De verborgen schatten van Schiermonnikoog

De verborgen schatten van

Schiermonnikoog

De verborgen schatten van Schiermonnikoog

De verborgen schatten van Schiermonnikoog

schutblad voor: kinderen met zeilbootjes (zie bijschrift op pagina 60) schutblad achter: Wrakkenkaart Schiermonnikoog

Dit is een uitgave van Stichting Quadrant Schiermonnikoog, Voorstreek 36, 9166 LW Schiermonnikoog, i.s.m. Boekhandel Kolstein.

Dit boek is te bestellen via de website van Boekhandel Kolstein: www.schiermonnikoogshop.nl of verkrijgbaar in de boekhandel.

1e druk 2010 ISBN 978-90-806804-9-4

© 2010 Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevens-

bestand en/of openbaar gemaakt in enige vorm of enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch of op enige andere manier zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever.

Inhoud

Jeneverflessen 19 Glaskunst 21 Het doopritueel 23 Oostzeehandel 25

De verborgen schatten van Schiermonnikoog 6 Het verhaal van Schiermonnikoog gaat voort... 8 Schiermonnikoog en zijn maritieme erfgoed 10 Documenten als geheugen 13

Leven met de zee 16 Zeevaart en handel 18 Walvisvaart 28 Visserij en handel vanuit Schiermonnikoog 38

Relatiegeschenken 27 Leven op zee 29 Zeemanshandwerk 32 Schiermonnikoog en de walvisvaart 35 Eilanderwoning 36 Visvangst 37 Beschilderde bollen 41 Kaarten en de grote ondekkingsreizen 44 Navigatiemiddelen 46 Betonning en bebakening 54 Scheepswrakken 57 Willlem Horsman 59 Onderwijs en zeemansschap 60 Schilderijen en tekeningen 66 'Derwent' 69

Uitdaging van de zee 42 Zeevaart en navigatie 44 Cartografie 48 Scheepstypen 54

Scheepsobjecten en bijzondere vondsten 78 Het verhaal van de zee 80 Een particuliere verzameling 82

'Ondine' 72 'Willem Ruys' 75 Bijzondere menukaarten 81 Geschiedenis van een rederij 86 EĂŠn dag 91 Voor elke rang een servies 96 As in de schoorsteen 98 Scheepsinrichting 101 Zeemanssouvenirs 106 IJsberenjacht 107 Exotische scheepsmodellen 108 Heimwee en verveling 110 Bijzondere vondsten 114 Strandvonder 122 Inhoud

5

De verborgen schatten van Schiermonnikoog V

an jongs af aan was ik een verwoed verzamelaar. Het jutten is me met de paplepel ingegoten. Als het even kon, ging ik na schooltijd hier op Schiermonnikoog meteen naar het strand. Ik was in die tijd een fanatiek strandjutter.

De glazen nettendrijvers (afgebeeld op pagina 40-41) en beschilderde flessen, zijn nog vondsten uit die tijd.

En dat jutten is nooit overgegaan, ook niet toen ik in 1962 naar zee ging. Als we ergens in de wereld aan wal gingen, zocht ik de stranden af naar bijzondere objecten en lokale spullen. Mijn werk als baggeraar bracht me vervolgens in diverse havengebieden over de wereldzeeën. Daarbij kwamen steeds meer dingen boven water die ik niet thuis kon brengen. Daarmee begon voor mij de uitdaging om mijn verzamelwoede ook inhoudelijk te verdiepen. Ik vond dingen die me fascineerden, maar ik wist niet wat ik in handen had. De behoefte aan kennis en informatie over mijn vondsten bracht me bij de bibliotheek van het Scheepvaart Museum in Amsterdam.

Daar kreeg ik ‘The Seventy-Four Gun Ship’ onder ogen – een prachtig boekwerk in 4 delen over alle mogelijke details van de scheepvaart en de scheepsbouw. De Engelse editie van David Roberts uit 1986 is een vertaling van het

6

De verborgen schatten van Schiermonnikoog

oorspronkelijk door Jean Boudriot geschreven ‘Le Vaisseau de 74 Canons’ uit 1973. Daarmee ging een wereld voor mij open! Stap voor stap heb ik in dit geweldige bronnenboek mijn vondsten kunnen achterhalen en lokaliseren. De vier delen van Boudriot vormden al snel de kern van een groeiende collectie naslagwerken, waarmee ik mijn inzichten als nieuwsgierige verzamelaar verder kon aanscherpen.

Tijdens mijn baggerwerkzaamheden werd er veel aardewerk en porselein opgebaggerd met logo’s van allang vergeten rederijen. Het meeste kwam kapot boven, maar sommige serviesstukken bleken nog helemaal gaaf.

Opmerkelijk genoeg was ik als enige aan boord in deze vondsten geïnteresseerd. Dat maakte het soms wat eenzaam; er was niemand met wie ik mijn enthousiasme kon delen. Maar het gaf me ook een gunstige positie: ik had geen last van concurrentie en kon zo jaar in jaar uit in mijn eentje verder bouwen aan mijn verzameling.

Die verzameling bevat ondermeer een aantal echt oude vondsten en voorts een grote collectie scheepsporselein.

Juist dit scheepsporselein met het logo van de rederij erop heeft als verzameling een unieke waarde, waarvoor gelukkig ook de scheepvaartmusea steeds meer aandacht tonen. Dat is niet alleen aangenaam, maar ook meer dan nuttig – of misschien wel noodzakelijk, omdat het behoud van dit soort collecties niet eenvoudig is. Verzamelaars overlijden, collecties verdwijnen of worden niet secuur genoeg bijeen gehouden.

Dat probleem speelt ook met de hier getoonde collectie.

Daarmee bestaat het gevaar dat een deel van de maritieme geschiedenis uit de verzamelingen op Schiermonnikoog verloren gaat. Om dit te voorkomen heeft Stichting Quadrant op Schiermonnikoog het initiatief genomen om deze bijzondere collecties op de een of andere manier te bewaren.

Een eerste aanzet hiertoe is de publicatie van ‘De verborgen schatten van Schiermonnikoog’. Hierin presenteren wij in een algemene context een selectie van objecten en documenten met hun achtergrond uit de op Schiermonnikoog aanwezige collecties. Zo willen wij de aandacht vestigen op het bestaan van deze unieke verzamelingen en hopen daarmee te bereiken dat deze collecties voor eens en altijd voor het eiland bewaard blijven.

Clive Hellinga voorzitter stichting Quadrant Schiermonnikoog Het Deverhaal verborgen vanschatten Schiermonnikoog van Schiermonnikoog gaat voort...

7

Het verhaal van Schiermonnikoog gaat voort...

E

lke gemeenschap heeft zijn eigen verhaal. Dat geldt zeker voor een bijzonder eiland als Schiermonnikoog.

Dat verhaal krijgt extra kleur met de bijzondere verzameling in dit boek. De verbeelding wordt geprikkeld met maritieme voorwerpen die afkomstig zijn uit alle hoeken van de wereld. Deze tot nu toe verborgen schatten zijn onmisbaar voor het verhaal van Schiermonnikoog en zijn bewoners.

Het boek presenteert de rijke schakering aan voorwerpen waarmee het maritieme verhaal van Schiermonnikoog kan worden verteld aan bewoners en bezoekers van het eiland.

Het toont de veelzijdigheid van het eiland en de contacten die de eilandbewoners door de geschiedenis hebben onderhouden met vergelegen gebieden.

Het verhaal van ‘de verborgen schatten’ wordt met dit boek openbaar en toegankelijk gemaakt. Dat vormt de eerste stap naar het behoud van de verzamelde objecten voor de toekomst. Maar het behoud van bijzondere voorwerpen is meer dan zorg en veilige bewaring. In musea is erfgoed voortdurend in wording. Dat geldt niet alleen voor deze tijd, dat was in het verleden ook al zo. Voorwerpen uit een collectie worden geordend en in telkens andere combinaties gepresenteerd. Met dezelfde voorwerpen wordt op deze wijze steeds een ander verhaal over de eigen identiteit verteld. Met het tentoonstellen van een verzameling voorwerpen brengen we de cultuurhistorische ontwikkeling in beeld – en tegelijk brengen we met dezelfde voorwerpen vaak nieuwe inzichten en betekenissen in kaart.

8

De verborgen schatten van Schiermonnikoog

Bij het presenteren van de voorwerpen zijn we als het ware ‘dirigenten van de herinnering en de identiteit’.

In Fryslân zijn er 75 musea die met hun voorwerpen het verhaal van de steden, het platteland en de eilanden vertellen. In de presentaties komen historische aspecten, sociale omstandigheden, geografische bijzonderheden, maar ook culturele en technische verworvenheden naar voren.

De verborgen schatten van Schiermonnikoog zouden hierin een opmerkelijke plaats kunnen innemen. De bijzondere collectie maritieme vondsten en objecten is het meer dan waard om behouden te blijven – en ze mag bovenal zeker worden getoond!

Mirjam Pragt museumconsulent van Museumfederatie Fryslân

Het verhaal van Schiermonnikoog gaat voort...

9

Schiermonnikoog en zijn maritieme erfgoed H

et is verbazingwekkend hoe snel een branche als de scheepvaart, die voor Nederland eeuwenlang zó beeldbepalend is geweest, ook zo snel uit ons collectieve geheugen kan verdwijnen. In 1962 ging de in 1946 in Wales geboren en op Schiermonnikoog getogen Clive Hellinga voor het eerst naar zee en trad daarmee in de voetsporen van zijn vader, die gezagvoerder was bij de koopvaardij.

Zelf werd hij machinist (hoofd werktuigkundige).

Nederland behoorde in die tijd nog tot de landen met de grootste koopvaardijvloten en ook bij de marine, visserij, binnenvaart en andere takken van scheepvaart werkten toen nog tienduizenden mensen. Ook de scheepsbouw en scheepsreparatie waren belangrijke werkgevers en niet te vergeten de handels- en vissershavens die over Nederland verspreid lagen. Als men in 1960 aan een willekeurige voorbijganger vroeg of Nederland een maritiem land was, luidde het antwoord ongetwijfeld bevestigend.

Ook het leven op de Waddeneilanden werd eeuwenlang sterk bepaald door de zee en de maritieme sector. De agrarische sector bood te weinig mogelijkheden en de eilanders moesten wel de zee op om een boterham te

10

De verborgen schatten van Schiermonnikoog

verdienen. Omdat op Schiermonnikoog ook een zeevaartschool bestond waar men zijn stuurmansdiploma kon halen, maakten nogal wat zeelieden van dit eiland een carrière als stuurman of gezagvoerder. Tijdens een wandeling door het dorp kan Clive Hellinga met gemak de woningen aanwijzen van gezagvoerders die in de eerste helft van de twintigste eeuw van hun goede salaris bij een van de stoomvaartmaatschappijen een fraai huis lieten bouwen op hun geboorte-eiland.

Die maritieme wereld uit Hellinga’s jeugd is voorbij.

Scheepvaart en scheepsbouw zijn weliswaar essentiëler voor ons land dan menigeen denkt (zo’n 80 procent van alles wat wij maken of gebruiken wordt per schip vervoerd), maar de sector is veel minder zichtbaar geworden en nog minder aanwezig in ons dagelijks leven. Wie heeft er tegenwoordig nog een varende oom? Het buiten beeld raken van de scheepvaart geldt ook voor Schiermonnikoog.

Enkele enorme kaken van walvissen in het dorp getuigen nog van het maritieme verleden maar weinig inwoners verdienen nog hun brood op zee. Het toerisme is inkomstenbron nummer 1 en heeft ervoor gezorgd dat ook de eilanders deelgenoot zijn geworden in de historisch gezien ongekende welvaartsexplosie in Nederland na 1960.

Met zo’n maritiem verleden is het niet verbazingwekkend dat Nederland meer dan 50 musea en oudheidkamers met maritieme collecties telt. Bij elkaar beheren deze musea ongeveer 1 miljoen historische voorwerpen. Enkele van deze musea zijn vrij groot en beschikken over grote expositieruimtes en hebben een vaste staf van conservatoren en andere museumprofessionals in dienst. De meeste maritieme musea zijn echter vrij klein, hun scope is lokaal of regionaal en ze draaien in belangrijke mate op vrijwilligers. Ook de Waddeneilanden hebben musea waarin het maritieme verleden ten toon wordt gesteld.

In Oudeschild op Texel is het ‘Maritiem- en Juttersmuseum’

gevestigd, Vlieland heeft het ‘Trompshuis’, Terschelling het museum ‘Het Behouden Huis’ en Ameland heeft zelfs drie musea waarin plaats is voor het maritieme verleden van het eiland. Alleen Schiermonnikoog moet het tot op heden zonder zo’n museum doen.

Wat heeft mensen bewogen om deze maritieme collecties aan te leggen? De oorspronkelijke reden is ongetwijfeld geweest dat men de wereld om zich heen zag veranderen, ook de eigen omgeving, de haven, de stad of het dorp.

Vooral na de jaren 1960 kromp de maritieme sector snel en sterk in. De Groninger kustvaart is hiervan een goed voorbeeld evenals de kleine binnenvaart in Friesland; en ook in traditionele vissersdorpen als Katwijk, Noordwijk en Egmond gingen minder mensen de zee op omdat er voldoende alternatieven aan de wal voorhanden kwamen.

In rap tempo gingen in de daarop volgende jaren tientallen scheepswerven failliet. Maar trots op het verleden waarmee men zich nog altijd identificeerde bracht mensen ertoe de tastbare herinneringen van dat eigen verleden met elkaar te gaan delen. Men wilde het erfgoed vasthouden, conserveren en tentoonstellen, om de gedachte te verdringen dat men zelf in de vergetelheid opging. Misschien verzamelde men uit angst, onzekerheid of ongenoegen over de snelle veranderingen.

Een museum of oudheidkundig genootschap waar men gelijkgestemden kon ontmoeten, het samenstellen van een tentoonstelling – dit alles bood de mogelijkheid om de geborgenheid te vinden waaraan men zo hechtte. Men stak de koppen bij elkaar, richtte een stichting of vereniging op en stichtte een museum. Als het initiatief aansloeg ontstonden er ook wel gespecialiseerde werkgroepen die zich richtten op de conservering en bestudering van specifieke soorten van voorwerpen, zoals kleding of scheepsmodellen en het organiseren van lezingen en publicaties.

Soms waren het ook particulieren die aan het verzamelen

sloegen, wellicht door het ontbreken van voldoende kritische massa om een museum op te richten.

Ook op Schiermonnikoog bestaan zulke particuliere collecties. Een bekend voorbeeld is Hotel Van der Werff, waar een overdaad aan scheepsmodellen, schilderijen en zeekaarten te bezichtigen is. Minder bekend is de collectie die Clive Hellinga aanlegde. Naast negentiende eeuws materiaal verzamelde hij ook voorwerpen uit de twintigste eeuw, de eeuw waarin zijn identiteit als geschoolde zeeman vorm kreeg, met name gebruiksvoorwerpen en kunstnijverheid, voorwerpen van toegepaste kunst.

Zijn verzameling weerspiegelt de verbondenheid met en liefde voor een dierbare bedrijfstak.

Alle grote en kleine maritieme musea in de westerse wereld staan voor het dilemma dat zij hun ontstaansreden te danken hebben aan de wens van de stichters een zelf gevoelde identiteit te eren, maar dat het grote publiek hier steeds minder een boodschap aan heeft.

Er zijn steeds minder ‘ervaringsdeskundigen’ die meevoelen wat de oorspronkelijke collectioneurs en stichters voelden. Ook de initiatiefnemers van maritieme exposities op Schiermonnikoog zullen dit herkennen.

De toeristen die Schiermonnikoog aandoen en, vooral bij slecht weer, er aan denken om een museum te gaan bezoeken zullen dit niet doen omdat ze meegaan in de identiteit van een aantal enthousiaste en deskundige liefhebbers op Schiermonnikoog.

Er zal een groep toeristen zijn die gewend is om culturele instellingen te bezoeken en die vooral uit een intellectuele nieuwsgierigheid naar zo’n museum zal gaan.

Zij willen inhoudelijk worden uitgedaagd, willen de uitgestalde collectie goed bekijken en zijn bereid ook de bijschriften goed te lezen. Niet omdat ze nu zo maritiem geïnteresseerd zijn (hoewel een aantal van hen misschien wel een boot heeft), maar omdat ze zich in het algmeen

Schiermonnikoog en zijn maritieme erfgoed

11

voor cultuur en inhoud interesseren. Deze bezoeker verwacht dus inhoudelijke kwaliteit op een goed niveau – maar niet per sé maritiem-technische informatie.

Scheepstypen en technische exposé’s zullen hem (en ook haar) minder interesseren, wel zullen ze het interessant vinden te horen waar de zeelui van Schiermonnikoog zoal naar toe voeren en ze zijn geïnteresseerd in boeiende (historische) verhalen. Een andere groep toeristen, vooral gezinnen die een vakantie op het eiland doorbrengen, wil vooral dat er iets te ‘beleven’ valt. Zelf zijn zij misschien geen fanatieke museumbezoekers, maar als de kinderen het leuk vinden en er nog iets van opsteken ook, is het goed.

De nieuwe generatie bezoekers van maritieme musea zal dus weinig kennis en besef meebrengen van de maritieme geschiedenis, maar is wel op zoek naar inspiratiebronnen om de eigen identiteit vorm te geven.

Dáár kan een nieuwe maritieme presentatie op Schiermonnikoog op inspelen. De nieuwe generatie bezoekers wordt wellicht geïnspireerd door voorbeelden van zeelieden die buitengewone prestaties of zelfs heldendaden verrichtten. Een voorbeeld is gezagvoerder Willem Horsman die in 1942 op zee om het leven kwam. Naar hem werd later de reddingboot van Schiermonnikoog vernoemd. die daar nu als maritiem erfgoed wordt behouden.

Een succesvolle maritieme presentatie op Schiermonnikoog slaagt er in de liefde en trots van de eilanders voor het eigen verleden te delen met deze nieuwe groepen ‘buitenstaanders’, de bezoekers van het eiland.

Henk Dessens Directeur collecties Scheepvaartmuseum Amsterdam

12

De verborgen schatten van Schiermonnikoog

Documenten als geheugen A

rchiefstukken bevatten niet alleen geschreven of gedrukte tekst. Het kunnen ook tekeningen, kaarten of foto’s zijn, maar ook digitale media. Al deze archiefstukken ontstaan als gevolg van een reeks activiteiten en in het kader van procedures waarbij correspondentie wordt gevoerd, afschriften worden bewaard en stukken worden uitgewisseld. Een deel van de activiteiten vindt men alleen terug in bijvoorbeeld verslagen van vergaderingen, boekhouding, begrotingen of jaarrekeningen.

Archieven ontstaan dus bij instellingen of personen als automatisch gevolg van hun werkzaamheden en handelingen en worden in de eerste plaats bewaard vanwege hun administratieve waarde of bewijsfunctie omtrent activiteiten, rechten en verplichtingen.

Zij fungeren daarmee als geheugen van de organistie.

Daarnaast kunnen archiefstukken en archieven een cultuurhistorische waarde bezitten die, naarmate de administratieve waarde minder wordt, meer toeneemt.

De geheugenfunctie wordt daarmee ook steeds groter.

Het beheer van een archief is meer dan stapelen van archiefstukken op chronologische volgorde. Wil een archief voldoen aan de bewaarfunctie dan zal de archiefbeheerder er niet alleen voor moeten zorgen dat het archief in goede staat blijft, maar ook dat stukken over een bepaald onderwerp, ongeacht vorm of datering, binnen redelijke tijd tevoorschijn gehaald kunnen worden. Het dient geordend te zijn.

Een belangrijk aspect van archiefbeheer is de selectie van essentiële archiefstukken. Dit is nodig voor het behoud en raadpleging van archiefstukken.

Beheer daarvan op langere termijn kan alleen dan plaatsvinden als de massa van routinematig gevormde stukken is verwijderd. Niet alles kan worden bewaard, ook niet digitaal. Dat is fysiek gezien onmogelijk.

In het archiefbeheer wordt over het algemeen onderscheid gemaakt tussen een drietal fasen. In de eerste plaats is dat de dynamische fase, waarin de archiefstukken worden ontvangen en een eerste vorm van ordening en toegankelijkmaking ondergaan. Daarna komt de zogenaamde semi-statische fase. De zaken zijn afgedaan en de stukken worden na verloop van een aantal jaren niet meer frequent gebruikt of geraadpleegd.

Dit is tevens de fase waarin een begin wordt gemaakt met de selectie ter vernietiging. De derde fase wordt de statische fase genoemd. Dit is de fase waarin alle voor vernietiging in aanmerking komende stukken uit het archief zijn verwijderd en de te bewaren archiefstukken geordend en toegankelijk zijn gemaakt voor buitenstaanders. Deze archieven worden dan overgebracht naar een openbare archiefbewaarplaats.

De Archiefwet 1995 verplicht iedere overheidsbestuurslaag (rijk, provincie, gemeente en waterschap) zijn archieven in een goede, geordende en toegankelijke staat te brengen en na twintig jaar over te brengen naar een openbare archiefbewaarplaats.

Die openbare archiefbewaarplaatsen kennen we in een aantal vormen. De meest bekende is het Nationaal Archief in Den Haag, met aan het hoofd daarvan de Algemene Rijksarchivaris. Verder is in iedere provinciehoofdstad een rijksarchiefbewaarplaats, zoals ‘Tresoar’ in Leeuwarden,

Documenten als geheugen

13

de Groninger Archieven te Groningen, het Drents Archief te Assen en het Historisch Centrum Overijssel in Zwolle.

De gemeenten en waterschappen kennen elk weer een eigen archiefbewaarplaats, al dan niet beheerd door een gemeente- of waterschapsarchivaris. Een aantal gemeenten en waterschappen werken voor wat betreft het beheer van archieven en archiefbewaarplaatsen samen. Een voorbeeld is het Streekarchivariaat Noordoost Friesland, waarbij iedere deelnemer een eigen archiefbewaarplaats houdt, maar die wel worden beheerd door een gemeenschappelijke streekarchivaris.

Toegankelijkheid vormt de kern van een goed archief.

Dit begrip kan tweeërlei worden opgevat. In de eerste plaats is een archief in een openbare archiefbewaarplaats in principe openbaar, dat wil zeggen toegankelijk of raadpleegbaar voor derden zonder beperkingen.

Uiteraard zijn sommige archiefstukken met persoons– of bedrijfsgebonden informatie, niet openbaar. In de tweede plaats heeft toegankelijkheid ook te maken met de mate waarin de informatie of gegevens die in het archief zijn opgenomen, teruggevonden kunnen worden. Een systematische en efficiënte zoektocht wordt gedaan met behulp van een inventaris van het archief van een archiefvormer.

Hierin worden de archiefstukken systematisch beschreven op grond van hun functie voor de archiefvormende organisatie. Soms worden naam- en onderwerpindexen gemaakt op series archiefstukken, zoals verslagen van vergaderingen of chronologisch geordende ingekomen stukken.

Een archievenoverzicht geeft aan welke archieven zich in een openbare archiefbewaarplaats bevinden. Want hoewel in het voorafgaande vooral gesproken is over overheidsarchieven, is de overheid uiteraard niet de enige archiefvormer. Ook voor andere dan overheidsarchieven gelden bepaalde beheersregels. Een verplichting tot overbrenging

14

De verborgen schatten van Schiermonnikoog

naar een openbare archiefbewaarplaats bestaat echter niet, maar het openbaar archiefwezen stelt veelal wel ruimte beschikbaar voor opname van deze archieven, indien ze voor de geschiedenis van de plaats, regio of provincie van belang worden geacht.

Archieven vormen immers als geheugen van organisaties of personen ook het geheugen van de samenleving.

Naast het archief kennen wij nog de documentatie. Dit betreft het verzamelen, selecteren, toegankelijk maken, opbergen, terugvinden en ter beschikking stellen van documenten of andersoortige informatie. Hoewel er veel gelijkenis en overeenkomsten zijn met het begrip archief is er toch één wezenlijk verschil. Dat zit in het woord verzamelen. Bij een archief ontstaan documenten als gevolg van de activiteiten van de archiefvormer en heeft het daar ook mee te maken. Bij een documentaire verzameling daarentegen waren de documenten al eerder ontstaan, voordat ze doelbewust in de collectie of verzameling terecht kwamen.

In bepaalde gevallen is het onderscheid echter nauwelijks te maken en is er eerder sprake van een mengvorm.

Op Schiermonnikoog is daarvan een treffend voorbeeld te vinden. Bram Spier (bekend op het eiland) verzamelde veel gegevens over Schiermonnikoog en legde dat vast in aantekeningen bij oude foto’s (of reproducties daarvan).

Hij heeft dat op een bepaalde manier geordend. Hij kon zo met behulp van dit materiaal veel krantenartikelen en boeken over Schiermonnikoog schrijven. Ook de krantenartikelen werden weer onderdeel van de documentatie.

Zijn foto’s en krantenartikelen vormen een duidelijke verzameling, maar de aantekeningen komen voort uit zijn activiteiten als verzamelaar en publicist en zijn daarmee (zijn) archiefstukken.

Het geheel wordt overigens beheerd in de archiefbewaarplaats van de gemeente Schiermonnikoog.

Voorwerpen zijn geen documenten. Ze zijn niet gemaakt om informatie vast te leggen of kennis door te geven.

Wel kan men uit de voorwerpen informatie of gegevens afleiden en daarmee maken voorwerpen ook onmiskenbaar deel uit van het geheugen van de samenleving.

In enkele gevallen worden voorwerpen (achteraf) wel gebruikt als middel om kennis of informatie vast te leggen en door te geven. De voorbeelden van gravures van schepen e.d. op beenderen en tanden van potvissen en walrussen in dit boek zijn daarvan een voorbeeld. De kunstenaar wilde daarmee iets vastleggen en doorgeven.

Dat is ook het geval bij schilderijen, al kan men dat ook zien als bijzondere vormen van documenten.

Archieven, documentatie en voorwerpen vormen het geheugen van de samenleving en vertellen complementair het verhaal daarvan. Het maritieme verleden maakt daar onderdeel van uit en is de moeite waard om bewaard, getoond en verteld te worden.

Tjeerd Jongsma, streekarchivaris Noordoost Friesland

Documenten als geheugen

15

Leven met de Zee

16

N

ederland is verbonden met de zee. Dat hangt natuurlijk samen met de geografische ligging.

De directe nabijheid van de zee heeft het karakter van de Lage Landen op allerhande vlakken

gevormd. Dat geldt vanzelfsprekend voor de economische ontwikkeling van handel, scheepsbouw, zeevaart en visserij. Maar het geldt ook voor de sociale en politieke structuur van ons land. In de strijd tegen de zee vormden de waterschappen al vanaf de Middeleeuwen de aanzet tot een bijzonder stelsel van gedeelde verantwoordelijkheid.

Waterbeheer gold in het polderrijke Nederland van oudsher als een algemeen belang, waarbij de bewoners genoodzaakt waren om samen te werken.

Deze noodzakelijke vorm van samenwerking heeft de politieke structuur van ons land door de eeuwen heen bepaald. Eerst in de constellatie van de Republiek aan het eind van de zestiende eeuw, een politiek novum – naast overwegend absolute monarchieën – met een voor die tijd opmerkelijk tolerante houding naar andersdenkenden.

Dat heeft het unieke poldermodel opgeleverd – wat ondanks alle woeligheden van de laatste decennia nog steeds wereldwijd als uniek kenmerk geldt van ons imago. Het waterbeheer heeft ons land ook gestimuleerd tot voortdurende vernieuwing. Inpoldering en deltawerken zijn ongeëvenaard. De kennis van Nederlandse waterbouwkundig ingenieurs en aanverwante bedrijfstakken wordt nog steeds over de hele wereld ingehuurd, zoals bij de aanleg van een volledig nieuw eiland voor de kust van Dubai of bij het indammen van het watergeweld na de overstromingen in Lousiana.

Leven met de zee

17

Zeevaart en handel D

e zee heeft van Nederland bovenal een handelsnatie gemaakt. Ingeklemd tussen de zee en de omringende rijksmachten, bleef er voor dit kleine landsdeel aan de kust niet veel anders over. Maar die kans werd dan ook met beide handen aangegrepen. De welvaart van de Gouden Eeuw was het directe gevolg van een slimme handelspolitiek.

De graanhandel vormt hierbij de spil van de toenmalige economische groei. Al vanaf de veertiende eeuw voeren Hollandse kooplieden naar het Oostzeegebied waar in relatief dunbevolkte gebieden grote hoeveelheden broodgranen werden verbouwd.

De graanimport maakte het mogelijk om de snel groeiende bevolking van de Republiek in de volgende eeuwen te voeden. Mede daardoor groeide Amsterdam in het midden van de zestiende eeuw uit tot de graanmarkt van de Nederlanden. Er voeren steeds meer schepen voorbij de Sont, in ĂŠĂŠn jaar tijd gemiddeld 350 schepen waarmee twintigduizend ton graan werd vervoerd. De toename van het aantal Hollandse schepen in het Oostzeegebied leidde tot spanningen met de Hanzesteden die het monopolie op de Oostzeehandel hadden. Vanaf de vijftiende eeuw konden zij de concurrentie niet meer aan. Door massatransport met aanzienlijk grotere schepen konden de Hollandse handelaren de producten in Europa goedkoper aanbieden.

18

De verborgen schatten van Schiermonnikoog

Jeneverflessen

Karakteristieke fles met korte hals waarin jenever werd bewaard en vervoerd. Gangbaar was de vierkante (taps toelopende) ‘kelderfles’, vanwege de grote variëteit in opdrukken en zegels een geliefd verzamelobject. De naam is afgeleid van een ‘kelder’, een kistje met twaalf of vijftien vakken waarin de flessen rechtopstaand vervoerd werden.

Het is een van de meest verzamelde flessen ter wereld, niet in de laatste plaats vanwege opdrukken/fabrieksmerken en glaszegels.

Een variant die veel voorkomt op schilderijen uit de vijftiende, zestiende en zeventiende eeuw, is de zogenaamde ‘Lummel’, een vergelijkbare fles met vrijwel rechte en zeer dunne wanden, een korte hals en brede platte kraag. Een andere variant is de ‘kelderflesch voor de Westkust’ (van Afrika in dit geval), een aanzienlijk minder taps model van een lichter soort glas en op de zijkant voorzien van een afbeelding in reliëf (meestal een dier).

Jenever vormde een belangrijk onderdeel in de slavenhandel. De hier getoonde flessen (rond 1650) zijn gevonden tijdens baggerwerkzaamheden bij de Nigerdelta in de baai van Benin.

De baai vormde in de zeventiende eeuw de toegang tot de zogenaamde Goudkust, waar de Republiek een belangrijk aantal forten gebouwd had (zoals Fort Amsterdam en Fort Nassau) die als bruggenhoofd dienden voor het door Nederlanders geleide slaventransport naar de West.

Zeevaart en handel

19

De internationale handel werkte in veel opzichten als katalysator van vernieuwing en bevorderde uiteindelijk de positie van de Republiek als een van de hoofdrolspelers op het wereldtoneel. De vrijhandel gedijde omdat de Repu-bliek, anders dan in de omringende gebieden, geen feodale verhoudingen kende. Boeren waren vrij om extra te investeren in gespecialiseerde producten.

De drassige weiden in de polder bleken, naast het houden van een groeiende veestapel die goed was voor zuivelproductie, zeer geschikt voor handelsgewassen als koolzaad, vlas en hennep. De handel over zee was daardoor geen eenrichtingsverkeer. De kooplieden haalden graan uit het Oostzeegebied waar tegelijk de handelsgewassen werden verkocht. Maar er was ook vraag naar laken, zout en wijn – producten die gehaald werden uit Zuid Europa, waar men overigens weer behoefte had aan graan. Bovendien bleek haring ook een geliefd product in het Oostzeegebied. De haringvloot leverde op maat, mede door de nieuwe techniek van het haringkaken.

De Hollandse kooplieden vormden zo de spil in deze zeehandel en Amsterdam groeide uit tot stapelmarkt. Dat gaf natuurlijk ook een enorme impuls aan de scheepsbouw.

Aan het begin van de zestiende eeuw had de Republiek al een handelsvloot die groter was dan die van Engeland en Frankrijk samen. Er kwamen steeds meer scheepswerven waar jaarlijks tientallen schepen werden gebouwd.

In de zestiende eeuw was dat vooral het karveel, een snel schip waarmee de handelaren binnen een jaar producten uit Zuid-Europa haalden, deze verhandelden in het Oostzeegebied en met andere handelswaar en winst terugkeerden naar de havensteden in Holland. In de zeventiende eeuw was er sprake van een enorme intensivering van de scheepsbouw, ondermeer door de invoering van een zekere standaardisatie. Een belangrijke vernieuwing was de bouw van het fluitschip, het vrachtschip bij uitstek van de Gouden Eeuw.

20

De verborgen schatten van Schiermonnikoog

Glaskunst

De kunst van het vervaardigen van glazen voorwerpen dateert al van voor onze jaartelling. Het oudste tot nog toe bekende glazen drinkgerei dateert uit de Hellenistische periode (omstreeks 150 – 100 voor Christus).

De grote glaskunstenaars van Europa waren vooral te vinden in Venetië en Murano. Van daaruit drong de kunst van het glasblazen, via rondtrekkende glasmakers in de zestiende eeuw, door in de noordelijke streken van Europa. Met name in Bohemen en Duitsland kwam de glasindustrie tot bloei – en met de glasindustrie natuurlijk ook het decoreren van glaswerk. Daarbij werden grofweg twee benaderingen gevolgd: bij de eerste wordt de versiering tijdens de fabricage aangebracht; bij de tweede gebeurt dit als het voorwerp al klaar is bijvoorbeeld door het graveren, etsen of beschilderen van het glas. In de bijgevoegde voorbeelden van flessen uit München zien we schilderwerk met voorstellingen voornamelijk ontleend aan de heraldiek. (strandvondsten rond 1950)

Zeevaart en handel

21

De koopvaardijvloot van de Republiek was de grootste van Europa en verzorgde vanuit de havens in Holland, Zeeland en langs de Zuiderzee het grootste deel van de Europese vrachtvaart. De overzeese handel werd beschouwd als de hoeksteen van de economie van de Republiek. De handel beperkte zich overigens niet alleen tot Europa.

Aan het eind van de zestiende eeuw bereikten Nederlandse kooplieden voor het eerst het eiland Java, waarmee de route naar Indië was opengelegd.

Al spoedig werden de verschillende ‘compagnieën van verre’ onder leiding van Johan van Oldenbarnevelt samengevoegd tot de Verenigde Oost-Indische Compagnie (VOC). De VOC kreeg het monopolie op de handel naar het Oosten en voerde vooral specerijen en later ook textiel en thee in.

In 1621 werd de West-Indische Compagnie (WIC) opgericht.

Deze handelsroute vormde een driehoek, waarin goud, tabak en suiker werden verhandeld. Maar op grote schaal werd ook meegewerkt aan de slavenhandel. Samen met de kaapvaart, zoals bezongen in Piet Heins roof van de zilver­ vloot, vormt dit een zwarte bladzijde uit de Nederlandse handelsgeschiedenis.

Na het rampjaar 1672 verloor de Republiek geleidelijk zijn leidende rol in de wereldhandel. De concurrentie vanuit het buitenland werd sterker door beschermende handelsmaatregelen die de vrije handel naar bijvoorbeeld Engeland beperkte. De rol van Amsterdam als stapelmarkt verminderde. Door technische verbeteringen aan de schepen waren afstanden sneller te overbruggen en konden goederen direct worden uitgewisseld zonder tussenkomst van Amsterdam.

De aandacht van kooplieden verschoof daardoor naar het bank- en effectenwezen. Er ontstonden in de Hollandse steden ‘koopman-bankiershuizen’ en de handel in aandelen groeide.

22

De verborgen schatten van Schiermonnikoog

Het doopritueel

Het gebruik om een nieuw schip te dopen stamt af van de oude Grieken, die meenden dat er magische kracht zat in de naam van een schip. Om de zeegoden gunstig te stemmen brachten zij een plengoffer voordat het schip te water werd gelaten. Ze lieten wijn, olie of offerbloed over de boeg vloeien, soms zelfs menselijk bloed. Veel later werd bij de doop van een schip een fles bloedrode wijn tegen de boeg stuk geslagen en inmiddels is het ritueel vervangen door het stukslaan van een fles champagne.

Onderdeel van het ritueel is bovendien dat schepen alleen door vrouwen mogen worden gedoopt.

Voor een goede vaart geldt dat de doopvrouw een schip niet blootshoofds mag dopen. Ook moet de champagnefles tijdens de doop breken, anders kan het schip in haar gehele levensduur rampspoed verwachten.

Het hier afgebeelde doopglas is een van de attributen van het ritueel van de scheepsdoop.

Behalve de fles met wijn of champagne werd in vroeger tijden ook fijn geslepen glaswerk vervaardigd ter herinnering aan de doopplechtigheid.

Bij de doop werd meestal een fraai bewerkte doopbijl of later doopschaar vervaardigd.

Deze attributen werden toebedeeld aan de doopster. Ze vormden een onlosmakelijk onderdeel van het doopritueel dat, vergelijkbaar met het plaatsen van een munt onder de mast, bedoeld was om de goden gunstig te stemmen en voor het schip steeds een behouden terugkeer af te smeken.

De Goede Negootie Het glas met opdruk ‘De Goede Negootie’, vervaardigd van loodkristal, werd gebruikt bij de scheepsdoop van een van de welvarende handelsondernemingen uit de VOC-tijd.

Doopfles Bismarck Deze karaf werd gebruikt tijdens de doop­ ceremonie van de stapelloop van het slagschip ‘Bismarck’ op 14 februari 1939 bij de werf Blohm en Voss te Hamburg onder bouwnummer 309.

De doophandeling werd verricht door Dorothea von Loewenfeld, de kleindochter van de toenmalige kanselier Otto von Bismarck.

Zeevaart en handel

23

De VOC was het eerste bedrijf ter wereld dat aandelen uitgaf. De kapitaalmarkt van Amsterdam groeide zo uit tot het financiĂŤle centrum van Europa.

De internationale handel veranderde ook. In AziĂŤ was de VOC actief betrokken bij de inter-Aziatische handel. Die zorgde er echter ook voor dat de VOC steeds meer geld moest steken in bestuurlijke en militaire zaken. Hierdoor werden de nettowinsten niet hoger, ondanks de toename van het handelsvolume. Corruptie binnen de VOC verergerde dit alleen maar. In 1792 werd de WIC opgeheven omdat de inkomsten te laag werden. De VOC werd in 1795 failliet verklaard en ontbonden.

Met de visserij ging het in de achttiende eeuw ook niet goed. De haringvisserij bracht minder geld op. De smaak van de Europeanen veranderde waardoor de vraag naar haring afnam. Met de walvisvangst werd nog wel geld verdiend, al schommelden de winsten sterk. Na het midden van de achttiende eeuw werd ook in de kapitaalintensieve walvisvangst geen winst meer gemaakt.

24

Oostzeehandel

Al vanaf de veertiende eeuw voeren Hollandse kooplieden naar het Oostzeegebied waar in relatief dunbevolkte gebieden grote hoeveelheden broodgranen werden verbouwd.

De graanimport maakte het mogelijk om de snel groeiende bevolking van de Republiek in de volgende eeuwen te voeden. Mede daardoor groeide Amsterdam in het midden van de zestiende eeuw uit tot de graanmarkt van de Nederlanden. Er voeren steeds meer schepen voorbij de Sont, in ĂŠĂŠn jaar tijd gemiddeld 350 schepen waarmee twintigduizend ton graan werd vervoerd. De kooplieden haalden graan uit het Oostzeegebied waar tegelijk de handelsgewassen werden verkocht. Maar er was ook vraag naar laken, zout en wijnproducten die gehaald werden uit Zuid Europa, waar men overigens weer behoefte had aan graan.

Bovendien bleek haring ook een geliefd product in het Oostzeegebied. De haringvloot leverde op maat, mede door de nieuwe techniek van het haringkaken. Een groot deel van de Oostzeehandel liep via de noordelijke provincies, waarbij Schiermonnikoog een van de centra van de Oostzeevaart was. Behalve broodgranen werden er uit de Baltische gebieden ook gebruiksvoorwerpen meegebracht, zoals de fraai versierde Riga-nappen en ander kunstig beschilderd huisgerei.

In de Slavische culturen was het conserveren van hout op een hoger staand niveau dan gebruikelijk in de Nederlanden. De oude iconen uit Rusland zijn hiervan een goed voorbeeld.

Dezelfde techniek werd ook gebruikt voor de zogenaamde Riga nappen en andere gebruiksvoorwerpen. Mooi gedecoreerd porselein en aardewerk waren in de 18e en 19e eeuw nog te duur voor het overgrote deel van de bevolking.

Het beschilderde houtwerk uit de omgeving van Riga was een mooi en goedkoop alternatief. Tevens was het een welkom handeltje voor iedere zeeman die er zijn omgeving thuis mee bediende. Zodoende kwam het met grote aantallen in de Nederlandse huishoudingen terecht en werd zowel als gebruiksvoorwerp dan wel als decoratie gebruikt.

Zeevaart en handel

25

26

De verborgen schatten van Schiermonnikoog

Relatiegeschenken

Het was in die tijd gebruikelijk om bij een geslaagde handelstransactie relatiegeschenken uit te wisselen. Daartoe werden vooral zilveren lepels gebruikt. Deze zogenaamde Oostzeelepels waren vaak voorzien van inscripties met de naam van een Baltische zeebevrachter of plaatselijke handelaar. Uit deze namen valt overigens op te maken dat de handel in het Oostzeegebied gepaard ging met een aanzienlijke migratie van Nederlanders en Duitsers naar de Baltische landen Oostzeelepels In de 18e eeuw kwamen er grote aantallen mensen van vooral Duitse maar ook Nederlandse herkomst werken en leven in plaatsen aan de Oostzee. Er werden ambachtslieden aangetrokken om in Koningsbergen en St. Petersburg te werken.

Oostzee serviezen (niet afgebeeld) van Duitse aardewerkers waren een voorbeeld van eerst geĂŤxporteerde kennis uit Duitsland, later kwamen de serviezen uit de Oostzeelanden weer mee terug met uiteraard Slavische invloeden op de motieven. De handel liep meestal via kontakten door familiebanden en/of geloofsen handelsgroeperingen met de achtergebleven leden in de Nederlanden. In de Nederlanden was in gegoede kringen een gift, veelal een lepel van zilver, bij geboorte of huwelijk gebruikelijk. Waarschijnlijk ligt hier dan ook de oorsprong van het gebruik van de Oostzeelepels, die gegeven werden door een handelsman aan de kapitein na een beklonken handel!

Zeevaart en handel

27

Walvisvaart V

anaf 1600 wordt er in toenemende mate wereldwijd op walvissen gejaagd. Tot aan ongeveer 1850 werden zeilschepen gebruikt. Deze schepen waren alleen geschikt om walvissen te vangen die niet zo snel konden zwemmen zoals Noordkapers en Bultruggen. De Blauwe Vinvis was de zeilschepen nog te snel af. De walvisvangst werd voor verwerking afgeleverd bij zogenoemde ‘walvisstations’, die overal op de zeeroutes te vinden waren zoals op IJsland of in Zuid-Afrika.

Rond 1850 deden de stoomschepen hun intrede.

Deze stoomschepen konden sneller varen en hun snelheid ook langer vasthouden. Daar kwam nog bij dat er in diezelfde tijd een nieuw soort harpoen werd uitgevonden: een granaatharpoen die gevuld werd met kruit. De harpoen explodeerde zodra hij de walvis trof. Kortom, er werden vanaf die tijd veel meer walvissen gedood. Vanaf 1925 werden zelfs ‘drijvende fabrieksschepen’ gebruikt om de gedode walvissen meteen te verwerken. Het eerste fabrieksschip werd in dat jaar in het jachtgebied rond de Zuidpool in gebruik genomen. De schepen die de walvissen vingen, hoefden dus niet eerst terug te varen naar de walvisstations.

De walvis werd in eerste instantie gevangen vanwege de walvisolie. De olie of ‘traan’ werd ook wel ‘het vloeibare goud’ genoemd. In de loop der jaren zijn er veel producten van gemaakt, zoals smeerolie, lampolie, margarine, bakvetten, zeep en schoonmaakmiddelen. Daarnaast werden van de sterke baleinen van de walvis rijzweepjes, waaiers en hengels gemaakt.

28

De verborgen schatten van Schiermonnikoog

Leven op zee

Zeelieden zijn lang onderweg, zeker bij de duizenden mijlen lange tochten over de wereldzeeën. Dat gold zeker voor zeereizen uit de tijd voor de komst van het stoomschip.

Met zeilschepen was men afhankelijk van de wind. Stormschade belemmerde de voortgang, maar andersom kon er in beruchte passages van de Stille Zuidzee soms geen zuchtje wind staan, zogenaamde 'doldrums', zodat men soms maandenlang geen mijl vooruitkwam. Dit eindeloos ronddobberen teisterde het gemoed van de bemanning; maar de eindeloze verveling prikkelde tegelijk de creativiteit van veel zeelieden. Er werd veel geknutseld: miniatuurmodellen van het eigen schip of van beroemde schepen werden van hout vervaardigd tot een soort driedimensionale schilderijen.

Maar er bestaan nog heel wat andere kunststukjes, zoals de minutieus vervaardigde gravures van schepen, zeeslagen of andere wederwaardigheden vastgelegd op beenderen en tanden van potvissen en walrussen tijdens de walvisvaart.

Fraaie voorbeelden zijn hier te vinden van ‘The Atlas’ in de baai van Tahiti uit juni 1822 of van de ‘Barquetine Mary Jo’ uit 1861, afgebeeld met een walrus en pinguïns wat erop wijst dat het schip op de Zuidpool is. Op grond van dezelfde initialen mag overigens worden opgemaakt dat ene H.H. meer dan 40 jaar als scheepskunstenaar actief is geweest.

Deze kunstenaars waren overigens geen vrijgestelde specialisten, zoals de scheepstekenaar, de cartograaf of – in later tijden – de scheepsarts die meevoer op de schepen van de VOC. De walvisvaart was een rauwe aangelegenheid waarvoor de uitdrukking ‘all hands on deck’ eigenlijk zonder uitzondering gold.

Walvisvaart

29

Ook de walvisbotten werden voor de meest uiteenlopende dingen gebruikt. De walvisvaarders zelf sneden en versierden de walvisbotten tot bijvoorbeeld schaakstukken, knopen, snuiftabakdoosjes, armbanden en halskettingen.

De walvishuid werd gebruikt voor veters, fietszadels, handtassen en schoe-nen. Het vlees van de walvis is in de meeste landen van Europa en bij de blanke kolonisators van Noord-Amerika nooit erg in trek geweest. Het werd vermalen tot mest of diervoeder, of teruggegooid in zee. IJslanders en Koreanen aten wel walvis-vlees, maar de grootste liefhebbers zijn nog steeds de Japanners.

30

De verborgen schatten van Schiermonnikoog

Walvisvaart

31

Zeemanshandwerk

Op Schiermonnikoog zijn verschillende restanten te vinden van walviskaken en tanden die getuigen van een periode dat Schiermonnikoog veel met de walvisvaart te maken had. Vlak na de Tweede Wereldoorlog was er gebrek aan alles in het land. Er was vooral behoefte aan olie en vetten. Dat vormde de aanzet tot herleving van de walvisvaart op Schiermonnikoog. De in 1946 opgerichte ‘NV Nederlandsche Maatschappij voor de Walvisvaart’, kocht een tanker op die werd verbouwd tot fabrieksschip waar de walvissen konden worden verwerkt. Het schip werd omgedoopt tot de ‘Willem Barendsz’ en voer onder de vlag van maatschappij Vinke & Co. De eerste expeditie vertrok in oktober 1946 naar de Zuidpool.

Van 1946 tot ongeveer 1965 waren veel eilanders kapitein of bemanningslid op schepen voor de walvisvaart, die vooral op expeditie gingen in de zeeën rond de Zuidpool.

De bekendste walvisvaarder van Schiermonnikoog is Klaas Visser, kapitein op de eerste tocht met de Willem Barendsz naar de Zuidpool.

Op zijn laatste reis bracht hij twee walviskaken mee terug naar Schiermonnikoog. De walvis was op 6 maart 1950 gevangen en de kaken hebben een jaar achter de dijk op het wad gelegen om te bleken en het vet kwijt te raken. Ze zijn op 2 augustus 1951 neergezet op de plaats waar ze nu nog staan, voor de voormalige zeevaartschool, als een ereboog in het centrum van het dorp.

32

De verborgen schatten van Schiermonnikoog

Bij de plechtigheid van het plaatsen van deze kaken sprak kapitein Visser de hoop uit dat Schiermonnikoog weer spoedig een zeevaartschool terug zou krijgen.

Door zijn bemiddeling konden veel eilanders aanmonsteren op de Willem Barendsz. Voor veel gezinnen was dat erg belangrijk want na de Tweede Wereldoorlog was er weinig werk op het eiland. Bovendien werd er op de walvisvaart goed verdiend omdat men een premie kreeg op elk vat olie.

Zeemanshandwerk

33

Vooral in de periode tussen 1948 en 1954 beleefde de walvisvaart gouden tijden. De hoogste opbrengst werd bereikt in het seizoen 1951-1952 met een bedrag van meer dan 21 miljoen gulden.

De laatste reis van de ‘Willem Barendsz’ was in het seizoen 1963-1964, onder gezagvoering van de eilander kapitein Herman Jansma, de opvolger van Imke Klein (Terschelling) en daarvoor Klaas Visser (Schiermonnikoog). Ook bracht hij twee walviskaken mee die sinds 1996 voor Hotel Duinzicht zijn geplaatst.

Omdat steeds meer landen op walvissen gingen jagen liep hun aantal snel terug. Tussen 1910 en 1964 zijn er 330.000 blauwe vinvissen tot smeerolie, margarine, veevoer, kunstmest en schoonheidsmiddelen verwerkt. De walvisvangst wordt omstreden en in 1986 maakte de ‘Internationale Walvisvaart Commissie’ (IWC) een einde aan de commerciële walvisvangst.

Het verbod op de walvisjacht maakt een uitzondering voor oorspronkelijke volkeren, zoals de Inuit in Groenland en Canada. Verder is er een clausule die wetenschappelijk onderzoek van walvissen toestaat waarmee Japanse rederijen het verbod op de walvisjacht overigens nog steeds handig omzeilen.

harpoen voor walvisachtigen

34

De verborgen schatten van Schiermonnikoog

Schiermonnikoog en de Walvisvaart

De ‘Willem Barendsz I’, de vroegere Zweedse tanker ‘Pan Gothia’ bouwjaar 1931 als no. 459 bij Gotaverke Gotenburg’ werd in 1945 aangekocht door de ‘Nederlandsche Maatschappij voor de Walvisvaart’ en bij de Amsterdamsche Droogdok Maatschappij verbouwd tot walvistraankokerijschip . Lengte: 154,99 meter x breedte 19,57 meter x diepte 9,49 meter, tonnage 10409 met twee motoren van 2400 PK elk. In verband met de aanschaf van de ‘nieuwe’ Willem Barendsz in 1955 herdoopt in ‘Bloemendael’. In 1960 naar Japan verkocht en herdoopt in ‘Nitti Maru’.

In 1964 herdoopt in ‘Nichei Maru’ en op 29/06/1966 te Japan gesloopt.

Willem Barendsz II Te water als Willem Barendsz II, gebouwd bij Wilton Feijenoord te Schiedam in 1955, bouwnummer 743. Lengte 206,49 meter x breedte 27,50 meter x diepte 19.00 m, brt. 26830 dwt 26570. Twee schroeven 10500 RPK 14,5 kn. In 1965 onder Zuidafrikaanse vlag, niet herdoopt. In 1967 omgebouwd tot vismeel fabrieksschip. In 1973 herdoopt in ‘Yu Sin’ onder Zuidkoreaanse vlag. In 1978 herdoopt in ‘Gae Cheog no 1. Na ver­bouwing het grootste vis-fabrieksschip ter wereld. Brt. 23799, werkterrein bij Alaska. In 1981, 1987 en 1996 herdoopt in resp.‘Gae Cheog’ 'Öcean Pioneer’ en ‘Gae Cheog’ Het schip werd uiteindelijk te Xinhui in China in 2001 gesloopt.

'Willem Barendsz II'

Kop en schotel en bord uit het servies van de 'Nederlandse Maatschappij voor de WalvisVaart'

Walvisvaart

35

Eilanderwoning

Interieur van ĂŠĂŠn van de best bewaard gebleven eilanderwoningen aan de de Langestreek om de Noord op Schiermonnikoog.

Hier woonde ooit een walvisvaarder.

Onderstaande walviskaken zijn hier gebruikt als onderdeel van de erfafscheiding.

36

De verborgen schatten van Schiermonnikoog

Walvisvaart

37

Visserij en handel vanuit Schiermonnikoog botprikker ('botjalger')

V

eel eilanders werkten vroeger in de visserij. Vooral tussen 1600 en 1800 bloeide de visserij op de Noordzee op. Schiermonnikoog was beroemd om zijn gedroogde schol. Dat is in een aantal verwijzingen en begrippen terug te vinden.

Zo werd in de provincie Groningen de schol verkocht door eilander vrouwen die de ‘Schierse Schullemeiden’ werden genoemd. Er is nog steeds om het jaar in augustus een ‘Schullefeest’ op het eiland. Vissers en schippers noemden het eiland de ‘Scholberg’ en ook de naam ‘Scholbalg’ voor een geul ten westen van het eiland bevestigt Schiermonnikoogs roem. De schol werd in het buitenland vooral verkocht in Hamburg. Daarnaast werd er ook gevist op tong, schelvis en oesters. In de hoogtijdagen visten zo’n veertig Schiermonnikoger schepen op oesters. Bovendien waren de Schiermonnikogers actief in de vishandel: ze kochten de oesters van Texel en Zoutkamp op en verhandelden die in Hamburg en Bremen. Voor de terugtocht namen de schippers weer vracht mee die ze in Nederlandse havens verhandelden.

38

De verborgen schatten van Schiermonnikoog

breel

palingprikker ('ieljalger')

Visvangst

Ook in de visvangst werd, tot de komst van kunststoffen en plastics, lange tijd speciaal vistuig gebruikt, zoals de houten drijvers, ‘brelen’ genaamd en de glazen bollen waaraan de netten bevestigd werden. Op zichzelf al fraaie staaltjes van glaskunst in diverse kleurstellingen, zien we hier en op de volgende pagina’s nog bijzondere voorbeelden van bewerkte bollen met bijzonder knoopwerk en ingelegde emblemen. Het meest in het oog springend zijn natuurlijk de fraai beschilderde bollen met de karakteristieke scheepsmodellen die tot de eerste helft van de vorige eeuw de Nederlandse wateren doorkruisten. Met het verdwijnen van de drijfnetvisserij rond 1960 verdwenen ook de glazen drijvers.

Glazen nettendrijvers hebben verschillende kleuren en diameters, welke variëren van 5 cm doorsnee tot wel 33 cm doorsnee.

Visserij en handel vanuit Schiermonnikoog

39

In 1730 waren er 110 schepen van Schiermonnikoog in de handelsvaart. In de loop van de achttiende eeuw nam het aantal sterk af. Dat had meerdere oorzaken. Er was aanzienlijk minder schol in de zee en de concurrentie van schippers uit andere havens nam toe. Het einde van de beroepsvisserij op Schiermonnikoog kwam in zicht en de haven slibde geleidelijk aan dicht.

40

De verborgen schatten van Schiermonnikoog

Beschilderde glazen bollen

Deze glazen bollen werden in die tijd vaak beschilderd door de eilander schilder Luitjen Elles (1870-1954).

Hij schilderde graag maar was ook erg ‘arm’, hij kreeg de restjes verf van Martin van Waning. Indien men op het strand deze bollen had gevonden, ging men ermee naar Luitjen die ze dan ‘beschilderde’ met de portemonnee dicht: één bal voor hem die hij dan aan derden verkocht. Eén bal voor jou en dan mocht je zelf zeggen wat voor een afbeelding je erop wilde hebben! Hij beschilderde ook flessen, schelpen en kruiken en maakte ook schilderijen op een stuk triplex ( van een oude theekist die hij van de kruidenier kreeg) of een stuk hardboard.

Er zijn maar enkele schilde­rijen van hem op linnen bekend.

Visserij en handel vanuit Schiermonnikoog

41

Uitdaging van de zee Z

oals eerder aangegeven is Nederland vanwege zijn geografische ligging altijd verbonden geweest met de zee. De verbinding met de zee werkte stimulerend. Ze bevorderde de

ontwikkeling van handel, scheepsbouw, zeevaart en visserij in ons land. Daarnaast vormde het vraagstuk van het waterbeheer de aanzet tot voortdurende vernieuwing, waarbij Nederland altijd vooropgelopen heeft met megaprojecten als de drooglegging van de Zuiderzee of de deltawerken waarmee het geweld van vloedgolven kon worden gekeerd. De zee heeft in Nederland altijd als een uitdaging gegolden. Naast het bedwingen van het zeegeweld lag de uitdaging vooral in het ontdekken van nieuwe handelsroutes.

42

Aan het begin van de Nieuwe Tijd werd er vanuit het Spaans Habsburgse Rijk geïnvesteerd in grote expedities over de wereldzeeën. Ongewisse tochten die – ondanks de ontelbare offers en schipbreuken – nieuwe gebieden en nieuwe perspectieven blootlegden. Zo leverde de zeevaart het concrete bewijs dat de aarde rond is – in ieder geval niet plat, zoals tot in de vijftiende eeuw op kerkelijk gezag werd gedicteerd.

Dit inzicht stimuleerde een ondernemende natie als de Republiek om nog meer te investeren in de combinatie van zeevaart en handel. De verschillende compagnieën zijn hiervan het directe resultaat. De VOC en de WIC zijn vooral geroemd en berucht. Maar niet minder belangrijk was de Noordsche Compagnie. Daarvan getuigen de investeringen in de walvisvaart die zich vanaf de zeventiende eeuw ontwikkelde als een nieuwe winstgevende bedrijfstak. En zeker zo belangrijk was de Oostzeehandel, die onmiskenbaar heeft bijgedragen aan de enorme welvaartsgroei van de Republiek in de ‘Gouden Eeuw’.

Handel bevordert uitwisseling en stimuleert nieuwe mogelijkheden. De innovatieve uitdaging van de zeevaart lag vooral in de ontwikkeling van effectievere scheepstypen, maar ook in de voortgaande ontwikkeling van maritieme kennis en navigatietechniek.

Uitdaging van de zee

43

Zeevaart en navigatie V

aarwegmarkering is nog steeds essentieel in het regelen van de scheepvaart in onze wateren. Het gaat hierbij om betonning, bebakening en verlichting als de zichtbare navigatiepunten in het scheepvaartverkeer. En ondanks het feit dat men tegenwoordig met satellietnavigatie de exacte plaats van een vaartuig kan lokaliseren, of met moderne radartechniek en allerhande elektronische middelen scheepsmanoeuvres onder haast alle denkbare weersomstandigheden uiterst nauwkeurig kan begeleiden, dragen deze zichtbare vaarwegmarkeringen nog steeds bij aan een veilige en behouden vaart. In vroeger tijden vormden vuren en bakens langs de kustlijn de basisinstrumenten waarop de scheepvaart moest vertrouwen. Dit was overigens geen overbodige luxe, aangezien de kustlijn van de Noordzee – een duinkust die loopt vanaf Cap Gris-Nez in Frankrijk tot aan Kaap Skagen in Denemarken – op diverse plaatsen onderbrekingen kent zoals tussen de Zeeuwse en Hollandse eilanden en in het Waddenzeegebied. Onder invloed van getijdenstromingen is in deze zeegaten een ingewikkeld en gevaarlijk systeem van geulen, banken en platen ontstaan – dat overigens ook nog eens voortdurend in beweging was. In de vijftiende en zestiende eeuw maakte men voor de aanduiding en afbakening van de juiste route door vaarwegen en geulen gebruik van een ‘leescaertenboek’. Hierin stond de kust afge­beeld met het zeegat dat men wilde aanlopen waarbij, naast enige betonning en dieptecijfers, markante herkenningspunten op de wal (‘caepen’) stonden aangegeven.

44

De verborgen schatten van Schiermonnikoog

Kaarten en de grote ontdekkingsreizen

Nadat algemeen werd aangenomen dat niet het heelal rond de wereld draaide, maar meer inzicht kwam, hoe de hemellichamen ten opzichte van zon en aarde bewogen, ontstonden er methoden om de kusten en zeeën in kaart te brengen. Voor de 16e eeuw zijn er wel afbeeldingen bekend, hoe men zich de vooral Westerse en Bijbelse wereld kon voorstellen.

Praktisch nut had men niet van dit soort kaarten, er was behoefte aan kaarten die men kon gebruiken voor de zeevaart (zeekaarten) en anderen voor bestuur en beheersdoel­einden (landkaarten). Er kwamen instrumenten om hoeken te meten, zoals jakobsstaf, octant en sextant. Ook werd tijdmeting belangrijk evenals de steeds verfijndere kompassen. Zeevaart kennis werd in de 18e eeuw verder ontwikkeld, de eerste zeevaart(school) instellingen werden ingesteld. Ontdekkingsreizen werden georganiseerd om kusten in kaart te brengen en/of met deze overzeese gebieden handel te bedrijven , dan wel in bezit te nemen. Halverwege de 19e eeuw werden de kaarten nauwkeuriger ingemeten, maar pas na de Tweede Wereldoorlog zijn er afspraken gemaakt om internationaal conformiteit in het coördinatenstelsel te krijgen. Voorheen was ieder land bezig met zijn eigen stelsel.

Zeevaart en navigatie

45

Een kaap was een specifiek herkenningspunt, een scheepsbaken dat vanwege zijn unieke vorm overdag goed herkenbaar was.

In combinatie met de silhouetten van de kustlijn die in deze zeemansgidsen stonden opgetekend, vormde dit de belangrijkste middelen voor het navigeren. Daar zijn nog bijzondere exemplaren van bewaard, zoals de ‘Spieghel der Zeevaert’ van Lucas Waghenaer uit 1584 of de Engelstalige ‘Light of Navigation’ van Willem Blaeu uit 1612.

Ten tijde van het Hanzeverbond nam de overzeese handel aanzienlijk toe. De Hanzesteden hadden er baat bij dat schepen veilig konden aanlopen in de havens.

Dat vormde het begin van een gereguleerde inzet van betonning en bebakening in de internationale vaarwateren.

Voor de plaatsing van de vaarwegmarkeringen werden vanzelfsprekend lokale zeelieden en vissers ingehuurd die de omstandigheden in de eigen wateren op hun duimpje kenden. Toezicht op en onderhoud van tonnen en bakens was voor lange tijd in handen van plaatselijke loodsen en schippers. Vanaf 1615 werd er bovendien een ‘Commissie van Pilotage’ ingesteld die eens per jaar de ligging van kapen, bakens en tonnen kwam inspecteren. Dit zou je kunnen beschouwen als de vroegste voorloper van de huidige IALA, de in 1957 opgerichte ‘International Association of Marine Aids to Navigation and Lighthouse Authorities’ die in 1980 aan de wieg stond van een internationaal geharmoniseerd betonningsstelsel.

46

De verborgen schatten van Schiermonnikoog

Navigatiemiddelen

Op deze en volgende pagina’s zijn een aantal zeemanskaarten afgebeeld, die in vroeger tijden als navigatiemiddel dienden bij de zeevaart langs de kusten.

De kaart hiernaast op pagina 47 geeft een gedetailleerd beeld van de verschillende eilanden voor de Bretonse kust vanaf het toenmalige Hysand (het huidige Ile d’Ouessant) tot aan het eiland St. Martin (nu Ille de Ré). In een beeldreeks worden achtereenvolgens de diverse aanzichten vanuit verschillende wind­ richtingen getoond; en vervolgens worden per eiland en kuststreek de ‘kapen’ – oftewel de bijzondere herkenningspunten – in beeld gevat en met aanvullende benaming beschreven. De kaart is getekend en gedocumenteerd door de cartograaf Claas de Vries en rond 1700 uitgegeven door A. van Keulen te Amsterdam – een specialist op het gebied van navigatiekaarten, zoals moge blijken uit de erkenning van de privilegiën die onderaan de kaart worden vermeld.

Hieronder enkele details van deze kaart.

47

Cartografie De Nederlanden hebben een lange traditie op het vlak van de boekdrukkunst, met befaamde drukkers als Plantijn, Blaeu en EnschedĂŠ. Het bijzondere vakmanschap dat daar aanwezig was, werd ook ingezet voor de vervaardiging van land- en zeekaarten. De cartografie heeft in Nederland dan ook uitdrukkelijk gefloreerd, getuige de bijzondere zeekaarten die in het bezit zijn van het Maritiem Museum in Rotterdam. Tot de hoogtepunten van de Nederlandse cartografie behoren de kaarten van Willem Blaeu, die het begin vormen van een cartografische traditie die vrijwel ononderbroken doorloopt tot onze tijd. Dat geldt niet alleen voor de vervaardiging van kaarten, ook de geschiedenis van oude kaarten is binnen de cartografie goed gedocumenteerd. Dat is mede te danken aan verzamelaars die sinds jaar en dag hun collectie aan bibliotheken en musea hebben toevertrouwd.

Zo beschikt het Maritiem Museum over een bijzondere collectie VOC-kaarten uit de periode 1647-1670 die een paar jaar geleden is aangekocht. Op grond van die verzameling is een bijzonder zeekaartenboek samengesteld, gewijd aan de geschiedenis van de Nederlandse zeekaarten vanaf de vroegste vormen van cartografie. Daaruit valt op te maken dat de oudste kaarten nog tamelijk primitief zijn. Aanvankelijk waren er zelfs helemaal geen kaarten.

Zeelieden behielpen zich met leeskaartboeken, waarin de verschillende routes stonden beschreven. Later werden deze leeskaarten geĂŻllustreerd met kustprofielen. Hiermee kon men met de nodige ervaring langs de kusten van heel Europa varen. Dat veranderde met de grotere expedities die schepen over de oceanen voerden.

48

De verborgen schatten van Schiermonnikoog

De 17e eeuwse kaart op deze pagina en de kaart op pagina 51 geven een goed beeld van de ontwikkeling in de cartografie en van de voortgang in de navigatietechnieken, zoals duidelijk is af te lezen aan de weergave van kompaslijnen op de tweede kaart. Beide kaarten tonen de toegang vanaf zee tot het Waddenzeegebied. De kaart hiernaast geeft een staalkaart van de vaste herkenningspunten op de kust (de ‘caepen’) die in een aparte kolom overzichtelijk alfabetisch worden weergegeven. Het lijkt erop alsof er op de kaart ook kompaslijnen zijn ingetekend. Maar bij nadere beschouwing gaat het toch om zichtlijnen waarmee het oog de contour van een vast object op de wal kan traceren. De kaart toont al wel het gebruik van diverse soorten zeevaartmarkeringen, wellicht een enkel scheepswrak en ankerplaatsen, aangeduid met een anker.

Opmerkelijk ook is de weergave van het eiland Bosch tussen Schiermonnikoog en Rottum, dat toen dus nog zichtbaar was.

Cartografie

49

Vanaf dat moment moesten stuurlieden kunnen navigeren buiten het zicht op een kust. Zij oriënteerden zich daarbij op de sterren en maakten tevens gebruik van grote op perkament getekende kaarten, de zogeheten overzeilers. In het verloop van de tijd werden de kaarten gedetailleerder.

Dat blijkt onder­meer ook uit de Grote Atlas van de Verenigde Oost-Indische Compagnie. Daarin zijn alle kaarten van de VOC-gebieden in Azië en Afrika in facsimile uitgegeven: landkaarten, kustverkenningen, plattegronden, afbeeldingen van forten en topografische tekeningen. Het grootste deel van de kaarten is gemaakt door de cartografische dienst van de VOC, die ervoor zorgde dat de kaarten nauwkeurig werden geactualiseerd en bijgewerkt. Uiteindelijk heeft dit de aanzet gegeven tot standaardisatie in de cartografie.

De kaart hiernaast toont een latere en dus aanzienlijk nauwkeuriger uitgewerkte navigatiekaart met de aanvaarroutes tot de Eems en de Zuiderzee. De kaart geeft een goed overzicht van vaarroutes, geulen en platen in het Duitse en Nederlandse Waddengebied en – ingekaderd in een aparte uitsnede – van de Zuiderzee langs het eiland Urk tot aan Amsterdam. Hier zien we inmiddels een veelvoud aan kompaslijnen ingetekend die dan worden gebruikt om vanaf zee naar de binnenwateren te navigeren. De kaart dateert uit 1693 en is gemaakt in opdracht van de Franse Koning.

50

De verborgen schatten van Schiermonnikoog

51

Op deze pagina en op pagina 45 staan enkele bladzijden afgebeeld uit het boek ‘ScheepsTogt gedaan na Ysland en Groenland’, dat op schitterende wijze verslag doet van scheeps­ tochten langs de noordelijke route naar IJsland en Groenland.

De verhandeling, opgetekend in 1613 door Dithmar Blefkenius tijdens een derde scheeps-

52

De verborgen schatten van Schiermonnikoog

tocht naar deze gebieden, geeft een uitvoerig verslag in beeld en geschrift van de feitelijke omstandigheden die ten dienste staan van een veilige vaart in de Noordse wateren – aangevuld met allerhande (haast antropologische) wetenswaardigheden over zeden en gebruiken van de lokale bewoners.

Cartografie

53

Scheepstypen Vanaf de vijftiende en zestiende eeuw nam de handel over de wereldzeeën gestaag toe. Dat leidde tot allerlei aanpassingen van scheepsmodellen, waarbij vernuftig werd geëxperimenteerd met diverse soorten tuigage, variërende rompbouw, wisselende diepgang en de omvang van het laadvermogen.

Alles werd in het werk gesteld om sneller te landen op eindeloos verafgelegen bestemmingen – om vervolgens met steeds meer goederen in de thuishaven terug te keren.

Daartoe werden op de toonaangevende scheepswerven van Amsterdam, Dordrecht, Haarlem, Edam, Hoorn en Enkhuizen jaarlijks ettelijke tientallen schepen gebouwd. Het aantal schepen dat in Holland voor de handel werd ingezet nam fors toe. Aan het eind van de zestiende eeuw maakten ruim 1800 schepen deel uit van de overzeese handelsvloot.

In de zestiende eeuw was dat vooral één type zeilschip: het karveel. Het karveel is een scheepstype met gladde boorden. Hoewel de naam verwantschap vertoont met het Portugese ‘Caravela’, is de karveel vooral een vinding van eigen bodem. Het belangrijkste kenmerk van het karveel was de bijzondere plaatsing van de mast op één derde van de voorsteven, waar het schip ook het breedst is. Dit maakte het schip aanzienlijk sneller en vooral ook zeewaardiger – bovendien leverde deze ingreep nog eens aanzienlijk meer ruimte voor vracht. Met een karveel konden Hollandse handelaren binnen een jaar producten uit Zuid-Europa halen, deze verhandelen in het Oostzeegebied en met andere handelswaar en winst terugkeren naar huis.

54

De verborgen schatten van Schiermonnikoog

Betonning en bebakening

Betonning, bebakening en verlichting vormden al snel de zichtbare navigatiepunten in het scheepvaartverkeer. In vroeger tijden vormden vuren en bakens langs de kustlijn de basisinstrumenten waarop de scheep­vaart moest vertrouwen. Geleidelijk aan werd er steeds meer gebruik gemaakt van markeringen die de scheepvaart vanaf de open zee veilig door geulen en langs verraderlijke platen en banken loodsten. Lange tijd werden hiervoor fraaie houten tonnen gebruikt. Het onderhoud en toezicht op de betonning was het werk van de konvooimeester die ook gerechtigd was om gelden te innen van binnenkomende schepen. De zeetonnen, die overigens zeer prijzig waren, werden nog tot in de jaren zestig van de vorige eeuw gebruikt als afbakening van visnetten. Pas met de komst van nieuwe en relatief goedkopere materialen als plastics verdwijnen de houten zeetonnen uit het havenbeeld.

Scheepstypen

55

Andere scheepstypen die in deze handelsperiode werden ontwikkeld zijn het spiegelschip, het fluitschip, het kat­schip en de smak. Het spiegelschip was het meest gangbare transportschip van de VOC, dat was afgeleid van de oorlogsschepen van de Republiek. Het dankte zijn naam aan de karakteristieke vorm van de achterplecht die veel gelijkenis vertoont met een handspiegel uit die tijd. Er bestonden drie varianten, waarvan de grootste een lengte had van 150 voet (ruim 42 meter). Het fluitschip, een van oorsprong Nederlands koopvaardijschip, gold in de zeventiende en achttiende eeuw als een internationaal succes. Het schip groeide uit tot een van de voornaamste koopvaardijschepen in Europa. Het kon zeer economisch gevaren worden door een kleine bemanning, vooral dankzij de drievoudige tuigage. De fluit had in tegenstelling tot de spiegelschepen een rond achterschip. Kenmerkend voor de fluit was het sterk ingetrokken boord van het achterschip, waardoor het dek zeer smal werd. Deze opzettelijk smal gehouden dekbreedte was bedoeld om een voordelige tolberekening in de Sont te verkrijgen. Tolheffing op de Oostzee geschiedde lange tijd op basis van de dekbreedte.

Het katschip was een scheepstype dat in de zeventiende en achttiende eeuw in de vaart was als koopvaarder. De kat leek op een fluit, met het verschil dat de fluit een geheel rond, bolgebouwd schip was, terwijl bij het katschip het vlak plat was, de kimmen hoekig en het boord recht en openvallend tot op dekhoogte. Op het dek was geen hut, wel een vooronder. Op het achterschip bevond zich een kajuit onder de overloop. De smak tot slot, werd gebruikt als Waddenvaarder en kustvaarder op Frankrijk, Engeland en ScandinaviĂŤ. Smakken waren reeds in de vaart in het begin van de zestiende eeuw. In de achttiende eeuw werd het type verzwaard en bereikte de smak een laadvermogen van 140 ton.

56

De verborgen schatten van Schiermonnikoog

Scheepswrakken

Een ander belangrijk aspect voor een veilige doorvaart langs de kust en bij het aanlopen van de haven was de markering van de plaats waar een scheepswrak op de bodem lag. Op deze kaart met strandingen uit 1888 rondom Schiermonnikoog worden verschillende aanduidingen van scheepsrampen bijgehouden.

Er worden drie soorten markering gehanteerd.

Een open kegel geeft aan dat een schip hier ooit gestrand is maar later werd vlot gebracht; een half open kegel duidt de plaats aan van een scheepswrak; en een zwarte kegel geeft aan dat hier een schip inclusief bemanning is vergaan. Tot slot vermeldt de kaart ook nog de locatie van gereedliggende reddingboten.

Opmerkelijk is overigens dat op deze kaart het eiland Bosch tussen Schiermonnikoog en Rottum al niet meer zichtbaar is.

(Zie ook de 'Wrakkenkaart' op het schutblad achterin.)

Scheepstypen

57

Doopplechtigheid en overdracht op 7 september 1956 van de reddingboot 'Willem Horsman' in het 'Beuth没s' op Schiermonnikoog

58

De verborgen schatten van Schiermonnikoog

Willem Horsman

te doen en strekken de voorzorgsmaatregelen zich hoofdzakelijk uit door het houden van verscherpte uitkijk’.

De Willem Horsman is een bijzondere reddingboot. Hij werd geschonken aan de KNRM door de Bataafse Petroleum Maatschappij (BPM) ter gelegenheid van de overdracht van de Shelltanker ‘Vasum’ en genoemd naar de gezagvoerder van het tankschip ‘Ondina’, die tijdens de Tweede Wereldoorlog sneuvelde op de Indische Oceaan. De Willem Horsman werd in september 1956 op Schiermonnikoog gedoopt en gestationeerd. In 1986 verhuisde de reddingboot naar Egmond aan Zee, totdat zij in 1992 uit de vaart werd genomen. In 1998 kwam de Willem Horsman, door toedoen van de ‘Stichting Willem Horsman’, terug op Schiermonnikoog en is sindsdien in de zomermaanden elke donderdag te bezichtigen op de Nieuwestreek tijdens de Open Markt.

Willem Horsman was 12 dagen kapitein op de ‘Ondina’ toen op 11 november 1942 plotseling twee vreemde vaartuigen in zicht kwamen. Een kort verslag getiteld 'Het ongelofelijke avontuur van de tanker ‘Ondina’, de mijnenveger ‘Bengal’ en de Japanse hulpkruisers ‘Aikoku Maru’ en ‘Hokoku Maru’, verhaalt over een tanker die met twee oorlogsschepen vocht:

Willem Horsman is op 21 februari 1909 te Amsterdam geboren. Na een vlot verlopen studie aan de zeevaartschool te Amsterdam ging hij naar zee. Hij stuurde brieven vanuit ‘op zee’. Op 20 november 1939 schreef Willem Horsman te Bombay op het M/S ‘Ena’ over de beginnende oorlog...

‘De Nederlandse Koopvaardij heeft haar tol weer eens mogen betalen door het verlies van de ‘Simon Bolivar’, waarbij 140 menschen gebleven zijn. Het is toch droe­ vig gesteld met de civilisatie tegenwoordig. Weinig is er tegen het mijnengevaar

Op 5 november 1942 lag de ‘Ondina’(N.V. Petroleum Maatschappij ‘La Corona’ 6341 ton) onder gezag van kapitein Willem Horsman in Freemantle (Australië) waar ze had gelost. Ze zou vertrekken naar Abadan in de Perzische Golf onder begeleiding van de ‘Bengal’ (Royal Indian Navy, 455 ton), een mijnenveger die als korvet werd aangeduid onder commando van de Britse Ltn. 1ste klasse W.J.Wilson.

Op 11 november 1942 varende in de Indische Oceaan onder geleide van het oorlogsvaartuig ‘Bengal’ aangevallen door twee Japanse gewapende koopvaarders (Japanse hulp­kruisers ‘Aikoku Maru’ met kapitein Tomatsu Oishi en de ‘Hokoku Maru’ met kapitein Hirochi Imazato.

De ‘Ondina’was bewapend met één kanon van 10½ cm. De ‘Bengal’was een mijnenveger met geringe bewapening.

De Japanners waren bewapend met 6 kanonnen van 5½ inch elk. Bovendien

voerden zij vliegtuigen mede en hadden torpedobewapening. De tonnenmaat was respectievelijk 10.439 en 7000 ton.

De ‘Bengal’ viel aan en de ‘Ondina’ liet de kleine mijnenveger niet in de steek.

Kapitein Horsman had de ‘Bengal’ beloofd in geval van nood te zullen bijstaan. ‘Een man een man, een woord een woord.’

Tezamen bonden zij de strijd aan en hadden het geluk de grootste Japanner in de kruitkamer te raken, waarop dit schip na een zware explosie zonk. Na een half uur was de 10 ½ cm munitie van de ‘Ondina’ opgeschoten en moest het schip zich overgeven.

De bemanning, met uitzondering van de kapitein, die op de brug werd gedood, ging in de reddingboten en werd daarna door de Japanners beschoten, waarbij de hoofdmachinist en drie Chinezen sneuvelden. De Japanners trachtten de ‘Ondina’door twee torpedo’s tot zinken te brengen.( De ‘Ondina’ maakte ruim 30 graden slagzij.) Het schip bleef wonderwel drijven en na het vertrek van de Japanners gingen de opvarenden uit de boten terug naar het zwaar beschadigde schip , herstelden de schade zo goed mogelijk en wisten het veilig binnen te brengen in een Australische haven. Op 18 november 1942 liep de ‘Ondina’ Freemantle binnen, ze werd gerepareerd en was na de bevrijding de eerste tanker, die de haven van Rotterdam binnenliep. Op de ‘Bengal’ was men er echter van uit gegaan dat de ‘Ondina’ verloren was gegaan, wat ook gemeld werd aan ‘Freemantle’.

59

Onderwijs en zeemansschap

In onze moderne wereld komen de meeste ontwikkelingen en vernieuwingen tot stand via wetenschappelijk onderzoek.

Op het gebied van de zeevaart kennen we in Nederland sinds 1933 het Waterloopkundig Laboratorium Delft.

Dit Instituut (dat sinds 2008 is omgedoopt tot ‘Deltares’) onderzoekt de effecten van stroombewegingen en richt zich in het verlengde daarvan op waterbeheer – een aspect dat de laatste decennia wereldwijd van steeds groter belang geworden is. Tevens worden er scheepsmodellen getest. Daarbij wordt gekeken naar aspecten als het drijfvermogen gerelateerd aan de diepgang, de stabiliteit, de weerstand in het water (hydrodynamica), de voortstuwing en niet in de laatste plaats naar de constructie van het geheel ten dienste van een optimale effectiviteit en veiligheid van het schip. Modelbouw is – naast het weten­ schappelijke onderzoek – vooral nog een geliefde bezigheid van hobbyisten. Op menige vensterbank in Nederlandse woningen staan prachtige uitvoeringen op schaal van klassieke platbodems, wereldvermaarde driemasters of cruiseschepen.

Het scheepsmodel heeft echter lange tijd ook een educatieve functie gehad. ‘Bootje varen diende een tweedelig doel: De jongens leerden spelenderwijs ‘zeilen’, terwijl de zeelieden, die de bootjes gemaakt hadden keken, welk scheepje het snelste kon zeilen.

Met dat snelle model gingen de kapiteins die een nieuw schip nodig hadden naar een scheepswerf en lieten dat model in het groot nabouwen, in de hoop dat ze dan een ‘snelle zeiler’ hadden.

De personen op nevenstaande foto: op voorgrond Klaas Drent ( met bootje Betje), opkijkend: Jan Eltjes van den Berg (met Sea Bird), daarboven uit: Jacob de Jonge, links van deze: Trijntje Dobbinga, helemaal rechts: Piet Teensma, met hoofd naar beneden tussen de zeilen: Rinse van Dijk.

60

De verborgen schatten van Schiermonnikoog

Scheepstypen

61

62

Scheepstypen

63

64

De verborgen schatten van Schiermonnikoog

Scheepstypen

65

Schilderijen en tekeningen Vanaf de vijftiende eeuw kent de zeevaart met zijn grote expedities over de wereldzeeën een glorietijd. De verhalen over de ontdekking van de ‘nieuwe wereld’ en het openleggen van verre handelsroutes worden opgetekend in fraaie boekwerken die met de komst van de boekdruk een redelijke publieke belangstelling genoten. Men wilde op de hoogte zijn van het ‘nieuws’ – ook al duurde het jaren eer de berichten over een oceaantocht bij het thuisfront aankwamen. Verhalen hebben een belangrijke rol gespeeld bij het prikkelen van de verbeelding over verre streken of de woeste tocht per schip daarheen. Maar het beeld heeft daarbij een minstens zo voorname rol gespeeld. Juist de illustraties vormden een nuttige handreiking voor het voorstellingsvermogen van de lezer. Een belangrijke rol was ook weggelegd voor het scheepsschilderij. Voor de handelsondernemingen was het scheepsschilderij de trotse bevestiging van de status van het ondernemerschap: het gold als een vorm van ‘public relations’ of ‘bedrijfs­ promotie’.

rechts: Jacobus Spin, 'Gez. van Haften van Rotterdam', Kapitein E.J. Karst, passerende Dungeness op weg naar Java.

1838 daarnaast: Jacobus Spin, 'Zeemanshoop' Amsterdam, Kapitein G.J. Teensma van Schiermonnikoog.

1838

66

De verborgen schatten van Schiermonnikoog

Voor de Republiek en de admiraliteit had het schilderij weer een meer educatieve en illustratieve betekenis. Het gaat dan meer om genrestukken waarmee taferelen van zeeslagen werden afgebeeld met het admiraalsschip (vanzelfsprekend) in een hoofdrol geportretteerd. Maar natuurlijk werd er ook geschilderd in opdracht van meer alledaagse opdrachtgevers. Dat geldt zeker voor latere eeuwen, met bekende Nederlandse schilders als Haaike Abraham Jaarsma en Klaas Onnes.

Maar de meest vermaarde scheepstekenaar is toch Jacobus Spin (1806-1875), die veel bekende schepen op papier vastlegde – waarbij hetzelfde schip overigens vaak twee keer, maar dan in een ander perspectief is vastgelegd.

Bij Hotel Van der Werff op Schiermonnikoog zijn een aantal fraaie tekeningen van Jacobus Spin te bewonderen.

Scheepstypen

67

68

De verborgen schatten van Schiermonnikoog

‘Derwent’ Haaike Abraham Jaarsma (1881-1970) schilderde de ‘Derwent’ meerdere malen. De twee schilderijen op deze pagina zijn door hem vervaardigd.

Enkele gegevens van het schip: ‘Derwent’, een vol getuigd ijzeren schip met vier masten, gebouwd in 1884 bij A.Mac.Millan & Sons Ln Dumbarton als bouwnummer 258 met de maten 275’0 x 40’2 x 23’7 T tonnage 1970 GRT. 1890 NRT en 1805 ton onder dek.

1884 – 20 oktober te water gelaten voor Devitt & More London. Britse registratie nummer 28640 met roepletters J.R.Q.B., in de vaart gebracht voor de Australische wolvaart.

1884-1898 – 1ste kapitein J.R. Andrews.

24 dec. 1884 – Vertrek 1e reis van Glasgow.

1886 – 6 november-22 februari 1887: in 108 dagen van Sydney naar London gezeild.

1887 – 17 november- 20 februari 1888: in 95 dagen van Sydney naar London gezeild.

1888 – 10 oktober-17 januari 1889: in 99 dagen van Sydney naar London gezeild.

1889 – 14 oktober-2 januari 1890: in 80 dagen van Sydney naar London gezeild.

1892 – In 69 dagen van London naar Melbourne gezeild.

1893 – In 79 dagen van Sydney naar London gezeild.

1893 – In 74 dagen van London naar Melbourne gezeild.

1905 – Verkocht aan Noorwegen.

1925 – Verkocht aan Amerikaanse eigenaars en omgebouwd tot drijvende opslagplaats.

1949 – Gesloopt.

69

boven: H. Fleurbay, 'Europa' , bark (driemaster), Kapitein Wiebes van Schiermonnikoog, voor de kust van Engeland.

Op de achtergrond Beachy Head lighthouse.

1934

rechts: Klaas Onnes, reddingboot 'Insulinde', schipper Mees Toxopeus, op weg naar het Poolse stoomschip 'Bramow'.

1935

70

links: Luitjen Elles, Eerste postschip tussen Oostmahorn (De Schans) en Schiermonnikoog.

1889 Haaike Abraham Jaarsma, Helderse Bol, Den Helder 'HD 131'.

Op de achtergrond de 'Lange Jaap' en het voormalige badhuis- en marine-emplacement 1947

71

‘Ondine’

Jacob Spin heeft ook de Ondine afgebeeld, in 1865, in al zijn glorie. Hij koos een fantasie-omgeving, met een merkwaardig ogende vuurtoren tussen het aan bakboordzijde getekende en fraai door de golven snijdende schip en de iets van achter aan bakboord afgebeelde Ondine. Het slanke schip heeft achteruit de opbouw met de accommodatie; midscheeps ligt de machinekamer. Op het achterschip, dichtbij de grote Nederlandse vlag, staat de roerganger. Niet ver van hem zijn twee mannen te zien.

De één heeft een verrekijker in de hand; de ander wijst. Tussen de opbouwen op het midscheepse dekhuis staan nog twee mannen. Bij de schoorsteen (zwart met witte banden) bevindt zich een ander bemanningslid. Op het voordek tekende Spin drie mensen, van wie twee bij één van de sloepen. Het boegbeeld lijkt op deze aquarel absoluut niet op Ondine, die een prachtige vrouw moet zijn geweest. Aan de voorste mast van de onder vol zeil varende Ondine hangt de Kroonvlag (KNSM). De scheepsnaam staat op een rode wimpel. Gezagvoerder M. Lovius heeft zijn kapiteinsvlag niet gehesen. Hij was sinds 1840 onder nummer 520 lid van het Amsterdamse zeemanscollege Zeemanshoop.

72

De verborgen schatten van Schiermonnikoog

Scheepstypen

73

'Ondine' was een historische scheepsnaam voor de Koninklijke Nederlandsche Stoomboot-Maatschappij. Want met het eerste schroefstoomschip Ondine was het in 1856 voor de rederij allemaal begonnen. Jacob Spin moet na zijn in 1863 afgeleverde scheepstekening van het KNSM-schip Cycloop opdracht hebben gekregen ook de Ondine – het tweede schip dat de rederij in korte tijd van die naam bezat – te tekenen. Hij heeft dit met grote precisie gedaan. Op zijn aquarel heeft hij het stoomschip met hulpzeilvermogen ook nog eens in het klein (met gereefde zeilen) afgebeeld. Ondine was een bijzondere naam.

In de Duitse literatuur was het de naam van een watergeest met het uiterlijk van een verblindend mooie vrouw.

Voordat de rederij in 1857 een reeks van vijf door haar bestelde stoomschepen in de vaart zou brengen, was de rederij haar activiteiten met een aangekocht schip begonnen. Dat heette eveneens Ondine. KNSM-directeur M.H. Insinger had in de zomer van 1856 in Engeland van de scheepswerf Laurence Hili in Port Glasgow het nieuwe (246 ton meten­de) ijzeren schroefstoomschip Nina gekocht; voor 8500 pond sterling. In dit schip stond midscheeps een twee-cilinder stoommachine die een vermogen van 68 paardenkrachten leverde; daarmee kon het – zonder bijgezette zeilen! – de flinke snelheid van elf mijl per uur varen.

74

De verborgen schatten van Schiermonnikoog

Onderdeks was de accommodatie voor passagiers en bemanning. Het in Ondine herdoopte en als een schoener getuigde schip vertrok op 23 september 1856 voor zijn eerste reis van Amsterdam naar Sint Petersburg in Rusland; de tweede reis ging naar Bordeaux. Het jaar 1857 zou de Ondine zowel geluk als ongeluk brengen. Het schip bracht allereerst een op zee verlaten schip binnen (dit leverde de rederij extra geld op!); later in dat jaar moest de Ondine zelf met forse averij de Engelse haven Plymouth binnenlopen. Eind 1864 kreeg de eerste Ondine haar eerste naam terug. Als Nina zou ze gedurende tien jaar voor de KNSM varen. In maart 1874 zonk het schip op de Noordzee toen het van Amsterdam op weg was naar Kopenhagen. Schip en bemanning verdwenen spoorloos.

De hernoeming in Nina had te maken met het feit dat de KNSM een tweede Ondine in dienst zou stellen. De rederij had dringend behoefte aan een groter stoomschip voor de Bordeaux-dienst en had met het oog daarop de ijzeren bark Pegasus gekocht. Dit zeilschip van de Amsterdamse rederij J. Rahder en Co. was drie jaar eerder bij de scheepswerf Gebr. Meursing in Amsterdam gebouwd.

Het was in november 1864 op een veiling in Amsterdam aangekocht. De KNSM zag wat in de bark en wilde het schip laten verbouwen tot een schroefstoomschip met hulpzeilvermogen. Het karwei

werd uitgevoerd door het bedrijf van Paul van Vlissingen en Dudok van Heel.

Het schip werd doormidden gesneden en met ruim negen meter verlengd.

Daardoor kon er 150 ton aan goederen meer worden meegenomen dan dat er als bark in kon worden geladen. De KNSM betaalde 120.000 gulden voor het ingrijpende verbouwingskarwei. De Koninklijke Fabriek van Stoomwerktuigen in Amsterdam plaatste een twee-cilinder stoommachine met een vermogen van vijfhonderd paardenkrachten in het schip. De 410 ton metende Ondine werd uiteindelijk bijna zestig meter lang. Het schip kon door zijn grotere snelheid per jaar zeventien rondreizen tussen Amsterdam en Bordeaux maken. De Ondine ging en kwam via het Groot Noordhollands Kanaal en had de eerste jaren haar ligplaats in het Oosterdok.

Het stoomschip zou lange tijd voor de KNSM varen: tot 1902! De rederij gebruikte de Ondine door de jaren heen voor haar diensten op diverse Europese bestemmingen. De KNSM zou uitgroeien tot een belangrijke rederij, die reeds in 1872 af en toe op New York voer. De eerste officiële dienst naar Noord-Amerika ging in 1881 van start. In het begin van de 20e eeuw wilde de KNSM beginnen met de vaart op West-Indië. Zeven jaar na de verbouwing kreeg de Ondine een nieuwe stoomketel. Weer tien jaar later moest er opnieuw een nieuwe in: een

twee-vuurs ketel, die door H. Jonker en Zoon in Amsterdam werd geleverd.

Tijdens de lange levensduur van de tweede Ondine is het ook wel eens misgegaan met het schip. In dezelfde storm waarin de Nina in maart 1874 ten onder ging, heeft de Ondine het ook moeilijk gehad. Het schip was bijna omgeslagen, maar door moedig gedrag van de eerste stuurman kon kapseizen op het laatste moment worden voorkomen. Hij had de houten poortluiken in de voorkuil kunnen losmaken, zodat het binnengestroomde water kon weglopen. Op 15 september 1888 kwam het schip tijdens een uitreis naar Bordeaux bij South Foreland in Engeland in aanvaring met de Anglo Indian; de schade was gering.

Op een reis van Amsterdam naar Stettin aan de Oostzee stootte de Ondine eind november 1895 op een onbekend wrak. Het lekke schip kon de haven van Gothenburg binnenlopen voor reparatie. De KNSM verkocht de Ondine in de zomer van 1902 aan het Amsterdamse bedrijf Springer, die het in november van dat jaar voor de sloop doorverkocht aan Sunderman in Zwijndrecht. Dat was het eind van een schip dat in 1861 als bark op zee was verschenen en bijna vier decennia als schroefstoomschip met hulpzeilvermogen heeft uitgediend.

Als achtergrond een bord van het servies dat gebruikt werd op de 'Ondine'

‘Willem Ruys’

Op de volgende pagina is een langsdoorsnede afgebeeld van het m.s. 'Willem Ruys' vernoemd naar de voormalige directeur van de Rotterdamse LLoyd, die op 15 augustus 1942 op 48 jarige leeftijd, samen met vier Nederlanders als gijzelaars door de Duitse bezetter is gefusilleerd. De familie Ruys gaf de naam van deze ‘verloren zoon’ aan het vlaggeschip van de Koninklijke Rotterdamsche Lloyd. De bouw begon op 25 januari 1939 bij de Koninklijke Maatschappij ‘De Schelde’ in Vlissingen en kreeg bouwnummer 214 in plaats van een naam. Er is in de Tweede Wereldoorlog aan doorgewerkt en werd op 21 november 1947 aan de K.R.L. overgedragen. Op 2 december 1947 ving deze ‘Grand Old Lady’ haar eerste reis naar Batavia aan. In de nacht van 5-6 januari 1953 hadden de kapiteins van de ‘Oranje’ en die van de ‘Willem Ruys’ afgesproken hun passagiers te verwennen door in de Rode Zee vlak naast elkaar te gaan varen, zodat de passagiers elkaar als het ware een hand konden geven.

Het werd een ‘te innig kushandje’ tussen de 2 schepen: er volgde een aanvaring.

Door de toename van het vliegverkeer was het passagiersvervoer per schip nauwelijks meer rendabel en er werd besloten op 14 januari 1964 dat de ‘Willem Ruys’ zou worden verkocht. De naam ‘Willem Ruys’ wordt in december 1965 door lassers van het schip afgebrand en het schip wordt voor 33 miljoen gulden verkocht aan de Italiaanse ‘Flotto Lauro Lines’ en krijgt de naam ‘Achille Lauro’. De eerste reis als ‘Achille Lauro’ vangt aan in april 1966. Na een aantal branden, aanvaringen en een kaping door Palestijnen waarbij een dode viel te betreuren, komt het schip weer in het nieuws op 30 november 1994. Tijdens een reis van Genua naar Durban met 579 passagiers, is het schip toen het de Rode Zee uitkwam en koers zette richting Seychellen, in brand geraakt. Het schip werd ontruimd zonder dat er slachtoffers vielen. Het schip zonk 2 december 1994 na een explosie in het voorschip in positie 07.14-N en 51.20.O.

Scheepstypen

75

76

Scheepstypen

77

Scheepsobjecten en bijzondere vondsten

78

I

edereen koestert zijn herinneringen. We kennen allemaal het nostalgische verlangen naar hoe het vroeger was. Maar de herinnering doet meer. Ze scherpt onze blik en verbreedt onze horizon.

De herinnering staat in dienst van het collectieve geheugen: we zijn ons ervan bewust dat we deel uitmaken van een lange lijn van betekenisvolle gebeurtenissen. Sommige daarvan zijn aangenaam, die sterken onze trots en we verheffen ze graag tot de eeuwige waarden van onze identiteit.

Andere zijn kwetsbaarder of soms zelfs kwalijker, die vergeten we het liefst zo snel mogelijk. Het interessante van de geschiedenis is dat ze ons lessen leert over alle wederwaardigheden uit ons gedeelde verleden, goed en slecht – niets wordt verdonkeremaand. Maar nog boeiender is het gegeven dat ‘de geschiedenis’ niet voor eens en altijd vastligt. Elke tijd kent zijn eigen vraagstukken en gebeurtenissen die een nieuw licht werpen op de historische werkelijkheid.

79

Het verhaal van de zee Verhalen vormen altijd de kern van onze opvattingen over de werkelijkheid. En verhalen komen overal vandaan – we vinden ze in geschreven vorm, gedrukt op papier; en steeds meer ook in digitale vorm in de eindeloze databestanden van het internet. Maar ook objecten en voorwerpen vertellen hun eigen verhaal. We kennen allemaal de verhalen van afbeeldingen die met hun verwijzingen naar exotische omgevingen of onbekende gebruiken een nieuwe wereld openleggen. Daar begint de uitdaging van de verzamelaar: wat vertelt het object over herkomst, gebruik en periodisering.

Vaak herkennen we een streekgebonden herkomst, soms ook een specifieke (thematische) samenhang. Dat geldt in elk geval voor de vondsten in deze verzameling: het zijn allemaal objecten die verband houden met het thema van de zee – Ên ze hebben een bijzondere verbintenis met Schiermonnikoog.

Deze dubbelheid maakt de verzameling bijzonder. Ze vertelt daarmee iets over de lokale, afgebakende geschiedenis van het eiland. Door de ruimere aandacht voor het thema van de zee staat Schiermonnikoog tegelijkertijd in verbinding met de verste uithoeken van onze globe. Van die wijde blik leggen de hier verzamelde bijzondere vondsten en scheepsobjecten getuigenis af.

80

De verborgen schatten van Schiermonnikoog

Bijzondere menukaarten

Het m.s. ‘Ruys’ werd in opdracht van de Koninklijke Paketvaart Maatschappij (KPM) te Batavia gebouwd bij de ‘Koninklijke Maatschappij De Schelde’ in Vlissingen en kwam in 1938 in de vaart. Het heeft tot 1948 gevaren voor deze maatschappij waarna het door overname voor de Koninklijke Java-ChinaPaketvaart Lijnen (KJCPL) te Amsterdam kwam te varen. Het was geschikt om maximaal 2800 militairen te vervoeren en had het m.s. ‘Boissevain’ en het m.s. ‘Tegelberg’ als zusterschepen.

Geheel in stijl werd het menu op Chinese zijden waaiers afgedrukt.

m.s. 'Ruys'

Het verhaal van de zee

81

Een particuliere verzameling Verzamelingen zijn nooit algemeen of volledig; ze zijn eerder particulier en meestal ontbreekt er wel wat. Dat vormt juist de drijfveer voor de verzamelaar: die ontdekt gaandeweg dat er nog meerdere stukken of objecten zijn die in de collectie thuishoren. En zo breidt het interesseveld van de verzamelaar zich steeds verder uit. Bij zijn zoektocht naar bijzondere scheepsmodellen komt hij bijvoorbeeld fraaie scheepsafbeeldingen van gerenommeerde schilders op het spoor. Vaak wordt de nieuwsgierigheid van de verzamelaar door het toeval gewekt.

Een bijzondere stoel blijkt te behoren bij een scheepsinterieur uit een periode die toch al zijn aandacht had; en via de interesse voor het scheepsinterieur verbreedt de aandacht van de verzamelaar zich naar rederijen en cruiseschepen met hun bijzondere serviesgoed. De verzamelaar lijkt in de ban van een eindeloze speurtocht – en een weg terug bestaat er niet. Van alles is wel meer dan één exemplaar te vinden. En hoe meer de verzamelaar vindt des te groter wordt de noodzaak om te ordenen en te selecteren. Wat hoort waar bij – en wat is de moeite waard om bewaard te blijven. Alles willen bewaren is geen optie; maar hoe maak je keuzes, classificaties en ordeningen die de moeite waard zijn? In die zin lijkt de verzamelaar een afstammeling van de oer-verzamelaar Noach, die van alle soorten er twee meenam in zijn Ark. Hier was het verzamelen een overlevingsstrategie.

82

De verborgen schatten van Schiermonnikoog

Menukaarten van Rotterdamsche Lloyd m.s. ‘Sibajak’, ontworpen door Anton Pieck, voorstellende een oud poortje te Marrakech in Marokko en een pottenwinkel te Marrakech.

m.s. 'Sibajak'

Een particuliere verzameling

83

Voor de meeste verzamelaars in onze tijden heeft het verzamelen vooral een culturele waarde: het geeft een beeld van bepaalde gebruiken, gewoonten of leefomstandigheden.

De hier getoonde verzameling geeft op zijn manier een inkijkje in het leven op zee. Ze voert ons met vaak curieuze voorwerpen mee naar andere oorden. We raken in de ban van het verhaal achter de afzonderlijke vondsten. En langzaamaan groeit uit die betovering een samenhangende betekenis. De gepassioneerdheid van de verzamelaar slaat ongemerkt over op de beleving van de ge誰nteresseerde kijker. Dat is misschien wel de belangrijkste waarde van deze particuliere verzameling.

m.s. 'Maetsuyker'

84

De verborgen schatten van Schiermonnikoog

Vijf menukaarten uit het Verre Oosten R.I.L. (Royal Interocean Lines) van het m.s. ‘Maetsuycker’

Een particuliere verzameling

85

Geschiedenis van een rederij

Op 4 september 1888 werd de Koninklijke Paketvaart Maatschappij (KPM) in Amsterdam opgericht.

Het bedrijf richtte zich op de scheepvaartverbindingen voor passagiers en vracht tussen de eilanden van Nederlands-Indië, de zogenaamde ‘paketvaart’.

Vanaf 1906 werden ook routes vanuit de Indische archipel naar het buitenland opgezet, de zogenaamde ‘buitenlijnen’. Deze kregen vaak eigen namen zodat het zelfstandige bedrijven leken, maar ze stonden onder directie van de KPM. Zo kwam er in 1908 de Java-Australië Lijn (JAL), in 1910 de Java-Siam Lijn (JSL) en in 1915 de Deli-Straits-China Lijn (DSCL). Tussen de twee wereldoorlogen groeide KPM uit tot de grootste Nederlandse rederij. De Tweede Wereldoorlog maakte hier abrupt een einde aan, de KPM kwam zwaar gehavend uit de oorlog.

Hiernaast staan voorbeelden van speciaal scheepsporselein met een bijzondere verwerking van drie achtereenvolgende generaties van het KPM-logo erop aangebracht.

86

De verborgen schatten van Schiermonnikoog

Dit servies met het helder blauwe logo (het oudste logo van de K.P.M.) is in Engeland vervaardigd in ongeveer 1890.

Onderstaand bord is in Maastricht gemaakt bij de Sphinx en dateert van ongeveer 1900. Het geeft het logo weer van de K.P.M. en Batavia.

Het mocca kopje, het Petrus Regoutstel voor twee soorten sambal en ketjap met zilveren K.P.M. lepels en het bord geven het logo weer van latere tijd.

Een particuliere verzameling

87

Deze borden komen uit de 'Kindergarten' van de passagiersschepen van de Stoomvaart Maatschappij Nederland.

Daar kregen de kinderen hun boterham of stukjes fruit op, klaargemaakt door de kindermeisjes, die op de kinderen van de passagiers pasten die dan elders op het schip ‘vermaak’ vonden. De borden zijn gemaakt bij ‘Rosenthal’ in Duitsland en zijn zeer zeldzaam.

88

De verborgen schatten van Schiermonnikoog

Dit zijn logo’s van de Stoomvaart Maatschappij Nederland die in de loop der jaren zijn gebruikt op het servies

Een particuliere verzameling

89

90

De verborgen schatten van Schiermonnikoog

één dag

Op 2 mei 1962 vierden H.M. koningin Juliana en Z.K.H. prins Bernhard aan boord van de ‘Oranje’ hun 25-jarig huwelijksfeest. Dit schip van de Stoomvaart Maatschappij Nederland was op 8 september 1938 gedoopt door H.M. koningin Wilhelmina.

Het afgebeelde servies met blauwe rand is door de Stoomvaart Maatschappij Nederland aangeschaft voor dit 25-jarig huwelijksfeest (zeer uniek).

Het servies is gemaakt door Hutchenreuther in Duitsland, geleverd door Porseleinhandel Ten Kate en Slijper te Amsterdam.

Ook de afgebeelde menukaarten op pagina 92 behoren bij deze gebeurtenis.

m.s. 'Oranje'

91

92

Reproductie van het kleurrijke mozaïek in de 1e klasse vestibule op het promenade dek aan boord van het m.s. ‘Oranje’.

Het stelt het kasteel ‘Dillenburg’ voor, het historische huis van de graven van Nassau

Een particuliere verzameling

93

Dit zesdelige servies met ‘de appeltjes van oranje’ heeft de S.M.N. cadeau gedaan aan de civiele dienst van het schip, met dank voor bewezen diensten bij het 25-jarige huwelijksfeest van Koningin Juliana en prins Bernhard.

De bemanning werd voor het feest uit verlof teruggeroepen.

94

De verborgen schatten van Schiermonnikoog

Een particuliere verzameling

95

Voor elke rang een servies

De rangen op een schip komen bijvoorbeeld tot uitdrukking in kwaliteit en het ontwerp van het servies. Het servies op deze pagina’s is van de Koninklijke Hollandsche Lloyd. De Koninklijke Hollandsche Lloyd (KHL) was een Nederlandse rederij gevestigd in Amsterdam die, inclusief veranderingen in naam en structuur, heeft bestaan tussen 1899 en 1981.

De KHL onderhield hoofdzakelijk diensten op de oostkust van Zuid-Amerika. In 1981 werd de KHL overgenomen door Nedlloyd.

Dit servies met het bruine logo is voor de bemanning van de schepen van de K.H.L

96

De verborgen schatten van Schiermonnikoog

Dit servies met het groene logo is voor de officieren van de schepen van de K.H.L

Dit servies met de versieringen is voor de passagiers van de schepen van de K.H.L

Een particuliere verzameling

97

As in de schoorsteen

Treffend gekozen waren de asbakjes in de vorm van een scheeps-schoorsteen van het schip en de kleuren van de rederij.

Deze porseleinen asbakjes werden in de periode 1950-1960 als relatie geschenk weggegeven en zijn tegenwoordig zeer schaars en zeer gewild bij verzamelaars.

98

De verborgen schatten van Schiermonnikoog

Hierboven de asbak met het monogram ‘NLL’ van de Ned. Lloyd (eerste logo).

Links op deze pagina de asbak in zwart en blauw van de Blue Funnel Line (Alfred Holt & Co), z.g.

Blauwpijper.

Rechts in zwart en lichtblauw met witte ster een asbak van rederij Maersk.

Daaronder de zwarte asbak met het monogram ‘VO’ van Van Ommeren.

Daaronder met het monogram ‘HL’ een asbak van de HavenLijn (50% van UDEN en 50 % Maatschappij Vrachtvaart).

Uiterst rechts een sigarettenpotje en een asbak van de Holland - America Line die voer tussen Rotterdam en Noord-Amerika.

Een particuliere verzameling

99

100

De verborgen schatten van Schiermonnikoog

Scheepsinrichting

Onderdelen uit scheepsinterieurs waaronder een mahony-houten lazaretstoel uit ca. 1805 afkomstig van het m.s. ‘Johan van Oldebarnevelt’. Het schip was eigendom van de ‘Stoomvaart Maatschappij Nederland’, gebouwd in de jaren 1928 tot 1930.

m.s. 'Johan van Oldebarnevelt' (SMN)

Een particuliere verzameling

101

Aandelen Algemene Stoomvaart Maatschappij van de Koninklijke Hollandse Lloyd met talons en van de Nederlandse ZuidAfrikaansche Stoomvaart Maatschappij

102

103

104

De verborgen schatten van Schiermonnikoog

m.s. 'Salak'

m.s. 'Bromo'

Een tweetal vrachtbrieven van de Rotterdamsche Lloyd uit 1898 en 1899 voor het verschepen van wijn uit Nederland naar Java en de kosten hiervoor.

105

Zeemanssouvenirs Veel van de voorwerpen in de getoonde collectie hebben een exotische herkomst. Hier ziet u zogenaamde haremketels, meegebracht van werkzaamheden bij het Arabisch schiereiland.

De ketels waren in gebruik bij de Bedouïnen in de regio. De oudere exemplaren zijn nog vervaardigd van massief koper, speciaal geklopt uit één plaatstuk door Indiase ambachtslieden die daarop het patent hadden. In latere tijd worden steeds meer andere materialen toegepast, zoals aluminium of zelfs roestvrij staal. De ketels werden naar Schiermonnikoog vervoerd in containers die na de werkzaamheden aldaar leeg terug gingen.

Hieronder is een olifantsstaart afgebeeld. Zeelieden vonden het leuk om exotische voorwerpen als souvenir mee te nemen.

106

De verborgen schatten van Schiermonnikoog

IJsberenjacht

Tot in de jaren zestig van de vorige eeuw gold de bedreiging van diersoorten nauwelijks als een probleem. Pas met het verschijnen van het rapport ‘Grenzen aan de groei’ van de Club van Rome in 1972 werd het milieuvraagstuk wereldwijd op de agenda gezet. Toch werden op regionaal vlak de problemen al langer onderkend. Zo leidde in Scandinavië de vervuiling van de zee tot een dramatische vermindering van de ijsberenpopulatie. In 1970 werd Clive Hellinga door de Noorse regering ingehuurd als pelsjager op Spitsbergen. Door solitaire ijsbeermannetjes af te schieten, die een bedreiging vormden voor de pups, kon de populatie weer enigszins opleven.

107

Exotische scheepsmodellen

Zeelui kwamen als eersten in vreemde culturen, het thuisfront in Nederland had geen idee wat de uitvarende zeelui allemaal tegenkwamen. Het was dan ook niet verwonderlijk, dat men uit exotische landen voorwerpen meenam om de verhalen van verre reizen kracht bij te zetten.

De hier afgebeelde exotische bootjes zijn er een sprekend voorbeeld van.

Hieronder een vissersboot van de Samoa eilanden.

Op pagina 109 een Chinese Jonk. Een scheepsmodel dat stamt uit de periode van de Han-dynastie, tweede eeuw na Chr. Door de eeuwen heen, tot op de dag van vandaag, is men de Jonk blijven gebruiken.

Van oorsprong waren de Jonken vrachtschepen, maar later werden ze ook voor andere doeleinden gebruikt. Piraten gebruikten deze schepen omdat ze tussen alle andere Jonken niet opvielen.

108

De verborgen schatten van Schiermonnikoog

Een particuliere verzameling

109

Heimwee en Verveling

Rond de evenaar zijn er gebieden waar het soms maanden niet of nauwelijks waait, zeilschepen lagen dan ook soms maanden te drijven, werk was er dan nauwelijks, enige opvarenden hadden daardoor de gelegenheid om het schip, waarop ze voeren na te maken.

In de regel zijn er drie soorten schepen, die werden gemaakt: 1 Schepen met een algemeen doel, vaak in opdracht van meevarende reders, maar ook als model om in de kerk op te hangen. Veel kapiteins gaven ze aan familie dan wel geloofsgenoten mee, zodat men ’s zondags toch het gevoel had de thuisblijvende familie het idee te geven in de kerk samen te zijn.

2 Scheepjes voor het thuisfront , de schepen werden in kisten gemaakt, zodat deze gemakkelijk vervoerd konden worden. Thuis werd er dan een glas voorgezet, wat als voordeel had dat stof en kinderhandjes er niet bij konden komen.

3 De bekende scheepjes in de flessen, het is verwonderlijk te noemen, hoe deze ruige werkhanden zo kundig fijn konden werken.

Deze modellen werden dan ook met het materiaal gemaakt wat aan boord te vinden was, dit maakt het verschil met de modellen, die later op het land zijn vervaardigd.

110

De verborgen schatten van Schiermonnikoog

Een particuliere verzameling

111

112

De verborgen schatten van Schiermonnikoog

Een particuliere verzameling

113

Bijzondere vondsten

Tijdens baggerwerkzaamheden in Vietnam werd gestuit op een onbekend wrak. Dat bleek later een Chinees schip te zijn, die daar op een rif is vergaan. Ming-porcelein (rond 1550).

Opgebaggerd bij Vung TĂ u, Vietnam.

114

De verborgen schatten van Schiermonnikoog

Bijzondere vondsten

Deze vangpotten voor octopussen werden als huisvlijt door Spaanse vissersvrouwen thuis gemaakt en werden in een z.g. vislijn om de 10 mtr. gesplitst. Daarom zit er op de buitenzijde een groef waar de vislijn omheen zit. Het gat in de bodem is ervoor dat de lucht kan ontsnappen en de pot naar de bodem van de zee zinkt. De binnenzijde is ruw gedraaid met groeven, waarin de octopus zich vast zet als de lijn wordt opgehaald.

Deze potten zijn opgebaggerd aan de kust bij Barcelona in het zandwingebied voor het opspuiten van het strand ten behoeve van de Olympische zomerspelen in 1992.

Een particuliere verzameling

115

Bijzondere vondsten

Halsfragment van een amfoor met ooraanzet.

Romeins aardewerk 2e - 3e eeuw na Chr. Gevonden in een kleilaag op het strand van Schiermonnikoog bij paal 16.2 (Oude Balg).

116

De verborgen schatten van Schiermonnikoog

Bijzondere vondsten

Baardmankruiken (15e eeuw). Gevonden op het strand van Schiermonnikoog bij paal 2, afkomstig uit een scheepswrak.

Baardmankruiken werden gemaakt in het Rijnlandgebied rondom de stad Keulen vanaf de vijftiende tot de achtiende eeuw. Volgens de overlevering zou de baardige manskop op de hals van de kruik God moeten voorstellen.

Volgens een andere verklaring zouden Keulse pottenbakkers, die in de 16e eeuw werden verjaagd uit de stad Keulen uit nijd de gezichten van de Keulse stadsbestuurders hebben aangebracht op de hals van de baardmankruiken.

De hele vroege vormen uit de vijftiende en zestiende eeuw (Spitsneuzen) lijken hun oorsprong te hebben in kruiken uit de Romeinse tijd.

Baardmankruiken werden in die tijd voor ‘alle’ vloeistoffen gebruikt: van olie tot drank en zijn er in diverse maten, variërend van een halve liter. tot wel 10 liter. Ten noordwesten van Schiermonnikoog ligt een wrak waar vissers uit Zoutkamp net na de Tweede Wereldoorlog na bepaalde weersomstandigheden( bijv. na een zware storm) gingen vissen, speciaal op baardman kruiken.

Deze leverden in de stad Groningen een mooie zakcent op.

Een particuliere verzameling

117

Bijzondere vondsten

In de wateren rond Schiermonnikoog liggen wrakken van schepen waarvan er verschillenden eeuwen geleden zijn vergaan. Restanten van die schepen spoelen soms aan of worden met de beweging van het zand meegenomen.

Hiernaast een dol (1350-1450) afkomstig van een roeigalei uit de Romeinse tijd.

Bovenaan een breeuwbeitel, waarmee breeuwsel tussen de plankenvan het dek van een schip werd geslagen.

Daaronder twee nagels (ook rond 1650) .

De bouwer van het schip sloeg er een herkenningsteken in.

Deze herkenningstekens op de schacht van de nagel of in de nagelkop dienden ervoor ‘dat’ wanneer een schip wrak sloeg, de mensen aan de kust konden zien met wat voor een landsman men te doen had, wanneer er wrakstukken aanspoelden. De hier afgebeelde nagels tonen de ‘broad arrow’: Het is een teken van de ‘Britse Admiraliteit’, wat betekent, dat men met een Engels schip te maken had.

118

De verborgen schatten van Schiermonnikoog

Een particuliere verzameling

119

Zwaar porseleinen ‘Hotwater’ scheerkan met NASM ( Nederlandsche Amerikaansche Stoomvaart Maatschappij) logo in groen.

Dit groene logo is bestemd voor de bemanning en werd gebruikt in de periode 1896 tot 1938. In die tijd hadden de bemanningsverblijven geen heet water, men ging met de afgebeelde kan naar de machinekamer en haalde daar heet water uit de stoomketel en konden zich dan daarmee ‘nat’ scheren.

Want men moest gelikt voor de dag komen.

s.s. 'Statendam' (NASM)

120

De verborgen schatten van Schiermonnikoog

Holmes lichten

Deze werden gebruikt aan reddingsboeien.

Het Holmeslicht zit omgedraaid in een klem (beugel) naast de reddingsring en zit daar met een touw aan vast. Zodra de reddingsboei in zee beland gaat het licht branden d.m.v. een ingebouwde schakelaar, zodat de drenkeling in het duister kan zien waar de reddingsboei ligt.

Middelste licht met oranje drijflichaam is van hout en is het oudste, begin 20e eeuw.

Tegenwoordig zijn ze van kunststof.

Een particuliere verzameling

121

strandvonder

In 1868 stelde N.J. van der Worm als burgemeester-strandvonder een ‘onder-strandvonder’ aan. Dat werd Jan Willem Teensma. De burgemeester-strandvonder schreef daarbij ook een ‘Instructie voor de Strand Politie te Schiermonnikoog’. In artikel 6 staat het volgende: ‘De strandwachters dragen bij schipbreuken of stranding van schepen en goederen altijd zigtbaar het hen door den strandvonder uitgereikt herkenningsteeken, bestaande uit een ovaal koperen plaat waarop in randschrift de woorden ‘strandvonderij’ benevens in het midden der plaat het wapen der Gemeente.’

De betaling van de onderstrandvonder, zoals ook blijkt uit artikel 7, werd gehaald uit de opbrengst van de verkoop van strandgoederen.

Dat ging buiten de normale gemeentelijke administratie om. De burgemeester regelde dit zelf als strandvonder. De aanstelling is ook niet door Burgemeester en Wethouders, maar alleen de burgemeester. De stukken van de burgemeester als strandvonder beginnen ook zo rond 1860-1861. Dat is ook niet zo verwonderlijk, aangezien Banck het eiland kocht in 1859 en Van den Worm sinds 1860 zijn rentmeester was en tevens burgemeester. Of er in de periode 1860-1868 ook al een onderstrandvonder was, zou moeten blijken uit de verkopingen en afrekeningen van strandgoederen uit die periode. Wat bekend is, is dat er pas in 1868 voor het eerst formeel sprake was van een onderstrandvonder die op de beschreven wijze zijn officiële status kon aantonen. Dat zou inhouden dat de insigne uit 1868 dateert. (archief gemeente Schiermonnikoog 1814-1945, inv.nr 1337)

122

De verborgen schatten van Schiermonnikoog

Een particuliere verzameling

123

124

colofon

126

De verborgen schatten van Schiermonnikoog

Concept:

Stichting Quadrant, Schiermonnikoog

Fotografie:

Jan Buwalda, Groningen

Atelier Romy, Schiermonnikoog

Vormgeving:

DBDdesign, Ruurd de Boer, Groningen

Druk en Bindwerk:

Printbase BV, Douwe Dijkstra, Sintjohannesga

Uitgever:

Boekhandel Kolstein, Schiermonnikoog

Met dank aan de neven-

Hilbert Abma, Schiermonnikoog

staande personen (in

Agnès Barnhoorn-Lamp, Schiermonnikoog

alfabetische volgorde)

Ruurd de Boer, Groningen

voor het geven van

Henk Dessens, Amsterdam

adviezen, verstrek-

Hessel Dubblinga, Schiermonnikoog

ken van informatie,

Jan Fischer, Hotel van der Werff, Schiermonnikoog

ter beschikking stellen

Willem Geluk, Steenwijk

van objecten en foto's,

Clive Hellinga, Schiermonnikoog

ontwerpen van het logo

Durk Holwerda, Provinsje Fryslân

en het redactioneel

Tjeerd Jongsma, streekarchivaris Noordoost Friesland

bewerken van teksten

Jos van Kan, Schiermonnikoog

voor deze uitgave:

Mevr. L. Koolwijk-van den Berg, Wassenaar

Ewan Lentjes, Groningen

Jan Nienhuis, Haren

Adri Overbeke, Schiermonnikoog

Mirjam Pragt, Leeuwarden

Alice Visser, Schiermonnikoog

127

Deze uitgave is mogelijk gemaakt door een financële bijdrage van: Provinsje Fryslân/Provincie Friesland

Gemeente Schiermonnikoog

Bouwbedrijf R. Dijkstra, Schiermonnikoog

BOUWBEDRIJF R. DIJKSTRA SCHIERMONNIKOOG WWW.BOUWENOPSCHIER.NL

Hanzevast, Groningen

Verver & Jet Winters, makelaars, Groningen

J.J. Barnhoorn, Schiermonnikoog

J.B. Bazuin, Schiermonnikoog

T.T. Tammes, Schiermonnikoog