Publicacion Revista Taller VI Arquitectura by darci gutierrez

TAL LER CRE ATIVO

DARCI GUTIERREZ PINTO RAMIRO PEÑA CHENEAUX KATIA BANDA RODRIGUEZ

AREQUIPA: PATRIMONIO INDUSTRIAL

UAP Universidad Alas Peruanas- Sede Arequipa Escuela Académico Profesional de Arquitectura

Derecho de tapa y contratapa: Joshua L Jones, USF School of Architecture, Class of 2011 Class: “A House for Two Orphans” - Spring 2011, Dr. Levant Kara Architectural drawing of Eisenstein’s The Return. Copyrigth © Diciembre 2015 Taller Creativo Diseño Arquitectónico VI-Sección I Escuela Académico Profesionalde Arquitectura. Universidad Alas Peruanas. Filial Arequipa. Todos los derechos Reservados. Esta publicación no puede ser reproducida, almacenada, transmitida, fotocopiada o grabada de forma total o parcial a través de ningún medio electrónico o mecánico sin permiso de los autores. Impreso en Perú

TALLER CRE ATIVO

AREQUIPA: PATRIMONIO INDUSTRIAL

DISEÑO ARQUITECTONICO VI - SECCION I DARCI GUTIERREZ PINTO RAMIRO PEÑA CHENEAUX KATIA BANDA RODRIGUEZ

Birds eye view: Site Plan. Visualizing architecture. OTAKU GANSTA.

PRESENTACION En esta segunda edición de nuestra revista abordamos también los temas concernientes al Patrimonio, temática que nos permite al mismo tiempo elegir la diversidad de aplicaciones en este mismo campo. Uno de ellos es precisamente el Patrimonio Industrial, sobre lo cual hacemos enfásis, ya que en la misma ciudad de Arequipa contamos con todo un complejo ferroviario que es usado actualmente pero gran cantidad de sus áreas están subutilizadas o en abandono. Por lo tanto, el trabajo de este ciclo en la Escuela de Arquitectura de la Universidad Alas Peruanas-Filial Arequipa se tratará sobre el rescate de las instalaciones y edificios existentes, dar un nuevo uso a estos y agregar un nuevo componente urbano, lo cultural, para dar la suficiente oferta de actividades públicas para toda la población. En la presentación de nuestra revista uno, establecemos que el curso de diseño en este nivel está orientado a la formación del alumno en el área de intervenciones en una zona patrimonial, afrontar por lo tanto una realidad concreta, lo que le permite abordar una problemática única y distintiva pero de gran importancia e injerencia en la carrera, ya que vivir en una ciudad histórica hace que en algún momento afronte este reto. La cátedra formada por la Arqta. Darci Gutierrez, el Arq. Ramiro Peña y el Arqta. Katia Banda muestra en esta nueva publicación el trabajo de los alumnos, los cuales incluyen siempre un análisis urbano previo, para entender la dinámica del sector y definir por lo tanto las actividades que son más adecuadas al mismo y que son de importancia urbana. Las propuestas por lo tanto están basadas en el estudio de la realidad de un determinado lugar de la ciudad de Arequipa, en el cual debido a su consolidación a lo largo de más de un siglo hay variedad tanto programática como morfológica. Este nuevo lugar tiene características propias de una época tanto tecnológicas, estructurales y urbano-arquitectónicas que básicamente se han quedado congeladas en el tiempo, situadas muy próximas al Centro Histórico, teniendo en su sector una considerable cantidad de monumentos históricos patrimoniales que están en relación directa con el ferrocarril. Parte del complejo ferroviario incluye calles aledañas y vias metropolitanas importantes, asi como las correspondientes zonas residenciales diferenciadas, de los funcionarios, empleados y obreros del ferrocarril, consolidándose así la vivienda alrededor del llamado Patio Puno y Patio Arequipa. Por otro lado una característica propia del conjunto, es de tener varios edificios separados y dispersos con las vías férreas de por medio y por lo tanto gran cantidad de área libre. Las propuestas siempre responden a un criterio de intervención urbana, es decir se interviene en todo el sector seleccionado, en donde se habilita obra nueva, se recuperan espacios, se trabaja con la existencia asignando nuevos usos, se dinamiza y revitaliza el área proponiendo la vivienda al mismo tiempo como la actividad predominante históricamente del sector como ya se hizo en el caso del Centro Histórico, pero ésta vez claramente nos remitirnos a otra época y otras condiciones constructivas. Por último, agradecer siempre a todos los alumnos por su perseverancia en hacer esta nueva publicación ya que ha sido necesario lograr una unidad, y a la vez síntesis de sus trabajos, esto aunado a la intervención de los docentes para dar forma, diseño y sobre todo proponer y aplicar una nueva metodología, las Estrategías Proyectuales, lo que nos ha permitido llegar a resultados más concretos. LA CATEDRA

INDICE GENERALIDADES I.

TALLER CREATIVO 1.1. NOMBRE II. TALLER DE DISEﾃ前 2.1. INTRODUCCION 2.2. CONCEPTUALIZACION 2.3. REALIZACION DEL PROYECTO 2.4. METODOLOGIA DE DISEﾃ前 1.4. TRABAJO DE TALLER III. LUGAR DE INTERVENCION 3.1. HISTORIA DEL FERROCARRIL (PATIO PUNO - PATIO AREQUIPA) IV. PROBLEMATICA DEL SECTOR V. METODOLOGIA: ESTRATEGIAS PROYECTUALES VI. DIAGNOSTICO Y DESARROLLO DE LAS PROPUESTAS

08 09 10 12 13 13 15 16 20 22 26 32 34

PRIMERA PARTE: DESARROLLO: DIAGNOSTICO Y PROPUESTA DE LOS GRUPOS SEGUNDA PARTE: PROPUESTAS INDIVIDUALES

ESTRATEGIAS HISTORICAS DIAGNOSTICO PROPUESTA URBANA PROPUESTAS INDIVIDUALES 1.1. CENTRO DE INTERPRETACION DEL PATRIMONIO FERROVIARIO 1.2. PARQUE Y MUSEO FERROVIARIO ESTRATEGIAS EXPEDIENTE URBANO DIAGNOSTICO PROPUESTA URBANA ESTRATEGIAS IMAGEN URBANA DIAGNOSTICO PROPUESTA URBANA PROPUESTAS INDIVIDUALES 3.1. CENTRO DE VALORACION DEL PATRIMONIO FERROVIARIO 3.2. CENTRO DE ARTES ESCENICAS 3.3. CENTRO DE INTERPRETACION

36 44 52 54 62 68 78 84 98 100 112 118 126

INDICE 4.

ESTRATEGIAS POBLACION DIAGNOSTICO PROPUESTA URBANA PROPUESTA INDIVIDUAL 4.1. CENTRO RECREATIO COMUNAL ESTRATEGIAS NORMATIVA DIAGNOSTICO PROPUESTA URBANA PROPUESTAS INDIVIDUALES 5.1. CENTRO DE ARTES VISUALES 5.2. CASA DEL ADULTO MAYOR 5.3. MUSEO FERROVIARIO ESTRATEGIAS REFERENTES DIAGNOSTICO PROPUESTA URBANA PROPUESTAS INDIVIDUALES 6.1. CENTRO DE ARTES ESCENICAS 6.2. VIVIENDA PARA ESTUDIANTES 6.3. MUSEO FERROVIARIO 6.4. EDIFICIO MULTIFUNCIONAL 6.5. PARQUE BIBLIOTECA AREQUIPA

132 140 150 152 156 164 172 174 182 192 200 228 238 240 246 250 260 270

I. TALLER CREATIVO

(H)acer que(H)acer cre(H)ar La arquitectura no debe referirse solamente a un marco teórico-conceptual, sino mas bien debe darse dentro de un marco creativo, metodológico y tecnológico. Es innegable que todos los proyectos arquitectónicos conllevan un desarrollo sistemático y ordenado, pero este proceso no funciona si la respuesta no forma parte del binomio: quehacer arquitectónico y creación.

CRE(H)ATIVO El trabajo de Taller implica considerar estos dos aspectos, el hacer y el crear. Se hace enfásis en la H como punto coincidente de las palabras involucradas. El Taller surge de la imperiosa necesidad de mostrar y demostrar nuestro quehacer arquitectónico al interior de las aulas. Las propuestas en este caso son respuestas a la realidad compleja de un sitio con existencia propia, tipológica, histórica, espacial y morfológica, por lo tanto nuestro aspecto creativo se eleva a la máxima potencia, ya que es necesario crear en lo creado y hacer en lo construido. El Taller adopta este nombre ya que ha sido necesario idear una metodología que permita abordar una temática compleja donde es necesario conocer muchos aspectos de una ciudad patrimonial y sobre todo conocer cómo se interviene en ciudades históricas, es entonces que la creación como aspecto imprescindible se convierte en la esencia del trabajo y las propuestas de los alumnos. Crear ya no es sólo diseñar sino más bien es respetar, es hacer y se convierte en parte de nuestro quehacer................

II. TALLER DE DISEﾃ前

I. INTRODUCCION El Taller de Diseño VI tiene como visión proponer nuevos conjuntos arquitectónicos en la preexistencia de una ciudad histórica, por lo tanto las acciones a desarrollar implican la implementación de una base estructural de los lineamientos que se van a aplicar. Iniciar el proceso de diseño siempre es complicado cuando no se cuenta con una metodología ordenada que no pretende ser la ni única, ni la receta ideal para llegar al desarrollo del proyecto, por el contrario aprender una metodología brinda al alumno un conjunto de conocimientos que puedan servir para afianzar sus habilidades y le permita luego formar su propio cuerpo de conocimientos y capacidades para afrontar cualquier problema de diseño. Por otro lado el compromiso del Taller como temática y como condición se ajusta a una realidad puntual, las ciudades patrimoniales, donde lo complejo de funciones y su arquitectura histórica, no puede soportar nuevas actividades más, entonces es preciso intervenir para recuperar la ciudad y garantizar su permanencia a largo plazo. Esta intervención pretende rescatar ésta vez el Patrimonio Ferroviario de la ciudad de Arequipa y es importante por lo tanto planificar los alcances, acciones y propuestas derivadas de su realidad inmediata. II. CONCEPTUALIZACION Es pertinente definir una serie de conceptos que intervienen en el procedimiento proyectual, que es el que vamos a utilizar en el Taller. En primer lugar debemos decir qué entendemos por procedimiento: entendemos por procedimiento al conjunto de acciones ordenadas encaminadas a un fin determinado. Se plantea las Estrategias Proyectuales como parte de la metodología de diseño, en la cual se propone ir desarrollando el curso por etapas de trabajo, en donde los objetivos serán alcanzados gradual y recursivamente. Las etapas se dividen en tres grandes grupos, dentro de los cuales existirán sub-grupos. No obstante debe decirse que un procedimiento debe ser racional, y ello implica ordenar el trabajo de modo de establecer una secuencia relativamente lógica, que evite el saltar etapas o procesos imprescindibles. En la primera etapa se trata de todo lo concerniente al diagnós- I ETAPA tico derivado de la realidad y sus relaciones, se estudia por lo tanto ANALISIS desde la historia, el lugar y el programa como resultado a su vez SEMINARIOS del estudio poblacional. Se exponen y proponen Seminarios LUGAR Temáticos para conocer aspectos específicos de la propuesta urbana. PROGRAMA

II ETAPA

URBANO En la segunda etapa se plantean los estudios urbanos como emplaza- TRAZADO miento, existencias y roles definidos por la ciudad y sus com ponentes funcionales, el estudio físico tanto lo urbano como lo VOLUMETRIAS arquitectónico (unidad y conjunto). IMAGEN

III ETAPA PROPUESTA ESQUISSE PARTIDO ANTEPROYECTO PROYECTO

Y en la última etapa se aborda el proceso de diseño, apoyado todo esto con el eje central del planteamiento o propuesta, el problema. La planimetría del proyecto nos permite seguir el proceso ordenadamente desde la conceptualización urbana, la conceptualización arquitectónica hasta el desarrollo mismo del proyecto.

Por otro lado, se pretende mejorar el entendimiento de cómo se pasa del concepto a la forma. Lo que antes se entendía como procesos secuenciales lineales, se plantea más bien que sean integrales, secuenciales y cerrados. Siempre bajo las tres fases descritas anteriormente.

III. METODOLOGIA DE DISEÑO Se plantean las Metodologías Proyectuales Contemporáneas como procedimiento, las cuales se entienden como la reflexión y/o la actitud arquitectónica en torno a la problemática del proyecto. ESTRATEGIAS PROYECTUALES

PROCEDIMIENTO: Modos de pensar

Un conjunto de acciones ordenadas encaminadas a un fin determinado.

Para lo cual se establecen las estrategias en dos grandes campos, las cuales nos permiten acercarnos al ordenamiento del proceso, es decir cuáles son los pasos imprescindibles para lograr los objetivos. Se parte precisamente de definir los campos de las propuestas en una ciudad histórica: la investigación y la intervención. Estos temas vinculados matricialmente (en cruz) con las acciones, parte del proceso de diseño, la macro estructura y la micro estructura. La Macro estructura nos permite englobar las acciones precisas secuenciales de la propuesta en términos generales, conocimiento de la temática a desarrollar en el inicio de la investigación, Planteamiento de conceptos y el desarrollo del Proyecto mismo.

INTERVENCION

INVESTIGACION

La Micro estructura nos remite al cómo vamos a lograr todos los objetivos, acciones y alcances planIII. METODOLOGIA teadas al inicio del proceso de diseño, es decir los medios: graficación, maqueta, medios digitales, etc. MACRO ESTRUCTURA 1. ESTRUCTURACION DEL PROBLEMA

MICROESTRUCTURA

Incluye el desarrollo, 1. DIAGNOSTICO recopilación y análisis de antecedentes, objetivos del proyecto y la necesidad del proyecto en cuestión.

Esquemas: Procesos históricos Normatividad Marco Real Marco Referencial Expediente Urbano Imagen Urbana

2. PROYECTACION Desarrollo de la generación de la conceptualización visual, búsqueda de alternativas y pruebas de maquetas prototipos.

2. INTERPRETACION

Mapas mentales, diagramas programáticos en sección. Planteamiento del Concepto. Tipos de Intervención Seminarios Temáticos.

3. RESULTADOS

Plantear estrategias y acciones específicas de intervención.

3. REPRESENTACION

Planos, maqueta 3D, etc.

4. ESTRATEGIAS

Se plantea el concepto, el programa, la escala y el usuario.

4. IMAGEN

Expresión formal Morfología Urbano-Arquitectónica.

Parte esencial del inicio del diseño es proponer un Concepto que nos permita alcanzar los objetivos, con lo cual podemos tener una visión en términos de intervención, es decir ésta herramienta conceptual-teórica es limitada cuando se trata de este tipo de proyectos, pero es posible apoyarnos en criterios morfológicos que interpreten la imagen propuesta. Es así que en términos de concepto en el caso de ciudades históricas casi siempre estamos frente a procesos de agregación, de superposición, de conflicto y complejidad, por lo tanto abordamos conceptos que nos permitan acercarnos programática tanto como morfológicamente a un sector determinado, es decir responder a un contexto urbano heterogéneo en actividades, en épocas, en términos poblacionales y llegar hasta un problema de ocupacion del suelo y los límites derivados de la propiedad privada y la propiedad pública. En cuanto a la investigación se debe tomar en cuenta todos los aspectos vinculados al tema, plantear todos los análisis convenientes para el mejor conocimiento del área a intervenir y apoyen o soporten lo planteado en la macro estructura.

IV. CONCEPTO Es vital acercarse al tema de estudio con una conceptualización clara en términos de intervenciones, lo que es un alcance de los primeros esquemas de la propuesta urbana. Las intervenciones en zonas industriales requiere de mucha atención a la preexistencia, ya que las estructuras que permanecen en el lugar son mudos testigos de todo un desarrollo tecnológico y estructural. Debido a esta condición, el patrimonio industrial se convierte así en memoria histórica que se manifiesta diferencialmente según la época, la fase de su desarrollo, los sectores de actividad y las áreas en que se llevó a cabo el proceso de la industrialización: “La conservación y activación del patrimonio cultural nunca han sido ajenas a las condiciones de su entorno económico y social, así como a los cambios de paradigmas relacionados con la intervención patrimonial. Un nuevo enfoque de la planificación económica debe enfatizar la sostenibilidad e implica optar por elecciones alternativas a la priorización tradicional de la inversión de los recursos, tanto públicos como del sector privado, en las políticas culturales. Es necesario, por lo tanto, recapitular y actualizar todo lo relativo a la restauración y la conservación preventiva de los bienes culturales, y especialmente tratar de generar una nueva Cultura del Patrimonio que permita la implicación de la sociedad y de sus instituciones en el reconocimiento de sus valores, en la sensibilización por su conservación, en la gestión de los recursos patrimoniales y en su disfrute y uso por la ciudadanía. Esta es la mayor garantía de que el legado material permanezca como bien social, factor de cohesión y testigo de la historia del país.” * * PLAN NACIONAL DE PATRIMONIO INDUSTRIAL. ipce.mcu.es/pdfs/PN_PATRIMONIO_INDUSTRIAL.pd

Por lo tanto el acercamiento a estas estructuras deberia responder a un plan Nacional de Conservación del Patrimonio, pero como soluciones inmediatas se puede recurrir a algunos conceptos que nos ayuden a dar una nueva dinámica al sector, ya que esta área en particular está rodeada de vivienda. Se propone entonces tomar varios conceptos para aplicarlos al trabajo de Taller, entendiendo que al ser un concepto puede ser tomado de distinta manera por el alumno, por lo tanto se proponen los siguientes conceptos particulares, utilizándolos para generar variedad tanto formal como programática: FORMALES Fragmentos Híbridos programáticos Núcleos de Regeneración Urbana

RELACIONES ESPACIALES Espacios Públicos Recorridos y momentos de permanencia Urbanismo verde

V. LA PROPUESTA URBANA En cuanto a la Propuesta desde la visión urbana tiene que necesariamente como condición la intervención en términos de “Revitalización Urbana” de todo un sector, es decir entender la dinámica de una determinada zona de la ciudad y desde su problemática resolver algunos aspectos generados por su eminente deterioro. Cualquier intervención en un sector de la ciudad implica un estudio integral del mismo, de tal manera

que la respuesta prevea el rescate de sus estructuras pero con un propósito, el cual se propone al reintegrarlos a la ciudad y para el uso público, por lo tanto estos análisis implican conocer su condición patrimonial tanto como su aspecto histórico, así la parte social se presenta también como condicionante a la respuesta frente a la actual problemática, siendo conscientes de las consecuencias de que continue la actual tendencia, el avance del comercio y las actividades terciarias pueden desaparecer estas instalaciones. Por otro lado todas las actividades que se propongan cerca a las instalaciones del Patio Puno y el Patio Arequipa, deben ser de carácter público, garantizando asi que los espacios dentro y fuera de las instalaciones del ferrocarril sean de uso para la ciudad. La propuestas urbanas tienen que responder precisamente a esta vocación social y plantear actividades que no sólo sean integradoras como actividad misma, sino tambien rescatar las estructuras que son memoria de un pueblo y una ciudad. Cada propuesta tiene que contemplar al mismo tiempo el impacto que va a tener en la zona, tanto en actividades como físicamente, donde los aspectos a tomar en cuenta vienen desde las propuestas de revitalizar la vivienda, con actividades y programas comunitarios, por un lado y por otro complementar la misma con productos y políticas culturales tanto locales como metropolitanas. La movilidad urbana también se convierte en un aspecto de cambio, ya que las vías que están próximas a la zona de estudio son de intercambio intersectorial o metropolitanas que históricamente comunicaban el Centro Histórico de Arequipa con la Estación y los sectores de la ciudad.

V. REALIZACION DEL PROYECTO VIAS PRINCIPALES CONECTORAS

VIAS SECUNDARIAS SIN CONEXION

ZONA DE INTERVENCION

SITUACION ACTUAL DEL SECTOR

VI. PROCESO Y REALIZACION DE LAS PROPUESTAS Antes de iniciar el trabajo de Taller se hacen clases maestras sobre la temática que se va a desarrollar y que viene desde lo establecido en el Silabo, el cual cita: “Desarrollar la capacidad del estudiante para diseñar un objeto arquitectónico complejo, en un entorno consolidado dentro de un sector urbano de alto valor histórico, en donde se dan actividades múltiples de gran dinámica. Las prácticas de diseño de este curso se desenvuelven en función a temas que demanda rigurosidad en la aplicación tecnológica (constructiva, control ambiental, acústica), el lenguaje arquitectónico y el manejo del contexto socio-cultural, urbanístico e histórico.”

Cualquier propuesta tiene que entender los procesos que se han dado en el sector, estos pueden darse en diferente campo y de diferente índole, estos aspectos diferenciados hace que debamos aplicar múltiples dimensiones o campos dimensionales para poder entender la problemática. Se explica de la manera mas clara la metodología que vamos a utilizar y tiene que ver con estos campos precisamente. Para no hacer un trabajo repetitivo se forman grupos de trabajo y cada uno asume un aspecto, de tal manera que se llegue a un diagnóstico integral de la zona. Por lo tanto cada grupo tiene una estrategia para acercarse a un problema, así se puede realizar procesos más cortos de interpretación y síntesis de la información. ETAPA I: ANÁLISIS Y DIAGNOSTICO En esta etapa se hace un reconocimiento general de la zona de estudio y se levanta la información necesaria para tomar conocimiento de la zona. Se llega a conclusiones e interpretaciones del sector. ETAPA II: SEMINARIOS Hay temas que se necesitan reforzar para ubicar las propuestas dentro de un marco general, sobre todo cuando hablamos de intervenciones urbanas y los aspectos que esto requiere, para lo cual se dictan seminarios de exposición y participación de alumnos y profesores para llegar a conclusiones, las mismas a su vez nos permitan proponer desde la visión urbana y no desde un elemento aislado sino mas bien del conjunto, tanto como relaciones, actividades, y sobre todo que es lo que necesita este lugar para empezar su proceso de revitalización. Los seminarios que se dan son: Seminario de vivienda, el cual tiene que ver con el tipo de vivienda que se proponga, al ser una zona bastante heterogénea es preciso tener un concepto claro en las propuestas. El segundo Seminario tiene que ver con el Espacio Público, ésta revisión nos permite reconocer los actuales espacios que cuenta la ciudad para reforzar su propuesta y saber cuánto y qué tipo de espacio público requieren las zonas altamente diferenciadas en el sector. También se entiende este componente urbano con su inmediata relación de un equipamiento ya sea cultural o social. El tercer seminario tiene que ver con las relaciones pero en este caso los flujos tanto peatonales como vehiculares, el seminario de Movilidad Urbana permite que los alumnos relacionen la calle con los edificios y cuál debería ser el comportamiento de esta zona con respecto a las personas que habitan, que transitan y que trabajan alli, incluyendo obviamente el vehículo público como privado como un componente más de las propuestas urbanas. ETAPA III: PROPUESTA URBANA En la siguiente etapa ya se puede realizar una propuesta integral desde los aspectos antes mencionados, además de los conceptos e ideas aportadas por los alumnos. ETAPA IV: DESARROLLO DE PROPUESTAS INDIVIDUALES De la respuesta propuesta a nivel urbano se elige un equipamiento o cualquier otro edificio que sea interesante como forma, función y contenido para su desarrollo a nivel de proyecto.

VII. EL TRABAJO EN EL TALLER El Taller tiene tres etapas básicamente en términos operativos, primero se elige el sector de estudio que generalmente involucra la ciudad histórica, en este caso por ejemplo hemos elegido el área cercana al Centro Histórico de Arequipa, el Complejo Ferroviario denominado Patio Puno-Patio Arequipa. Luego se inicia el proceso de investigación que se lleva a cabo por grupos, cada uno de ellos tiene una temática específica, de tal manera que al superponer los temas se puede hacer una diagnóstico real de la zona a estudiar. Se proceden a las exposiciones donde se ajustan cada vez mejor los datos conseguidos y la información se convierte en el primer grupo de conclusiones, lo que luego se convertirá en el punto de partida de las Premisas de Diseño. Cada grupo desde su tema propone alternativas de solución que en muchos casos pasa de lo sociocultural a la arquitectura, de la ciudad al edificio.

Para lo cual se realizan maquetas de todo el sector para explicar la problemática específica y las soluciones en términos de propuesta. El desarrollo de la propuesta se da específicamente en términos de plantas, cortes, elevaciones, 3d, apuntes. Los diagramas complementarios pueden ser expresados en: Programaciones tridimensionales Diagramas en sección Mapas mentales, etc. Producción final a través de multimedios digitales, para expresar los análisis y la investigación conceptual.

Los primeros resultados en términos de diagramas análiticos que nos permitirán establecer las premisas de diseño expresadas en esquemas y estos a su vez contrastados entre todos los grupos, por lo tanto se puede alcanzar algunas conclusiones o por último generar discusiones acerca de lo que es más conveniente a la hora de proponer o hacer las propuestas urbanas en la primera etapa. Se trabaja en una primera etapa a mano alzada antes de llegar a resultados los que después se sintetizaran en los gráficos realizados para esta publicación.

El trabajo en el Taller se hace en grupo, maquetas de desarrollo y mano alzada en los planos. Las maquetas estรกn a varias escalas, desde los conjuntos urbanos hasta el desarrollo del espacio.

III. LUGAR DE INTERVENCION PATIO PUNO - PATIO AREQUIPA Y SU CONTEXTO INMEDIATO

Este espacio, llamado Patio Arequipa, forma un conjunto con la Estación del Ferrocarril del Sur del Perú y el llamado Patio Puno, donde funcionó la Terminal de pasajeros y de carga. El Ferrocarril del Sur del Perú viene a ser el más extenso de todos los ferrocarriles que se han construido en el Perú y empezó a operar con el tramo Mollendo – Arequipa a partir del 1 de enero de 1871. Hay

una

serie

edificaciones

interior

que

denominaron

patrimo-

nio asi como el edificio destinado a la estación de pasajeros, que se declaró Monumento Histórico en el rubro Arquitectura Civil por R.M. Nº 0928-80-ED del 22 de agosto de 1980. Se

declara Ambiente

Urbano

Monumental

también

Parque

Melgar,

la Av.

Tac-

na y Arica, así como a la 1ra. Cuadra de la Av. Parra, vias de acceso a ambos terrenos. El área territorial del sector se encuentra en el distrito del Cercado, en un área consolidada por viviendas unifamiliares. Las urbanizaciones aledañas al área son: Vallecito, Los Álamos, Los Pinos, El Puente, constituyen zonas de características semejantes. Otras urbanizaciones hacia el este son: Ferroviarios, Juan el Bueno, María Isabel, Obando. Además de la residencia, la zona presenta actividad comercial local en las diferentes calles y actividad comercial metropolitana en las avenidas circundantes a la Estación. Al conjunto de los edificios del Museo de Arte Contemporáneo de Arequipa (MAC), los destinados a

HI CEN ST T OR RO IC O

las actuales Oficinas de Perú Rail, así como la Estación de Pasajeros se les denominó“El Barrio Inglés” .

PA TI O PA TI O AV PU .P NO AR RA

EQ UI

I. PROCESO HISTORICO: EL FERROCARRIL DEL SUR La realización de los proyectos ferrocarrileros a nivel nacional incluyó la construcción del Ferrocarril del Sur, el cual debía unir el litoral con la Ciudad de Arequipa, autorizado por el Presidente don Pedro Diez Canseco con Decreto Supremo, aceptando la propuesta que había formulado don Enrique Meiggs el 30 de marzo de 1868, la misma que había dado lugar la aprobación de la Comisión del Tribunal Mayor de Cuentas, cuya dirección ejercía el arequipeño Dr. José Fabio Melgar y del dictamen favorable del Fiscal de la Corte Suprema de Justicia, Dr. José Gregorio Paz Soldán, otro ilustre mistiano. El Decreto Supremo dice: «Lima, abril 20 de 1868. Vistas las diferentes propuestas hechas para la construcción de un ferrocarril entre la ciudad de Arequipa y los puertos de Mejía o de Islay, con lo opinado por el Tribunal Mayor de Cuentas y por el Fiscal de la Corte Suprema de Justicia y resultando como la más ventajosa la hecha por don Enrique Meiggs, no sólo por la naturaleza del contrato que propone, sino por las garantías que ofrece, de acuerdo con el voto unánime del Consejo de Ministros; acéptase dicha propuesta y, siendo conveniente para los intereses Fiscales que una comisión formada de personas competentes y de notoria probidad, arregle los términos de la escritura que debe celebrarse, nómbrese para que la compongan al Prior del Consulado don Julián Zarocondegui, al comerciante don Benito Valdeavellano y el abogado don Antonio Reinaldo Chacaltana. Esta comisión redactará el Proyecto de Decreto que servirá de minuta de la escritura, con arreglo a las bases propuestas por la Comisión Central de Ingenieros, quedando desde luego modificada la condición Cuarta de la propuesta que limita la garantía del uso público del camino a seis meses debiendo ser este término cuando menos de tres años y las indicaciones hechas por el Fiscal de la Suprema. Remítase este expediente a los individuos que han de formar la Comisión. Rúbrica de su Excelencia (Pedro Diez Canseco)»1.

Por otro lado el conocido Puente de Fierro de Arequipa, cuya denominación correcta es la de un puente de tendido para soportar la línea férrea por la cual se desplazaría el tren que venía del litoral arequipeño hacia la Estación y desde allí, posteriormente hacia la ciudad de Puno es parte de estas estructuras. Se sabe que las compañías ferroviarias constructoras de puentes recurrirían con mayor facilidad a los puentes metálicos, ya que la exención aduanera era un camino más fácil para concluir la construcción, que la instalación de una cantera a pie de obra, con toda una legión de canteros y albañiles que tallaran la piedra y la encajaran según el diseño del ingeniero. De todas maneras, los problemas de suministro y transporte de los tramos metálicos del puente hasta el punto de elevación del mismo y algunos condicionantes técnicos obligaban a recurrir a la construcción de puentes de fábrica, puentes que tenían un sistema probado y adaptable a las dimensiones de las rasantes *. Fig. 1. Mapa del recorrido planteado para el Ferrocarril del Sur y sus diversas conexiones. Fuente: Reseña Histórica de los Ferrocarriles del Perú. 1932.

* “Gustave Eiffel en el Perú”. Darci Gutierrez Pinto

Este acercamiento a conocer la historia del Ferrocarril, implica conocer también la historia de sus estructuras, las cuales fueron realizadas junto a todo el complejo que implica el conjunto que formaban todas las edificaciones alrededor de la actividad del movimiento de pasajeros y mercaderia, desde la sierra del Perú hacia la costa, un esfuerzo que se logró a travez de los años y de diferentes gobernantes que lo permitieron: “Balta, Piérola, Dreyfus y Meiggs son cuatro nombres vinculados a esta época de suntuosidad material en la cual se inscribe la política ferrocarrilera. No hubo departamento, provincia o distrito que no reclamara tal o cual obra pública, especialmente ferrocarriles. El plan de Balta respondía a la idea de articular el territorio nacional y los ferrocarriles permitirían no sólo el fomento de la producción sino también la movilización de los mercados internos en su vinculación con el comercio exterior. Decía el presidente que prefería gastar en ferrocarriles lo que otros habían derrochado en guerras civiles o conspiraciones. De este modo el dinero recibido a través del Contrato Dreyfus serviría para convertir “el guano en ferrocarriles”. http://blog.pucp.edu.pe/blog/juanluisorrego/2008/08/17/la-era-del-guano-los-ferrocarriles/

Figura 2. Vista actual de la Estación del Ferrocarril en Arequipa. Fuente: Darci Gutierrez Pinto, 2005.

Figura 3. Estación Central del Ferrocarril de Arequipa y automóviles, en 1926, esperando la salida de pasajeros. Fuente: Archivo Regional de Arequipa.

Se arrendó el ferrocarril a Meiggs, mediante un contrato en el que se establecía que el terminal ferroviario debía ser elevado a la categoría de puerto mayor (el complejo ferroviario estaba relacionado desde el puerto, el muelle y la aduana correspondiente de cada ciudad), contrato que fue firmado el primer día de julio de 1871, siendo el plazo de explotación de cinco años. Sin embargo, en los hechos, el 24 de diciembre de 1870 el ferrocarril ya había quedado abierto al tráfico desde Mejía. La inauguración oficial se hizo el 1 de enero de 1871, concurriendo al acto el presidente de la República, don José Balta, siendo acompañado para la ocasión por su familia, miembros del Consejo de Ministros y numerosa comitiva llegada desde Lima, a la que también se invitó a sumarse a las familias más representativas de la “Ciudad Blanca”.

II. PATRIMONIO INDUSTRIAL EN EL PERU Dar una mirada a finales del siglo XIX y entrando al XX, nos hace remontar a una época en que Arequipa afrontaba grandes cambios para su desarrollo, se convertía por ejemplo en el eje comercial entre Costa y Sierra, y primer nodo de intercambio en el sur del país; al mismo tiempo que se iniciaba la construcción de una de las redes emblemáticas de ferrocarriles locales y regionales; y con ésta se establecía la infraestructura necesaria para tal obra. Como en cada época y sociedad, Arequipa, cimentó parte de su patrimonialidad cultural en ese momento, y sin saberlo, se iniciaba la constitución de una herencia que hasta hoy mantenemos, pero que no la hacemos parte de nuestra vida actual. Para examinar brevemente la labor del trabajo en el taller, debemos conocer qué es patrimonio industrial. Este concepto –patrimonio- tiene que ver directamente con la palabra herencia. En este caso particular el patrimonio industrial, es todo lo referente a la industria, y como tal, ésta es todo aquel sistema de producción por medios mecánicos y en serie activados por energía cuyo origen no es humano. Por lo tanto el Patrimonio Industrial es toda huella tangible e intangible surgida en torno a la industria. Tangible son los bienes inmuebles (de producción, caseríos, etc.) y los bienes muebles (archivos, mobiliario, maquinaria, herramientas, etc.), e intangible todo aquello relacionado a la cultura obrera (formas de vida, costumbres, know-how, etc.). Junto a estas evidencias, un soporte de contexto esencial del patrimonio industrial lo constituyen también los paisajes o sitios industriales.

Ferrocarril Lima-Jauja. http://wiki.sumaqperu.com/es/Archivo:Ferrocarril_antiguo

Fotografia del tren antiguo, Ferrocarril Lima -Jauja.

La definición del Comité Internacional para la Conservación del Patrimonio Industrial (TICCIH) dice: “El Patrimonio Industrial se compone de los restos de la cultura industrial, que poseen un valor histórico, tecnológico, social, arquitectónico o científico”, y busca incluir en el campo de la cultura patrimonial, los campos de la historia de la técnica, la historia social y arquitectónica de la industria, situación que nuestra ciudad puede contribuir con sus instalaciones. El patrimonio industrial por lo tanto es toda evidencia relacionada con la existencia de un determinado sitio industrial, denominándose éste como complejo en su aspecto integral. Un canal de regadío, un centro minero, una central hidroeléctrica, un ingenio azucarero, las líneas del ferrocarril, así como sus componentes del proceso técnico (una locomotora, una turbina, el diseño del canal, etc.) son testimonio de la industria en el Perú; y este basto y disperso legado indus

trial debería ser revalorado y considerado como parte del patrimonio cultural, y así reconstruir una memoria colectiva sobre el desarrollo industrial. Son valores cuya especificidad emana del grado de autenticidad, el valor testimonial, el interés tecnológico, el valor artístico y arquitectónico, entre otros atributos. La historia industrial del Perú no sólo significa los grandes ciclos que han marcado el desarrollo económico, sino también el proceso mismo de industrialización en el país. Arequipa no queda exenta de tal cuestionamiento, pues es precisamente en la región sur donde, hacia la mitad de siglo XIX, se empiezan a conformar emporios comerciales y las primeras fábricas de tejidos e hilados, en el eje Arequipa-Puno-Cusco. Por otro lado, en la costa norte, haciendas agroindustriales que empiezan a aplicar la maquinaria al cultivo, y son concebidas como enclaves autárquicos con ferrocarril y puerto, conformando así campamentos, algunos con importante arquitectura industrial. La explotación minera deja también testimonios de complejas instalaciones y avances técnicos de primer nivel, tales como el de La Oroya, Toquepala o El Diamante en Cerro de Pasco, que constituyen enormes estructuras tecnológicas de las plantas siderúrgicas, así como arquitectura civil y residencial, incluyendo las instalaciones y redes del ferrocarril. Y son precisamente los ferrocarriles, que desde mitad del siglo XIX, con sus más de 1500 km. de líneas férreas, que nos heredan magníficos bienes del patrimonio industrial en el país, como estaciones, talleres de mantenimiento y toda la infraestructura requerida.

FerrocarrilTrasandino. Viaducto del Sur, actual Puente Bolivar – Arequipa. http://lineadetiempoaqp.blogspot.pe/2015/05/1801 -1878.html

Hacienda Casagrande a finales del siglo XIX – La Libertad. http://blog.pucp.edu.pe/blog/juanluisorrego/2008/09/10/la-re construccion-nacional-la-economia-de-exportacion

Pero son también parte de esta herencia nacional las grandes centrales hidroeléctricas y la electricidad con que se servían esas industrias en el campo y la ciudad. Por lo tanto toda esa cultura y hábitat industrial de empresarios, obreros y trabajadores, se convierten en parte de la existencia de la (pues sin ello no existe) producción industrial (no solo viejas rancherías de las haciendas sino también los campamentos residenciales de los complejos agroindustriales y los barrios obreros). Actualmente, la preservación de los bienes en nuestras sociedades está a cargo de personas e instituciones que forman parte del "mundo de la cultura" que es básicamente humanista. En la determinación de que si un objeto o construcción ha de formar parte del patrimonio cultural debería primar lo que se considera como una "obra de arte" y como un bien "histórico", sin que se determine su alcance. Lo producido en los últimos doscientos años, no se ha de excluir automáticamente de su posible consideración patrimonial a pesar de que no tenga un valor artístico ni sea excesivamente histórico, sigue siendo patrimonio, a la inversa que el artístico, y a pesar de no tener demasiados elementos singulares.

IV. PROBLEMATICA DEL SECTOR

Es fundamental resaltar la importancia del sector de intervención desde la perspectiva Urbana, es decir, dentro de la configuración de la trama y el tejido de la ciudad, desde el valor histórico en el contexto de la evolución y el crecimiento de la ciudad y desde el rol del poblador, en el origen de las átmosferas de interacción social generadas en los barrios que conforman este sector, plasmadas en tradiciones, costumbres, itinerarios de recorridos, etc. que se consideran también como parte del patrimonio inmaterial y además constituyen los valores identitarios y de pertenencia con la ciudad. Bajo estos tres componentes, se fortalecen los cimientos, a partir de los cuales pretendemos realizar una mejor exploración y aproximación a la detección de la problemática del sector, dado que en la actualidad, muchas de las futuras políticas e inquietudes se encuentran centradas en el denominado Casco o Damero fundacional de Arequipa, mientras que estos sectores próximos o aledaños a esta centralidad quedan olvidados, desconociendo su importancia y valor dentro de la conformación de la ciudad. La intervención en este sector está justificada por diversos componentes de indiscutible importancia, tales como la ubicación de la antigua estación del ferrocarril, espacios públicos anexados como Patio Arequipa, Patio Puno, Parque Melgar, los barrios preexistentes, históricamente importantes, tales como “El Barrio Inglés” fundado a partir de la existencia de la Estación ferroviaria, y otros pertenecientes a otra época también importante como el Barrio de María Isabel, Manzanitos, Obando y Ferroviarios y calles y avenidas de igual importancia tales como Tacna y Arica, Avenida Parra, antiguamente denominado Boulevard Parra y monumentos Patrimoniales de diversos estilos y épocas. Son estas piezas urbanas, a partir de los cuales, podemos caracterizar el sector: La Estación, El Barrio, la calle y la Plaza y los Monumentos históricos. Todos estos componentes urbanos nos llevan a definir nuestro sector de estudio como una sub centralidad histórica, posicionada estratégicamente con respecto al centro histórico de la ciudad, la cual aglutina diversas actividades, monumentos y recorridos rodeados de actividad barrial, con gran potencial para la renovación y regeneración urbana de la ciudad. Es por esto que consideramos importante establecer la predominancia del enfoque urbanístico sobre el turístico y cultural. Previa a cualquier intervención es de suma importancia partir reconociendo la problemática del sector, la cual, definitivamente, involucra temas vinculados con el tejido de la ciudad. Esta aproximación al diagnóstico del sector pretende detectar algunos problemas, que son algunas veces, comunes y reiterativos en este tipo de sectores ligados a centros históricos pero que de la misma manera, son particulares para cada caso.

1. Segregación Urbana: Este proceso se considera que es la principal causa de deterioro, aislamiento y abandono de este sector; la falta de conectividad y la ruptura de los ejes urbanos vertebrales y estructurantes con el centro histórico y con su entorno inmediato han ido fracturando la relación de este sector con su propio entorno y con la ciudad, quitándole vitalidad, dinámica, generando espacios y zonas en desuso y por tanto en abandono (zonas desérticas), fomentando e incrementando la inseguridad ciudadana, el vaciamiento de las calles, el deterioro de los monumentos y la pérdida de identidad y conciencia del patrimonio colectivo. El incremento del parque automotor y la falta de planeamiento vial en la ciudad han contribuido a este proceso de segmentación del sector a intervenir, debido al congestionamiento vehicular generado en las avenidas Salaverry y Avenida Parra conformando fuelles de separación y aislamiento. Aunado a esto tenemos la carencia de actividades y equipamientos que ayuden a ser puntos atractores de la ciudad hacia este sector, en otras palabras, el colectivo desconoce su valor histórico y en la realidad se utilizan como zonas meramente de paso.

2. Patrimonio Industrial en abandono. La privatización de la Estación del Ferrocarril por parte de la empresa Perú - Rail, constituyó la debacle de este monumento, dado que en la actualidad se encuentra en estado de cuasi abandono, usando algunos de los espacios que conformaban esta estación tales como talleres, depósitos, oficinas o salones dedicados únicamente a actividades administrativas pero dejando de lado su espíritu original, el cual debería tener como objetivo: La conservación, La exhibición y la reutilización de este espacio como parte del patrimonio cultural colectivo. La puesta en valor de este espacio, constituiría un aporte fundamental en el resurgimiento de un equipamiento de carácter metropolitano de gran valor cultural, urbano, de encuentro y recuperación del espacio colectivo. Históricamente, la ubicación de esta Estación involucraba otros componentes tales como el Patio Puno, el cual conformaba un solo espacio junto con la estación, la Plaza Melgar, la cual era el atrio o foyer, previo al ingreso a la estación y la calle Tacna y Arica, de carácter peatonal como conector al mismo; en donde, posteriormente, se ubicó el barrio inglés. Tales componentes se han ido difuminando paulatinamente y han ido perdiendo su valor original y la recuperación de los mismos se considera clave en el proceso de revitalización del sector.

3. Pérdida de Población e Interacción Barrial. Como consecuencia del aislamiento de este sector, este fenómeno trae como consecuencia el creciente proceso de despoblamiento, dado en los últimos años, acompañado por la ausencia de interacción barrial dado por la carencia de equipamientos de esta categoría que ayuden a la consolidación, fortalecimiento y al crecimiento de los pobladores que conforman dicho núcleos residenciales y que además también contribuyan a la sociabilización y a la mejora de las condiciones de convivencia de los mismos. Por dichos motivos estos lugares se consideran poco atractivos para vivir, la población residente no se identifica con su entorno inmediato, además que en su mayoría son adultos mayores, un poco resignados y acostumbrados a esta situación, incrementando, de este modo, la gravedad de esta problemática.

4. Tendencia al Cambio de Uso.

Este fenómeno es producido por la reducción significativa de la Vivienda y aumento del uso Comercial, Educativo, Hotelero, entre otros, debido a la plusvalización del suelo habitacional y conveniencia en la rentabilidad del alquiler por parte de los propietarios, trayendo consigo graves consecuencias tales como la gran concentración de Población Flotante, la cual, en determinadas horas del día, generan en el sector “zonas dormitorio”, la subutilización y por tanto el deterioro de las edificaciones con carácter patrimonial, el desplazamiento y la subvaluación de actividades de carácter cultural originando la pérdida de los valores de integridad y autenticidad, fundamentales para la concientización de la ciudadanía en la conservación de nuestro patrimonio.

Contaminación Ambiental.

Evidenciada en sus diversas formas: La atmosférica, generada por la concentración de vehículos y tráfico, lo cual contribuye a la acumulación de gases nocivos que además de deteriorar la salud de los habitantes, también contribuyen al deterioro de los monumentos, vinculados a la contaminación auditiva, generada por este mismo factor. La contaminación visual asociada a las actividades predominantes en la zona (propagandas y carteles instalados en los techos) asimismo la propiciada por los cables y postes instalados en el sector, los cuales deberían ser conducidos por vía subterránea. Este tipo de contaminación se ve asociada de la misma manera a la incorporación de volumetrías exógenas, resultado de la ampliación y el crecimiento espontáneo de algunas edificaciones, que en algunos casos son Monumentos declarados patrimoniales y en otros casos son edificaciones contemporáneas, que emergen en este ámbito sin ningún criterio de inserción y armonía con las edificaciones aledañas, sin considerar el valor histórico monumental del sector.

Carencia de Espacio Público y Áreas verdes El espacio público es escaso y se encuentra en un notable estado de deterioro, las áreas verdes son también escazas, mostrando un déficit considerable de metros cuadrados por persona, sumado a la falta de arborización en vías locales y conectoras, en barrios, etc. Produciéndose, de esta manera, la desmotivación del individuo a realizar circuitos y recorridos de carácter peatonal trayendo como consecuencia el vaciamiento de las calles y el incentivo al uso del automóvil. La carencia de espacio público o la “privatización” del mismo trae graves resultados graficados en la destrucción del espíritu de los barrios, del sentido de comunidad, la inseguridad ciudadana y la falta de interacción del individuo con su comunidad.

V. METODOLOGIA: ESTRATEGIAS PROYECTUALES

Las Estrategias Proyectuales nos permiten alcanzar resultados en base a los diagnósticos, éstas respuestas están enfocadas en aspectos determinados desde el estudio de la ciudad histórica. Se han planteado seis grupos de trabajo que abordan temas individuales pero que juntos reflejan la realidad de un sector determinado. Las estrategias parten de un análisis, para llegar necesariamente a algunas conclusiones lo que les permite plantear soluciones a los problemas, éstas soluciones ya expresan los datos necesarios para el inicio del diseño urbano, las premisas de diseño. Las premisas por lo tanto, son la síntesis de la intervención desde su estrategia, es decir cada grupo expresa su propia manera de solucionar los problemas de un sector cualquiera, desde la mirada aislada o lo que es lo mismo, desde su tema. Se consideran seis temáticas que involucran todos los datos que necesitamos para empezar a plantear soluciones, estos aspectos son: 1. Estrategias históricas: Revisar desde las connotaciones históricos hasta los referentes contextuales, tipológicos, habitacionales, etc. que sean susceptiples de rescatar. 2. Estrategias Expediente Urbano: El expediente nos permite hacer una radiografía de la zona de estudio mediante datos reales, como el uso de suelo actual, estado de la edificación, materiales predominantes, perfiles urbanos, etc. 3. Estrategias de Imagen Urbana: Este aspecto nos permite dar una mirada desde la percepción de las personas hacia un terriotorio determinado, e históricamente definido por una imagen para plantear luego la imagen que se desea para la zona que sea totalmente compatible. 4. Estrategias Poblacionales: En este momento es posible conocer el movimiento de las personas, en términos de número de usuarios residentes, flotantes y flujos, para luego definir los roles de sector, definir también el número y el tipo de usuario. 5. va

Estrategias normativas: Aquí vigente y hace un contraste con

el la

alumno revisa toda la normatirealidad para hacer una propuesta.

6. Estrategias Referenciales: Estudiar todos los ejemplos y tipos de intervención realizados en la zona y revisar las posibilidades de aplicar criterios y niveles de intervencion diferenciados, tanto como ejemplos de otras ciudades en esta modalidad y tipo de intervención.

CLAVE DE COLOR DE LOS GRUPOS.

VI. DESARROLLO DIAGNOSTICO PROPUESTA URBANA PROPUESTAS INDIVIDUALES

Conexi贸n

Crehativo

Relación con la arquitectura pre existente Puntos de partida hacia la propuesta.

Puntos regeneradores y generadores de nuevas actividades

EJES CONECTORES PARALELOS

PUNTOS REGENERADORES

Estrategias Históricas

Taller

Proyectar nuevos espacios públicos, que refuercen y acompañen equipamientos, con actividades públicas.

Recuperar el concepto de barrio, generando puntos que atraigan a las distintas personas que habitan el lugar.

Refuncionalizar sectores olvidados como la Ex Estación, que pueden representar un punto atractor de valor histórico para la ciudad. Taller de Diseño Arquitectónico VI_UAP

EH 003 51

PROPUESTAS INDIVIDUALES 1. CENTRO DE INTERPRETACION DEL PATRIMONIO FERROVIARIO ALUMNA: STEPHANY TONE CHAVEZ 2. PARQUE Y MUSEO FERROVIARIO ALUMNO: ALDO ZUﾃ妥選GA CUTIPA

CENTRO DE INTERPRETACION DEL PATRIMONIO FERROVIARIO

STEPHANY TONE CHAVEZ

PLANTA, CORTES

CENTRO DE INTERPRETACION DEL PATRIMONIO FERROVIARIO

STEPHANY TONE CHAVEZ

CENTRO DE INTERPRETACION DEL PATRIMONIO FERROVIARIO

STEPHANY TONE CHAVEZ

CENTRO DE INTERPRETACION DEL PATRIMONIO FERROVIARIO

STEPHANY TONE CHAVEZ

PARQUE Y MUSEO FERROVIARIO

ALDO ZUﾃ選GA CUTIPA

PARQUE MUSEO FERROVIARIO PARQUE Y MUSEO FERROVIARIO

JUSTIFICACION DEL PROYECTO

CORTES ELEVACIONES

recorrido a los espacios princihacipales, formando un eje conector con la avenida tacna y arica y la vivienda en barra. PLANTA

CONJUNTO

Los espacios se introducen al terreno con la intensi贸n de jerarquizar los monumentos existente.

COLISION PONER EN VALOR EL PATRIMONIO EXISTENTE

ALDO ZUﾃ選GA CUTIPA

PARQUE Y MUSEO FERROVIARIO

ALDO ZUﾃ選GA CUTIPA

1 CONCEPTUALIZACION

4 PROPUESTA URBANA

PROGRAMA

SISTEMA DE MOVIMIENTO

“Se entiende el patrimonio cualquiera sea estte como herencia colectiva cultural de nuestro pasado, local o el de la humanidad, relaciona a los hombres del pasado con los contemporáneos, en beneficio de su riqueza cultural y su sentido de la identidad...” Jorge Hayakawa

CONCEPTUALIZACION DEL EQUIPAMIENTO METROPOLITANO PROPUESTO

PROGRAMA Y DEFINICION DE USUARIOS

SISTEMA DE MOVIMIENTO

PROPUESTA URBANA

. PREMISAS

URBANA

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PROPUESTAS INDIVIDUALES 1. CENTRO DE VALORACION DEL PATRIMONIO ALUMNO: RODRIGO HUAMANI TORRES 2. CENTRO DE ARTES ESCENICAS ALUMNA: KATHERINE CHAVEZ VELARDE 3. CENTRO DE INTERPRETACION ALUMNA: ERICKA CHAIÑA HUANCA

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CENTRO DE VALORACION DEL PATRIMONIO

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RODRIGO HUAMANI TORRES

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CENTRO DE VALORACION DEL PATRIMONIO

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RODRIGO HUAMANI TORRES

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CENTRO DE VALORACION DEL PATRIMONIO

RODRIGO HUAMANI TORRES DESARROLLO DE LA UNIDAD

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CENTRO DE ARTES ESCENICAS

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KATHERINE CHAVEZ VELARDE

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CENTRO DE ARTES ESCENICAS

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KATHERINE CHAVEZ VELARDE

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CENTRO DE ARTES ESCENICAS

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KATHERINE CHAVEZ VELARDE

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CENTRO DE ARTES ESCENICAS

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KATHERINE CHAVEZ VELARDE

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CENTRO DE INTERPRETACION

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ERICKA CHAIÑA HUANCA

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CENTRO DE INTERPRETACION

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CENTRO DE INTERPRETACION

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ERICKA CHAIÑA HUANCA

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PROPUESTAS INDIVIDUALES 1. CENTRO RECREATIVO COMUNAL ALUMNO: ALEXIS CCAMA TONE

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CENTRO RECREATIVO COMUNAL

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ALEXIS CCAMA TONE

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CENTRO RECREATIVO COMUNAL

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ALEXIS CCAMA TONE

PROBLEMATICA

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ESTRATEGIAS NORMATIVAS

PROPUESTA URBANA

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PROPUESTA MOVILIDAD URBANA

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PROPUESTAS INDIVIDUALES 1. CENTRO DE ARTES VISUALES ALUMNA: ANGELA VELAZCO VERA 2. CASA DEL ADULTO MAYOR ALUMNO: JEAN FRANCO CASTILLO CORNELIO 3. MUSEO FERROVIARIO ALUMNO: JHONATHAN GONZALES ARCE

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CENTRO DE ARTES VISUALES

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ANGELA VELAZCO VERA

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CENTRO DE ARTES VISUALES

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ANGELA VELAZCO VERA

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CENTRO DE ARTES VISUALES

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ANGELA VELAZCO VERA

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CENTRO DE ARTES VISUALES

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ANGELA VELAZCO VERA

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CASA DEL ADULTO MAYOR

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JEAN FRANCO CASTILLO CORNELIO

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CASA DEL ADULTO MAYOR

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JEAN FRANCO CASTILLO CORNELIO

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CASA DEL ADULTO MAYOR

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JEAN FRANCO CASTILLO CORNELIO

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CASA DEL ADULTO MAYOR

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JEAN FRANCO CASTILLO CORNELIO

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CASA DEL ADULTO MAYOR

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JEAN FRANCO CASTILLO CORNELIO

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MUSEO FERROVIARIO

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JHONATHAN GONZALES ARCE

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MUSEO FERROVIARIO

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JHONATHAN GONZALES ARCE

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MUSEO FERROVIARIO

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JHONATHAN GONZALES ARCE

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MUSEO FERROVIARIO

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DIAGNOSTICO

EL SECTOR

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PROPUESTA URBANA

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PROPUESTAS INDIVIDUALES 1. CENTRO DE ARTES ESCENICAS ALUMNA: CAMILA PINEDA VILLANUEVA 2. VIVIENDA PARA ESTUDIANTES ALUMNO: RODRIGO IBAÑEZ TRUYENQUE 3. MUSEO FERROVIARIO: LA ESTACION DE AREQUIPA ALUMNO: OBDAN QUISPE HUANCA 4. EDIFICIO MULTIFUNCIONAL ALUMNA: XOCHILL CHACON REVILLA 5. PARQUE BIBLIOTECA AREQUIPA ALUMNO: JUAN CARLOS MORALES PARI

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CENTRO DE ARTES ESCENICAS

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CAMILA PINEDA VILLANUEVA

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CENTRO DE ARTES ESCENICAS

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CAMILA PINEDA VILLANUEVA

CENTRO DE ARTES ESCENICAS

SECCIONES Y ELEVACIONES

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CAMILA PINEDA VILLANUEVA

VISTAS 3D

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VIVIENDA PARA ESTUDIANTES

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RODRIGO IBAÑEZ TRUYENQUE

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VIVIENDA PARA ESTUDIANTES

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RODRIGO IBAÑEZ TRUYENQUE

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MUSEO FERROVIARIO: LA ESTACION DE AREQUIPA

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OBDAN QUISPE HUANCA

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MUSEO FERROVIARIO: LA ESTACION DE AREQUIPA

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MUSEO FERROVIARIO: LA ESTACION DE AREQUIPA

MUSEO FERROVIARIO

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MUSEO FERROVIARIO

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MUSEO FERROVIARIO: LA ESTACION DE AREQUIPA

MAQUETA DEL PLANTEAMIENTO GENERAL MUSEO

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SALAS DE INTERPRETACION Y EXHIBICION

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MUSEO FERROVIARIO: LA ESTACION DE AREQUIPA

OBDAN QUISPE HUANCA

MAQUETA SALAS DE INTERPRETACION Y EXHIBICION

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EDIFICIO MULTIFUNCIONAL

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EDIFICIO MULTIFUNCIONAL

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XOCHILL CHACON REVILLA

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EDIFICIO MULTIFUNCIONAL

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EDIFICIO MULTIFUNCIONAL

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XOCHILL CHACON REVILLA

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EDIFICIO MULTIFUNCIONAL

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XOCHILL CHACON REVILLA

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PARQUE BIBLIOTECA AREQUIPA

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JUAN CARLOS MORALES PARI

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PARQUE BIBLIOTECA AREQUIPA

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JUAN CARLOS MORALES PARI

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JUAN CARLOS MORALES PARI

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VISTAS DEL CONJUNTO

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JUAN CARLOS MORALES PARI

Los testimonios de nuestra industria minera, petrolera, ferroviaria o eléctrica –lejos de convertirse en e como parte de nuestro patrimonio cultural. En la actualidad, el Patrimonio Industrial tiene el objetivo Perú. Por ello, es necesario dar los primeros pasos para sensibilizar a la población en este tema, elabora una política socialmente responsable de las empresas del sector.

Aún hoy, nuestra concepción de lo que es patrimonio cultural abarca muchas veces sólo la noción de p ha venido a denominarse "patrimonio inmaterial". Sin embargo, es preciso señalar que no sólo estas ma nios o valores histórico-culturales igual de importantes, que registran el legado del hombre en otras act podrían ser producto del desarrollo y aplicación de la ciencia y la técnica a lo largo de nuestra historia, diversos tipos de energía.

A este conjunto de testimonios, también considerados por sus características como valores histórico- c el "patrimonio industrial" es el conjunto de restos o vestigios con un valor histórico, tecnológico, social decir, que han obtenido ese rango de valor por su uso y aplicación en la industria a través del tiempo.

edificios, objetos, técnicas y costumbres obsoletos y olvidados– pueden ser revalorados y considerados de reunir este legado disperso para reconstruir una memoria colectiva sobre el desarrollo industrial del ar la lista de bienes culturales industriales y buscar su conservación, y posible reutilización como parte de

patrimonio arqueológico, artístico, arquitectónico e incluso musical, culinario y folclórico, lo que a su vez anifestaciones representan el patrimonio cultural de un pueblo, sino que existen además otros testimotividades de suma trascendencia para el desarrollo de la humanidad. Estos valores o testimonios bien a partir del momento en que el hombre empezó a emplear un sistema de producción seriada y utilizó

culturales industriales, es que se ha llamado "patrimonio industrial" (Industrial heritage). Por lo tanto, l, arquitectónico o científico que han surgido en torno de los diferentes tipos de actividad industrial, es http://patrimonioindustrialperu.blogspot.pe/2011/08/desarrollo-industrial-con-valor.html