AirPlanes 1_11 Follonica

Euro 2,50

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Follonica 22 - 05 - 2011

CALENDARIO DELLE ESIBIZIONI PAN - 2011 22 maggio 17:00 29 maggio 17:00 2 giugno 09.00-11.00 4-5 giugno 17:00 11 giugno 12 giugno 17:00 19 giugno 17:00 26 giugno 17:00 1-2 luglio 18:00 10 luglio 18:00 16-17 luglio 18:00 31 luglio 18:00 7 agosto 18:00 15 agosto 18:00 21 agosto 18:00 27-28 agosto 18:00 4 settembre 17:00 18 settembre 17:00 24-25 settembre 17:00 4 novembre 09:00

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Follonica Air Show Gaeta Air Show Festa della Repubblica Turkish International Air Show XIX Rad. Naz. Ass. Arma Aeronautica Jesolo Air Extreme 2011 Carrara Air Show Grado Air Show Air Power 2011 Chioggia tra cielo e mare The Royal Int. Air Tattoo-Riat 2011 Fano Air Show Palermo in volo W Lignano 2011 Cielo Sardegna 2011 Radom Air Show 2011 Cagliari Air Show Aeronautica e Salento 2011 Malta International Air Show Festa delle Forze Armate e dell Unita` Nazionale

Follonica GR Gaeta LT Roma Izmir Turchia Torino Jesolo VE Marina di Carrara MS Grado GO Zeltweg Austria Sottomar.di Chioggia VE Fairford UK Fano PU Palermo Lignano UD Olbia Radom Polonia Cagliari Torre Suda LE Malta Roma

Esibizione Esibizione Sorvolo Esibizione Sorvolo Esibizione Esibizione Esibizione Esibizione Esibizione Esibizione Esibizione Esibizione Esibizione Esibizione Esibizione Esibizione Esibizione Esibizione Sorvolo

IL PROGRAMMA

ACROBATICO

Figure introdotte nel 2008

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i Piloti

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Marco LANT

Jan SLANGEN

Mirco CAFFELLI

T.Col.Pil. - Comandante - Pony 0

Magg.Pil. - Capoformazione - Pony 1

Cap.Pil. - 1º Gregario sinistro - Pony 2

Il Comandante delle Frecce Tricolori, durante le manifestazioni, si trova a terra, precisamente al centro della linea del pubblico e, collegato via radio con tutta la formazione, dirige il volo e ne garantisce la sicurezza.

Il capoformazione è responsabile di guidare la formazione durante tutte le figure acrobatiche.

Via radio, impartisce gli ordini e da il ritmo a tutto il volo. Nella formazione è sempre individuabile come il velivolo più avanzato; quando questa è separata in due sezioni è al comando dei cinque aeroplani detti in gergo “linea avanti”.

È il primo velivolo alla sinistra del capoformazione, le sue manovre acrobatiche peculiari sono il “Ventaglio” e il “Doppio tonneaux” entrambi effettuati con rotazione a sinistra.

Fabio MARTIN

Gaetano FARINA

Stefano CENTIONI

Cap.Pil. - 1º Gregario destro - Pony 3

Cap.Pil. - 2º Gregario sinistro - Pony 4

Cap.Pil. - 2º Gregario destro - Pony 5

È il primo velivolo alla destra del capoformazione, le sue manovre acrobatiche peculiari sono il “Ventaglio” e il “Doppio tonneaux” entrambi effettuati con rotazione a destra.

È il secondo velivolo alla sinistra del capoformazione, le sue manovre acrobatiche peculiari sono il “Ventaglio”, il “doppio tonneaux” e il “4 e 5 a posto” tutti effettuati con rotazione a sinistra.

È il secondo velivolo alla destra del capoformazione, le sue manovre acrobatiche peculiari sono il “Ventaglio”, il “doppio tonneaux” e il “4 e 5 a posto”, tutti effettuati con rotazione a destra.

PAN 2011 Marco ZOPPITELLI

Mattia BORTOLUZZI

Filippo BARBERO

Cap.Pil. - 1º Fanalino - Pony 6

Cap.Pil. - 3º Gregario sinistro - Pony 7

Ten.Pil. - 3º Gregario destro - Pony 8

Quando la formazione si separa in due sezioni, pony 6 è alla guida dei quattro aeroplani detti in gergo “rombetto”. È responsabile della tempistica e della precisione degli incroci nonché dei successivi ricongiungimenti.

È il primo velivolo a sinistra di pony 6, fa parte del “rombetto” e la sua manovra acrobatica peculiare è il “Ventaglio” effettuato con rotazione a sinistra.

È il primo velivolo a destra di pony 6, fa parte del “rombetto” e la sua manovra acrobatica peculiare è il “Ventaglio” effettuato con rotazione a destra.

Piercarlo CIACCHI

Fabio CAPODANNO

Simone CAVELLI

Cap. Pil. - 2º fanalino - Pony 9

Cap. Pil. - Solista - Pony 10

Magg. Pil. - Supervisore addestramento acrobatico - Pony 11

È il vertice posteriore della formazione, fa parte del “rombetto” completando l’asse centrale composto dai tre velivoli di pony 1, 6 e 9.

II solista rimane in formazione durante il “Looping d’ingresso”, prima figura del programma; successivamente, con la manovra del “Cardioide” si separa, per iniziare la sua complessa e spettacolare sequenza; nell’ultimo passaggio con i fumi colorati è il velivolo che, in direzione opposta al grande Tricolore, incrocia con il fumo bianco. Tradizionalmente al solista viene affidato il delicato incarico di responsabile della Sicurezza Volo del Gruppo.

È il pilota che, giunto al termine del periodo trascorso alle Frecce Tricolori, cura l’addestramento della formazione; non più inserito tra i dieci titolari, ricopre un importante ruolo di supervisione forte della grande esperienza maturata negli anni.

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La base di Situata nella media pianura friulana tra le province di Udine e Pordenone, l aeroporto Mario Visentini di Rivolto e` da 50 anni la sede delle Frecce Tricolori.

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Rivolto a base, che sorge in un territorio costellato di vigneti, percorsi naturalistici e ville seicentesche, e` suddivisa in due zone: quella logistica, all interno della quale sono collocati gli edifici del comando del 2° Stormo, le palazzine dei vari gruppi di supporto e il piazzale bandiera, si concentra in prossimita` dell ingresso dell installazione, sulla Statale Pontebbana; e quella operativa, che si sviluppa invece lungo il lato meridionale della pista 06/24: la striscia d asfalto lunga 2.990 metri e larga 45, sulla quale si affacciano tutti i locali di supporto all attivita` di volo.

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In quest area coesistono infrastrutture nate in epoche diverse: la zona in prossimita` della testata pista 06, compresa tra il raccordo principale e la taxiway Nibbio , e` disseminata di shelter corazzati situati sulle caratteristiche piazzole a margherita, costruiti durante il periodo della guerra fredda. Procedendo verso l estremita` opposta della base si incontrano invece edifici dal design piu` moderno, come la torre di controllo o i locali del 313° Grup-

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po, per non parlare delle avveniristiche tensostrutture all interno delle quali vengono ricoverati gli MB.339 della Pattuglia Acrobatica, che occupa invece l area Nord dello scalo, in testata 24.

Con aree di parcheggio disponibili in quantita`, un sistema viario molto efficiente e zone piuttosto estese da dedicare agli spettatori, ai Media e alle personalita`, il Mario Visentini si presta naturalmente ad ospitare eventi del-

la portata del 50° Anniversario, che richiedono la gestione di centinaia di migliaia di persone e il servicing di tutti i velivoli partecipanti. Inoltre, la base sorge all interno di un ampia zona riservata al traffico aereo militare, lontana sia dalle aerovie piu` congestionate del Nord Est d Italia, sia dagli scali di Treviso, Venezia e Ronchi dei Legionari: uno spazio aereo ideale per lo svolgimento di grandi airshow o, piu` semplicemente, per con-

durre in tutta tranquillita`, durante il periodo invernale, l attivita` addestrativa di preparazione alla lunga stagione delle manifestazioni.

Testi di David Cenciotti tratti dal libro Frecce Tricolori Un volo lungo cinquant anni

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Il 313째 Gruppo Addestramento Acrobatico

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a Pattuglia Acrobatica Nazionale Frecce Tricolori e` la componente sicuramente piu` conosciuta e visibile dell Aeronautica Militare, con i suoi dieci velivoli di produzione italiana Alenia Aermacchi MB.339PAN costituisce una delle piu` prestigiose compagini acrobatiche del mondo che offre, in circa 25 minuti di volo in coro , uno spettacolo indimenticabile anche al piu` smaliziato degli spettatori e una dimostrazione di capacita` e coraggio, orgoglio di un itera nazione.

La Pattuglia Acrobatica Nazionale e` inquadrata nell ambito del 313° Gruppo Addestramento Acrobatico, un reparto posto alle dirette dipendenze del Comando delle Forze di Combattimento di Milano, il comando intermedio dell Aeronautica Militare che raggruppa le Forze della Difesa Aerea, d Attacco e Ricognizione assicurandone l addestramento e la prontezza operativa. Le Frecce Tricolori sono quindi un unita` operativa a tutti gli effetti, con la missione di rappresentare l Aeronautica Militare e l Italia in manifestazioni aeree nazionali ed internaziona-

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li, dimostrando, mediante, l esecuzione di programmi di volo acrobatico collettivo, non solo le capacita` professionali e tecniche ma anche l inventiva e l ardimento di un intera Forza e dell Italia, depositaria di una prestigiosa tradizione aeronautica e da sempre in prima linea nel progresso e nello sviluppo di questo importante comparto produttivo.

La PAN, per le particolarita` d impiego, non e` inquadrata gerarchicamente in uno Stormo, come invece avviene per tutti gli altri gruppi di volo dell A.M., ma usufruisce del supporto tecnico, amministrativo e logistico del 2° Stormo Mario D Agostini , ubicato sullo stesso sedime di Rivolto e Reparto alle cui dipendenze il 313° Gruppo A.O. ha operato dal 1° dicembre 2002 al 30 giugno 2007.

A partire dal 1° luglio 2007, con il trasferimento sotto al comando del 2° Stormo del 58°, del 72° e dell 80° Gruppo IT Intercettori Teleguidati e del Reparto Missili di

Villafranca, precedentemente inquadrati nella 1 Brigata Aerea di Padova e attualmente in posizione quadro, ha avuto infatti inizio la trasformazione del 2° Stormo in polo missilistico di riferimento per la difesa aerea nazionale. Un processo tuttora in corso, che ha ridefinito anche la missione del Mario D Agostini responsabile, oggi, non solo della prontezza operativa della componente missilistica dell Aeronautica, attraverso l assegnazione della 700a e della 701a Batteria Missilistica Spada, ma anche del regolare svolgimento dei servizi aeroportuali e del mantenimento delle infrastrutture e degli impianti, e chiamato ad assicurare quella cornice di sicurezza indispensabile per lo svolgimento dell attivita` di volo da parte delle Frecce Tricolori.

Testi di David Cenciotti tratti dal libro Frecce Tricolori Un volo lungo cinquant anni

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David Cenciotti

Winter Hide 2011 18

al 17 gennaio all 11 febbraio 2011, la base aerea di Grosseto, sede del 4° Stormo dell Aeronautica Militare, e` stata protagonista del rischieramento di undici velivoli F-16 e circa 100 militari, tra piloti, specialisti e tecnici, della Kongelige Danske Flyveva˚ben, l aviazione militare danese. Denominata Winter Hide 2011, l esercitazione e` stata organizzata nell ambito di un accordo di collaborazione tra Italia e Danimarca, allo scopo di ottimizzare l addestramento al combattimento aereo degli equipaggi del 4° Stormo e dei colleghi della Royal Danish Air Force RDAF del Fighter Wing Skrydstrup FWSKP di base a Skrydstrup, un reparto inserito nel novero delle unita` NATO che costituiscono la High Readiness Force HRF , ovvero la forza di intervento rapido dell Alleanza Atlantica, in grado di rischierarsi in teatro di crisi in tempi brevi e con altrettanto breve preavviso. Il rischieramento in Italia del FWSKP aveva un duplice scopo: innanzitutto permettere ai piloti danesi di continuare l addestramento propedeutico al mantenimento o al conseguimento delle qualifiche operative anche in un periodo nel quale, normalmente, le condizioni meteorologiche riscontrate a Skrydstrup situata ad una cinquantina di chilometri dal confine tedesco sono particolarmente rigide e il rateo di cancellazione delle sortite addestrative giornaliere e` piuttosto elevato. Inoltre, la Winter Hide 2011 ha permesso agli equipaggi della RDAF di misurarsi con l Eurofighter Typhoon, un velivolo di una generazione successiva cosiddetta 4+ rispetto agli F-16 MLU danesi. Dopo le prime missioni di familiarizzazione con le aree di lavoro del 4° Stormo, i piloti

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scandinavi hanno svolto un intensa fase addestrativa autonoma, volando mediamente 3 missioni al giorno e svolgendo anche sortite notturne, con wave che hanno visto coinvolti fino a 8 velivoli. Il tutto prevedendo sia sortite di DCA Defensive Counter Air , ovvero di intercettazione e difesa aerea, sia di tipo OCA Offensive Counter Air , ovvero di attacco al suolo. L F-16 MLU e` infatti un velivolo multiruolo che in configurazione aria-aria vola con i missili AIM-120 AMRAAM

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e gli AIM-9 Sidewinder nelle versioni L e X quest ultimo accoppiato al casco JHMCS Joint Helmet Mounted Cueing System che permette il puntamento del missile attraverso il display integrato nella visiera del casco senza necessita` di manovrare il velivolo ; in configurazione da attacco al suolo l MLU e` in grado di trasportare, oltre al pod di navigazione e targeting LANTIRN Low Altitude Navigation and Targeting Infrared , anche una vasta tipologia di armamento: dall AGM-

65G Maverick, alle LGB Laser Guided Bombs GBU-12 e 24, alle JDAM GBU-31.

Ovviamente, sono state svolte anche numerose missioni congiunte che hanno consentito un proficuo scambio di esperienze tra i piloti italiani e danesi: Dissimilar Air Combat Training WVR Within Visual Range and BVR Beyond Visual Range , nonche´ vere e proprie COMAO Combined Air Operations sul Tirreno Centrale, sfruttando la con-

temporanea presenza a Decimomannu degli F-15E del 494th FS del 48th FW di base a RAF Lakenheath, nel Regno Unito. Una significativa parte dell addestramento degli F-16 della RDAF e` stato inoltre dedicato alle missioni CAS Close Air Support di supporto aereo ravvicinato alle forze terrestri, interagendo con i FAC dell esercito danese e italiano, e con i Fucilieri dell Aria e gli Incursori del 16° e 17° Stormo dell Aeronautica Militare.

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David Cenciotti

Strike Eagles a Decimomannu

uattordici F-15E appartenenti al 494th Fighter Squadron Panthers del 48th Fighter Wing Liberty di base a RAF Lakenheath, nel Regno Unito, si sono rischierati sulla base di Decimomannu, sede dell RSSTA Reparto Sperimentale e di Standardizzazione Tiro Aereo dell Aeronautica Militare, dal 20 gennaio al 4 febbraio 2011. Scopo della trasferta, che ha portato gli Strike Eagle dell USAFE ad operare da una base raramente visitata dagli F-15E che in passato sono invece stati spesso ospiti della base di Aviano , lo svolgimento di una cam-

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pagna addestrativa che ha visto gli equipaggi statunitensi svolgere missioni aria-aria, aria-terra e DACT Dissimilar Air Combat Training con gli F-16 MLU danesi e gli Eurofighter Typhoon del 4° Stormo impegnati nella Winter Hide 2011 sulla base di Grosseto.

L attivita` aria-aria si e` svolta all interno del poligono ACMI Air Combat Maneuvering Installation e delle zone di lavoro D110 e D111 antistanti il PISQ Poligono Interforze del Salto di Quirra , e ha permesso a piloti e WSO Weapon System Officer del 48th FW di addestrarsi in

una tipologia di missione che normalmente non fa parte dei task dei Panthers durante i Tour of Duty a supporto dell operazione Enduring Freedom in Afghanistan, dove si volano quasi esclusivamente missioni CAS Close Air Support in condizioni TIC Troops In Contact . L attivita` ariaterra si e` svolta nel poligono di Capo Frasca, situato sulla costa occidentale dell isola, dove hanno operato anche i frequentatori, americani e appartenenti ad altri partner NATO, del corso JTAC Joint Terminal Attack Controller organizzato dall Air Ground Operations School dell USA-

FE di Einsiedlerhof Air Station, in Germania. Difatti, l ultima parte dell iter addestrativo dei JTAC prevede che gli allievi facciano pratica sul campo , descrivendo via radio agli assetti da attacco al suolo statunitensi o alleati, gli obiettivi terrestri; un attivita` che quest anno si e` svolta in Sardegna al fine di sfruttare la presenza degli F-15E di Lakenheath e le condizioni meteorologiche dell isola, generalmente piu` favorevoli rispetto a quelle riscontrate nello stesso periodo nei paesi dell area mitteleuropea.

Per quanto riguarda l attivita` Dissimilar, gli Strike Eagles

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dei Panthers , hanno svolto il ruolo di aggressors nei confronti di package diretti contro obiettivi simulati situati nella Sardegna settentrionale formati da F-16 della Royal Danish Air Force nel ruolo di attacco al suolo e F-2000 Typhoon del 4° Stormo di scorta.

Un attivita` particolarmente intensa dunque, che ha per-

messo agli equipaggi statunitensi di addestrarsi in spazi aerei vasti e non familiari e di confrontarsi con procedure e sistemi d arma di nazioni alleate: un ottima palestra per la preparazione del prossimo impegno operativo dei Panthers .

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In volo con Giuseppe Migliori

Simone Bovi

1939 Venaria R. Ro 37 St.

Le vicende del Ten. Col. Giuseppe Migliori e la sua passione per il volo. Dal primo brevetto di volo a vela fino alle vicissitudini con la 39Ëš Squadriglia durante la Campagna di Grecia del 1940.

La passione per il volo non e` per Migliori un semplice svago, una passione che svanisce entro breve termine. Grazie alla partecipazione alla vita sociale del locale aeroclub, al brevetto di volo in possesso e al diploma di scuola media superiore, l 11 novembre 1937 verra` infatti arruolato nei ranghi della Regia Aeronautica col grado di Sottotenente.

Il primo impiego con il Ro.37

Giuseppe Migliori nasce a Bologna il 3 febbraio 1916. Fin dall eta` di vent anni compie il primo importante passo nella sua lunga carriera aviatoria, ottenendo il brevetto di volo a vela presso l aeroporto di Poggio Renatico.

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Fin da subito Migliori viene indirizzato all attivita` di pilotaggio e viene trasferito per una fase di lungo e duro addestramento presso l aeroporto di Foggia, ove otterra` il brevetto di volo militare. Il 1Ëš agosto 1938 verra` poi trasferito alla 39Ëš Squadriglia a Venaria Reale Torino , unita` che insieme alla 31Ëš e 40Ëš costituiranno il 5Ëš Gruppo O.A. Tale periodo sara` dedicato all addestramento e alla familiarizzazione con il velivolo IMAM Ro.37, con il quale la Squadriglia di Migliori verra` impiegata successivamente, nel corso della Campagna di Grecia.

Il velivolo Ro.37, comunemente chiamato Lince , era un monomotore costruito negli anni trenta ed impiegato principalmente per attivita` di ricognizione aerea o bombardamento leggero. Il Lince era equipaggiato con carrello fisso e dotato di propulsore lineare FIAT A.30 RA bis da 600 c.v. su alcuni modelli venne sostituito da motore Piaggio P. XI Re. 30 a doppia stella da 700 c.v. raffreddato ad aria . L autonomia era di circa cinque ore e possedeva una velocita` massima orizzontale di circa 350km/h, piuttosto scarsa se paragonata a molti velivoli stranieri dell epoca, ma che ironicamente si rivelo` alquanto utile nel corso delle ardue missioni aeree tra le impervie e strette vallate della Grecia settentrionale e dell Albania. Nel corso della Seconda Guerra Mondiale il Ro.37 veniva utilizzato principalmente nella versione biposto, provvista di due abitacoli aperti, l anteriore per il pilota e quello posteriore per l osservatore mitragliere, entrambi dotati di doppi comandi. L armamento era costituito da una coppia di mitragliatrici Breda-SAFAT calibro 7,7 mm posizionate sul muso del velivolo, e da una terza arma brandeggiabile dello stesso tipo posizionata sul dorso e utilizzabile dal mitragliere-osservatore. Durante le missioni di bombardamento tattico leggero poteva essere altresi` equipaggiato con una coppia di bombe da 36 kg l una o, in alternativa, da 72 spezzoni da 2 kg l uno posizionati sul ventre del velivolo.

Impiegato per piu` di due anni presso l aeroporto di Venaria Reale, Giuseppe Migliori si addestra a lungo compiendo svariati voli con tale velivolo, sia in solitaria che in coppia o formazione. Durante quel periodo l addestramento prevede anche diversi voli giornalieri, nel cor1940 Bari Piloti 39 squadriglia in partenza per l Albania

so dei quali vengono svolte attivita` di ricognizione terrestre in ambiente pianeggiante o montuoso vista la vicinanza delle Alpi piemontesi e la simulazione allo sgancio del carico bellico.

1940 L attacco alla Grecia La data del 28 ottobre 1940 coincise con l attacco italiano alla Grecia di Metaxas. Gia` dalle prime battute furono impiegate le divisioni terrestri Ferrara, Centauro, Siena, Julia, Parma e Piemonte, ma ben presto le pessime condizioni metereologiche e la scarsa preparazione tattica favorirono i difensori e l invasione si tramuto` quasi subito in una lunga guerra difensiva e di logoramento. L attacco alla Grecia coincise con l esordio operativo dell IMAM Ro.37 e Giuseppe Migliori insieme alla propria Squadriglia venne subito trasferito all aeroporto di Bari in attesa di un rapido dislocamento al fronte. Tuttavia, le incessanti piogge che imperversavano sull Albania e sulla Grecia dall inizio della campagna costituirono un serio ostacolo agli interventi e ai piani logistici della Regia Aeronautica. Il campo albanese di Devoli, predisposto come base operativa della 39Ëš Squadriglia e situato nei pressi della citta` di Berat, venne approntato solo alcuni mesi dopo l inizio della Campagna e gli aeromobili riuscirono a trasferirsi solo il 15 gennaio 1941.

In quel periodo la Campagna si trovava in una situazione pressoche´ di stallo. I greci, nonostante le ultime vittorie sul campo contro gli italiani, non erano in grado di difendere in maniera adeguata i propri confini, specie quelli rivolti ad est verso la Bulgaria. Dal canto loro, i nostri connazionali tentarono l ennesima offensiva per rompere il fronte denominata in codice Primavera nel mese di marzo del 1941 . L attacco non porto` ai risultati attesi e l avanzamento sul terreno fu limitato solo alla conquista di alcune zone adiacenti al Monte Berat e dell Himara. Bisognera` attendere fino al 6 aprile 1941 per giungere a una svolta, quando le armate tedesche intervennero a supporto degli italiani. Neanche un mese dopo, il 3 maggio un imponente parata italo-tedesca avrebbe sfilato tra le vie della capitale Atene.

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Il supporto del 154Ëš Gruppo Caccia

1941 Bera - Fronte greco-albanese CANTZ incidentato

La 39Ëš Squadriglia al fronte Dotata inizialmente di otto aeroplani IMAM Ro.37, nove piloti, cinque osservatori e una trentina di specialisti, la Squadriglia venne trasferita sul campo di Devoli e dopo le necessarie attivita` di preparazione logistica e di ambientamento sul campo divenne operativa in pochi giorni.

La Squadriglia venne impiegata per fornire il massimo supporto all avanzata delle truppe terrestri mediante ricognizioni fotografiche e volo di avvistamento, accanto ad azioni di mitragliamento e spezzonamento sulle linee nemiche. Durante queste azioni i piloti della Squadriglia furono incaricati di mitragliare delle porzioni delimitate di terreno, nelle quali potevano trovarsi concentramenti di truppe nemiche, ma che raramente potevano essere avvistate dall alto , come ricorda Migliori.

La reazione nemica a terra consisteva principalmente nell impiego di armi di piccolo calibro, che ben poco potevano sulle superfici in tela dei Ro.37 della Regia.

Durante i primi mesi di invasione, inoltre, gli incontri ravvicinati con l aeronautica avversaria furono limitati a pochi episodi a causa della scarsita` di mezzi a disposizione dei greci. La situazione muto` radicalmente quando la Royal Air Force, sia fattivamente, con mezzi propri e uomini, oppure fornendo velivoli ai greci, assunse una posizione di primo piano nel contrastare i piani di invasione italiani.

Migliori ricorda che durante le 116 azioni di guerra che lo videro impegnato sul fronte greco-albanese, non fu mai bersaglio diretto di attacchi della caccia nemica.

Sembra strano a dirsi ma venni a conoscenza dell unico episodio in cui fummo attaccati dagli inglesi solo una volta ritornato alla base. Quattro o cinque Gloster Gladiator ci piombarono addosso dall alto ma provvidenziale fu l intervento dei velivoli del Gruppo comandato dal Magg. Mastragostino, che riuscirono a contrastare tutti gli aerei nemici .

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Grande rapporto di collaborazione e stima legava la 39Ëš Squadriglia ed il 154Ëš Gruppo Caccia rischierato a Berat.

Equipaggiato con caccia Fiat G.50 e guidato dal Maggiore Angelo Mastragostino, il Gruppo metteva a disposizione i propri velivoli per fornire un adeguata scorta a supporto delle azioni dei Ro.37. A onor del vero non era infrequente vedere lo stesso Magg. Mastragostino in prima persona ai comandi del suo G.50, pronto a fornire ausilio ai propri camerati.

Durante l intervista Migliori cita un curioso aneddoto che aveva per protagonisti Mastragostino e Mussolini in persona. Il Duce, giunto in Albania a bordo di un S.79 Sparviero per monitorare l andamento delle operazioni belliche, appena sceso dal velivolo incontro` il Maggiore, al quale pose questa domanda: Maggiore, come stanno andando le cose quaggiu`? . Con tono ironico e pungente la risposta di Mastragostino fu: Signor Duce, peggio di cosi non potrebbe andare! .

La guerra continua Le settimane trascorrevano e le azioni della 39Ëš Squadriglia proseguivano immutate in regolarita` e impegno.

Nel mese di febbraio del 1941 si svolsero cruenti combattimenti terrestri nel settore della Val Desnizza in particolare sulla quota 1308m di Mali Trebescines ove la 39Ëš Squadriglia venne impiegata in massicce azioni di bombardamento contro le linee nemiche.

Il ripetuto impiego di velivoli da parte degli italiani spinse i comandi avversari alla controffensiva. Il 2 marzo il campo di Devoli fu duramente colpito da un bombardamento aereo che colpi` svariati Ro.37 e causo` la morte di due sottufficiali.

Un attacco simile venne ripetuto il 23 marzo e, pur non provocando perdite umane, causo` il danneggiamento di sei velivoli, che furono pero` riparati nel giro di alcuni giorni.

Tra le sue innumerevoli missioni di guerra, il Ten. Col. Migliori racconta un altra delle sue esperienze.

Ci era stato affidato il compito di fornire supporto ad un gruppo di alpini asserragliati dai partigiani greci mediante azioni di mitragliamento. Pur decollando con sei velivoli arrivammo all obiettivo soltanto in due. Al termine dell azione ci alzammo di quota per tornare alla base, mentre il sole stava ormai scomparendo all orizzonte. Stanchi e disorientati giungemmo in prossimita` del nostro campo di volo; ormai completamente buio, l atterraggio era diventato pressoche´ impossibile senza alcun riferimento a terra‌Al rumore dei nostri aerei, il personale sul campo cerco` di predisporre una cellula fotovoltaica che sfortunatamente si guasto` al momento

1942 Albania - Scutari - Ro 37 in formazione

Il ritorno in Italia

Nella giornata del 7 settembre 1943 Migliori era in viaggio per raggiungere l aeroporto di Ghedi ed assumere il comando della locale Squadriglia. Ma dal giorno successivo - una data impressa nella memoria di tutti gli italiani le cose cambiarono radicalmente, con il Maresciallo Badoglio che annunciava l armistizio con gli angloamericani.

I tedeschi, con la loro presenza significativa nella penisola, cercarono di occupare caserme, strade, ferrovie e punti strategici. Migliori venne catturato in prossimita` di Parma, ma riusci` fin da subito a fuggire e tornare agli abiti civili.

Come moltissimi altri militari italiani, grande fu il dilemma che Migliori dovette affrontare: da che parte combattere, schierarsi con il nuovo governo a fianco degli anglo-americani o proseguire con la nuova Repubblica Sociale Italiana? Nel mese di ottobre ricevette la chiamata alle armi da parte della RSI ma riusci` a temporeggiare fino al gennaio 1944, quando ottenne il congedo dalla stessa RSI, senza di fatto aver mai combattuto per essa.

I mesi che seguirono fino all aprile 1945 furono segnati dalla ben nota lotta fratricida sul nostro suolo e dalle numerose battaglie che caratterizzarono la storia del nostro Paese e la sua liberazione.

Giuseppe Migliori decide di smettere gli abiti militari per calarsi definitivamente nella sua veste di civile e non partecipera` piu` ad alcuna azione di guerra. Ormai e` tempo per la ricostruzione e dal 45 in poi l esperto pilota di Ro.37 tornera` nella sua nativa Bologna, sempre coltivando la passione per il volo nell aeroclub locale.

Nei primi mesi del 1942, nel corso di una visita medica di routine a Migliori venne riscontrato un difetto cardiaco che lo avrebbe tenuto lontano dal servizio a tempo determinato. Ritornato in Italia per portare a termine tutte le visite mediche del caso, sarebbe stato dichiarato nuovamente idoneo al servizio ma non al volo e assegnato alla 34Ëš Squadriglia di stanza a Jesi.

L autore ringrazia sentitamente il Ten. Col. Giuseppe Migliori per la cortese ospitalita` nel concedere l intervista. Un doveroso ringraziamento anche a Franco Cevaro e Pierluca Mancinelli Presidente AAA di Bologna per il supporto nella preparazione di quest articolo.

dell accensione. Con particolare ingegno, venne quindi chiesto il supporto ai reparti del Regio Esercito dislocati in zona, i quali giunsero con diversi automezzi e fusti di benzina. I fari accesi ed il carburante che bruciava, opportunamente allineati ai lati del campo di volo, consentirono a tutti i nostri velivoli di atterrare in sicurezza.

Una volta a terra realizzai per la prima volta di avere avuto paura di non riuscire a tornare indenne da una missione .

Durante l intervista l ironia del Ten. Col. Migliori prosegue, accompagnando il racconto di un altro episodio al quale ha partecipato in prima persona.

Nel mese di aprile del 1941 un azione di bombardamento del ponte di Perati , venne affidata agli Ju-87 Stukas del 101Ëš Gruppo. Numerose azioni si susseguirono per portare a termine la missione e i piloti ritennero di aver centrato il bersaglio, pur non potendo accertarne la distruzione a causa del fumo delle esplosioni. Pertanto, successivamente ci furono affidate alcune missioni di ricognizione per accertarne l effettiva distruzione.

Dopo aver sorvolato quelli che avrebbero dovuto essere i resti del ponte, inviai un breve messaggio al nostro Comando di Tirana che suonava pressappoco cosi: Il ponte di Perati sta meglio di me! . Inutile sottolineare la reazione del Generale Ranza Com.te dell Aeronautica Albania il quale ando` letteralmente su tutte le furie .

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