AUTOCESTA

AUTOCESTA Br 01 / 16.09.2016. /

Autoput Velimir Kazimir Ćurgus

Deset godina nije dobra mjera za sjećanje, za živo neposredno sjećanje. Naša se sjećanja razgore i oblikuju tek poslije dvadesetak i više godina. Vrijeme, taj nepodmitljivi, mada često zaboravni sudac, ima svoj hod i svoje zakone u koje mi samo pokušavamo umetnuti poneki detalj. Ali na sjećanje se ne možemo sa sigurnošću osloniti - jer je sve još uvijek živo, razuzdano i burno - kakva je situacija s onim što je ostalo kao napisano ili naslikano iz tog doba.

ZIDNE NOVINE

LINIA

Svaka brigada treba da ima svoje zidne novine koje trebaju da izlaze nedeljno, desetodnevno ili petnaestodnevno, već prema uslovima te brigade. Zidne novine uređuje redakcija sastavljena od 3 - 5 sposobnijih brigadista. U /1/

redakciji je jedan drug odgovoran za njihovu tehničku opremu (crta naslov novina, naslov članka, crteže), a ostali drugovi po raznim sektorima naprimer za dopise za radilišta, za dopise i članke o kulturno-prosvetnom radu, o fiskulturi itd. Redakcija treba da održava svoje redovne sastanke na kojima utvrđuje i odabire koji će članci i dopisi biti objavljeni, kako će se urediti pojedini broj i da po mogućnosti izrađuje plan za naredni broj. Redakcija pored toga objašnjava i pomaže omladincima u pisanju o čemu i kako da pišu, prikuplja te dopise i ističe, pohvaljuje ili nagrađuje omladince koji najbolje i najviše pišu za zidne novine. Za dopise kako i o čemu pisati važi sve ono što je rečeno za dopise i rad dopisnika omladinskih listova. Treba nastojati da svaki broj zidnih novina bude posvećen više nego jednom pitanju - najvažnijem problemu u brigadi, da ne budu prenatrpani i da imaju što više kritičkih članaka. Zidne novine treba naprimer da imaju kutić humora, nekoliko crteža, fotografija (koje se naprimer mogu izrezati iz štampe) i da imaju lepo izrađen naslov. Brigadne zidne novine mogu imati i svoj naziv naprimer “Udarnik”, “Kaldrmdžija” itd. Ispod toga treba da je naznačeno ime brigade, broj i datum izlaženja zidnih novina.1 1 Dosje Glavnog štaba Autoputa bratstva i jedinstva, Arhiv Jugoslavije

O SEKSUALNIM AFINITETIMA OMLADINE Kako stoji u zapisniku pronađenom u beogradskom Arhivu Jugoslavije, Milenko Broćić govorio je o “nekim rezultatima ispitivanja na auto-putu”.

Istom je sastanku prisustvovala i Latinka Perović. (...) Da li po vašem mišljenju devojke pre braka treba da izbegavaju seksualne odnose, hteo sam u stvari da ispitam kakvi su intimni stavovi naše omladine, naime, do koje mere evoluira, do koje mere postoji još patrijarhalni red, do koje mere se pri stupanju u brak vodi računa o tim momentima. Rezultati su pokazali da 42,5% muške omladine smatra da devojke pre braka treba da izbegavaju seksualne odnose, a poveći broj 57,5% smatra da ne treba da izbegavaju. Ako pogledamo odnos po polovima, zapažamo velike razlike, samo ja lično mislim da ako bismo hteli stepen konzervativnosti da izdvojimo na osnovu razmatranja rezultata gledanih iz aspekta po polovima, da bismo pogrešili. Iako je ovde procenat veći, ne radi se o konzervativnosti kod devojaka, nego da su to one koje su osetile možda u izvesnom smislu psihu muškarca, pa da se stavljaju zbog toga u situaciju ne moderne devojke, nego zbog toga šta misle na udaju, dok se muškarci u tom slučaju češće postavljaju u situaciju mladih ljudi koji žude za seksualnim odnosima, a devojka se nužno postavlja u određenu situaciju u vezi sa udajom. Bilo bi pogrešno izvoditi odavde zaključke o konzervativnosti.(...)

AUTOCESTA

Br 01

BETONSKA POLJA

LINIA

Prve radne akcije započele su još za Drugoga svjetskog rata 1942. na oslobođenom teritoriju u Bosni i Hercegovini. U jesen te godine, pod Kozarom, formirana je Prva sanička omladinska radna brigada, odnosno prva brigada u Jugoslaviji. Pred napadom neprijatelja, oko dvije tisuće mladih Krajišnika sklanjalo je žito. Nakon rata, prva omladinska radna akcija započinje 1. aprila 1946., izgradnjom pruge Brčko - Banovići. Od 1946. do 1952. radne su akcije postale dijelom Petogodišnjeg plana (tzv. petoljetke) i u tom je razdoblju sagrađeno jedanaest pruga i šest putova (među kojima i Zagreb – Beograd) te 14 industrijskih objekata (uz ostalo i Tvornica Jedinstvo te Tvornica hidrauličnih strojeva na zagrebačkom Žitnjaku), ali i Studentski grad u Zagrebu. Na 70 najznačajnijih objekata Petogodišnjeg plana radilo je 1.020.300 omladinaca, uloživši u to 60 milijuna sati dobrovoljnog rada.

Već u srpnju 1946. započinju pripremni radovi na izgradnji autoceste koja je trebala povezati dva najveća grada nove zajednice.

U tome su, pored saveznog poduzeća Obnova, sudjelovala i velika republička poduzeća: srpski Ograps, zagrebačko Zemaljsko građevinsko poduzeće Hrvatske i slovenski Gradis. Bilo je zamišljeno da ta poduzeća, prema republičkoj nadležnosti, provedu cjelokupni posao, ali je te godine obavljeno svega dva posto planiranih radova.

Godinu kasnije, sa strane Srbije cestu izvode beogradski Auto-put i savezno poduzeće Jugoput (u rujnu iste godine spojeni u istu tvrtku), a sa strane Hrvatske zagrebački Novi put, Vijadukt i Gradis. Premda je u tom razdoblju izgrađeno oko 27 kilometara betonskog i nešto više od pet kilometara kolovoza od sitne kocke, dovršeno je samo osam posto ukupnih radova. Rezultati ostvareni u 1947. nisu bili zadovoljavajući, jer se radovi nisu odvijali kako je bilo planirano. Pored teškoća u nabavi i transportu materijala, tijekom te građevinske sezone oskudijevalo se u radnoj snazi, a učestala je bila i fluktuacija radnika.

To se događalo stoga što su u blizini bila stalna gradilišta u velikim gradovima (ponajprije Beogradu i Zagrebu), koja su povoljnošću ži-

votnih uvjeta privlačila više radnika od onih na razvučenoj autocesti. No kada u jesen te godine gradilište s beogradske strane ostane bez dovoljno radne snage, u pomoć priskaču Narodni front grada Beograda i sreza zemunskog, pa se prva dionica uspješno završava. S hrvatske pak strane, dionica je dovršena isključivo uz pomoć dobrovoljne radne snage Narodnog fronta Zagreba.

Iskustva iz 1947. donijela su i spoznaju da se uz pomoć plaćene radne snage autocesta ne može dovršiti u postavljenom roku te da je to ostvarivo samo uz participaciju masovnih organizacija; pošto Narodna omladina Jugoslavije prihvati obavezu izgradnje Autoputa, stvoreni su povoljni uvjeti za realizaciju započetog posla. Nastavno na to, srpsko građevinsko poduzeće Auto-put (čija je direkcija 1948. bila u Sremskoj Mitrovici, a 1949. i 1950. u Novoj Gradiški) preuzima radove do 148 kilometra puta. Sa zagrebačke strane rad nastavljaju Novi put (uz pomoć plaćene radne snage) i Vijadukt (uz pomoć manjeg broja omladinaca). Tako je u 1948. dovršeno 30 posto ukupnih radova.

Sljedeće su godine spojena gradilišta s beogradske i zagrebačke strane, pa sve radove izvodi poduzeće Auto-put. Dovršeno je zamalo 179 kilometara kolovoza, 47 posto cjelokupne dužine. “Autoput će biti za 80 kilometara kraći od starog puta Beograd - Zagreb, svega 5% duži od vazdušne linije na toj relaciji. U radovima se koriste najnovija iskustva iz gradnje svetskih modernih drumova, tako da su zavoji skoro neprimetni, a najveći usponi iznose 3%. Trasa nigde ne prolazi kroz naseljena mesta, a ukrštanja sa železnicom i drugim većim drumovima izbegnuta su izgradnjom nadvožnjaka i podvožnjaka. Na taj način je omogućeno motornim vozilima da razviju brzinu do 150 kilometara na sat, a to znači da će se razdaljina od Beograda do Zagreba prelaziti za nešto oko 3 sata vožnje.

Iz tih nekoliko podataka može se još jasnije sagledati ekonomski značaj izgradnje Autoputa”, navodi list Omladina u svom 18. broju, od 13. veljače 1949. Isti list dalje piše da je politička uloga Autoputa podjednako važna, ako ne i važnija od toga: “Ovaj veličanstveni objekt zbližit će i prostorno i duhovno dva najveća grada naše domovine, a u širem smislu učvrstiti i produbiti međusobne veze svih naroda naše republike.”

U početku izgradnje autoceste bilo je problema u mobiliziranju ljudi za radne akcije: u tadašnjoj NR Hrvatskoj od omladinaca se zahtijevalo da daju obveznice za odlazak na akciju ili su im slani pozivi. I u Srbiji i u Hrvatskoj ti su se pozivi slali preko centara za predvojničku obuku, prilikom čega su se zaobilazili aktivi Narodne omladine. Neki od glavnih problema na gradilištu bili su dočeci omladinaca, sanitarni čvorovi, hrana i iskaznice, ali bi sve to ipak na kraju bilo osigurano. Ta je radna akcija, nažalost, imala i svoje žrtve, pa je tako 1949. nesretnim slučajem ondje stradala 51 osoba, uglavnom uslijed naleta vlaka, tuberkuloze ili davljenja.

Betonsko-asfaltna cesta, duga 381 kilometar i 672 metra, a široka devet metara, otvorena je 30. srpnja 1950. Na njoj je radilo 319.155 graditelja, koji su iskopali 17,660.187 kubika zemlje i humizirali 3,056.000 četvornih metara. Bila je to najveća radna akcija jugoslavenske omladine. /2/

AUTOCESTA

Br 01

BRIGADIRSKI DNEVNICI DNEVNIK XIII. DALMATINSKE UDARNE BRIGADE

DNEVNIK XXII. DALMATINSKE BRIGADE

24. 6. 1947.

28. 6. 1948.

Već nekoliko dana pada kiša, život u logoru je posve skučen i potišten, nema pravog veselja i raspoloženja. Na radilištu također nema života. Po 2 ili 3 sata što se moglo raditi u blatu i vodi nisu postignuti rezultati koje može naša brigada. Nakon odmora održano je predavanje o „Petogodišnjem planu“. Uz predavanje razvila se diskusija. Uz mnoga pitanja koja su drugovi i drugarice postavljali moglo se vidjeti da je „Petogodišnji plan“ plan po kojem se pruža bolji život svim našim narodima.

Nedjelja je. Sunce je bacalo svoje vruće zrake po ovoj prostranoj šibenskoj Poljani, gdje se s prozora Gradskog odbora NO čuo gromki glas mikrofona. “Pažnja! Pažnja! Večeras u 7h navečer formira se XXII. dalmatinska radna brigada”. Šetnja se zaustavila, svak’ je okrenuo lice i napeo uši da čuje.

Došao je i sedmi sat. Sunce se nagnulo zapadu. Hladovina se spuštala nad Šibenikom.

Svuda tišina, samo tamo na onim velikim drvenim vratima poviše kojih stoji natpis “Đački dom Ruža Vukman” bukti pjesma, smijeh, galama.

Spisak poginulih

30. 6. 1948.

SPISAK O NESRETNIM SLUČAJEVIMA NA ORA ‘BRATSTVO - JEDINSTVO’

SMRTNI SLUČAJEVI Bonić Mirjana Blagojević Vladimir i Ljubiša Boljanov Simo Bajgarić Maho Breznik Anton Vidaković Milena Vidaković Branivoje Gajić Josip Dragović Vlado Đemajil Zanjel Ibrimović D?stan Ilić Dobrivoje Kraljević Mara Kršić Mate Kozoder Branko i Slavko Krstić Vlada Konrad Polak Lončar Ivan Milosavljević Mileta Matik Drago Mitrović Vojislav Marković Tomislav Milenković Jaroslava Miodragović Vukašin Perić Stoja

Pustošek Stanko Petrović Danica Petrović Smilja Petrov Nena Perić Stoja Radoska Dalinka Samardžić Martin Spasenov Ilija Svršnjak Micika Sekić Ređo Stojanović Jovo Certić Milovan Certić Milosav Čeč Tončka Šenić Ibro Škara Nikola Šripanj Petar Bojgarić Maho Samardžić Neđa Stojilković Vladimir Serbadžija Branko Vid Franc Grvnar Franc Ogrizović Milan Miladinović Miodrag

NAPOMENA: Pregled poginulih na Autoputu ‘Bratstvo - Jedinstvo’ - 1949. godine

/3/

Pred zoru osjećao se hladan zrak te je po vagonu nastalo traženje deka. Nalazili smo se na završetku Like. Odjednom nas obasja svjetlo.

Pogledamo kroz prozorske rešetke. Već je počelo svitati, tamo u daljini čuo se glas pijetla koji je iz svega glasa zvao ljude na rad. Otvorili smo vrata. Zrak je za nas Dalmatince bio neobično hladan. Daleko pod maglom nalazio se Zagreb, kojem smo se sve više približavali. Pjesma je ponovo dobila svoju snagu.

Na bijeloj tabeli velikim crnim slovima stoji natpis Spačva. Eto našeg željno očekivanog cilja. Harmonika je rasula svoj glas u prostranoj tišini.

21. 7. 1948.

Brigada je pohvaljena.

30. 7. 1948.

Navršila su se puna dva mjeseca otkako naša brigada boravi na slavonskom tlu. U ovom periodu smo se već tri puta proslavili pod nazivom udarna, pa možda do putovanja bude i četvrti. I danas radimo, ushićenje za Dalmacijom sve više raste. Rad je sada samo igračka.

Pred strojem je komandant saopćio da je ovo zadnji dan našeg rada te da poslije podne predajemo alat. Mi smo krenuli s pjesmom koja nije prestala do radilišta, a na našem čelu vijorila se zastava. Putem smo se dogovorili da ćemo sve lopate zakititi zelenilom, kao zadnji dan našeg već dugog rada na Auto-putu.

NAJVEĆI OMLADINSKI PODVIZI Vijadukt kod Novske (dug 155 metara), mostovi na Bosutu, Orljavi i Čazmi i nadvožnjaci u Spačvi, kod Zadubravlja i Gromočnika, bili su najveća omladinska gradilišta. U spačvanskim je šumama najprije trebalo posjeći drveće, izvaditi panjeve, raskloniti nestabilnu močvarnu zemlju i nasuti ‘zdravicu’ koja se dovozila s ‘pozajmišta’ udaljenih i do 14 kilometara. I sve to bez mehanizacije i s primitivnim alatom, unatoč tome što se tamošnje močvare i šume prostiru uzduž 12 kilometara.

Vijadukt kod Novske, najveći objekt na Autoputu, zadao je dosta muke graditeljima, ali im i omogućio da se istaknu: tu je Peta odžačka brigada u samo 40 dana petput proglašena udarničkom, dvaput je osvojila sekcijsku zastavu, a jednom i zastavu Glavnog štaba. Najteže bi bilo ujesen.

Loše vrijeme, hladnoća, nerijetko i snijeg. Početkom listopada, nakon priprema, valjalo je betonirati ploču vijadukta: (...)A vreme je bivalo sve lošije, voda se ledila, a s betoniranjem je moralo da se počne. Stručnjaci su upozoravali: postoji opasnost da dođe do smrzavanja i pucanja betonske ploče. Kao i uvek na radnim akcijama, pronađeno je rešenje.

Cement i šljunak su mešani u vrućoj vodi i tako je podizana temperatura betona. Ona se posle čuva tako šta se beton prekrije slamom, terpapirom, šatorima, pa i ćebićima, brigadirskim.

Važno je izvršiti zadatak. Brigadisti svojim ćebićima pokrivaju beton(...)

AUTOCESTA

Br 01

OMLADINCI IZ INOZEMSTVA

/U prvoj fazi izgradnje Autoputa, do 1950., u akcijama je sudjelovalo i 2.300 mladih iz 16 zemalja svijeta. Navedeni izvještaji Glavnog štaba odnose se na strane omladinske brigade i grupe koje su radile od lipnja do rujna 1949. godine./ NOVA GRADIŠKA, 20.

SEPTEMBRA 1949. ZA GLAVNI ŠTAB LUKA SOLDIĆ:

O VESTFALSKOJ GRUPI:

O ENGLESKOJ GRUPI:

Pobude koje su brigadiste omladinske radne brigade iz Francuske dovele u Jugoslaviju - različite su. Velika većina naših iseljenika prvenstveno je došla da vidi svoje porodice i rođake uz besplatan put i lijep boravak, a tek zatim mogao bi se uzeti u obzir poriv da pruže pomoć u izgradnji domovine svojih roditelja. Najbolje među njima dovela je platonska ljubav prema novoj Jugoslaviji, jer su to ljudi čiji je politički nivo minimalan. Pored toga, među našim iseljenicima bio je veliki broj vrlo mladih koji još nisu počeli politički da misle, kao i djevojaka koje su potpuno politički nezainteresovane.

Politički snovi velike većine iseljenika u ovoj brigadi mogli bi se okarakterisati pitanjima upućenim našem delegatu, kao što su na primjer ova: da li je Lenjin knjiga ili čovjek, šta je to Kalifornijska rezolucija, itd. Nekoliko iseljenika - brigadista htjeli su svoj boravak u Jugoslaviji da iskoriste u špekulantske svrhe, tako da je jedan među njima, Novosel Janko, koji je inače učestvovao na našim prošlim radnim akcijama, donio na stotine češljeva.

Kod njih je u izvjesnoj mjeri razvijen nacionalni osjećaj i ljubav prema našoj zemlji i žele da budu Jugosloveni, ali njihova shvatanja, način života, skoro potpuno zaboravljen ili nenaučen jezik odaju sliku skoro stoprocentnog mladog njemačkog malograđanina koji nema nikakvog plemenitog cilja u životu, koji je neborben i potpuno apolitičan, egoističan, bez imalo smisla za drugarstvo i kolektivan život i koji u vinu vidi jedini izlaz, jedino sredstvo za uveseljavanje i razonodu. Za političku situaciju u svijetu nimalo ne brinu. Pod uticajem raznoraznih psihološki osmišljenih priča, serviranih za malograđanske duhove u Njemačkoj, žive pod psihozom novog rata u kojem će “odlučujuću ulogu odigrati atomska bomba”, tako da su neki od njih izjavljivali kako nema smisla što se u Jugoslaviji toliko gradi. Njihov stav prema politici najbolje je okarakterisao Jožef Jovanović, koji je jednom izjavio da politiku ne voli jer da onaj koji se njome bavi jednom nogom već stoji u grobu. U grupi nije bilo nikakve discipline i jedinstva.

Franc Zahar na radu je bio dobar. Po prirodi je miran i povučen. Malo se interesovao za prilike u FNRJ. Za njegova brata Antona može se reći da je svojim ponašanjem bio najgori u grupi.

Neozbiljno se odnosio prema našim omladincima, a naročito prema drugaricama. Volio je da se opija, a tada bi pravio izgrede. Uživao je slab glas i naši omladinci su ga izbjegavali. Jednom prilikom, plešući dekadentni “bugi vugi” pokušao je poljubiti djevojčicu od 13 godina iz Belgijske grupe.

O NEZGODNIM POJAVAMA: Do nezgodnih pojava je došlo zbog oduzimanja nerazvijenih filmova prilikom prelaza inostranih brigadista naše granice. Odsjek o tome nije na vrijeme bio obavješten kako bi organizovao plansku izradu fotografija, a ukoliko mu je i bila skrenuta na to pažnja - nije u svim brigadama mogao to da sprovede.

/4/

RAT

AUTOCESTA

Br 01

1 1

STANICA NA AUTOPUTU BRATSTVO JEDINSTVO

LINIA1

Fedor Wenzler LINIA

Krajem ožujka prošle godine bio je raspisan uži natječaj za izradu idejnih projekata za objekte na autoputu ‘Bratstvo - Jedinstvo’.

Pored devet projektanata pozvani su na ovaj natječaj i studenti arhitekture iz Beograda, Zagreba i Ljubljane. Dok su studenti iz Beograda sudjelovali na natječaju kao pojedinci, najviše po dvojica, sa Zagrebačkog arhitektonskog odsjeka sudjelovale su pored jedne manje i veće grupe, svaka sa oko 10 studenata. Te su grupe studenata bile sastavljene od studenata iz klase prof. Šegvića, čiju su pomoć u radu stalno imale. Sva tri rada otkupljena su punim otkupom. Donosimo kratki prikaz jednog od otkupljenih zagrebačkih projekata, koji je od gornja tri žiri ocijenio kao najbolji, naročito što se tiče opće dispozicije i rješenja prometa. Pri tome ćemo ukratko opisati metodu kolektivnog rada, koja je primijenjena kod toga projekta.

Problem objekata na autoputu za nas je nov. Dosada se kod nas nije obrađivao, pa u tom pogledu nemamo ni domaćih iskustava.

S druge strane ogromna iskustva tehnički razvijenih zemalja ne mogu za nas u cjelini biti mjerodavna, jer su gotovo uvijek bazirana na profitu pojedinih kompanija, bilo onih koje su gradile autoput, ili raznih automobilskih, /5/

petrolejskih i sl. U našim društvenim odnosima ovakav će objekat poprimiti drugi izražaj u arhitekturi.

Glavne karakteristike stanice su sljedeće.

Prometni odvojak je rješavan u dva nivoa s obzirom na perspektivni razvoj našeg motornog saobraćaja. Stanica je s autoputa dobro vidljiva, a saobraćajni odvojak pregledan.

Preveliko približavanje stanice autoputu ne bi bilo povoljno. Promet unutar stanice riješen je putevima, koji logično i funkcionalno povezuju sve važne objekte stanice. Predviđena je jednosmjerna vožnja. Prostor između glavne stanične zgrade i autoservisa, koji se nalazi unutar stanične prometne petlje, zasađen je visokim zelenilom i predviđen za parkiranje automobila. To je pogodno naročito ljeti za vrijeme žege, kada sjena drveća zaštićuje automobile od zagrijavanja. Tim zelenim pojasom i orijentacijom odijeljeni su čisti prostori stanice od nečistih. Stambeni objekti za namještenike stanice smješteni su slobodno i nešto izolirano od staničnog kompleksa stvarajući zasebnu urbanističku kompoziciju. Benzinske su stanice situirane tangencijalno na smjer prometa, i to na odvojku, gdje je omogućeno čekanje većeg broja vozila. Glavni stanični objekt sastoji se iz dva trakta, koji su povezani ulaznim trijemom. Restoranski trakt je dvostruko orijentiran s juga na autoput, dok je na sjeveru povezan s intimnim vrtom i športskim igralištima. Hotelski je trakt orijentiran na istok, također prema vrtu. Objekt saobraćajne milicije i uprave za održavanje puta smješten je najbliže autoputu, što rezultira iz potrebe, što iz povezanosti i pregleda nad autoputom.

Iz istog je razloga jedino taj objekt dignut na kat. Spomenik radu omladinskih brigada, koji je također predviđen, zamišljen je kao dio cjelokupnog ansambla, a postavljen tako da je vidljiv sa svih smjerova autoputa. Skulptura realistički prikazuje guranje vagoneta na nasip, a ima tendenciju da svojom dinamikom odrazi rad omladinskih brigada. Predviđena je mogućnost etapne izgradnje saobraćajnog odvojka s obzirom da još nije izgrađen dvostruki kolovoz.

Autocesta je za promet otvorena u srijedu, 21. prosinca 1994., u 14,30 sati. Na otvorenje ceste i vožnju do Nove Gradiške stigli su ministar unutarnjih poslova Ivan Jarnjak, njegov pomoćnik Joško Morić, Hrvoje Šarinić, Ivić Pašalić i drugi. Vožnja je prošla bez incidenata i bez bilo kakvih drugih problema, a u koloni je bilo stotinjak vozila.

Uz cestu su stajali vojnici UNPROFOR-a, no uočeni su i naoružani i uniformirani policajci i vojnici RSK-a koji su pokazivali tri prsta, što se nije očekivalo. Na to su odmah reagirali hrvatski dužnosnici, koji su u Dragaliću novinarima izjavili da će zatražiti uklanjanje policije RSK-a s autoceste.

Srpski su političari ustvrdili da je otvorenje autoceste ustupak i gesta dobre volje. Vojni vrh 18. korpusa vidio je u ovom činu priliku za ekonomsku korist, pokazanu volju Srba za mirno rješenje, priliku da se RSK svijetu pokaže kao država koja uspješno provodi svoje odluke. U svemu su naglašeni ekonomski dobici – dostava 20.000 tona naftnih derivata mjesečno po svjetskim cijenama, bolja opskrba električnom energijom i vodom za piće, sniženje cijena prijevoza robe te jeftinija proizvodnja zbog sniženja cijene goriva. Što se tiče opće sigurnosti, zabrinjavala ih je propaganda vlasti RH, njezin obavještajni rad, mogući rodbinski susreti, pojedinci i grupe sklone krijumčarenju (povezane s onima u Republici Srpskoj). Posebno je naglašeno da ako: “...naša strana ne iskoristi te mogućnosti da se auto-putom prevoze naše robe i ljudi, kod naroda će izazvati revolt i gnjev i uverenje da je otvaranjem auto-puta učinjen ustupak Hrvatima…“ UNPROFOR je objavio pravila o načinu odvijanja prometa. Ophodnje UN-a nalazile su se na cesti 24 sata; osim u sektoru Istok, na cesti nije bilo kontrolnih točaka; vozila su mogla prometovati cestom pojedinačno ili skupno; u sektoru Zapad isključivo je UNCIVPOL (United Nations Civilian Police) kontrolirao autocestu (zaustavljao, pretraživao, pomagao u slučaju nesreće); vojnici UN-a osiguravali su cestu (po potrebi); na području od Zagreba do sektora Zapad 1 Domagoj Štefančić: “Autocesta - Okosnica rata u Zapadnoj Slavoniji”, Zavod za hrvatsku povijest Filozofskoga fakulteta Sveučilišta u Zagrebu, Zagreb 2011

AUTOCESTA

Br 01

AUTOCESTE VAŠE, DUGOVI NAŠI1

LINIA

i od sektora Zapad do sektora Istok kon- je obećao da će započeti uklanjati ploče trolu je vršila hrvatska policija, a u sektoru s nelegalnim natpisima i kontejnerske kuIstok UNCIVPOL; slobodan je prolaz bio ćice za srpsku policiju. Ploče su postavili zajamčen za sav promet, a na cijeloj dužini pripadnici 18. korpusa, bez suglasnosti autoceste bilo je 150 promatrača.

SUP-a Okučani. S tim u vezi, izdana je za(…)Autocesta je preko dana bila otvo- povijed skidanja svih oznaka do 20 sati rena od 8 do 16 sati, a u skorije je vrije- 16. siječnja. U provođenju zapovijedi na me trebala biti otvorena 24 sata. U to su terenu je bilo jakih otpora, prvenstveno vrijeme uočeni prekršaji kao, primjerice, oficira korpusa (slučaj kod mjesta Drakretanje vojske autocestom bez dozvole galić). Unatoč zapovijedi Glavnog štaba, svojih komandi i odlaženje te vojske na obavijesti komande 18. korpusa SVK-a i hrvatski teritorij, vožnja autocestom na usmenih upozorenja da vojnici ne smiju biciklima i pod oružjem, pokušaji izlaska ulaziti i kretati se autocestom, javila su s vozilima na cestu u pijanom stanju, zau- se učestala kršenja zapovijedi i ulasci na stavljanje vozila, prodajni štandovi uz ce- teritorij pod hrvatskom vlašću, pri čemu stu i organiziranje krijumčarenja različite su davane razne izjave, vršena je nedopurobe, posebno goriva... štena trgovina, mijenjan je novac. Rašire(...)Prema podacima UNPROFOR-a, nost ilegalne trgovine izazvala je reakciju do prvih dana siječnja autocestom je Skupštine općine Okučani koja je od nadprošlo više od 27.000 vozila, a UNCIVPOL ležnih organa zatražila brzo djelovanje.

- Točno u petak, 10. listopada, započinjemo s prikupljanjem potpisa za referendum o monetizaciji javnog duga autocesta, a potpisivanje će završiti 25. listopada - najavljuje novu referendumsku inicijativu Mijat Stanić, predsjednik Nezavisnog cestarskog sindikata, koji to namjerava napraviti u suradnji sa Sindikatom radnika hrvatskih cesta i autocesta. Osim cestarskih sindikata, u inicijativi će sudjelovati i druge sindikalne organizacije, kao i organizacije nevladina karaktera. - Za HDZ, baš kao ni za bilo koju drugu političku stranku, neće biti mjesta u formalnom smislu, kao što ni njihovih predstavnika neće biti u upravnom odboru inicijative - kaže Stanić.

- U svakom slučaju, ceste će, budu li dane u koncesiju na 30, 40 ili 50 godina, biti tuđe, a krediti naši, odnosno građani će i dalje vraćati kredite. I to je, kaže Stanić, dodatni razlog da građani referendumski odluče što i kako dalje s cestama.

Podsjetimo, Vlada je u akciju monetizacije javnog duga autocesta krenula prije nešto manje od godine. Točnije, potkraj listopada 2013. javno je objavljena studija “Monetizacija javnog duga, vezano uz društva HAC i ARZ”, na temelju koje je raspisan i međunarodni natječaj za odabir koncesionara hrvatskih autocesta na rok od 40 do 50 godina.

1 Originalni tekst objavljen 6. rujna 2014. u tjedniku Novosti, autor Rade Dragojević

/6/

AUTOCESTA Ono što se zasad zna jest da zainteresiranih ima. Prvu grupu čine tri domaća mirovinska fonda (AZ, PBZ, Kroacija osiguranje i Erste Plavi) s Goldman Saksom i međunarodnom grupacijom Vinći, a drugu Rajfajzen mirovinski fond i banka Makvari.

Javnost se oko cijele stvari vrlo brzo podijelila. Na jednu su stranu stali cestarski sindikati (među kojima je Stanićev najagilniji) i neki stručnjaci, a na drugoj su Vlada i njoj naklonjeni mediji. Kad je o stručnjacima riječ, dosad najcjelovitiji uvid u problematiku dala je Mihaela Grubišić Šeba, znanstvena suradnica zagrebačkog Ekonomskog instituta, koja se u svom tekstu naslovljenom “Moraju li se hrvatske autoceste dati u koncesiju” decidirano izjasnila protiv monetizacije. Zamolili smo je da nam ukratko rezimira svoje neslaganje s Vladinim planovima za davanje autocesta u koncesiju.

- Protiv sam davanja izgrađenih autocesta koje su već u koncesiji (u slučaju Autoceste Rijeka-Zagreb), odnosno kojima upravlja tvrtka u državnom vlasništvu (Hrvatske autoceste, točnije njihova tvrtka-kći Hrvatske autoceste Održavanje i naplata cestarine), u novu koncesiju - kaže za Novosti Mihaela Grubišić Šeba.

- Nekoliko je razloga: sadašnji operateri autocestama imaju know-how u naplati i održavanju autocesta i koncesionar nema puno prostora za postizanje veće efikasnosti osim na račun smanjenja radnika, što se može učiniti i bez davanja autocesta u koncesiju; predloženi rok koncesije je predugačak, jer je riječ isključivo o modelu upravljanja i održavanja izgrađenim autocestama, uz eventualno poneki kilometar izgradnje nove autoceste na postojećim dionicama u izgradnji, i jer je nemoguće predvidjeti intenzitet prometa i u sljedećih deset, a kamoli četrdeset ili pedeset godina. Nadalje, najgušći je promet autocestama za vrijeme ljetne turističke sezone, što znači da država za ostatak godine koncesionaru vjerojatno mora odobriti garancije određene razine prometa, koje ovise o očekivanom iznosu sredstava koji se nada dobiti od monetizacije javnog duga operatera autocesta. Vjerojatno će tu biti riječ o indirektnim garancijama, pri čemu bi država, da zaobiđe stroga pravila evidencije javnog duga prema Eurostatu, koncesionaru mogla odobriti samostalno utvrđivanje iznosa cestarina. To sada nije slučaj, jer visinu cestarine na dionicama autoceste koje se planiraju dati u koncesiju određuje država – obrazlaže naša sugovornica.

- Autoceste su financirane kreditima za koje su već plaćeni visoki iznosi kamata. Da bi budući koncesionar mogao državi jednokratno dati iznos sredstava koji se očekuje monetizacijom javnog duga autocesta, on se također mora zadužiti na financijskom tržištu. Porezni obveznici morat će mu osigura/7/

Br 01

ti povrat duga, ali i određenu zaradu, jer bez očekivane zarade nijedan koncesionar neće ući u posao. Osim toga, u slučaju davanja autocesta u koncesiju, investicijska politika u vezi gradnje alternativnih cestovnih ili željezničkih pravaca više neće biti samostalna, odnosno morat će se dogovarati s koncesionarom - dodaje Mihaela Grubišić Šeba.

Jasno je što Vlada time želi postići – zakrpati budžetske rupe. No ima li uopće izbora? Čini se da u svim opcijama predstoje nepovoljne posljedice: sindikati i radnici mogu očekivati otpuštanja, dok konačnim korisnicima autocesta vrlo vjerojatno predstoji povećanje cijene usluge. Samo bi država kratkoročno podmirila neke tekuće troškove.

Možda ni to nije malo?

- Država se nada monetizacijom javnog duga autocesta financirati proračunski deficit u samo jednoj godini, a u najboljem bi slučaju ostalo nešto sredstava za pokriće deficita u sljedećoj. Prema najavama, država od koncesionara jednokratno očekuje iznos od 2,5 do 3,5 milijarde eura, no planirani je proračunski deficit samo u 2014. godini 2,3 milijarde eura.

Dakle, ključna infrastrukturna imovina daje se na tako dug rok za samo jednu godinu pokrića proračunskog deficita. Nije problem deficit proračuna ove godine, nego kontinuirani proračunski deficit, pa je opravdano zapitati što će se prodavati sljedeće ili nakon dvije godine, kad više ne bude mogućnosti davanja autocesta u koncesiju. Iznos koji bi država dobila monetizacijom javnog duga autocesta neće biti namjenski potrošen za otplatu kredita odobrenih za izgradnju autocesta, nego će se potrošiti za pokriće ostalih proračunskih rashoda, dok će porezni obveznici i dalje nastaviti vraćati kredite za izgradnju autocesta.

Kad je riječ o otpuštanjima radnika, sasvim je svejedno tko će izvršiti otpuštanje, državna tvrtka ili koncesionar. Godinama nagomilavani problemi i neracionalnosti u poslovanju moraju se rješavati restrukturiranjem poslovanja i taj proces, premda nije ugodan, netko mora provesti. Sindikati su svjesni viška radnika i vjerojatno ne bi radili veći problem u svođenju prekomjernog broja radnika na potreban broj za održivo poslovanje operatera autocesta - kaže Mihaela Grubišić Šeba.

Autoceste nisu samo transportni problem, riječ je o prvorazrednom društvenom razvojnom projektu. Svaki put kad se s Mijatom Stanićem razgovara o tome, on ističe upravo tu dimenziju autocesta. - Autocesta nije dovršena kao razvojni projekt. Ona, kao što znate, utječe na sve aspekte naših života i na razvoj društva u cjelini… (…) Inače, Hrvatska već ima loša iskustva s koncesioniranjem autocesta. Preciznije, riječ je o javno-privatnom partnerstvu u slučajevima Bine Istra, s kojom je ugovor o zakupu potpisan prije 19 godina, s time da strani par-

tner još nije napravio spoj s ostalom mrežom autocesta. Nešto se slično događa i na relaciji Zagreb-Macelj, koja je u privatnim rukama već deset godina, a još su tri kilometra neizgrađena. Uza sve, to su i najskuplje cestovne dionice koje plaćamo.

Naši sugovornici ističu da je potrebno izgraditi cjelokupni model prometnog razvoja Hrvatske. Promatrajući cijelu problematiku na krnji način, ne uspijeva se sagledati pravo mjesto autocesta u prometnom razvoju države. Naime, trenutačno je cestovni model u nas dominantan, ali samo zato što su ostali modeli nerazvijeni. Željeznica se još gradi, a pomorski i riječni putevi nisu povezani. Tek kad se sve to napravi, autoceste će dobiti svoju punu funkciju. One se, naime, ne grade samo zato da bi služile teškom robnom prometu nego su uvijek i znak jednog višeg, udobnijeg i sigurnijeg standarda putovanja običnih ljudi.

Kad u Hrvatskoj razvijemo puni model transporta, kad povežemo morske i riječne puteve te dovršimo željeznicu, cestovna mreža vjerojatno će ostati za rekreativne svrhe, dok će robni i teretni promet koristiti jeftinije i ekološki prihvatljivije modele. No, puni prometni razvoj Hrvatska će teško postići predaju li se bitni elementi prometne infrastrukture u privatne ruke samo zbog kratkoročnog interesa.

1. Vladimir Ristić, Prva niška brigada, 2. Vladimir Slavković, Prva niška brigada, 3. Uco Evešević, Prva dubička brigada 4. Vasilija Pejić, 5. Nata Miodrag, 6. Stanko Beljan, Druga slavonska brigada, 7. Zlatko Vrgoč, Druga slavonska brigada, 8. Miroslav Mader, Druga slavonska brigada, 9. Alija Ajet, Lapska brigada, 10. Pavla Žitko, Peta ljubljanska brigada, 11. Tomislav Veljović, Deževsko - štavička brigada, 12. Stana Starović, Četvrta fočanska brigada, 13. Alija Gluhač, 14. Slave Jačevski, Dvadeseta makedonska brigada 15. Stojmir Stamenovski, Dvadeseta makedonska brigada 16. Dimitrije Cvetković, Druga leskovačka brigada, 17. Fazlija Feratović, Prva bujanovačka brigada, 18. Dobrivoje Davidović, Druga leskovačka brigada, 19. Drago Gujšin, Druga zagrebačka brigada, 20. Danica Fučkan, Druga zagrebačka brigada, 21.

Ogunsheye Fidelio, Second British Brigade, 22. Laza Novaković, Prva gradačka brigada 23. Mirko Jonić, Druga dalmatinska brigada, 24. Stojanka Malčić, Prva dobojska brigada, 25. Marija Čuturilo, 26. Drago Pavlović, Prva brigada Narodne omladine, 27. Julka Nešić, Prva brigada Narodne omladine, 28. Šaban Dimitrijević, Prva brigada Narodne omladine 29.

Milorad Nestorović,, 30. Milutin Popović, 31. Vilma Primčić 32. Alojz Senak

AUTOCESTA

Br 01

AUTOCESTAUDARNIK / UDARNIČKE AUTOCESTE1

LINIA

A3

LINIA

Centar za prihvat izbjeglica Adaševci, FOTO: Nemanja Jovanović, Razvojna agencija Srbije

Najvažniji doprinos u izuzetnom ostvarenju ipak ima autocesta A3 Bregana – Zagreb – Lipovac s ukupno 9,3 milijuna vozila i porastom prometa od 8,3 posto. Zatim slijedi autocesta A1 Zagreb – Split – Ploče, gdje je ukupno prošlo nešto više od 7 milijuna vozila, ali je zabilježen i nešto slabiji rast prometa od 4,5 posto. Još bolje brojke statistika bilježi na autocesti A4 Zagreb – Goričan, gdje je promet veći za 9 posto, što znači da je ovu dionicu u prvih sedam mjeseci koristilo ukupno 2,9 milijuna vozila. Najveću zaradu od cestarine u prvih sedam mjeseci ima autocesta Bregana – Zagreb – Lipovac s utrškom od 456,9 milijuna kuna, a zatim slijedi autocesta Zagreb – Split s 298,57 milijuna kuna i autocesta Zagreb – Goričan sa 66,6 milijuna kuna. U ovoj statistici nedostaju podaci prometa i prihoda autoceste Rijeka – Zagreb, ali je već sada izvjesno kako je autocestovni sektor premašio ukupne prihode od 1,1 milijardu kuna, kao i da će do kraja godine biti premašena brojka od 2 milijarde kuna prihoda od cestarine. Kolovoz je tek počeo, a to je tradicionalno udarni prometni mjesec, pa preostaje samo očekivati obaranje novih rekorda na autocestama.

1 Odlomak teksta naslovljenog “Hrvatske autoceste bilježe rekordan promet”, objavljenog 6. kolovoza 2016. u Novom listu, autor Darko Pajić

Autocesta Bregana - Zagreb - Lipovac, duljine 307 km, dio je X. paneuropskog prometnog koridora (Austrija - Slovenija - Hrvatska - Srbija - Makedonija - Grčka, odnosno Bugarska i Turska), kojom se ostvaruje najkraća i najpogodnija veza zapadne i jugoistočne Europe s Bliskim istokom, tj. Azijom. U europskoj mreži cesta nosi oznaku E-70.

Unutar Hrvatske, trasa ove autoceste pruža se smjerom zapad - istok i pripada posavskom cestovnom pravcu (Bregana - Zagreb - Lipovac), a u mreži autocesta Republike Hrvatske nosi oznaku A3.

Izgradnja Autoceste Bregana - Zagreb Lipovac započela je 1977. godine i trajala je, s prekidima, sve do 2006. godine. Ukupna vrijednost investicije iznosi sedam milijardi kn (1.004 mil. EUR), a obuhvaćala je izgradnju 307 km trase sa svim potrebnim objektima i infrastrukturom. Pored građenja novih dionica, u posljednje dvije godine uložena su i znatna sredstva u poboljšanje postojećeg stanja, čime je podignuta razina uslužnosti i stupanj sigurnosti autoceste. Naime, kako je

Zidne novine AUTOCESTA dio su istoimenog umjetničkog projekta autora Davora Konjikušića (www.davorko.net).

Realizaciju izložbe pomogao je Centar za suvremenu umjetnost iz Celja i Nezavisni cestarski sindikat. Prijelom i dizajn: Benussi&theFish. U realizaciji rada posebno se zahvaljujem: Mirjani Dragosavljević, Maji Hodošček, Petri Šarin, Branimiri Lazarin, Mijatu Staniću, Andrei Radak, Radetu Dragojeviću, Muzeju za suvremenu povijest iz Celja i svima onima koji su kroz godine doprinijeli na realizaciji ovog projekta.

A3 prometno najopterećenija autocesta u Hrvatskoj, a s obzirom na to da od početka same izgradnje nisu sustavno vršeni radovi izvanrednog održavanja, došlo je do progresivnog propadanja kolnika, objekata i opreme.

Nakon preuzimanja nadležnosti nad upravljanjem, građenjem i održavanjem ove autoceste, Hrvatske autoceste započele su sa sanacijom kolnika, objekata i odvodnje te promjenom dotrajale opreme i signalizacije. U nadolazećem razdoblju Hrvatske autoceste planiraju nastaviti s ulaganjima na autocesti A3, kako bi se korisnicima pružila što bolja usluga.

A3 je odraz znanja, vještine i želje hrvatskih graditelja da završe ovaj cestovni pravac - poveznicu zapadne i jugoistočne Europe. Izgradnjom ove moderne prometnice dovršen je cijeli X. prometni koridor na području Republike Hrvatske. Hrvatske autoceste ostvarile su još jedan veliki projekt, zajedničko postignuće mnogobrojnih ljudi različitih struka.1 1 A3 poveznica zapadne i Jugoistočne Europe, letak Hrvatskih autocesta d.o.o.

Uredio i prikupio: Davor Konjikušić Dizajn: Benussi&theFish Lektura: Darija Mažuran - Bučević

POSEBNO SE ZAHVALJUJEM SVIM LJUDIMA KOJI SU RADILI NA IZGRADNJI OVE AUTOCESTE.

/8/