de exclusion ya provocada por los proyectos inmobiliarios del sector occidental No se promueve ninguna relacion entre occidente y oriente.

El desarrollo de nuevos proyectos en la ciudad no promueven ninguna relacion con la estructura del metro elevado.

La sombra terminara de deteriorar el area peatonal que hoy en dia ya se encuentra abandonada por la falta de actividad que active el recorrido peatonal.

Las fracturas provocadas por la construccion de nuevas vias para dar espacio a sistemas de transporte como Transmilenio se acentuaran con la construccion del metro, las areas negativas seran zonas invisibles en la ciudad y los sectores en decadencia aumentaran sus procesos de deterioro.

El metro sera un muro imaginario para la segregacion y el desarrollo de islas de riqueza en el sector occidental, reduciendo el derecho a la ciudad de cualquier persona.

Estación Calle 26 Social

1/10

La estación no contempla las dinámicas sociales y las zonas de degradación del costado occidental con lo cual podría reforzar los procesos negativos del sector.

Deposito Chatarreria Recicladora Taller de volquetas Parqueadero Compra de cartuchos de tinta

El proyecto le interesa el desarrollo inmobiliario del sector occidental con lo cual agrandara la brecha social ya producida por la Avenida Caracas.

Lavadero de motos Cigarreria Remontadora de cuero

Movilidad

Área: 4300m2 Pisos: 5

3/10

La estación produce flujos peatonales para una de las zonas más inseguras de la ciudad, sin el desarrollo de una propuesta que mejore el espacio del área circundante, el uso de la estación será obsoleto por las zonas abandonadas y sin desarrollo alrededor.

Sin programa que atraiga gente alrededor, será inútil la construcción de la estación en este lugar específico de la ciudad.

Peluqueria Posada de paso Instituto universitario

¿Que se tumba?

Espacio público

Proyecto: Estacion central

6/10

El proyecto se implanta sobre una manzana construida y la remodela por completo, promoviendo la construcción de una plaza peatonal y una red de árboles alrededor.

La propuesta es ineficiente y carente de lectura con el entorno, aunque el proyecto renueve la red de andenes de dos manzanas, el espacio público construido no tiene ningún programa al cual servir.

Área: 700m2 Pisos: 4

Motel Edificio abandonado

El sector consumido por la zona de tolerancia y el comercio marginal debe ser catalizado por dinámicas que reorienten la configuración e identidad del territorio.

Actividad Bar Asadero Drogueria

3/10

La actividad propuesta en el costado occidental, basada en un modelo de mercado no será suficiente para construir una nueva identidad en el sector y de esta manera utilizar la estación del metro como un catalizador urbano en la zona, los usos comerciales y de

servicios serán absorbidos por las dinámicas negativas alrededor.

Los proyectos de gran escala y permeabilidad peatonal se desarrollarán en el costado oriental, de nuevo reforzando la barrera de desigualdad entre oriente y occidente.

Bogotá: La ciudad. Territorio, identidad y sus fenómenos

102 - 103

Área Calle 45 El sector de la calle 45 se activa y desactiva por las dinámicas producidas por las universidades, este es el sector donde más centros educativos de diferentes escalas se encuentran en el sector. De oriente a occidente se encuentran dos centros dinamizadores del territorio como lo son la Universidad Nacional y la Pontificia Universidad Javeriana, estas configuran los dos grandes polos de estudiantes en el sector que se conectan a través de la calle 45. En medio de estos nodos, el territorio comparte diferentes dinámicas y tipologías de centros universitarios y educativos de menor escala, alrededor de 30 centros educativos se encuentran dispersos entre la carrera 30 y la carrera séptima, y como eje de movilidad para todos estos flujos de estudiantes se encuentra la Avenida Caracas. los centros educativos se insertan en el tejido urbano a través de diferentes tipologías, algunos dialogan con el contexto, algunos se convierten en grandes enclaves, o algunos simplemente readecuan las edificaciones existentes para consolidar una sede para educar.

La importancia y el beneficio que ha traido la construccion de centros educativos sobre la ciudad consolidada.

Cada universidad y sus estudiantes definen el territorio específico para sus acciones, no literalmente sobre la traza urbana, pero si configuran identidades territoriales en donde se realizan las actividades del hacer académico y las que van más allá de la academia y son demandadas por los estudiantes.

Una de esas actividades que configuran este sector es la residencia universitaria, aquí el mercado inmobiliario promueve con gran interés y a través de los años se transforma la fisionomía de este lugar, los edificios de vivienda estudiantil reemplazan las casas del periodo republicano, los edificios modernos se modifican para poder captar recursos de la demanda residencial por parte de los estudiantes.

El trazado de vivienda de Karl Brunner y sus casas de patio se modifican para dar paso los locales comerciales, papelerías, centros de copiado y algunos se convierten en bares. El territorio se configura nuevamente para un nuevo dinamizador, el estudiante, un usuario que desea el goce sin límite en el territorio, algunas veces de manera anárquica. La avenida Caracas se configura en este lugar como el eje de estudiantes de la ciudad, ¿cómo podría el proyecto promover la identidad y el orden de crecimiento para mantener un vínculo dinámico entre las universidades, los estudiantes y la ciudad construida?

La cantidad de personas que transitan entre universidades y entre los programas que contribuyen y se adaptan a las necesidades de las instituciones educativas, configuran un sector donde la poblaciรณn flotante de estudiantes transforma las dinรกmicas y usos primarios del sector.

Distribucion de la población de Chapinero por edad 75 - +

45-49 Años

20-24

0-5 Años

Mujer

Hombre

Chapinero es una de las localidades con mayor oferta cultural de la ciudad, a travĂŠs de los aĂąos se ha caracterizado como un lugar para artistas, centros culturales, restaurantes y zonas patrimoniales usadas como galerĂ­as y comercio independiente de alta gama.

Tipo de vivienda 83%

13%

Apartamento

Casa

Altura Edificatoria

Pisos

0-3

4-7

8 - 15

Precio del Suelo

16 - 25

26++

Uso del Suelo

Rango

1 mll

2mll

3mll

4mll

5mll+

Equipamientos

Residencial

Dotacional

Parque

Culto

Cultural

Comercial

Industria

Plaza

Deportivo

Educaciรณn

Bogotรก: La ciudad. Territorio, identidad y sus fenรณmenos

108 - 109

Espacio público: Espacio insuficiente a las nuevas dinámicas La invasión del espacio público por parte del comercio ambulante alrededor de las estaciones de Transmilenio y el eje universitario que representa la calle 45 configuran un recorrido peatonal intrincado de oriente a occidente.

El sector cuenta con un déficit de zonas de esparcimiento y encuentro como parques o plazas, las pocas que contiene le trazado urbano son

utilizadas de manera constante por la gran cantidad de estudiantes que transitan el sector.

El espacio peatonal está constantemente invadido por los flujos que contienen las edificaciones para usos educativos, la salida de alumnos de las sedes congestiona los recorridos peatonales en las áreas circundantes a la estación de la calle 45.

Movilidad: La conexión de la traza El trazado urbano en el sector acorta las distancias entre la carrera Séptima, la carrera 13 y la Avenida Caracas con lo cual el sector tiene una red de transporte público a cortas distancias, favoreciendo los recorridos y dinámicas peatonales entre la calle 45 y la calle 39.

La estación de Transmilenio de la calle 45 es una de las más congestionadas en la ciudad debido a su

ubicación, esta se comporta como un nodo de conexión en el lugar.

La conexión de oriente y occidente a través de la calle 45 es fundamental para dinamizar el sector y conectar los dos grandes polos que configuran el territorio, la universidad Nacional y la universidad Javeriana.

Actividad: Tipologías universitarias configurantes Las tipologías que configuran: 1. Campus universitario: Esta tipología configura un proyecto específico en el territorio, su inmersión en la traza urbana es completamente diferente, se interesa más por su relación interior entre sus edificios y los flujos que esta misma contiene.

Normalmente son grandes huellas en el tejido de la ciudad, varias manzanas configuran esta tipología.

2. Sede universitaria: Se origina en

el sector y normalmente se configura a través de los años, no es una huella ajena a su contexto, readecua las edificaciones existentes para ir configurando un tejido de dinámicas homogéneas.

3. Sede universitaria que se inserta: Esta tipología inserta nuevas edificaciones sobre un tejido existente, algunas veces no se conectan entre sí, sino se configuran como nodos específicos en la ciudad.

Social: Reconfiguración espacial La consolidación del territorio como nodo universitario refleja practicas urbanas especificas generadas por los estudiantes y sus necesidades académicas y de esparcimiento en el sector alrededor de los centros educativos.

La estructura residencial existente identificada principalmente con casas compactas del periodo de Karl Brunner en 1930 y edificios de apartamentos modernos de los años

70 se reconfiguran para dar cabida a las demandas comerciales y al flujo de dinero que representan los estudiantes en el sector.

Espacios para fotocopiadoras en los jardines y garajes de las viviendas, restaurantes de comida rápida, talleres de impresión. Y alrededor de estos micro fenómenos el mercado inmobiliario se encarga de llenar el tejido con edificios de vivienda para estudiantes.

Bogotá: La ciudad. Territorio, identidad y sus fenómenos

110 - 111

Manzana con área publica

Manzana cerrada con antejardín

La manzana que se configura por dispositivos arquitectónicos nuevos que se insertan en la traza, en algunas ocasiones entregan zonas de uso público a la calle, plazas, zonas de comercio o lugares de encuentro.

La manzana en el sector entrega además de fachadas cerradas, un antejardín que configura un elemento adicional en la construcción del andén peatonal, este contribuye al paisaje urbano construido.

Fluidez de la traza Este sector de Bogotá presenta una trama urbana ortogonal quebrada por un elemento ambiental como son los ríos y por la planificación de épocas posteriores a su trazado.

La traza presenta gran fluidez y gracias a la protección del patrimonio en el lugar se ha mantenido la configuración perimetral de las manzanas, las dinámicas cambian los espacios interiores y promueven la llegada de nuevos dispositivos arquitectónicos, pero siempre se mantiene la continuidad en el tejido urbano.

Manzana de borde abierto

Manzana permeada

Esta manzana responde a los flujos peatonales que puede producir una vía principal o secundaria con recorrido del transporte público, las arquitecturas se adaptan o mutan para ello.

Se configura a través de la construcción de un dispositivo que atraviesa y produce un nuevo recorrido en la manzana que antes se comportaba como un enclave sin relación peatonal con el contexto urbano.

Plano Nolli La influencia de las sedes de educaciĂłn, independiente de su escala, promueven un sector altamente poroso, principalmente por el comercio que busca captar los recursos econĂłmicos que se mueven en el sector.

Las distintas tipologĂ­as universitarias configuran nuevas relaciones espaciales en el trazado urbano, construyendo nuevos recorridos y zonas de estancia.

Viaducto Calle 45 La sombra y el ruido provocado por el metro podrian afectar las actividades educativas proximas al viaducto.

La estructura de viaducto no genera ninguna renovacion en el espacio publico urbano.

El viaducto corta la relacion visual con los cerros de Bogotá, deteriorando el paisaje urbano.

La construcción del viaducto obligaría a un nuevo tipo de estación para hacer uso del Transmilenio.

El ruido producido por el nuevo sistema de transporte podria provocar procesos de abandono en edificaciones de vivienda pre-existentes.

El proyecto fragmenta la relacion visual y el recorrido peatonal entre oriente y occidente.

El proyecto de metro podria fragmentar el territorio e iniciar procesos de desarrollo desigual entre el sector de oriente y occidente.

La estructura de viaducto y su espacio residual puede convertirse en zonas de inseguridad y deterioro.

Las relaciones del proyecto con el contexto es fundamental para no perder las dinamicas y el equilibrio funcional que el territorio ha consolidado.

El sector de la calle 45 se ha configurado a traves de la red de estudiantes que se desplazan diariamente.

La llegada del metro es un elemento de alto impacto en la construccion fisica e imaginaria del lugar. Un sector que encontro un equilibrio dinamico y emergente a traves de los aĂąos podria perder su identidad y provocar decadencia en el futuro.

Estación Calle 45

Social

Institución tecnica Tecnicos en salud Cigarreria

2/10

El proyecto no entiende como se ha configurado el sector a través de las dinámicas de los estudiantes y las personas residentes.

El impacto del metro y la competencia comercial al interior de los volúmenes de estación podrían afectar el comercio que se ha consolidado en los ejes peatonales, o, por el contrario, los usos al interior de la estación podrían simplemente fracasar por no entender la necesidad de la población habitante en el sector.

¿Que se tumba?

La identidad del sector está determinada por los dos grandes polos universitarios, la población residente se desplaza para construir vivienda para estudiantes y las arquitecturas comienzan a sufrir procesos de mutación, El territorio necesita programas complementarios para consolidar los diferentes tipos de población.

Actividad

3/10

El territorio se activa de oriente a occidente a través de diferentes funciones residenciales, comerciales, institucionales. a las cuales la estación de metro solo responde con dos volúmenes cerrados que no promueven el desarrollo y la continuidad urbana en la traza.

El programa de comercio y servicio que pretende la estación no incentiva la variedad de usos en el territorio ni mucho menos complementa las dinámicas para consolidar un sector de Bogotá que ha encontrado una identidad en la cual apoyar su desarrollo a futuro.

Funeraria Papeleria Centro de impresión Validación del bachillerato Veterinaria Centro medico

Venta kit medicos Instituto educación superior Centro de idiomas Billar Restaurante Panaderia

Espacio público

6/10

Aunque el proyecto promueve la construcción de nuevo andenes en las manzanas donde se inserta la estación, esto no es suficiente, el proyecto debería entender la necesidad de zonas de encuentro y esparcimiento en el espacio público.

El sector cuenta con muy poca arborización, a la cual el proyecto podría dar respuesta de una mejor manera.

Banco Cafe / Bar Cadena de radio Área: 1500m2 Pisos: 5

Movilidad 3/10

La estación funcionara como alimentador del sistema Transmilenio, el sector ya cuenta con varias rutas de transporte publico alrededor y además el espacio público alrededor de esta es insuficiente para recibir y distribuir el flujo de peatones en el territorio.

Área: 650m2 Pisos: 5

Supermercado Peluqueria Estudio de tatuajes

Venta de motos Parqueadero Lavadero de carros

La estación y el nuevo perfil vial provocara altos índices de trancones para el transporte privado que podría afectar de igual manera la red de Transmilenio.

Bogotá: La ciudad. Territorio, identidad y sus fenómenos

116 - 117

Área Calle 63 El sector de Chapinero central es todo lo contrario al sector de San Victorino, mientras en el centro de la ciudad se entienden las lógicas comerciales y como marcan el comportamiento del sector, su espacio es difícil de leer, el micro-comercio ha permeado las manzanas de la ciudad. Acá en Chapinero es todo lo contrario, se ve el espacio, pero no se entienden las lógicas, las arquitecturas de uno de los barrios más prósperos de los años setenta son hoy en día edificios usufructuados por lógicas negativas a los ojos de los ciudadanos, bares, burdeles, casa de citas, cinemas de pornografía, moteles, cigarrerías.

El desplazamiento del núcleo económico, los procesos de deterioro a lo largo de los años, el movimiento de la vivienda y el flujo económico hacia zonas más al norte de la ciudad, hicieron que el sector perdiera su condición, sus estructuras quedaron expuestas a todo tipo de ocupaciones, en algunos casos las edificaciones de vivienda, muchas de ella en altura superior a 5 pisos son hoy en día bodegas o centros de actividades marginales. Las lógicas invisibles que ocupan los espacios del sector son adaptativas a una condición temporal, el sector perdió identidad pero sus arquitecturas prevalecen, El eje comercial de la carrera 13 dinamizador en los años noventa es hoy en día un borde de incertidumbre en donde las grandes cadenas de comercio se han retirado y los fenómenos de desechos por sucesivas ocupaciones

por comercio temporal, cualquiera que pueda pagar una renta por algunos meses e intentar vender han deteriorado la zona.

La usufructuación de las arquitecturas se comporta bajo una dinamica de acierto y error, nunca se estabiliza.

Un sector con una relativa alta densidad ubicado en un nudo esencial para la ciudad, se encuentra en la incertidumbre, es dinámico, muchas veces a través de lógicas invisibles y aparentemente negativas, pero lo es, es uno de los pocos lugares en la ciudad donde las 24 horas del día hay actividad, las lógicas se alimentan entre ellas, los moteles de los bares, los bares de las cigarrerías, las casas de citas. Podría verse con una mirada diferente y entender el sector como un distrito de ocio, pero su condición se ha desbordado y han deteriorado el lugar y desplazado la población residente, no hay algo que obstaculice los espacios promotores del deterioro.

Si hay algo que reactive las arquitecturas pre-existentes, las dinámicas temporales irán probablemente a colonizar otro lugar en la ciudad, y Chapinero ¿podría recobrar su identidad e importancia en la consolidación de Bogotá como una ciudad compacta?

Chapinero es uno de los sectores con más alto índice de ocupación en la ciudad, y por su ubicación representa una centralidad de vivienda y trabajo para la población de la ciudad de Bogotá.

Es uno de los sectores con mayor mixtura y oferta de programas. A pesar de eso, es uno de los sectores con mayores escenarios de degradación y abandono.

Chapinero Tiene 152 parques distritales que equivalen al 3.2% de la ciudad. Es la quinta localidad con mayor número de parques y zonas verdes. Sin embargo, cabe anotar que esta posición está dada por la existencia del parque nacional.

La estructura ecológica de este sector es deficiente, falta de vegetación y superficies permeables de agua.

El sector representa uno de los nodos de ocio para los habitantes de la ciudad de Bogotรก, su trazado urbano contiene usos de ocio positivo y negativo.

Su oferta cultural, las zonas de vivienda, el comercio, conviven con comercio negativo para el imaginario colectivo como son los burdeles, los expendios de droga, y las actividades marginales.

Altura Edificatoria

Pisos

0-3

4-7

8 - 15

Precio del Suelo

16 - 25

26++

Uso del Suelo

Rango

1 mll

2mll

3mll

4mll

5mll+

Equipamientos

Residencial

Dotacional

Parque

Culto

Cultural

Comercial

Industria

Plaza

Deportivo

Educaciรณn

Bogotรก: La ciudad. Territorio, identidad y sus fenรณmenos

122 - 123

Espacio público: Deterioro de las sucesivas ocupaciones La falta de una identidad que guie las dinámicas de crecimiento y consolidación en el sector presenta un espacio de plazas y recorrido de andenes sin una intención de conexión y socialización clara.

El espacio público se deteriora por la sucesiva ocupación de los predios y las edificaciones existentes para dar paso a comercio y ocupaciones transicionales.

El territorio no para de cambiar, la velocidad con la que son ocupadas las edificaciones pre-existentes solo produce pérdida de identidad, la incertidumbre en la que el territorio no termina de consolidarse, la adaptabilidad de los espacios, bancos que se convierten en tiendas de zapatos.

Vivienda que se convierte en bares, bodegas o cinemas clandestinos.

Movilidad: Deterioro físico y contextual de la vía La distribución de flujos en el sector se realiza a través de la carrera 13 con el sistema de buses y la Avenida Caracas con el Transmilenio, en ambas se presenta un deterioro en la malla vial con lo cual los trancones se intensifican diariamente.

La traza de ciclo-rutas es fundamental en el sector a lo largo de la carrera 13, esta atraviesa de norte a sur la ciudad y es una de las más

usadas, el deterioro de los andenes y la inseguridad representan un problema cotidiano para los usuarios del carril para bicicletas.

El deterioro de las edificaciones alrededor de la Avenida Caracas y los usos clandestinos que ocupan varios de los edificios promueve la inseguridad en las estaciones de Transmilenio y en las vías usadas por el vehículo privado.

Actividad: Mixtura programática oculta El sector mantiene una mixtura programática pero aun así se deteriora, la concentración de actividades negativas deteriora el sector y los pocos sectores de vivienda se desvalorizan y sufren procesos de abandono.

Las edificaciones están siendo ocupadas por lógicas articuladas a la vida nocturna, la vivienda pierde valor pues el sector se consolida como una zona de ocio marginal, a

pesar de encontrar toda la variedad de programas que se quisiera para la ciudad, todos son temporales, las arquitecturas en altura se usufructúan con usos promotores del deterioro.

Entender las dinámicas puede ayudar a entender cuáles pueden desplazarse a otros lugares para poder reactivar la zona con residencia y espacio público de calidad.

Social: Uso transicional El territorio se consolida a través de las relaciones económicas y sociales del comercio negativo, la zona se comporta como centro de prostitución, discotecas y programas asociados a la vida nocturna.

El grupo de ciudadanos residentes se desplaza hacia nuevos lugares en la ciudad colaborando con la incertidumbre y la propagación de los programas anclados a la vida

nocturna y el comercio negativo. El territorio corre el riesgo de convertirse en un lugar sin población residente.

Reconocerlo como una zona de influencia y vital importancia para la ciudad, podría ser el centro dinamizador de la ciudad, mixtura entre residencia y ocio.

Bogotá: La ciudad. Territorio, identidad y sus fenómenos

124 - 125

Manzana Abierta La manzana abierta es permeable en su núcleo y perímetro por uno o más dispositivos arquitectónicos (normalmente enfocados en comercio) que configuran nuevos recorridos en la traza urbana.

Manzana de uso oculto Esta manzana responde a programas que no quieren ser expuestos al espacio público, un interior oculto que dialoga con la calle a través de una entrada pequeña u oculta a primera vista en el paisaje urbano.

Fluidez de la traza La traza ortogonal se ve claramente fracturada por la escala y el impacto de la Avenida Caracas. Algunas de las manzanas se han quebrado con el paso del tiempo a causa de la llegada de dispositivos arquitectónico que comienzan a dar nuevos usos y modifican el tejido urbano.

La construcción de arquitecturas emergentes alrededor de las edificaciones construidas en los años 60 modifica los recorridos a una escala peatonal.

Varias manzanas modifican su tamaño y generan vías sin salida disminuyendo la fluidez del trazado.

Manzana perimetral abierta

Manzana permeada

Esta manzana presenta porosidad peatonal en todos sus bordes, aunque en su núcleo no presenta ningún tipo de permeabilidad. Alimenta el flujo producido por la construcción de las vías a su alrededor.

Se configura a través de la construcción de un dispositivo que atraviesa y produce un nuevo recorrido en la manzana que antes se comportaba como un enclave sin relación peatonal con el contexto urbano.

Plano Nolli El sector cuenta con arquitecturas que promueven la porosidad peatonal en el recorrido de este, varias manzanas que son permeadas por pasajes comerciales, grandes edificios de oficinas, o proyectos de vivienda que atraviesan y generan nuevas opciones peatonales en el territorio.

Ahora bien, la porosidad peatonal se ve afectada por la calidad de los usos que promueven estas relaciones peatonales.

La infraestructura está construida para el peatón, pero el declive económico y la inestabilidad del sector ha convertido las arquitecturas en zonas inseguras y deterioradas para el peatón; hoy en día se evidencia en pasajes comerciales desocupados, a tractores comerciales que decaen y son abandonados, comercio que es reemplazado por bodegas y talleres, etc.

Viaducto Calle 63 El proyecto podría promover acelerar el deterioro a lo largo de la Avenida Caracas y promover la degradación de los espacios interiores en las edificaciones con usos como refugios o puntos de venta de drogas.

La estructura de viaducto no genera ninguna renovación en el espacio público urbano.

El viaducto corta la relación visual con los cerros de Bogotá, deteriorando el paisaje urbano.

La construcción del viaducto obligaría a un nuevo tipo de estación para hacer uso del Transmilenio.

El impacto visual del viaducto sobre el territorio acelerará los procesos de abandono que ya se están produciendo en las edificaciones alrededor de la Avenida Caracas.

El proyecto intensifica la fractura causada por el Transmilenio entre la ciudad oriental y la occidental.

La sombra del viaducto deteriora el paisaje a nivel peatonal.

La estructura de viaducto y su espacio residual puede intensificar la inseguridad y el imaginario negativo que se construye en el lugar.

El proyecto de metro debería promover la reactivación de las arquitecturas construidas y la promoción de una nueva identidad para el lugar, pero contrario a eso, el proyecto terminara consolidando el sector como un foco de inseguridad y vacío urbano para la ciudad.

La infraestructura física del proyecto es una extensión de un paisaje urbano deteriorado. El sector que se encuentra actualmente en decadencia, recibirá un elemento que por solo por solo su construcción representa un impacto negativo donde se instaure.

Estación Calle 63

Social

4/10

El proyecto no promueve la llegada de nuevas personas residentes al territorio, la necesidad de llenar con programas que reactiven las arquitecturas construidas y diversifiquen las relaciones sociales no son contempladas por el proyecto que simplemente se detiene a construir espacios para la renta de comercio y servicio.

Panaderia Institución tecnologica Iglesia cristiana

¿Que se tumba?

La intención económica en el sector es muy inestable, no se invierte para potenciar las estructuras sino se usufructúan en el momento en que puedan ser usadas por el comercio parasitario para su máxima rentabilidad.

Actividad

2/10

La construcción de la estación con su programa interno no promueve la diversificación de usos en el sector. El proyecto no necesita más espacios comérciales, necesita activar los espacios alrededor de este que ya estaban configurados espacialmente para los usos que

este propone en su interior.

La estación debería preocuparse más por la relación de usos que espera tener con el contexto; debería ser este el proyecto catalizador del territorio que promueva una nueva identidad para un lugar fundamental para el desarrollo de la ciudad a futuro.

Sex shop Motel Colegio de capacitación Ferreteria Venta de palsticos Ferreteria de electricos

Casino Video XXX Accesorios para celular

Compra-venta Edificio abandonado Billar

Espacio público

5/10

El proyecto renueva la red de andenes alrededor de la estación y amplia el espacio para el peatón.

El proyecto no contempla la necesidad de mejorar el paisaje urbano que construye el imaginario negativo del lugar, con nuevos perfiles peatonales que incentiven el comercio positivo y la llegada de proyectos de distintos usos que reactiven el territorio.

Bar Parqueadero Restaurante Área: 1650m2 Pisos: 5

Movilidad 2/10

Pasaje comercial Parqueadero Peluqueria Área: 300m2 Pisos: 4

Bodega Iluminación Licorera

El nuevo perfil vial que plantea el proyecto más las dinámicas emergentes (vendedores ambulantes, bici-taxis) que traerá los flujos peatonales que llegan al territorio generará problemas de movilidad para el carril de vehículos privados y la malla vial alrededor.

La construcción del metro detendrá el funcionamiento del Transmilenio a lo largo de la Avenida Caracas, lo cual generará un caos en la movilidad de la ciudad.

Area Calle 72 El desplazamiento del nucleo economico a traves de los aĂąos en la ciudad de BogotĂĄ consolido el sector de la calle 72 al costado oriental como el corazon financiero de la ciudad, la construccion de la bolsa de valoras activo la llegada de sedes financieras y un mercado de oficinas para consolidarse como el sector de negocios en la ciudad, a pesar de que hoy en dia hayan varias nucleos financieros mas al norte, aqui, la relacion indirecta que se genera al estar cercano al enclave urbano de vivienda que represnta el sector de Rosales, uno de los precios mas costosos de vivienda en la ciudad, mantiene este sector como un hito de trabajo para la poblacion.

Las actividades complementarias al mercado financiero y el flujo de dinero que tiene el sector hicieron que las casas antiguas republicanas sean ocupadas por oficinas y sedes politicas, la vivienda ha sido desplazada por la valorizacion y el mercado del suelo, el sector esta definido como centro de negocios por lo que la valorizacion ha desplazado a los residentes del sector para dar paso a oficinas y centros de negocios.

La Avenida Caracas fractura y consolida dos burbujas totalmente diferente entre oriente y occidente, al otro costado de la burbuja de negocios, se encuentra un sector en el que la vivienda se transforma por para ocupar un comercio que aprovecha los flujos

de transmilenio y el mercado ´potencial del centro financiero. Centros de idiomas, talleres de tecnologia y computacion, restaurantes cambian la fisionomia del territorio y buscan captar parte del flujo que tiene el sector.

El comercio y las dinamicas parasitarias comienzan a desplazar los sectores de vivienda.

La calle 72 parece ser un caso muy similar al de Chapinero, en el sentido que la vivienda y las dinamicas de aĂąos anteriores se han desplazado hacia el norte, grandes avenidas comerciales como la calle 15 comienzan a deteriorarse pues el mercado ha cambiado, la gente se desplaza, las arquitecturas quedan expuestas y llegan nuevos usos, en este caso el sector se consolida ademas de centro financiero como zona de talleres para vehiculos y bodegaje de productos al por mayor, la vivienda de bajos recursos se desplaza por sedes universitarias que comienzan a transformar el sector en zonas especificas.

En este caso la Avenida representa un eje dinamizador, es un punto neuralgico en donde las actividades giran entorno al flujo de transmilenio.

Espacio publico por habitante 10.00

0.89

Ideal

Real

El centro financiero y nodo econรณmico de la calle 72 al costado oriental de la Av. Caracas contrasta con el sector de vivienda que nunca termino de consolidare.

Hoy se configura como un sector de talleres y centros de educaciรณn y comercio que se adhieren a las dinรกmicas que genera el centro financiero al costado oriental.

Este sector en el análisis del desplazamiento económico de la ciudad de Bogotá, representa el último punto de la sociedad republicana adinerada que se desplazó hacia el norte. Hoy en día todas estas casas quintas de estilo inglés son usadas como oficinas o sedes políticas en el sector, donde la vivienda se ha desplazado a nuevos puntos más al norte.

Altura Edificatoria

Pisos

0-3

4-7

8 - 15

Precio del Suelo

16 - 25

26++

Uso del Suelo

Rango

1 mll

2mll

3mll

4mll

5mll+

Equipamientos

Residencial

Dotacional

Parque

Culto

Cultural

Comercial

Industria

Plaza

Deportivo

Educaciรณn

Bogotรก: La ciudad. Territorio, identidad y sus fenรณmenos

136 - 137

Espacio público: Degradación del comercio / deterioro del espacio publico El espacio público del sector está ocupado por un comercio emergente que aprovecha los flujos y el mercado potencial, la fluctuante ocupación de los espacios comerciales deterioran el paisaje urbano del peatón.

La red de andenes no tiene mantenimiento ni produce un acabado continuo para su recorrido, cada predio desarrolla y modifica su anden de manera que su acabado irregular

fomenta el deterioro del contexto.

Mientras el espacio público se deteriora y los recorridos son cada vez menos permeables para el peatón, el comercio se encapsula en centros comerciales que concentran el flujo acabando con la economía en el espacio público, una de las actividades fundamentales para la vida y el desarrollo en la vía pública.

Movilidad: Congestión por el trazado vial El sector de la calle 72 es uno de los más congestionados en la ciudad, su condición de centro financiero y nodo de trabajo recibe en ciertas horas una gran cantidad de vehículos y peatones.

para el transporte público (Transmilenio) como para el flujo de vehículos privados. En muchas ocasiones este nodo vial es causante de retrasos incluso para los usuarios del servicio de transporte público.

El sector representa uno de los centros físicos de la ciudad, la intersección de varias importantes vías en la traza urbana, producen un alto número de trancones tanto

La estación de Transmilenio de la calle 72 es el principal distribuidor de flujos peatonales en el territorio.

Actividad: Enclave programático Las tipologías de arquitectura financiera consumen los programas alrededor, la gran escala y el precio del suelo terminan por volver obsoletas las edificaciones que no se adapten a los usos complementarios de este mercado.

Se consolida un enclave en el que los edificios se insertan y se van replicando en el sector, haciendo que las arquitecturas residuales se degra-

den por las sucesivas ocupaciones para poder mantenerse activas.

Las actividades que pueden generar mixtura y vida pública se encierran y pasan desapercibidas en el sector, un ejemplo de ellos es el colegio moderno, un enclave educativo que dialoga con los demás enclaves de vivienda a través rejas y puestos de seguridad de flujos peatonales en el territorio.

Social: Usufructuación económica Las dinámicas económicas en el sector no son regulares, el sector entra en etapas de incertidumbre donde las edificaciones se modifican constantemente o simplemente desaparecen para dar paso a bodegas y comercio que aprovecha la ubicación en la ciudad y el mercado potencial.

La vivienda se deteriora, la gente se desplaza y las casas comien-

zan a buscar cualquier programa que pueda pagar sus impuestos y mantenerla en pie, en otros casos la industria mecánica comienza a invadir el sector y compra las viviendas para construir talleres más grandes o centros de acopio de materiales.

La relación de escalas refleja las desigualdades económicas que sufre el sector.

Bogotá: La ciudad. Territorio, identidad y sus fenómenos

138 - 139

Manzana de vacio central La manzana desarrolla arquitecturas de borde y en algunos casos presenta porosidad peatonal en los primeros pisos, pero en el centro de ella no existe ningún uso ni complemente a los usos perimetrales.

Manzana cerrada con antejardin La manzana en el sector entrega además de fachadas cerradas, un antejardín que configura un elemento adicional en la construcción del andén peatonal, este contribuye al paisaje urbano construido.

Fluidez de la traza La traza se ortogonal refleja las áreas de desarrollo inmobiliario en las ultimas décadas, la fractura producida por la infraestructura de movilidad en la Avenida Caracas muestra manzanas de gran tamaño para permitir la llegada de las edificaciones financieras.

Del lado oriental la traza sigue su ortogonal dad a una menor escala, se puede indagar la conexión y continuidad que alguna vez tuvo el sector oriental y occidental del territorio.

La fluidez de la traza se quiebra no solo por la vía sino por el cambio de escala que produce varias vías sin salida, producto del desarrollo de intereses en la ciudad.

Manzana perimetral abierta

Manzana de borde abierto

Esta manzana presenta porosidad peatonal en todos sus bordes, aunque en su núcleo no presenta ningún tipo de permeabilidad. Alimenta el flujo producido por la construcción de las vías a su alrededor.

Esta manzana responde a los flujos peatonales que puede producir una vía principal o secundaria con recorrido del transporte público, las arquitecturas se adaptan o mutan para ello.

Plano Nolli La permeabilidad está determinada e influenciada por el borde comercial que genera la carrera 15 y el entorno alrededor de la estación de Transmilenio.

El desarrollo emergente de algunas manzanas y los enclaves de grandes proyectos institucionales o financieros producen un paisaje a nivel de peatón sin actividad para alimentar su recorrido, muros continuos, rejas o parqueaderos, empobrecen las dinámicas peatonales del sector.

La llegada de proyectos colonizadores del territorio como los centros universitarios a través de diferentes tipologías, promueven la fluctuación del espacio, las arquitecturas se adaptan y generan bordes permeables al peatón para intentar captar los flujos económicos que representan la nueva población flotante.

Viaducto Calle 72 El proyecto podría acelerar los procesos de incertidumbre en el territorio, espacios que comienzan a fluctuar por múltiples ocupaciones podrían acabar abandonados por la llegada del metro elevado.

La estructura de viaducto no genera ninguna renovación en el espacio público urbano.

El tiempo de construcción del viaducto podría acabar con las dinámicas comerciales alrededor de la vía.

La sombra del viaducto deteriora el paisaje a nivel peatonal, provocando el abandono de edificaciones y produciendo zonas de inseguridad.

El impacto físico del viaducto sobre el territorio promoverá la construcción de una zona desigual, el oriente puede consolidarse como una isla de riqueza mientras que el costado occidental acelerará su proceso de abandono y posterior deterioro.

La construcción del viaducto obligaría a un nuevo tipo de estación para hacer uso del Transmilenio.

El espacio residual se puede convertir en zonas de inseguridad, depósito de basura o residencia para habitantes de la calle.

El ruido producido por el sistema de transporte puede producir abandono en usos como la vivienda y la educación en el espacio contiguo a la vía.

Un proyecto de gran impacto como es la construcción un viaducto de concreto de norte a sur debería promover más que la solución numérica de pasajeros transportados por hora, debería permear y renovar el paisaje urbano de la Avenida Caracas.

El sector de la calle 72 necesita proyectos que estabilicen las dinámicas y promuevan el desarrollo de la identidad a futuro para recuperar y promover la renovación emergente del territorio.

Estación Calle 72 Social

Cafeteria Bodega Venta de taxis

2/10

El proyecto no entiende ni tiene en cuenta los procesos de abandono de los barrios residenciales alrededor de él, en vez de promover el uso privado y la renta de sus espacios interiores, debería promover la condición que existía en el barrio.

Reparación electrodomesticos Centro radiografias Venta de garaje Agencia de viajes Licorera Ferreteria

El proyecto no promueve la consolidación de un territorio que entra en procesos de abandono e incertidumbre. Área: 1650m2 Pisos: 5

Taller de mecanica Universidad Productos medicos

Movilidad

5/10

La estación traerá nuevos flujos peatonales para los cuales el área de anden es limitada, junto con la llegada de programas informales como la venta ambulante, los bici-taxi generaran trancones y problemas para el transporte privado.

El sistema de transporte publico ampliara su servicio si la estación y Transmilenio están integrados.

Área: 1650m2 Pisos: 5

Billar Universidad Productos quimicos

Institución universitaria Estación de gasolina Tienda de motos

¿Que se tumba?

Optica Tarot Veterinaria

Espacio público Centro de idiomas Graffitti Centro medico

5/10

La propuesta modifica la red de andenes a su alrededor y genera espacio de encuentro alrededor de un eje peatonal (Carrera 15).

La estación propuesta, al reemplazar algunas construcciones existentes en un sector nodal, debería entenderse como un centro de acumulación de flujos de dos avenidas importantes.

Su espacio debería recibir y direccionar nuevas dinámicas a través de una red de andenes que permean el sector.

Tienda de libros Papeleria Tienda de ropa

Supermercado Respuestos de celular Tienda de ropa

Actividad

El territorio está expuesto a un usufructúo económico, el comercio y las dinámicas parasitarias comienzan a invadir los sectores de vivienda debilitado por el desplazamiento residencial al norte de la ciudad.

3/10

El flujo comercial debería continuar y tratar de recuperarla vida en la calle, un centro comercial, acumularía las dinámicas a un solo punto.

El proyecto debería promover el comercio a una escala que mantenga las dinámicas en el espacio público. En este caso, la propuesta pretende concentrar el uso comer-

cial, lo cual podría terminar de deteriorar los espacios comerciales sobre la carrera 15 y aumentar la incertidumbre sobre el sector.

En el costado occidental debería promoverse el uso de vivienda y una renovación a través de usos complementarios y nuevas zonas de ocio para reactivar el sector de vivienda y evitar que lo consuman las actividades migratorias temporales.

Bogotá: La ciudad. Territorio, identidad y sus fenómenos

144 - 145

Esta es la situación urbana sobre la cual se implanta el metro elevado y el posible escenario al ignorarse las condiciones del territorio, ¿Cómo poder guiar esta transformación?

Estrategias Proyectar la ciudad

Estrategias Lógicas urbanas El impacto del proyecto de metro elevado sobre la ciudad de Bogotá debe entenderse como una intervención a distintas escalas sobre el territorio; reconociendo su importancia y la oportunidad de cambio sobre la ciudad en conjunto. La infraestructura a construir cuento con elementos funcionales y específicos que afectaran el territorio, unas estaciones para recoger y distribuir los flujos de personas, una estructura de viaducto en concreto sobre la cual pasaran los trenes, y unas zonas de abordaje. Ahora bien, cada uno de estos elementos pueden ser analizados específicamente y cada uno deberá diseñarse de manera que responda a las dinámicas a su alrededor, pero la ubicación y forma de inmersión sobre el territorio puede generar nuevas dinámicas o re-activar vacíos urbanos en la ciudad.

El proyecto puede revitalizar el espacio deteriorado a lo largo de los años en la Avenida Caracas, las respuestas funcionales del proyecto, como las estaciones, pueden complementar y distribuir nuevos flujos

que reconozcan actividades y apoyen la visión a futuro para la ciudad.

A partir de esta condicionante (Metro), ¿Qué podríamos lograr?

Del análisis del deterioro sobre la Avenida Caracas, el proyecto a nivel urbano podría generar identidad nuevamente al territorio, prospectar en conjunto con planes y proyectos a futuro sobre las zonas y entender el metro como la oportunidad de pensar la ciudad desde las áreas aferentes y una decisión de escala que puede prospectar escenarios positivos para la Bogotá del futuro.

A nivel urbano, las estrategias reconocen de manera general acciones que deberían revitalizar las dinámicas sobre la Avenida y generar un tejido urbano más poroso a nivel peatonal para infiltrar la ciudad con espacios colectivos de calidad.

Si cambian las condiciones de un entorno, puede cambiar la condición económica, el metro debería ser un elemento que se inserta en el territorio para producir nuevas dinámicas que guíen las transformaciones posteriores en el sector.

Desplazamiento de los flujos

1

La infraestructura del actual sistema de transporte, Transmilenio, genero una fractura entre oriente y occidente en la Avenida Caracas, los flujos peatonales de un costado al otro se vieron limitados por la troncal de buses biarticulados, esto generó la consolidación y mayor desarrollo del sector oriental con su relación con la carrera Séptima y las dinámicas que esta atrae.

Los flujos sobre la Avenida Caracas están determinados por la salida y entrada a las estaciones de Transmilenio a lo largo de ellas, el tejido urbano es poroso alrededor de ellas, estas ejercen un fenómeno de convergencia de peatones alrededor, ahora, las zonas intermedias entre estaciones han sufrido procesos de deterioro y se encuentran en constantes fluctuaciones que generan inestabilidad en el territorio.

Las estaciones podrían ocupar los espacios intermedios a las estaciones de Transmilenio para desplazar los flujos y provocar una reactivación de áreas en procesos de deterioro.

Las estaciones de metro podrían ocupar las zonas intermedias de las estaciones de Transmilenio, y no solo podrían reactivar dinámicas a su alrededor con los flujos producidos, sino que también podrían producir una continuidad peatonal entre oriente y occidente.

Estrategias: Proyectar la ciudad

148 - 149

Continuidad e intervalo peatonal Cuando el proyecto de metro plantea prioridad al peatón y al espacio en el que este se desplaza, no es simplemente dejar un andén peatonal continuo a lo largo de la avenida Caracas al costado oriental y occidental de esta, no, el metro entendido como proyecto urbano y la importancia de los flujos peatonales sobre las dinámicas de la ciudad debe plantear más que de un andén. Se trata de llenar de actividad, de interés la calle, el lugar por el que transita el peatón.

Las infraestructuras de movilidad construidas en los últimos años sobre la ciudad, ha generado más escenarios anti-ciudad que espacios para enriquecerla.

Las dinámicas peatonales después de construidos los proyectos prácticamente mueren, las zonas alrededor

2

de las vías se llenan de culatas, vacíos programáticos, y zonas de nadie que terminan por consolidar otros procesos de deterioro.

El proyecto debe entender como producir vida en la calle, como conectar y hacer el espacio urbano más poroso, atractivo para el peatón El proyecto debe entender como producir vida en la calle, como conectar y hacer el espacio urbano más poroso, atractivo para el peatón, soluciones arquitectónicas que produzcan una ciudad más amable para caminar en ella.

Catalizador de dinámicas

3

Las estaciones implantadas sobre el territorio no solo se deben convertir en el objeto catalizador del mercado inmobiliario, también debe ser producir dialogo con su contexto, debe potenciar los fenómenos positivos del lugar y complementarlos para producir una ciudad con dinámicas complejas. La estación promueve la conexión oriente y occidente, entiende el territorio en el que se emplaza, un lugar que ha sido fragmentado por las múltiples intervenciones sobre la Avenida Caracas.

La estación en contexto se articula con la ciudad existente y con los proyectos a futuro sobre ella, es catalizador no solo de flujos económicos, también se entiende como una oportunidad para arreglar y

promover una ciudad más incluyente, equitativa, con espacio público de calidad y compleja en sus dinámicas.

La estructura física del metro fragmentara la ciudad, así que las estaciones deben ser catalizadores urbanos que activen los dos costados de la avenida, ¿Cómo dialoga la estación con su contexto especifico?

La estructura física del metro fragmentara la ciudad, así que las estaciones deben ser catalizadores urbanos que activen los dos costados de la avenida.

Estrategias: Proyectar la ciudad

150 - 151

El metro no deberĂ­a ser una soluciĂłn funcional, deberĂ­a ser una estrategia para: Contrarrestar / Potenciar / Desviar Complementar / Consolidar Detener / Re-orientar

¿Qué pasaría sí?

Contenedor: El espacio urbano

Visión funcional

Visión Urbana

Circulación vertical 1: Dispositivo para el flujo peatonal en direccion vertical a distintos programas alrededor.

Zona de embarque: Area para tomar el tren o bajarse de el, punto de conexion entre el eje de movilidad y la estación.

Contenedor de funciones

Zona vestibulo: Espacio en el que la gente es recibida y direccionada segun su interes, entrada o salida a la estacion.

Zona Administración: Zonas privadas para gestionar el funcionamiento de la estación y sus servicios.

Espacios servidores: Areas para el uso publico, y servicios al flujo de personas dentro (Baños, comercio, policia)

Visión Integral Circulación vertical 2: Dispositivo de conexion vertical electrico para distribuir flujos.

La estación funcional: Entender sus partes permite construir un catálogo de posibilidades que se consolidan en estrategias específicas para cada sector.

La mixtura entre lo público y lo privado, junto con el comportamien-

to y condición del contexto, permite construir objetos arquitectónicos que no solo cumplan la función especifica de la estación, sino que además respondan y den nuevas oportunidades al territorio en el que se consolida la estación de metro elevado.

Dispositivos de control: La estacion como zona de flujos economicos tiene objetos para controlar su ingreso.

Circulación horizontal: Area de conexion para mover flujos peatonales de una zona a otra.

La arquitectura antes de ser contenedor (un empaque de algo) era paisaje, tejido, era ciudad.

Las estaciones deben diseñarse no como un objeto genérico para distribuir a lo largo de la Avenida Caracas, sino como una arquitectura que da respuesta a lo existente, lo

entiende, lo potencializa, lo orienta, lo activa o lo contrarresta.

Estos elementos son únicos en el territorio, son elementos de identidad urbana, puntos de referencia. Su configuración está determinada por el espacio urbano, es la ciudad su contenedor

Zona de descanso: mobiliario para descansar y puntos de encuentro en diferentes puntos de la estación.

Las estaciones representan el proyecto urbano, son las zonas de contacto de la nueva infraestructura de movilidad con la ciudad existente y consolidada, es allí donde deben convertirse en catalizadores urbanos que promuevan la revitalización de las dinámicas urbanas en la ciudad de Bogotá.

Entender su funcionamiento, las partes que componen el sistema de dialogo entre la ciudad y la línea de metro es fundamental para entender como las dinámicas y fenómenos alrededor de la estación pueden moldear un puente de dialogo entre el territorio y el nuevo sistema de transporte.

Area de información: Espacio para informar el cronograma y tiempos de uso del metro y sus estaciones.

Circulacion Vertical 3: Dispositivos electricos para las personas con discapacidad o cargas complementarias a servicios.

Configuración urbana La arquitectura entendida como una disciplina para configurar lugares y no solamente para alojar funciones.

La estación deja de ser un simple contenedor y se convierte en un “hecho urbano” para que no sea simplemente una interface de movilidad. ¿Cómo sería proyectar un hecho urbano?

Escenarios Estrategias de reinterpretaciรณn urbana

Los Mártires ¿Qué pasaría sí?

1

La estación es un elemento de identidad urbana (Punto de referencia para el territorio).

2

Se activa las dinámicas nocturnas a través de la inmersión de nuevos usos.

3

Se promueve la relación oriente y occidente para tejer el territorio asincrónico.

4

Se potencia las dinámicas comerciales con la renovación y reinterpretación funcional del espacio publico.

Se invierte recursos públicos para potenciar las dinámicas peatonales en los corredores comerciales del sector.

Las dinámicas comerciales se expanden para re-activar los espacios deteriorados en el sector.

Vivienda para complementar las dinámicas cotidianas que promueve el comercio.

Las arquitecturas mutan su espacio interior para complementar los nuevos usos del sector.

Los elementos funcionales de la estación se distribuyen para conectar y complementar los usos en el tejido urbano.

El proyecto de metro activa el espacio del parque Tercer Milenio con nuevos usos y flujos peatonales.

Escenarios

158 - 159

Calle 26 ¿Qué pasaría sí?

1

3

Las nuevas arquitecturas promueven la porosidad en los primeros pisos para potenciar las dinámicas peatonales.

La estación es un elemento de identidad urbana (Punto de referencia para el territorio).

2

4

La estación entiende el nuevo proceso de transformación del sector y se convierte en un elemento de conexión escalar en el territorio.

El sector se complementa con nuevos programas de anclaje que re-activan las dinámicas residenciales y promueven la llegada de nuevos habitantes.

Los nuevos proyectos en el sector se complementan con los flujos y nuevas dinámicas producidas por el metro.

El comercio permite activar dinámicas transversales que tejen una nueva identidad para el sector.

Las arquitecturas existentes se modifican para consolidar el nuevo desarrollo económico del sector.

Usos complementarios a la vivienda permiten consolidar una población residente y promueven la expansión del uso residencial en el sector.

La llegada de usos residenciales y la captación de nuevos flujos peatonales detienen y desplazan las actividades marginales y permiten una nueva identidad para el sector.

Los elementos funcionales de la estación se distribuyen para conectar y complementar los usos en el tejido urbano.

Escenarios

160 - 161

Calle 45 ¿Qué pasaría sí?

1

3

La llegada de programas anclaje complementa las dinámicas estudiantiles y residenciales y potencia la identidad actual.

El sector se complementa con nuevos programas de anclaje que re-activan las dinámicas residenciales y consolidan la densidad de usos mixtos.

2

4

El territorio complementa las dinámicas con espacios de vegetación y paisajismo que potencia la experiencia peatonal en el sector.

La estación es un elemento de identidad urbana (Punto de referencia para el territorio).

Zonas de usos colectivos que permiten el esparcimiento y la pausa peatonal.

Los elementos funcionales de la estación se distribuyen para conectar y complementar los usos en el tejido urbano.

La conexión al nuevo sistema de transporte se inserta dentro del tejido barrial para activar nuevas interacciones en el espacio urbano.

Vivienda anclada a usos colectivos para reforzar la identidad residencial de diferentes mercados en el sector.

Comercio que promueve la captación de los flujos económicos producidos por la estación y activa espacios con procesos de abandono en el sector.

Espacios que promueven actividades complementarias a las dinámicas producidas por estudiantes y la población residente del sector.

Escenarios

162 - 163

Calle 63 ¿Qué pasaría sí?

1

3

Programas que re-activen las arquitecturas de alta densidad que actualmente sufren procesos de abandono y deterioro.

La estación es un elemento de identidad urbana (Punto de referencia para el territorio).

2

4

La estación entiende el nuevo proceso de transformación del sector y se convierte en un elemento de conexión escalar en el territorio.

Las nuevas arquitecturas promueven la porosidad en los primeros pisos para potenciar las dinámicas peatonales.

Los elementos funcionales permiten dinamizar espacios al interior del trazado urbano (Plazas, nuevos nodos comerciales, vivienda).

Recuperación de las arquitecturas en proceso de deterioro para potenciar la identidad y las nuevas ofertas del mercado residencial.

Tratamiento del espacio público que consolida las dinámicas peatonales del sector.

Programas complementarios a la vivienda que refuerzan la nueva condición para el sector.

Desviar el comercio negativo mediante la inmersión de programas residenciales y comerciales que cambien las condiciones del entorno.

Escenarios

164 - 165

Calle 72 ¿Qué pasaría sí?

1

La estación es un elemento de identidad urbana (Punto de referencia para el territorio).

2

3

Programas de ocio que permitan consolidar el sector de vivienda y atraiga nuevos habitantes a un sector expuesto al comercio parasitario.

4

El territorio complementa las dinámicas con espacios de vegetación y paisajismo que potencia la experiencia peatonal en el sector.

Complementar los usos comerciales de primer piso con espacio público de calidad que permita re-activar los flujos económicos.

Activar los vacíos al interior de las manzanas para complementar el entorno empresarial con usos de vivienda que atraiga población residente.

Conectar a través de la continuidad peatonal en el nivel cero para recuperar áreas fragmentadas por los proyectos de movilidad.

Programas promotores del ocio y la cultura que detengan la invasión de usos parasitarios y re-activen la vivienda en el sector.

Usos de vivienda en zonas monopolizadas por los usos comerciales en estado de deterioro para activar flujos peatonales y económicos.

Comercio en los primeros niveles para consolidar la estación de metro como un elemento de identidad urbana.

Los elementos funcionales permiten dinamizar espacios al costado oriental y occidental de la Av. Caracas.

Escenarios

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El metro no es bueno o malo en un sentido de lo ideal (La visión abstracta), no obtendríamos nada para la ciudad entendiendo esta decisión como negativa.

Esta es una condición de transformación de la ciudad a la cual tenemos que enfrentarnos, no hay otra opción, es una realidad, así como la realidad de cada sector.

Bogotá, la construcción de la ciudad desde la infraestructura de movilidad, el metro elevado como instrumento de reinterpretación urbana.

Investigación / concepción editorial / diseño gráfico: David Ramírez Alfonso Pontificia universidad Javeriana dara904@gmail.com Bogotá, Colombia Director del trabajo: Fernando Rubio Vaca Agradecimientos: Fabio Avendaño / María Paula Vélez