Jadralno letalstvo 2. del by Milan Korbar

JADRALNO LETALSTVO

JADRALNO LETALSTVO Izdajatelj in založnik: Z.veza letalskih organizacij Slovenije, Ljubljana Predsednik izdajateljskega sveta: Alojz Gojčič, prof. sociologije, AK Ptuj Predsednik uredniškega odbora priročnika: Rok Golob, prof. zemljepisa, učitelj jadralnega in motornega letenja, Ljubljana Avtorji: Janez Brezar, učitelj padalstva, ZLOS, Ljubljana Tone Čerin, dipl. inž. strojništva, učitelj jadralnega letenja, ELAN, Begunje Drago Drmota, učitelj jadralnega letenja, AK Postojna Miran Ferlan, dipl. meteorolog, meteorološka služba na letališču Brnik, Ljubljana dr. mag. Dominik Gregl, dipl. inž. strojništva, docent na Fakulteti za strojništvo v Ljubljani Vlado Kočevar, učitelj jadralnega letenja, kapitan pri Adria Airways, Ljubljana Milan Kranjc, dipl. inž. elektrotehnike, ALC Lesce Belizar Keršič, dipl. inž. kemije, učitelj jadralnega letenja, AK Vrhnika Marjan Moškon, inž. elektrotehnike in inž. grafične tehnologije, AK Novo mesto Gabrijel Pesjak, dipl. inž. meteorologije, učitelj jadralnega letenja, ALC Lesce Črtomir Rojnik, dipl. inž. elektrotehnike, učitelj jadralnega letenja, AK Celje

Priprava gradiva za tisk: Marjan Moškon

Ilustratorja: . Zlatko Dragovic, gradbeni tehnik, Ljubljana Srečo :Petric, grafik, AK Novo mesto Fotografije: Edvard Šifrar (strani 2/3, 27, 46, 47, 170, 392), iz arhiva dr. B. Cijana (strani 16,33, 36, 43), iz arhiva F. Mordeja (strani 40, 43), ostale po virih, ki so navedeni na koncu poglavij Lektorica: Milena Cestnik, dipl. slavistka, učiteljica jadralnega letenja, AK Ptuj Tehnično

uredil: Drago Drmota, AK Postojna

Stavek in filmi: DIC, tozd Grafika, Novo mesto Tisk in dodelava : Tiskarna Ljudske pravice, Ljubljana Naklada 2000 izvodov. Avgusta 1986

HREPENENJE

Bilo je toplo nedeljsko popoldne. Junija. Nebo je bilo tako čisto in sinje, tako blizu, da bi ga lahko potipal z roko. Pa vendar tako neskončno daleč, da ga niti duša ne bi mogla doseči... Ta hip se mi je zazdelo, da vidim meglica. Nežna in prosojna, kot gorjanska vila, se je rojevala nekje v globini vesoljskega ozadja. Se res bliža, dobiva obliko in smisel? Fecit! Krpica. Nestvarna in rahla, pa vendar čvrsta dlan silne energije Sonca in Zemlje. Vrata v tretjo razsežnost. 1n iz nič se je vzela, kot lepa, tiha misel, vitka, bleščeče bela ptica hrepenenja. Priplavala je pod krp ica, jo poljubila, in glej, zavrteli sta se vvznemirljivem tangu pomladnega dne. Vitka bela ptica je jadralno letalo. Uresničeno hrepenenje Človeka, izbrušena Lepota z osvobojeno dušo, ki je premagala težo in čas in ponižanje in strah!

VSEBINA

Marjan Moškon Dominik Gregl Tone Čerin Črtomir Rojnik M. Ferlan/G. Pesjak Milan Kranjc Marjan Moškon Janez Brezar Vlado Kočevar Drago Drmota Belizar Keršič Belizar Keršič

9 SS 103 lSS 173 237 261 28S 317 369 397 429

DEDIŠČINA

TEORIJA LETENJA GRADNJA INSTRUMENTI IN OPREMA METEOROLOGljA NAVIGACIJA SPORAZUMEVANJE PO RADIU PADALA TEHNIKA PILOTIRANJA ORGANIZACIJA LETENJA TEHNIKA JADRANJA TAKTIKA PRELETA

NAVIGACIJA

Vleksikonu Cankarjeve založbe zasledimo, da je navigacija vodenje letala ali ladje s zemljevida. Z vodenjem ladje se v tem poglavju ne bomo ukvarjali, pač pa si bomo skušali ogledati, kako si v zraku pomagamo pri orientaciji s pomočjo geografske karte in kompasa . pomočjo

SPLOŠNI GEOGRAFSKI POJMI OBLIKA ZEMLJE Nekoč so bili prepričani, da je zemlja plošča, obdana z oceanom, vendar so se že stari Grk i dokopali do spoznanja, da je Zem lja okrogla. Merjenja težnosti v 17. stoletju pa so dokazala, da je naš planet elipsoid - to je krogla, ki je na tečajih nekoliko sploščena . V 19. stoletju so nove raziskave pokazale, da Zemlja ni čisto navaden elipsoid, temveč da ima čisto posebno obliko, ki so jo imenovali geoid. Geoid se od elipsoida razlikuje v tem, da je njegovo površje na celinskih področjih za spoznanje nad površjem elipsoida, na oceanih pa pod njim. Te razlike se gibljejo v mejah 100 m . Za dimenzije Zemlje se najpogosteje navajajo naslednje vrednosti: polmer ekvatorja 6 387,4 km obseg na ekvatorju 40 076,6 km obseg na meridianu 40009,1 km površina cca 510 mil. km 2

r-------SEVERNIPOL MALI KROG - VZPOREDNIK -----7''''''d'-+--..=.....,ot--SREDISCE ZEMLJE VELIKI KROG - EKVATOR

VELIKI KROG - POLDNEVNIK -----"~

~--+__-

ZEMELJSKA OS

.......

~------JUŽN!POL

Slika 1: O snovni elementi razdelitve zemelj skega površja 237

ORIENTACIJA NA ZEMELJSKEM POVRŠJU Govorimo o relativni (glede na naše obzorje ali horizont) ali absolutni (v astronomsko zasnovani mreži vzporednikov in poldnevnikov) orientaciji na zemeljskem površju.

Orientacija na obzorju Obzorje ali horizont imenujemo tisto na videz ravno ploskev, ki jo vidimo z našega trenutnega opazovališča. Zaradi okrogle oblike Zemlje je ta ploskev omejena s krožnico, ki ji pravimo obzornica. Orientacija na obzorju se usmerja predvsem po straneh neba, kjer so nam severna, južna, vzhodna in zahodna točka obzorja osrednje orientacijske točke . Na severni poluti določa severno točko lega severnega nebesnega pola blizu dobro vidne zvezde Severnice, južno točko pa določa najvišja opoldanska lega Sonca na nebu. V vzhodni točki Sonce ob enakonočju vzhaja, v zahodni pa zahaja ob enakonočju. Če gledamo proti severu, je vzhod na desni, zahod na naši levi strani, jug pa je za našim hrbtom. Mednarodne oznake za smeri neba so: N-sever (north) S-jug (south) E-vzhod (east) W -zahod (west) Vmesne smeri med štirimi osnovnimi orientacijskimi točkami označimo: ]V -jugovzhod ali mednarodno SE ]Z-jugozahod ali mednarodno SW SV -severovzhod ali mednarodno NE SZ-severozahod ali mednarodno NW Odklonski kot opazovanega predmeta, merjen od severne strani proti vzhodu, imenujemo azimut (azimut severovzhoda je 45 stopinj, vzhoda 90 stopinj, zahoda 270 stopinj). Matematično

geografska lega

Matematično geografsko lego katerekoli točke na zemeljski površini določimo v stopinjskem omrežju s pomočjo geografskih koordinat, to je geografske širine in dolžine. Geografska širina je oddaljenost naše točke od ekvatorja, merjena na poldnevniku. Merimo jo v ločnih ali kotnih stopinjah (minutah, sekundah) do 90 stopinj proti severu (severna geografska širina) oziroma proti jugu (južna geografska širina). Oddaljenost med vzporednikoma je stopinja geografske širine. Kraji z isto geografsko širino (na istem vzporedniku) imajo določenega dne isti vpadni kot sončnih žarkov ter enako dolžino dneva in noči.

238

A - Geografska dolžina 'P -

Geografska iirina

Slika 2: Poldnevniki in vzporedniki

Geografska dolžina je oddaljenost naše točke od začetnega poldnevnika. Merimo jo na vzporedni ku v ločnih ali kotnih stopinjah in sicer do 180 stopinj od začetnega meridiana proti vzhodu (vzhodna geografska dolžina) ali do 180 stopinj proti zahodu (zahodna geografska dolžina). Lega Ljubljane: severne geografske širine 46°04' , vzhodne geografske dolžine 14°32'

Višinska orientacija Tretja vrednost, s katero določamo lego neke točke na zemeljskem površju, je nadmorska ali absolutna višina. Izhodišče za njeno merjenje je morska gladina pri svojem povprečnem stanju. Poznamo tudi relativno višino, s katero označimo medsebojno navpično oddaljenost med dvema točkama na zemeljskem površju ali v atmosferi.

ZEMLJEVID Zemljevid ali geografska karta je ponazoritev zemeljskega površja. Njegove matematične osnove, med katere spadajo kartografske projekcije in merilo, se opirajo na astronomsko mate matična dejstva. Razen matematičnih vsebujejo zemljevidi navadno

še topografske elemente (relief, vodovje, naselja, prometne poti itd.). 239

Kartografske projekcije Ker je Zemlja okrogla, jo je mogoče pravilno upodobiti samo z globusom, toda ta je zelo nepriročen. Za upodobitev zemeljskega površja na ravni ploskvi, moramo najti način, kako sliko okroglega zemeljskega površja, oziroma mreže vzporednikov ali poldnevnikov, čimbolj točno preslikati na ravno ploskev. To je naloga kartografskih projekcij. Razumljivo je, da preslikava okroglega zemeljskega površja na ravno ploskev ni. linearna in zato je slika popačena. Posledica je, da ne morejo ostati hkrati točni koti, razdalje in površine. Razlikujemo: a) projekcije, točne v kotih in oblikah ali konformne projekcije b) projekcije, točne v razdaljah ali ekvidistančne projekcije c) projekcije, točne v površinah ali ekvivalentne projekcije Izvedba projekcije je odvisna od matematične zasnove.

Slika 3: Krog iz zemeljskega površja preslikan na ravno ploskev.

a) V ALJNE projekcije so tiste, kjer površino krogle prenesemo na plašč valja. Valj lahko kroglo oklepa, se je dotika ali jo seka v dveh vzporednikih. Pri valjni projekciji so poldnevniki in vzporedniki ravne črte, ki se sekajo pravokotno.

240

,.--~ .......

t:::

Q/v

ro r(l

e'"

/It

v ... 1--

~ V

:;J~ .

V V

t::> t::: ;::::;... ::::: \J~ f:::: ~ .-

~ :::: /\~ ~ t:::::

1-- i>' .... 1--

f.--

,-- / '

.--

rt 1\.\,V<

l~ ~ '\

_V- ~ ~

.- r!'"

'"'""'

"","'"

...

..l

Slika 4: Valj na projekcija

b) STOŽČNE projekcije so tiste, kjer površino krogle prenesemo na plašč stožca, ki se krogle lahko dotika ali jo s·eka. Stožčno projekcijo spoznamo po tem, da so na njej poldnevniki ravne črte, ki se proti polu zbližujejo, vzporedniki pa so med seboj vzporedni krogi s središčem v polu. c) AZIMUTNE ali horizontalne projekcije so tiste, kjer zemeljsko površino projeciramo na ravnmo. d) Zelo veliko projekcij, ki jih danes uporabljamo, nima čisto valjne, stožčaste ali azimutne zasnove, temveč je stopinjska mreža pri njih skonstruirana, da dobimo sliko, ki najbolj ustreza namenu karte. 241

Slika 5: Stožčlla projekcija slika a, slika b polarna projekcija

Merilo zemljevida Merilo zemljevida nam pove, kolikokrat so razdalje z zemeljskega površja na karti pomanjšane. Gre torej za dolžinsko merilo. Merilo lahko izrazimo grafično ali številčno. Pri grafičnem merilu so na vodoravni črti ob karti v kilometrih naznačene ustrezne razdalje v naravi. Številčno merilo pa kaže razmerje med razdaljami v naravi in na zemljevidu. Merilo 1:500 000 na primer pomeni, da 1 cm na karti ustreza 500000 cm (5 km) v naravi. Navedeno merilo pa žal ni toč no za vso karto.

Topografski elementi zemljevida Med topografske elemente zemljevida spada predvsem prikazovanje reliefa in višinskih razmer. Relief je navadno prikazan z višinskimi črtami ali izohipsami, ki poveZUjejO točke z isto nadmorsko višino. Izohipse pa nam ne kažejo samo višine, 242

temve č tudi strmino. Čim bliže so druga drugi, tem bolj strmo je pobočje. Nadmorsko višino dol oče nih točk označujejo višinske kote. Relief je lahko prikazan tudi s s e nčenjem ali pa z barvami . Drugi topografski elementi ponazarjajo vodovje, naselja, prometne poti. Veliko topografskih elementov je oz načenih z dogovorjenimi ali konvencionalni mi znak i, ki so navadno razloženi v posebnem tolmaču ali legendi ob zem lj evidu.

Enote za merjenje oddaljenosti Po velj avn ih mednarodnih standardih je enota za merjenje oddalj enosti meter oziroma njena tisočkrat večja enota kilometer. V letalstvu uporabljamo še nekatere druge enote: 1 morska milj a = 6080 čev lj ev = 1852 m 1 cestna milja = 5280 čev lj ev = 1609,3 m 1 čeve lj = 0.3047 m

ZEMELJSKO MAGNETNO POLJE Zem lja je v svojem bistvu velik magnet, ki ustvarja zemeljsko magnetno po lj e. To polje lahko opazujemo s prosto vpeto magnetno iglo, ki ved no zavzema položaj, vzporeden magnetnim silnicam. Opazimo, da se ju žn i magnetni pol nahaja na severn i polob li , severni magnetni pol pa na južni polobli . Magnetna os se povsem ne pokriva z zemeljsko osjo, zato se tudi magnetni poli ne pokrivajo z zemelj skim i. Po analogiji z geografskimi so bili uvedeni magnetni meridiani, magnetni poli in magnetni ekvator. V t ežišč u prosto vpeta magnetna igla se vedno nahaja v ravnini magnetnega meridiana, ki z geografskim meridian om oklepa nek kot. Ta kot ime-

o'"

MAGNETNI POL NA SEVERU --""'""\ (JUtNI)

GEOGRAFSKI ~~~\~\'\ SEVERNIPOL \

1\ \

GEOGRAFSKI~~~~r

JU2NI POL ,

......

_-_ ......

__ .../ .,;,/"/1 j I

, ----/

MAGNETNI POL NA JUGU (SEVERNI)

Slika 6: Zemeljsko magnetno po lje

243

nujemo kot magnetne DEKLINACIJE ( ~ m). Magnetna deklinacija lahko zavzema vrednosti med O in 180 stopinjami in za neko točko na Zemlji ni stalna, temveč se s časom menja. Magnetno polje se namreč spreminja in magnetni poli potujejo po zemeljskem površju. Zato je potrebno vsako leto na novo izdelati karte magnetnih deklinacij. Linije enakih deklinacij imenujemo izogone. Os magnet ne igle zavzema določen kot tudi s horizontalno ravnino. Ta kot imenujemo kot MAGNETNE INKLINACIJE. Zemeljsko magnetno polje na severni polobli vle če severni magnetni pol igle navzdol, na južni pa južnega. Kot magnetne inklinacije na magnetnem ekvatorju je O, na polih pa 90.

ORTODROMA IN LOKSODROMA Če z ravnino presekamo Zemljo, dobimo krog. Če gre ta ravnina skozi dve točki na Zemlji in skozi središče Zemlje, potem se ti dve točki nahajata na velikem krogu. Linijo, ki spaja ti dve točki, imenujemo ORTODROMA. Ortodroma je najkrajša razdalja med dvema točkama na Zemlji. Meridiane seka pod različnimi koti. To pomeni, da bi moralo letalo, ki bi letelo po najkrajši razdalji med dvema točkama, stalno menjati kote v odnosu na poldnevnike. Med dvema točkama na Zemlji lahko potegnemo tudi tako linijo, ki seka poldnevnike pod enakimi koti. Imenujemo jo LOKSODROMA. Na krajših razdaljah (manj kot 500 km) je razlika med ortodromo in loksodromo neznatna, na večjih razdaljah pa se izplača leteti po ortodromi.

Slika 7: Ortodroma in loksodroma

NAVIGACI]SKI ELEMENTI Ugotovili smo, da se magnetni pol ne pokriva z zemeljskim, zato tudi kompas ne kaže geografskega severa, temveč neko drugo smer. 244

Smer iz neke točke na Zemlji proti zemeljskemu polu, imenujemo pravi sever in jo označimo z Np. Smer, ki jo kaže proti zemeljskemu magnetnemu polu, je magnetni sever (N m) . Od smeri pravega severa se magnetni sever razlikuje za velikost magnetne deklinacije ( Il m). Če je odklon magnetnega severa od pravega severa v smislu kroženja urinega kazalca, potem je deklinacija pozitivna, v nasprotnem smislu pa je negativna. Smer severa, ki ga kaže kompas v letalu, imenujemo kompasni sever (Nk). Smer kompasnega severa se od smeri magnetnega severa razlikuje za velikost magnetne DEVlAeljE ( Il K), od smeri pravega severa (Np) pa za velikost deviacije in deklinacije. Tudi deviacija je lahko pozitivna ali negativna v smislu smeri vrtenja urin ih kazalcev.

KURZ Kot, ki ga tvori vzdolžna os jadralnega letala s smerjo severa, imenujemo KURZ. Glede na različne smeri severa govorimo o naslednjih kurzih: pravi kurz (PK) je kot, ki ga tvori vzdolžna os jadralnega letala s pravim severom magnetni kurz (MK) je kot, ki ga tvori vzdolž na os jadralnega letala z magnetnim severom kompasni kurz (KK) je kot, ki ga tvori vzdolžna os jadralnega letala s kompasnim severom.

Np - pravi' sever Nm- magnetni sever Nk - kompasni sever .6m- magnetna dekli nacija .6k - magnetna deviacija

KK MKPK -

kompasni kurz magnetni kurz pravi kurz

Slika 8: Kurz

Pravi in magnetni kurz se razlikujeta za velikost magnetne deklinacije. Magnetni in kompas ni kurz se med seboj razlikujeta za velikost deviacije. Pretvorbo kurzov je možno izvršiti grafično in računsko. Grafična metoda pomeni vrisovanje velikosti danih kurzov, deklinacije in deviacije. Kurze lahko pretvorimo s preprostim računom : 245

PK = MK + ( .1 m) PK = KK + ( .1 m) = ( .1 K) MK = KK + ( .1 K) MK = PK - ( .1 m) KK = MK - ( .1 m) KK = PK- ( .1 m) - ( .1 K ) Nas liki št. 8 je vrisan še en nov pojem, to jc linija kurza (LK) . Linijo kurza dobimo s podaljšanjem vzdolžne os i jadralnega letala.

HITROST J adralno letalo potuje skoz i zračno maso, ki lahko miruje ali pa sc premika (veter) . Kadar zrač na masa miruje, je hitrost jadralnega letala glede na neko točko na Zem lji enaka hitrosti, ki jo ima leta lo gledc na točko v zračn i masi. Brz in omcr v letal u ka že hi trost letala gledc na ncko točko, ki se giblj e sk upaj z zrač n o maso . Čc sc z račna ma sa premika, pomeni, da hitrost , ki jo kaže brz inomer, ne bo enaka hitrosti v odnosu na poljubno rn iruj očo točko na Zcm lji. Ločimo tako imcnovano zračno hitrost (V), to jc hi trost, ki jo kaže instrument in potovaln o hitrost (Vp), to je hi trost leta la glede na tl a. Hitrost premikanja zrač n e mase nima nikakršnega vpliva na z račno hitrost, pač pa mo č no vpliva na potovalno hitrost. Čc lni vcter zman jša potovalno hitrost, hrbtni veter jo poveča. Bočni veter povzroča zanos letala glede na tla, ponavadi pa ima tudi čelno ali hrbtno komponento.

-V1

.. -.... Vv

v; -

.. ...

zračna hitrost

Vp - potovalna hitrost

Vv - hitrost vetra Slika 9: Vpliv

če l nega

in hrbrnega vetra na potova lna hi trost

Pri hitrosti govorimo o vel ikosti in smeri. Torej je hitrost v matemat i čnem smislu vektor, tudi hitrost letala. Vektorje lahko ponazorimo grafično: ve likost z dolžino daljice, smer s pušči co in z ustreznim naklonskim kotom daljice glede na smer severa. Vektorji nam o mo gočaj o enostavno reševanje številnih navigacijskih problemov. Za nima nas na primer potovalna hitrost letala, če im amo podano njegovo zrač no hitrost. Take in podobne probleme rešujemo enostavno s pomočjo navigacij skega trikotnika h itrosti .

246

NAVIGACIJSKI TRIKOTNIK HITROSTI Seštevanje vektorjev ni enostavno seštevanje skalarjev. Poleg velikosti je važna še smer in orientacija vektorjev , zato je navigacijske probleme najlažje reševati grafično z vektorskim seštevanjem. Najprej si oglejmo, kako veter (Vv) vpliva na potovalno hitrost (Vp). Pri seštevanju se moramo drhti pravila, da na konec prvega vektorja prenesemo začetek drugega vektorja, rezultanta pa poteka od začetka prvega do konca drugega vektorja. Na sliki št. 9 se vidi vpliv čelnega in hrbtne ga vetra. V praksi se izkaže, da piha veter skoraj vedno pod nekim kotom glede na smer leta jadralnega letala, zato narišemo hitrostne vektorje v pravilnih smereh in dolžinskih razmerjih po dolžini. Povežemo začetek prvega s koncem drugega vektorja in dobimo vektor rezultante. To je v našem primeru potovalna hitrost. Če si zamisl imo, da so skice narisane skalamo, tako da ve likost vektorja predstavlja preleteno razdaljo v enoti časa, vidimo, da jadralno letalo iz točke A ni priletelo v točko B, temveč v točko C. Če je bil kurz, ki ga ima vektor V, neki zadani kurz , potem jadralno letalo zaradi zanosa vetra ni letelo po zadani poti. Zaradi vpliva vetra je tudi jasno, da jadralno letalo ni letelo z zadano hitrostjo niti ni letelo po zadani poti, to pa pomeni, da tudi ni prispel o na zadano mesto. Potrebno je izvesti korekcijo, da bo jadralno letalo z zadano potovalno hitrostjo in po zadani poti prispelo na cilj. Torej moramo poiskati nov kurz in novo zračno hitrost (glej sliko 10). Vp - rezultanta_

potovalna hitrost

Vv - hitrost vetra Vo - zračna hitrost Dk - dejanski kurz Zk - zadani kurz Kz - kot zanosa

Slika 10: Vpliv vetra na potovalno hitrost

V primeru da pilot ci lj vidi, usmerja letalo vedno proti ci lju. Toda let bi se zaradi tako imenovani pasji krivulji. (s lika št. 11) Tak let pa seveda nima nobenega smisla. Korekcijo za let z bočnim vetrom lahko enostavno poiščemo s pomočjo navi gacijskega trikotnika hitrosti (slika št. 12). Od smeri seve ra odmerimo kurz in pod tem kotom vrišemo v določenem razmerju vektor zadane potoval ne hitrosti (V p) . Na vrhu vektorja vrišemo krog, ki v pravilnem razmerju ponazarja velikost hitrosti vetra (Vv) . V ta krog vrišemo veter pod določenim kotom, tako da se njegov vrh nahaja v središč u bočnega vetra odvijal po neki krivi liniji -

247

Slika 11: Pasja krivulja

kroga, to je na vrhu vektorja potov al ne hitrosti. Ko povežemo začetek vektorja Vp in začetek vektorja Vv, dobimo vektor zračne hitrosti in novi dejanski kurz, v katerem je treba leteti, da pridemo na cilj. Razlika med zadanim in dejanskim kurzom je enaka kotu korekcije. Če ne bi leteli v popravljenem kurzu, bi nas veter zanesel za velikost kota zanosa (Kzan), ki ga tudi dobimo iz navigacijskega trikotnika hitrosti.

vp-

potovalna hitrost

Vv - hitrost vetra

zračna

hitrost

KpKz DkZk -

kot popravka

kot zanosa dejanski kot zadani kot

Slika 12: Navigacijski trikotnik hitrosti

248

NAVIGACIJSKA PRIPRAVA IZBIRA KARTE Odločili

smo se za prelet. Teren nam ni več tako poznan, zato se bomo orientirali s karte. Izbiri karte moramo pred poletom posvetiti veliko pozornosti. N ajbolj praktične so standardne ICAO karte, ki pa so za nas žal težko dostopne. V Sloveniji nimamo ravno velike izbire, največ uporabljamo Selanovo šolsko karto Slovenije, ki jo je izdala Državna založba Slovenije. Risana je v merilu 1:500 000, prav tako kakor ICAO karta. Obstajajo sicer še druge karte, ki jih bomo včasih morali uporabiti. Za krajše prelete in za prelete nad orientacijsko težavnim terenom bomo uporabljali karte z manjšim merilom. Vendar pa bi, zlasti mlajšim, manj izkušenim pilotom svetoval, da naj vsaj na prvih preletih uporabljajo karte v merilu, ki so ga vajeni. Različna merila kart bi jih prav lahko zmedla pri ocenitvi razdalj. Prav tako bi pilotom odsvetoval t .i. letenje na robu karte, to je na preletih, ki so vrisani na robu karte. Včasih je zato potrebno zlepiti več posameznih sekcij karte, pri tem pa moramo paziti, da se poldnevniki in vzporedniki sekcij ujemajo. Za potrebe jadralnega letalstva karte nekoliko modificiramo. Priporočljivo je vrisati s tankim svinčnikom polarne kordinate okrog matičnega letali šča. Na vsakih 10 km vrišemo koncentrični krog s središčem na matičnem letališču. Iz središča pa potegnemo še polmere (radiale). V notranjosti 20 kilometrskega kroga naj bodo ti radiali na vsakih 30, od 20 pa do 60 km kroga pa na vsakih 10 stopinj, nato pa še na vsakih 5 stopinj. Tako vedno poznamo oddaljenost od doma, poznamo pa tudi direktni kurz za nazaj. (glej sliko št. 13) pomočjo

Slika 13: Polarne koordinate, ki jih vrišemo na karto okrog letališča.

249

IZBIRA IN VRISOVANJE KURZA Tudi kadar ne letimo na tekmovanjih, si moramo cilj preleta zadati v naprej . Ker smo po navadi v časovni stiski, ne bo odveč, če imamo pri sebi nekakšno listo možnih preletov. Spisek naj vsebuje trikotnike, cilje, cilje in povratke različnih dolžin in smeri, ki so možni z domačega letališča. S tem se bomo osvobodili pritiska, ki bi nam ga prinesla odločitev v zadnji minuti. Pred start om je namreč vedno potrebno posvetiti nekaj pozornosti prepovedanim področjem, področjem s slabo termiko, državni meji itd. Naša prva postaja pred preletom je meteorološka postaja (uporabi telefon, če seveda tega ni storil že upravnik pred teboj). Informativno smo z vremensko situacijo seznanjeni iz dnevnega časopisja, radia in TV, podrobnejše podatke za področje Slovenije pa nam bo dala meteorološka služba na Brniku. Meteorologa seveda ne moremo vprašati, ali je vreme ugodno za 300 km prelet, saj on ne pozna naših sposobnosti. Od njega skušamo izvedeti čim več koristnih podatkov za prelet. Glede na napoved , iz pogovora z bolj izkušenimi piloti in upravnikom ter po lastnih izkušnjah lahko predvidimo razvoj terrnike, velikost dviganj, dolžino termičnega dne, razvoj oblakov in možnost pokrivanja in pa seveda najbolj obetavno smer našega preleta. Povprečne hi trosti na preletu n~ bomo računali iz polare letala. Na potovalno hitrost vplivajo razporeditev in velikost dviganj , navzočnost kumulostrad, veter, sposobnosti letala in pa naše sposobnosti (SREČA). Predvidevanja morajo temeljiti tudi na izkušnjah iz prejšnjih preletov. S pomočjo podatka o dolžini termičnega dne, s približnim časom starta in z grobo oceno potoval ne hitrosti lahko izračunamo razdaljo, ki jo bomo ta dan lahko preleteli. Upoštevamo še časovno rezervo, s katero bomo leteli in izberemo primerno nalogo iz že pripravljenega seznama preletov. Pri izbiri preleta ima važno vlogo veter. Če načrtujemo cilj s povratkom ali trikotnik, skušamo izbrati disciplino tako, da bomo leteli v veter v času najmočnejših dviganj . Šibka poznopopoldanska in večerna dviganja naj nas držijo v zraku, ko nas veter nosi proti domu. Napoved višine baze in prekritosti neba nam pomagata pri odločitvi, kdaj naj letimo prek obsežnih ravnin in kdaj prek gorskih prelazov.

PRIPRAVA KARTE Karte, ki jih uporabljamo, seveda niso samo za enkratno uporabo, zato jih zaščitimo s prozorno plastično folijo. Še najbolj uporabna je prozorna samolepiIna tapeta, ki jo lahko dobimo v vsaki malo večji trgovini z barvami. Za vrisovanje kurza uporabljamo čim tanjši navadni svinčnik. Vrisovanje kurza s kemičnim svinčnikom ni priporočljivo, ker sledi ne moremo odstraniti. Če uporabljamo flomaster, vrisujemo črte na prozorni lepiIni trak , ki ga po opravljenem preletu z lahkoto odstranimo. Na vrisanih črtah, ki povezujejo obratne točke, označimo še razdalje in smer vsaj zadnjih 30 in 40 km pred obratno točko ter zadnjih 50 km pred ciljem z drobnimi črticami na vsakih 10 km. V bližini kurza nato s puščico naznačimo še smer vetra. Pri vnašanju podatkov na karto moramo paziti, da ne prekrijemo bistvenih označb na karti, kar bi nas lahko dezorientiralo. O znake, ki smo jih vris ali na karto, prekrijemo s prozornim lepilnim trakom, tako da se pri uporabi ne morejo izbrisati. 250

I V

, I

Slika 14: Zlaganje karte

BELEŽKE NA PRELETIH Izbrali smo prelet, pripravili karto, vris ali linijo preleta, sedaj pa se lotimo še merjenja kurza in razdalj. Kurz izmerimo tako, da izmerimo kot med poldnevnikom in linijo preleta v smeri vrtenja urinih kazalcev. Izhodišče kotomera vedno postavimo na poldnevnik. Zgled: slovenski trikotnik KATETA

KURZ POVRATNI RAZDALJA KURZ

Lesce - Maribor (letališče) Maribor - Novo mesto (letališče) Novo mesto - Lesce (letališče)

83 211 310

263 31 130

115 km 87.5 km 95 km

(Razdalje so vzete iz šolske karte Slovenije v merilu 1:500 000) Ko smo izmerili kurze, izračunamo še vpliv vetra in določimo dejanski ~urz. Pomagamo si z navigacijskim trikotnikom hitrosti ali pa z računarjem bočnega vetra. Naše delo s tem ni končano. Izmeriti moramo še razdaljo med mestom vzletanja in pristajanja, oziroma med obratni mi točkami. To napravimo, tako da na linijo preleta položimo ravnilo in izmerimo razdaljo med posameznimi točkami v centimetrih. Odči tano dolžino pomnožimo z merilom in delimo s 100000 (1 km = 100000 cm), rezultat je razdalja v kilometrih. Zgled: točka

Lesce Celje

točka

B SI. Gradec Lesce

merilo 1.500000 1.250.000

izmerjena razdalja vcm 14.3 33

razdalja v km 71.5 82.5

S tem je priprava karte končana. Moramo jo le še zložiti in to tako, da jo lahko v zraku čim lažje uporabljamo. Najbolje je v obliki traku, ki ga v letu razvijamo vzdolž linije preleta. (glej sliko št. 14 in 15). 251

Slika 15: Karta med letom

Poleg karte je nujno vzeti s seboj na prelet še uro in beležnico, ki jo navadno pripnemo na koleno, tako da nam je v letu stalno pri roki. V beležnico vpišemo naslednje podatke: 1. smer in hitrost vetra 2. za vsako kateto preleta: a) kompas ni kurz (tudi obratni kurz, če se moramo na preletu vračati) b) dejanski kurz (upoštevali smo zanos vetra, deviacijo in deklinacij o) c) približno oceno vetra na vsaki kateti (čelni, bočni ...) d) dolžino katete 3. skupno dolžino preleta 4. dejanski kurz in veter vdoletu Mnogokrat je koristno, če zapišemo še osnovne podatke o vremenu, načrtovani čas obratnih točk, maksimalni čas, ki ga lahko porabimo na posamezni kateti, frekvence področnih letalskih kontrol in telefonsko številko domačega letališča.

NASTAVLJANJE VlŠINOMERA NA PRELETU Ko smo se učili jadrati, nam je prešlo v navado, da višinomer pred poletom nastavimo na ničlo. Pred preletom nastavimo običajno višinomer na pravilni zračni tlak, tako da nam kaže nadmorsko višino (mednarodno označimo s QNH tako nastavljanje višinomera). Če ne uporabljamo standardnega, to je QNH sistema nastavljanja višinomera, moramo biti v vsakem trenutku sposobni pretvoriti višino, ki jo kaže instrument, v nadmorsko, ker lahko le to uporabljamo pri konverzaciji s kontrolo letenja. V nekaterih primerih je enostavneje, če je višinomer nastavljen tako, da nam kaže višino domačega letališča oziroma cilja. Mednarodno označimo tako nastavljanje višinomera s QFE. Ta nastavitev je dobrodošla zlasti pri končnem doletu . Za prelete prek Alp je zaradi lažje primerjave s karto skoraj nujno nastaviti višinomer na pravilni z račni tlak. 252

PREDPOLETNI POGLED V KARTO Deset ali petnajst minut pred vzletom nam ne bo škodovalo, če si še enkrat ogledamo karto . Recimo, da smo se odločili za prelet slovenskega trikotnika in bomo startali v Lescah. Opazimo, da nas že prva kate ta vodi prek državne meje, zato bomo leteli raje ob južnem grebenu Karavank. Ko se bo med grebene zajedia struga reke Kokre, bomo na desni strani videli TV stolp na Krvavcu, na levi pa bodo mogočni vrhovi Kamniških Alp. Preskočili bomo Kokrško sedlo, pod nami bo Kamniška Bistrica. Sedaj se moramo odločiti , po kateri varianti bomo leteli naprej. Nekako trideset km pred nami je termično bolj neugodna slovenjgraška korIina. Odločiti se moramo, ali jo bomo oble teli po severnih ali po južnih obronkih. Če se bomo odločili za severno različico, bomo nadaljevali ob vrhovih Ojstrice, preskočili čez Savinjo na Raduho in Travnik, od tam pa na Plešivec, ki ga bomo že od daleč spoznali po TV stolpu. Z Raduhe lahko letimo prek Travnika na .Golte, nato prek Šoštanja na Paški Kozjak. Šoštanj bomo videli že od daleč, saj ima velike hladiine stolpe termoelektrarn. Od Lesc do Maribora lahko letimo po različnih poteh, večina pa se jih združi na Pohorju. Pohorje je precej prostrano, zato moramo biti pazljivi. Prostora za izvenletališki pristanek je malo. Na srečo je okoli Pohorja več letališč, tako da lahko pristanemo v Slovenj Gradcu, Velenju, Celju, Mariboru ali Slovenskih Konjicah, toda napake se drago plačujejo, zato ne odlašajmo predolgo. Ko bomo na Pohorju, nas bo severno spremljala reka Drava, ki nas bo pripeljala nad veliko mesto, pobočje se bo začelo spuščati v obsežno ravnino, mi pa bomo vedeli, da smo blizu obratne točke . Preleteti moramo le še cesto in železnico, in pod nami bo dobro vidna steza mariborskega letališča . Podobno si ogledamo še ostale katete. Poglobitev v karto je zelo pomembna za kasnejšo navigacijo v letu. Ko si ustvarimo predstavo, kaj bi videli na zemlji (mesta, reke, vasi, železnico, TV stolpe, itd.) je delo s karto v zraku mnogo lažje in manj zamudno.

NAVIGACIjA V LETU PO ODKLOPU Takoj po odklopu preverimo vidljivost, da bomo pozneje v letu lažje določevali razdalje. Pogled na dim ognjev, gibanje senc oblakov in zanos letala nam dajo občutek, kako močan je veter in iz katere smeri piha. Nato vzamemo v roke karto, ki jo lahko položimo tako , da je sever na vrhu, kar pomeni, da bomo lažje prebrali tiskane informacije na zemljevidu. Karto pa lahko obrnemo tudi tako, da je linija kurza paralelna z vzdolžno osjo letala. Pri tako orientirani karti največkrat ne moremo brati imen in številk, omogoča pa nam mnogo lažjo primerjavo karte z dejansk;mi orientirji na zemlji. Ko pridemo do obratne točke, moramo karto seveda obrniti, kar nas lahko v prvih nekaj trenutkih zmede. 253

Tako imata obe metodi svoje prednosti in svoje pomanjkljivosti. Toda tudi tistim, ki letijo s karto, obrnjeno na sever, bi svetoval, naj upoštevajo drugi način, kadar sledijo linij skim orientirjem (reka, ceste, doline ... ).

Slika 16: Primerjava karte z oricmirj i na tleh

Potem začnemo usklajevati orientirje na karti z orientirji na tleh. Nekaj časa letimo po vrisanem kurzu, nato za primerjavo še po dejanskem, to je po tistem, ki smo ga izračunali, ko smo upoštev.ali še veter. Tako preverimo naše izračune in dobimo občutek za dejansko stanje v atmosferi. Opazujemo oblake in sonce. Pomembno je, da si zapomnimo, iz katere smeri sveti sonce na naš kurz. Na preletu moramo ob močnejšem vetru paziti, da nas ne zavede vrisani kurz . Oblake moramo iskati v dejanskem kurzu, saj se lahko sicer odpeljemo skupaj s potujočim oblakom daleč od začrtane smeri.

NAVIGACIJA - ČIM MANJ Bolj ko smo se na zemlji pripravljali na prelet, manj časa potrebujemo za navigacijo v zraku. Samo nekaj bežnih pogledov na karto tu in tam naj bo dovolj, da ugotovimo, ali smo še v nekaj kilometrov širokem pasu okrog začrtane poti. Taka navigacija nam pušča več časa za samo letenje, za iskanje dviganj, optimiranje hitrosti, centriranje dviganj, skratka za stvari, ki nam povečujejo hitrost. Še vedno velja, da je najboljša navigacija tista, ki nam vzame najmanj časa . Zato nam ni treba preveriti na karti prav vsake vasi ali mesta, nad katerim letimo. Naša navigacija mora temeljiti na dobro l očljivih orijentirjih, ki jih ne bomo mogli zamenjati, ne pa na majhnih površinskih objektih. Prav nič naj nas ne moti, če bomo leteli 10 ali 15 minut, ne da bi natančno vedeli, kje smo. Samo kadar se približujemo cilju ali obratni točki, moramo vedeti svojo pozicijo vsaj na 1 kilometer natančno. 254

Orientirji, idealni za navigacijo, so avtoceste, večje reke in kanali, znači ln e gore, mesta in večja industrijska središča . Slabo razpoznavne pa so manjše ceste, vasi, položni hribi, majhne reke itd. Še na nekaj velja opozoriti: čim višje letimo, tem težje so ločljivi hribi in gore.

Navigacija v dviganju Pogled na karto naj nas prepriča, ali smo na pravem mestu. Če dvomimo, se najprej malo razglej mo po okolici, nato pa preverimo še zemljevid. Če bi šli po obratnem vrstnem redu, nam lahko da karta napačen občutek za teren pod nami in si mislimo, da se nahajamo na željeni poziciji. Zapuščanje

kroženja

Zavedati se moramo, da magnetni kompas kaže pravilno samo v posebnih okolišči nah. Nanj ne smejo delovati nikakršne sile ali pospeški. Napakev kazanju standardnih aviokompasov se pojavijo zaradi inklinacije zemeljskega magnetnega polja. Na severni polobli kaže v levih zavojih pravilno edino v trenutku, ko je nos letala obrnjen proti vzhodu, v desnih zavojih pa proti zahodu. Zaradi inklinacije si torej s kompasom pri zapuščanju dviganja ne moremo dosti pomagati. Če je le mogoče, skušamo poiskati naš kurz s pomočjo orientirjev na tleh. Če to ni mogoče, si pomagamo s soncem. Sonce naj sije na nas pod istim kotom kakor prej, ko smo leteli v pravilnem kurzu od dviganja do dviganja. Ko smo dviganje zapustili, lahko s kompasom izvršimo korekcijo smeri, tako da spet letimo v pravilnem kurzlI. Že med kroženjem si moramo ogledovati obetajoče oblake oziroma možne vzgornike v smeri našega kurza. Preden zapustimo dviganje, moramo imeti izbran naslednji cilj (oblak), določen kurz, ki je za dosego cilja potreben in pa seveda še druge alternativne možnosti, če vzgornika v prvem oblaku ne najdemo. Nikdar ne zapustimo dviganja brez izdelanega plana za naprej!

Navigacija v dolgih preskokih Od časa do časa preverimo kurz in pozicijo, glavno pozornost pa moramo posvetiti otpimizaciji hitrosti in iskanju naslednjega dviganja.

SPREMEMBA KURZA Določene spremembe v kurzu so včasih nujno potrebne zaradi meteoroloških pogojev, ali področij, kjer bi bil izvenletališki pristanek nemogoč in jih je potrebno obleteti. Dokler je sprememba v kurzu manjša od 10 stopinj, so njene posledice praktično z:lI1emarljive. Včasih prispevajo k prirastku potovalne hitrosti spremembe v kurzu tudi do 30 stopinj . Na splošno velja: čim dlje smo od cilja ali od obratne točke, tem večjo spremembo v kurzu si lahko privoščimo. Vrišemo nov kurz, upoštevamo še veter in nov dejanski kurz se ne bo mnogo razlikoval od prvotnega. Z drugimi besedami: po spremembi kurza si ne smemo prizadevati, da bi se vrnili na stari kurz, temveč skušamo leteti po najkrajši poti iz naše trenutne pozicije proti cilju.

255

III

L-_~'

A A-8 IJ.

I II III IV V

- direktni kurz - prirastek na poti, če letimo prek točke C? - prikaz prirastka, če je točka C daleč od cilja (zanemarljivo) - točka C je blizu cilja, prirastek je mnogo večji, čeprav je točka C enako oddaljena od linije kurza - nepotreben prirastek razdalje zaradi vračanja na originalni kurz - nepotreben prirastek zaradi prepozne odločitve o menjavi kurza - posebno velik prirastek zaradi vračanja

Slika 17:

Povečanje

poti zaradi spremembe kurza.

Spremembe v kurzu, večje od 45 stopinj, si privoščimo le v izrednih situacijah, to je takrat, ko bi morali pristati, če bi nadaljevali v zadanem kurzu. Včasih smo prisiljeni, da moramo leteti celo 90 stopinj vstran od začrtane poti. Pri tem ne izgubimo samo dragocenega časa na račun dodatne poti, pač pa izgubimo mnogo časa za ponovno pridobivanje višine. Nikdar se ne vračamo po kurzu, razen kadar je to edina možnost, da še ostanemo v zraku (vrnitev na pobočje, kjer bomo nedvomno našli dviganje).

OBRATNE TOČKE IN CILJI Obratne točke in cilj skušamo videti čimprej , nakar določimo oddaljenost od njega, pri čemer nam pride prav pravilno pripravljena karta. V doletu od časa do časa (tudi v doletu do obratne točke) preverimo pozicijo in oddaljenost. Včasih je obratno točko zelo težko lokalizirati. V pomoč izberemo nek lažje določljiv orientir, ki naj bo čim bližje obratni točki, od katerega bomo lahko leteli določeni čas v točno določenem kurzu in tako prispeli na obratno točko. Taka tehnika 256

orientacije pred obratno točko je zelo zanesljiva, toda zahteva kar nekaj truda in koncentracije. Če sami izbiramo prelet, izberimo lažje določljive obratne točke, na tekmovanjih pa je seveda to v pristojnosti tekmovalne komisije. Oblet obratne točke je kar zahtevna operacija, na katero se je potrebno pripraviti že dosti prej. Še preden pridemo do točke, pregledamo, če je le mogoče, smer, v katero bomo leteli po obratu, da dobimo približno predstavo o terenu in orientirjih, nad katerim bomo leteli. Obvezno moramo poiskati oblak, pod katerim bomo po markiranju točke iskali dviganje. To je nujno že zaradi tega, ker bomo po obratu videli vzorec senc in obsijanih področij drugače, kakor smo bili do sedaj vajeni, saj smo menjali svoj položaj glede na sonce. Oblaki, ki do sedaj niso dosti obetali, se lahko v trenutku spremenijo v fantastične kastelatuse, ki obetajo fantastična dviganja, žal pa se ne bomo dvigali pod njimi prav nič hitreje kakor pod prejšnjimi. Obratna točka pomeni tudi določeno psihološko nevarnost. Lahko nas zavede, da o njej mislimo kot o cilju, kot o neki takorekoč že dokončani stvari. Tako pridemo na obratno točko prenizko in brez izbranega naslednjega vzgornika. Vedno moramo načrtovati in leteli - naprej! Končno je obratna točka le točka na našem preletu.

NAVIGACIJA NAD MONOTONIM TERENOM IN OB SLABI VIDLJIVOSTI Težji pogoji zahtevajo mnogo bolj skrbno navigacijo. Priporočljivo je, da zabeležimo čas preleta zadnjega zanesljivega orientirja. Na karti z grafitnim svinčnikom zaznamujemo preleteno pot. Tonam močno olajša nadaljno orientacijo. Ko zapustimo dviganje, s svinčnikom zaznamujemo na uri s kazalci čas začetka preskoka. Tako lahko z ure direktno prečitamo čas, ki smo ga za preskok porabili. V planiranju pazimo na pravilen kurz in opazujemo hitrost. Podatek o hitrosti in času, ki smo ga potrebovali za preskok, nam omogoča izračun preletene razdalje in s tem naše pozicije dovolj zanesljivo. Čas, ki smo ga porabili v planiranju, zapišemo v beležnico. Občutek dvoma v svojo pozicijo nam požre veliko dragocenega časa.

IZGUBA ORIENTACI]E V letu vodimo orientacijo tako, da vedno poznamo približno pozicijo. Kadar o tem nismo več prepričani, začne v nas naraščati nervoza. Delamo napake vpilotiranju, težko merimo čas in preletene razdalje. Nervoza je vzrok mnogih napačnih odločitev. Nekateri začno v okolici mrzlično iskati oprijemljive orientirje, pozabijo na letenje in kljub dobremu vremenu končajo predčasno na tleh. Zaradi tega je potrebno ostati miren. Najbolje si je zabeležiti čas, ko smo se izgubili, nato poiščemo dviganje, naberemo čim večjo višino, se skušamo orientirati. Ko smo ugotovili, da smo se izgubili, se skušamo spomniti, koliko časa je minilo, odkar smo videli poslednji prepoznani orientir. Iz približnega časa in hitrosti, s katero smo leteli, določimo razdaljo, ki smo jo 257

od takrat preleteli. Na karto vrišemo krog s središčem v zadnjem poznanem orient irju in s polmerom, ki je enak preletni razdalji. Na ta način dobimo rajon izgube orientacije, znotraj katerega se po vsej verjetnosti nahajamo. Orientirje s karte, ki se nahajajo v tem rajonu, skušamo najti na tleh . Ob dobri vidljivosti bomo z večje višine videli pod sabo večje področje, zato se popnemo čim višje. Skušamo spoznati kakšen značilen orientir, kot so reke, doline, vrhovi in skušamo oceniti razdaljo in kurz do njega. Tako se orientiramo v grobem in lahko preidemo na natančnejšo orientacijo - določimo svojo poz icijo s primerjanjem orientirjev pod letalom z orientirji na zemljevidu, izmerimo razdaljo do linije preleta in se odločimo, ali bomo nadaljevali po starem kurzu ali bomo v karto vrisali novega. Kljub vsem ukrepom pa se včasih zgodi, da ne moremo najti nobenega karakterističnega orientirja, po katerem bi se vsaj grobo orientirali. Takrat se skušamo dvigniti čim višje. Na karti poiščemo v bližini rajona izgube orientacije tako velik orientir, ki ga ne moremo zgrešiti. Takšen orientir je na primer reka Drava. Orient ir naj po možnosti leži v kurzu, v katerem smo do sedaj leteli. Če takšnega ni, moramo poiskati svoje pozicije, se odločimo za nadaljevanj e leta v prejšnjem kurzu, seveda če je le teren pod nami ugoden za izvenletališki pristanek. Še vedno skušamo poiskati kakšen značilen orientir, pri tem pa pazimo, da imamo v doletu vedno primeren teren za pristanek. Če orientacije nismo uspeli vzpostaviti, izgubili pa smo precej višine, se odločimo za pristanek. Prelet sicer ni uspel, ohranili pa smo najvažnejše: nepoškodovanega pilota in letalo.

258

DOLET NA CILJ V zadnjem dviganju pred ciljem smo nabrali dovolj višine za varen dol et. Dolet p0meni s stališča navigacije, da bomo opazovali vse manjše iil manjše orientirje (celo znane hiše in drevesa), da bi čim točneje, določili svojo pozicijo in razdaljo do cilja (na vsaj en kilometer natančno) . V zadnjem dviganju izračunamo potreben kurz in izberemo take orientirje, ki nam omogočajo kontinuirano preverjanje razdalje do cilja (železnice, vasi, daljnovodi). V planiranju preverjamo vsakih nekaj kilometrov svojo dejansko višino z višino, ki jo odčitamo na računarju doleta.

LITERATURA: 1. Reichmann : Cross Country Soaring. 2. Vazduhoplovno jedriličarstvo 259

SPORAZUMEVANJE PO RADIU

RADIOTELEFONI]A V LETALSTVU RAZVOJ IN POMEN Radijska zveza se v letalstvu ni razvijala in uveljavila zaradi jadraleev in še danes bi bilo marsikomu v jadralnem letalu mnogo ljubše, če ne bi bilo nadležnega malega kričača v kabini. V potniškem letalstvu pa so postale varnost, točnost in učinkovitost tako od l očujoče, da bi bil brez njih nadaljnji razvoj nemogoč. Zaradi naglo naraščajočega splošnega letalskega prometa tudi za jadralee brez radijske zveze ne bi bilo več varno, če že ostala dva dejavnika nista tako usodna in naša športna zvrst se je morala v celoti vključiti in podrediti zahtevam in razvoju radijskega sporazumevanja v z račnem prometu. U či nkovitost radijske zveze vrednotimo s stopnjo medsebojnega razumevanja udele žencev v letalskem prometu, zlasti pilotov in kontrolorjev, odvisna pa je od uporabnosti naprav - radijskih postaj in jez ika za sporazumevanje. Če je že radijska tehnika sledila zahtevam, pa se je vse bolj zaostrovalo vprašanje jezika, saj je bil narodnostni mozaik udeležencev v letalskem prometu vsak dan bolj pester. Treba je bilo najti »skupni jezik«. Čeprav je bilo sprejeto načelo ICAO, da so enakopravni uradni jeziki v svetovnem civilnem letalstvu angleščina, francoščina in španščina, je sčasoma prevladala angleščina, tako da lahko danes katerikoli pilot v kateremkoli zračnem prostoru na sve tu zahteva navodila v anglešč ini . To je hkrati tudi naj večji uspeh mednarodne organizacije civi lnega letalstva v poenotenju in standardizaciji ter pogoj, da lahko tako raznolika in večnarodnostna zračna flota sploh deluje. Današnja učinkovitost letalskega radijskega sporazumevanja je izpopolnjena še s premišljenim izborom izrazov (terminov), besednih zvez (fraz) in načinov, kar vse razumemo pod skupnim imenom letalska radiotelefonija . Ta pojem pomeni torej zbirko predpisanih fraz in terminov za vzpostavljanje radijskih zvez na podlagi angleškega jezika. Pravila lCAO, na splošno določajo naj se radiotelefonski pogovori med leta li in službami na tleh odvijajo v jeziku radijske postaje na tleh, vendar v Jugos laviji tega načela uradno ne spoštujemo. Pravilnik o letenju določa, da morajo letala in kontrola letenj a uporabljati izraze v »s rbskohrvatskem ali angleškem jeziku«, hkrati pa določa, da se »v javnem prevozu v z račnem prometu ter pri letenju po zračni poti« (na območju Jugoslavije!) uporablja angleški jezik. Torej ni dvoma, da morajo vsi piloti poznati angleški način sporazumevanja, vprašljivo pa je, če morajo slovenske službe na tleh uporabljati tudi srbskohrvatskega. Ker nI nobene potrebe, da bi se v slovenskem zračnem prostoru sporazumevali v srbo-

261

hrvaškem jeziku, naj bi slovenski športni piloti obvezno poznali vsaj slovenski način sporazumevanja, v pogovoru z neslovenskimi kontrolami letenja in drugimi letali pa uporabljali angleščino. Nedvoumno pa jc za letenje nad srbohrvaškim jezikovnim področjem koristno poznati tudi srbohrvaški način izražanja, ki niti ni dosti ra z ličen od našega.

PREDPISI O RADIOTELEFONIJI V JUGOSLAVIJI V mednarodnih okvirih ureja radijski promet Mednarodna zveza za telekomunikacije - ITU (International Telecommunications Union), katere članica je tudi SFR Jugoslavija. Najvažnejša akta te Zveze sta Mednarodna konvencija o telekomunikacijah in Pravilnik o radijskem prometu. Pravilnik določa: delitev frekvenčnega spektra na obsege, razdelitev frekvenčnih obsegov posameznim službam, identifikacijo radijskih postaj, ukrepe proti motnjam, pogoje za delo in načine dela radijskih postaj, dolžnosti v primeru nevarnosti ali nesreč in podobno . S temi mednarodnimi pravili je usklajen tudi naš Zakon o temeljih sistema zvez (Ur.list SFRJ 24/74 in 29/77), ki dovoljuje uporabo radijskih postaj, če je pristojni organ izdal dovoljenje za delo radijske postaje ima radijska postaja znak za identifikacijo, radijska postaja izpolnjuje tehnične in druge pogoje, ki jih zahtevajo zakon in predpisi po tem zakonu. Lastnik oziroma uporabnik radijske postaje je dolžan oddajati in sprejemati sporočila v skladu z Zakonom o temeljih sistema zvez in z vsemi predpisi po tem zakonu (npr. Pravilnik o označevanju radijskih oddaj Ur.list SFRJ 24/72). Kdor hoče uporabljati radijsko postajo, mora torej zaprositi za dovoljenje pristojni organ (Republiški komite za promet in zveze), kjer bo dobil nadaljnja pojasnila, seznanil pa se bo lahko tudi s kazenskimi odredbami za kršenje tega zakona, ki ni so ravno majhne.

PREDPISI O RADIOTELEFONIJI V LETALSTVU Večina pravil za sporazumevanje po radiu v letalstvu je določena z Mednarodno konvencijo ITU in že omenjenimi predpisi lCAO (Annex 10, Chapter 5), ki jih v tem priročniku povzemamo predvsem za potrebe jadralstva. Posebnosti, ki jih moramo upoštevati pri letenju v jugoslovanskem zračnem prostoru, je pravzaprav malo.

Jadralno letalo sme leteti po zračni poti samo, če ga vleče letalo, ki ima naprave za radijsko zvezo in dobi za to dovoljenje od pristojne službe kontrole letenja (Zakon o zrač ni plovbi, Ur.list SFRJ 23/78, 32/78 in 20/79, člen 18). Zračna pot je del z račnega prostora, določene širine in smeri, ki je namenjen za zračno plovbo in označen z radijskimi navigacijskimi napravami na zemlji. Jadralno letalo lahko preseka zračno pot le, če ima radijsko zvezo s pristojno službo kontrole letenja in dobi od nje za to dovoljenje. Podrobno govori o tem Pravilnik o letenju letal (Ur. list SFRJ 10/79 in 4183) v členih 120 in 121. Če jc letalo opremljeno z radijsko postajo, je oznaka» YU« s pripadajočimi znaki registracije tudi njegov znak za identifikacijo (Zakon o zračni plovbi, člen 64). 262

Med letom mora biti, poleg drugih dokumentov, v letalu tudi dovoljenje za delo radijske postaje (prav tam, člen 119). Radijska postaja v letalu se sme uporabljati saIllO za zvezo s pristojno službo kontrole letenj a (prav tam, člen 228). Praktično seveda to ni mogoče, saj na športnih l eta l išči h ni službe za kontrolo letenja. Podobno določa tudi Zakon o temeljih sistema zvez (čl en 82), vendar mislimo, da bi bilo treba oba zakona dopolniti. Službe kontrole letenja uporabljajo za vodenje letal izven zračnih poti predpisane izraze v srbohrvaškem al i angleškem jeziku (Zakon o zračni plovbi, člen 230 in Pravi lnik o letenju letal , č l en 12). Dve ali več jadralni h letal lahko leti v istem oblaku, če so med seboj v stalni rad ijski zvezi in po viš ini vsaj 150 metrov narazen. Višinsko razliko zagot avljajo piloti s st alnim medsebojnim obveščanjem s pomočjo radij ske zveze (Pravilnik o lete nju letal, č l en 164) . Sicer tega piloti jadralnih letal po 228. č le nu Zakona o zračn i plovbi ne bi smeli početi, je pa resnično ze lo koristno ... Če v jadralnem letalu odpove naprava za radijsko zvezo, mora pilot prekiniti nadaljnje letenje in začeti predpi san postopek za varni pristanek na najbl ižje l etališče. Ne glede na pokvarjen sprejemnik v letalu mora pi lot oddajati sporoči l a o svojih manevrih (Prav ilnik o letenju letal , č l en 198).

UDELEŽENCI V LETALSKI RADIOTELEFONIJI IN NJIHOVA VLOGA Ude leženci v letalsk i radiot elefon iji so: posadke leta l, organi zvezne uprave za kontro lo letenja, službe informacij za letalsko osebje in vodje letenja na športnih letališč ih .

Ne glede na vse naštete predpise, bi pravzaprav vsa letala mora la imeti radijsko zvezo, čeprav je danes še težko reč i , kdaj jo bodo za res imeli tudi zmaji, ultralahki , avtogiri in baloni. Lahko pa trdimo, da brez radij ske zveze ne morejo leteti niti civ ilna niti vojaška letala. K civi lnim štejemo seveda poleg potniških in poslovnih letal vsa gos podarska (npr. kmetijska) in vsa športna letala, torej tudi vsa jadralna leta la. Radijsko zvezo smejo uporab ljati sarpo za potrebe varnost i letenja, za sporaz umevanj e z organ i kontro le letenja in službami na letali šči h in le v izjemnih primerih tudi med seboj (na primer na fr~kvenci 123,45 MHz!) . Radijsko zvezo morajo imet i vsa letališča, tako civilna kot vojaška pa naj bodo to trajni objekti ali pa začasna letališ ča za krajše akci je. G lede na naloge in obseg prometa sta seveda število radijsk ih postaj in njihova zmoglj ivost na različnih l etališčih lahko tud i zelo različn a. Radijska zveza na leta li šču je namenjena samo urejanju prometa za to letališče in dovoljena samo z letali, ki na ta letališ ča prihajaj o ali pa jih zapuščajo. Na letališčih so lahko postavljene postaje različn i h služb: doletna (A PP), stolp (TW R ), vožnja po zemlji (GN D ), služba odobritev - clearance deli very (C), odletna (DEP), avto matične informacije (AT I S) ipd . Ves letal sk i promet nad Ju goslav ijo usmerjajo in nadzoruj ejo organi Zvezne uprave za kontro lo lete nja (ZU KL), ki po radi u dajejo navodila in obvest ila vsem udeležencem v letalskem prometu. 263

ORGANIZACIJA ZVEZNE VPRA VE ZA KONTROLO LETENJA Službe zvezne uprave za kontrolo letenja so: področna kontrola letenja (srhr. oblasna kontrola letenja, angl. Area Control Center - ACC), terminalna kontrola letenja (Terminal Control Area - TCA ali TMA) in aerodromska kontrola letenja, ki sestoji iz dveh služb: dole tne kontrole (Approach Control - APP) in stolpa (Tower TWR).

Področna kontrola deluje v Jugoslaviji iz dveh centrov, to je iz Zagreba in Beograda. Približna meja med njima je 18. poldnevnik. Področna kontrola vodi in nadzira letala v celotnem zračnem prostoru države, usklajuje delo s področnimi, terminalnimi in aerodromskimi kontrolami letenja, daje soglasje za izstreljevanje raket proti toči in sproža akcije iskanja in reševanja na svojem področju. Terminalna kontrola vodi in nadzira letala v sloju med ACC in APP na območju nekaj sosednjih letali šč z gostejšim zračnim prometom ter ima podobno delo kot področna kontrola, vendar le za svoj del zračnega prostora.

-----------------------ACC ----------------------I I

------------------------------------/I TMA

~APp

1WR

264

..,..

holding

Aerodromska kontrola letenja, ki vodi letala v zračnem prostoru letališča in na voznih površinah letališ ča, skrbi za letala pri prihodu in odhodu ter za njihovo vožnjo po letališču. Doletna kontrola vodi zračni promet (od določene višine navzdol) med približevanjem k letali šču, letali ška kontrola letenja - stolp (srhr. toranj) pa usmerja letala pri pristanku in vzletu. Na zelo prometnih tujih letališčih vodi letala in druga vozila pri vožnji po vseh maneverskih površinah zemeljska kontrola (GND = Ground Control), ki običajno posreduje pilotom pred odhodom tudi »A TC Clearance« (Air Traffic Control = kontrola zračnega prometa, Clearance = dovoljenje, odobritev), če nima letališče posebne službe za to (C = Clearance Delivery). Slišali boste morda tudi za posebno službo doletne kontrole, ki pomaga letalom pri odletu - odhodu (DEP = Departure Control) ter jih opozarja zlasti na pravo smer in druga letala v bližini te smeri. Pri nas vse te naloge opravljata kar APP in TWR.

LETALSKE NAVIGACIJSKE KARTE IN RADIOTELEFONIJA Letalske navigacijske karte vsebujejo tudi vrsto podatkov za vzpostavljanje radijskih zvez. Za potrebe jadralcev si bomo ogledali le podatke za radiotelefonske zveze. K pripravi podatkov za prelet namreč sodi tudi zapis frekvenc vseh postaj, s katerimi bomo na preletu vzpostavili zvezo. Poleg frekvence radijske postaje na svojem letali šču mora pilot obvezno poznati frekvenco postaje na letališču, kamor se je namenil, splošni športni frekvenci (123,50 in 122,50 MHz), preletno frekvenco (v Jugoslaviji 127,00 MHz), frekvence za klic v sili (121,50 in 243,00 MHz), frekvenco področne kontrole (npr.: zahodni sektor Zagreb - 129,30 MHz). Razumljivo je, da si velja zapisati tudi frekvence vseh letališč, mimo katerih mislimo leteti . Frekvenco letališča, na katerega smo namenjeni, bomo našli na karti aerodroma oziroma v navodilih za uporabo letališča, kjer so tudi vsi podatki o stanju in opremi steze, geografske koordinate in nadmorska višina letališča, okoliške višje točke in informacije o drugih pogojih za letenje. Za vzpostavitev radijske zveze z letali ščem nas zanimata predvsem frekvenci doletne kontrole (APP) in stolpa (TWR). Te podatke bomo našli tudi na doletni karti letali šča (Approach Chart), s katere bomo lahko izpisali še frekvence drugih, za nas zan imivih služb na tem letališču . Nekaj podatkov lahko dobimo tudi na generalnih preletnih kartah za potniška letala (Low altitude enroute charts), ki jih nekateri naši klubi redno prejemajo. Frekvence sektorskih področnih kontrol (ACC) so vnešene v zemljevide teh kart v okvirčkih iz »telefonskih slušalk« (npr.: BELGRADE CONTROL 124,70 - south sector), druge pogovorne frekvence pa bomo našli v besedilu, ki je tiskano na levem pregibu take karte. Tu so navedene frekvence vseh prometnih letališč in kontrol s te karte po abecednem redu. Pred vsako frekvenco je okrajšava, ki pove, za kakšno postajo gre: 265

PQRTOROZ

9.35

*App/ Twr (Control) 122.50

PRATICA DI MARE (AB) >T_122.10 PREVEZA (AB) >A/G (3015 5638 SSB not ovo;]) >App/Tw, 120.45 122. 10 PRISTINA

10·2N 10·45 10·4N

*App/ Twr (Confrol) 118.40

PULA 9·35 >App (Cont,ol) 118.40 >Tw, 120.00 RAVEN NA 9·25 >RdoI23.50 REGGIO CALABRIA (AR) 10.35 .. App (Reggio Approacl-I) 118.30

>Tw, 118. 30 122.10 REGGIO EMILIA >Rdo 122.50 Twr (Bologna lower) RIETI (AB) >AFIS (Rod;o) 123.05 (Ito) RIJEKA *App 119.00 *Twr 119.00

9.15

Rdo Radio (koncertna radijska postaja) App Approach Control (doletna kontrola) Dep Departure Control (odletna kontrola) Twr - Tower (stolp) ::. - Part-time operation (omejen delovni čas)

T - Transmits only (samo oddaja) G - Guards only (samo posluša) X - On request (na zahtevo) WINZELN·5CHRAMBERG 9· 1N >Rdo 123.65 (Ge,) C - Clearance delivery (služba odobriZADAR 9·35 .. App/ Twr (Control) 118.60 tev) ZAGREB 9.45 App 118.50 120. 70 Tw, 118.30 (A) - letališče vnešeno samo na področni ZAGREB TMe (Control) 118.50 ·120.70 karti ACC/ Rod., 124.60 129.65 FIS (Info,mo· tion) 120.80 ZAKl NTH 05 10· 45 A TIS avtom. informacije na tej >A/ G (3015 5638 SSB not ovo;l) *AFIS(lnformation) 118. 20 '19. 70 mil frekvenci Avtomatična je tudi oddaja o vremenskih pogojih na letališču in njegovih sosednjih letališčih na posebni frekvenci, ki jo označujemo z VOU'y1ET (Meteorological information for Aircraft Flight). Tako avtomatično oddajo ima pri nas na primer Zagreb. Sicer pa pilot med preletom lahko zahteva meteorološke podatke tudi od kontrole letenja. Radijske postaje na naših športnih letališčih delajo po večini na frekvenci 123,50 MH z, vendar se je treba pred poletom seznaniti z izjemami (na primer Lučko pri Zagrebu!) . Poleg naštetih pogovornih (COMM - communication) frekvenc pa vsebuje generalna preletna karta (na primer Jeppesen) še frekvence in signale radijskih naprav za navigacijo (NAV). Te za jadralnega pilota niso toliko zanimive, prav pa je, če se vsaj na splošno seznani z njimi, najbolje pri kolegu motornem pilotu.

266

10·2N 9·35

ELEKTROMAGNETNI VALOVI IN NJIHOVO ŠIRJENJE Seveda se je v okviru znanja o vzpostavljanju letalsk ih radijskih zvez nesmiselno podrobneje seznanjati s teorijo elektromagnetnih valovanj in širjenja radijskih valov. Pa vendar čisto mimo vseh frekvenc, modulacij, slišnosti in podobnega le ne moremo.

ELEKTROMAGNETNI VALOVI Če na mirno vodno površino vržemo kamen, jo ta udarec premakne - naredi valove , ki se začno od kraja, kamor je padel kamen, širiti v koncentričnih krogih na vse strani. Kako veliki bodo valovi in kako daleč se bodo širili, je odvisno od energije udarca kamna. Vznemirje ni vodni delci se premikajo navzgor in navzdol, ne pa v širino. Širi se le oblika valov, kot posledica energije udarca. Zaradi upora vodne mase valovanje z odda lj enostjo od središča slabi in se na koncu zaduši. Val opredeljuj eta amplitud a in dolžina. Amplituda se z oddaljenostjo manjša, valov na dolžina pa se ne spreminja.

r {l I :J

~ ' ~------r------T------T------/------~----~~--~~ E ca .

valovna dolžina

Tudi pri drugih valovanjih - zvočnih, elektromagnetnih - veljajo iste zakonitosti. Opredeljujemo jih še s hitrostjo širjenja in števi lom nihajev v enoti časa. Oboje je odvisno od energije, ki povzroča valovanje in od upora snovi, v kateri se valovanje širi. Valovi na vodi so lahko dolgi od nekaj centimetrov do več sto metrov, števi lo nihajev pa je lahko od enega v sekundi do dveh v minuti. Zvok lahko slišimo, če je število nihajev od 16 do 16.000 v sekundi, širi pa se s hitrostjo 331 metrov v sekundi (pri temperaturi O stopinj Celzija!) 267

Elektromagnetni valovi se širijo s hitrostjo svetlobe 300.000 km/sek. Sem štejemo toplotne, svetlobne, iks, gama in radijske valove. Razlikujejo se po valovni dolžini oziroma številu nihajev. Valovno dolžino merimo z metri in označ uj emo z grško črko lambda ('\). Število nihajev merimo veni sekundi, to vrednost imenujemo frekvenca in jo označujemo s črko f. En nihaj v sekundi pomeni frekvenco 1 Hz (1 hertz). Milijon nihajev v 1 sek undi je frekvenca en megahertz (1MHz). Dolžino elektromagnetnih valov ,\ izračunamo, če hitrost širjenja valov (ki jo označujemo s cl, delimo s frekvenco: ,\ = ~ f

c ,\

se pravi, da izračunamo frekvenco, če hitrost širjenja delimo z valovno dolžino. Primer: Kolikšna je valovna dolžina elektromagnetnega valovanja s frekvenco 123,50 MH z? ,\ _ ~_ 300,000.000 (m/sek) - f 123,500,000 (l/sek)

2,429 m

Če naj bo antena za sprejem takega elektromagnetnega valovanja dolga '\/4, potem je pri frekvenci 123,50 MHz najprimernejša dolžina antene 60,7 cm.

RADIJSKI VALOVI S kozmičnimi, gama, svetlobnimi in drugimi žarki, ki imajo valovno dolžino do 1 mm, se tukaj ne bomo ukvarjali, velj a pa si vsaj napisati, kako po frekvencah razdelimo radijske valove: okrajšava za frekvenco f

ime valov

VLF zelo nizka (3 do 30 kHz) LF nizka (30 do 300 kHz) MF srednja (300 do 3000 kHz) HF visoka (3 do 30 MHz) VHF zelo vis . (30 do 300 MHz) UHF ultra v. (300 do 3000 MHz) SHF super visoka (3 do 30 GHz) EHF ekstremno v. (30 do 300 GHz)

mirjametrski (zelo dolgi) kilometrski (dolgi) hektametrski (srednji) dekametrski (kratki ) metrski (zelo kratki) decimetrski (ultra kr.) centimetrski (super kr.) milimetrski (ekstra. kr.)

valovna dolžina A 100 do 10 km 10do 1 km 1000 do 100 111 100 do 10m 10 do 1 111 10 do 1 dl11 10 do 1 CI11 10 do 1 111111

Za radijsko zvezo v jadralnem letalu je na razpolago razmeroma ozko območje metrskih valov, oziroma valovanj z zelo visoko frekvenco (VHF). Letalstvo nasploh uporablja tudi druga območja (za ILS, NOB, VOR, DME itd.), letalska radiotelefonija še območje visokih frekvenc, radijske postaje v jadralnih letalih pa samo območje od 118 do 136 MHz. Radijske valove povzročimo z oscilatorjem, e lektričn im sklopom, ki širi radijsko va lovanje okrog antene podobno, kot se širijo valovi na površini vode. Za oddajanje 268

radijskih valov uporabljamo radijske oddajnike, za sprejem pa sprejemnike. Z radij skim oddajnikom lahko po želji spreminjamo ali frekvenco, ali amplitudo oddajanega valovanja, s spreje;'lnikom pa lahko te spremembe razločno zaznamo. Z raz li čnimi frekvencami oz. različnimi amplitudami namreč oblikujemo različna sporoči l a, ki jih sprejemnik posreduje našim ušesom v zvočni obliki .

MODULACIJA ELEKTROMAGNETNIH VALOV Prva naloga radijskega oddajnika je »proizvodnja« takega elektromagnetnega valovanja, ki ima stalno amplitudo in frekvenco. Takemu valovanju rečemo nosilni val:

S samim nosilnim valom lahko oddajamo Morzejeve znake - če ga občasno v dalj ših in krajših presledkih prekinjamo:

Če z dodatnim električn i m sk lopom (modulatorjem) vplivamo na ta val tako, da mu spreminjamo (oblikujemo, moduliramo) amplitudo, nastane amplitudno modulirani val AM:

Če pa vplivamo na val tako, da ostane amplituda nespremenjena in spreminjamo frekvenco, dobimo frekvenčno modul irani val (FM ):

269

Prav modulacija nam omogoča prenos različnih tonov, med njimi tudi govornih. Kako? Bistvo amplitudne modulacije je v tem, da dodajamo nosilnemu valu govorno frekvenco in mu s tem spreminjamo amplitudo:

Pri frekvenčni modulaciji pa dodajamo nosilnemu valu govorno frekvenco tako, da mu s tem spremenimo frekvenco:

Za radiotelefonijo v jadralnih letalih se uporablja amplitudno modulirani nosilni val.

ŠIRJENJE RADIJSKIH VALOV ZELO VISOKIH FREKVENC Radijski valovi zelo visokih frekvenc ali zelo kratki (metrski) valovi se širijo drugače kot dolgi, srednji ali kratki valovi, ki jih uporabljajo koncertne radijske postaje. Vsi radijski valovi se sicer širijo premočrtno, vendar vpliva na širjenje toliko dejavnikov, da je takorekoč nemogoče postaviti zanesljive praktične sklepe. Najbolj je širjenje odvisno od površine zemlje in ioniziranih slojev atmosfere, katerih višina pa se stalno sprem1I1Ja. Za metrske valove si zapomnimo, da se zaradi skromnega odbijanja od ioniziranih slojev širijo skoraj samo premočrtno in jih zato lahko zanesljivo uporabljamo le med dvema postajama, med katerima ni zemeljskih ovir. Atmosferske motnje (oblaki, dež, sneg) zelo malo vplivajo na njihovo širjenje, čeprav jih lahko spremembe temperature, vlažnosti ali pritiska rahlo uvijejo proti zemlji. Zaradi visoke frekvence jih zemlja močneje vpija in se nad njeno površino (tudi v ravni črti) lahko širijo komaj nekaj deset kilometrov. Seveda pa je doseg radijskih valov odvisen tudi od radijske postaje, se pravi od energije žarčenja, ki jo opredeljujejmo z močjo oddajnika ter z obliko in usmeritvijo oddajne antene.

270

TEHNIKA SPORAZUMEVANJA PO RADIU Še preden se lotimo najosnovnejših letalskih strokovnih izrazov za potrebe jadralnega letalca in letalskega načina izražanja, oziroma pogovora med pi lotom in kontro lorjem, se moramo seznaniti s tehniko sporazumevanja po radiu .

ČRKOVANJE PO leAO Pri vzpostavljanju zvez na večjih razdaljah, na primer več kot SO km, že ne moremo pričakovati tako od l ične sl išnosti, kot v jadralnem letalu, ki kroži nad l etal iščem . V

takem primeru bomo morali sporočila črkovati, se pravi povedati črko za črko v lahko razumljivo besedo. Pa tudi sicer, kadar črkujemo kratice in pozivne znake leul ali postaj na zem lji, uporabljamo ICAO abecedo za črkovanje, kjer ima vsaka črka svoje določeno in ustaljeno ime: Letter Črka

Word Beseda

Approximate pron unciation Pribli žna izgovo rjava

A B C D E F G H I

Alfa Bravo C harlie Delta Echo Foxtrot Golf Hotel India Juliett Ki lo Lima Mike November Oscar Papa Quebec Romeo Sierra Tango Uniform Victor Whiskey X - ray Yankee Z ulu

alfa bravo

J K L M N O

p Q R S T U V W X Y Z

čadi

de lta eko fok strot golf hotel india džuliet kilo lima majk november oskar papa kvi bek romeo sIera ta ngo juniform viktor viski eksrej jenki zu lu 271

V starejših abecedah za črkovanje je bilo več angleških besed, v tej, novi, pa je že več mednarodnih, in vsakdo vas bo dobro razumel, četudi ne boste izgovarjali čisto angleško (npr.: bravou, kilou, Roumiou), saj nas je končno več, ki nismo Angleži ... Druga skupina važnih znakov za sporazumevanje so številke in števila. Oddajamo jih s ciframi tako, da razločno izgovarjamo vsako cifro posebej (izraz »cifra« se je udomačil tudi v slovenskem osnovnošolskem in računalniškem izrazoslovju). Izjema so okrogle tisočice, večkrat pa tudi stotice, ki jih linijski piloti pri sporazumevanju v angleščini združijo v besedo »thou-sand« oziroma »hundred«. V slovenskem letalskem jeziku besede »sto« namesto števila 100, oziroma celih stotic, ne uporabljamo. Cifro O (nič) izgovarjamo v slovenščini kot »nula«, ker je bolj izrazita kot » nič«, enaka pa je tudi v srbohrvaškem letalskem jeziku. Poglejmo zdaj nekaj primerov: Number Transmitted as: Število Oddajamo 10 23 100 738 4000 37001 52846

ONE ZERO TWO THREE ONE ZERO ZERO ali ONE HUNDRED SEVEN THREE EIGHT FOUR THOUSAND THREE SEVEN ZERO ZERO ONE FIVE TWO EIGHT FOUR SIX

ENA NULA DVA TRI EN A NULA NULA SEDEM TRI OSEM ŠTIRI TISOČ TRI SEDEM NULA NULA ENA PET DVA OSEM ŠTIRI ŠEST

Števila, ki imajo decimaino vejico (v angleščini: decimal point = decimaina pika!), kot na primer 123,5, izgovarjamo v angleščini z besedico »decimal« (včasih tudi »point«) na mestu, kjer je vejica, v slovenščini pa z besedo »celih« - na primer »one two three decimal five « ali »ena dva tri celih pet«. Kadar oddajamo število, ki označuje višino (nivo, level) leta, bomo v kateremkoli jeziku vedno povedali vsako cifro posebej, na primer: 2000 dva nula nula nula! Da bi se izognili nesporazum om, izgovarjamo tudi v angleščini nekatere cifre malo drugače, kot bi jih sicer v tem jeziku. Podobno se na primer slišita cifri »five« in »nine«, zato jih izgovarjamo, kot da bi bili napisani »fife« in »niner«. Cifri O (angleško nought ali null) rečemo »zero«, cifro 3 izgovarjamo kot tree (ne three!), besedo »thousand« pa kot »tousand«. Poglejmo torej angleško izgovorjavo h evilk: cifra O 2 272

približna . . lzgovoqava

moznost zamenpve

Zlrou uan tu

hero fun too

3 4 5 6 7 8 9

100 1000

tree, free

tri four faif siks seven elt najner hundr'd tauzn'd

fife, life fix heaven ate, mate mmer

Zato besed, ki bi jih lahko zamenjali s ciframi, v angleškem letalskem sporazumevanju ne uporabljajmo! Podobno prilagoditev cifer najdemo t udi v srbskohrvaškem letalskem izražanju:

o 1 2 3 4 5 6 7 8 9

100 1000

nula jedinica dva tri , cetIn petica , sest sedam osam devet stot ina hiljada

Tudi v slovenščini lahko pride do zamenjave, kot opozorilo navajamo samo nekaj pnmerov: O

2 3 4 5 6 7 8 9

100

nula ena dva tn štiri pet šest sedem osem devet sto

rula( -ti) žena da 111,

(bolje: vozi-ti) (ženska)

PrI

let pest

(polet, prelet)

prosIm spet prosto

(dovolite, dajte) (ponovno)

Kadar govorimo o času, oddajamo ponavadi samo minute tekoče ure. Tak način sicer zadostuje za letenje po lokalnem času, vendar moramo pri najmanjši možnosti za zmešnjavo, povedati tudi uro, na primer:

273

0840 1759

oddajamo kot ali oddajamo kot ali

FOUR ZERO ZERO EIGHT FOUR ZERO FIVE NINE ONE SEVEN FIVE NINE

Številke preverjamo s ponavljanjem, obvezno pa jih mora prejemnik ponoviti na poziv: »Read back!"

NAČIN GOVORJENJA Za kar najboljšo razumljivost in hitrost pogovora moramo: prebrati vsako pisano sporočilo, preden ga začnemo oddajati, govoriti z običajnim, umirjenim tonom in uporabljati letalski način sporazumevanja in dogovorjene strokovne izraze, kadarkoli je le mogoče, obvladati tehniko govora, zlasti izgovarjati vsako besedo jasno in razumljivo, • govoriti enakomerno, ne več kot 100 besed v minuti. Če naj prejemnik sporočilo zapiše, bomo govorili počasneje, tudi predah pred številkami in za njimi olajša razumevanje, • govoriti ves čas z enako jakost jo, pravilno uporabljati mikrofon glede na oddaljenost od ust in pravilno pritiskati stikalo (taster), • vključevati mikrofon najmanj sekundo pred začetkom govorjenja in izključiti eno sekundo po zadnji besedi, • takoj prekiniti z govorjenjem, če moramo obrniti glavo stran od mikrofona, pri posredovanju daljših sporočil občasno prekiniti nosilni val (sprostiti taster), da se prepričamo, če je frekvenca prosta, preden nadaljujemo z oddajanjem, skrajšati sporočilo do razumne mere, da ne obremenjujejmo frekvence. Če pa sporočilo preveč skrajšamo, bo prejemnik zahteval ponovitev, kar vzame še več časa, kot če bi bilo sporočilo že prvič dobro povedano. Za vsak »vstop na frekvenco« se je torej treba dobro pripraviti! Prav gotovo bomo porabili kar nekaj časa, da se bomo navadili našega načina izražanja, kaj šele za angleškega. Vendar bi moral vsak pilot od trenutka, ko se prvič oglasi na frekvenci, vedeti vsaj osnovno pravilo: Najprej povemo razpoznavni znak klicane postaje, nato svojega! Čeprav je videti ta zahteva najenostavnejša, najbolj razumna in tudi najbolj vljudna, se prav rado zgodi, da razpoznavna znaka zamenjamo. Radiotelefonija zahteva ob vsakem klicu vsaj štiri izraze dosledno po tem vrstnem redu: razpoznavni znak postaje, ki jo kličemo - besedica »tukaj« (this is) - razpoznavni znak postaje, ki kliče besedica »sprejem« (over). Primer: »Blanik 39, tukaj Celje, povejte pozicijo, sprejem.« 111

»Celje, tukaj blanik 39, nad Konjicami 18,2 metra gor, sprejem.« Med razpoznavnim znakom postaje, ki kliče, in besedo »sprejem« sme biti sporočilo.

274

Ob dobri zvezi in doslednem upoštevanju pravila o vrstnem redu izrazov, lahko brez skrbi opustimo besedico »tukaj « (this is) in če znamo z intonacijo glasu in sestavo sporočila zaokrožiti smisel, lahko spustimo tudi besedico »sprejem« (over). Pri daljših pogovorih na »obljudeni « frekvenci je prav, da končamo zvezo z besedo » končano « (out), saj ne vemo, koliko jih nestrpno čaka, da bi prišli na vrsto na tej frekvenci. ln še lestvica za oceno slišnosti/razumljivosti oddaje: stopnja 2 3 4 5

pomen nerazumljivo razumljivo od časa do s težavo razumljivo razumljivo odlično razumljivo

časa

RAZPOZNAVNI ZNAKI LETAL IN KONTROL Razpoznavne oz. poz ivne znake letal oddajamo lahko na več načinov: a) s petimi črkami razpoznavnega znaka letala, tako kot je vpisan v registru letal in označeno na trupu in krilih : YU-CAP, OK-BAC, I-FATC, b) s kombinacijo črk in cifer: YU-5339, D-l101, N-233A c) s kombinacijo tipa letala in končnih črk ali cifer njegovega razpoznavnega znaka: piper CE, blanik 39 d) zlasti pri letališkem letenju, oziroma po vzpostavitvi dobre zveze med dvema leta loma ali letalom in kontrolo, lahko razpoznavne znake tudi skrajšamo: Y-AP namesto YU-CAP in celo DS namesto YU-HDS ali 39 namesto YU-5339 Opozorilo: letalo ne sme spremeniti svojega pozivnega znaka med letom, niti se piloti ne smejo klicati po imenih. Eno in drugo je grobo kršenje radijskih in letalskih predpisov! Klicni znak postaj na zemlji je sestavljen iz imena kraja, kjer je kontrola in vrste dela, ki ga postaja opravlja: a) področna (shr. oblasna) kontrola, angl. ACC (Area Control Center) nosi ime največjega naseljenega kraja i na tem področju, dodana muje beseda CONTROL, na pnmer: »ZAGREB CONTROL« oz. »KONTROLA ZAGREH« (nota bene: naša ACC se oglaša tudi kot »OBLASNA ZAGREB«) b) terminalna (območna) kontrola, TMA (Terminal Control) vodi letala na svojem območju in se imenuje po največjem letališču v območju, na primer: »TERMIN AL DUBROVNIK« 275

c) doletna (srh. prilazna) kontrola, APP (Approach Control) vodi letala, ki se približujejo letališču in nosi ime najbližjega naseljenega mesta, dodana mu je beseda APPROACH, na primer: »LJUBLJANA APPROACH«, oz. »LJUBLJANA DOLETNA«, d) letališka kontrola letenja - stolp (shr. toranj, angl. TWR) vodi letala pri prihodu na letališče in vzletu ter nosi ime letališča, na katerem dela, z dodatkom TOWER, na primer: »MARIBOR TOWER«, e) zemeljska kontrola vodi letala pri vožnji po tleh, nosi ime letališča, na katerem dela, z dodatkom GROUND CONTROL, na primer: »BEOGRAD GROUND CONTROL«, f) na športnih letališčih smemo imenovati postajo samo z imenom letališča, npr.: »LESCE«, (in ne: »kontrola Lesce«), g) seveda pa je na zemlji še vrsta drugih postaj (informacije, centralna kontrola, različni radarji, GCA itd), kar pa ne sodi več v okvir te skromne predstavitve. Vse naštete postaje imajo svoje delovne frekvence, ki so za različne kraje različne.

LETALSKI NAČIN IZRAŽANJA O letalskem načinu izražanja je težko govoriti drugače kot s primerom. Tudi naučiti se ga je mogoče samo z vajo, saj je precej drugačen, kot v pogovornem jeziku. Zato navajamo nekaj vsakdanjih primerov v slovenščini in angleščini. Izraze v oklepajih lahko izpuščamo.

Jadralno letalo vodletu Pilot: Novo mesto, blanik 29, preizkus radia na 123,5. Kako me slišite? (Sprejem.) Novo mesto, blanik 29, radio check on 123,5. How do you read me? (Over.)

Vodja letenja: Blanik 29, Novo mesto, slišim vas za 5. Blanik 29, Novo mesto reading you 5.

Pilot: Novo mesto, blanik 29 pripravljen (za polet). Novo mesto, blanik 29 ready to go.

Vodja letenja: Blanik 29, sprejeto, (DCE, dovoljen polet), Novo mesto. Blanik 29, roger, (DeE you are cleared to take off), Novo mesto.

Pilot: Novo mesto, blanik 29 odpel. Novo mesto, blanik 29 disconnected.

Vodja letenja: Blanik 29, sprejeto, Novo mesto. Blanik 29, roger, Novo mesto. 276

Jadralno letalo na jadranju Vodja letenja: Blanik 29, Novo mesto. (Povejte) pozicijo.

Blanik 29, say position. Novo mesto. Pilot: Novo mesto, 29 nad Trdinovim vrhom, 16::' (metrov), 2 metra gor.

Novo mesto, 29 overhead Trdinov vrh, 16" (meters), 2 meters up(wards). Vodja letenja: 29 sprejeto, Novo mesto.

29, roger, Nov o mesto

Jadralno letalo v doletu Pilot: Novo mesto, blanik 29 nad Semičem 12 (metrov) v smeri proti letališču Novo mesto.

No vo mesto, blanik 29 overbead

Semič 12

(meters) beading airport Novo mesto.

Vodja letenja: Blanik 29, Novo mesto. Sprejeto.

Blanik 29, Novo mesto. Roger. (pozneje, če želi jadralno letalo pristati ) Pilot: Novo mesto, blanik 29 nad Ljubnom 65 metrov QFE 1005 milibarov v smeri 350. Dajte navodila za pristajanje.

Novo mesto, blanik 29 overhead Ljuben 650 meters QF E 1005 milibars heading 350. Request landing instructions. Vodja letenja: Blanik 29, Novo mesto, prost vstop v cono južno od letališča, QFE 1011 milibarov, steza v uporabi 23, levi šolski krog, javite vstop v cono.

Blanik 29, Novo mesto You are cleared to enter zone sou th of airport, QF E 1011 milibars, runway in use 23, left (aerodrome tra/flc) circle, report entering the zone. Pilot: Novo mesto, blanik 29, cona južno od letališča, QFE 1011 milibarov, steza 23, levi šolski krog, javil bom vstop v cono.

Nov o mesto, blanik 29, zone south of airport, QF E 1011 milibars, runw ay 23, left circle, w ill report entering the zone. ':. jad ralci v

poroči lih

nad 1000 m et rov

ob i čajno izpu ščajo

zadnj i dve cifri

277

Jadralno letalo v coni Pilot: Novo mesto, blanik 29 v coni. Novo mesto, blanik 29 in the zone.

Vodja letenja: Blanik 29, Novo mesto, steza 23, veter pri zemlji 230 stopinj , 5 metrov na sekundo, ste št evilka 1, javite z vetrom. Blanik 29, Novo mesto, runway 23, sur/ace wind 230 degrees 5 meters per second, you are number 1 to land, report dawn wind position.

Pilot: Blanik 29, štev.ilka 1. Blanik 29, number 1.

Jadralno letalo pri pristanku Pilot: Novo mesto, blanik 29, z vetro m. Nov o mesto, blanik 29 dawn w ind position .

Vodja letenja: Blanik 29, Novo mes to, prosto v 23, ve ter pri zemlji 230 stop inj 5 metrov na sekundo, preverite kolo. Blanik 29, Novo mesto, you are cleared to 23, sur/ace wind 230 degrees 5 meters per second, check the landing gear.

Pilot: (Veter) 230 stopinj 5 metrov (na sekundo), kolo

izv lečeno,

(Wind) 230 degrees 5 m eters (per second), gear check ed, 29.

Vodja letenja: 29, vse je

točno ,

Novo mesto .

29, that's correct, No v o mesto.

Obvestilo za

vlečno

letalo

Vodja letenja: CE, vrv odpadla, Novo mesto . CE, rope dropped, Novo mesto.

Pilot: CE.

CE.

278

29.

,,~------------ -------------+~~-@--OB PRIHODU 1 vzpostavitev zveze 2 vstop v cono

3 4 5 6

z letališčem

»Z vetrom« tretji zavoj (za motorno letalo) vstop v končni krak (za mot. let.) končni krak (za mot. letalo) »steza prosta« (za mot . letalo) prekinitev zveze

$( I I

'--- CDl®

OB ODHODU: 1 prvi podatki na ploščadi (za mot. 2 čakanje na dovoljenje za vstop

3 4

letalo)

na stezo (za mot . letalo) vzletni položaj (za mot. letalo) preizkus zveze za jadralno letalo prekinitev zveze z letališčem - preklop na frekvenco za delo z ACC

TOČKE JAVLJANJA Kje naj se letalo javlja pri doletu na letališče in kje pri odletu z letališča kaže skica javljanja«. Taka uradna procedura sicer velja za motorna letala, vendar je prav, da jo poznamo tudi jadralci, saj se lahko kdaj znajdemo hkrati z njimi v istem letališkem prometnem krogu. » točk

(Gl~j sliko na prejšnji strani!)

METEOROLOŠKO POROČILO VOLMET Področni centri ZUKL (na primer Zagreb na frekvenci 127,80 MHz) imajo tudi posebno službo stalnega poročanja o vremenu. Ta poročila so sicer namenjena predvsem prometnim letalom, prav koristna pa so lahko tudi jadralcem. Meteorološka poročila so vedno v angleščini, so zelo zgoščena in gredo neverjetno hitro skozi ušesa, če se jih ne navadimo skoraj samodejno razvozljati. Podatki si vedno slede v enakem vrstnem redu: .

1. kraj, čas (npr. : ZAGREB 0920 GMT) 2. veter - iz smeri in hitrost (030 6 KNOTS) 3. meteorološki pojavi (RAIN, SNOW ...) 4. vidljivost v 100 metrih, potem v celih kilometrih (VISIBILITY 500 METERS, oz.: VISIBILITY 3 KILOMETERS) 5. oblačnost - pokritost neba, vrsta oblakov in višina (2/8 AC 1800 METERS) 6. temperatura, rosišče (TEMPERATURE 20 DEGREES DEW POINT 10 DEGREES) 7. pritisk v milibarih (QNH 1025)

SPORAZUMEVANJE V POSEBNIH OKOLIŠČINAH Kadar nastopijo posebne okoliščine, tudi radijske zveze v letalstvu potekajo po posebnih postopkih. Postaje v letalih ali na tleh morajo namreč dati prednost klicem v sili, nujnim sporočilom in varnostnim sporočilom. ICA O predpisi o radiotelefoniji v letalstvu (Annex lO, Chapter 5) kategoriziraj o sporočila po prednosti takole: 1. pozivi v sili, sporočila o nesreči , pogovori v zvezi z nesrečo (signal MA YDA Y) , 2. nujna sporočila, vključno s poročili z zdravstvenim signalom (signal PAN, PAN ali PAN, PAN MEDICAL), 3. pogovori v zvezi z usmerjanjem (direction finding), 4. sporočila v zvezi z varnostjo letenja 5. meteorološka sporočila 6. sporočila v zvezi z letalskimi predpisi Za klic v sili se uporablja beseda MA YDA Y (mejdej), kar je v radiotelefoniji nasploh mednarodni klic za nujno in takojšnjo pomoč, podobno kot je v radiotelegrafiji udomačena kratica SOS (Save Our Souls). Znak za klic v sili po radiu ponovimo trikrat, preden povemo svoj pozivni znak. Za klic v sili se uporablja frekvenca, na kateri smo oddajali do tedaj. Sicer pa je za klice v sili ICAO rezervirala posebne frekvence (lCAO Distress Frequencies): 280

v radiotelefoniji VHF: 121,50 MHz UHF: 243,00 MHz v radiotelefoniji in radiotelegrafiji: podnevi - 4574 kHz ponoči - 3105 kHz Pred klicem v sili uporabljajo letala trikrat besedico MAYDA Y, potem povedo pozivni znak klicane postaje oziroma vsaj svoj pozivni znak. Sledi opis nesreče ali težave, namen pilota in podatki o položaju letala. Za zelo nujna (urgent) sporočila uporabljajo letala trikrat besedico PAN tako, da jo povedo med pozivnim znakom klicane postaje in med svojim pozivnim znakom. Besedico PAN smemo uporabiti, kadar oddajamo sporočilo, ki zadeva varnost letala ali kakšnega drugega vozila, ali pa kadar vsebuje sporočilo važne zdravstvene podatke. V se postaje, ki slišijo sporočila s signali MA YDA Y ali PAN in PAN MEDICAL, so dolžne poskrbeti, da ne bodo motile sporočila, ki sledi. Poslušati morajo najmanj tri minute in šele potem, če ne slišijo nadaljevanja, spet lahko nadaljujejo z delom. Postaje, ki so sprejele klic v sili ali nujno sporočilo, ga morajo, razen če ni izrecno naslovljeno, prenesti področni kontroli (ACC) ali službi informacij za letenje (A TS, FIS, FlO) .. Poglejmo še praktičen primer sporazumevanja v posebnih okoliščinah: Letalo: MAYDAY, MAYDA Y, MAYDAY, tukaj jantar YU-4270, tukaj jantar YU4270, tukaj jantar YU-4270, pet kilometrov južno od Slovenj Gradca sem zašel v oblak, zaradi ledu na krmilih ne morem več upravljati z letalom, višina 3200 metrov, hitrost 120 kilometrov na uro, smer 050 (gumb mikrofona naj ostane pritisnjen še približno 10 sekund!), sprejem. MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY, this isjantar YU-4270, this is jantar YU4270, this is jantar YU-4270, J've got in to cloud five kiLometers south o/Slovenj Gradec, out o/ control because o/ ice on wings, altitude 3200 meters, speed 120 kilometers per hour, course 050. Over. Kontrola: Jantar YU-4270, jantar YU-4270, jantar YU-4270, tukaj kontrola Zagreb, tukaj kontrola Zagreb, tukaj kontrola Zagreb. Razumel MA YDA Y. Končano. Jantar YU-4270, jantar YU-4270, jantar YU-4270, this is Zagreb control, this is Zagreb control, this is Zagreb control. Roger MAYDAY. Out. lI1 nato Kontrola: MAYDA Y, MA YDA Y, MA YDAY, vsem postajam, tukaj kontrola Zagreb, vsem postajam, tukaj kontrola Zagreb, vsem postajam, tukaj kontrola Zagreb. PREKINITE VSE ODDAJE. Klic v sili od YU-4270. Ostanite na sprejemu. Končano.

MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY, to all statians, this is Zagreb control, to all statians, this is Zagreb control, to all statians, this is Zagreb control. STOP TRANSMITT!NG. Distress call/rom YU-4270. Standby. Out.

Pozneje: Letalo: MA YDA Y, kontrola Zagreb, tukaj jantar YU-4270. Odpovedujem klic v sili. Sem izven oblaka, krmila delujejo. Pristal bom v Slovenj Gradcu. Sprejem. 281

MA Y DA Y, Zagreb control, this is jantar Y U -4270. CaNcel distress. Out o/cloud controls wo rking. Going to land at Slo v enj Gradec. O v er. Kontrola potI-di: MA YDA Y vsem postajam, vsem postajam, vsem postajam_ Tub kontrola Zagreb. Točen čas 16.43. YU-4270 PROMET V SILI J E KONČAN Končano.

MA Y DAY to all slalions, lo all stalians, lo all stalians, this is Zagreb control 16.4J. YU-4270 DISTRESS TRAFFlC ENDED. Out.

ANGLEŠKI IZRAZI (po Ur. list SFRJ 10/79 str. 329) BOČNO OD (»TRA VERZA «)

ABEAM Označba

pozicije letala glede na geografsko

točko

POTRDI POTRJUJEM PREVERJANJE KABINE V SMERI URIN EG A KAZALCA POPRAVEK

VHODNO IZHODNAVRATA

KAKO ME SLIŠITE

ACKNOWLEDGE ali tudi CONFIRM Zahteva, da se potrdi prejem in razumevanje AFFIRMA TI VE Potrdilo, da je sporočilo sprejeto COCKPIT CHECK Predpisani postopek posadke CLOCKWISE Označba smeri zavijanja - obračanja CORRECTION Sporočilo je napačno, sledi njegova pravilna verZIja GATE Vzhodno izhod na vrata, geografska pozicija po predpisih za dolet ali odlet z let a lišča HOW DO YOU READ ME Zahteva ali se sli ši in kako jasno se sli ši sporočilo

PONAVLJAM TAKOJ, NEMUDOMA DA NE SPREJEM KONČANO

282

1 SAY AGAIN Znak, da bo ponovljen del sporoči la , ki sledi IM MEDIA TEL Y Ukaz, naj se postopek izvede takoj POSITIVE Da, točno tako NEGATIVE Ne, dovoljenje ni dano , ne tako OVER Končal sem sporoči lo , čakam na odgovor OUT Končal sem sporoči lo, ne pričakujem odgovora

PODALjŠATI (NADALJEVATI)

OVERSHOOT Prekinitev v fazi pristajanja in leta v ponovni šolski krog PONOVITE READ BACK ali REPEAT ali SA Y AGAIN Naj se ponovi sporočilo v celoti ali njegov del, natančno, kot je bilo sprejeto RAZUMEL ROGER Informacija je sprejeta POVEJTE VAŠO POZICIJO SAY POSITION Povejte vašo pozicijo (npr: glede na točko na zemlji, višino, smer leta) RA VN AL BOM KOT STE REKLI WILDO Sporočilo prejeto, razumljivo, ravnali se bomo po njem VKLJUČITE VAŠ TRANSPONDER SQUA WK Zahteva, da se vključi v transponder POČAKAJTE ST ANDBY Zahteva, naj tisti, ki mu je namenjena, počaka

LITERATURA: jugoslovensko udruženje kontrolora letenja: Manual of Radio Telephony Pharaseology, Zagreb, 1984 Special English, Aviation, book 2, Radiotelephony, Macmillan Publishing Co., New York, 1976 G. R . jessop: VHF-UHF Manual, Radio Society of Great Britain, London 1972 Uradni list SFRJ, Beograd

283

PADALA

OPIS IN VZDRŽEVANJE PADAL RAZDELITEV PADAL Padalo je naprava, ki zmanjša hitrost padanja človeka ali tovora skozi zrak in varen pristanek na zemljo. Padala delimo po namenu, uporabi in načinu aktiviranja. Po namenu delimo padala na ljudska, tovorna in posebna ali specialna. Po načinu uporabe delimo padala na padala za reševanje, šolsko-vadbena padala in športna padala. Po načinu aktiviranja ločimo padalo z avtomatičnim odpiranjem, padalo s prostim odpiranjem in padalo s kombiniranim odpiranjem (prostim in avtomatičnim). omogoča

LJUDSKA PADALA V sa ljudska padala so si ko nstrukcijsko podobna, do razlike prihaja v glavnem zaradi namembnosti. Tako morajo npr. reševalna padala izpolnjevati naslednje pogoJe: da vzdrže vsako hitrost, ki jo telo pilota doseže v prostem padanju po zapustitvi letal a, da se odpirajo po želji pilota in da brezhibno delujejo v vseh pogojih, da v procesu odpiranja preobremenitve ne povzroče pilotu bolečin ali telesnih poškodb, da so zanesljiva pri odskokih s č im manjših višin, da s svojim obsegom, težo in načinom nošenja ne ovirajo dela pilota v letalu, da so stabilna in da omogočajo manevriranje v zraku, da imajo močno in udobno vezal no pasovje, ki ga je mo žno prilagoditi za vse velikosti pilotov, da je mogoča hitra ločitev od padala v primeru pristanka na vodo ali druge ov ire, da hitrost spuščanja s padalom pri največji možni teži pilota ni večja od 7 mis. različne

Reševalna padala Namenjena so predvsem za reševanje pilotov in član ov posadk v primeru odpovedi letala v zraku in se uporabljajo brez rezervnega padala. Tip padala, ki ga pilot oziroma posadka lahko uporablja, pogojuje konstrukcija kabine letala, posebno sedeža. Sedežni tip padala (PPS-04) najpogosteje uporabljajo piloti motornih letal. Praktičen je zato, ker služi pilotu kot blEina za sedenje in ga ne utruja v času leta (slika 1).

285

Slika 1: Sedežno padalo PPS -

Slika 2: Sodobno hrbtno padalo za jadralne pilote

Hrbtni tip padala uporabljajo piloti jadralnih letal (PPL - 04, Z-l-P MJ) (s lika 2). Prsni tip padal je namenjen članom posadk v transportnih letalih, ki pri svojem delu v letalu ne morejo uporabljati drugih padal. Med poletom imajo na sebi samo vezain o pasovje, na katerega v primeru potrebe pripr~ejo prsno padalo (slika 3).

Šolsko-vadbena padala Uporabljajo se za šolanje in vadbo učencev-padalcev. Ta padala so v večini primerov hrbtnega tipa. Pri uporabi je obvezno nošenje rezervnega padala.

Športna padala Ta pada la se po zunanjem izgledu in konstrukcijsko zelo razlikujejo od osta lih padal. So hrbtnega tipa. Pri uporabi je obvezno nošenje reze rvnega padala, ki je lahko prsno ali v kombinaciji z glavnim padalom na hrbtu. Slika 3: Prsno padalo za posadke transportnih letal

286

GLAVNI DELI PADALA IN NJIHOVA KOl'ISTRUKCIJA Vsa sodobna padala so ne glede na tip in namen uporabe sestavljena iz naslednjih glavnih delov: kupole z vrvicami, vezal nega pasovja, padalca za izv leko kupole iz torbe, torbe za zlaganje kupole z vrvicami, naprave za aktiviranje in torbe za nošenje in shranjevanje padala.

Kupola padala Najvažnejši del vsakega padala je njegova nosilna površina, to je kupola. Od oblike in površine kupole je odvisna hitrost spuščanja, hitrost odpiranja, stabilnost v času spuščanja, manevrska sposobnost itd . Kupola ima lahko obliko kroga, štirikotnika, elipse ipd. Dimenzije kupole so odvisne od namena uporabe padala. Kupole se izdelujejo iz svilenih, bombažnih in sintetičnih tkanin. Tkanine se razlikujejo po gostoti tkanja. Skozi gostejše tkanje težje prodira zrak in pri polnjenju kupole povzroča to večje telesne obremenitve. Prav zaradi tega se pri izdelavi kupol za reševalna padala uporabljajo tkanine z manjšo gostoto tkanja in s tem večjo propustl1ostjo zraka, da se zmanjša dinamični udarec pri odpiranju padala. Vrvice nam služijo za povezavo kupole zvezalnim pasovjem. Dolžina vrvic je 80 - 110 odstotkov premera kupole. Pri manjši dolžini vrvic se poveča hitrost spuščanja in poslabša stabilnost padala v zraku, pri daljših vrvicah pa se povečuje teža in obseg padala. Za ljudska padala se v glavnem uporabljajo pletene vrvice iz svilenih ali sintetičnih niti , debeline 4-5 mm in jakosti 200 - 400 kg. običajno

Slika 4: Kupola padala v obliki štirikotnika (PPL - 04)

Slika 5: Kupola padala v obliki kroga (Z-l-PMJ)

287

Vezaino pasovje Vezaino pasovje nam omogoča pritrditev padala na telo. Preobremenitve, ki delujejo na padalca v trenutku odpiranja padala, porazdeli na čim večjo površino na tiste dele telesa, ki lažje prenašajo udarce. Pretežno se uporabljata dve vrsti: vezaino pasovje, ki se zapenja v eni točk~ in takšno, ki se zapenja na treh mestih. Prvi sistem je zelo pogost pri reševalnih padalih, ker nam v primerih pristajanja na vodo ali ovire v trenutku omogoči ločitev od padala. Vsa sodobna padala imajo na prostih delih vezal nega pasovja vgrajene avtomatske sponke, ki prav tako omogočajo takojšnje odpenjanje kupole z vrvicami. Vezaino pasovje se izdeluje iz lanenih ali sintetičnih pasov, katerih širina je običajno 45 mm (slika 6).

Torba za zlaganje padala Torba je eden od zelo važnih delov padala. Služi za zlaganje kupole padala z vrvicami, varuje kupolo pred umazanijo in poškodbami ter preprečuje predčasno odpiranje padala. Torba istočasno služi kot sedežna blazina ali hrbtni naslon pilotu v letalu. Oblika torbe mora kupoli in vrvicam zagotoviti neoviran izhod iz nje po aktiviranju padala. V uporabi sta v glavnem dva tipa: torba v obliki kuverte in torba v obliki vreče. Torba v obliki kuverte ima štiri pokrovna platna, na katerih je urejen sistem za zapiranje torbe (kovinski konusi in očesca). Dno torbe je pri sedežnih padalih utrjeno z jeklenim žičnim okvirom, pri hrbtnih padalih pa z jeklenimi rebri (4 ali 5) (slika 7).

Slika 6: Vezaino pasovje

288

Slika 7: Torba za zlaganje padala

Padalce Padalce zagotavlja hitro izvleko kupole in vrvic iz torbe za zlaganje. Uporaba padalca zmanjšuje možnost prevračanja kupole in njeno zapletanje z vrvicami padala. Poznamo več tipov padalc. Večinoma uporabljamo krilaste (spiralne) ali mehke, ki so brez vzmetnega mehanizma. Padalce se odpira s pomočjo vzmeti, ki je všita v njegovi kupoti. Pri mehkem padalcu to funkcijo izvršijo zatezni pasovi na torbi za zlaganje kupole (slika 8). Slika 8: Padalce za izvleko kupole in vrvic

Naprava za aktiviranje padala Naprava za aktiviranje padala mora brezhibno delovati, kadar potegnemo ročko s silo 10-15 kp. Delovanje naprave za aktiviranje padala ne sme biti odvisno od položaja telesa v zraku. Poznamo tri načine odpiranja padala: prosto odpiranje padalo aktivira uporabnik s potegom ročice (slika 9) avtomatsko odpiranje - padalo se aktivira s pomočjo vrvi, katere en konec je pritrjen na letalo, ali z avtomatom KAP-3 kombinirano odpiranje - padalo aktivira uporabnik sam ali avtomat KAP-3 Slika 9: Kočka za akti vit"anje padala

Torba za nošenje in shranjevanje padala Kljub temu, da je zložena kupola padala z vrvicami zaščitena v torbi za zlaganje, ima vsako padalo tudi torbo, ki

ga celotnega zaščiti. Ta torba nam služi tudi za nošenje padala. Izdelana je iz močne sintetične tkanine (slika 10).

Slika 10: Torba za nošenje in shranjevanje padala

289

VZDRŽEVANJE IN SHRANJEVANJE PADAL Hrambi in vzdrževanju padal moramo posvetiti veliko pozornosti, saj je od tega odvisno njihovo brezhibno delovanje in uporabnost, predvsem pa s skrbnim vzdrževanjem podaljšamo življenjsko dobo. Padala so izdelana iz materialov, ki jih moramo varovati pred: poškodobami mehanske narave, atmosferskimi vplivi, poškodbami zaradi kemičnih sredstev, zajedalci insekti in drugimi živalmi. Poškodbe prve skupine nastajajo najpogosteje zaradi slabega zlaganja padala, grobe uporabe, trenja itd . Atmosferski vzroki poškodb so hitre spremembe temperature, prevelika ali premajhna vlažnost in direktni sončni žarki. Vlažna kupola se nam pri odpiranju lahko zlepi, če pa je bilo padalo hranjeno v-pres uhem prostoru, povzroča to lomlj enje vlaken tkanine in poškodbe kupole pri odpiranju padala. Razne kisline, masti, olja in slana voda lahko povzročijo na padalih nepopravljivo škodo. Prav tako je potrebno zaščititi padala pred mišmi, paziti, da se nam na startu v padalo ne naselijo kobilice ali v shrambi zaredijo molji. Da bi padala zaščitili pred vsemi navedenimi nevarnostmi , mora prostor za shranjevanje in skladiščenje padal izpolnjevati naslednje pogoje: biti mora suh, dovolj svetel, po možnosti zaščiten pred vlago, opremljen z omarami, policami ali zaboji za shranjevanje padal v prostoru se mora vzdrževati stalna temperatura 10 - 17 stopinj C in 40 - 60 odstotna vlažnost zraka prostor mora biti namenjen izključno hrambi padal. Skladiščenje kakršnegakoli materiala, posebno takšnega, ki nam lahko povzroči poškodbe na padalu, ni dovoljeno . Okna v tem prostoru moramo imeti opremljena z zav esami, da zavarujemo padala pred škodljivim vplivom direktnih sončnih žarkov.

ZLAGANJE PADALA Eden najvažnejših pogojev za brezhibno odpiranje padala je natančno zlaganje po navodilu proizvajalca. Napačno zloženo padalo lahko povzroči, da se nam padalo ne odpre pravilno, da se kupola padala napolni samo delno ali celo, da nam padalo popolnoma odpove. Zato moramo zlaganju padala posvetiti vso po zornost. Pri zlaganju padala ne smemo hiteti in če pri tem delu opazimo na padalu najmanjšo poškodbo ali napako, moramo z zlaganjem prenehati in pomanjkljivost odstraniti . V saka najmanjša, na pogled še tako nepomembna napaka, se mora na padalu popraviti. Padalo zlagamo vedno po določenem vrstnem redu: - padalo ra zv lečemo na mizi ali na platnu za zlaganje padala - pretrese mo in natančno pre gledamo kupolo padala

290

kupolo padala zložimo prekontroliramo vrvice vrvice zložimo v žepke na torbi za zlaganje kupolo zložimo v torbo naravnamo padalce zapremo pokrovna platna na torbi za zlaganje in namestimo igle na ročki za aktiviranje v konuse zloženo padalo namestimo v torbo za nošenje padala Padala, ki so v uporabi, se morajo vsakih 30 dni odpreti, prezračiti in znova zložiti. Padala, ki niso v uporabi , se morajo prezračiti in ponovno s kladiščno zložiti vsake tn mesece. Napadalih, ki so v uporabi, moramo po letenju odpeti zatezalce na torbi za zlaganje, da ne bi oslabeli in postali neuporabni. Padala zlagamo s pribo rom za zlaganje padal, ki je lahko standarden (vrečke napolnjene s svincem, kljukice za z laganje vrvic, pomožne igle za zapiranje torbe, leseno ravnilo) ali poseben, prilagojen tipu padala. Padalo moramo zlagati na mizi za z laganje padal ali na platnu, ki ne sme biti krajše od celotne dolžine raztegnjenega padala.

PRIPRAVA PADALA ZA UPORABO - LETENJE Ko pilot vzame padalo iz shrambe, mora: pregledati knjižico padala in se prepričati, da ni preteklo več kot 30 dni od zadnjega prelaganja padala. pregledati padalo: stanje in položaj igel, ročke za aktiviranje in gibljive cevi, pregledati vezaIno pasovje in kovinske sponke, zapeti gumijaste ali jeklene zateznike na torbi padala, naravnati vezaIno pasovje po svojem telesu, da ga med letenjem ne bo oviralo. Po končanem letenju - uporabi padala mora pilot: odpreti zatezalce na torbi padala, padalo dati v torbo za nošenje in shranjevanje, padalo vrniti v shrambo za padala.

DOKUMENTACIJA PADALA V sako padalo mora imeti naslednjo dokumentacijo: - knjižico padala - dovoljenje za uporabo padala Knjižico izda proizvajalec. Vsebuje vse podatke o padalu, njegovih lastnostih in o vseh spremembah na padalu. V knjižico padala se vpisujejo vsa zlaganja, skoki, vsa popravila in generalni pregledi padala. Dovoljenje za uporabo padala izdaja Zvezni komite za promet in zveze na osnovi podatkov o padalu. V njem je določen čas uporabe padala. 291

PRISILNO ZAPUŠČANJE LETALA V LETU . OPOZORILO PILOTU V vseh primerih, ko letala ne moremo več krmariti (odpoved krmil, poškodbe krila, trupa, požar itd.) in smo torej v življenjski nevarnosti, mora pilot letala takoj zapustiti poškodovano letalo in se rešiti s padalom. Izkušnje so pokazale, da je pri dobri pripravi pilota, brezhibnosti padala in pravočasni odločitvi skok s padalom popolnoma varen. V sak pilot letala mora vedeti: - da je padalo za to, da pri resnični nevarnosti skoči iz poškodovanega letala in se s tem reši. Zato mora biti padalo vedno brezhibno, vedno pripravljeno za uporabo. da je neodločnost, pomanjkanje hladnokrvnosti, čakanje in s tem izguba časa, nepravilen odskok, nezložen o oziroma neuporabno padalo lahko za pilota usodno. da zaradi večjih obremenitev, ki nastajajo pri velikih hitrostih in sredobežnih silah zahteva prisilno zapuščanje letala veliko moči. To je še posebno težavno, če je letalo v ostrem zavoju, vriju ali spiralnem vrtenju. Zato je priporočljivo, da piloti na zemlji vadijo najbolj varne načine zapuščanja letala v raznih položajih.

PRIMERI, PRI KATERIH JE OBVEZNA ZAPUSTITEV LETALA Prisilno zapuščanje letala je obvezno: v primeru požara v jadralnem letalu, kadar je letalo v zraku popolnoma nevodljivo kadar odpove mehanizem za krmarjenje letala v tolikšni meri, da nam ne zagotavlja več varnega pristanka z letalom (lom vitalnih delov letala, popolna zaledenitev letala, letala ne moremo i zv leči iz vrija itd .). kadar ne moremo več nadaljevati leta, a smo nad terenom, pokritim z meglo ali nad zemljiščem, ki ni primerno za zasilni pristanek.

ZAPUŠČANJE LET ALA Zapuščanje letala pri manjših hitro stih ni povezano z nekimi posebnimi težavami. Pri hitrosti do 150 km/h se lahko skače iz kabine na katerokoli stran in to brez velikega odriva, ker bo telo padalo strmo nav zdol daleč od repnih površin letala.

Pri večjih hitrostih, to je do in prek 300 km /h, postaja upor večji, za puščanjc kabinc zahteva večjo moč in veliko znanja. Kolikor je hitrost letala večja, toliko hitrej e je potrebno zapustiti kabino, ker lahko aerodinamične sile tako pritisnejo telo pilota k zadnjemu delu kabine, da ne bo imel dovolj moči za premik oziroma odskok.

292

Zapuščanje

letala z odskokom iz kabine

Pri zapuščanju kabine letala ima velik pomen položaj telesa glede na smer leta. Če velikost kabine dovoljuje, se moramo vedno obrniti bočno ali s hrbtom v smeri leta tako, da se lahko nagnjeno telo naravno prepusti zračnemu toku, ne da bi pri tem povečali površine upora. Položaj z obrazom v smeri leta ni priporočljiv . (s!. 11) Za izvedbo skoka iz jadralnega letala se mora pilot najprej dvigniti na sedež in se v nagnjenem položaju obrniti proti tistemu boku kabine, prek katerega namerava zapustiti letalo. Pri skoku prek levega boka dvi gnemo levo nogo, prepognjeno v kolenu in stopimo v kot stene boka in zadnjega dela kabine. Z desno nogo se odrinemo od nasprotne stene kabine in z istočas nim potegom rok, ki jih imamo na robu kabine, odskočimo iz letala. Važno si je zapomniti: pri skoku prek leve ga boka kabine mora biti težišče telesa na levi nogi in ne na desni, in obratno. Prav tako se moramo vedno držati pravila: levi zavoj .:-.- opora na levi nogi, desni zavoj - opora na desni nogi. Če se opremo na nasprotno nogo, se nam lahko zgodi, da kljub energičnemu odrivu ne bomo uspeli zapustiti kabine letala, ker nas bo zračni tok potisnil v zadnji del kabine.

Slika 11 : Zapuščanje letala z odskakom iz kabin e

Zapuščanje

letala z izvlekom

Ta metoda zapuščanj a letala je bila včasih zelo veliko uporabljana in tudi izvleka je ustrezal, ko so bile hitrosti letal od 100 do 150 km/h in je bil pilot brez večjih poškodb izvelečen iz kabine letala. Obremenitve pri hitrostih do 150 km/h niso velike. Padalo se odpira relativno počasi in lahko pilota izvleče iz kabine letala že med odpiranjem padala pri majhnih obremenitvah. priporoč;):va. Način

Slika 12: Po ložaj telesa v trenutku akti vi ranj a p adala

Pri večjih hitrostih do in prek 300 km /h so obremenitve znatno večje, nevarne Za padalo in za pilota. Posebna nevarnost pri večjih hitrostih in uporabi te metode je možnost udarca v repne površine letala. Tak udarec je lahko smrten, zato se ta način zapuščanja letala ne priporoča pri hitrostih okoli 300 km/h. 293

Slika \3: Odprta kupola padala odvleče pilota iz kabine in od letala

K temu načinu zapuščanja letala pa se bomo zatekli v skrajnem primeru - na majhni višini leta (izpod 100 m) in pri hitrosti do 300 km/h, ko nimamo druge izbire. Pri zapuščanju letala z metodo izvleka je potrebno: odvreči pokrov kabine letala odpeti sedežno vezaino pasovje izvleči noge iz krmilnih pedalov in stopiti na sedež dvigniti se do roba kabine tako, da je padalo zunaj levega ali desnega boka, povleči ročko in s tem aktivirati padalo, telo skrčiti in napeti mišice, ker bo zaradi trenutnega polnjenja kupole pn odpiranju udarec zelo močan. Zapuščanje

letala s predčasnim odpiranjem

Zapuščanje letal a s to metodo je veliko bolj varno od preJsnJ e. Pilot takoj po odskoku iz kabine aktivira padalo. Pri tem lučinu so ohranjene pozitivne lastnosti metode izvleka. Zaradi velike hitrosti letala telo pilota ne napravi dol ge poti po višini, ker se padalo odpira sko raj v horizontalnem položaju . Pri hitrosti 300 km/h se padalo PPL - 04 odpira v času 1,7 sekunde, v tem času pa bo telo pilota izgubilo samo 10m višine od trenutka aktiviranja padala. Nevarna pri tem načinu zapuščanja letala je možnost, da se padalo zaplete v repne površine letala ali da telo pilota udari v te površine. Kolikor je hitrost letala večja , toliko manjša je možnost, da se padalo zadene oziroma, da udarimo v repne površine, ker hitreje preleti mo izpod njih, padalo pa se v tem čas u še ne more popolnoma izvleči iz torbe za zlaganje. Pri prisilnem zap u šča nju letala na majhnih višinah je potrebno aktivirati padalo takoj po odskoku. Kolik or je hitrost letala večja, toliko manjša višina je potrebna za odpiranje padala. Pri manjših hitrostih (pod 200 km/h) se ne priporoča uporaba te metode za radi povečane nevarnosti zapletanja ali udarca v repne dele letala. Z odpiranjem padala moramo počakati 0,5 - 1 sekunde. V tam času bo telo pilota zadosti oddaljeno od letala, potrebna višina za odpiranje padala pa se tako poveča za okoli 25 m.

Zapuščanje

letala s samoizmetom

Samo izmet je najboljši način zapustitve letala, ki ga še lahko delno krmarimo. Pri horizontalnem ali strmoglavem položaju letala na višinah, ki niso manjše od 300 m, se priporo ča zapuščanje letala s to m~todo. Pazi ti moramo na raz merje med hitrostjo leta 294

in močjo sunka krmiinc palice od sebe, ki mora biti sorazmerna hitrosti in poloŽaju letala, da bi dobili potrebno preobremenitev za samoizmet. Na primer pri majhnih hitrostih in malem kotu letala je potrebno krmilno palico porin iti od sebe čim bolj energično, ker bo v nasprotnem primeru preobremcnitev premajhna za izmet pilota iz kabine letala . Pri velikih hitrostih prav tako ni izključena možnost, da pilota ne vrže iz kabine letala zaradi premajhne preobremenitve ali pa se lahko celo zgodi, da se izvrže, a pri tem zadene v repne površine letala. Zato moramo vedno paziti , da krmilno palico odrinemo čim bolj energično, da bi letalo prešlo v strmog lavlj e nje pod čim večjim kotom, s čimer bomo dobili potrebno preobremenitev za samoizmct. Pri zapuščanju letala s samoizmctom je potrebno: odvreči pokrov kabine povleči noge do sedeža odpet i sedežno vezain o pasovje s hitrim, energičnim gibom potisniti krmilno palico od sebe

Slika 14: Zapušča nj e letala s samoi z i11ctol1l.

Pri skoku iz manjših višin je priporočljivo, da ročko za aktiviranje padala že v kabini primemo z levo roko. Tako bomo pripravljeni za odpiranje padala takoj po zapu stitvi let ala. Pri tem načinu skoka lahko vso pozornost posvetimo odpiranju padala, ker za zapuščanje kabine ne izgubljamo časa in moči. Pri večji h hitrostih leta in dovolj veliki viš ini , je bolje počakati z odpiranjem padala 2-4 sekunde, da izgubimo del hitrosti gibanj a in tako v veliki meri zmanj šamo udarec pri odpiranj u padala. Zapuščanje

letala v hrbtnern letu

Če je letalo vodljivo, lahko prisilno zapustimo kabino tudi v hrbtnem letu. V tem položaju letala pi lot izpade iz kabine . Pri tem se je potrebno z nogami upreti v tla kabine, z rokami pa se odrinemo od robov kabine z glavo navzdol.

295

Slika 15: Zapuščanje letala v hrbtnem letu

ZAPUŠČAl\UE LETAl-A PRI RAZLICNIH REZIMIH LETA Prisilno zapuščanje retala v ostrem zavoju, strmoglavljenju ali vriju je zaradi večjih obremenitev, ki so posledica večjih hitrosti in sredobežnih sil, močno otcženo in zahteva večji napor inrtloč.

Zapuščanje

letala v zavoju ali spiralnem vrtenju

Zapuščanje letala v polnem zavoju ali spirali se lahko izvrši v notranjo ali zunanjo stran zavoja oziroma spirale. Odskok v notranjo stran je veliko lažji kakor v zunanjo. Odskok v zunanjo stran je povezan z dodatnimi fizičnimi napori, ker sredobežna sila, ki se pojavlja in raste s povečanjem nagiba letala, pritiska telo pilota v polje. Pri odskoku v ostrem zavoju se nam običajno pojavlja občutek, da se telo nagiba v stran, vendar se pri pogledu od zgoraj ali s spodnje strani jasno vidi, da je smer gibanja telesa ravna linija, ki se občasno dotika s smerjo gibanja letala v zavoju. Letalo nadaljuje gibanje po loku in se postopno oddaljuje (slika 16).

Številke točk (čas v sekundah) na sliki nam kažejo ustrezni položaj pilota in letala v časovnih razmikih. S črtkan imi črtami je prikazano gibanje telesa pilota pri skoku v

. . . . notranjO oZIroma zunanjO stran v ostrem zavoJu .

skok Y notranjo stran

skok Y zunanjo stran

Slika 16: Gibanje telesa pri skoku iz letala v ostrem zavoju

296

Odskok v notranjo ali z unanjo stran zavoja izvršimo ved no ob rnj eni nazaj pod kotom 45 stopinj med trupom in krilom jadralnega leta la. Pri za pu šča nju leta la v z unanj o stran zavoja ali spi ra le je postopek naslednji: odvržemo kabino let ala odpnemo sedežno vezal no pasovje počakamo, da režim vrtenja letala postane konstanten z obema rokama primemo za ro b kabine - obrnemo se v smeri izskakanja (45 stopinj glede na trup in krilo letala) - z nogam i stopimo na sedež letala - energ i čn o se odrinemo od letala z glavo naprej Zaradi sredobežne si le moramo z odp iranjem pada la počakati in sice r pri skoku v notranjo stran zavaja ali spirale najl11 anj 2 sek undi , pri skok ~ v z un anjo stran pa

najmanj 4 sekund e.

Zapuščanje

letala v strmoglavnem letu

V strmen letu je telo pilota močno pritisnjeno nazaj in je zaradi tega zap u ščan j e letala povezano z velikimi fi z ičnimi napori. Koliko je strmoglav lj enj e pod večj im kotom, toliko telo relativno počasneje izgublja hitrost, če je hitrost letala v trenutku od skoka večja od kritične hitrosti telesa, se bo hi trost te lesa v prostem padanju povečevala in obratno . Zaradi tega moramo po zap u šča nju letal v strmoglavlj enju obvezno počakati z odpira nj em padala. Čas zadrževanja odpiranj a padala pri skok u iz letala v strmoglav lj enju je prikazan v grafikomi (slika 17). Krivulje prikazujejo odnos hitrosti letala in kota strmoglavlj en ja. Preračunane so na os novi hitrosti padanja 55 mis (dovolj ena hitrost za odpi ranj e padala). V-m/sec

140

1 lJ

c'!-oV1

120

l/ J9 V liL

100

.L ~ ;iIIII""""

~ f/

o 2

Slika 17. Grafikon 297

/ Zapuščanje

Slika 18: Z apu šča nje letala v strl11oglave l11 letu

letala v vriju

Letalo v vriju moramo zapustiti v zunanjo stran na isti način, kakor pri skoku v zav oju ali spirali. To se pravi , da pilot odskoči iz letala na z unanji smeri obračanja letala. Letalo je moč zapustiti tudi na notranji st rani vrija, a je pri tem veliko večja verjetnost , da se zaletimo v krilo letala, kakor pri odskoku na zunanjo stran vrtenja. V vriju se letalo giblje spiraino in ze lo hitro izgublja višino. Hitrost i pri tem gibanju niso velike ali zaradi obračanja letala se od njega zelo težko ločim o, pri čem e r se moremo in moramo energično odriniti. Zapuščanje

letala v pentlji

Zapuščanje letala v pentlji predstavlja v gotovih trenutkih nevarnost za pilc ta, ker jc mož nost, da se zaletimo v letalo. Na sliki je prikazana pentlja z (1.) in brez za držanj a dvi ga letala (IL). Prikazana je tudi smer gibanja telesa v prostem padanju . Od letala se ločimo, ko se le-to nahaja v zgo rnji mrtvi točki. Letal o je prikazano v po ložajih, ki ustrezajo 1., 2., 3., 4., in 5. sekundi po odskoku pilota. Debela kri vulja s kro gc i predstavlja smer gibanja telesa v istih časovnih razmikih. Gl ede na hitro st letala v zgornji točki, bo smer gibanja telesa bolj polo ž na ali bolj strm a (č rtkane krivulje) in bo telo prej ali kasneje presekalo smer gibanja letala.

Če je hitro st letala v zgornji točki majhna, letalo v s puščajočem delu pentlje obide t elo pilota, kasneje pa preseka smer gibanja telesa v trenutku, ko se tu nahaja tudi pilot letala. Če je hitrost velika, lahko prid e do trka z letalom že v drugi sekundi po ločit v i od letala.

Pri z apuščanju letala v pentlji z zadrževanjel11 dvi ga prid et a t elo pil ota in letal o istočasno v sečišče smeri gibanj, kar pred stavlja veliko nevarnost in je zato v teh

primerih pbtrebno odpreti padalo do dru ge sekund e po zapustitvi let ala. 298

II. 1.

Sli ka 19: Shellla gibanj a le ta la in te lesa pri sko ku iz let ala v pentl ji (1. z zadr ža nj em dviga, Il. brez zadr ža nj a d viga)

GIBANJE TELESA PILOTA GLEDE NA LETALO Predpos ta vimo, da bi let alo v z raku miro valo in bi to rej na t elo, vrže no iz let ala, d elova la sam o sila zemljine pri v l ač n os ti . Hitros t let ala bi bila v t em primeru enaka ni č li in smer gibanja teles a bi bil a č i s ta n av pi čnica . Ker pa ni tako, se telo pil o t a, ki je s ko č il iz let ala, v trenutku zn ajde po d vpli vo m to kov, ki ga bo d o o dnes li v nas protno sm er o d smeri let a. Ko likor je hitros t letala v ečj a in koliko r je upo r te lesa, ki pada , ve čji , toliko večj i bo t a z an os . z ra č nih

Pri nujnih sko kih iz let ala mo ram o raz misliti o sm ereh gibanja pri vseh rež imih let enj a in po ložajih let ala, up oš t evaj oč tudi po ložaj t eles a. Pri hitros tih o ko li 200 km / h je gibanj e telesa vedn o z el o bli zu repnih pov ršin let ala. Po ložaj te lesa lahk o neko liko spremeni smer gibanj a, npr. s krče n o tel o bo v za nos u toka gled e na leta lo im eli bo lj strm o smer gibanj a kakor po po ln o m a razš iq eno .

z rač n ega

Pri s pu šč anju letal a po d koto m 10-3 5 stopinj prehaja sm er gibanj a t ele sa v d o kaj strm o kri vuljo in je ve rj et'1 os t trče nj a z repnimi po vrš in ami let ala ze lo majhna (II ).

299

Pri strmoglavljenju pod kotom 45-80 stopinj je obratno - smer gibanja telesa je zelo blizu repnih površin letala (III), pri negativnem strmoglavljenju pa se telo giblje glede na letalo navzgor. T elo se najbolj približa repnim površinam letala v režimu vzpenjanja pridobivanju višine (IV). Kadar je letalo v tem položaju, ne skačemo, ker je trk in udamc v repne površine letala neizbežen.

IV.

Slika 20: Velikost kota glede na režim leta (kadar je letalo v položajih III in IV. ne skačemo, ker je trk z repnimi površinami letala neizbežen).

300

TRKUDAREC V REPNE POVRŠINE LETALA Pri odskoku je pilot posebno pri večjih hitrostih izpostavljen močnemu sunku toka, ker telo zaradi inercije teži naprej, temu gibanju pa nasprotuje sila upora zraka. Preobremenitev na telo v prvem trenutku ni nevarna, ker je zelo kratkotrajna. Ta obremenitev se namreč hitro zmanjša in povzroči močno zaviranje gibanja telesa in hitrost gibanja v smeri leta letala se hitro zmanjšuje. Zato ima telo, če preleti blizu repnih površin letala, že nekoliko manjšo hitrost od hitrosti letala. Če telo na tej poti trči v repne površine ali druge dele letala, pride do udarca, katerega moč je v sorazmerju s hitrostjo, ki jo je telo na svoji poti uspelo izgubiti. Moč udarca je vedno odvisna od oddaljenosti kabine od repnih površin in hitrosti leta letala. To pomeni, da bo moč udarca pri skoku iz istega letala iz zadnje kabine manjša kakor"iz sprednje, ker je oddaljenost iz zadnje kabine do repnih površin manjša. zračnega

ODVISNOST MINIMALNE VIŠINE SKOKA OD HITROSTI LETA LETALA Minimalna višina, na kateri še lahko uporabljamo padalo, je odvisna od hitrosti in smeri gibanja telesa.

začetne

Če je padalo aktivirano v trenutku skoka iz balona, potem bo gibanje padalca v zelo počasno, ker je hitrost padanja telesa majhna, upor padalca pa premajhen, da bi mogel izvleči kupolo padala z vrvicami iz torbe. Kupola z vrvicami se bo izvlekla začetku

200

50 V 400 km/h H 30 m

100

200

300

400 km/h

Slika 21 : Minimalna višina skoka v odvisnosti od hitrosti leta

301

šele, ko dobi telo potrebno hitrost padanja 20-30 mis in šele nato se bo pričela normalno polniti. Zaradi tega je potrebna višina skoka iz balona s padalom PPL-04 nekako okoli 120 m. Če imamo začetno horizontalno hitrost, se padalo hitreje odpira. Npr. za skok iz jadralnega letala DG-l00 je potrebna višina 70-80 m. Pri hitrostih 250-300 km/h se padalo odpira zelo energično, telo skorajda ne dobi navpične hitrosti. Padalo se odpira skoraj v vocloravnem položaju in potrebna višina skoka se zato zmanjša. Pri hitrostih, večjih od 400 km/h, se padalo odpira poleg letala brez izgube višine (izguba višine 10 m) in zaradi tega so skoki iz višine 30 m pri omenjenih hitrostih v idealnih pogojih teoretično popolnoma mogoči, le da bo pristanek v tem primeru zelo težaven zaradi močnega zibanja padala. Zaradi tega skočimo tako samo v primerih, kadar nimamo drugega izhoda. Na naslednji sliki je krivulja, ki prikazuje najmanjše višine skoka (po metodi izvleka, odpiranja ali samoizmeta s takojšnjim odpiranjem padala) v odvisnosti od hitrosti letala pod pogojem, da je letalo ves čas v vodoravnem letu. TeOl'etični prikaz je narejen za idealne pogoje, medtem ko pri skoku oziroma odpiranju padala lahko pride do zakasnitve v odpiranju (0,5 -1 sekunde). Ta čas se pri normalnih skoki h zanemarja, a pri skokih iz zelo majhnih višin ima lahko ta zakasnitev nezaželjene posledice. Zaradi tega se prikazani podatki pri normalnih skokih ne uporabljajo, pri prisilnem zapuščanju letala pa jih moramo upoštevati.

predčasnega

VIiina v m

Odpoved krmil 1500 -

letalo strmoglavlja

3400 m

2000 m

1000 m

l!!

"1:

a.. GI

C ol

~ GI ..

~.E ~ 0..0

ol ol .....

Pilot v zraku 200 m .. ----+--~-----Pilot na padalu 50 m

r--_.D

100 -

160 m

Slika 22: Prikaz minimalne višine skoka glede na režim leta

302

SAMODEJNI IZMET - KATAPULTIRANJE Zapuščanje letala pri hitrostih, ki so večje od 500 km/h, je skoraj nemogoče, ker bi bila za to potrebna ogromna telesna moč. Zaradi tega se danes na sodobnih hitrih letalih vgrajujejo sedeži, ki skupaj s pilotom izletijo iz letala s pomočjo eksplozivnega naboja pod sedežem. Te sodobne naprave za reševanje pilotov lahko izvržejo pilota navzgor ali navzdol, odvisno od režima leta. Pri katapultiranju pilota navzgor je začetna hitrost sedeža 20-35 mIs, preobremenitev doseže 17-20 g.

GIBANJE TELESA V ZRAKU PO ZAPUSTITVI LETALA V vseh primerih prisilnega zapuščanja letala je priporočljivo, da čim daljši čas zadržujemo odpiranje letala, kadar nam višina to dovoljuje. Namen zadrževanje odpiranja padala je, da se pilot čim hitreje oddalji od zapuščenega letala. S prejšnjega

~ ~

\~ /

Slika 23: Takojšnje odpiranje padala pri razpadanju letala je nevarno.

Slika 24: Z zadrževanjem odpiranja se izog nemo trkom z deli letala.

303

prikaza je razvidno, kolikšen je dovoljeni čas zadrževanja odpiranja padala glede na višino zapuščanja letala. Tako je npr. pri skoku z višine 350 m potrebno zadrževati odpiranje padala od 3 do 5 sekund.

Primeri, pri katerih je obvezno zadrževanje odpiranja padala Zadrževanje odpiranja padala v nekaterih primerih ni samo priporočljivo, ampak je celo obvezno: pri požaru na letalu, plamen. ki gori, nam lahko zažge padalo v fazi odpiranja ali odprto pri lomu letala, deli letala, ki se je razpadlo, lahko poškodujejo padalo ali pilota pri skoku v akrobatskem letenju, se izognemo možnosti, da se nam padalo zadene v dele letala pri zapuščanju letala pri hitrostih prek 250 km/h, pride lahko do resnih poškodb-trganja kupole padala, pa tudi organizem pilota bi bil izpostavljen prevelikim obremnitvam.

Kontrola časa in oddaljenosti od zemlje med padanjem Pri skokih padalcev se kot pomožno sredstvo za kontrolo časa pri zadrževanju odpiranja padala in višine uporabljajo ure štoparice in višinomeri. Pri krajšem zadrževanju (do 10 sekund) pa se čas lahko meri s štetjem štirimestnih števil (1121, 1122, 1123 itd.).Pri prisilnem zapuščanju letala je kontrola časa možna edino s štetjem, ker piloti niso opremljeni niti s štoparico niti z višinomerom. V večini primerov prisilno zapuščamo letala na manjših višinah. Pilot lahko vnaprej določi najdaljši možni čas zadrževanja odpiranja padala, ki ga mora aktivirati na še varni višini. Pilot ne more oceniti poti, ki jo bo prešel v času prostega padanja, zato je potrebno, da si zapomni podatke o izgubi vi šine za prvih 10 sekund, ki so podani v spodnji tabeli. Pomembno je, da pilot tik pred zapustitvijo letala pogleda še na višinomer v letalu. Piloti si lahko pomagajo tudi z vizualnim ugotavljanjem oddaljenosti od zemlje, vendar ta metoda zahteva stalno vajo. Pilot mora med letenjem na raznih višinah opazovati zemljo in si zapomniti dimenzije raznih orientacijskih točk (zgradbe, drevje, ceste, njive itd.) Zračni upor telesa

V prostem padanju pri zadrževanju odpiranja padala mora telo premagovati velik upor. Velikost upora je odvisna od velikosti in polo žaja telesa, njegove hitrosti in gostote zraka. Zračni upor je tesno povezan s hitrostjo padanja telesa in je sorazmeren s kvadratom hitrosti. Zračni upor je vedno usmerjen v nasprotni smeri gibanja telesa, imenujemo ga čelni upor. Ta upor lahko izračunamo po formuli: zračni

Q = _l_C S V2 2

Koeficient upora človeka v prostem padu je odvisen od velikosti oziroma položaja njegovega telesa. Pri navpičnem padanju z glavo navzdol je koeficient minimalen (Cmin 304

== 0,15), pri padanju v razširjenem položaju z obrazom proti zem lji p a se ta vrednost poveča

za 100 odstotkov (ena , = 0,30). Poznavanje če lne ga upora, posebno minimalnega koeficienta upo ra, je zelo važno pri odločitvi za o dpiranje padala, še posebej pri sko kih iz letal z večjimi hitrostmi. Slika 25: Položaj telesa pri prostem padanju z glavo navzdo l.

Slika 26: Naj ugod neje razom navzd o l

ra zš irjeni položa j z ob-

Stabilno padanje telesa Padanje telesa imenujemo stabilno takrat, ko je stabi lnost telesa v določenem položaju po na ši želji ohranjena za nedoločen čas. Pri prostem padanju je opora za telo človeka zrač ni upor. Zaradi tega je tudi za zagotavljanje najmanj še stabi ln ost i nujno, da je vsaj del celotnega upora vzpostav lj en z deli nad teži šče m te lesa. Poznamo več stab ilnih po ložajev telesa v prostem padanju. Omenili bomo le dva : - razširjeni po ložaj z obrazom navzdo l, roke so prekrižane na prsih, noge pa širo ko razši rjen e ter blago p op u šče n e navzgor (s lika zgoraj) - navpično padanj e z glavo navzdol, roke so prekrižane na prsih, noge pa široko razš irj ene zaradi večjega upora nad t ež i šče m telesa. Prvi položaj je naj u godnejš i, ker nam omogoča dobro or ientac ij o v prostoru , nas ne utruja in zlahka o mo goča spremembo položaja t elesa. Za dose'go stabilnega polo žaja telesa pri skoku iz letala je pomembe n horizonta lni položaj gibanja telesa pod vp li vo m inercij e v smeri leta letala. Hi trost hori zonta ln ega gibanj a se nam z m anjša zelo hitro , ve ndar ima v prvih se kundah padanja ve lik vpliv na gibanj e telesa. Pri hitrosti letal a 200 km /h je začetna hitrost telesa dosti večja od njegove konstantne hitros ti padanja. Brez dvoma je vpliv in ercije na stabiln ost gibanj a te lesa v prvih sekundah padanja zelo ve lik in je v prvi fazi skoka (pribli žno do 4 se kund e) ze lo težko stabilno padati . V se naved ano velja za skok iz letala, ki let i ho ri zontalno. N aš položaj pri z apu šča nju let ala je povsem normalen. Pri pri si lnem za pu ščanj u letala pa so ta kšni položaji leta la silno redki in so nač ini zapušča nj a ze lo raz li č ni , saj so odvisni od položaja, hitrost i in smeri gibanja letala . To pilotu sko raj o nem ogoča vzpostav it ev stabilnega položaja telesa v prvih sekundah po ods ko ku , zato je prve dve do tri sekunde potrebno telo 305

popolnoma skrčiti, ker je to najenostavnejše in najlažje. V takšnem položaju je tudi upor telesa manjši in tako se tudi v veliki meri zmanjšuje prevračanje telesa. Nezaželjeno oziroma nekontrolirano obračanje telesa glede na njegovo vertikalno os . . .. ImenUjemo vrIJ.

Vrij Vrij jc lahko strmi ali ploščati. V strmem vriju je telo nagnjeno pod vecJim kotom z glavo navzdol in se obrača kakor v -prevrnjen~m stožcu. Glava se vrti skoraj okoli svoje osi, noge pa se gibljejo po obodu stožca.

CC===:-~~

Slika 27: Obračanje telesa v navadnem strmeme vriju

. . . . ..

".~

, ....- .

Slika 28: Obračanje telesa v ploščatem vriju

V ploščatem vriju se telo obrača skoraj v horizontalnem položaju s hrbtom proti zemlji. Os obračanja je v predelu prsi. Posebnost tega vrija je zelo velika hitrost obračanja okoli 2 obrata v sekundi. Obračanj e se v obeh vrijih progresivno pospešuje. Prične se z blagimi zavoji, po 2 do 3 sekundah pa postane že zelo energično. Pilot se pri tovrstnem obračanju zelo slabo počuti in če ne more obračanja zaustaviti, mora takoj odpreti padalo. V tem primeru bo sicer prišlo do 6 do 10-kratnega zavijanja vrvic padala, ki se bodo ob zadostni višini odpiranja padala same odvile do normalnega položaja kupole padala. V nasprotnem primeru za to ne bo časa, površina kupole padala bo zmanjšana, hitrost padanja bo večja, doskok pa zaradi odvijanja vrvic in s tem obračanja pilota zelo nevaren. Zato poskušajmo v primeru obračanj a telesa to gibanje takoj zaustaviti-. 306

Zaustav lj anje o bračanj a dosežemo na več n ač in ov: s stri gi nog ali z gibi ro k. V si ti so uspeš ni , če jih izvedem o p rav ilno glede na smer ob rača nj a . V nas p rot nem primeru lahko naš po ložaj samo pos labšamo, oz. le še pos peš imo hitros t o b rača nj a. Naj u č ink ov it ej š i in naj lažji n ač in zaustavlj anj a ob rača nj a je: telo p opo ln o ma s krč im o, nato pa e n erg i čn o sočas n o razš irim o roki in nogi. V rtenj e - obrača nj e se bo zaustav ilo za d ovo lj časa, d a lahko odpremo p adal o v normalnem po ložaju . Če smo pri odpiranju p adala o brn jeni s hrbtom proti zemlji , pustimo eno ro ko iz t eg nj eno, z drugo pa po t eg nemo ročk o padala. Pri t em se b o telo obrnilo na b ok, ka r je za nemote no odpi ra nj e kupo le pad ala bo lj e. n ač ini

Položaj telesa pri odpiranju padala Zami slimo si, da proSto padamo v prvem položaj u tab ilnega pad anja telesa . Izgubo st abilnos t i v tre nut ku odp iranja pada la prep rečim o tako, d a ro ki pov l ečem o bli že k teles u oz iro nl a ro ki premaknemo na prsi z laktmi nap rej, nog i blago sk rč im o s težnj o, d a telo še napre j zadrž imo v horizontalnem po ložaju , prim emo za roč i co padala in jo p ovl eče m o . Pri poteg u roč i c e naprav i prosta ro ka isti gib kako r ro ka, s katero v l eče m o , a v nas prot no smer. l stočas n o je nog i potrebn o sestav iti in izteg niti . Zelo izt egnj eni ro ki naprej bos t a povzročili , da se nam bo zgo rnji del te lesa rahl o dvignil ka r je za o dpiranj e padala zelo ugodno .

Sli ka 29: Po lož.aj te lesa p ri aktiv iran ju padala .

Sl ika 30: Po lož.aj telesa v t renutku odpiran ja padala.

307

V tremttku odpiranja padala moramo zelo paziti na položaj nog. Biti morata skupaj, malo skrčeni v kolenih in blago potisnjeni naprej . Če nogi samo skrčimo v kolenih, aju ne 'potisnemo naprej, se pri strmem padanju z glavo navzdol pojavlja nevarnost, da se nam padalce padala zaplete med noge .

Slika 32: Z nogama navzdol Slika 31: Nepravilen položaj nog - premalo sta potisnj eni naprej.

Zelo dober položaj za nemoteno odpiranje padala je pri padanju z nogama navzdol. V tem primeru potegnemo ročko navzdol v smeri desne noge. To so seveda najugodnejši položaji za odpiranje padala, ki jih skušamo doseči, če imamo dovolj časa oziroma višine. Pri rešilnih skokih iz letala pa teh pogojev pogosto ni in moramo padalo odpirati tudi v drugih, manj ugodnih položajih. Pri tem je pomembno, da ima padalce v vseh primerih prosto pot in ga lahko zajame tok zraka. Le v primeru odpiranja v hrbtnem položaju, lahko pride do zastoja vodpiranju, ker nam bo tok zraka pritiskal padalce v padalo. V tem primeru eno roko močno iztegnemo na stran, drugo pa povlečemo k telesu.

Slika 33: Položaj s hrbtom navzdol

308

POSTOPEK PO ODPIRANJU PADALA Pri zapuščanju letala ni potrebno, da bi držali ročico za aktiviranje padala. Priprave na skok in odskok opravimo vedno z uporabo obeh rok. Tudi v prostem padanju ni nobena posebna težava prijeti ročko in aktivirati padalo. Le v primeru, da moramo iz letala skočiti z izredno majhne višine, je priporočljivo, da tik pred odskokom primemo za ročko padala. Po aktiviranju padala oziroma po dinamičnem udarcu, ki nastane pri napolnitvi kupole padala z zrakom, moramo takoj pogledati navzgor in se prepričati, da je le-ta pravilno odprta, popolnoma napolnjena in s tem brezhibna za varno spuščanje . Da bo spuščanje udobnejše in pristajanje lažje, se moramo namestiti v krožni pas vezalnega pasovja. To storimo tako, da s palcem ene roke z zadnje strani potisnemo pasovje proti kolenu noge, z drugo roko pa se istočasno priv zdignemo v vezalnem pasovju na nasprotni strani. To ponovimo izmenično z zamenjavo rok, dokler ne sedimo udobno v pasovju padala. Po namestitvi v vezalnem pasovju se mo ra pilot najprej orientirati in glede na smer in hitrost zanašanja padala pri spuščanju oceniti približno mesto pristanka. To je predvsem važno v primerih, ko skačemo nad tcreni, ki niso najbolj primerni za pristajanje (ovire), da se že v zraku med padanjcm pripravimo na zahtevnejši pristanek.

Slika 34 : Na m cščan je desnc strani krožncga pasu

Slika 35: Na m eščanje leve srra ni kro;l.nega pasu

DOSKOK O snovni pogoj za dobcr doskok s padalom je drža telesa: z obrazo m moramo biti obrnjeni v smcri gibanja padala, nogi morata biti skupaj, v kol enih malo upognjeni in pomaknj eni naprej. 309

Na višini 100-150 m (če nam višina skoka to dovoljuje) ali tudi manjši, moramo ugotoviti smer vetra in se obrniti tako, da se nam zemlja bliža, oziroma da nam beži izpod nog. Obračanje v smer vetra ali obračanje npr. v levo stran izvedemo tako, da z levo roko z notranje strani vezalnega pasovja v višini glave primemo desna prosta konca pasovja. Z desno roko pa z zunanje strani enako primemo levi par koncev vezal nega pasovja. V tem položaju vezaino pasovje močno držimo, roke razvlečemo in telo se bo obrnilo v vezalnem pasovju. Ko se obrnemo do zaželjenega kota, oziroma ko je telo obrnjeno v smeri padanja - vetra, moramo tako vztrajati do pristanka ne da bi popustili roke, kar bi nas vrnilo v prvotni položaj. Obračanje v desno izvedemo na isti način, le da primemo desni par vezal nega pasovja.

Slika 36: Pravilna drža telesa za doskok

Slika 37: Prijem odgovarjajopasovja za

čega dela vezalnega obračanje po vetru

Slika 38: Drža rok pri obrača· nJu

S konstrukcijami kupol sodobnih reševalnih padal je obračanje v zaželjeno smer dokaj poenostavljeno. Pri padalih s kvadratnimi ,k upolami je na robu kupole zadnje 310

strani padala izdelana vrzel med vrvicami. Ta večji razmik vrvic povzroči, da in;a zadnja stran kupole v primerjavi z ostalimi obliko grebena, br povzroči pri močnejšem vetru od 5 mis samodejni obrat padala v smer vetra, to je v smer našega drsenja (PPL-04). Sodobna reševalna padala z okrogli mi kupolami imajo na kupoli enega ali več izrezov, ki so povezani s krmilnimi vrvicami na vezal nem pasovju. Ta padala so v celoti vodljiva, samo obračanje v željeno smer pa dosežemo s potegoll1 krmilne vrvice (leve ali desne). Pri teh padalih se pravilo o smeri pristanka popolnoma menja. Opozorilo! Z reševalnimi padali, katerih kupole ImajO Izreze pristajamo vedno proti vetru!

111

so vodljiva,

Po izvršenem obračanju v smer pristajanja se moramo na pristanek pravilno pripraviti. Telo mora biti v polsedečem položaju, tako da je koleno glede na stegnenico v tapem kotu. Kolena, pete in prsti stopal morajo biti skupaj (noga ob nogi), nožne mišice blago napete, stopala pa povsem vzporedno z zemljo. Tega položaja telesa do pristanka ne spreminjamo. Če smo se predhodno obrnili v vezalnem pasovju v smer vetra in imamo roki prekrižani pred glavo, moramo glavo močno nagniti v eno ali drugo stran, da vidimo kraj pristanka oziroma preverimo položaj telesa - nog za pristanek. Neposredno pred samim pristankom pa naj bo pogled vedno usmerjen na horizont. Pri pristanku moramo doskočiti vedno z obema stopaloma sočasno, ker je sicer obremenjena samo ena noga in se lahko poškodujemo. Prav tako je zelo važen položaj nog glede na telo in smer gibanja. Nogi morata biti vedno pomaknjeni malo naprej v smeri gibanja, vendar so tu tri možnosti:

Slika 39:

Različni

položaji nog pri pristajanju z vetrom

1. Nogi sta popolnoma spuščeni, težišče telesa se premakne v smer pristajanja nekoliko pred stopala. V tem primeru bo telo padlo naprej, pri močnejšem vetru pa se bo prevračala. 311

2. Smer gibanja težišča telesa gre skozi stopala. V tem primeru ne pride do padca telesa oziroma prevračanja. 3. Smer gibanja težišča gre za nogami in pri tem nastaja moment, ki prevrne telo nazaj. Ta zadnji primer nam prikaže, kako napačno je nogi postavljati preveč naprej, posebno kadar ni vetra (slika 39 in 40).

J/. . . . -

Slika 40: Padec na hrbec zaradi prekomerno postavljenih nog naprej

Doskok na ovire Po skoku iz poškodovanega letala ne moremo izbirati kraja pristanka. Naterenu so lahko različne ovire: zgradbe, električne in telefonske žice, razne ograje ali koli, kamnito ali gozdnato zemljišče, reke, jezera in podobno. Osnovno pravilo za doskok na ovire: vedno se obrnemo v smeri vetra oziroma našega gibanja z nogama skupaj in napetimi mišicami. Doskok na prepreke je težaven in ni dovolj, da poznamo načine doskoka na ovire, temveč moramo biti tudi dokaj iznajdljivi. Tehnika pristajanja na nekatere ovire: Doskok na telefonske ali električne žice. Pri pristajanju na Zlce se moramo zavedati, da so te napeljave zelo močne, elastične. Pred dotikom z nogami se moramo v vezalnem pasovju obrniti pravokotno na napeljavo in v tem položaju pričakati udarec v žice z nogami. Drugače se nam lahko zgodi, da nam bo žica prišla med noge in nas občutno poškodovala. Prav tako moramo zaščititi obraz in sicer tako, da dvignemo eno roko visoko pred glavo. Po dotiku z žico oziroma odrivu od nje z nogami, moramo paziti na držo telesa, da ne bi bil pristanek na zemljo padec na glavo ali na bok. Pri pristajanju na električne žice ravnamo enako, le da moramo paziti, da se s katerimkoli delom telesa dotaknemo samo ene. To je posebej pomembno pri visokonapetnostnih napeljavah. Pri teh je razmik med žicami često tako velik, da lahko letimo med žicami brez dotika z njimi, če smo dovolj pazljivi . V takih primerih moramo telo bolj iztegniti in paziti na prostor med žicami. Doskok na zgradbe. Če pademo na streho zgradbe, se poskušamo na njej zadržati. Pred dotikom je položaj rok in nog enak kakor pri normalnem pristanku. V primeru, da je bil tak pristanek izvršen pri močnejšem vetru, se moramo kar najhitreje odpeti od padala. To storimo tako, da odpnem o varnostne zaponke na prostih koncih vezal nega pasovja, pri čemer ne smemo pozabiti , da se držimo na strehi oziroma za del strehe. 312

Če se na strehi ne moremo zadržati, se moramo takoj odriniti od nje, da se nam kupola padala ne bi pričela prazniti - zapirati in bi enostavno padli s strehe. V primeru, da nas veter zanaša v zid zgradbe, moramo le-tega pričakati z nogami, se odri niti od njega in takoj pripraviti na pristanek.

Slika 41: Zid z gradbe moramo pričakati z nogama in se odriniti

Doskok na neravno kamnito zemljišče. Tudi to oviro moramo obvezno pričakati z nogama, skupaj in z malo bolj napetimi mišicami. Po dotiku o ziroma odrivu od ovire je velika nevarnost, da pademo na hrbet in si poškodujemo glavo ali celo hrbten ico, zato se v teh primerih obrnemo tako, da po odrivu pademo na levi ali desni bok.

Slika 42 in43 : Vsako preprcko moramo pričak a ti z obcma nogama

Doskok na vodo. Doskok na vodo je lahko dokaj nevaren, če se prej v vezalnem pasovju ne odpnemo, da se lahko v trenutku dotika vode z nogami oddvoj im o od padala. Postopek za oddvojitev od padala: Na višini za pripravo na pristanek (100 do 150 m) moramo sesti čim bolj globoko v krožni del vezalnega pasovja. Po namestitvi odpnemo najprej zaponke nožnih vez i, za tem pa zaponko prsnih vezi. Po tem primemo z levo roko za leve proste konce vezaln ega pasovja in i zvlečcmo desno roko iz hrbtn o-ramenskega dela vez;.. Na enak način i z v l ečemo tudi levo roko. Vezalnega pasovja se sedaj držimo samo z rokami, vendar še vedno sedimo v krožnem

313

Slika 44: Odpenjanje nožnih vezi.

Slika 45: Odpenjanje prsnih vezi.

delu pasovja. Tako ostanemo eto dotika z vodo, ko z gibom naprej zdrsnemo iz pasovja in ga tudi izpustimo iz rok. V nobenem primeru ni priporočljivo, da se oddvojimo od padala pred dotikom z vodo, ker težko ocenimo oddaljenost od vodne površine. Tako bi predčasnemu zapuščanju padala sledil padec, ki bi lahko imel zelo hude posledice.

Slika 46: Osvoboditev hrbtn o-ramenskih vez i.

Praznjenje kupole padala in

Slika 47 : Oddvojitev od veza ln cga pasovja v trenutku dotika z vodo.

vlečenje

Pri pristajanju z vetrom se kupola padala po doskoku ne izpraz ni , temveč pade na zemljo bočno od pilota. V močnejšem vetru prične še napolnjena kupola vleči pilota po zemlji. Hitrost vlečenja je odvisna od hitrosti vetra, teže človeka in vrste terena doskoka. Do vlečenja pride, kadar je vlečna sila kupole večja od sile trenja. V vsakem primeru bo hitrost vlečenja po zemlji tem večja, čim močnej š i je veter. Vlečenje je ze lo nevarno, saj se pri tem lahko huje poškodujemo. 314

Vlečenje

po zemlji skušamo preprečiti: Pri blagem vetru moramo takoj po doskoku vstati in obteči kupolo, da jo obrnemo za 180 stopinj in tako preprečimo vstop vetru v odprtino kupole, ki se bo zato izpraznila.

Slika 48 : Kupolo obtečemo

Pri močnejšem vetru bo prišlo do vlečenja po zemlji takoj po doskoku in nam bo vstati in obteči kupolo padala. V tem primeru moramo takoj pričeti vleči spodnje vrvice padala, kar bo najprej povzročilo zmanjšanje površine kupole padala, večje trenje in s tem zmanjšanje hitrosti vlečenja, nato pa popolno izprazne nje kupole. onemogočeno

Slika 49: Praznjenje kupole z

vlečenjem

spodnjih vrvic.

Pri zelo močnem vetru se moramo z odpenjanjem vezalnega pasovja oddvojiti od padala. To storimo kakor pri skoku v vodo. V primeru zelo močnega vetra moramo biti na to pripravljeni in po doskoku zelo hitro ukrepati.

Poslopek po pristanku Po pristanku najprej odpnemo vezaIno pasovJe 111 se tako osvobodimo padala. Padalo nato zvijemo: kupolo padala in vrvice razvlečemo in pri tem pazimo, da kupole ne poškodujemo, če se je zatakni la za kakšen predmet padalo pričnemo zvijati pri padalčku na vrhu kupole in tako nadaljujemo do roba. Vrvice spletemo v obliki osmic, nato vse to položimo v torbo za zlaganje padala v obratnem vrstnem redu . Na dno torbe najprej položimo proste konce vezalnega pasovja, nato vrvice in kupolo prekrijemo s stranskimi platnenimi deli torbe, prek katerih križno zapnemo gumijaste zatezalce, ki smo jih odpeli s torbe. O SKOKU TAKOJ OBVESTIMO DOMAČE ALI KATERO BLIŽNJE LETALIŠČE. 315

TEHNIKA PILOTIRANJA

KRMILA IN KRMILNE PLOSKVE Vsako jadralno letalo je možno krmariti okoli treh osi: prečne, vzdolžne in navpične. Krmarimo s pomočjo treh krmil: višinskega, ki premika jadralno letalo okoli prečne osi, krilc, ki nagibajo jadralno letalo okoli vzdolžne osi in smernega krmila, s katerim krmarimo jadralno letalo po smeri, to je premikamo okoli navpične osi. višinsko krmilo

Slika 1: Osi, okoli katerih se giblje jadralno letalo in pripadajoče krmilne ploskve.

Višinsko krmilo in krilca so povezana s krmilno palico, smerno krmilo pa premikamo s pomočjo dveh pedalov. Za premikanje krmil je potrebna majhna sila. Posebno je treba paziti, da pri potiskanju enega od pedalov istočasno popuščamo nasprotno nog~, ker sta pedala med sabo povezana. S hkratnim pritiskanjem na oba pedala ne odklanjamo smernega krmila, temveč samo močno obremenjujemo vzvode in žice, ki povezujejo pedala s smernim krmilom. 317

I:;j!..--~ttr- KRMILNA PALICA -

KRILCA IN VISINSKO KRMILO

JlL.I--- ROCICA ZRACNIH ZAVOR

PEOALA - SMERNO KRMILO

Slika 2: Krmila v kabini in

pripadajaoče

krmilne plosk ve.

PREMOČRTNI LET Jadralno letalo bomo uspešno pilotirali, če bomo dobro proučili , kako delujejo krmila in če se jih bomo naučili koordinirano premikati, za kar pa je potrebno nekaj vaje.

DELOVANJE VIŠINSKEGA KRMILA Če v premočrtnem letu krmilno palico malo povlečemo k sebi, občutimo, da se jadralno letalo vzpne. Horizont se navidezno pomakne navzdol in hitrost pade. Zmanjšanje hitrosti lahko zaznamo tudi po tem, da se stiša šumenje zraka, ki obteka jadralno letalo, torej nam ni treba gledati na brzinomer. Nekompenzirani variometer bi pokazal vzpenjanje, kompenzirani variometer, ki kaže spremembe skupne energije (kinetične in potencialne), pa ne pokaže nobene spremembe. V primeru, da krmilno palico močneje povlečemo k sebi, občutimo, da nas močneje pritisne na sedež, hitrost pa zelo pade. Zaradi majhne hitrosti je učinek krmil zmanjšan in jadralno letalo leti sedaj negotovo. Ko palico znova potisnemo naprej, se zmanjša pritisk na sedež, nos jadralnega letala se povesi, horizont se navidezno dvigne in šum se poveča.

318

KrmiIna palica v nevtralnem poloĹžaju (nevtrali) glede na horizont.

normalen poloĹžaj nosu

KrmiIna palica k sebi, nos se dvigne, horizont se spusti.

319

Krmiina palica od sebe, nos se spusti, horizont se dvigne.

Slika 3 (a, b, c) : Delovanje višinskega krmila.

Varna hitrost v premočrtnem letu znaša pri običajnih jadralnih letalih - dvosed ih okoli 80 km/h. Položaj horizonta in šume pri tej hitrosti si moramo dobro vtisniti v spomin. Brzinomer uporabljamo redko, pa še takrat samo za kontrolo. Brzinomer ima namreč napako, da pri spremembah položaja nosa jadralnega letala glede na horizont zamuja, medtem ko te spremembe z opazovanjem horizonta takoj vidimo in lahko pravočasno reagiramo z višinskim krmilom.

Z višinskim krmilom krmarimo (jadralno letalo okoli prečne osi in »držimo« horizont. Odkloni krmilne palice naprej (nazaj) premikajo nos jadralnega letala dol (gor). Višinsko krmilo nima nobenega vpliva na gibanje jadralnega letala okoli ostalih dveh osi.

DELOVANJE SMERNEGA KRMILA Z rahlim pritiskom na desni (levi) pedal povzročimo, da zavije letalo v desno (v levo), na horizontu, ki smo jo izbrali za vzdrževanje smeri,pa se navidezno pomakne v levo (v desno). Zračni tok prične obtekati trup z leve (z desne). Pravimo, da jadralno letalo bočno drsi. To bočno drsenje povzroča z načilni šum. Nitka na pokrovu kabine se odkloni v desno (v levo). točka

320

Raze n tega, da s smernim krmilom krmarimo jadralno letalo okoli navpične os i, im a to krmilo še stranski u č inek. Zaradi spreminj anj a smeri se n a mreč poveča hirrost obtekanja zraka o b z unanji , v našem primeru levi po lovic i kril a. Vzgon na tej po lovici krila se tako po veča, d a se prične let alo nagibati v de 'no, Boč n o drsenje in » V « lo m kril a ta u č in ek še pov e čata, ker vrt inci, ki nas tajaj o pri bočnem obteka nju trupa , zad evajo v ti sto polovico krila, k i se s pušča , Odklon smern ega krmila po vz roč i torej tudi nag ibanj e jadralnega leta la v t isto st ran , v k atero je smerno krmil o odklo njeno. T a u čine k imenujemo nagibanj e zarad i bo čn ega drsenja.

S smernim krmilom krmarimo jadralno letalo po smeri. Odkloni smernega krmila premikajo jadralno letalo okoli na v pične osi. Stranski učinek smernega krmila je istosmerno na gibanje zaradi bočnega drsenja.

DELOVANJE KRILC Z odkl o nom krmilne palice v desno se kr ilce na desni polovic i krila odklo ni navzgor, krilce na levi polovi ci krila pa navzdol. ] adralno letalo se prične nagibati v d es no , hori zont pa navidez no v levo, Pri odklo nu palice v levo je o brat no,

Palica v levo, jadralno letalo se nagne v levo, hori zont v desno.

321

Palica v desno, jadralno letalo se nagne v desno, hori zont v levo.

. & .

~..

Slika 4 (a, bl: Delovanje krilc

Tudi odkloni krilc imajo stranski učinek. Ko odklonimo palico v desno, se zarad i levega, spuščenega krilca ne poveča samo vzgon, ampak tudi upor leve polovice krila. Tako pride pri nagibanju jadralnega letala v desno zaradi razlike v zračnem uporu med obema polovicama krila istočasno tudi do zavijanja v levo. Pri nagibanju letala v levo pa pride do zavijanja v desno. Zaradi tako nastalega bočnega drsenja v stran nagiba se občutno okrepijo šumi. Nitka se odkloni v nasprotno stran od nagiba. Ta stranski učinek odklona krilc imenuj emo nasprotnosmerno zavijanje zaradi odklona krilc, ker je usmerjeno nasprotno kot nagib . S krilci krmarimo jadralno letalo po nagibu. Odkloni krilc povzročajo premike jadralnega letala (nagibanje) okoli vzdolž ne osi. Stranski učinek je nasprotnosmerno zavijanje.

KOORDINIRANO KRMARJENJE S SMERNIM KRMILOM IN KRILCI Bočnemu drsenju in nasprotnosmernemu zavijanju se izognemo tako, da odklonimo smerno krmilo in krilca istočasno ter v enaki meri v isto stran, to je koordinirano. Različni tipi jadralnih letal ob nagibu različno zavijajo (različno se upirajo spremembi smeri pri uvajanju v zavoj), kar bomo spoznali pri letenju. Po določenem

322

času dobimo občutek za to, koliko odkloniti smerno krmilo in koliko krilci, da ne pride do boč nega drsenja. Z malo več vaje bomo krmarili jadralno letalo refleksno, kar pomeni, da nam ne bo več treba misliti na pravilne in koordinirane premike krmil.

PRAVILO KOORDINIRANEGA ODKLANJANJA KRMIL: leva noga - palica v levo desna noga - palica v desno Koordinirano krmarj enje vadimo v zraku tako, da nagibamo jadralno letalo izmenoma v levo in desno za 10 do 20 stopinj . Medtem ko jadralno letalo vijuga, mora nitka ostati ves čas v sredini. Učenci morajo to vajo večkrat ponav ljati, da si pridobijo pot rebe n občutek za koordinirane premike noge in palice.

POPRAVKI BOČNEGA DRSENJA Nitko, ki je odklonjena zaradi bočnega drsenja, lahko poravnamo z vzdolžno osjo jadralnega letala na tri načine: 1. nač in : »noga od nitke « (nit ka gre za nogo) . 2. način: »palica proti nitki« (nitka beži od palice). 3. način : kombinirano Čeprav je najbolj enostaven popravek s palico, pride najbolj pogosto v poštev popravek z nogo, saj mora ostati v premočrtnem letu krilo v vodoravni legi, v kroženju pa ne smemo po nepotrebnem spreminjati nagiba zavoja. Pri uvajanju in izravnavanju iz zavoja je za popravek bočnega drsenja najbolj primerna kombinirana metoda. Bočno drsenje v desno (nitka kaže v levo).

323

Bočno

drsenje v levo (nitka kaže v desno)

Slika 5 (a, bl: Poprav),i bo č ne ga drse nja

DALJŠI PREMOČRTNI LET Za vzdrževanje smeri v premočrtnem leru, kakor imenujemo let brez vijuganja ob izgubi ali brez izgube višine, izberemo na horizontu v smeri leta dobro vidno točko, to je orient ir. To je lahko veliko, osamljeno drevo, hiša ali kaj podobnega. Odmike jadralnega letala od zadane smeri in neželjene nagibe zaradi udarcev z račnih tokov popravljamo takoj z majhnimi, koordinirami premiki krmil. Če nam to uspe izvajati brez bočnih drsenj, ostane nitka ves čas v sredini.

TRIMANJE Da bi jadralno letalo letelo s stalno hitrostjo, mora biti krmiIna palica trajno v legi, za kar je zlasti pri večjih hitrostih potrebno uporabljati določeno silo, kar lahko po daljšem času utrudi pilota. Potiskanju ali vlečenju palice se izognemo z nastavitvijo ročice višinskega trimerja v kabini, tako da letalo leti s stalno hitrostjo, ne da bi nam bilo treba pri tem staln o potiskati ali vleči krmilno palico. določeni

324

Opomba Če masa pilota s padalom, ki je potrebna za stabilnost jadralnega letala, ni v predpisanih mejah, postane letalo nevarno nestabilno in se ga tudi s polnimi odkloni višinskega trimerja ne da več uravnovesiti. Obvezno upoštevajmo priročnik za letenje uporabljanega jadralnega letala in napise v kabini!

UPORABA NAPRAV ZA POVEČANJE VZGONA IN UPORA Zračne

zavore

Skoraj vsa šolska jadralna letala so opremljena z ZraČl1lml zavorami, ki pa so različnih izvedb. Učinek zračnih zavor ni samo povečanje zračnega upora, ampak predvsem močno zmanjšanje vzgona na krilu. Če torej izvlečemo zračne zavore, se zračni upor jadralnega letala poveča, vzgon se pa zmanjša. Učinek zračnih zavor raste s hitrostjo letala in izvlečenostjo zavor. Zaradi izgube vzgona zaradi odprtih zračnih zavor se občutno poveča minimalna hitrost jadralnega letala. Zato moramo pred odpiranjem zračnih zavor povečati hitrost za približno 10 km/h glede na normalno. Z zračnimi zavorami v doletu za pristanek kontrolirano zmanjšamo odvečno višino, kar je važno predvsem pri doletu za pristanek. Pri nekaterih jadralnih letalih pride pri odpiranju zračnih zavor do momenta okoli prečne osi, kar je treba kompenzirati z ustreznim odklonom višinskega krmila.

325

Zakrilca Površine za povečanje vzgona - zakrilca omogočajo letenje pri manjših hitrostih in zato olajšajo vzletanje in pristajanje. Uporabljamo jih tudi pri kroženju v termičnem vzgorniku, saj je zaradi manjše hitrosti polmer kro ženja manjši in zato izkoriščanje vzgornika boljše. Posebno pozorni bod imo pri uvlečenju zakrilc, ker obstaja nevarnost, da pri majhnih hitrostih jadralno letalo pri tem potone. Pri izvlečenju zakrilc lahko pride tudi do momenta okoli prečne osi, kar je treba kompenzirati z ustreznim premikom višinskega krmila. Dobro proučimo poglavje o uporabi zakrilc v priročniku za letenje uporabljanega jadralnega letala!

ZNAČILNE NAPAKE

PRI KRMARJENJU V PREMOČRTNEM LETU Napaka

Popravek

Pogled je ves čas usmerjen na instrumente, zato je reakcija s krmili prepozna in neadekvatna. Obstaja nevarnost trčenja.

Pogled usmerimo na horizont, pazimo na šume in lopazujmo zračni prostor.

Stalna tendenca nagiba , bočno drsenje in zavijanje iz smeri.

Ta napaka je skoraj vedno posledica nepravilnega sedenja v kabini. Sedimo vzravnano v sredini sedeža, ramena vzporedna s krilom, glava pokonci in v osi kabine.

Grobi premiki krmil.

Pregrobo držanje krmilne palice. Palico držimo narahlo in z občutkom.

Bočno

-Glej: Popravki bočnega drsenja.

drsenje.

Hitrost ni stalna.

326

Ta napaka je pogosto posledica letenja po brzinomeru, nastane pa lahko tudi zaradi naslanjanja desne roke na nogo. Hitrost vzdržujmo po horizontu in po šumenju zraka.

KROŽENJE UVAJANJE V ZAVOJ Pred pričetkom zavoja se moramo vedno prepričati, da v naši bližini ni dru gih letal. Krilca in smerno krmilo odklonimo koordinirano v stran zavoja. Ko se jadralno let alo nagne za 20 do 30 stopinj, vrnemo obe krmili v nevtralo. Položaj nosa jadralnega letala glede na horizont se pri tem ne sme spremeniti.

ENAKOMERNO KROŽENJE V zavoj u hoče jadralno letalo povečati hitrost, to pa prepre č imo z višinskim krmilom. Pri kroženju ima zunanja polovica krila večjo hitrost od notranje polovice in tako tudi večji vzgon, zato jadralna letala v zavojih težijo k povečevanju nagiba. To ve ča nje nagiba in rahlo bočno drsenje v stran zavoja preprečimo z rahlim potiskanj em palice v nasprotno stran, kar imenujemo zategovanje. Pri nekaterih jadralnih letalih je razen za tegovanja palice potrebno v zavoju tudi nekoliko povečati odklon smernega krmila v stran zavoja.

POLOŽAJ KRMIL V KROŽENJU: Palica po potrebi nekoliko k sebi in zategnjena. Nogi na splošno v sredini.

Hitrost v kroženju Pri kroženju mora vzgon krila razen teže jadralnega letala dodatno premagovati še centr ifugalno silo. Tako ostane za uravnoteženje na voljo samo del vzgona, kar je odvisno od nagiba zavoja. Če torej ho čemo, da ostane v zavoju isti vpadni kot (in z njim seveda tudi isti vzgonski količnik), kot je bil v premočrtnem letu, moramo povečati hitrost. To povečanje hitrosti v zavoju pri nagibu 20 stopinj je 3 odstotke, pri 30 je 7, pri 40 je 14, pri 50 je 25, pri 60 je 41 in pri 70 stopinjah je 71 odstotkov. Če torej leti šolski dvosed v premočrtnem letu s hitrojstjo 80 km/h, potem je treba pri kroženju z nagibom 30 stopinj povečati hitrost na 86 km/h.

Spremembe nagiba v kroženju Nagib spreminjamo tako, da istočasno premikamo palico pozabiti, da novemu nagibu ustreza tudi nova hitrost.

111

no go. Ne smemo

IZRAVNAVANJE IZ ZAVOJA Odkloni krmil so nasprotni tistim pri uvajanju v zavoj: nogo in palico dam.) v nasprotno stran od nagiba zavoja in istočasno popustimo palico nekoliko naprej , da ostane položaj nosa jadralnega letala glede na horizont nespremenjen. 327

ZAVOJ ZA 90 STOPINJ Tudi pred pričetkom zavoja za 90 stopinj moramo pogledati v smer, kamor hočemo zaviti, da se prepričamo, če v naši bližini ni drugih letal in da si v smeri, v kateri bomo kon ča li zavoj, izberemo orientir. Z izrav navanjem iz zavoja jc treba pričeti , preden pride nos jadralnega letala do orientirja, ker letalo med izravnav anjem iz zavoja spreminja smer vse do takrat, ko se krilo vrne v vodoravno lego.

A - uvajanje v zavoj B - kratka faza enakomernega zavoja C - izravn avanje iz zavoja

c __

4---g~-t--

ORIENTIR

Slika 6: Zavoj za 90 stopinj

ZNAČILNE NAPAKE

PRI KRMARJENJU V KROŽENJU UVAJANJE Napaka

Popravek

Sbba koordinacija odklonov krmil , nitka ni v sredini.

Glej: Popravki bočnega drsenja.

Premajhna hitrost pri uvajanju.

Pred ali med uvajanjem povečajmo hitrost na hitrost kroženja.

N os se spušča (horizont se dviga). aj nitka v sredini b) nitka odklonjena navznoter

328

Palico povlecimo nekoliko k sebi. noge v stran zavoja. Popustimo nogo.

Preveč

KROŽENJE Napaka

Popravek

Nagibanje telesa v nasprotno stra n od nag iba zavoja. Posl edica je bočno drsenje na spuš če no polovico krila in nez mož nost zaz navanja velikosti nagiba. Napaka lah ko nastane že pri uvajanju .

Sedimo pokonci v sred ini sedeža, ramena vzporedna s kril o m.

Prepogosto obračanje glave in neprestano gledanj e proti ze mlji. Posledica je slaba kontrola položaja letal a glede na horizont, včas ih pa tudi telesna slabost.

Za uspešno zaznavanje položaja jadralnega letala je pomembno, da glava pilota miruj e in da je pogled usmerjen naravnos t naprej. Za opazovanje z r ačnega prostora pogosto zadošča že obračanje oči in ne glave. Ne glede na to pa moramo v zavoju bolj pogosto gledati v smer kroženja.

Nagib zavoja se

povečuje.

Nagib zavoja se zmanjšuje. Bočno drsenje navzven, nitka odklonjena navzno ter: a) majhen nagib b) normalen nagib

Bočno drsenje navznoter, nitka odklonjena navzven, kotna hitrost premajhna: a) velik nagib

b) no rmalen nagib

Palico bolj zateguj mo v nasprotno stran. Palico manj zateguj mo v nasprotno stran.

Palico v stran zavoja! Preveč noge v stran zavoja. Popustimo nogo .

Palico bolj zategn imo v nasprotno stran od nagiba zavoja. Dajmo nogo v stra n zavoja ali pa bolj zategnimo palico v nasprotno stran.

IZRAVNAVANJE Nos jadralnega letala se dvigne nad horizont.

Palico popustimo nekoliko naprej.

Nos jadralnega letala zbeži mimo zadanega orientirja.

Z izravnavanjem iz zavoja prej.

pričnimo

329

VZLETANJE NA VITEL ZALET IN VZLET Vzdolžna os jadralnega letala naj bo usmerjena proti vitlu, kontrola kabine izvršena, jeklena vleč na vrv pripeta, krilo v vodoravni legi. Poznati moramo smer in jakost vetra in pravilni postopek za primer, če se vlečna vrv pretrga ali med vleko nenadoma odpove motor vitla. Leva roka mora biti v bližini ročice za odpenjanje vlečne vrvi, tako da lahko kar najhitreje odpnemo, če jadralno letalo med zaletom preveč zavije iz smeri. Krilca in smerno krmilo morajo biti med napenjanjem vrvi v nevtralnem položaju, višinsko krmilo pa naj bo odklonjeno nekoliko navzdol (palica malo od sebe). Pri jadralnih letalih, ki so na tleh nagnjena na nos, moramo med zaletom držati palico nekoliko k sebi, da razbremenimo nosno smučko. Ko se nosna smučka odlepi od tal, palico takoj popustimo v sredino. Če v začetku zaleta pomočnik na krilu teče prepočasi ali prehitro, lahko jadralno letalo zaradi tega zavije. Takšna zavijanja takoj popravljamo z energičnim pritiskom na pedala, pri tem pa ne smemo pozabiti na nagib in zato po potrebi odklonimo do konca tudi krilca. Pazimo tudi, da pri nenadnem sunku vitla ne povlečemo krmilne palice nehote k sebi. Pri nekaterih jadralnih letalih moramo med odlepljanjem z rahlim potiskanjem palice naprej preprečiti prehitro dviganje od tal. A - zalet in vzlet 13 - prehod v vzpenjanje C - vzpenjanje D - prehod v normalni let in odpenjanje

Slika.7: Faze vzletanja na vitel

330

PREHOD V VZPENJANJE Za varno vzpenjanje s pomočjo vida je za današnja dvosedežna jadralna letala potrebna hitrost 90 km/h, katero moramo pridobiti po odlepljanju z zelo blagim kotom vzpenjanja. Pri vzletanju na vitel mora biti hitrost povečana zato, ker krilo jadralnega letala dodatno nosi še silo jeklene vlečne vrvi. Zaradi istega razloga je pri vzpenjanju s pomočjo vida občutno večja tudi minimalna hitrost, na kar moramo vsekakor paziti. Ko jadralno letalo doseže potrebno hitrost za vzpenjanje, popustimo palico, ki je bila med pridobivanjem hitrosti odklonjena nekoliko naprej in preidemo v bolj strmo vzpenjanje. Počasen prehod v vzpenjanje in zadostna hitrost sta potrebna zato, da lahko v primeru pretrgane vlečne vrvi varno in brez izgube višine izravnamo jadralno letalo v položaj normalnega leta. Strm, hiter prehod v vzpenjanje je nevaren in zelo obremenjuje jadralno letalo in vlečno vrv, zato je potrebna pri vzletanju na vitel posebna previdnost pri ravnanju z višinskim krmilom. Zavlačevanje pri prehodu v vzpenjanje pa lahko privede do tega, da se prekomerno povečajo vrtljaji motorja vida in zato hitrost pri vzpenjanju preveč naraste. Največje dovoljene hitrosti pri vzletanju na vitel so pri večini jadralnih letal dosti manjše od tistih, ki veljajo za prosti let. Glej priročnik za letenje uporabljanega jadralnega letala in napise v kabini!

VZPENJANJE Palica naj bo v nevtrali do nekoliko k sebi. Hitrost naj bo 90 do 110 km/h (velja za sodobne dvosede), kar od časa do časa preverjamo s pogledom na brzinomer. V dvomljivih primerih lahko preverimo kot vzpenjanja s pogledom na stran. Zanos zaradi bočnega vetra ugotovimo, če pogledamo proti zemlji ob nosu jadralnega letala. V glavnem pa naj bo med vzpenjanjem pogled usmerjen naprej. lzogibajmo se nepotrebnim premikom glave na stran in nazaj, da ne izgubimo občutka za smer.

PREHOD V NORMALNI LET IN ODPENJANJE V zgornji tretjini vzpenjanja na vitel popustimo palico, ki je med vzpenjanjem odklonjena malo k sebi in s tem spustimo nos jadralnega letala pod horizont. vlečna sila v vrvi zmanjša (voznik vida je odvzel plin) , dvakrat povlečemo ročico kljuke in s tem odpnemo vlečno vrv. V primeru, da zakasn imo z odpenjanjem, se bo vlečna vrv odpela samodejno. Zaradi gotovosti, da je vrv zares odpadla, pa vseeno vedno dvakrat povlečimo ročico kljuke za odpenjanje. Povečana hitrost, ki jo ima jadralno letalo med vzpenjanjem, se v prostem letu po odpenjanju hitro zmanjša na normalno hitrost drsnega leta. S kratkim pogledom na brzinomer preverimo, ali je nos pravilno spuščen pod horizont in popravimo hitrost, če je potrebno, nato pa jadralno letalo natrimarno. Pri jadralnih letalih z uvlačljivim podvozjem po odpenjanju uvlečemo kolo. 331

Višino odčitamo na višinomeru, nato pa jo še preverimo s pogledom proti zemlji. l stočasno ugotovimo svoj položaj glede na start na platna in se odločimo, kako bomo

odlete li v letališki šolski krog.

VZLETANJE NA VITEL Z BOČNIM VETROM Podobno kot kompenziramo vpliv bočnega vetra v prostem letu , moramo tudi pri vzletanju na vi t el ustrezno popraviti smer jadralnega letala v vet er. Z odklonom smernega krmila v veter ustvarimo moment okoli navpične osi, ki je nasproten momentu v l eč ne si le žice, zaradi katerega se jadraln o letal o usmerja k vitlu . Pri tem se nam bo m orda zdelo, da je privetrna polovica krila s pu ščena , to je, da je jadralno letalo nagnjeno v veter. T o pa ni res, saj je privetrna polov ica krila samo pomaknjena nazaj, ne pa navzdol, kar pomeni, da je jadralno letalo zas ukano okoli navpične osI. Točka odpenjanja naj bo pomaknjena v veter, da ne bi vlečna vrv po odpenj anju zaradi vpliva bočnega ve tra padla na tla zunaj predvidenega prostora.

Popravek smeri jadralnega letala v veter z nogo

Slika 8: Vz letanje na vitel z

332

bočnim

vetro m.

PREKINITEV VZLETANJA NA VITEL Pilot odpne

vlečno

vrv

Pilot mora pri vzletanju na vitel predčasno odpeti vlečno žico, če je prevelika ali premajhna hitrost vleka. V primeru prevelike hitrosti popustimo palico naprej, da se napetost vlečne vrvi zmanjša. Tako preprečimo vlečni vrvi po odpenjanju švigniti z veliko hitrostjo proti vitlu. Pri tem pazimo, da ne spustimo nosa jadralnega letala pregrobo navzdol, ker obstaja nevarnost, da zaradi tega jadralno letalo dohiti vrv in zadene padalce na njenem koncu. Isto čas no dvakrat povlečemo za ročico kljuke, ocenimo višino in odletimo na pristanek. Vzrok premajhnim hitro stim v vz penjanju je najbolj pogosto okvara motorja vitla. Tudi v takšnih primerih popustimo palico, da pride nos pod hori zont, dvakrat povlečemo za ročico kljuke, ocenimo višino in se odločimo za nač in odleta na pristanek.

Pretrganje

vlečne

vrvi, trenutna prekinitev delovanja motorja vida

Ob iz nenadni izgubi vlečne sile v vrvi moramo hitro ukrepat i, da ne pride do kritične situacije. Takoj popustimo palico, če smo jo v vzpenjanju držali k sebi in jo energično, vendar ne pregrobo potisnemo naprej, da prevedemo letalo v položaj normalnega drsnega leta. Ne pozabimo dvakrat po v leči za ročico kljuke za odpenjanje vrv i!

Postopek za pristanek je odvisen od višine, ki je na vo ljo. Do višine 100 m takoj izvlečemo polne zrač ne zavore in pristajamo naravnost naprej. Če je potrebno, pristanemo v vogal letališča ali pa na podaljšek steze. Na višini nad 100 m je najbolj varno izvest i skrajšan šolski krog in pristati na startno mesto. V poseb nih primerih, ko je razpoložljiva pristajaina steza za pristanek naravnost naprej prekratka, viš ina za skrajšani šolski krog pa premajhna, napravimo kapljasti zavoj, s katerim spremenimo smer za 180 stop inj in pristanemo proti start nemumestu s hrbtnim vetrom. Zaradi nevsakdanj ega manevra pa to priporočamo sa mo bolj

PRENEHANJE VLEKE

Slika 9: Kapljast i zavoj po pretrganju vrvi .

izkušenim pilotom. Za takšno pristaj anje se smemo odločiti samo ob šibkem vetru in če takrat na letališču ne vzletajo in pristajajo druga letala. 333

Pilot izvede maneve r tako, da po odpenjanju leti nekaj časa naravnost naprej, zav ij e od vetra, leti še pribli žno 150 m in nato pri čn e z zavojem v veter, ki ga k o n ča v smeri proti startnim platnom, i zv leče zrač ne zavore in pristane s hrbtnim vetrom.

POMNI! V vsakem primeru je bolj pomembno varno pristati, kot pa za vsako ceno odleteti v predpisani šolski krog.

ZNAČILNE NAPAKE PRI VZLETANJU NA VITEL Napaka

Popravek

Med zaletom pade krilo na tla. Za to je običajno kriv pomočnik na koncu krila. Še posebno nevarno v visoki travi .

Če vrha krila tudi s polnim odklonom krilc ne uspemo dvigniti s tal, takoj odpnemo vlečno vrv, ker lahko jadralno letalo v nasprotnem primeru močno zav ij e iz smerJ.

Jadralno letalo med zaletom zavija iz smeri.

Smer bolj energično popravljamo z nogo. Ko se jadralno letalo vrne v smer, no ge takoj v nevtralo.

J adralno let~lo se hoče takoj po odlepljanju hitro vzpeti.

Palico držimo bolj naprej.

Nihanje med vzpenjanjem.

Palico držimo popustimo JO.

Hitrost v vzpenjanju je premajhna.

Palico potisnimo naprej in odpnimo.

Hitrost v vzpenjanju je

močno

preveč

na sebe,

Palico potisnemo naprej in odpnemo.

pov ečana. Bočni

zanos v vzpenjanju.

V zavoju po pretrganju vrvi nitka odklonjena v stran zavoJa.

334

v lečne

Z no go popravimo smer v veter. Zelo nevarno bočno drsenje navzven, ki je posledica premajhnega nagiba v zavoju (strah pred zemljo). Bočno drsenje odpravimo s povečanjem nagiba ali pa s povečanjem polmera zavoja. Noge v sredino!

LETALIŠKI ŠOLSKI KROG, DOLET IN PRISTANEK DELI ŠOLSKEGA KROGA Letenje jadralnih letal, ki pristajajo na nekem leta li šču, mora obvezno potekati po predpisanem letali škem šolskem krogu, ki je sestavljen iz št irih zavojev po 90. Kronometrist - sig nali st 2 Jadralno letalo na sta rtu pred vzletanjem 3 Vzletanje na vitel. Po odpenjanju letimo nekaj časa naravnaost. Pri močnem vetru se ta del še podaljša. 4 Prvi zavoj." 5 Bočni krak odleta. Pri če ln em vetru v bočnem kraju od leta je potreb no od let nekoliko podalj šat i. V primeru bočnega vetra pa izvedemo popravek smeri v veter, da je pot jadralnega letala pravokotna na smer steze. 6 Drugi zavoj. 7 Vzporedni krak. Pri bočnem vetru zopet izvedemo popravek smeri v veter. Na vzporednem kraku šo lskega kroga izvajamo vaje viju ga nj a, kroženja in podobno. Pazimo, da prenehamo z vajami na višini 150 m . Manever, ki o mogoča dober pregled zračnega prostora, so osmice z nag ibom proti stezi. 8 Položaj »z vetrom (~ . To je točka, ki leži bočno glede na startna platna. V primeru bočnega vetra, ki nosi jadralno letalo proti l etali šč u , premaknemo to točko bolj od l eta li šča. To napravimo tudi , če smo v vzporednem kraku previsoki. Pri

KONTROLNA LISTA NA TOČKI »Z VETROM«: vezi zategnjene . zračni prostor pregledan smer in jakost vetra ocenjena kolo izvlečeno in zavarovano start obveščen

nasprotnem bočne m vetru ali manjši višini pa premaknemo točko bo lj proti l eta li šču. Če ima letalo uvlačljivo podvozje, i zv l ečemo tukaj kolo in ga zavarujemo . Od te točke naprej ne sme mo izvajat i nobenih vaj (vk lju čno iskanja termike), ker se je že začel dolet za pri stanek. 9 Tretji zavoj. 335

krak doleta. Zaradi nemirnega ozračja v bližini tal (posebno pri dobri termiki in močnem vetru) povečamo hitrost približno za 5 km/h. Tako povečana hitrost nam omogoča boljši pregled pri pristajanju in zagotavlja dobro vidljivost jadralnega letala. Ne smemo pozabiti na popravek zanosa zaradi vetra. Bočni krak dole ta mora biti dovolj dolg. Tudi najbolj izkušeni piloti morajo spoštovati načelo dveh zavojev za 90 stopinj in ne smejo nikoli dovesti jadralnega letala v smer pristanka z enim samim zavojem za 180 stopinj, kar je lahko zelo nevarno v primeru močnega vetra in pri izvenletaliških pristankih . 11 Četrti zavoj. Ta zavoj izvedemo na višini med 80 in 100 m. 12 Končni dolet. Hitrost nekoliko povečamo. 13 Pristanek.

Bočni

VIŠINA V DOLETU ZA PRISTANEK V končnem doletu moramo dovesti jadralno letalo na primeren kot pristajanja. Pri tem so vedno potrebni določeni popravki višine, ki jih lahko izvajamo na dva načina. Prvi način je strmi let z odpiranjem zračnih zavor, drugi pa je položni let spripiranjem zračnih zavor. V idealnem primeru so zračne zavore v končnem doletu izvlečene toliko, da dajejo 50 odstotkov učinka polnih zavor. Očitno je, da je v pogojih brez vetra kot končnega doleta bolj položen, pri močnem čelnem vetru pa bolj strm. Če bomo dobro popravljali višino v šolskem krogu in končnem doletu, bomo imeli manj težav pri pristajanju. Ze učenec se mora v doletu naučiti ocenjevati višino, ne da bi gledal na višinomer. To nam ne bo koristilo samo pri bodočih izvenletaliških pristankih, ampak nam bo prihranilo tudi neprijetna presenečenja, če bi kdaj pomotoma spremenili nastavitev višinomerja. V vsakem poletu se trudimo pristati na vnaprej določeno točko. S tem bomo tovarišem v skupini prihranili napor in izgubo časa pri potiskanju jadralnega letala na start, istočasno pa bomo vadili natančno pristajanje, saj bomo morali kasneje dokazati, da to obvladamo, preden nam bo učitelj letenja dovolil jadrati zunaj ožjega območja letališča.

POPRAVKI VIŠINE Popravke višine lahko izvajamo v vsaki fazi šolskega kroga. Pri tem je najbolj pomembno pravočasno opaziti napako in jo takoj popraviti. Ti popravki so prikazani na naslednjih slikah. . 337

POPRAVKI VIŠINE V ŠOLSKEM KROGU Sprememba položaja

točke

»Z

vetrom«

Če smo previsoko, predhodno razširimo šolski krog. V Če smo prenizko, predhodno zožimo šolski krog. N

Slika 11: Sprememba položaja točke

Sprememba smeri po

točki

»Z

vetrom«.

Če smo previsoko, zavijemo pod kotom od letališča. V

Če smo prenizko, zavijemo pod kotom proti letališču. N

Slika 12: Popravek v išin~ s spremembo smeri po točki

338

»Z

vetrom«.

Sprememba dolžine vzporednega kraka Če smo previsoko, podaljšamo vzporedni krak. V Če smo prenizko, skrajbmo vzporedni krak. N

Slika 13: Poprave k viš in e s spremembo dolžine vzporednega krak a.

Sprememba smeri bočnega kraka doleta Če smo previsoko, zavijemo pod kotom od letališča. V Če smo prenizko, zavijemo pod kotom proti letališču. N

Slika 14: .Popravek višine s spremembo smeri bočne ga kraka doleta.

339

POPRAVKI VIŠINE V KONČNEM DOLETU Če smo v končnem doletu previsoko, povsem odpremo zračne zavore, da pridemo na idealen drsni kot glede na startna platna. Če polne zavore ne zadoščajo, lahko povečamo njihov učinek tako, da povečamo hitrost, lahko pa tudi izvedemo bočni let. V žargonu glisada, (beseda je prevzeta iz francoščine, kjer pomeni glisser drseti). Če smo prenizko, zapremo zavore in nadaljujemo let s hitrostjo najboljšega drsnega kota. Pri močnejšem čelnem vetru moramo to hitrost, ki sicer velja za mirno ozračje, še nekoliko povečati, da bi z dane višine preleteli največjo možno razdaljo. Ko zopet pridemo na idealen kot doleta za pristajanje, odpremo zračne zavore za eno tretjino (50 odstotkov učinka polnih zavor) . Zračne zavore pa lahko povsem odpremo, ko smo prepričani, da bomo tako dosegli pristajaIni pas. To velja za večino jadralnih letal. Na ta način skrajšamo pristajalno pot.

Slika 15: ropravek višine v

340

končnem

doletu .

PRISTAJANJE FAZE PRISTAJANJA končni dolet 2 izravnavanje

3 vodoravni let nad tlemi 4 pristanek

Slika 16: Faze prisrajanja

Končni dolet. Hitrost je nekoliko povečana. Pri večini jadralnih letal naj bo ta

hitrost med 90 in 110 km/h, kar je odvisno od modela jadralnega letala. Tako bo jadralno letalo vodljivo, če iznenada prileti v nemirno ozračje, kajti z odprtimi zračnimi zavorami je minimalna hitrost povečana. 2 Izravnavanje. Na varni višini, ki z naša približ no 10 m, pričnemo vleči palico k sebi, tako da jadralno letalo enakomerno izravnamo tik nad tlemi v položaj vodoravnega leta. Pazimo, da pri tem ne povlečemo palice k sebi pregrobo, s čimer bi povzročili vzpenjanje jadralnega letala. 3 Vodoravni let nad tlemi. Zadržujmo jadralno letalo tik nad tlemi na višini približno 0,5 m, kolikor dolgo je mogoče. Tako se bo dotaknilo tal z najmanjšo možno hitrostjo. 4 Pristanek. Ko se pri zadrževanju nad tlemi hitrost tako zmanjša, da jadralno letalo ne more več leteti, le-to samo sede na tla. Palica je v zadnjem položaju (k sebi). Pri vožnji po tleh hitrost postopno pada, zato so za krmarjenje potrebni ved;10 bolj in bolj izraziti odkloni krmil (noga za smer in palica za nagib). Pri tem držimo palico povsem k sebi in po potrebi zaviramo z zavoro na kolesu.

VPLIV VETRA NA DOLET ZA PRISTANEK Idealen šolski krog je pravokotnik, zato moramo pri letenju z bočnim vetrom izvajati popravke smeri v veter, da se izognemo zanosu. Pri tem mora biti nitka v sredini! 341

Čelni veter na pristanku Pri vetru , ki piha v osi steze (čelni veter na pristanku) popravimo na bočnem kraku doleta smer v veter za toliko, da pot letala poteka vzdolž idealne črte, pravokotno na smer steze.

- - ------Slika 17: Popravek smeri na bočnem kraku doleta zaradi vetra v osi steze .

V prizemnem sloju ozračja hitrost vetra s približevanjem dem pada (striženje vetra), zato pri pristajanju s čelnim vetrom hitrost jadralnega letala v končnem doletu pada. Zaradi tega letimo v takšnih primerih v doletu s povečano hitrostjo, ki zadošča za izravnavanje in pristanek. Pri močnem čelnem vetru naj bo ta hitrost med 110 in 130 km/h. Pristajaina pot bo še vedno dovolj kratka.

Slika 18: Vpliv striženja vetra na hitr.o st jadralnega letala v kon č nem doletu.

342

Hrbtni veter na pristanku Pri pristajanju s hrbtnim vetrom je vpliv striženja vetra na hitrost jadralnega letala v doletu ravno obraten kot pri čelnem vetru . Ko jadralno letalo prihaja v nižje sloje, kjer hrbtni veter slabi, le-to pridobiva na hitrosti. Zaradi tega se prist anki s hrbtnim vetrom po pravilu končajo dosti dlje od predvidene točke. Točen pristanek na točko je izredno težko izvest i, zato se pristankov s hrbtnim vetrom izogibamo, če je le mogoče. kon č nem

Če moramo pristati s hrbtnim vetrom, letimo v končnem doleni z normalno ali pa samo nekoliko povečano hitrostjo. Ne glede na to, če je končni dolet dobro izveden, sta lahko dotik tal in zaustavljanje zaradi velike hitrosti nekoliko nevarna, posebej pri pristankih na neravne in neznane terene. Bočni

veter na pristanku

Potek vzporednega kraka in končnega doleta po zadani smeri dosežemo pri bočnem vetru s sprememo smeri v veter. Tako kompenziramo zanos vetra. Pri tem mora biti nitka v sredini. Neposredno pred pristankom poravnamo vzdolžno os jadralnega letala s smerJo steze. V zadnjem delu končne ga doleta preprečimo zanos zaradi bočnega vetra tako, da nagnemo jadralno letalo v veter, z nasprotno nogo pa prepreč imo zav ijanje po smeri. Tako bočno drsimo v veter in ostanemo v smeri končne ga doleta (glej poglavje o bočnem letu). Letalo izravnamo iz bočne ga drsenja neposredno pred pristankom. Pri vožnji po tleh držimo smer z nogami in ne dovolimo, da se jadralno letalo obrne v veter (učinek vetrnice zaradi navpičnih ploskev repa).

Slika 19: Popravek Slileri na vzporednem kraku in v kon čn e m doletu zaradi bočnega vet ra na pristanku.

343

ZNAČILNE NAPAKE PRI LETENJU PO ŠOLSKEM

KROGU IN NA PRISTAJANJU Napaka

Popravek

Celotni šolski krog preblizu krak odleta zelo kratek.

Podaljšamo bočni krak odleta.

Bočni

krak doleta prekratek kljub dolgemu bočnemu kraku odleta.

Vzporedni krak ni vzporeden s stezo. Pazimo na zadosten bočni odmik od steze. Na vzporednem kraku dosledno vzdržujemo smer po izbranem orientirju.

Kroženje nad točko »z vetrom «, ker je višina prevelika.

Ne prihajamo na točko »z vetrom« na preveliki višini .

Prevelika ali premajhna višina v doletu za pristanek.

Glej: Višina v doletu za pristanek.

Jadralno letalo pri izravnavanju iz četrtega zavoja preleti podaljšek osi steze.

Prepozen pričetek četrtega zavoja ali pa premajhen nagib v zavoju. S četrtim zavojem pričnemo prej ali pa povečamo nagib zavoja.

letališča . Bočni

Nervoza v

končem

doletu.

Običajno posledica prepoznih popravkov višine v šolskem krogu. Na pristanek pričnemo misliti pravočasno in takoj izvedemo potrebni popravek, če nismo na pravilni višini.

Bočno

drsenje na bočnem kraku doleta in v četrtem zavoju. Nitka odklonjena navznoter.

Vzrok je nervoza in strah pred bližino zemlje. Nevarna situacija, ki lahko privede do vrija. Pogled usmerimo naravnost naprej in damo več nagiba v zavoju.

Premajhna hitrost v četrtem zavoJu .

Bodimo posebno pozorni na to, da je hitrost v četrtem zavoju pravilna.

Trd pristanek z majhno hitrostjo.

Izravnali smo previsoko od tal. Izravnavamo bolj postopno, tako da končamo postopek bliže tal.

344

Napaka Trd pristanek z veliko hitrostjo.

Popravek Pregrobo smo izravnali ali pa smo z izravnavanjem prepozno. Izravnavati pričnemo prej in z občutkom. Če jadralno letalo po trdem pristanku odskoči v zrak, zaprem o zračne zavore, poravnamo letalo v položaj drsnega kota, nato pričnemo ponovno izravnavati in pristanemo. Pazimo, da po odskoku palice ne potisnemo grobo naprej, ker bi v tem primeru letalo udarilo ob tla, ponovno odskočilo itd. pričeli

Pristanek na trebuh (velja za jadralna letala z uvlačljivim podvozjem).

Kolo spustimo in zavarujemo v točki »z vetrom«. Po četrtem zavoju še enkrat preverimo, če je kolo izvlečeno in zavarovano. Ne pozabimo na kontrolno listo pred pristankom, še posebej v primeru, ko moramo misliti na druge stvari (izven letališki pristanek, močan veter, druga letala).

Po pristanku pade krilo še med zaustavlj anj em na zemlj o in letalo zavije iz smeri.

Med zaustavlj anjem bolj energično odklanjamo krilca in smerno krmilo.

LETEl'gE Z MAJHNO HITROSTJO, PORUSENJE VZGONA, IZRAVNAVANJE IZ VRIJA Pred vajami letenja z majhno hitrostjo nikoli ne pozabimo preveriti, da naša masa skupaj s padalom ustreza predpisani . V priročniku za letenje uporabljanega jadralnega letala prečitamo, kako se letalo vede pri majhnih hitrostih in kakšne postopke za izravnavanje iz vrija priporoča proizvajalec letala. V se omenjene vaje smemo izvajati samo na varni višini in nad nenaseljenimi kraji. Jadralno letalo mo'ramo izravnati iz vrija do višine 450 m nad tlemi. Minimalna možna hitrost pri premočrtnem letu je zelo pogosto višja od pričakovane, to je od tiste, ki je navedena v priročniku za letenje. Vzroki za povečanje minimalne hitrosti so: turbulenca, dež, na krilo prilepljene žuželke, led na krilu, povečana obtežba krila pri vzletanju na vitel in pri aerovleku, povečana obtežba krila zaradi vodnega balasta. Tudi v zavoju moramo računati na povečano minimalno hitrost, saj krilo dodatno obtežuje centrifugalna sila. 345

PREDZNAKI MINIMALNE HITROSTI Pri letenju z majhno hitrostjo se pojavljajo značilni predznaki, ki opozarjajo pilota, da se jadralno letalo približuje minimalni hitrosti in da do porušenja vzgona ni več daleč. Te predznake si moramo dobro vtisniti v spomin.

ZNAKI PRIBLIŽAVANJA MINIMALNI HITROSTI SO: -

občutno

zmanjšan šum obtekajočega zraka horizont je nizko krmila so mehka letalo se leno odziva krmilom hitrost po brzinomeru je premajhna čuti se udarjanje vrtincev ob repne ploskve

PREMOČRTNI LET Z MAJHNO HITROSTJO V premočrtnem letu vzdržujemo smer po izbranem orientirju in počasi vlečemo palico k sebi, ne da bi se jadralno letalo pri tem vzpenjalo. Kmalu se bodo pojavili znaki približevanja minimalni hitrosti. Pri nekaterih modelih jadralnih letal je možno povleči palico do konca k sebi, ne da bi prišlo do porušenja vzgona. Seveda je to zelo nestabilen položaj in letalo se nekontrolirano ziblje v levo in v desno. V tej fazi leta pazimo, da ne odklanjamo krilc, ker lahko tako povzročim o začetek vrija. Krilo vzdržujemo v vodoravni legi z nogami in tako izkoriščamo lastnost letala, da se nagne v tisto stran, v katero je odklonjeno smerno krmilo (stranski učinek smernega krmila). Če torej hočemo izravnati levi nagib, moramo pritisniti na desni pedal in obratno.

JADRALNO LETALO OMAHNE NARAVNOST NAPREJ Če po tem, ko smo dosegli minimalno hitrost, še malo povleče mo palico k sebi, se zračni

tok odlepi od profila krila in vzgon se poruši. Nos jadralnega letala se spusti pod horizont, letalo samo pridobi hitrost in nos se prične zopet dvigati. T ako se pri porušenju vzgona vede večina jadralnih letal.

JADRALNO LETALO OMAHNE NA STRAN - ZACETNI VRIJ v

V primeru, da jadralno letalo med približevanjem minimalni hitrosti bočno drsi, lahko pride do odlepljanja zračnega toka prej na tisti polovici krila, ki je pomaknjena nazaj. Vzrok temu so vrtinci, ki n'astajajo za poševno obtekajočim trupom in zadevajo 346

v nazaj pomaknjeno polovico krila. Zaradi tega ta polovica krila prej omahne in letalo se zavrti v začetni vrij. Jadralno letalo se v vriju torej zavrti v tisto stran, v katero je odklonjena nitka. Če torej hočemo preprečiti padec v vrij, odpravimo bočno drsenje, kar dosežemo s pritiskom na pedal, nasproten od odklona nitke. Pri tem nikakor ne odklanjamo krilc, kajti zaradi premikov le-teh od smeri začetnega vrija pride do zavijanja po smeri, nasprotno od njihovega odklona, kar še poveča bočno drsenje.

POLNI VRIJ Če povlečemo palico povsem k sebi in sunemo smerno krmilo do konca v eno stran, se večina jadralnih letal hitro vzpne in omahne na stran, v katero je odklonjeno smerno krmilo, nato pa se prične strmo vrteti proti tlem. Letalo je v polnem vriju. (Nekatera jadralna letala padejo v polni vrij šele potem, ko pilot razen palice k sebi in polne noge odkloni tudi krilca v nasprotno stran.) Za vsakega začetnika je vrij zelo razburljivo doživetje: zemlja se divje vrti in zdi se mu, da pada v prazno. Vendar pa ta manever ni prav nič nevaren , ker se da jadralno letalo izvleči iz vrija na zelo enostaven način, če imamo dovolj višine.

Slika 20: Jadralno letalo v vr iju

IZRAVNAVANJE JADRALNEGA LETALA IZ VRIJA 1. 2. 3. 4.

Potisnemo in držimo polno nogo, nasprotno od smeri vrtenja. Krilca v nevtralo, palico popustimo naprej. Držimo krmila v teh legah, dokler se vrtenje ne ustavi. Po prenehanju izravnamo letalo z blagim vlečenjem palice k sebi. 347

Opomba Ta navodila za izravnavanje jadralnega letala iz vrija so splošna. Pri raz ličnih jadralnih letalih je ta način različen, zato moramo pazljivo prečitati poglavje o vriju v priročniku za letenje vašega jadralnega letala. Visokosposobna jadralna letala pri izravnavanju iz vrija hitro povečujejo hitrost. Tista jadralna letala, ki kažejo majhno ali pa celo ne kažejo nobene tendence padanja v vrij, lahko pri poizkusu izvedbe vrija padejo v strmo spiralo, v kateri pride do hitrega in nevarnega naraščanja hitrosti. V takšnih primerih prekomernega naraščanja hitrosti se izognemo preobremenitvi letala tako, da takoj , vendar počasi in z občutkom odpremo zračne zavore. Vsa jadralna letala se ne prenehajo vrteti takoj, ko postavimo krmila v položaj za izravnavanje. Mnoga se po tem zavrtijo še za polovico ali cel vrtljaj, nekatera pa še celo za več. Trenutek, ko prične zračni tok zopet enakomerno obtekati krilo in torej ni več v vriju, hitro prepoznamo po spremembi zvoka: nizek, hrupen šum preide v visoko žvižganje.

LETENJEvZ MAJHNO HITROSTJO IN PORUSENJE VZGONA V ZAVOJU Z jadralnim letalom lahko seveda doživimo porušenje vzgona in padec v vrij tudi v zavoJu. Do opozorilnih znakov pride pri večji hitrosti kot pri premočrtnem letu. Do porušenja vzgona pride najprej na spuščeni polovici krila, kar je lahko nekoliko nevarno, zlasti če se to primeri na majhni višini med kroženjem v termiki ali pa v četrtem zavoju pred pristankom. Izredno pomembno je, da se pri vajah porušenja vzgona na varni višini naučimo prepoznati opozorilne predznake minimalne hitrosti. Ti pa v zavoju niso vsi tako očitni, kot pri premočrtnem letu.

ZNAČILNE NAPAKE

PRI VAJAH LETENJA Z MAJHNO HITROSTJO Napaka

Popravek

Pri letu z minimalno hitrostjo pride do nenamernega porušenja vzgona. Letalo omahne naravnost naprej.

Hitrost zmanjšujmo bolj postopno.

Pri letu z minimalno hitrostjo pride do nenamernega začetnega vnp.

Nagibanje jadralnega letala preprečujemo samo s pravočasnuTIl odkloni smernega krmila.

348

Napaka

Popravek

Pri izvlečenju iz vrija smo odklonili krilca v nasprotno stran od smeri vrtenja.

preprečimo

Refleksno dejanje, ki ga lahko samo z veliko zbranost jo. Pri izvlečenju iz vrija je treba držati palico v nevtrali in dati polno nogo v nasprotno stran od smeri vrtenja, dokler vrtenje ne preneha.

Jadralno letalo pri izvlečenju iz vrija pridobi preveliko hitrost.

Z izravnavanjem iz strmoglavljanja pričnimo prej. Pri izravnavanju lahko čutimo povečan, vendar ne prekomeren pritisk na sedež. Če je potrebno, odprimo tudi zračne zavore.

Nenameren vrij na stran spuščene polovice krila, ki ga pa nismo pravočasno opazili.

Pazimo na spremembo lege nosa jadralnega letala glede na horizont, ki je znak porušenja vzgona (nos omahne navzdol).

AEROVLEK V mnogih naših aeroklubih uporabljajo pri šolanju začetnikov vitel, dosti pa je kjer od samega začetka vzletajo v aerovleku, ker vitla pač nimajo.

začetniških tečajev,

Vsekakor pa program osnovnega šolanja jadralnih pilotov predvideva, da obvlada oba načina vzletanja.

učenec

Vzletanje na vitel je cenejše, medtem ko aerovlek omogoča bolj zanesljive priključke na termiko.

VLEČNA VRV Za aerovlek največ uporabljamo najlonske vlečne vrvi natezne trdnosti 8000 N. Dolžina vlečne vrvi za običajno rabo je 45-60 m. V mirnem vremenu je v aerovleku lažje leteti z daljšo vrvjo, vendar ima takšna vrv neželjeni učinek frače . Pri letenju na valovih, kjer je močna turbulenca, so za aerovlek primernejše krajše vrvi dolžine med 25 in 30 m. S tako kratkimi vrvmi se izognemo istočasnemu vletu vlečnega in jadralnega letala v zračne tokove z različno ali pa celo nasprotno navpično hitrostjo.

349

SIGNALIZACIJA V AEROVLEKU Najboljše in nejenostavnejše sporazumevanje med pilotoma v aerovleku je s radijskih postaj. Da pa ne bi po nepotrebnem obremenjevali radijskih zvez, se moramo na zemlji v največji možni meri posluževati vidnih signalov, ki jih daje signalist na startnem prostoru (glej poglavje o organizaciji letenja). pomočjo

Pilot vlečnega letala signalizira s hitrim premikanjem smernega krmila jadralnemu letalu, da so zračne zavore izvlečene.

Slika 21 : Z jadralnim letalom je nekaj narobe.

V zraku da pilot vlečnega letala znak za odpenjanje s hitrim premikanjem krilc. Hitro premikanje smernega krmila vlečnega letala pa je opozorilni znak pilotu jadralnega letala, da je z jadralnim letalom nekaj narobe (da so se zaradi turbulence odprle zračne zavore ipd.).

POMOČNIK NA KONCU KRILA Naloga pomočnika na koncu krila je, da pred dvigom krila s tal preveri, da je vlečna vrv pripeta na obeh koncih, da takrat ne vzleta ali pristaja nobeno drugo letalo, ki bi oviralo aerovlek in da je vzletna steza prosta. Nato na znak pilota jadralnega letala dvigne konec krila s tal in da znak vlečne mu pilotu. Med zaletom mora držati konec krila, kolikor dolgo je mogoče, pri tem pa mora paziti, da krila ne zadržuje in da jadralno letalo točno sledi vlečnemu.

KRMARJENJE JADRALNEGA LETALA VAEROVLEKU Zalet Pred vzletanjem v aerovleku natrimamo jadralno letalo na nos. Med zaletom je na začetku hitrost še premajhna za učinkovito delovanje krmil, zato zahtevajo vsi popravki (npr. za dvig krila od tal, ki se je spustilo zaradi vrtinčenja za propelerjem) velike in energične od klone krmil. 350

Pri jadralnil1 letalih s smučko na nosu držimo v začetku zaleta palico k sebi, da trenje nosne smučke ob tla. Pri tistih jadralnil1letalih, ki stojijo na glavnem kolesu in repni smučki, pa potiskamo spočetka palico naprej, kar še posebej velja, če vzletamo z betonske ali asfaltirane steze. Tako se repna smučka ne obrabi prehitro. preprečimo premočno

Ko hitrost naraste, držimo krmilno palico v takšni legi, da jadralno letalo peljemo po tleh s takšnim vpadnim kotom, ki nudi najmanjši možni zračni upor. Pri tem je rep jadralnega letala v zraku. Na mehkih tleh držimo palico nekoliko bolj k sebi, da čim hitreje razbremenimo glavno kolo in tako zmanjšamo kotaino trenje. Med zaletom je vlečna vrv ves čas napeta in usmerja vlečno letalo, zato vlečni pilot zelo težko krmari po smeri, kar zahteva od pilota jadralnega letala še posebno pozornost. Obstaja namreč nevarnost, da jadralno letalo odpelje celotni vlek s steze, če točno ne sledi motornemu. Pilot jadralnega letala mora med zaletom torej spremljati vlečno letalo tako, da je vrv ves čas usmerjena v nameravani smeri leta, to je v smeri osi vzletne steze. To pravilo seveda velja tudi takrat, ko je jadralno letalo že v zraku, motorno pa še na tleh .

vlečna

Ko aerovlek doseže zadostno hitrost (15 km/h nad minimalno operativno hitrostjo, kar pomeni pri večini jadralnil1 letal približno 85 km/h), z rahlim potegom palice k sebi odlepimo jadralno letalo od tal. Vlečno

letalo je še na tleh

Dokler se vlečno letalo še ne odlepi, mu sledimo na višini 1 do 2 m od tal. Ker v tej fazi aerovleka vlečno letalo še vedno povečuje hitrost, moramo z naraščajočo hitrostjo vedno bolj in bolj potiskati palico naprej, da preprečimo vzpenjanje jadralnega letala. Pri tem moramo biti zelo natančni, sicer se nam lahko primeri, da se jadralno letalo ponovno dotakne tal. Nikoli torej ne potisnimo palice naprej grobo, če smo morda malo previsoko, saj so tla še vedno zelo blizu in posledica udarca ob tla bi bil odskok, ki bi mu sledilo ponovno potiskanje palice naprej, ponoven dotik tal itd. Celo višina 5 m od tal ne pomeni v tej fazi aerovleka in pri vlečni vrvi dolžine 40 m nobene nevarnosti. Razmere postanejo kritične šele takrat, ko je kot med vlečno vrvjo in tlemi tako velik, da vleč na vrv dvigne rep motornega letala tako visoko od tal, da le-to ne more več vzleteti. Vlečno

letalo je vzletelo

Jadralno letalo mora spremljati vlečno letalo tako, da sta obe letali ves čas aerovleka na Isti VISlI11. •

•

'V'

•

Nekatera vlečna letala se prično po odlepljanju strmo vzpenjati, zato moramo zelo paziti, da z jadralnim letalom ne zaostanemo. To je zelo pomembno pri močnem čelnem vetru, kajti zaradi vpliva striženja vetra bi bila hitrost nizko nad tlemi letečega jadralnega letala občutno manjša od hitrosti vlečnega letala, ki bi letelo v višjem sloju, kjer je čelni veter močnejši. Pri tem bi lahko imeli hude težave s krmarjenjem jadralnega letala, saj bi bila naša hitrost morda premajhna za učinkovito delovanje krmil. 351

Jadralno letalo mora slediti vlečnemu letalu na isti višini, sIcer pride zaradi striženja vetra do razlik v hitrostih med letaloma. VETER

VETER

'----,>

'------->

.:"'--........,~::::------------. . . . .IIiiiiiiIlt.__..

HITROST 110 km/h

HITROST 75 km/h

Slika 22: Vpliv striženja vetra v aerovleku

Če sledimo motornemu letalu na pravilni višini, se nam krila le-tega pokrivajo s črto obzorja. V primerih, ko črte obzorja ne vidimo (npr. na hribovitem terenu ali pri slabi vidljivosti), se ravnajmo po kotu, pod katerim vidimo v lečno letalo. Ta kot je pri različnih jadralnih letalih različen.

... ~ .,.;

Slika 23: Pravilni ' položaj

352

vlečnega

letala glede na hori zont

Morda je še najbolj ši način kontrole višine jadralnega letala glede na motorno letalo, ko se ne vidi črta obzorja, da si pri enem od prejšnjih aerovlekov pri dobri vidlji vosti zapomnimo, kakšen je položaj vlečnega letala glede na okvir stek la kabine jadralnega letala.

prenizko

previsoko

pravilno Slika 24 (a, b, c): Sprem lj anje v aerovleku

353

HITROST V AEROVLEKU Vlečni pilot določa hitrost aerovleka glede na jadralno letalo, ki ga v leče. Pri večjih obtežbah krila jadralnega letala (vodni balast!) mora biti hitrost vleka občutno večja.

Primeri: - lahki enosedi - blanik - enosedi iz steklenih vlaken brez vodnega balasta - enosedi iz steklenih vlaken z vodnim balastom

približno 95 km/h približno 105 km/h približno 110 km/h približno 120 km/h

POPRAVKI VIŠINE V AEROVLEKU Jadralno letalo je previsoko Če leti jadralno letalo previsoko za v le čnim, je to lahko zelo nevarno za celotni vlek, ker v l ečna vrv dviga rep vlečnega letala in le-to lahko prične izgubljati viš ino. Ker se pri tem vlečna vrv vse bolj in bolj napenja, jo jadralni pilot zelo težko odpne, lahko pa celo pride do tega, da je potrebna si la na ročici vlečne kljuke sploh prevelika in se jadralnega letala ne da več odpeti od v l ečne vrvi.

V takšnih primerih se izvlečemo iz tega neugodnega položaja tako, da potisnemo palico naprej in tako zmanjšamo napetost v vlečni vrvi, nato pa odpnemo. Kadar pa nismo tako zelo previsoki, samo nekoliko popustimo palico naprej, ne da bi se pri tem vlečna vrv preveč povesila in počakamo, da vlečno letalo pride na našo višino, nato pa spet normalno spremljamo. Pri tem lahko preveč povešeno vlečno vrv zategnemo z odklonom smernega krmila. Če za izravnavo višine uporabimo zračne zavore, jih odp irajmo skrajno previdno.

. . ,.,. ...II.._ ...~ PREVISOKO

Slika 25: Lege jadralnega letala v aerovleku: previsoka, normalna, prenizka

Zavedajmo se, da smo v veliki nevarnosti, če dopustimo takšno razliko v višini med jadralnim in vlečnim letalom, da nam slednje izgine pod nos jadralnega letala. V takšnih primerih takoj potisnimo palico naprej, da se vlečna vrv povesi in nemudoma odpni mo. 354

Jadralno letalo je prenizko Če se nam v aerovleku primeri, da pridemo z jadralnim letalom pod tok , ki nastaja zaradi propelerja v l eč nega letala, ni to nič hud ega, razen v primeru, če je aerovlek še blizu tal v sloju striženja vetra.

Ponekod po svetu je nizko spremljanje celo pravilo, ker ima nekaj prednosti pred Pilot jadralnega letala ima pri tem načinu namreč neoviran pregled nad povešenjem vlečne vrvi in nad vlečnim letalom. Jadralno letalo ne more priti v previsoko lego sprem ljanja, ne da bi njegov pilot to opazil, pri daljših preletih v aerovleku je letenje manj naporno. Vendar ima takšen način spremljanja tudi svoje slabe strani. Nizko spremljanje ni primerno za bolj ostre zavoje, sploh pa je neprimerno, če je na jadralnem letalu vgrajena težiščna vlečna kljuka, imenovana tudi univerzalna.

običajnim.

Slika 26: Pravilna lega pri nizkem spremljanju

Pred odpenjanjem pri nizkem spremljanju moramo vedno preiti v položaj normalnega spremljanja, sicer se lahko primeri, da konec vlečne vrvi po odpenjanju udari po kabini jadralnega letala.

355

Če smo pri normalnem spremljanju prenizko, tega ni težko popraviti. Z občutkom povleče mo krmilno palico k sebi in počakamo, da pride jadralno letalo v pravilen položaj. Pri tem ne bodimo grobi, da se izognemo sunku, ko se vlečna vrv napne.

Popravki bočnega odmika v premočrtnem aerovleku V aerovleku lahko letimo z večjim odmikom od osi vleka tudi dalj časa brez večje škode, dokler ne pričnemo zaradi neustreznih odklonov krmil vijugati za vlečnim letalom.

TOCKA....". ...... SPREMEMBE " ZAVOJA

NACIN Z BOtNlM DRSENJEM

Slika 27: Popravki

bočne g a

odmika v

premočrtnem

aerovleku

Pravilni postopki za popravek bočnega odmika od osi aerovleka so: 1. Ne storimo ničesar. Preprosto počakamo. Ker je vrv napeta, bo brez naše pomoči vrnila jadralno letalo v os vleka. Ta metoda je najbolj učinkovita pri jadralnih letalih z vlečno kljuko v nosu.

2. Bočno drsenje k osi vleka. S palico nagnemo jadralno letalo k vlečnemu, z nasprotno nogo pa preprečimo zavijanje v stran nagiba. Tako izvedeno bočno drsenje naj bo zelo blago. 3. Vrnitev v smer osi vleka z zavojem »S«. Pri tej metodi je najbolj pO,m embno, da ne zamudimo s spremembo nagiba, sicer bomo z jadralnim letalom preleteli os vleka in zavijugali na nasprotno stran. Metoda z zavojem »S« je brez dvoma najbolj elegantna, ker pri njej ni bočnega drsenja, je pa najtežja. Če je dobro ne obvladamo, lahko pričnemo močno vijugati za vlečnim letalom, kar je skrajno neprijetno in nevarno.

356

ZAVOJ V AEROVLEKU V zavoju morata v leč n o in jadralno letalo leteti po krožni ci enakega polmera in z istim središčem, kjer je vl eč na vrv tetiva kroga. Kota, ki ga tvorita vdolžni osi obeh letal z vlečno vrvjo, morata biti enaka.

.... "...---------'..... .... 1 /'/"

....

Slika 28 : Zavoj v aerovleku

Iz tega sledi, da mora pilot jadralnega letala pri aerov leku v zavoj u videti v l ečno letalo z notranje strani zavoja. Na splošno mora imeti pri tem jadralno letalo isti nagib kot ga ima v le č n o letalo, v ostrih zavoj ih pa je lahko za spoznanje manjši, ker vleče napeta vleč n a vrv nos jadralnega letala k središču krožnice zavoja. 357

Slika 29: Pravilno spremljanje v zavoj u

Popravki

bočnega

odmika v zavoju

Jadralno letalo sledi vlečnemu na zunanji strani zavoja. V takšnih primerih leti jadralno letalo po krožnici z večjim polmerom kot vlečno letalo. Zaradi tega mora leteti hitreje od vlečnega letala. V hujših primerih lahko pride do stalnega naraščanj a hitrosti jadralnega letala in tako seveda tudi do naraščanja njegovega vzgona. Jadralno letalo prične vleči rep vlečnega letala navzven in navzgor ter ga usmerja v ostri zavoj. Če se nam torej primeri, da se v aerovleku znajdemo preveč na zunanji strani zavoja, to skoraj vedno pomeni, da jadralnega letala za dani zavoj nismo dovolj nagnili. Popravek: povečajmo nagib, da bo enak tistemu, ki ga ima vlečno letalo. Nato povečajmo nagib še za malenkost in tako se pomaknemo na kontroliran način z blagim bočnim drsenjem osi vleka v pravilno lego za vlečnim letalom. Pazimo, da se nam vlečna vrv preveč ne povesi. Pri tem manevru je nitka odklonjena nazven. Če zaradi prenapete vlečne vrvi hitrost že preveč naraste, nikar ne izgubljajmo časa. Takoj dajmo nogo in palico v stran zavoja, da se zmanjša napetost v vlečni vrvi in odpnimo. Zatem povleci mo palico nekoliko na sebe, da se oddaljimo od nevarne bližine vlečnega letala in vrvi, saj je hitrost jadralnega letala dosti večja od hitrosti vlečnega letala. Popravek nepravilne lege jadralnega letala v aerovleku, ko le-to leti v zavoju preveč na zunanji ~rani, je sicer možno izvesti tudi brez bočnega drsenja, vendar se takšni poskusi največkrat končajo tako , 'da se vlečna vrv močno povesi in da se jadralno letalo 358

preveč

približa vlečncmu. Zaradi nevarnosti, ki pri tem preti v lečni vrvi in obema letaloma, takšni popravki niso do voljeni . Povešenost vlečne vrvi pri tem popravk u lahko preprečimo z odpiranjem zračnih zavor, vendar ima takšen način več pomankljivosti. Največja je v tem, da je naša leva roka zaposlena z ročico zračnih zavor, namesto da bi bila pripravljena za pravočasno odpenjanje, če bi bilo to potrebno. Pri napenjanju zelo povešene vlečne vrvi se rado primeri, da pride do močnega sunka, ki pospeši jadralno letalo, obstaja pa tudi resna nevarnost, da se pri tem vlečna vrv pretrga, kar je izredno neprijetno na majhni višini. Ta sunek pri napenjanju vlečne vrvi lahko ublažimo tako, da neposredno pred tem, ko bi se vlečna vrv napela , hitro popustimo krmilno palico naprej. Jadralno letalo sledi vlečnemu na ,notranji strani zavoja. V takšnih primerih jadralno letalo »seka ovinek«, leti z manjšo hitrostjo kot vlečno letalo, vrv pa je močno povcšena. Napako lahko delno popravi mo že tako, da napnemo vlečno vrv. Ko je vlečna vrv napeta, povleče jadralno letalo navzven in istočasno poveča polmer zavoj a vlečnega letala. Popravek: nekoliko zmanjšamo nagib in jadralno letalo bo pričelo bočno drseti navzven. Pri tem kaže nitka v stran zavoja, to je navznoter. Tako bo vlečna vrv ves čas napeta, jadralno letalo pa bomo na kontroliran način spravili nazaj v pravilno lego za v lečnim letalom. Ponovno pa je treba opozoriti na to, da je letenje na notranji strani zavoja veliko težje popraviti s koordiniranim »5« zavojem, ker pride pri tem lahko zelo hitro do vijuganja jadralnega letala.

ODPENJANJE VLEČNE VRVI Jadralni pilot odpne vlečno vrv po pravilu na znak pilota vlečnega letala. Znak za odpenjanje je hitro premikanje krilc vlečnega letala. Zaradi tega, da ne bi po nepotrebnem obremenjevali radijske zveze, se pri tem uporablja radijska postaja samo IZJemoma. Znak za odpenjanje moramo upoštevati in odpeti, ne glede na to, če še ni dosežena zadostna višina za odpenjanje (odpoved motorja vlečnega letala ipd.). Paz imo pa na to, da znaka za odpenjanje ne zamenjamo z normalnimi odkloni krilc, ko v l eč ni pilot popravlja nagi be zaradi nemirnega ozračja. Pri odpenjanju vlečne vrvi povlecimo vedno dvakrat za ročico vlečne kljuke in se dobro prepričajmo, da se je vlečna vrv res odpela od jadralnega letala. Šele potem nagnemo jadralno letalo v zavoj, zmanjšamo hitrost in natrimamo, določimo točni položaj glede na letališče in pričnemo z vajami oziroma jadranjem. Nikakor pa takoj po odpenjanju ne potisnemo palice naprej, ker lahko dohitimo in zadenemo v vlečno vrv. Ko pilot vlečnega letala vidi v vzvratnem ogledalu, da smo jadralno letalo odpeli od vrvi, leti še nekaj sekund naravnost z nespremenjeno močjo, da se dovolj oddalji. Zatem odvzame plin in preide v blago spuščanje, ki mu sledi spuščajoči zavoj v nasprotno stran od smeri kroženja jadralnega letala.

vlečne

359

KAJ STORITI, ČE JADRALNEGA LETALA NE MOREMO ODPETI Če iz kakršnegakoli razloga odpove mehanizem za odpiranje vlečne kljuke na jadralnem letalu, nas mora vlečni pilot odpeti na varni višini nad letališčem. Pri pristajanju upoštevamo , da vleč na vrv visi z nosa jadralnega letala, zato načrtujemo višji šolski krog. Četrti zavoj naj bo na takšnem mestu in na takšni višini, da s polnimi zračnimi zavorami pristanemo na sredino letališča. Ves čas leta držimo ročico vlečne kljuke v odprtem položaju.

Od tega pravila lahko odstopimo samo takrat, ko nam z zemlje sporočijo, da so naši poizkusi odpenjanja vlečne vrvi nad letališčem bili uspešni in da je vlečna vrv odpadla.

Pristanek v aerovleku Ponekod po svetu velja pravilo, da se ne sme pristajati z vrvjo, ki VISI Z nosa jadralnega letala in grozi, da se bo zapletla v ovire na tleh. V Franciji in še v nekaterih državah uvrščajo ta način med rutinske elemente programa šolanja, drugod pa odločitev prepuščajo vlečnim pilotom samim. Pri nas je pristanek v aerovleku obvezen, če ne moreta odpeti vlečne vrvi ne jadralno in ne motorno letalo, kar pa se le redko zgodi. Pri pristajanju v aerovleku mora jadralno letalo spremljati motorno ves čas pod tokom propelerja, to je v ni zki legi. Ker mora motorno letalo odvzeti plin, bi se vlečna

Slika 31: Pristanek v aerovleku.

360

vrv povesila, zato takoj po namestitvi v nizko spremljanje, odpremo zračne zavore do konca. Vlečni pilot sedaj z odvzemanjem in dodajanjem plina naravnava kot spuščanja celotnega vleka in ga tako pripelje v končni dolet. Na sam pristanek prihaja pod razmeroma blagim kotom in s precej plina in tako prepreči, da bi se vlečna vrv povesila, Obe letali se skoraj istočasno dotakneta tal tako da je jadralno letalo na tleh morda nekoliko prej kot motorno. Takoj po pristanku pričnemo zavirati z zavoro na kolesu. Vlečni pilot tudi v fazi zaustavljanja povsem ne odvzame plina, tako da ostane vrv ves čas napeta, dokler se obe letali ne ustavita.

ZNAČILNE NAPAKE V AEROVLEKU Napaka

Popravek

Med zaletom pade krilo na tla.

Izravnavajmo nagi be bolj in pravočasno.

Jadralno letalo podrsa s krilom po tleh in ostro zavije iz smeri.

Takoj odpnimo in zavirajmo!

Jadralno letalo je po odlepitvi od tal nestabilno.

Odlepimo pri

Jadralno letalo se po odlepitvi hitro dviga.

Glej: Popravki višine v aerovleku.

Jadralno letalo se po odlepitvi pomakne preveč bočno iz osi vleka.

večji

energično

hitrosti.

Glej: Popravki bočnega odmika v aerovleku.

premočrtnem

Jadralno letalo niha za vlečnim (je nemirno po višini).

Posledica pregrobih pomi kov palice naprej-nazaj. Zrahljajmo prijem na krmilni palici. Izvajajmo majhne in pravočasne popravke po višini. Vračajmo višinsko krmilo v sredino prej.

Jadralno letalo vijuga za vlečnim letalom (je nemirno po smeri).

Posledica pregrobih in predolgo trajajočih odklonov krila in smernega krmila. Najbolj pogost vzrok tej napaki so preveliki nagibi pri popravkih. Glej: Popravki bočnega odmika

Vlečna

Počakajmo in vrv se bo sama napela.

vrv se je malo povesila.

Vlečna vrv se je zelo povesila. Jadralno letalo je preblizu

Dajmo nogo ali pa previdno odprimo v zracne zavore.

vlečnemu.

361

AEROVLEK Z BOČNIM VETROM Pri vzletanju aerovleka z bočnim vetrom pride včas ih do težav pri vzdrževanj u vodoravne lege krila jadralnega letala. Vpliv bočnega vetra na jadralno letalo preprečimo tako, da drži pomočnik tisti konec krila, ki kaže v veter. Med tekom ga mora držat i malo nižje od normalne lege. V zaletu zateguj emo odvetrno nogo, da preprečimo moment zavijanja po smeri v veter, ki je pos ledica delovanja bočnega vetra na navpične ploskve repa. To zavijanje v veter postane izrazito, ko pomočnik spusti krilo. Pomočnik ne sme držati konca krila premočno , ampak nam mora omogoč iti izravnavanje nagibov, kolikor je potrebno. Tako bomo n am reč takoj na začetku zaleta ugotov ili, kolikšni odk lo ni krilc so potrebni za vzdrževanje krila v vodoravni legi.

Pri vzlcta nju aerov leka z bočnim vetrom je še posebno pomcmbno, da je v l ečna vrv usmerjena v nameravani smeri leta, dokler je motorno letalo na tleh. Ko se jadralno leta lo od lepi od ta l, izvedemo zadosten popravek smeri v veter, da ne bi pov zroči li obračanja motornega letala iz njegove smcri letenj a v veter. Ko se tud i v lečno leta lo od lepi, poravnamo jadralno letalo z njcgovo vzdo lžno osjo, saj od sedaj naprej skrb i za popravck smcri v vetcr v i cčn i pilot.

VLECNO LETALO 2:E V ZRAKU

VLECNO LETALO ' JE SE NA TLEH '

~ l...----V VETER

JADRALNO LETALO V ZRAKU POPRAVLJA ZANOS

Slika 30: Ae rovlek z

362

JADRALNO LETALO V ZRAKU SLEDI VLECNEMU TaCNa V DSI bočnim

ve trom

OSTRI ZAVOJ Z NAGIBOM DO 50 STOPINJ vvAJANJE V OSTRI ZAVOJ Pred pričetkom zavoja se vedno prepričamo, da v naši bližini ni drugih letal. Kot že vemo, je potrebno v zavoju sorazmerno z velikostjo nagiba povečati hitrost. V zavoju z nagibom 50 stopinj je tako potrebno povečati hitrost za 20 odstotkov v primerjavi s tisto, ki zadošča za premočrtni let. Pri uvajanju v ostri zavoj se nos jadralnega letala ne sme občutn o dvigniti niti spustiti, zato moramo hitrost povečevati hkrati z nagibom. Ta element bomo zadovoljivo obvladali tedaj, ko bomo znali uvesti jadralno letalo v koordinirani ostri zavoj brez bočnega drsenja navzven ali navznoter (n it ka v sredini) .

KROŽENJE Z VELIKIM NAGIBOM Če ni bočnega drsenja, so nagib , hitrost in kotna hitrost v zavoju med sabo odv isni, to je, dve od teh vrednosti sk upaj vedno določata tretjo. Če npr. letimo v ostrem zavoju z nagibom 50 stop inj in hitrostjo 90 km/h, je naš polmer kroženja 107m, kotna hitrost 27 stopinj v sekundi, poln zavoj pa traja 13,3 sekunde. Kot je že rečeno v poglavju o zavoju, je položaj krmil v kroženju odvise n od jadraln ega letala in nagiba. Palica je zategnj ena v nasprotno stran od nagiba letala (nasprotno krilce), kar je odvisno od velikost i nagiba, in istočasno nekoliko odklonjena k seb i. Nogi sta po pravilu v sred ini . Ponovimo še enkrat: krožiti moramo brez drsenja navzven ali navznoter, s sta lnim nagibom, hitrostjo in kotno hitrostjo. Elemente, ki določajo zavoj, lahko med kroženjem poljubno spremi nj amo .

Spreminjanje nagiba zavoja Pri spreminjanju nagiba zavoja se poslužujemo istih premikov krmil kot pri uvajanju . . . . Izravnavantu IZ zavoJa. Če hočemo: povečat i nagib zavoja, premaknemo palico po nagibu iz njene lege (zategnjena v nasprotno stran) v stran nagiba, pritisnemo na notranj i pedal in hkrati povlečemo palico nekoliko bolj k sebi, da ostane nos na horizontu. Ko se nagib poveča do želj ene vrednosti, ponovno zategnemo palico v nasprotno stran, izravnamo pedala, palica pa naj ostane odklonjena k sebi. Pri zmanj ševanj u nagiba zavoja so začetni premiki krmil ravno nasprotni . Pri povečevanju nagiba zavoja bodimo pozorni na to, da je v ostrejšem zavoju potrebno leteti s povečano hitrostjo. 111

Spreminjanje hitrosti v zavoju Tako kot v premočrtnem letu je tudi v zavoj u hitrost odvisna od kota med vzdo lžno osjo letala in horizontalo. Medtem ko se ta kot pri premočrtnem letenju naravnava samo z višinskim krmilom, LIporabljamo v zavoj u tudi smerno krmilo. 363

Če torej hočemo v ostrem zavoju povečati hitrost, damo istočasno s potrebnim pomikom palice k sebi tudi malo noge v stran zavoja. Te premike krmil moramo izvajati z občutkom in koordinirano, sicer pride do bočnega drsenja. Za zmanjšanje hitrosti v ostrem zavoju premaknemo krmila obratno.

Spreminjanje kotne hitrosti v zavoju Kotno hitrost v ostrem zavoju spreminjamo z nagibom ali pa s spremembo hitrosti, lahko pa s spremembo obeh parametrov istočasno. Če torej želimo v ostrem zavoju povečati kotno hitrost, povečamo nagib kroženja in zmanjšamo hitrost. Kotno hitrost zmanjšamo z zmanjšanjem nagiba kroženja in povečanjem hitrosti. . Za lažje razumevanje si poglejmo primer reaktivnega letala, ki ima kljub velikim nagibom v zavojih zaradi zelo velike hitrosti sorazmeroma majhno kotno hitrost. Seveda lahko zmanjšamo hitrost v zavoju, z namenom povečanja kotne hitrosti, samo do tiste vrednosti, ki ni manjša od minimalne hitrosti za dani nagib.

Spreminjanje smeri kroženja Najprej se vedno prepričamo, da v smeri, kamor nameravamo leteti, ni drugih letal. Smer zavoja spremenimo z istočasnim odklonom noge in palice v nasprotno smer od nagiba. Krmila močno odklonimo, pri tem pa pazimo, da ne pride do bočne ga drsenja. Seveda to ne pomeni, da lahko enostavno potisnemo nogo in palico do konca, kajti takšna jadralna letala, pri katerih so odkloni krmil usklajeni tako dobro, da bi mogli storiti kaj takega, so redka. Običajno je smerno krmilo najmanj učinkovito, kar pomeni, da smemo nogo potisniti do konca, palice pa ne. Pomnimo: koordinacijo krmil kaže nitka na steklu kabine!

ZNAČILNE NAPAKE

V ZAVOJU Z NAGIBOM DO 50 STOPINJ. Napaka

Popravek

Bočno

drsenje navzven ali navznoter. Nagib zavoja in hitrost se spreminjata.

Glej: Značilne napake pri krmiljenju v kroženju.

Pri spreminjanju smeri kroženja pride do bočnega drsenja navzven ali navznoter.

Odklonimo palico bolj v tisto stran, kamor je odklonjena nit ka, ali pa dajmo nogo v nasprotno stran.

Nos jadralnega letala se dvigne, ko je pri spreminjanju smeri kroženja krilo v vodoravni legi.

Ko se krilo bliža vodoravni legi, potisnimo palico bolj naprej.

Po uvajanju v novi zavoj se nos spustI.

Ko smo v novem zavoju, povleci mo palico nekoliko k sebi.

V novem zavoju se nagib

364

povečuje .

Palico bolj zategnimo v nasprotno stran od nagiba zavoja.

BOČNI LET Bočni let je namerno izvedena faza leta z neobičajnimi odkloni krmil, ki se v glavnem uporablja za zmanjšanje odvečne višine v končnem doletu.

vvAJANJE V BOČNI LET Najprej si izberemo orienrir, h kateremu bomo v bočnem letu usmerjeni. To je lahko značilna točka na obzorju ali pa steza sama. Bočni let pričnemo z odklonom palice v stran, pri tem naj ostaneta nogi v sredini. Letalo se bo nagnilo, obenem pa bo zaradi nasprotnega učinka odklona krilc spremenilo smer v nasprotno stran od nagiba in pričelo bočno drseti v smeri spuščene polovice krila. Nato zategnemo nasprotno nogo, da preprečimo zavijanje po smeri k spuščeni polovici krila. V bočnem letu hoče jadralno letalo povečevati hitrost, zato mora biti palica nekoliko odklonjena k sebi. Takšne položaje krmil imamo v bočnem letu ves čas. V končnem doletu izvajamo bočni let vedno v tisto stran, od koder piha veter, da preprečimo zanos zaradi vetra. Tudi pri močnem bočnem vetru ostane tako smer leta poravnana s smerjo steze.

LETENJE V BOČNEM LETU Pri izvajanju bočnega leta je najvažnejše, da ohranimo potreben nagib. S tem da zaradi odklona smernega krmila jadralno letalo ne pade v vrij. Hitrost v bočnem letu uravnavamo z višinskim krmilom. Odčitki na brzinomeru niso točni, ker prihaja zračni tok do Pitotove cevi (izg. pitojeve) pod kotom, vendar pa točno vzdrževanje hitrosti sploh ni tako zelo pomembno, ker v bočnem letu ne moremo pasti v vrij, dokler imamo zadosten nagib. Pri večini jadralnih letal se učinek bočnega leta z zmanjševanjem hitrosti povečuje . Letala z velikim smernim krmilom izvajajo bočni let lažje kot tista z majhnim. Bolj podrobna navodila o bočnem letu najdemo v priročniku za letenje zadevnega jadralnega letala, prav tako tudi posebna pojasnila kot npr. o tresenju višinskega krmila. Do tega pride, če izvajamo bočni let z odprtimi zračnimi zavorami, pri tem pa zračni vrtinci, ki nastajajo za njimi, zadevajo v repne površine. preprečimo,

IZRAVNAVANJE BOČNEGA LETA Palico potisnemo naprej, da hitrost naraste na normalno vrednost, oziroma da se nos spusti v lego za končni doler. Zatem počasi vrnemo nogi v nevtralo in s palico izravnamo nagib. Pri tem pazimo na usklajene premike obeh krmil, tako da kaže nos jadralnega letala po i-zravnavanju bočnega leta v smer pristanka. 365

Noga in palica sta odklonjeni vsaka v svojo stran. Jadralno letalo bočno drsi v smeri spuščene polovice krila , nitka je odklonjena v stran, nasprotno od nagiba.

Slika 32: Bo čn i let v končnem do letu

ZNAČILNE NAPAKE PRI IZVAJANJU BOČNEGA LETA Napaka

Popravek

Premalo nagiba pri uvajanju kot rezultat prehitrega dajanja . .. noge pn uvajanJu .

Nevaren položaj, ki lahko privede do vrija! Več palice v stran bo čnega leta, nasprotno nogo pa damo malo kasneje.

Letalo beži po smeri v stran nagiba ne glede na polno nasprotno nogo.

Zmanjšajmo nagib!

Letalo beži po smeri v stran nagiba, ne glede na polno nasprotno nogo in zadosti majhen nagib.

Zmanjšajmo hitrost!

Pri izravnavanju bočnega leta se nos letala dvigne.

Takoj popustimo palico naprej!

366

Napaka

Popravek

Po izravnavanju bočnega leta letalo še vedno bočno drsi (n itk a je še vedno odk lo nj ena kot je bila v bočnem letu).

Nevaren položaj! O č itno smo prepozno vrni li nogo v sredi no. S palico in nogo takoj odprav im o bo čno drsenje, in če je potrebno, popustimo palico n aprej .

Pri izravnavanju bočnega leta je nitk a odk lonj en a v nasprotno stran kot med bočnim letom.

Prehitro ali pa pregrobo smo vrnili nogo v sred ino. Takoj odpravimo bočno drsenje in popustimo pali co naprej, če je potrebno.

BOČNI LET IN VRIJ Položaj krmil v bočnem letu je enak kot v vriju: smerno krmilo in krilca so "prekrižana«, višinsko krmilo je odklonj eno navzgor. Vendar ni nobene nevarnosti, da bi jadralno letalo pri izvajanju bočnega leta proti naši volji nenadoma padlo v vrij , ker je tista polovica krila, ki bi bila v vriju dvignjena, v bočnem let u spuščena. Odločilen za varen bočni let je torej zadosten nagib. Zaradi tega moramo pri uvajanju in izravnavanju bočnega leta paziti, da uvajanje pričnemo z nagibanj em letala in da pri iz rav navanju nagiba ne zmanj šamo, dokler se ne poveča hitrost in leta lo ne umiri.

367

ORGANIZACIJA LETENJA LETALIŠČA IN LETALSKO OSEBJE Letalsko osebje Ljudi, ki se ukvarjajo s katerokoli dejavnostjo, vezano na zračno plovbo, imenujemo letalsko osebje. To so piloti, pomožno osebje na letalih, mehaniki, delavci raznih strokovnih služb, ki skrbijo za varno potekanje zračne plovbe itd. Za vse letalsko osebje so s predpisi določeni pogoji, ki jih mora izpolnjevati (zdravstveni in strokovni pogoji ipd.) pa tudi njihove dolžnosti in pravice. Letališče Kaj je to? Letališče je površina, ki s primerno ureditv ijo omogoča varno vzletanje in pristajanje letal. Glede na to, kdo uporablja letališča, jih delimo na: civilna - vojaška - vojaško-civilna (mešana) Civilna letališča so: 1. Letališča za javni prevoz v zračnem prometu 2. Letališča za šolanje letalskega osebja 3. Letališča za športno dejavnost 4. Letališča za potrebe delovnih ali drugih organizacij oziroma dru ž benopolitičn i h skupnosti. Izjeme: Za vzletanje in pristajanje določenih vrst in kategorij letal nam lahko poleg letališč služijo pod predpisanimi pogoji tudi pomožna vzletišča. Letališča razvrščamo

v razrede in kategorije. V razrede razporejamo letališča glede na dolžino in širino vzletno-pristajalnih stez oziroma glede na dolžino in globino kontroliranih površin, potrebnih za varno vzletanje in pristajanje letal, širino stez za vožnjo in druge tehnične pogoje, ki omogočajo varno manevriranje vseh ali samo določenih vrst leta. Kategorijo letališča določamo glede na opremljenost letališ ča s sistemi in sredstvi, s katerimi je omogočeno varno manevriranje letal ne glede na čas in meteorološke pogoJe.

Službe in dejavnosti na

letališčih

Za normalno potekanje dejavnosti na letališčih skrbijo določene strokovne službe. Na letališčih za j~vni zračni promet so organizirane naslednje službe: 369

kontrola letenja meteorološka služba zemeljska operativa storitvene dejavnosti Kontrola letenja Namen kontrole letenja je, da skrbi s pomočjo raznih tehničnih sredstev za nadzor in varno odvijanje dogajanja na samem letališču (to je na letališki ploščadi, na stezah za vožnjo in na vzletno-pristajalni stezi) kot tudi na območju kontroliranega in nekontroliranega zračnega prostora. Pri kontroli dogajanja na zemlji uporabljajo prenosne radijske postaje, telefon, razna vozila in druge pripomočke . Za kontrolo dogajanja v zračnem prostoru pa se poslužujejo različnih radionavigacijskih sredstev, kot so radijske postaje, radijski svetilniki, razni radionavigacijski sistemi - VOR, LORAN, NDB, razne vrste radarjev in drugo. Meteorološka služba Na letališčih za javni zračni promet deluje tudi meteorološka služba. Namen te službe je, da zbira vse dosegljive podatke o meteoroloških pogojih, ki so bistvenega pomena za varno odvijanje zračne plovbe. Za zbiranje podatkov uporablja razna tehnična sredstva, kot so meteorološki baloni, sonde, samodejne meteorološke postaje in informacije, ki jih daje na razpolago svetovna meteorološka služba. Zemeljska operativa V okviru zemeljske operative delujejo naslednje službe: - služba sprejema in odprave letal, potnikov in drugega blaga (v to službo sodi tudi mejna milica in carinski organi) gasilska služba postaja prve pomoči služba za oskrbo letal z gorivom in mazivom tehnična služba (delavnice, servisi) služba za vzdrževanje letališč. Storitvena dejavnost Letališča za civilni javni zračni promet imajo organizirano tudi dejavnost, ki skrbi za ugodno počutje potnikov in daje na razpolago le-tem potrebne informacije, obvešča jih o turistično-gostinskih storitvah in podobnem.

Oznake Za varno odvijanje prometa na letališču, to je na letališki ploščadi, stezah za vožnjo in vzletno-pristajalnih stezah, obstajajo vodoravne in pokončne oznake oziroma sistemi za označevanje in signalizacijo o uporabnosti in namembnosti posameznih površin. Na letališčih za javni zračni promet so to že zelo zapletene oznake, ki jih dopolnjujejo še zahtevnejši sistemi (radarji, svetlobni znaki, radionavigacijska sredstva in podobno). Na velikih letališčih so vodoravne oznake narisane z različnimi barvami 370

na površinah, ki so namenjene za manevriranje letal, ali pa so prenosne. Oznake so za vse vrste letališč enake in z mednarodnim dogovorom poenotene. Podrobneje se bomo seznanili z oznakami in signalizacijo na športnih letališčih.':-

ŠPORTNA LETALIŠČA Športna letališča uporabljamo za osnovno in nadaljevaino šolanje, športno letenje, padalsko in modelarsko dejavnost. Glede na njihovo velikost jih delimo v tri razrede: A razred: steza mora biti 1200 m dolga in 150 m široka - B razred: dolžina steze je od 800 do 1200 m in širina najmanj 150 m - C razred: dolžina steze je od 700 do 800 metrov in širina najmanj 100 m. Smer steze mora omogočati vzletanje in pristajanje v najmanj 95 odstotkih dni glede na običajne vetrove, ki pihajo med aprilom in oktobrom na območju letališča . Tako kot na velikih letališčih mora biti tudi na športnih letališčih predvidena priletna oziroma odletna raven, ki je za posamezne razrede športnih letališč različna. V nadaljnjem besedilu si bomo ogledali oznake in signalizacijo na športnih letališčih, ki se je poslužujemo za varno odvijanje posameznih dejavnosti.

Start Za varno letenje moramo pred začetkom letenja označiti mesto starta, ki ga glede na smer vzletanja. Pravilo je, da moramo obvezno vzletati in pristajati proti vetru (zaradi skrajševanja potrebne dolžine vzletno-pristajalne steze). Za pravilno označitev starta potrebujemo osebje, ki je za to usposobljeno in startni pribor. K startnemu priboru sodijo: vodoravne in pokončne oznake radijska postaja vlečna vrv signalne zastave za ročno signalizacij o (rdeča in bela) signalna pištola (uporablja se za vizualno signalizacij o, če odpovedo vse druge možnosti signalizacije) dnevni plan, startna lista in pisalo senčnik, lahko tudi kakšna klop voziček za prevoz potrebne opreme. Pri označevanju ~tarta moramo paziti, da ves startni pribor namestimo tako, da ne ovira varnosti gibanja po startu tako letalom kot tudi startnemu osebju, pilotom in drugim prisotnim osebam. V saka oznaka mora biti jasno vidna. določimo

Načini

postavitve starta glede na

način

vzletanja

Tako kot se razlikujejo načini signalizacije pri posameznih načinih vzletanja jadralnih letal, razlikujemo tudi postavitve starta za posamezni način vzletanja. Pri tem so talne oznake iste, razen oznake za mesto, na katero naj pade vlečna vrv (uporablja se pri vzletu v aerovleku). Postavitve starta se medsebojno razlikujejo predvsem pri postavitvi oziroma označitvi posameznih delovnih con. Zato si oglejmo organizacijo postavitve starta za posamezne načine vzletanja. ,:- Oznake za vse vrste letališč so podrobno opisane in razložene v Zbirki letalskih predpisov.

371

Start za vzletanje na vitel N-4

mO -4>< :>lJ>

DELOVNA ZONA

••• • •• _._ . _ - _

o - • • • • • • • oo •

•

• _

• ••

• • • • • • • 00 • • • • oo _ (

•• •

•

. _ • • • • • " . oo oo o o •

• 0 oo

oo •

••• __ •••• _

•••

------------{-,.,.. i -",

::1 .. 1»

;;

--_ .... _.-8 li li i l i zastavice

lii'

< ::1

c~ ~

zona vzleta nja

'"o 3

10 m

_.....- "-'-ir ..-..... ...-""...

~".-.- .. ".~ ..r_~. , =~.

...... ... .~ .- ..... 1i-" ...-.~. zastavice

nevtralna zona

........ . " .......... ............ "-.. . ,,!I . . . .!I . .. ~......~~. ". 13 I~

zona vzlelanja

l. lo

1':.

. ....J.~

Slika l in la: Shema (skica) starta na vitel

372

smer vzle'ne (pletene vrvi)

St:1rt Z:1 vzlet:1nje v :1erovleku

- - + -.. . . ;I :

":, \

o <a:

>0(Jw O> >-N

'~/

mesto (znak) za odm etavanje vleÄ?ne vrv i

: \

"\ ,

";------'

S lik a 2 in 2a: She m a (s ki ca) sta rt a pn vz lcta nju v aerov le ku

373

r t

cii 1

er t- er

: 5 m

~ i ~ ~ li'

starter

znak T

~ ~

~ ;

5 m~

;

1--'

E ~

50 m

~ mesto (znak)

i I

" 'c

-. -..

o;' .!!

za odmetavanje

vrv i

:5 m

'O:~ <l. .. DI

.. c c o(.)

20 m

25 m

20 m

Slika 2a

Pokončne

oznake

Sem štejemo zastavice in vetrokaz. Zastavice Te oznake so pravokotne obl;ke, narejene iz platna. Sestavljene so iz rdečega in belega paSli, ki sta pokončno sešita. Na vogalih imajo trakove, s katerimi se privežejo na nosilce (držala, lesene ali bolje kovinske), ki jih zabodemo v tla. Dimenzije zastavic so: višina 40 in širina 60 cm. Namen zastavic je označevanje steze in posameznih con na njej. Del zastavice, ki je bele barve, nam označuje prostor, ki je varen za določen namen . Rdeče obarvani del pa omejuje 'površine, ki se ne smejo uporabljati. Vetrokaz Vetrokaz kaže smer in hitrost vetra. Postavljen sme biti na mestu, ki ni zasenčeno s kakšno oviro, ki bi povzročal a vrtinčenje zraka (objekti) . Pritrdimo ga na nosilec, ki omogoča vrtenje okoli vodoravne osi. Nosilec mora biti pobarvan v rdeče-beli barvni kombinaciji. Vetrokaz je' izdelan iz platna ali kakšnega drugega, čim bolj odpornega 374

RDECA BARVA

nosilca (držali)

-:::::;E.~~ E u

-t-tt--

60 cm

BELA BARVA

-1

Slika 3: Zastav ica

materiala. Sešit je v obliki cevi z rdeče-belimi pasovi, ki je naj ši rša pri nosilcu proti koncu pa se zožuje. Dolžina vetrokaza mora biti najmanj 3,6 metra in premer širšega dela (to je dela za pritrditev) najmanj 0,9 metra.

en ci

nOSilnega

obroča

nosilni drog

Sl ika 4: Vetrokaz

Vodoravne oznake Vodoravne oznake so namenjene za označevanj e in signali zacij o na startu. O z načev a nje

steze Steza mora biti označena z mej niki, ki omej ij o njeno dolžino in širino. Označuje se s ploščami (običajno iz betona) , ki so vdelane v rave n vzletno-pristajalne steze, tako da ne ovirajo ravnosti steze. Rob steze in začete k ter konec steze se označuje s ploščami dolžine štiri metre in širine enega metra. Vogali pa se oz n ačujejo s p l oščo v obliki črke L, katere krak meri 6 metrov in je širok 1 meter. 375

46 m

I ~

L ~

SOm

E <D

~ 1 v".' .. . . ~: ~__ ".::::r-'"o . . T -

U~~~I~~

________

Slika

Mejnik za označevanje vzlernopristajalne steze

Na mestu starta se uporabljajo naslednje vodoravne oznake: znak T dvojni križ križ puščica za smer šolskega kroga platno kvadratne oblike s križem platno kvadratne oblike z diagonalno linijo podolgovato platno (točka, to je mesto dotika pri pristanku jadralnih letal) platno kvadratne oblike s kvadratno rdečo točko v sredini (označuje mesto, na katero naj pade od peta vrv).

Znak T Sestavljen je iz dveh 4 metre dolgih in 0,4 metra širokih belih platnenih trakov v obliki črke T. Ta znak označuje mesto, kjer se sme letalo dotakniti steze. Križ Narejen je iz dveh platnenih trakov bele barve. Postavlja se v primerih, ko del površin, ki so po svojem namenu določene za manevriranje letal, niso uporabne. Dolžina enega platna je najmanj .6 metrov in širina 0,9 metra. 376

Vodoravne oznake Ti signali so iz belega in barvnega platna. Postavljamo jih v signalnem prostoru ali pa v posebej signal

določe n e m

prostoru na startu. prostor

pomen signala

.8'8-9

Označuje mesto pristajanja jadralnih in motornih letal. Smer pristanka v smeri proti prečki. Motorna letala pristajajo praviloma na desni, jadralna pa na levi strani znaka .

eS ~

Start.

bela I

!':'

[0:

< O 0O

.,"" <:

;:J ('1)

.,;.;;:J

('1)

~81:t~E .. .= .

...

~"'8

~~8"

bela

Pozor, jadralna letala so v zraku !

Pred znakom »T «, ali pa vsignalnem prostoru.

Smer letališkega šolskega kroga (velja za motorna letala ).

Pred znakom »T «.

Letališče

Signalni prostor.

je zaprto za vzlete in pristanke.

Letališče je v slabem stanju, bodite posebno previdni pri vzletanju in pristajanju .

Označuje

del steze ali pa steze za vožnjo, ki ni v uporabi.

Označuje

mesto, kamor

v lečno

letalo odvrže

vl ečno

vrv.

Signalni prostor.

začetku

površine, ki ni v uporabi .

Na startu, vendar malo odmaknjeno (20 do 30 m) od signalnega prostora.

Startno osebje Za pravilno in varno delo na startu skrbi startno osebje. Startno osebje se določi pred pričetkom dnevne dejavnosti, to je na posvetu (uporabljamo tudi iz angleščine prevzeto besedo »briefing« = jedrnat dogovor), kjer se določi dnevni plan letalske dejavnosti. Startno ekipo sestavlj ajo: dežurni starta starter kronometrist. Dežurni starta Njegova dolžnost je, da nadzoruje . celotno dogajanje na startu. Paziti mora na varnost in vedeti, kako ukrepati v posameznih primerih. Starter Starter je oseba, ki daje znake vz l etajočim in pristajajočim letalom. Pri svojem delu uporablja signalne zastave, radijsko postajo in po potrebi signalno pištolo. Načini signalizacije se za posamezne načine vzletanja jadralnih letal med seboj razlikujejo. Signalizacija z zastavami je opisana v poglavjih, ki opisujejo način vzletanja s pomočjo vida oziroma v aerovleku. , Poleg signalizacije z zastavami pa se vedno bolj uporablja tudi sporočanje po radiu. Starter obvešča pilota jadralnega letala, osebje na vidu oziroma v lečnega pilota o pripravljenosti za vzlet tako tehničnih sredstev kot letalskega osebja. Poznamo tudi signalizacijo s signalno pištolo. S streljanjem raket različnih barv daje starter znake za posamezne postopke v trenutni situaciji. Kronometrist Za točen vpis vseh vzletov 111 pristankov posamez nih letal in pilotov skrbi kronometrist. Podatke vpisuje v dnevnik letenja, ki bo opisan v poglavju o dokumentaciji letalske šole.

378

KATERI PAPIR]I? Kot v marsikateri človekovi dejavnosti, je tudi v zračn i plovbi predpisana uporaba dokumentacije, ki ureja kriterije za posamezno letališče, za dejavnost, ki se odvija na l eta l išču in za osebje, ki izvaja to dejavnost.

DOKUMENTACIJA LETALIŠČA V sako letališče mora imeti vso predpisano dokumentacijo, v kateri je eden važnejših dokumentov navodi lo za uporabo l eta li šča. To navodilo do podrobnost i določa načrt manevriranja in postopke v zvezi z letenjem letal na tem l etališču.

DOKUMENTACIJA LETALSKE ŠOLE Vsaka letalska šola mora imeti naslednje dokumente: dokumente o letališču in o vrsti dejavnosti, ki se odvija na tem letali šču dokumente o letalskem osebju dokumente o tehničnih sredstvih, s katerimi razpolaga dnevni plan letenja startno listo dnevnik letenja registrsko knjigo učencev osebne dosjeje.

Dnevni plan letenja Pred pričetkom letenja moramo vsak dan napisati dnevni plan letenja, s katerim odgovorna oseba do l oči: vodjo letenja namestnika vodje letenja dežurnega mehanika starterja kronometrista vršilca zdravstvene slu žbe čas začetka in konca letenja namen letenja oziroma naloge potrebna sredstva za izvršitev nalog imena in priimke pilotov. Pi loti so se dolžni podpisati v dnevni plan letenja pred vzletom .

Startna lista V startno listo na startu samem vnašamo tekoče podatke o letenju. Startna li sta vsebuje naslednje podatke: - zaporedno števiio starta 379

ime in priimek pilota ime in priimek spremljevalca namen leta tip leta la vžig motorja (za motorna letala) čas vzletanja čas odpenjanja (za jadralna letala) čas pristanka skupni čas letenja delo motorja na zemlji (samo za motorna leta la) preleteni kilometri pripombe. Startno li sto zak lju čujemo vsak dan in jo lahko uporabljamo samo za vnašanje podatkov v dnevnik letenja letalske šole.

Dnevnik letenja To je trajni uradni dokument letalske šole, v katerega se vsak dan vpis uj ejo podatki o letenju. Obsega podatke, ki se nanašajo na posadko letala, morebitne sprem lj evalce, namen leta, čas vzleta in pristanka, skupn i čas letenja, oprav lj eno delo (na loga leta), preletene kilometre in ima tudi predvideno mesto za opombe. Podatki se moraj o v dnevnik letenja vpisovat i vsak dan sproti, vpisujejo pa se tudi meseč ni in letni za ključki o naletu in številu letov za posamezno letalo.

Registrska knjiga učencev Vsak kandidat, ki se šo la za pilota, mora biti vpisan v registrsko knjigo. To jc dokument, v katerega so vpi sani podatki posameznega kandidata pa tudi podatki, n anašajoči se na njegovo letalsko šolanje.

Osebni dosjeji V osebni dosje sodi vsa dokumentacija, ki se nanaša na posameznega pilota. To so razni testi, potrdila o opravljen ih izpitih, zdravniško spričeva lo in podobno.

DOKUMENTI PILOTA Vsak pilot mora imeti naslednjo osebno dokumentacijo: delovno knjižico knjižico letenja dovoljenje pilota za delo (npr. dovoljenje pilota jadralnega letala)

Delovna knjižica V to knjižico vpisuje kandidat v čas u svojega šolanja vse, kar se nanaša na program izvajanja njegovega šolanj a. To je vrsta naloge, števi lo letov, čas letenja in pripombe, ki se nanašajo na opravlj eno nal ogp.

380

Knjižica letenja V sak pilot mora imeti letalsko knjižico, ki jo vodi ves čas, ko se uk va rja z letenjem. V letalski knjižici so vpisani osebni podatki, podatki o izšolanosti lastnika, športni dosežki, število startov in ur letenja, preletenih kilometrov, preverjanje znanja in naloge, ki jih je lastnik opravil. Knjižica mora biti opremljena s sliko. Vpise v knji ž ico letenja opravimo najkasnje tri dni po opravljenem letu. V knjižici letenja ob izdajanju dovoljenja za pilota jadralnega letala naredi kandidat zaključek za vse letenje, ki ga je opravil. Pilot naredi zaključek tudi, ko podaljšuj e ali obnavlja dovoljenje . V knjižico letenja smemo vnašati samo podatke o opravljenem letenju iz dnevnika letenja letalske šole. Knjižico letenja podpisuje in overja upravnik letalske šole ali druga pooblaščena oseba.

Dovoljenje pilota jadralnega letala Po zaključenem osnovnem šolanju za pilota jadralnega letala lahko kandidat nadaljuje z letenjem, ki pa se sme odvijati samo pod nadzorstvom oziroma v času, ko je na letališču prisoten učitelj jadralnega letenja. Po naletenem številu ur samostojnega letenja (to število določajo predpisi) ima kandidat pravico opravljati izpit za pilota jadralnega letala. Po uspešno opravljenem izpitu se kandidatu izda dovoljenje za pilota jadralnega letala. Imetnik dovoljenja pilota jadralnega letala lahko samostojno nadaljuje z letenjem, se dodatno šola za višja pooblastila in se ima pravico udeleževati športnih tekmovanj doma in v tujini. Veljavnost dovoljenja je časovno omejena s predpisi, ki določajo tudi način podaljševanja oziroma obnavljanja, v kolikor je potekla njegova veljavnost.

Opozorilo V sak pilot mora imeti v času dnevnega letenja osebne letalske dokumente pri sebi (knjižica letenja in dovoljenje).

DOKUMENTI JADRALNEGA LETALA Tako kot vsa druga letala mora tudi jadralno letalo imeti naslednje dokumente: potrdilo o vpisu v register letal potrdilo o plovnosti knjižico vzdrževanja letala dovoljenje za delo radijske postaje. Ti dokumenti dokazujejo, da je letalo iz delano in registrirano v skladu z veljavnimi predpisi in da se vzdržuj e in uporablja v skladu z nameni, za katere je bilo izdelano.

381

PRIPRAVA NA ZEMLJI PRIPRAVA ZA NASLEDNJI DAN V nadaljevanju bomo opisali, kaj vse moramo storiti, da organiziramo letalski dan. Da bo letalski dan dobro potekal, moramo v okviru priprav izvršiti tudi predpripravo, ki pa je razdeljena na dva dela. Prvi del predpriprave naredimo že dan poprej. Pregledamo stanje tehničnih sredstev, katera sredstva imamo na razpolago in predvsem koliko letal za posamezne naloge je na razpolago. Preverimo stanje transportnih voz in vlečnih vozil. Transportni voz nam služi za prevoz jadralnil1 letal, kadar le-ta izvenletališko pristanejo. Takrat jadralno letalo razstavimo in ga namestimo na transportni voz. Transportni voz je posebej prirejena prikolica. Običajno je zaprt oziroma pokrit, da se jadralno letalo med prevozom ne bi poškodovalo.

Slika 17: Transportni voz za jadralno letalo

Preveriti moramo tudi opremo transportnih voz in vlečnih vozil, saj bi bilo zelo nespametno, da gremo na pot z vozilom brez rezervne gume ali da pozabimo doma opremo, ki nam bo služila pri razstavljanju jadralnega letala oziroma delov, ki so potrebn i za namestitev jadralnega letala na transportni voz. Ti deli so razna vpenjala, vrvi ali trakovi, stojala, guma in podobno, ki jih uporabimo, da položimo krilo ali trup na tla. Če pazimo na vse to, je potrebno mnogo manj tekanja in iskanja v trenutku, ko sprejmemo sporočilo, da moramo na pot, ker je jadralno letalo izvenletališko pristalo. Dobro je tudi, da imamo s seboj kakšno močnejše svetilo. To je lahko luč, ki je 382

priključena

na samo vlečno vozilo ali močnejša baterija. Velikokrat se namreč zgodi, da pridemo do mesta pristanka jadralnega letala šele ponoči. V veliko pomoč nam je tudi prenos na radijska postaja, po kateri se lahko sporazumevamo z jadralnim letalom, ki je pristalo. Preveriti moramo stanje tehničnih sredstev, ki nam omogočajo posamezni način vzletanja - vida oziroma vlečnega letala. Pri vidu preverimo stanje pletene vrvi, sistema za prenos moči motorja do bobnov za navijanje pletene vrvi. Rezervoar za gorivo napolnimo in pripravimo tudi rezervno gorivo. Vlečno letalo mora biti pregledano in imeti rezervoarje polne. Ta del priprave pred letalskim dnem prepreči izgubljanja časa in hitenje naslednji dan pred samim začetkom letenja. Pripravimo in preverimo tudi vlečno vrv. Bolje je, da pripravimo dve vlečni vrvI. Jadralno letalo moramo še posebej natančno pregledati, vrstni red pregleda jadralnega letala je natančno opisan v poglavju »Gradnja«. Pregledamo tudi površino letala. V sekakor pa moramo jadralno letalo dobro očistiti in oprati, tako da se ne bomo s tem opravilom mudili naslednji dan pred samim letenjem. Gladkost in čistost površin pa pripomore k boljšemu drsnemu razmerju in tako k večji hitrosti preleta. Za jadralno letenje je bistvena meteorološka situacija. Zato v okviru predpriprave zberemo vse dosegljive podatke, ki se nanašajo na napoved meteorološke situacije za naslednji dan. Te podatke dobimo od meteorološke službe, ki je organizirana na letališčih za civilni zračni promet. Da bo dogajanje naslednji dan dobro potekalo pa je potrebno tudi določeno osebje. To osebje izberemo iz prisotnih članov aerokluba. Izbrano osebje mora naslednji dan prvo priti na letališče. Glede na potrebe tudi pokličemo oziroma obvestimo še druge, da bo naslednji letalski dan potrebna njihova prisotnost na letališču. Glede na razpoložljiva tehnična sredstva in meteorološke podatke lahko okvirno določimo posadke letal in zemeljsko ekipo ter naloge, ki jih bomo izvajali naslednji dan. Poleg okvirne določitve posadk predvidimo, kako bodo razdeljena letala. Zadolžena oseba ne sme pozabiti najaviti letenja kontroli letenja za naslednji dan in sicer: kje se bo letenje predvidoma odvijalo, če se bomo odpravili na prelete in s kakšnimi letali se bo to letenje odvijalo. Namen te predpriprave je, da se naslednji dan pred letenjem samo še dokončno razporedi osebje in sredstva v najkrajšem možnem času. To je pomembno zato, da so osebje in tehnična sredstva pripravljeni v trenutku, ko se razvije ugodno vreme za jadralno letenje, saj je začetek jadralnega letanja odvisen predvsem od razvoja meteorološke situacije.

PSIHOFIZIČNA PRIPRAVLJENOST PILOTA Nekaj besed moramo povedati tudi o tem, kako mora biti pripravljen na letenje pilot glede na predvideno nalogo. V si vemo, da je letenje, predvsem jadralno, zelo naporno opravilo. Zato naj pilot, ki ima namen naslednji dan leteti, poskrbi za primerno psihično in fizično počutje, ki ga ne bo oviralo pri letenju. V okviru -te priprave naj poskrbi, da bo naslednji dan prišel na letenje spočit in naspan. V sekakor pa naj ne hodi 383

na letenje po kakšnem veseljačenju ali podobnem. Saj bo naslednji dan ves čas izpostavljen soncu in svežemu zraku, oboje rado povzroči predčasno utrujenost in s tem onemogoči dobro in varno letenje pa tudi rezultat bo mnogo slabši, kot bi lahko bil. Drugi pom'embni faktor je tudi pravilna sitost pilota. Lačen in žejen pilot ne more varno in kvalitetno leteti. Hrana oziroma pijača, ki je težko prebavljiva, povzroča slabo počutje (napetost, utrujenost, tiščanje v želodcu itd.), temu pa se pridruži psihična obremenitev. Lahko rečemo, da je takrat najbolje, da pilot prekine letenje, oziroma sploh ne gre letet tisti dan. To je bistvenega pomena, kadar predvidevamo daljše prelete. Pri takih preletih je dobro, da pilot vzame s seboj kakšen sendvič, bonbone in podobno. Isto velja tudi za pijačo, saj bo požirek soka veliko pripomogel k dobremu počutju po dolgih urah sedenja v tako utesnjenem prostoru, kot je kabina jadralnega letala.

LETALSKI DAN Čas prihoda na letališče je vezan na dogovor, ki je bil opravljen prejšnji dan in meteorološko situacijo. Vezan pa je tudi na naloge, ki naj bi jih opravili na ta dan. Ko se zbere dovolj ljudi, se začno pripravo na letenje. V te priprave sodi odpiranje hangarja, postavljanje letal iz hangarja in priprava druge tehnike in pomagal. Ko je to opravljeno, odgovorna oseba s kliče posvet letalskega osebja - pilotov in drugih. Posvet vodi upravnik letalske šole ali vodja letenja, ki ga je določil upravnik. Namen posveta je, da se dokončno razporedi letalsko osebje in tehnika. Na posvetu povemo vse informacije, ki so bistvenega pomena za letenje. To je predvsem informacija o meteorološki situaciji, ki smo jo dobili medtem, ko je del letalskega osebja pripravljal letalsko in drugo tehniko, sem sodijo razna posebna navodila (smer leta, pogoji, v katerih bomo leteli in podobno) . Po opravljenem posvetu se začnemo pripravljati na dnevno letenje, ki obsega naslednje naloge: zemeljsko pripravo pripravo padala (glej poglavje opadalih!) pregled letala (glej poglavje o gradnji letal!) letenje zaključek letalskega dne z analizo letenja

Zemeljska priprava V okviru zemeljske priprave izvršimo naslednje naloge: napišemo dnevni plan letenja, startno listo startno osebje postavi start piloti začnejo pripravljati letala (to je ureditev in namestitev opreme v kabini, pregled letala, vstavitev akumulatorja, priključitev radijske postaje na akumulator, naravnava vezi itd. ). V kolikor se bo letenje odvijalo na večjih višinah, moramo poskrbeti tudi za kisikovo opremo. glede na nalogo pripravimo tudi dodatno opremo (barograf, zemljevide, fotoaparat itd.), za motorno letenje napišemo in vrišemo navigaci jske plane. piloti se o zadanih nalogah posvetujejo z vodjo letenja, z učitelji ali s piloti, ki imajo večje izkušnje glede na zad~ne naloge.

384

Pregled letala V sak pilot mora pred letenjem natančno pregledati jadralno letalo in sicer po postopku, opisanem v poglavju, ki govori o gradnji jadralnih letal, s poudarkom na naslednji opravilih: kontrolira stanje v kabini (položaj ročic, komand, kompletnost opreme kot tudi dodatne opreme, padalo in položaj sedeža) kontrolira stanje in delovanje instrumentov (vrednosti, ki jih kažejo instrumenti, morajo ustrezati situaciji in jih po potrebi nastavi na vrednosti, ki mu bodo v pomoč med letenjem) radijska postaja mora biti vključena (pazi naj, da ni vzel akumulatorja, ki je že preveč izpraznjen), preizkusi moč oddaje in sprejema radijske postaje, vključi električni variometer pa tudi delovanje barografa naj preveri najbolj primerno pa je, da imamo zaradi kontrole opravljenih del v kabini prilepljen listič z naslednjo vsebino: Kontrola pred startom 1. Uteži za trimanje? 2. Padalo pravilno pripeto? 3. Pritrditvene vezi pravilno in trdno zategnjene? 4. Naslonjalo in pedala v položaju za udobno sedenje? 5. Vse ročice za upravljanje in instrumenti lahko dosegljivi? 6. Višinomer? 7. Zračne zavore - gladek tek, so zaklenjene? 8. Preizkus' krmil? 9. Trimanje? 10. Radio? 11. Kabina zaklenjena? ugotovitve o stanju letala in opreme zabeležimo v knjižico vzdrževanja letala in potrdimo z lastnoročnim podpisom. Pilot se je dolžan po vseh teh opravilih javiti vodji letenja in poročati o opravljeni kontroli stanja jadralnega letala in opreme. Pri tem mora pokazati tudi podpisano knjižico vzdrževanja letala in osebno ~njižico jadralnega ali motornega letenja, z vpisom letenja, starim največ tri dni od zadnjega starta. Vodja letenja ponovno opozori pilota, da se mora brezpogojno držati predhodno določenih nalog. Po vseh teh pripravah letalsko tehniko premestimo na start. Tik pred začetkom letenja postavimo jadralno letalo na linijo vzletanja in pilot se namesti v jadralno letalo. Ko je pilot v letalu, ponovno preveri delovanje krmil, instrumentov in radijske postaje. Nato se priveže in zapre pokrov kabine. Priporočljivo je, da zaprtost kabine, še posebej pri jadralnih letalih, preveri tudi oseba z zunanje strani jadralnega letala. Predvsem pa moramo paziti, kako je jadralno letalo pripeto na pleteno vrv (pri načinu vzletanja na vitel), oziroma kako je jadralno letalo pripeto z vlečno vrvjo na motorno letalo. Po vseh teh pripravah lahko damo znak, da sta letalo in pilot pripravljena za vzletanje. 385

Letenje Med po letom mora pilot stalno voditi kontrolo o situaciji, v kateri se trenutn o nahaja. Jadralni pilot predvsem spremlja razvoj meteorolo ške situacije, ocenjuje razmerje med svojo višino in oddaljenostjo od letališča. Nadalje mora paziti na elemente navigacije zaradi mož nega odstopanja od predvidene smeri in spremembe meteorološke situacije, ki lahko povzroči tudi spremembo zadane naloge, netočnosti podatkov, ki jih kažejo instrumenti, zanosa vetra itd. Med letom mora biti radijska postaja stalno vključena na frekvenci , ki je bila dogovorjena pred letenjem . V primeru, da med letom spreminjamo frekven co, m o ra pilot o tej spremembi obvestiti zemeljsko kontrolo letenja. Pri tem mora javiti novo frekvenco in položaj letala. Na zahtevo kontrole letenja mora pilot takoj javiti zahtevano informacijo (višina, smer, položaj ipd.). Pri dajanju zahtevane informacij e mora biti pilot kar najbolj discipliniran - sporočilo mo ra biti kratko in jedrnato, dani podatki morajo odgovarjati trenutni situaciji. V sako odstopanje danih podatkov od dejanskega stanja lahko povzroči neugodno situacijo, predvsem pa ogrožanje varnost i letenja. Če dobi pilot nova navodila, mora vsako navodilo ponoviti, tako da je kontrola letenja obveščena o sprejemu dane informacije. Pri radiokomunikacijah je strogo prepovedano uporabljati frekvenco 121,5 MHz - uporablja se samo v primeru ne s reče . Zaključek

letalskega dne

Po uspešno zaključenem letenju mora pilot opraviti še naslednje naloge: javiti se mora vodji letenja in podati poročilo o opravljenem letenju iz letala mora pobrati vse stvari, ki ne spadajo v opremo letala (zemljevidi, akumulator - pri jadralnih letalih, barograf, fotoaparat itd .) letalo mora očistiti (dobro naj opere najbolj iz postavljena mesta na letalu prednje dele krila in repnih površin, nos letala in pokrov kabine ter očistiti podvozje) v knjižico vzdrževanja letala mora vpisati stanje letala odnesti mora padalo in ga spraviti v škatlo za čuvanje padal v startno listo mora vpisati čase morebitnih prista nkov in vzletanj, prelet en ih kilometrov in krajev pri stankov poskrbi, da navlečejo prevlek e na jadralno letalo in da le-tega varno spravijo v han gar. Po zaključenem dnevu poskrbi letalsko osebje za pospravitev startnega pribora in dru gih tehničnih sredstev v han gar. Na posvetu po izvršnem dnevnem letenju mora biti prisotno vse osebje, predvsem pa piloti, ki so opravljali posamezne naloge. Namen tega posveta je, da se izvrši analiza dnevne dejavnosti in to s poudarkom o opravljenem letenju. Analiziramo posamez ne situacije, ki so se dogodi le med letenjem (nepravilne odločitve glede na trenutno meteorološko situacijo, kritične momente med letenjem ipd.) . Pogovorimo se tudi o delu zemeljske ekipe. Po analizi se napravijo določeni zak ljučki. Namen le-teh je zboljšanje organizacije dela na zemlji in predvsem kvalitete in varnosti letenja . Odsotnost pilotov na posvetu po letenju je opravičljiva samo s posebnim dovoljenjem vodje letenja. 386

VZLETANJE NAČINI VZLETANJA Iz poglavja o aerodinamiki vemo, da vsako jadralno letalo potrebuje za let neko določeno hitrost. Za pridobitev te hitrosti pa poznamo več načinov vzletanja. Najstarejši način vzletanja je s pomočjo napete gume, poznamo tudi vzletanje s pomočjo

avtomobila. Novejša in edina načina vzletanja jadralnih letal, ki se uporabljata sedaj, pa sta vzletanje s pomočjo vitla in vzletanje v aerovleku.

pomočjo napete gume To je najstarejši način vzletanja jadralnih letal, ki je zahteval velike fizične napore. Jadralno letalo so morali razstaviti in potem razstavljeno prepeljati (včasih tudi prenesti) na primerno pobočje, ga tam sestaviti in pripraviti za polet. V tla so zabili kol, na katerega so nataknili zanko iz vrvi, ki je bila pritrjena na rep letala. Na nosu letala je bilo tudi mesto za pritrditev zanke, ki je bila povezana z gumijasto vrvjo. Ta gumijasta vrv je bila narejena iz dveh enakokrakih koncev, ki ju je vleklo in tako napenjalo več ljudi. Ko je bila gumijasta vrv napeta do skrajnega položaja, je pilot aktiviral sistem za odpenjanje zanke na repu, s katero je bilo letalo privezano na kol. Če letalo tega sistema ni imelo, so zanko presekali. Zaradi napetosti gumijaste vrvi je letalo dobilo dovolj pospeška, da je doseglo potrebno hitrost za vzlet s pobočja. Po opravljenem letu so postopek ponovili.

Vzletanje s

gumijasla vrv

Slika 7: Vzletanje s

pomo čjo

gum e

Avtostart Pri tem načinu vzletanja uporabljamo za vleko jadralnega letala avtomobil. Jadralno letalo je privezano z nekaj sto metrov dolgo vlečno vrvjo na avtomobil. V avtomobilu 387

mora biti poleg voznika še ena oseba, ki v primeru, da se jadralno letalo ni moglo odpeti, preseka vlečno vrv. Nepraktičnost tega načina vzleta jadralnega letala je v tem , da potrebujemo precej dolgo ravnino (cesto), da avtomobil doseže potrebno hi trost za vzlet jadralnega letala.

Slika 8: Vzletanje s

pomočjo

avtomobila

Vzletanje s pomočjo vida Naslednji način je vzletanje na vitel, ki zahteva mnogo tehničnih sredstev in predvsem dobro pripravljenega pilota. Sem sodi predvsem sam vitel in pa sredstvo za raztegnitev pletene vrvi do mesta starta - povratni vitel. Pri tem načinu vzletanja doseže jadralno letalo potrebno hitrost za vzlet tako, da vitel navija pleteno vrv s primerno hitrostjo na boben. V pripravah, to je pri pripenjanju pletene vrvi na jadralno letalo, moramo paziti, da pletena vrv ni kam zataknjena ali zavozlana, saj se lahko zaradi tega poškoduje ali celo pretrga. Če je na razpolago vitel z dvema pletenima vrvema, moramo paziti, da vrvi nista med seboj prepleteni. Tudi padalce in vilice za pripenjanje jadralnega letala morajo biti poravnani. Pripenjanje izvedeta dve za to določeni osebi, ker je mesto pripenjanja običajno na levi in na desni strani dvosedega jadralnega letala (pripenjanje in odpenjanje je istočasno na obeh straneh). Pri enosedih pa se pripenja samo na enem samem mestu. Ko je pletena vrv pripeta na jadralno letalo, pilot dvigne levo roko (razširjena dlan), s čimer spOl:oči pomočniku, ki je pri krilu, da je pripenjanje bilo uspešno in da je pripravljen na vzletanje. Dežurni starta poskrbi, da je prostor pred letalom brez ovir (tista, ki sta pripenjala vrv, se morata hitro umakniti) in da je pletena vrv čim bolj poravnana. Po vsem tem sme pomočnik dvigniti krilo v vodoravni položaj. Starter ima ves čas v roki startne zastave: rdeča je visoko dvignjena nad glavo, bela pa je spuščena in usmerjena proti tlom. Potem, ko dobi starter znak od pomočnika, ki drži krilo, da je jadralno letalo pripravljeno - pomočnikova dvignjena roka - spusti rdečo zastavo in dvigne belo. Z vitla mora dobiti enak odgovor, kar pomeni, da je tudi pri 388

vitlu vse pripravljeno za vzlet. Vitel začne nato napenjati pleteno vrv. Ko je pletena vrv napeta, spusti starter belo zastavo v vodoravni položaj, vitel pa še zmerom vleče pleteno vrv. Medtem ko se jadralno letalo začne premikati, pomaha starter z belo zastavo nekajkrat v navpični ravnini tik nad tlemi. S pridobitvijo potrebne hitrosti se letalo začne vzpenjati . Nadaljnji potek vzletanja na vitel je opisan v poglavju Tehnika letenja.

Slika 9: Vzletanje s pomočjo vitia

Vitel To je dovolj močan motor s posebnim sistemom prenosa na boben (obstajajo tudi vitli, ki imajo dva bobna za navijanje pletene vrvi), ki služi za navijanje pletene vrvi. Pletena vrv običajno ni krajša od 1200 m. Vitel je lahko samopomičen, to pomeni, da motor za pogon bobnov za navijanje pletene vrvi služi tudi za premeščanje oziroma vožnjo samega vida. Drugi način pa je, da je celoten sistem vitla nameščen na kamion. Včasih se uporablja tudi vitel, ki je pritrjen na stalnem mestu.

~QlfI~~r-zaščitna mreža

signalne (zelena in

rdeča)

p,-e.t!!en~o~vr~vl~~~~;;;~~~?% ~

mehanizem

vodili za s škarjami ....... "c

,1,

'. '/' . '

naVIJan\ ,e .

:, \'",boben za pletene vrvi

Slika 9: Vitel

389

Povratni vitel S povratnim vitlom raztegnemo pletena vrv od vitla do mesta starta. Za to nam lahko služi katerokoli prevozno sredstvo. V skrajni sili z adošča, da nekaj krepkih fantov vleče pletena vrv. Najprimernejši za to opravilo je traktor , ker lahko vozi počas i. Pri vlečenju pletene vrv i moramo paziti, da je ne poškod ujemo .

. :'>l:., .,.

avtomata 'Z3 ptetene vrvi

pnpenranje ~"

Slika 11: Povratni vitel

Pletena vrv Narejena je iz tankih jeklenih nitk , ki so spletene v vrv . Običajna debelina pletene vrvi je 2,8 do 4,5 mm. Narejene so po kriterijih, predpi sanih za materiale, ki se uporabljajo v letalski industriji. En konec je vpet na vitlov boben , drugi pa služi za pripenjanje jadralnega letala. Na delu, ki služi za pripenjanje jadralnega letala, je nameščena varovalka (namen le-te je, da se v primeru preobremenitve vlečne vrvi pretrga), padalce (padalce služi za zaviranje padca pletene vrvi po odpet ju od jadralnega letala) in vilice z obročkom, ki služijo za pripet je pletene vrvi na jadralno letalo. .

Wlfo".Jkl

Slika 12: Pletena vrv z vilicami, obročkom in padalcem

390

Signali pri vzletanju na vitel Te signale dajemo z belo in rdečo zastavo z leve stran i jadralnega letala. Če ima vi tel dva bobna, dajemo signale s tiste stran i jadralnega letala, ki ustreza vrvi, s katero vitel takrat v leče. Voznik vitla odgovarja na naše signale z belo in rdečo zastavo ali pa z barvnima lu čema (zelena luč pomeni belo zastavo, rdeča lu č pa pomeni rdečo zastavo). opis signala

pomen signala

Z belo zastavo pomahamo nad glavo in jo nato držimo v zrak. Krilo jadralnega letala vodoravno.

Pripravljen za vzlet.

Belo zastavo držimo vodoravno nad tlemi.

Vlečna

Z belo zastavo nekajkrat pomahamo

vrv je napeta.

postopek voznika vi tla

Pomaha z belo zastavo. Prične počasi navijati vlečno vrv.

Doda plin vleko.

111 prične

Jadralno letalo se premika.

Nadaljuje z vleko.

Z rdečo zastavo mahamo nad glavo dokler ne dobimo v odgovor istega signala zvitla.

STOP vleko.

Preneha z vleko in pomaha z rdečo zastavo.

Z belo in rdečo zastavo hamo nad glavo.

Prekinitev letenja.

navpični

ravnini nad tlemi.

istočasno

ma-

prenehaj z

Odgovori z istim signalom.

Aerovlek Če uporabimo za vzlet jadralnega letala motorno letalo, imenujemo ta način vzletanja vzletanje v aerovleku. Ta način se tudi najpogosteje uporablja zaradi praktičnosti, predvsem pa zato, ker se jadralno letalo lahko povleče višje kot pa s katerimkoli že opisanim načinom vzletanja. Jadralno letalo je pri tem načinu vzletanja z nekaj deset metrov dolgo vlečno vrvjo pripeto na motorno letalo. Vlečna vrv je v novejšem času običajno narejena iz umetnih vlaken, ki imajo ob majhni teži in dimenzijah dovolj veliko natezno trdnost in so poleg tega tudi elastične . Na vsakem koncu ima vleč na vrv pritrjeni (privezana) po dva obročka. Eden služi za pripenjanje na jadralno letalo, drugi pa povezuje prvega z vrvjo. Tako na motornem kot na jadralnem letalu vlečno vrv pripenjamo v napravo, ki se imenuje kljuka za pripenjanje 10 odpenjanje vlečne vrvi. Kljuko aktiviramo iz kabine vsakega letala posebej. Oglejmo si, kako poteka vzletanje v aerovleku. Po znaku pilota jadralnega letala (dvignjena leva roka) - jadralno letalo je že pripeto z vlečno vrvjo na motorno letalo. Letalo - pomočnik pri krilu, dvigne krilo v vodoravni položaj in dvigne prosto levo roko, kar pomeni, da je jadralno letalo pripravljeno. Starter mora stati vzporedno z vlečnim letalom, tako da ga ima vlečni pilot vedno v vidnem polju. Nad glavo drži dvignjeno rdečo zastavo. Z belo zastavo, usmerjeno proti tlem počasi maha levo in desno toliko časa, da se motorno letalo dovolj oddalji in je vlečna vrv napeta. Nato neha mahati in usmeri belo zastavo miruj oče proti tlom , rdečo pa še vedno drži nad glavo. Prepriča se, da je steza prosta in da ni ovir med (vlečnim) letalom in jadralnim letalom. Nato počasi spusti rdečo zastavo in dvigne belo. Takrat vlečni pilot doda plin in letali počasi začneta vzletati.

392

Signali pri vzletanju v zapregi Signale pri vzletanju v zapregi daj emo v lečnemu letalu z belo in rdečo zastavo na lev i strani jadralnega letala. signal

pomen signala

opis signala

Rdečo zastavo držimo nad glavo, z belo mahamo v navpični ravnini pri tleh. Krilo jadralnega letala vodoravno.

::l . <:

Belo zastavo držimo nad glavo.

ii)

Napni

vlečno

vrv!

Jadralno letalo pripravljeno za vzlet, steza prosta.

postopek

Prične

vlečnega

napenjati

pilota

vlečno

vrv.

Prične

z vleko.

2. c <: lU

(1)

o <:

ii) ;oo;-

rdečo

zastavo mahamo nad glavo.

Z belo in glavo.

rdečo

zastavo mahamo nad

STOP vleko!

prenehaj z

Konec letenja.

Ustavi letalo in nova navodila.

čaka

Odpelje prostor.

parkirni

Signali, ki jih daje vlečno letalo jadralnemu letalu med vleko opis signala

signal

pomen signala

poslopek pilota j. l<taIa

Hitro premikanje krilc.

Odpni!

Hitro premikanje smernega krmila.

Nekaj ni v redu z jadralnim letalom (n. pr. odprte zračne zavore,

Odpne

nepravilna

višina

vlečno

vrv.

Poveča pozornost, preveri kabino in postopke.

spremljanja)

Signali

vlečnemu

letalu pri odmetavanju

vlečne

vrvi

Te signale dajemo v signalnem prostoru z belo in rdečo zastavo. signal

opis signala

Rdečo

zastavo držimo nad glavo.

Rdečo zastavo spustimo in istočasno dvignemo nad glavo belo zastavo.

pomen signala

Vidim te, vlečna vrv je še pripela.

V1ečna

vrv se je odpela.

postopek pilota vI. letala

Nadaljuje lel in se pripravi za odmetavanje vlečne

vrvi.

Odleti na pristanek.

Opozorilo

]

'Q.

1& N .

;;

.~ c

.!!.

o c

"o . >-" o " "'" c ~

c:.:::;'

e·c':"

~.g o ._

o.~

"'" c -" c ~

'N"

~ .~

. ci

"'"

= e

(1)

E o

...o e o

'g.'"

" o

"'>o" ~ol N

> :;.

. "'." ci

ob c

o E

Paziti moramo, da pripenpnje izvršimo tako, da je kovinski obroček, ki je vpet v kljuko za pripenjanje in odpenjanje prosto gibljiv in da je kljuka zaprta do kraja. Pozorni moramo biti tudi na to, da vlečna vrv ni poškodovana (natrgana) oziroma da je brez vozlov, zaradi česar bi se lahko pretrgala, kar je posebej nevarno, ko je zaprega še na majhni višini . Pomočnik, ki drži krilo, mora paziti, da pravočas no spusti krilo iz roke, saj bi morebitni padec pomočnika ali predolgo zadrževanje krila; povzročilo zavoj jadralnega letala iz smeri in zaradi tega odpenjanje le-tega, kar lahko pripelje do poškodbe jadralnega letala.

o >

~ N

(1) .~

..c:: :=...

-........= ~

bl)

LITERA TURA: Zbirka vazduhoplovnih propisa 1. in II. - Beograd Program obuke letenja jedrilicama - Beograd Slika 16: Signali, ki jih dajemo motornemu letalu , ko vzleta in pristaja

395

TEHNIKA JADRANJA JADRANJE NA POBOČJU Jadralno letenje je naredilo svoje prve otroške korake prav na pobočju pred okroglo 70 leti. Prva trajanja in celo prvi preleti so bili narejeni v dvigajočih se zračnih tokovih vzdolž primernih grebenov, tako na naših Blokah kot na slavnem nemškem Wasserkupe, ki so ga krstili za zibelko jadralstva. Letenje v pobočnem vzgorniku ni več edino, a je vseeno pomembno, pa tudi športno privlačno. Skoraj vsako slovensko letališče ima svojo »padino«, (to je srbohrvaški izraz, ki ga bomo na letališču večkrat slišali in pomeni pobočje), kjer lahko začetniki ob ugodnem vetru nabirajo ure, na njej tudi podaljšamo sezono še pozno v jesen, ko termike ni več. Pa ne samo to: vzdolž ameriških Apalaciov so Striedeck in njegovi ameriški kolegi in kolegice naredili prelet na cilj s povratkom, daljši od 1000 milj. Vzletanje ob jutranjem svitu in pristanek v večernem mraku - to je mogoče le, če izkoriščamo pobočne vzgornike. Če k temu dodamo še prelete Novozelandcev prek obeh otokov pa hitrosti, ki jih dosegamo na domačem terenu, med Krvavcem in Ratečami in bi ga prek meje lahko podaljšali še daleč daleč v Avstrijo in Italijo, potem vsekakor lahko ugotovimo, da ima pobočno jadranje perspektivo. Resnici na ljubo je treba seveda povedati, da gre pri teh letih večinoma za kombinacijo pobočnega, termičnega in valovnega jadranja, vendar je osnova pobočno jadranje. Pobočni vzgornik nas poleg tega velikokrat reši tudi pred izvenletališkim pristankom, ker gotovo obstaja, če piha veter in je primerno pobočje. Poleg tega je pobočni k odličen sprožilec termičnih vzgornikov, s katerimi se združi v tako imenovano pobočno termiko .

. Slika 1: Področje najboljšega dviganja na idealni oviri

397

Nastanek pobočnega vzgornika je zelo enostaven: horizontalno gibanje zraka (veter) usmeri ovira (pobočje) navzgor, za njim pa se zopet spusti. V idealnem primeru polkrožne, neskončno dolge ovire, postavljene pravokotno na veter, je področje najboljšega dviganja pravokotno na površino pobočja in nagnjeno proti vetru, (slika 1). Idealna pot nizko prihajajočega jadralnega letala je torej tesno ob hribu v vse boljšem dviganju do višine x, nato pa po področju, kjer je dviganje vse šibkejše, do višine, kjer sta lastno spuščanje letala po pola ri in dviganje zraka enaka. To velja tudi za manj idealne razmere. Upoštevati moramo, da letimo ob gladkih pobočjih bliže, če pa so pobočja razgibana ali porasla in je prizemni sloj zelo turbulenten, pa letimo malo dlje od pobočja. Zaradi teh, često nepredvidenih rotorskih turbulenc, ko močnim dviganjem ob pobočju lahko nenadoma sledijo močna spuščanja, moramo vedno imeti tolikšno rezervo hitrosti, da letalo v vsakem primeru ostane normalno vodljivo. Takšna turbulenca nastane često ob vznožju strmega pobočja, zato lahko da položnejše pobočje boljše dviganje (slika 40 v poglavju o metereologiji). Na privetrni vrtinec ob vznožju strmega pobočja ima močan vpliv tudi termika. Strmejša pobočja pa so seveda varnejša kot polo~na, saj nas ob nevarnosti zavoj od hriba takoj pripelje nad dolino, nad blagim pobočjem pa ni vedno tako. Posebno nevarne so večje police na pobočju, kjer se lahko znajdemo nizko, brez možnosti, da bi odleteli v dolino. Poleg tega je na policah običajno zelo močna turbulenca (slika 2), zato je še toliko bolj pomembno, da imamo zadostno rezervo hitrosti in dovolj višine.

Slika 2: Na

večjih

policah na

pobočju

nastane lahko nevaren vrtinec

Področje najboljšega dviganja se z višino vedno bolj pomika pred hrib, kar je odvisno od profila hriba in naraščanja hitrosti vetra z višino.

Za nastanek pobočnega vzgornika višina in strmina hriba nista tako pomembni, kot da je tok vetra, ki piha na pobočje, čim bolj nemoten, se pravi laminaren. Tudi visoki hribi, ki so spredaj zasenčeni z grebeni, ne dajo pobo čnega vzgornika. Ravno tako so 398

neprimerni hribi, ki so kopaste oblike, saj jih zrak obteka (slika 3). Mnogo primernejši so sicer nižji, a dolgi gorski hrbti. Odlična dviganja dajejo zajede v gorskem hrbtu, ki se proti vrhu zožujejo (glej sliko 41 v poglavju o metereologiji!). Zračni tok zaradi konstantnosti pretoka v ožjem delu povečuje hitrost. Zato moramo pri jadranju na pobočju ravno na taka mesta posebej paziti. Često je bolje, da tu zavrtimo nekaj osmic, kot da izkoriščamo celo dolžino hriba. Še boljše je, če lahko krožimo, pri čemer stalno popravljamo položaj v veter. Če piha veter poševno na pobočje, povzroča podoben učinek vsak v dolino štrleč greben.

Slika 3: Kopast hrib (npr. Šmarna gora) daje slab pobočnik, ker ga zračna masa obkroži

Še nekaj se moramo zavedati: pri pobo čnem jadranju pobočnega vzgornika nikoli ne jemljemo kot nekaj ločenega, ampak moramo vedno istočasno upoštevati tudi termična dogajanja, če so le dani pogoji zanje. Na pobočju mnogokrat težko ločimo, kaj je termični in kaj pobočni vzgornik. Sedaj, ko smo spoznali osnove nastanka pobočnega vzgornika in jadranja v njem, si oglejmo še nekatera pravila jadranja na pobočju. Dokler smo pod višino grebena, letimo čim bolj tesno ob pobočju (oddaljeni smo do širine krila ob strmejših in gladkih pobočjih, in več, če so pobočja položnejša in rla porasla in razgibana). Ob pobočju letimo tako, da nos gleda malo v veter, torej proč od hriba, na ta način preprečimo zanos vetra proti njemu. Nitka na pokrovu kabine mora biti v sredini. Vzdolž pobočja letimo v osmicah in obračamo vedno od hriba, seveda če sama oblika pobočja ne zahteva drugače. Poln krog, se pravi obračanje v pobočje, je izredno nevarno, ker je nemogoče oceniti zanos letala zaradi vetra. Privoščimo si ga lahko le, če smo dovolj daleč od hriba (tu je običajno dviganje slabše), oziroma ko pridemo nad greben. Krožiti smemo šele 100 do 150 m nad vrhom grebena. V kolikor je na pobočju več letal v isti višini, ima vedno prednost tisto, katerega desna polovica krila kaže k hribu. Letalo, ki prihaja naproti (in ima pobočje torej na levi strani), se mora umakniti dovolj daleč od hriba. 399

Na pobočju prehitevarno vedno po zunanji strani, tako da je prehitevano letalo med nami in pobočjem in v tolikšni varnostni razdalji, da ima prostor za nenaden zavoj od hriba. Nikakor ne smemo dopustiti, da nas veter zanese prek grebena v spuščajoči se zrak za hribom, ker običajno od tam ni povratka drugače kot s transportnim vozom. Pobo čno jadranje je zaradi stalne bližine tal nevarno, zato zahteva zbranost in disciplino, predvsem pa dovolj veliko rezervo hitrosti.

JADRANJE NA TERMIKI NASTANEK LABILNEGA ZRAKA PRI TLEH Kadarkoli se pri jadranju znajdemo nizko, si zastavimo dve vprašanji: katera površina lahko da termiko in kaj jo bo sprožilo? To sta dve različni vprašanji, zato si ju tudi posebej poglejmo. Termiko dajejo tiste površine, ki povzročajo labilnost prizemeIjskega sloja zraka. Labilen je predvsem toplejši zrak, saj ima pri istem volumnu manjšo maso. Ravno tako je lažji tudi vlažen zrak, saj ima vodna para za tri osmine manjšo specifično težo od zraka. Poleg tega je zrak tudi odličen toplotni izolator, zato se segreti zrak zlepa ne ohladi z oddajanjem toplote okolici. Pa še tole je važno vedeti: zrak se segreva od tal. Dejavnikov, ki povzročajo lokalno pregrevanje zraka, to pomeni segrevanje nad temperaturo okolice in s tem njegovo labilizacijo, je mnogo: 1) osnovni labilizator zraka je sonce, ki z obsevanjem ogreva zemljo. V se, kar moti obsevanje, deluje negativno na labilnost zraka in s tem na razvoj terrnike. Termiko običajno popolnoma prekine senca velikega oblaka ali stratokumulusna oblačnost. Le še kakšen velik rezervoar toplega zraka nam v takšni senci lahko da uporaben termični vzgornik. Če gre za lokalno pokrivanje kot posledico razpadlih kumulusov ali nevihtnih oblakov, je zunaj teh območij termika normalna. V primeru, da gre za ciklonske pooblačitve, je problem večji. Ravno tako tudi prah in smog pa poletna meglica zmanjšujejo moč sončnega obsevanja. Zelo pomemben je vpadni kot sončnih žarkov, ki je odvisen predvsem od dnevnega časa, nagnjenosti zemeljske površine, pa tudi od letnega časa in zemljepisne širine. Sonce mora zlesti na določeno višino nad horizont, da lahko sproži termiko. Pobočja se hitreje in bolj segrejejo kot ravnine. Pri tem moramo upoštevati, da zjutraj in zvečer, ko je sonce nizko, dajejo boljšo termiko strmejša, opoldne pa položnejša pobočja in doline. Ravno tako so zjutraj bolj uporabna vzhodna, opoldne južna in zvečer zahodna pobočja. Upoštevati moramo, da sonce na naših zemljepisnih širinah nikdar ne sije pravokotno na ravnino. 2) Poleg sončnega obsevanja je za labilizacijo seveda pomembna tudi struktura zemeljske površine, ki sprejema sončno svetlobo. Vlažna tla porabljajo ogromno toplote za izhlapevanje, poleg tega pa tudi zelo dobro prevajajo toploto v globino., Voda ima veliko toplotno kapaciteto, se sicer zelo

400

počasi segreva, seveda pa to toploto tudi počasi oddaja. Marsikdaj, ko se zvečer že vsa okolica ohladi, da ravno takšno vlažno in močvirno zemljišče še kakšen uporaben termični vzgornik, čeprav čez dan nad takim območjem termike ne iščemo.

Zelene rastline izhlapevajo vodo. Veliko listnato drevo v suhem poletnem dnevu odda 3 tone vode. Čim bolj suha je rastlina, tem manj vode izhlapeva. Zato je gozd iglavcev termično bolj primeren kot gozd li stavcev. Veter poveča iz hlapevanje in z dotokom svežega, suhega zraka preprečuje termiko. Vpijanje (absorpcija) sončnega sevanja je glede na vrsto zemeljske površine zelo različno. Čim večja je absorpcija, tem več toplote ostane v tleh. Na splošno velja, da svetle, gladke površine odbijajo več svetlobe kot temne in grobe.

V rsta površine razna žita črna zemlja vlažen pesek nezorana tla travnate površine suhe, zorane njive puščava

sneg in led

odbito sevanje 3 - 15 % 8 -14 % 10 % 10 - 20 0k 14 - 37 % 20 - 25 % 24 - 28 % 46 - 86 %

Tudi veter na svoj način vpliva na nastanek termike. Veter ohlaja zemeljsko površino in porazdeli toploto po relativno debeli plasti zraka pri tleh. Zato se težko oblikujejo večja območja pregretega zraka in le redko močni, široki vz gorniki . V zaščitenih legah se čas zadrževanja zraka podaljša in pride do močnega pregrevanja. Na primer v koruznem polju je temperatura zraka med storži 2 do 3 ° C višja kot pol metra nad vrhovi, v krompirišču so namerili 2 do 5 ° C več kot en meter nad njim . Visoka, suha trava, grmovje, pritlikavo drevje, delujejo podobno. Tudi hiše in drevesne krošnje imajo podoben učinek. Včasih preseneti termika na zavetrnih pobočjih, v gorskih kotanjah in ozkih dolinicah, kjer se je zrak lahko dolgo segreval. Često odlepljanje termičnih balončko v, kar povzroča ve ter, prehitro izprazni rezervoar toplega zraka, zato so posamezni vzgorniki šibkejši. Nasprotno pa brezvetrni dan nad enakomerno površino omogoča razvoj redkejših, a močnejših vzgornikov. Zelo redko pride do labilnosti zaradi raz like v vlažnosti zraka, na primer med okolico in močvirnim ali jezerskim območjem. To so več ali manj lokalni fenomeni. Na koncu pregleda izvorov termike moramo ugotoviti, da je pravzaprav že vsakega posebej težko točno definirati in oceniti, sočasno učinkovanje vseh pa sploh nemogoče. Za taktiko letenja je poznavanje teh zakonitosti izredno pomembno, saj nam ob stalni vaji omogoča pravilno presojo. Najbolj so vsekakor pomembne izkušnje, čeprav tudi občutka za te naravne zakonitosti in njihove povezave ne smemo zanemarjati. Za vajo je zelo koristno, da smo tudi v vsakdanjem življenju pozorni na izvore termike. V sak pravi jadralni pilot tudi na tleh opazuje pokrajino okrog sebe in stalno primerja, 'kateri teren daje boljše možnosti za nastanek termike.

401

Še tako topel in labilen zrak bo ostal pri tleh, če ne bo potrebnega sprožilca, impulza, ki bo povzročil njegov dvig. Če je dovolj toplega zraka v okolici, ki bo pritekal in polnil dvigajoči se zračni mehur, se bo oblikoval steber toplega zraka, ki bo segal od tal do velikih višin in v katerem bo krožilo tisoče ton zraka. Kaj sproži termiko? V brezveterju predvsem temperaturne razlike, na primer gorski grebeni, ki jih različno obseva sonce, robovi gozdov, meja snega v gorah, vodni bregovi, močna lokalna pregrevanja, ogenj, industrijska območja. Potreben sunek za dvig toplega zraka lahko dajo tudi premikajoča se vozila, letala ali premikanje zraka zaradi že prisotne konvekcije. Če je prisoten veter (in tega je skoraj vedno dovolj in preveč), se vzgornik odlepi predvsem na vzpetinah, pa naj so še tako majhne, na k soncu obrnjenih gorskih zajedah, na različno pozidanih ali poraslih površinah in podobno. Pri močnem vetru so razmere zopet malo drugačne. Zaradi močne turbulence pri tleh je lokalno pregretega zraka manj. Dobimo razmeroma debel in zelo širok sloj pregretega zraka, ki se neodvisno od oblike površine termično dviga. Le na zelo izrazitih in visokih robovih se ves dan enakomerno ponavlja termično odlepljanje zraka.

KJE NAJDEMO TERMIKO Če smo nizko, se je komaj še vredno orientirati po oblakih ali po kolegih, ki visoko zgoraj vrtijo dobro termiko, ker je pri tleh lahko njihov vzgornik že zdavnaj prekinjen. Ze marsikdo je na tak način, posebno na tekmovanjih, sedel zunaj. Bolje je, da se zanesemo na vse tisto, kar smo prej govorili o nastanku terrnike, zaupamo vase in v svo jo pravilno oceno orografije in termičnih sprožilcev. Če kljub temu vzgornika na predvidenem mestu ne najdemo, smo bodisi posamezne vplive napačno ocenili ali pa je rezervoar toplega zraka prazen in se bo termika sprožila šele čez nekaj časa. Poskušamo torej srečo na naslednjem primernem mestu ali na še naslednjem ... Gotovosti tako sicer ni, je pa vsekakor bolje, kakor če letimo naravnost naprej ali slepo letamo za kolegi visoko zgoraj. Če najdemo, ko smo nizko, nulico, je pametno, da vsaj nekaj časa ostanemo v njej. Sončno obsevanje bo sčasoma našo situacijo skoraj gotovo izboljšalo in se bomo začeli dvigati. Celo če se to ne zgodi, smo vsekakor pridobili čas (hitrost sedaj tako ali tako ni pomembna), v katerem lahko vse še enkrat dobro premislimo in poiščemo kje v bližini mesto, kjer termika resnično nastaja. Postovke, kanje in kragulji so nam pri tem v veliko pomoč, ker imajo izreden občutek za termiko in centriranje, pa tudi drugi ptiči bolj ali manj dobro jadrajo, npr. štorklje, galebi in podobni. Tudi lastovke in drugi majhni ptiči se radi zadržujejo v centru vzgornika, ker le-ta nosi s seboj množico mušic in drugega letečega mrčesa, s katerim se hranijo. Če vidimo jadrati kanjo ali kragulja, lahko mirno pozabimo na svoj e instrumente, pa če so še tako drage elektronske igračke in pustimo, da nam ptič centrira vzgornik. In če ga za trenutek izgubimo izpred oči in ga zopet zagledamo sto ali dvesto metrov proč, se mirno odpravimo za njim, najsi je dviganje, ki ga zapuščamo še tako dobro, saj je tam gotovo boljše. Pa še nekaj se lahko od teh zračnih umetnikov naučimo: že po dveh, treh krogih se navadno premestijo iz naše bližine, pa ne zato, ker bi se nas bali, ampak ker so našli boljše dviganje. Tudi mi bi morali tako hitro centrirati in biti tako mobilni kot ti ptiči, če bi hoteli optimalno izkoristiti dane. termične pogoje.

402

Še zdaleč ne tako dobro merilo kot ptiči, a še vedno boljše od instrumentov, so druga jadralna letala, ki so v naši višini. S pogledom na drugo letalo lahko veliko bolje kot po instrumentih ocenimo, kje termični vzgornik bolje dviga. Pri nulicah je koristno, da pogledamo večkrat tudi na višinomer, ki nam pravzaprav pokaže, ali je naše prizadevanje uspešno. V brezvetrnih dnevih termika često razgiba pšenična polja, dviguje prah, listje ali papir, kar nam omogoči, da jo opazimo že v njeni najugodnejši fazi. Iskanje izvorov termike in sprožilcev moramo začeti·z oceno moči in smeri vetra. Premislimo, kje se lahko zrak pregreva in kje ga lahko veter porine prek primerne ovire, ki lahko sproži termiko. V gorskem svetu se vedno splača iskati termiko vzdolž grebena. Če smo nad grebenom, je precej vseeno, kje jo iščemo, saj se odlepi tako ali tako točno nad njim. Če pa pridemo nižje, moramo upoštevati, da sledi tok toplega zraka reliefu hriba. Posebno pri vetru zahteva gorska termika podobno letenje v osmicah kot pri pobočnem jadranju. V dolini ob vznožju hriba, v kotlih ali zajedah se pregreti zrak dviga tik ob pobočju v tanki plasti proti vrhu. Ob pobočju, ki je od sončnega obsevanja tako ali tako toplo, ni treba takšnemu termičnemu balonu premagati nobenega odpora mejnega sloja (zaradi viskoznosti in trenja) in se začne zato dviganje že pri minimalnih tempo gradientih, ki v ravnini za nastanek termike sploh ne bi zadostovali. Topli zrak termičnega vzgornika se ne dviga navpično, temveč polzi ob pobočju navzgor in ves čas dviganja črpa dodatno toplotno energijo pobočja. Ohlaja se bistveno počasneje, kot bi se moral po suhi adiabati (1 K/IDO m). Zato imamo opraviti z izrednimi termičnimi gradienti, ki mejijo na gradient vlažne adiabate (0.5 K/IDO m). Zaključek je logičen: čim višje je pobočje, tem močnejša je term ika in tem višje bo ležala baza oblakov. Alpska termika lahko zato predre tudi močnejše višinske inverzije ali izotermije. To poznamo iz prakse: medtem, ko se vsa Slovenija duši v poletni vročini brez možnosti za jadranje, so nad gorskimi grebeni krasni kumulusi in Leščani pa Slovenjgradčani javljajo močna dviganja do velikih višin. Vendar je v hribih druga nevarnost: pri pojemajočih gradientih, torej pri nestabilnih situacijah, pride hitro do pokrivanja in neviht in to lahko povzroči neikušenemu ali preveč drznemu pilotu resne težave. Tudi nadmorska višina bistveno vpliva na moč in višino termike: višji hribi dajejo močnejšo termiko in višjo bazo. Sonce segreva vse pobočje, dviga pa se le tanka plast zraka ob tleh, zato je pobočna termika tudi na strmih pobočjih tik pod grebenom redko debelejša kot 40 do 60 m. Ravno tako je širina pobočnega vzgornika omejena na 100 do 200 m, pač glede na obliko pobočja. Posledica je, da imamo tudi nad najvišjim grebenom le ozek, turbulenten vzgornik. Šele z združevanjem več pobočnih tokov toplega zraka v vzgornik dobi gorska termika, ki je posledica reliefa svojo moč. (slika 4). Iz gornjega sledi, da moramo najti primeren greben, kjer se ozki tokovi termike odlepijo od pobočja in se združijo v vzgornik. Nad grebenom je termika močnejša, in jo centriramo v polnih krogih, kar je lažje kot v osmicah (slika 5). Z nizkih grebenov presedlamo na čim višje, saj je tam termika še močnejša, širša in baza višja. Za gorski svet je značilno, da vetrovi podnevi vedno pihajo po dolinah in pobočjih navzgor, tudi po tako velikih dolinah kot je Gornjesavska. Šele zvečer, ko se vrhovi hribov prej ohladijo kot doline, začne hladni zrak polzeti po pobočjih v dolino in pri 403

~\ 1//

;9\

Slika 4: Zlivanje šibke pobočne termike v mo č an vzgornik nad najvišjim vrhom

mešanju s toplim dolinskim zrakom pride do termične aktivnosti, ki traja še pozno v To je ravno obratno kot zjutraj, ko se prvi kumulusi pojavijo na vrhovih hribov , po dolinah pa inverzija preprečuje nastanek termike. Za nastanek in moč termičnega vzgornika v hribih je pomembno, kakšen jc profil hriba. Če se dvigajoči, topli zrak na škrbinah in policah odlepi od pobočja, se prosto dviga in gradient je takoj manjši kot tik ob pobočju (slika 6). Zato dajejo gladka pobočja, ki niso prekinjena s policami, boljšo termiko kot razgibana. Polica je dobrodošla pilotu, ki pride nizko in se na njenem robu lahko v polnih krogih pobere. Dokazali so tudi, da so vzgorniki, ki se na robovih pod grebenom odlepijo, nagnjeni proti glavnemu pobočju za okoli 25 °. Čez nekaj časa se zopet pridružijo pobočnemu vzgorniku, ali pa se na grebenu združijo v glavni vzgornik, tako da imamo tudi nad pobočji, ki jih sekajo police, le en močen vzgornik. Za nastanek pobočne termike je zelo pomembna lega pobočja. Pri isti dolžini, višini in kotu obsevanja bo dalo boljšo termiko tisto pobočje, ki se dviga iz zatišne stranske dolinice, kot pa pobočje, ki se dviga iz velike doline. Vzrok je veter, ki piha po dolini navzgor in sega do višine 700 do 1000 m nad dnom doline, moti segrevanje zraka in prinaša topel dolinski zrak z majhnim gradientom. večer.

404

Slika 5: Vzpon ob pobočju v osmicah in polnih kro gih

Slika 6: Odvisnost termike od profila pobočja . Nad gladkim pobočjem se zrak bolje ogrevain je zato termika boljša.

405

Uspeh daljšega preleta je pogosto odvisen od terrnike v poznih popoldanskih urah. Tudi v tem pogledu imajo hribi nekatere svoje posebnosti. Za pozno termiko je bistven temperaturni gradient in močno obsevanje pobočij, ki morajo biti tem bolj strma, čim kasnejša je ura. Glavni vzrok za zmanjšanje gradienta v nižjih legah je dolinski veter, kot smo rekli že zgoraj. Vzrok zanj je zgodnja in močna termika. To poslabšanje termičnih razmer opazimo kot rahlo zameglitev in poslabšanje vidljivosti do višine 2000 m. Pozno popoldne se moramo teh pobočij izogniti, ker zgubimo ob njih zaradi šibkih dviganj preveč časa. Leteli bomo ob višjih hribih, kjer strma pobočja v jasnem zraku še dajejo dobro termiko, proti večeru tudi brez oblakov. Če gradient z višino pada, moramo že zjutraj pri načrtovanju preleta računati z zgodnjim koncem terrnike. Večerna termika je v gorskem svetu pogostejša, kot mislimo, vendar je ob istočasnem pojemanju običajne terrnike navadno ne prepoznamo. Ni omejena le na doline. Zato moramo ločiti pobočno in dolinsko večerno termiko (slika 7). Prva nam omogoča let še v pozne večerne ure, druga pa je občutno šibkejša in podaljša le končni dolet.

Slika 7: V ečerna term ika : katabatično spuščanje zraka na vrhovih, ki se na/'prej ohladijo pov z roči sprožanje t ermike najprej na nižjih delih pobočja, šele kasneje pa v do ini

Pobo čna večerna termika nastopi v poznih popoldanskih urah, ko že močno popusti obsevanje. Zgornji deli pobočij se s sevanjem hitreje hladijo in spuščajoči se zrak teče po pobočju. Na to nas opozori močna turbulenca in spuščanje na južnih in jugozahodnih pobočjih. V nižjih, poraslih legah, ki začnejo oddajati akumulirano toploto, sprožijo katabatični tokovi vzgornike. Njihova moč je lahko večja od polovice najboljši dnevnih dviganj, višina pa običajno ne presega okoliških hribov. Najpogosteje imamo s to termiko nad vznožji hribov opraviti med 17. in 19. uro . sončno

406

Dolinska večerna termika nastane, ko katabatični tokovi dosežejo dolino. Pod 1000 m nad tlemi so dviganja slaba, nato pa do višine 2000 m do 1,5 m. Najboljša dviganja so nad vlažnimi področji, ki so ves dan obsij ana.

Slika 8: Priveterna termika, ko sonce in veter delujeta iz iste smeri. Vzgornik se formira v prvem primeru pred pobočjem. Če je veter še močnejši to moti nastajanje termike (ta pa tudi dinamičnega pobočnika) in imamo dviganje šele za grebenom.

Kakor hitro imamo v hribih veter s hitrostjo 30 do 40 kilometrov na uro, se prej opisano nastajanje termike na pobočju močno spremeni (slika 8). Na privetrni strani nastane termika na pobočjih, ki jih enakomerno obseva sonce in zadeva veter. Pri velikih temperaturnih gradientih moti dinamični vzgornik, saj turbulenca prekine laminarnost zračnega toka. Zato se pojavi termično dvigajoči se zrak pred pobočjem. Na povprečno nagnjenih pobočjih (30 do 40 stopinj) ga iščemo od polovice pobočja navpično navzgor. Šele nad grebenom ga zanese veter za hrib. Zrak tik ob pobočju je turbulenten z ozkim dviganjem in le težko pridemo v njem čez greben. Če je veter tako močan, da se zrak na pobočju ne more več dovolj ogreti , odnese šibki vzgornik na zavetrno stran. Na privetrni strani pa imamo močneje izražen dinamični pobočn; vzgornik. 407

Slika 9: Zaveu-na termika: Če veter in sonce delujeta iz nasprotnih strani je termični vZ$ornik premaknjen daleč v zavetrje. Termika je poleg tega močno turbulentna. Vzgornik ze pod grebenom zanese v zavetrje.

Termika na zavetrni strani nastane, če imamo sončno obsevanje in veter iz različnih smeri (slika 9). Medtem ko dinamični pobočni k komaj pride čez greben, lahko termika v zavetrju doseže velike višine. Zaradi turbulence in spuščanja na zavetrni strani hriba težje ocenimo, kje nastane termika, čeprav seveda veljajo znana pravila. Izkušnje kažejo, da posebno rada nastaja na policah, ki sekajo pobočje. V bližini pobočja je vzgornik ozek in močno turbulenten, veter ga že pred grebenom odnese daleč v zavetrno stran, kjer ga obdajajo močna spuščanja . Pri slabem dviganju in od vetra zanesenih vzgornikih hitro izpademo, saj dviganje izravnava le navzdol no komponento gibanja letala, ne pa tudi horizontalne. V kolikor svojega položaja v vzgorniku stalno ne popravljamo proti vetru, nas na zavetrni strani vrže iz vzgornika. V se to zahteva veliko zbranost, odlično pilotažo in brezhibno kompenziran variometer. Pri vsakem letenju na majhnih višinah (pod 300 metri) moramo zelo paziti na brezhibno letenje. Posebno pri močnem vetru začetniki v položaju z vetrom radi dvigajo nos, ker jih veter hitro nese čez teren. To je nedopustna napaka, ki lahko ima usodne posledice. Vsa nenormalna stanja (npr. drsenje na krilo) so izredno nevarna. Nitka, ta najvažnejši instrument v jadralnem letalu, mora biti vedno v sredini. In seveda: če smo v ravnini, moramo imeti dovolj zgodaj izbran teren za pristanek, čeprav si sicer do zadnjega prizadevamo ostati v zraku in preiščemo vse možne termične izvore okrog našega terena. Na srednjih in večjih višinah je letenje seveda lažje, saj z višine 1000 metrov preplaniramo z modernimi jadralnimi letali kakih 20 kilometrov, preden se moramo

408

odločiti za pristanek in do tal rabimo več kot 15 minut. Na taki razdalji pa ni vrag, da ne bi našli uporabnega vzgornika. Seveda pa to ne pomeni, da si lahko privoščimo kar letenje na slepo. Idealni pogoji za jadranje v naših razmerah so od 1 do 2 osmin kumulusov z bazo med 1500 in 2000 metri. Ko letimo od enega do drugega, ugotovimo, da le vsak tretji daje uporabno termiko. Porazdelitev vzgornikov torej ni ena osmina, ampak kvečjemu ena štiriindvajsetina. Dobre in slabe oblake moramo torej med seboj ločiti, če hočemo hitro in brez težav napredovati.

VLET V TERMIČNI VZGORNIK Ko pridemo v bližino termičnega vzgornika, se običajno poveča padanje. To se zraka okrog vzgornika moramo čim hitreje preleteti. Ko pridemo v dvigajoči se del, potegnemo letalo navzgor in s tem kinetično energijo, ki jo ima zaradi hitrosti, spremenimo v višino. Tik pred-vrhom začnemo zavoj v željeno smer in imamo ob izravnanju ravno še toliko hitrosti, kot je potrebujemo za kroženje. Ta manever nam mora priti v kri že od prvih samostojnih letov in mora biti lepo, koordinirano izveden (slika 10). Dobro kompenziran variometer nam že med izvlekom pokaže, s kakšnim dviganjem pravzaprav lahko računamo. To nam pomaga, da v prešibkem dviganju po nepotrebnem ne krožimo, ampak letimo dalje. Običajno se sicer vsa zadeva v praksi odvija mirneje. Ko pridemo v območje dvigajočega se zraka zmanjšamo hitrost na okrog 100 kmlh in skušamo z raztegnjenimi »S« zavoji čim hitreje najti območje najmočnejšega dviganja. Le-to mora biti vsa za 0,3 mis večje od nastavljene MC vrednosti (zaradi zvečanega lastnega spuščanja v zavoju). področje spuščajočega

Slika 10: Vstop v

termični

vzgornik

409

Ko po variometru ali še bolje po zadnji plati ocenimo, da smo preleteli največje dviganje, se moramo odločiti, v katero smer bomo zav ili. Ker ~o govorice o vrtečih se vzgornikih le zgodbice, vsaj dokler se tudi oblaki ne bodo začeli vrteti, se lahko za smer kroženja odločimo poljubno ali pa obrnemo v tisto smer, za katero po zunajih znakih pričakujemo da bo boljša (močan dvig ene polovice krila). Če kljub popravkom ne prileze variometer nad naše določeno dviganje, letimo brez izgubljanja časa dalje do naslednjega kum ul usa.

CENTRIRANJE Ko smo govorili o kanjah in drugih ptičih jadralcih, smo ugotovili, da neprestano menjujejo svoj položaj v vzgorniku. Termični vzgornik namreč ni homogen, meša se z okoliškim zrakom, imamo tudi horizontalne turbulence (na primer v bližini inverzije) in podobno, kar vse otežuje centriranje. Sem in tja sicer najdemo vzgornike, ki omogočajo 5 do 10 zavojev brez popravkov, vendar so to izjeme. Centriranje torej ni nekaj, kar naredimo ob vletu v vzgornik in se potem mirno pustimo dvigati do baze. Centriramo, se pravi, iščemo področje najboljšega dviganja v vzgorniku, ki je običajno v njegovi sredini. Zanašamo se na kompenzirani variometer, na tendenco, ki jo kaže (ne samo na končni položaj) in na znake, ki kažejo povečanje hitrosti, ko prihajamo v območje boljšega dviganja. Najhitreje reagiramo na vse vertikalne pospeške še vedno po zadnji plati, kajti tudi variometer, ki ne bi imel časovnega zaostanka pokaže dviganje šele, ko se letalo začne dejansko dvigati. Smer boljšega dviganja si zapomnimo po orientirjih na tleh, po oblakih ali po soncu. Če nam dvigne polovico krila, so naše domneve potrjene, ko pademo iz dviganja, imamo že zelo dobro predstavo, kje je center. Zavestno ali podzavestno dobimo plastično predstavo o tem, kje moramo krožiti, da bomo ujeli najboljše dviganje. Pravzaprav je vseeno, na kakšen način napravimo krog okoli najboljše ga dviganja, le hitro mora to iti. Če smo gotovi, kam moramo, se nekaj ostrih manevrov s polnimi odkloni krmil ni bati. Nekaj sekund prej v 1 m is močnejšem dviganju nadomestiti vse izgube. Po klasični metodi centriranja pri dvigajočem se variometru letalo izravnamo, letimo nekaj trenutkov naravnost in zopet zavijemo. Ta metoda je precej netočna. Drugi način je, da po padcu variometra zvečamo nagib in pol zavoja naredimo zelo ostro. Slaba stran tega načina je, da se v vzgorniku zelo malo premestimo. Najboljša je vsekakor kombinacija obeh: ko dviganje slabi, zvečamo nagib in ostreje zaokrožimo, ko pa se dviganje zboljšuje, nadaljujemo zavoj nekaj trenutkov z manjšim nagibom, dokler se ne znajdemo na mestu, kjer bomo po našem mnenju v normalnem zavoju imeli največje dviganje v sredini (slike 11, 12, 13). Prednosti tega postopka so: hitro pridemo v center relativno obsežno premeščanje v vzgorniku in hitra premestitev ne zahteva kroženja čez 45 stopinj, kar bi močno povečalo lastno spuščanje omogoča premestitev v pravo smer, celo če se za ostrejše in blažje kroženje ne odločimo pravočasno.

410

'------ >

Slik:t II: Ce ntr ira nj e po d v i gaj očem var io m et rlI : z.:tvO J m ed B in C po d aljša m o (prc(L> J nc toč' no )

Slik a 12: C entrira nj c po p a d a j oče m va riom ct rll : z avo j mcd A in B zož im o (le m ajhe n premik po vzgo rniklI)

411

Slika 13: Kombinacija druge (A do Bostro zaokrožimo) in prve metode (od B do C blag zavoj), centriranja nam omogoča relativno veliko premeščanje po vzgorniku in je krati tudi precej natančno.

Je pa ta način malo občutljivejši na napake pilotiranja. Teh napotkov se ni treba niti se jih v praksi ne moremo togo držati. Gre bolj za načelno vedenje. Vsekakor ima prednost naša predstava o obliki termike. Čisto letenje, pri tem mislimo na letenje z nitko v sredini, je seveda predpogoj za optimalno izkoriščanje vzgornika. Vsekakor pa je najpomembnejše, da hitro pridemo v sredino dviganja in lahko pri tem tvegamo tudi kakšen bočni zdrs. V samem centru vzgornika krožiti tako ali tako ne moremo, zato se mu skušamo z ostrim kroženjem, se pravi z majhnim polmerom kroga, čim bolj približati. Vendar so tu določene meje: pri ostrem kroženju se lastno spuščanje tako zelo veča, da postaja približevanje centru nesmiselno. Če je vzgornik ozek z močno izraženim dviganjem v centru, se vseeno splača bolj strmo krožiti kot pa v širokem, enakomerno dvigajočem se vzgorniku. Za vsak vzgornik imamo torej določen optimalni polmer kroženja, ki je zopet odvisen od polare kroženja, se pravi od tipa letala. Določenemu minimalnemu spuščanju odgovarja tudi določen nagib. V evropskih pogojih je ta nagib okrog 40 stopinj. Ustrezna hitrost v zavoju je nekaj kilometrov na uro večja, kot je hitrost prevlečenja pri tem nagibu. Skoraj v vseh vzgornikih je treba nagib prilagajati po višini spreminjajoči se razporeditvi dviganja v vzgornik4. Često zahtevajo vzgorniki v svojem ozkem 412

spodnjem delu nagibe 40 do 50 stopinj, v zgornji tretjini pa le še 25 stopinj. Večinoma so vzgorniki na tistih višinah, kjer so dviganja močnejša, ožji. Mogoče je le kaka polovica vzgornikov tako idealno homogena, da se letalo, ki kroži , enakomerno dviga. Mnogo je takih, kjer se nekega izrazitega centra sploh ne da določiti in ki nas s stalno s preminjajočimi se vertikalnimi hitrostmi in turbulenco poč as i dvi ga kvišku . Kljub temu v vzgornikih skoraj i z ključno krožimo, čeprav naši vzorniki ptiči tega ne delajo tako. Da bi vsaj malo bolje izkoristili dvigajoča se območja, letalo v njih strmo vlečemo in zmanjšuj emo hitrost (skušamo leteti po MC teoriji), blago in ostro krožimo. Vendar v tem primeru nekega splošnega pravila ne moremo oblikovati. Takšno letenje je tudi hitro neč isto, pripelje do izgube hitrosti in je zato neva rno, posebno če so v bližini druga jadralna letala. Vsekakor zahteva tudi brezhibno kompenziran variometer. Zato je za povprečnega pilota običajno uč inkoviteje, če v takšni raztrgani, za centriranje težavni termiki, eno stavno kroži (slika 14).

Slika 14: C entriranj e zaple tene, močno raztrgane termike z večini dvi gaj očimi področji.

Centriranje v skupini Kroženje v skupini je posebno na tekmovanjih izredno pomembno. Vsak trenutek moramo vedeti, kje se nahajajo druga letala, jih videti in omogočiti, da nas tudi drugi vidijo. V takih skupinah pride zvočni variometer šele prav do izraza. V sak trk modernih plastičnih letal je na višini pod 1000 m lahko usoden, ker nevodljiva plastika tako hitro pridobi hitrost, da enostavno nimamo časa zlesti iz nje in odpreti padala. 413

V osnovi veljajo pri centriranju v skupini naslednja pravila: 1. Kdor je prvi v vzgorniku, določi smer kroženja. 2. Kdor se vključuje v krog, mora to narediti tako, da letal v njem ne ogroža, se pravi,

da se jim od zunaj približa v spirali. 3. Kdor premesti svoj krog, drugih letal s tem ne sme ovirati. 4. Kdor se vzpenja hitreje kot ostali, mora leteti tako, da slabših ne ovira. 5. Pod nikomer ne smemo leteti s premajhno višinsko razliko, ker nas zgornji navadno ne vidi in posebno pri majhni hitrosti nimamo možnosti izogibanja.

ZAPUŠČANJE TERMIČNEGA VZGORNIKA Ko se dviganje v vzgorniku kljub centriranju zmanjša na vrednost, ki jo lahko kot začetno dviganje v naslednjem vzgorniku, ga zapustimo. Vzgornik najbolj učinkovito zapustimo tako, da zadnji zavoj v smer kurza naredimo bolj oster. To nas pripelje v center dviganja, kjer povečamo hitrost na hitrost preskakovanja, povečano za hitrost, ki jo po MC rabimo za najugodnejši prelet spuščajočega se zraka okrog vzgornika. Ob zapuščanju vzgornika moramo imeti vedno izbran naslednji cilj in po možnosti še rezervnega (slika 15). pričakujemo

Slika IS: Vzgornil. ,.apustimo tako, da v preletu skozi njegov center naberemo hitrost pot!'ebno za preskok (po MC)

TERMIKA POD KUMULUSOM Predstavljamo si idealno vreme za jadranje: imamo eno do dve osmini kumulusne z bazo med 1500 do 2000 m. Rekli smo že, da v letu od oblaka do oblaka brez kakšnega posebnega izbiranja ugotovimo, da je kvečjemu pod vsakim tretjim kumulusom ustrezna termika. Zato je nujno, da se naučimo razpoznavati dobre in slabe oblake, kar nam bo prihranilo marsikatero razočaranje in nepotreben ovinek. Zavedati pa se moramo, da nas zanima dviganje in da je kumulus le posledica vzgornika, pojavi se med njegovim življenjem in g~ preživi. Z drugimi besedami to pomeni, da kumulus ne zagotavlja dviganja pod seboj. oblačnosti

414

Življenjsko dobo kumulusa lepe ga vremena smo videli na sliki 33 v poglavju o metereologiji. Na tleh se zbere topel zrak, ki se ob ustreznem sprožilcu začn e dvigati. Nastane bolj ali manj vertikalen tok toplega zraka - vzgornik. Če je dotok toplega zraka pri tleh majhen, se ta vzgornik hitro prekine in se dviga kot izo liran balon če k. Ko doseže vrh vzgornika kondenzacijski nivo, nastane najprej nežna meglica, ki zelo hitro postane gostejša (v čas u od deset sekund do ene minute). Neenakomerno in v razne smeri začne rasti kumulu s, posamezni izrastki se združujejo v enotno gmoto, oblak dobi jasne, ostre obrise, gmota je kompaktnej ša, z najmočnejšim dviganjem kjer je baza najtemnej ša. Med letom bomo vedno skušali doseči kumuluse v njihovem najbolj zrelem stad iju razvoja, ko je dvi ganje pod njimi najmočnejše. D viganj e po i šče mo vedno na tistem delu kumulusa, ki je najtemnejši. Kumulus zaradi kipenja v višino ni tam le najdebelejši , ampak so na tem področju tudi kaplji ce kondenz irane vlage naj večje, kar zopet pomeni, da je dotok tople in vlažne z račne mase od tal tam najmočnejši . Često je kondenzacijski nivo na tem delu oblaka nekaj metrov višje. Imamo torej nekakšno vdolbino, ker je dotok toplega zraka tako močan in kondenzacija tolikšna, da se enostanvo ne zmeša dovolj hitro z okoliškim zrakom. Vendar tudi meglice pod oblakom, ki jih dvi ga kvi šk u, kažejo, da je na tistem mestu mo čan dotok zelo vlažnega zraka, ki pre dčasno kondenzira. Oblak raste le toliko časa, dokler ima dotok toplega zraka s tal. Nato se zač n ej o robovi baze cefrati, ker se mešajo z okoliškim zrakom in kapljice izhlapevajo. V tem stadiju je vrh kumulusa lahko še oster in še celo raste. Često spoz namo ta stad ij po tem, da postaja ravna površina baze manj ša kot je presek kumulusa pod vrhom. Če na vrhu kum ul usa nastane špranja, lahko razpade ce l oblak na dva ali več delov, in če pod tako razp"dajočo gmoto iščemo dviganj e, ga moramo iskati pod enim od novonastalih delov, ki živijo svoje življenje in se bodisi dalje razvijajo ali pa razpadajo. V naslednji fazi tudi vrh kumulusa postane neoster, oblak razpade na dele, za izhlapevanje svoje vlage pa ,?orabi toliko toplote, da nastanejo močni spuš čaj oč i se tokovi. V teh tokovih se raztopijo ostanki oblaka. Spuščanje zraka za malenkost preživi razpad oblaka. Kumulus razpada tem hitreje, č im bolj suh je okoliški zrak . Če je kumulusov zelo veliko, ni nujno, da je tudi mno go vzgornikov. Večinoma je vzrok za veliko gostoto kumulusov zelo vlažna atl1losfera in zato odmrli kumulusi zlepa ne razpadejo. Poiskati moramo še aktivne, ki bodo dali pričakovano dviganje. Množica nerazpadlih kumulu sov meče tudi senco na zemljo, kar zopet otežuje razvoj termike. Če je zelo veliko kumulu sov, moramo biti še bolj previdni, predvsem če hočemo hitro napredovati, saj so dobra dviganja v taki situaciji še posebej redka.

Iskanje termike pod kumulusom lepega vremena Za jadralnega pilota je bistveno, da zna pravilno oceniti fazo razvoja kumulusa. Zato mora opazovati njegov razvoj že od daleč, medtem ko kroži v dviganju. Izbrati mora tudi naslednji , rezervni kumulu s, ki leži na njegovem kurzu . To je vsekakor temelj dobrega letenja. 415

Ko smo govorili o razvoju kumulusa, smo rekli, da vzgornik obstaja, še preden se pojavi kumulus. V planiranju od oblaka do oblaka mirno zaokrožimo, če naletimo na dviganje, čeprav še ni oblaka. Vzgornik smo ujeli v njegovi najproduktivnejši fazi, v nastajanju. To velja prav posebej pri kratkotrajnih kumulusih (v zraku je malo vlage in je razlika gradientov majhna), kjer so dviganja pred nastankom oblaka navadno sploh najboljša. Ravno tako se splača leteti pod prve meglice nastajajočega kumulusa, saj bo v času, ki ga potrebujemo, da pridemo do njega, kumulus že imel svoje prave oblike. Posamezni oblački so bolj problematični, ker ni jasno, ali gre za nastajajoč ali razpadajoč kumulus. Le če smo ga dolgo opazovali in nam je povsem jasno, za kaj gre, se s plača zav iti pod njega. No, običajno moramo leteti pod velike, zrele kumu lu se. Po njihovi velikosti lahko ocenimo njihovo zrelost, zato imamo rajši manjše kumuluse z izrazitejšo bazo. Z manjših višin lahko bolje ocenimo obliko baze, če smo višje, pa ocenjujemo vrh kumulusa. V naših slovenskih razmerah, kjer imamo zelo razgiban relief, nastajajo kumulusi običajno vedno nad istimi mesti. Veliki kumulusi ponavadi bolje vlečejo kot majhni, ker imajo večje dotoke toplega zraka. Če so pod kumulusom meglice, to pomeni, da gre najbrž za star kumulus, ki se je z novim dotokom toplega zraka regeneriral. Običajno so pod takim kUI1lulusom dviganja slaba. Če imamo do kumulusa zelo dolgo pot, moramo preračunati , ali se nam tja sploh splača leteti, saj lahko v desetih ali petnajstih minutah že povsem razpade. Na velikih višinah se razdalje do naslednjega oblaka najbolje ocenijo po sencah, ki jih mečejo na tla. Pri tem moramo seveda upoštevati položaj in višino sonca. Ta slika pa tudi podoba kumulusov samih, se nam s spremembo kurza na obratni točki povsem spremeni in je dobro, da se že med kroženjem nanjo privajamo.

Pod bazo V višini baze je običajno najmočnejše dviganje tam, kjer je baza najtemnejša, ker je tam oblak najdebelejši, torej je dotok toplega zraka najmočnejši. Zelo pazimo tudi na višino baze. Kjer je nekaj metrov višja od okolice pa še vedno temna, tam je vzgornik močnejši.

Tudi sonce vpliva na dviganje, saj je sončna stran oblaka dodatno ogreta in zato je tam dviganje močnejše. Važnejši je profil vetra na višini oblaka, ki pa ga navadno ne poznamo. Če namreč hitrost vetra v višini baze narašča, je boljše dviganje na privetrni strani, posebno še, če je ta obsij ana od sonca. Ko pri več oblakih ugotovimo, kje je področje najboljšega dviganja, se lahko zanesemo, da velja to za vse oblake tistega dne. Na srednjih višinah Čim višje smo, tem bolj se lahko zanašamo na obliko oblaka. Nekaj 5tO metrov pod bazo pa moramo vse bolj upoštevati dejstvo , da tudi aktivni kumulusi na tej višini morda nimajo več uporabnega vzgornika, bodisi da je ta že prekinjen, ker je izčrpal vso toploto, ali pa ker prihaja v oblak od strani. To še posebej velja za kumuluse, ki izgledajo prezreli. Če vetra ni, lahko sklepamo, da stojijo vzgorniki pravokotno pod kumulusi. Včasih lahko celo ugotovimo izvor na tleh in spremljamo celotni potek vzgornika. Čim manjša je višina" tem bolj moramo paziti na tla. Pri vetru je to bistveno 416

tezje, ker nastanejo zanese nl 111 zakrivlj eni vzgorniki . Veter vpli va na vzgorn ik na razne načine s t em smo se že seznanili (glej sliko 37 v poglavju o metereologiji! ). Dv igaj oč i se topli zrak ve ter nos i s seboj. Če imamo stalen izvor to pl ega zraka na tleh, stoji vzgornik pos tI'ani. Njegov nagib je o dvis en od spreminjanja jakosti vetra z višino. Striže nje vetra ali spreminjanje nj egove smeri lahk o zanesejo vzgornik kamorkoli. Tudi jakost dviga nja vpliva na zanos: če je dvi ganje m oč nej še, stoj i vzgornik bolj strmo. Če je na vrhu oblak, skušamo poiskati na tleh verjetni izvor termike in ga povezati z oblakom. Pri mo čn ejših ve trovi h in stri 'ženju pa bo to redko uspelo. Če pribli žno le ugotovimo, kako pod temi pogo ji stoji vzgornik (npr. po dimu), lahk o sklepamo, da imajo tudi dru gi vzgorniki pod obno lego. Names tih, kjer imamo markantne izvore termike na priveterni strani, posebn o v hribih, so takšni po šev ni vzgorniki pravilo. C entriranje takšnih vzgornikov je zahtevno: po eni strani nam dela tcžave obi čajno močna turbulenca, po drugi strani pa se moramo stalno prem ešča ti v pri ve trno stran , sicer bomo prej ali slej na zavetrni strani padli iz dvi ganja. Če je veter močan in tla enakomerna, sproži termiko spodnji turbulentni mejn i sloj z raka sam, brez nekega posebnega izvora na tleh (s lika 16). Tak šen vzgo rnik stoji

PROFIL

VETRA

t-_ _ _ _~_l-

......l t----~

~,.

f--_~.•••

.•..

/ . -::.: . . ' I

_ < .j

:.\':-:\

~.... ~

TOPEL ZRAK MRZEL ZRAK

Slika 16: Z vetro m p o tujo č vzgo rnik brez stalnega izvora na tleh

relativno navpično in potuje z vetrom, dokler ni labiIna masa zraka iz turbulentnega sloja i zčrpana. Vzgornik najdemo navpično pod oblakom kljub vetru. V njem letimo tako kot v brezvetrju. Obstaja še možnost, da veter odtrga vzgornik, še preden je toplotni rezervar izčrpan, zato za njim takoj nastane drugi vzgornik, ki se zopet odtrga. Tak odtrgan balonček potuje z vetrom kot v prejšnj em primeru. Tako nastane cela vrsta vzgornikov v smeri vetra, njihov priključek pa je tem nižji, čim bližj e smo izvoru termike. 41 7

V se tri opisane oblike termike lahko nastajajo isti dan ena poleg druge. Katera oblika se bo razvila, težko ocenimo, je pa odvisna predvsem od oblike terena. Izgubljeni vzgornik pa iščemo vedno v smeri vetra ali proti njemu.

Razvoj kum ul usa pri veliki vlažnosti Če imamo v višini, kjer kumulus nastane, zelo vlažen zrak, lahko dotok novega zraka povzroči pravo verižno reakcijo. Pride do kondenzacije, ki sprošča dodatno toploto in s tem povzroča dviganje celega sloja in tako zopet kondenzacij o itd. Često so takšni sloji vlažnega zraka povezani z inverzij o, ki jo predrejo le najtoplejše zračne gmote. Kumulusi zato rastejo predvsem v širino, razvije se, za inverzij o tipična, horizontalna turbulenca, podobno kot pri suhi termiki. Kumulusi, ki so kondenzacijo sprožili, degenerirajo v lokalno stratokumulusno polje, ki često ure in ure s svojo senco preprečuje nastanek nove termike. Izgine šele, ko se segreje bodisi zaradi sonca, zaradi sesedanja ali pa ga veter enostavno odnese (slika 17).

- - . . . . TOPEL ZRAk

c:::::=::c>

MRZEL ZR,AII.

Slika 17: Nastanek stratokumulusne oblačnosti pri zelo vlažnem zraku

Stratokumulusno polje lahko tako naraste, da imamo v njem le malo lukenj, skozi katere uspe sonce ogrevati zemljo. Zato je nujno, da spremenimo našo taktiko: nič več ne letimo pod oblake, ampak na sonce. Ocenimo, katero področje je sonce najdlje obsevalo in išče mo termiko na privetrni strani luknje v stratokumulusih (glej tudi sliko 38 v poglavju o meteorologiji!). Včasih je prav rob tisti, ki je še termično aktiven. Pod stratokumulusi se splača iskati termiko le, če opazimo izrazito kipenje s temno bazo.

Življenje kumulusa Če rezerv ar toplega zraka še ni izčrpan, raste kumulus z dodatnim dotokom naprej. Lahko pa raste tudi sam od sebe, če je okoliški zrak hladnejši. V srka ga vase, kondenzira in sprošča dodatno toploto. Tako imamo vedno več labilnega zraka, ki se

418

Slika 18: Življenje kum ul usa - kongest usa: 1. kumu lus mediocris 2. zrel kum ulus kongestus, komplicirane zgradbe zaradi vsrkavanja zraka s strani, počasno sesedanje 3. prezrel kongestus z lokalnim i padavinami 3 4. počasen razpad z lokalnim pokrivanjem

........- - - - - - - - - Dviganje _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ -.11

~I..~------------- Spuščanje ----------~-~ ~

Tope l

zr ak

c::z:=-(> M r ze l

zra k

dviga in je popolnoma neodvisen od izvora energije na tleh. Kakšen bo obseg oblaka v končni fazi, je odvisno od temperaturnega gradienta okolice. Dokler je ta manjši od gradienta vlažne adiabate dvigajočega se zraka, bo rasel. Pod oblakom bo nastal močan srk, ki bo poses~l tudi vse druge vzgornike v okolici, tako da bodo sedaj skupaj hranili ta veliki vzgornik. V bližini takega oblaka nastanejo močna polja spuščajočega se zraka, ki zajamejo tudi del oblaka. V širši okolici takšnega kumulusa kongestusa ali celo kumulonimbusa se zrak počasi seseda, kar povzroča stabilizacijo in zato le težko nastajajo novi vzgorniki. Takšni veliki vzgorniki torej prekinejo termiko daleč okoli sebe. Najbolj tipično je to v hribih, kjer kipenje na vrhovih zaduši vsako termiko v dolini.

Čim večji je kongestus, tem bolj zapleteno je zgrajen in tem več področij z dobrim dviganjem ima pod seboj. Deli oblaka so lahko v zelo različnih razvojnih fazah (slika 18). Če se dvigne vrh kongestusa v področje s temperaturo precej pod O° C, lahko nastanejo lokalne padavine. Od razvoja in jakosti kumulusa je odvisno, ali gre za nedolžen dež, pošteno nevihto ali celo točo. V področju padavin naletimo vsakokrat na zelo močno spuščanje. Vremenske situacije, pri katerih nastajajo mogočni kongestusi, so vedno nevarne zaradi možnosti razvoja kumulonimbusov, ker prinašajo lokalne padavine in povzročajo pokrivanje. Pravilna ocena razvoja oblaka nam ne omogoča le velike potoval ne hitrosti, ampak često pomaga, da sploh opravimo nalogo, zato je zelo pomembna. Pravilna nastavitev MC in, če je potrebno, ovinki nam pomagajo, da dosežemo cilj.

Kumulonimbus Če je zračna masa do velike višine vlažnolabiina, pride do nastanka nevihtnih kumulusov, ki se jim vsa letala izogibajo. Poleg izredno močnih dviganj je v njih tudi izredna turbulenca, toča, strela in močan dež. Baza kumulonimbusa lahko leži tudi tisoč metrov nižje od ostalih baz, tik nad tlemi, tako da so tudi nizki griči zaviti v meglo. Velike horizontalne dimenzije običajno onemogočajo, da bi dosegli naslednja dviganja. Zato je takšna nevihta za jadranje nekoristna in predstavlja le težavno oviro na preletu.

FrontaIne nevihte Često se nevihte in deževna področja porazdelijo pravokotno na veter. To je potem prava hladna fronta. Na njihovi privetrni strani imamo običajno mirna, močna dviganja. V časih se posreči pred takšno fronto zlesti nad višino baze. Največje hitrosti pa vseeno dosežemo, če letimo na privetrni strani tik pod bazo vzdolž fronte. Le nekaj metrov od nas se baza hitro spusti, tam pada dež in računati moramo na močno spuščanje zraka. Nizko nad tlemi imamo opravka z močno turbulenco, kar moramo upoštevati pri pristajanju. Tik pred prihodom fronte nam lahko uspe ujeti priključek tudi z relativno majhnih višin v mirnem, širokem dviganju. Če nam potem uspe še pred oblakom priti nad bazo, se nam odpre fantastičen pogled na zmešnjavo oblakov, ki kot stena kipijo kvišku. To je gotovo eden od najlepših doživetij za vsakega jadralca.

420

S prihodom hladne fronte se nenadoma spremeni smer vetra (na severni polobli na desno), ki postane mnogo močnejši. Dež in toča prideta v trenutku. Pristanek v takih razmerah je lahko zelo tvegan, zato moramo že pred tem točno vedeti, kaj in kako . Če priključka ne najdemo več, je najbolje, da v primerni razdalji pred fronto pristanemo. Po pristanku moramo imeti vsaj toliko časa, da lahko letalo zavarujemo pred vetrom. Pod fronto preleteti na drugo stran je nepotrebno tveganje, kajti za njo ni niti najmanjše termike (slika 19).

<Slika) 9: Dviganje pred frontaIno nevihto

Kumulusna cesta Medtem ko so v brezvetrju vzgorniki enakomerno porazdeljeni in je njihova oddaljenost okoli 2,5 kratna višina konvekeije (torej od tal do vrha oblaka), imajo pri vetru tendenco, da nastanejo v vrstah, ker standardni izvori termike dajejo vzgornike, ki jih veter odnaša s seboj. Če imamo profil vetra z višino tak, da najprej narašča, nato pa v višini baze pojema, pride do stabilnih tokov, ki omogočijo nastanek kumulostrade. Prečna oddaljenost med cestami je tudi v tem primeru 2,5 kratna višina konvenkcije, pri čemer konfiguracija terena nima bistvenega vpliva (glej tudi sliko 39 v poglavju o metereologiji!). Pogoji za nastanek kumulus ne ceste: da je konvekcija z višino omejena (termično stabilni sloj, najbolje inverzija) - da je maksimalna hitrost vetra v konvekcijskem sloju, - da teren ne oyira nastanka kumulusnih cest (npr. hribi). Kumulusne ceste imamo tudi pri suhi termiki . povprečna

421

Takšno vreme je idealno za proste prele te in če veter ni premočan, tudi za cilj s povratkom. Dajalec optimalne hitrosti nastavimo na tako vrednost MC, da nas ne vsrka oblak in pr~ tem brez kroženja dosežemo izredne potoval ne hitrosti. Pri letenju v takšnih razmerah, ki pa so v Sloveniji izredno redke (če ne upoštevamo kumulusov, ki stoje v vrstah na grebenih hribov), se moramo predvsem zavedati, da še vedno velja MC načelo: v dviganju letimo počasneje, v spuščanju hitreje. Nobenega smisla nima krožiti v dviganjih in potem z 200 kilometri na uro bežati izpod baze. Najbolje je, da letimo toliko pod bazo, da imamo dovolj manevrskega prostora za letenje po MC. V bistvu gre za delfinji let, ki ga bomo posebej obravnavali. Zapomnimo pa si: MC ne smemo nikoli nastaviti pod vrednost, ki ustreza dviganju ob morebitnem kroženju v vzgorniku. Če imamo srečo, smo tako ravno dobili hitrost, ki nas v delfinjem letu vodi naprej. Torej je naša pot horizont al na ali rahlo navzgor. Le če gremo že v dolet, potem vodi tudi navzdol. Kolikor pa pri tem letenju izgubljamo višino, moramo manjkajočo višino nadomestiti s kakšnim krogom v dviganju, nikakor pa ne tako, da zavrtimo MC nazaj. Če pridobivamo preveč višine, povečujemo nastavitev MC tako dolgo, da dobimo zaželjeno horizontalno pot. V tem primeru je nastavitev pri delfinjem letu višja kot pri običajnem .

Ker je optimalno nastavitev v praksi težko najti, ker dviganja vzdolž kumulusne ceste ne poznamo točno, saj niso enaka, se moramo stalno spraševati, ali se splača krožiti ali ne. Krožiti se splača: če smo še daleč od baze če se bo kumulusna cesta kmalu končala če je dviganje na nekaterih mestih bistveno boljše če so območja dviganja tako ozka, da s prernim letom ni mogoče zadrževati višine (slika 20).

1------------ I

B i l

I I

~I I

I I

I -------t---~ I ----ri ---------r-----+ I I I

~~----------t__ I

I --1

I I

Hitro letenje letenje

Počasno

Slika 20: Letenje pod k'umulusno cesto: B je bistveno hitrejši od A

422

kot odleta izpod kumulusne ceste proti vetru glede na tla (če je v veter), ni odvisen od smeri k um ul usne ceste kot odleta z vetrom je odvisen od smeri kumulu sne ceste kot odleta glede na veter (s korekcijo zanosa)

Slika 21: Optimalno letenje pod kumulusnimi cestami (trikotnik A, B, C)

Kumulusno cesto moramo zapustiti z maksimalno višino, ker se običajno konča v območju, kjer ni termike in ga bomo morali preplanirati. Kolikor naš kurz ne leži vzporedno s kumulus no cesto, moramo naš let vzdolž le-te optimirati. Izračunamo lahko, kako daleč se splača slediti kumulusni cesti in kdaj jo moramo zapustiti (slika 21). Če sekam o več kumulusnih cest, se pilot odloči, kako dolgo bo pod katero letel. Izračuni pravijo, da se pod kumulusno cesto splača leteti na večjo razdaljo:

če

se njen kurz le malo razlikuje od našega

če

letimo proti

če

je potovalna hitrost pod kumulusno cesto bistveno večja kot na kurzu.

močnemu

vetru

Kdaj bomo zapustili kumulus no cesto, se odločimo glede na kot, pod katerim bomo odleteli proti svojemu cilju. Ta optimalni kot vključuje tudi popravek, zaradi zanosa vetra. Je enak razmerju potovalne hitrosti pod kumulusno cesto in zunaj nje. Odvisnost nam kaže diagram (slika 22).

vrw - potovalna hitrost pod kumulusno cesto vr ~ potovalna hitrost v drugi smen

3O°L----L--~1~.5----~----2~--~----~2~5~

Vrw

v.-

Slika 22: Optimalni kot odleta izpod kumulus ne ceste

423

To pomeni, da bomo zavili iz relativno dobre kumulus ne ceste pod kotom 45 do 65 stopinj. Pri tem se splača samo kumulusno cesto zapustiti pod čim ostrejšim kotom, da hitro preleti mo območje spuščanja, potem pa nadaljujemo v teoretično ugotovijenem kurzu. Ravno tako tudi vletimo pod novo kumulus no cesto pod ostrejšim kotom. Pod kumulusno cesto letimo torej tako dolgo, da je kot med njeno smerjo in našim neposrednim ciljem, popravljenim za zanos vetra, optimalen. Če leži kumulus na cesta tako, da je ta kot že od vsega začetka prevelik, je ne uporabimo. Opozoriti pa moramo, da preveč računanja med letom ni dobro, zato se bolj zanašajmo na oceno in občutek. Pripraviti se pa na tleh bolj točno tudi ne moremo, ker lahko potoval ne hitrosti ocenimo na osnovi povprečnih dviganj šele med letom. Za ilustracijo, da se splača zaviti s kurza in slediti kumulusni cesti, še računski primer (po Reichmannu): Kumulusna cesta, ki ima smer 30 stopinj iz našega kurza, omogoča potovalno hitrost 140 km/h, medtem ko naravnost po kurzu lahko dosežemo le 80 kilometrov na uro . Veter piha s hitrostjo 32 km/h vzdolž kumulusne ceste v čelo. Optimalno letimo, če zapustimo kumulusno cesto pod kotom 55 stopinj. Pri tem skrajšamo čas leta za 26 odstotkov glede na pilota, ki leti isto razdaljo naravnost. Termične

luknje

Vzroki za to, da nad določenim območjem ni kumulusov niti termike, so lahko zelo različni. Če je vlage v zraku malo, so lahko tla enostavno presuha, da bi dala dovolj vlage za kondenzacijo. V tem primeru seveda lahko računamo na normalno suho termiko. Možno je, da je termična luknja posledica znižanja temperature zaradi lokalnih padavin, obširnih močvirij ipd. Lahko tudi, da je prišlo nenadoma do prodora hladnega zraka pri tleh (fronta), ki je ohladil in s tem stabiliziral atmosfero (slika 23). Če so ta območja tako obsežna, da jih ne moremo z gotovostjo preplanirati, je najbolje, da jih skušamo obleteti. Čim prej se odločimo za tak ovinek, tem bolje. Zgodaj in v manjšem kotu zaviti s kurza pomeni mnogo manjši prirastek poti, kot velik kot pri pozni odločitvi. Če luknje ne moremo obleteti ali pa bi bil ovinek prevelik, se previdno spustimo v brezoblačno območje in pazimo, če nam morda prisotnost turbulence izda kakšno dviganje. Ko ga enkrat najdemo, lahko letimo normalno naprej kot pri suhi tenniki (slika 23).

~U ,t tt ,I

, ,,

zrak

Slika 23: Vdor hladnega iraka, ki vsaj za nekaj časa prekine konvekeijo

424

Suha termika Če je dvigajoči se zrak preveč suh ali preveč topel, da bi prišlo v konvekcijskem sloju do kondenzacije (omejen navadno z inverzijo ali vsaj izotermijo), imamo opraviti s tako imenovano suho termiko. Termičnih vzgornikov ne označujejo kumulusi, zato jih je seveda težje najti, čeprav imajo lahko povsem običajno jakost in višino. Tudi v tem primeru vsakakor velja, da ne moremo kar na slepo leteti naravnost in upati, da bomo naleteli na vzgornik. Vendar nam včasih nad enakomernim področjem (npr. v Vojvodini) ne preostane nič drugega. Bolje pa je vseeno, da se spomnimo, kakšna področja so najboljši izvori termike in kaj jo sproža. Torej pazimo na: področja, kjer se tla pregrevajo - grebene, na katerih se termika odlepi - gibanje poljščin v termičnem vetru ali listja na drevju, dim, ki ga ne nosi le veter itd. V sekakor pa je v suhi termiki najbolje leteti v skupini. Nata način prečešemo bistveno večji prostor in s tem je verjetnost, da bo eden ali drugi naletel na dviganje, bistveno večja. Preden se nehamo ukvarjati z jadranjem na termiki, moramo omeniti še možnost, da dovolj močan termični vzgornik lahko pri primernem vetru, ki z višino raste, pozvroči oviro, ob kateri se premikajoča se zračna gmota dvigne in teče prek nje. To ni redek primer in vsi smo že doživeli dviganja na privetrni strani močnih kumulusov, ki lahko J segajo do njegovega vrha (slika 43 v poglavju o metereologiji). Zrak, ki se dviga prek kumulusa, lahko vzvalovi in dobimo termične valove. Če se valovi več kumulusov med seboj resonančno okrepijo, so čisto uporabni za jadranje in na njih lahko dosežemo velike višine. Kumulonimbusi in izrazite fronte lahko povzročajo takšno frontaino valovanje zraka.

VALOVI VPLIV OROGRAFI]E Valovi nastanejo na zavetrni strani ovire, običajno hriba, čez katerega čim bolj laminamo teče zrak. Valovna nihanja se širijo vertikalno navzgor do velikih višin, ustavijo se zaradi trenja in viskoznosti zraka. Oblika ovire nima nobenega vpliva na valovno dolžino. Deluje le kot sprožilec zračnemu toku, ki zaniha v skladu s svojimi fizikalnimi lastnostmi. Z drugimi besedami povedano: ovira povzroča tem boljše valove, čim bolj se s svojo obliko približa idealni meteorološko pogojeni dolžini vala. Ugodno je: če zavetrna stran ovire strmo pada. Sploh si moramo zapomniti, da je zavetrna stran za nastanek valov važnejša kot privetrna, saj strmo pobočje bolj omogoča nastanek rotorjev. če je hrib gladek, brez štrlečih vrhov ipd. (to velja posebno za ravninske predele) če je gorski hi-bet čim daljši, da ga zrak ne more obteči

425

greben mora ležati čim bolj pravokotno na smer vetra če je za oviro dolina ali po možnosti drug hrib v razdalji valovne dolžine ali njenega mnogokratnika, da se valovanje okrepi .• Valovanje je laminarno, zato ne prenaša termične konvekcije in turbulentnih motenj. Valovi nastajajo v stabilnih zračnih plasteh. Posebno ugodna je inverzija ali izotermija, ki valovanje v višjih sferah loči od terrnike v nižinah. Drugi pogoj za nastanek valov je hitrost vetra, ki mora biti v višini grebena vsaj 30 km/h in mora z višino naraščati. Valovi lahko nastajajo na nizkih gričkih ali visokih gorah, če so izpolnjeni gornji pogoji (slika 24).

Slika 24: Nastanek valov

Oblačni sistem valov je odvisen izključno od vlažnosti zraka in nima s samim valovanj em nobene zveze. Na prednji strani ovire lahko dvigajoči se zrak, če je dovolj vlažen, kondenzira in dobimo tako imenovani fenski zid, za oviro pa se zrak spušča in pri tem kondenzirana vlaga zopet izhlapi. Če prvi oviri sledi druga, nastane med obema luknja v oblačnem sistemu, ki ji rečemo fenski precep, le-ta je često edino znamenje valov. Glede na teren lahko nastane za oviro eden ali več rotorjev, v katerih se zrak vertikalno vrtinči, kar je lepo razvidno iz oblike raztrganega zvrtinčenega oblačka, če seveda pride do kondenzacije. Pri večji vlažnosti nastane za fenskim precepom masivna stena oblakov, ki s profilirano obliko na privetrni strani izdajajo svoj valovni karakter. Na valovih nastanejo lečasti konveksni ali konkavni oblaki -lentikularisi. Za valovne oblake je značilno, da kljub močnemu vetru mirujejo na mestu, to pa zato, ker na prednji, dvigajoči strani vala oblak stalno nastaja, na zad~ji strani pa zaradi spuščanja razpada.

426

TAKTIKA Dostop na valove je zelo različen. V nizkem svetu je dovolj enostaven, v Alpah pa se je treba običajno prebijati skozi rotorje, ki nas lahko močno pretresejo. Ponavadi ravnamo tako: v termiki ali na pobočju skušamo priti čim višje, nato planiramo proti vetru skozi močno turbulenco na zadnji strani rotorja v njegov dvigajoči se del, kjer dobimo običajno zelo ozko, a močno dviganje (do 10 mis). Od neke določene višine dalje je potem nenadoma vse mirno, dosegli smo laminarni sloj valovanja. Posebno v začetku se lahko zelo hitro dvigamo, zato moramo biti pripravljeni na uporabo kisika. Masko moramo natakniti najkasneje pri 4500 m. Previdno letimo z nosom v veter in poiščemo območje najmočnejšega dviganja s širokimi »S« zavoji. Nikdar ne krožimo. Svoj položaj si zapomnimo po zemljskih orientirjih. Pred valovnimi oblaki se vzpenjamo podobno kot ob pobočju. Zelo pazimo, da lahko vsak trenutek skozi luknje med oblaki pobegnemo navzdol. Pri jadranju na valovih ne smemo podcenjevati moči vetra, ki lahko z višino izredno naraste ter se zato nikakor ne smemo pustiti zanesti predaleč. Pazimo tudi, da se fenski precep pod nami ne zapre. To je lahko v hribih zelo nevarno. Nikdar v hribih na slepo v premem letu ne prebijemo oblakov navzdol, če nismo povsem prepričani, da vrhovi niso zaviti vanje. Jadranje na valovih smo šele v zadnjih letih začeli bolj izkoriščati tudi za prelete, kar nam odpira izredne in popolnoma nove možnosti.

LITERATURA 1. Derek Piggott »Going solo« Adam and clearles Black-Landau 1978 2. Derek Piggott »Beginning gliding« Adam and clearles 1980 3. Dieter Maier »Segelfligen - die praxis« Nymphenburger Verlagshandlung GmbH, Munchen 1982 4. Winfried Kassera »Flug ohne Motof« Motorbuch - verlag Stuttgart 1876 5. Helmut Reichmann »Segelfliegen« Motorbuch - verlag Stuttgart 1983

427

TAKTIKA PRELETA

PLANIRANJE Med letom lahko hitrost našega let ala poljubno sprem inj amo v mejah , ki jih je d oloč il konstruktor. Seveda smo v stal ni dilemi m ed večjo hitrost jo, ki je povezana z večjim las tnim padanjem in manj šo hitrost jo z m anj šim padanjem. S katero

hit rostjo m oram o letet i, d a bo naš čas od starta do cilja najkraj ši, nam pove teorija opti ma lne hitrost i, ki jo je zas noval Paul Mc C read y. V bistvu gre na preletu za dva ra z li č n a problema: kako spre meniti našo višino v čim večj o razdaljo in kako doseč i č im večjo hitrost . Pri t em je seveda prvi problem bi stveno manj po memben , saj pride pra k tično v poštev le pri zad nj em planiranju, ko vemo, da naloge tako ali tako ne bom o več iz polnili, ali pa na koncu prostega preleta. Ob koncu termičnega dn e, ko gre samo še za to, da višino sp remenimo v č im večjo razdaljo, nastav imo v brezveterju MC na ničlo in planiramo z ustrez no hitrost jo. Če leti m o z vodo, m oram o to upošteva ti. Če t o ni mož no s preklopom na vario met ru, ali če nimamo na MC obroču vri sa nih hi t rost i za d ve ra z li č ni o brem eni tv i, si pomagam o tako, da vredn ost MC nastav imo za vsak kp/m 2 večj o ali m anjšo obre mcnitev za 0,1 m is nav zgo r ali nav zdol. Nata na či n sice r ne dobimo čisto toč nih vrednosti, ve nd ar v spod nj em hitrost ncm interva lu za si lo odgova rj ajo . Pri planiranju v brezvetcrju imam o siccr m ož nos t, da spust imo bala st takoj ali šc le pred pnstankom. Razd alj a, ki jo prepianiramo, je v o beh primerih enaka, le da sm o z lažjim leta lo m in pri m anj ši hi trosti nekaj dlj e v z raku, to pa nam podaljšuje čas za raz mišljanje in upanj e, d a se bo m orda kj e le pojavilo kako ZI1amenj e termike. Če lni veter im a vpli v na našo fi neso; tem dlje č im dlje let im o. Ja sno je, da se torej leteti nekolik o hitreje in vsekakor vodo zadrža ti. M C ne nastav im o na ni č l o, ampak m alo više in sicer za tolikšno vrednost, kot ga moramo nastav iti, da je naša potova lna hitros t enaka hitrosti vetra . To rej za letala kot ASW 15 (28 kp / m2) in podobna: s plača

Veter 24 km /h 40 km/h 58 km/ h

N astav itev MC + 0,25 m is + 0,5 I11 ls + 1,0 m is

Kolikor vred nosti M C ne ustrezajo o brem en it vi, jih poprav ljam o tako, kot je op isano zgo raj. Pri h rbtnem vet ru vodo takoj iz pu st imo, nas t av imo M C na m alo po d ni č l o pustimo , da llaS vete r č im dlje nos i s sebo j.

111

429

OPTIMALNA HITROST PRIMER CIKLA PLANIRANJA IN DVIGANJA Če hočemo doseči večjo potoval no hitrost in za to gre pri jadralnem letenju vedno, ne samo na dirkah (razen pri »peglanju« okr~g letališča), potem moramo leteti z neko točno določeno hitrostjo, imenujemo je optimalna hitrost. Jadranje je v principu sestavljeno iz dveh delov: iz kroženja in dviganja v termičnem vzgorniku ter planiranja do naslednjega vzgornika, do obratne točke ali do cilja.

Prvi del, to je dviganje v termičnem vzgorniku, je odvisen predvsem od kvalitete jadralnega letala in meteoroloških pogojev ter nanj posebej ne moremo vplivati. Seveda predpostavljamo, da so vsi piloti pri kroženju v termiki približno enako dobri. Mnogo bolj pomemben pa je drugi del, to je planiranje. To, o čemer bomo sedaj govorili, je za jadralne pilote najpomembneje, saj je planiranje najvaž nejši del preletav. Šele preleti pa so pravi čar jadranja. Oglejmo si primer, ki ga je obdelal Reichmann v svoji knjigi, da si bomo nazorno predstavljali, kako je hitrost planiranja med vzgorniki bistveno pomembnejša od samega vzpenjanja v termiki. V zemimo, da imamo vsakih 8 km šibka dviganja, ki našemu letalu standardnega razreda (28 kp/m ") omogočajo dviganje 1 mis. V razdalji 37,2 km je krasen kumulus z dviganjem 3 m is. Zrak med vzgorniki miruje. Smo 1500 m visoko, pod bazo ln razmišljamo, kako bi nastavili MC. Posamezni piloti se bodo odločili različno:

1. Prvi pilot se odloči, da bo letel povsem po pravilih: nastavi MC na 1 mis in leti do prvega oblaka, spleza zopet do baze ter leti tako dalje do drugega in tretjega oblaka. Tu prestavi MC na 3 mis in leti naprej do lepega kumulusa ustrezno hitreje. 2. Drugemu pilotu so dviganja 1m/s prešibka in skuša prileteti do močnega kumulusa brez kroženja. Nastavi MC na 3 mis in se z ustrezno hitrostjo zapodi proti njemu. 3. Tudi tretji pilot noče izkoriščati šibkih dviganj. Odloči se, da bo letel narav nos t pod obetajoči kumulus, MC pa nastavi na O mis, leti torej s hitrost jo najboljše finese . 4. Četrti pilot raz mišlja enako kot drugi in tretji pilot, meni pa, da je nastavitev na 3 mis preveč tvegana, ker pri tem kotu planiranja kumulusa Ile bo dosegel, nastavitev na ničlo pa se mu zdi preveč previdna in prepočasna. Primerja svojo višino in razdaljo do kumulusa in oceni, da ga bo z nastavitvijo na 1 m is dosegel dovolj visoko, da se bo lahko varno priključil na vzgornik. S to nastavitvijo leti brez kroženja proti močnemu dviganju.

Kateri pilot je najhitrejši (slika 1)?

1. Prvi pilot, ki je delal vse po pravilih, je po 25minutah še 10 km pred kumulusom na 1300 m. Povprečna hitrost na vsej razdalji je 68,2 km/h. 430

•

-------------------o----------------~~----------------_<~------------------------------~o 37.2km

Slika 1: Nastav ite v MC: za visoko potoval no hitrost je najvaž nejše prihraniti čas pri dvigan ju'

2. Dru gi pil ot sicer doseže po 15 minu tah kumulu s, je pa porabil vso višin o in pristanl' pod o be t aj oč im kumulu so m . Če bi med pot jo naše l dv iganje 3 mis, b i bil a nj egova hitros t 94 km / h. 3. T retji pilot pride po 24, 7 minutah 520 m visoko pod kumulu s in ;.' C ; , ._·,ibli žno 5,5 minutah zopet na 1500 m. Nj egov p o vpre če k je 73 km /h. 4. Če trti pil o t prid e do kumulu sa po 18,6 minut ah na 31 0 m , kar je dovo lj za pri klju če k in je po vsega skupaj 25 minutah zopet po d bazo . Tre tji pilo t je skoraj 1000 m pod nj im , dru gi pilo t je že na tleh, prvi pa je 10 km za njim in 200 m ni že, t ako d a ga spl oh ne vidi . Če trti pilot je torej razmere naj bo lj prav ilno ocenil , nj egova hitros t je 88 kml h in je 15 kml h hitrejši od t re tj ega p il ot a in skoraj 20 kmlh hitrejši od prvega p ilo ta. Kakšne ve like raz like na komaj 37 km po ti! P ri tem moramo o pozoriti , da če trti pi lo t ni nastavil M C na 1 mis glede na povprečna dviganj a, ampak povsem po lastni presoji . Hitros t mu je bila po membn ejša kot nastavitev na pri ča k ovan a p ovpre č na dviganj a. T o dejstvo si moramo zapo mniti , mnogokrat ga pozablj amo, ker rad i stvari preveč poe nostavimo.

VERJETNOST VZGORNIKA Č im večji je naš akcij ski radij , tem večj a je verje tn os t , da bo mo dosegli nas led nje dv iganje z že ljeno m očj o . Ta verjet nos t je seveda v os nov i pogojena z vremeno m. Če recimo naše letal o z viši ne 1000 m preplani ra 20 km , je verjetnos t , da bo doseg lo nas lednj e dvi ganje npr. 50 od stotno . Če zaradi večj e vi šine ali bo lj še fine se prepl anira dvojno razdaljo, se verj etnost ne poveča na 100 od sto tk ov. Za po po lno gotovos t bi morali preleteti n es k o n č n o do lgo razd aljo. V erj etnos t se po računu poveča le na 75 od stotkov (slika 2). Kri vulj a na sliki seveda velja le, če se na našem kurz u vremenske raz mere ne sp remenij o. Iz nj e pa je jas no razv id no , kako hi t ro se verj etnost , da bo mo naš li naslednj e dviganj e, m anj ša, če s prev isoko nastav itvi jo MC preveč zm anj šamo fin eso (dru gi pilot). Če pa je verjetnos t vzgorni ka velik a (npr. 90 odstotkov), raz lik e niso več tak o velike (t retji pil ot je ko maj kaj varneje letel kot če t rti ) . 1

--,-""

./'"

./""

80 70

Verietn st vzqorn ka

60 50

40 30 20 10

Preletena pot -

Slik a 2: Odvisnost ve rj etJ)osti da nale t imo na vzgorni k od prelete ne po ti

432

ZAČETNO IN KONČNO DVIGANJE Vzgorniki imajo na ra z li č nih višin ah običajno različno 1l1 0č. I zračun opt im aln e hi t rost i navadno iz h aja iz povprečnega dv iganj a. P ovprečno dviganje p a dobimo, l'e prid o blj e no višino de lim o s ce lot nim časom, ki smo ga porab ili za iskanj e vzgo rnik a, ce ntriranj e, dviganje in za puščanje. Ta po v prečna dviganj a so zato običajno bi stveno manj ša, kot jih od č i tamo na variometru. J ,e če imamo m očno duše n va rio m et el' z ve lik o časo vno kon st an ta (nekaj minut) ali integrato r, lahk o na njem o d č it a m o p ov pre č no d viganj e, k ar nam bi stve no olajša sice r zamudno, a zanes lji vo štopa nj e. La nasta vi te v M C ga nj e, torej d viga nj e hitros ti, prav v t em mo č no dviganje. Pri

ni to lik o važ no d viganj e v ce lo tnem vzgo rniku, kot z ačetno dvi ob view . Če je namreč to šibko, nasta ne raz lik a v ča s u in s tem v delu gled e na prev idneje l e t ečega p il ota, ki pride višje ta koj v zap u ščan ju vzgorn ika velja en ako.

l. prim er: imamo vzgo rnik, v k aterem jakost dvi ganj a z viši no pada, np r. 3 - 2 - 1 mis. N as lednji vzgornik im a dviganje 2 m is . Lo g i č n o je, da nima nobenega smi sla z apuščati prej šn jega, k o va ri o m eter še kaže npr. 2,5 m is, ker se v nas lednjem spl o h ne bomo tako dobro dvigali. L apustiti ga moram o toč n o takrat, k o pade dvi ga nj e na 2 m is . Končno dvi ganj e v \' zgo rnik u mora tore j ust rezati začetn emu dviganju v na slednjem vzgo rniku. 2. primer: Odletimo iz vzgorni k a z močj o 2m /s v nas led nj ega, v katerem se d viga nje z višin o bolj ša: 1 - 2 - 3 m is . Če za p ust imo na š vzgo rnik prezgodaj, pride m o v dvi ga nje 1 m is, ker je bila vletna viš in a premajhna. Če pa v prvem vzgo rniku ča kamo predol go, pridem o v nj egovo 3-llle t rsko p odroč j e, ne da bi izkori stili dv iga nje med 2 in 3 m is, ki je ve nd ar boljše od ti st ega, k i sm o ga n azadnje vrt eli . Lačetno dvi ganje v n o vem vzgorniku mora to rej ustrezati ko nčnemu dviga nj u v prejšnj e m. Nas tavitev MC tem elji to rej n a končnem dviganju, ki je en ak o začetnemu . Vsak vzgo rnik iz korist im o prav cio višine, ki o mo goča to uj emanj e. Če to ni Il1ogoče (n pr. za radi baze), nastavimo M C na pričakova n o d viganj e (s lik a 3).

Slika 3: Zače tno in kon č n o dviganje: M C nas ta vim o ved no CIka, da na še k o n čno dviganje \' vzgo rniku u streza zače tn e mu d viganju v naslednjem vzgo rniku .

433

Po vsem tem razglabljanju o optimalni hitrosti se nam seveda postavlja vprašanje, kako jo lahko sploh dosežemo. Odgovor je enOstaven: optimalne hitrosti ne moremo natančno določiti in uporabljati, saj je preveč dejavn ikov, ki jih le težko in približno ocenimo pa še meteorološke raz mere niso tako idealne kot v naših primerih. Dviganje v naslednjem vzgorniku, razdaljo do njega, vletno višino, začet~lO moč, vse to lahko le približno ocenimo. Važno je, da se, medtem ko vrtimo šibko dviganje, vprašamo, ali ni morda v naslednjem vzgorn iku močnejše. Toje tisto, kar nam zveča potovalno hitrost! Optimalna hitrost je le ideal, ki ga ne bomo nikdar dosegli. Na od l očitev vrteti ali ne vpliva tudi veter, ki je z viš ino lahko različno močan. Morda nam uspe obdržati se v pasu, kjer je šibkejši . Ne splača se vrtet i naprej, če smo že tik pod bazo ali v turbulentnem vrhu suhe termike. Centriranje nam vedno vzame določen čas, zato se zaradi pridobivanja m ajhnih višinsk ih razlik ne splača vrteti. Reichmann ocenjuje, da bi pilot, ki bi vedno vse napravil pravilno, bil vsaj za 10 do 20 odstotkov hitrejši kot zmagovalec di sc ipline na svetovnem prvenstvu.

Napaka pri napačni nastavitvi Ker smo torej ugotovili, da se pravil ne moremo držati natančno, nas seveda za nima, koliko nam naše napake oziroma napačna nastavitev škodujejo. Zmanjšanje hitrosti zaradi napa č ne nastavitve so iz rač unali in rezultat teh računov je diagram, ki im a na ordinatah naneseno dejansko in nastavljeno dviganje, krivulje oziroma premice pa nam kažejo podaljšanje časa. Rezultati so že na prvi pogled zelo pomirjujoči. Če nastavitev MC za četrtino odstopa od dej anskega povprečnega dviganja, je prirastek časa in s te m zmanjšanje potoval ne hitrosti le 1 odstotek. Če na primer iz prev idnosti nastavimo povprečno d viganje le 2 mis, dejansko pa je 4 m /s, je podaljšanje časa le kakih 5 odstotkov (slika 4). Pri boljših dv iganji h je torej napaka manjša, pri slabih pa se hitro veča. Najs labša je nastavitev na O mis, zato s tako nastavitvijo ne letimo nikoli. Skrivnost MC obroča to rej ni tol iko v tem, da ga natančno uporab ljamo, ampak v tem, da šibkejših dviganj, kot smo nastavili, po nepotrebnem ne vrtimo. Nas tavitev MC je torej bolj stvar taktike in se primarno ravna po tem, da naslednje dobro dvi ganj e dosežemo primerno hitro in viso ko. Zmagovalci na t ek movanjih so ti sti , ki najdejo in iz koristijo najbolj ša d viganja.

Konstrukcija MC

obroča

Optimalizacija finese Osnovne karakteristike našega jadralnega letala nam podaja polara letala, to je v koo rdinatni sistem naneseno razmerj e mcd horizonta lno hitrostjo in hitrostjo lastnega padanja letala. Naj tukaj mimogrede omenimo le, da je abscisa na risbah polar v knjigah in prospektih zaradi praktičnosti in nazornosti skrajšana (začne šele malo pod mimimalno hitrostjo), zato je tudi fine sa bi stveno strmejša kot v praksi. To moramo upoštevati pri grafič ni konstrukciji. Vedeti moramo predvsem to, da na njeno lego in 434

Podaljšanje

časa

__+-____-+____-+____~____-,~~+-~______~~______~~0~ o 1>

<o <Il 2<0

·U

nastavitev

Dejansko dviganje - - - - - - -...... ~

Slik a 4: Napaka pri n apačn i nastavitvi MC

ob lik o vp livata tlldi spremenlji va obrem enitev krila (balast) in veter. Zaradi raz li čnih obre m enit ev so polare r azl i č n o zakri vlj ene in imaj o raz li č n e min imalne hitrost i. Ta ngenta, ki n am d a najbo lj ši kot planiranja (fineso) pa je samo en a, če pra v se d ot ika ra z li č nih polar pri ra z li č nih hitrost ih. Č im večja je o bremeni tev kril a (kp/111 2) , tel11 b o lj p o ložno lež i pola ra in tem večj o hitros t ka že tangenta. Tudi vete r prel11akne po laro z a veli ko st svoje vrednosti levo ali d es no po sistemu (slik a 5). Vidim o, d a se pri hrbtnem vetru fine sa m oč n o poveča. Tan ge nta se do t ika polare pri l11 alo l11 anjši hi t ro sti k ot pri fines i v brezve trju. Prav tako če lni ve ter bi st ve no z manj ša fin eso , p ot rebna hitros t pa se poveča.

Planiranje skozi

dvigajoči

spuščajoči

se zrak

Če se zračna m asa, skoz i kate ro planiramo, s pu šča , se to sp u šča nj e seved a pri št eva k pad anju letala. Če n anesemo to v kooridnatni sistem (namesto, da nari še mo po laro za vrednost padanja i,ižje, enos t av no premaknemo koo ridinatn o i z h o di šče toliko višje) 435

Slika 5: Vpliv če ln ega oz. hrbtnega vet ra na finc so (v zraku brcz ve rtikalnih tokov)

in nari šc mo no vo tangento, vid imo, da bo t a mnogo bolj stnna in da se bo dotikala po larc pri v ečji hitrosti. Čc se z rak spušča na primcr z 1 ill is , bo naju godncj ša hitrost 120 km /h, fine sa pa Ic šc 16. Skupno padanje, ki ga bo kaza l va riometcr, bo 2,05 m is (s li ka 6). Obratno pa, ČC sc bo zrak d vigal z 0,58 m is, bo tangenta horizontalna , leta lo sploh ne bo padalo, optima ln a hitrost bo manjša in bo cnaka hitrosti minim aln cga padanja. hncsa bo ncskončna. Če bi sc z r ač na masa dvi ga la hitreje, bi b il a tangcnta negativn a, torej bi Ictalo v prcmem Ictu pridobivalo višino, ustrezna hitrost pa b i bila nekaj m anjša od hitrost i m inimalnega spušča nj a.

Spuščanje zraka ( 1 miS)

...............................................

O Dvi an 'e zraka (0.58 miS)

' , ........

........

-1

Sli ka 6: Opt ima ln o pl.aniranje skoz.i d v i ga j oč in sp u šča jo č se z. rak

436

Iz teh primerov torej vidimo, da vsakemu vertikal nemu premikanju zraka ustreza tudi določena optimalna hitrost letenja, tej pa zopet ustrezno lastno padanje letala po polari . Skupno padanje letala je torej sestavljeno iz spuščanja z račne mase in lastnega padanja (po polari). Med letom lahko odčitamo pravo hitrost z obroča optimalnih hitrosti, ki ga vgradimo na variometer. Kazalec variometra nam kaže skupno padanje letala in zraka, na obroču pa je napisana ustrezna hitrost. Seveda se mora v tem primeru ničla na obroču pokrivati z ničlo na variomet ru.

OPTIMIRAN}E HITROSTI Rekli smo že, da je optimiranje hitrosti popolnoma drugačen problem kot optimiranje finese, ki konec koncev pride le redko v poštev. Sedaj želimo ugotoviti, kako hitro moramo leteti od dviganja do dviganja, da bo skupni čas planiranja in vzpenjanja majhen (potovalna hitrost velika). Maksimalna hitrost glede na zrak je hkrati tudi maksimalna glede na zemljo, zato lahko vpliv vetra zanemarimo. Predpostavimo, da poz namo dviganje v naslednjem vzgorniku. Hitrost, s katero moramo leteti, da bo čas planiranja in dviganja v vzgorniku najboljši, lahko izračunamo ali narišemo. Mirujoči

zrak

V polarni diagram vrišemo pričakovano dviganje na ordinato in iz novega izhodišča potegnemo tangento na polaro. Točka, v kateri se tangenta dotika polare, nam da optimalno hitrost, s katero moramo leteti, odsek na abscisi pa nam da potovalno hit rost (slika 7).

-1~

________________

__________________

Slika 7: Grafična konstrukcija potovalne hitrosti v mirujočem zraku

437

Iz podobnih trikotnikov lahko povprečno potoval no hitrost tudi izračunamo:

v ....... potovalna hitrost (km Ih) vI' hitrost planiranja (kmih) Wd hitrost dviganja (mis) Wp hitrost padanja (mis)

kjer je:

sta sestavljeni iz lastnega padanja po polari in meteorološkega dviganja oz. sta torej vrednosti, ki ju kaže igla variomctra. V našem primeru pričakujemo dviganje 1 mis. Narišemo tangento iz novega izhodišča . Optimalna hitrost mcd dviganji je 120 kmlh, variometer pa kaže 1,05 mis navzdol. Potovalna hitrost je 58 km/h. Postopek je enak kakor pri planiranju skozi spuščajoči se zrak (prejšnji primer). Optimalna hitrost je enaka, če letimo skozi miren zrak in pričakujemo dviganje 1 mis, ali pa skušamo skozi zrak, ki se 1 mis spušča, čim dalje preplanirati. Odklon igle kaže na MC obroču hitrost, ki se razlikuje za vrednost dviganja (1 mis). Da lahko obroč na variomctru uporabljamo tudi v ta namen, ga moramo pritrditi tako, da ga lahko vrtimo. Če sedaj postavimo ničlo na pričakovano dviganje, kaže igla vari omet ra optimalno hitrost. Wd

spuščanja,

oc:

<II

~.9!.

""C: <11<11

+0.5

~~.~ ... >

Q.'O

.~~ ~N

-05 O

Hitrost 1

en -1

V -2

-2.5

Wp Slika 8: Crafična konstrukcija potovalnc hitrosti v spuščajočcl11 se zraku (koordinatno izhodišče za vrednost spuščajočega se zraka p.remaknjcno navzgor), analogno velja v dvigajočem zraku.

438

Planiranje skozi razgibani zrak Če se z rak , sko zi katerega letimo, sp uš ča, moramo k padanju letala po polari prišteti še sp u ščanje zraka, da dobimo dejansko sk upn o padanje letala. S tem se polara v našel11 kooridnatnem sistemu zn iža, oziroma zarad i enostavnosti dvignemo kooridnatn o izhodišče.

Iz g rafičnega prikaza (na sliki 8) vidimo, da kolikor se zra k med vzgornik i še dodatno spušča za 0,5 mis, moramo leteti že s 140 kmlh, potovalna hitrost pa se bo z manjšala na 48 km / h. Variom eter bo kazal 1,0 mis navzdol. Hitrost 140 km / h bi naš variometer kaza l na M C obroču šele pri 2,9 mis nav zdol, torej prav za ti sti 1 mis pričakovanega dviganja več, kot smo ga zav rteli navzgor. Torej nam M C obroč tudi v dvigajoče m ali spuščajočem se zraku kaže pravilno .

•

Slika 9: MC mode l planiranj a in dviganje

Iz podobnih trikotnik ov sledi: v

vI'

Wd - Wp - W,

. . . . . . hitrost spuščanja zraka Ta vrtljivi ob roč je iz umil Američan Paul Mc Crea dy, ki ga po z namo t udi kot uspešnega kon struktorj a prvcga leta la na č l ovešk i pogon . Z njim je kot razmcro ma neizkušen pilot sodelo va l na svetovnem prvenstvu v St. Yanu leta 1956 in tak oj postal svetovn i prvak. W,

439

Matematična

izpeljava povprečne potoval ne hitrosti

Oglejmo si primer planiranja in vzpen janja na i z h od i šč no višino (s lika 9). Med planiranjcl11 izg ubi letalo višino H in opravi pot s.

l. Povprečn a potova lna hitrost v

2. Skupni čas let a t

+ td

sk upen čas planiranja in vzpenjanja čas planiranj a čas vz penjanp

t tp

3. Izg uba višine

- H = tl' X WI'

4. Pridobitev višine pri dviganju H

td X Wd

5. Če enačbi 3 in 4 i ze n ač il11o, dobimo za čas dviganja

6. Čas planiranja tp

= -

vI'

7. Vstavimo enačbo 6 v 5 in dobimo td

s = -- X vr

(- W ,) I

8. Če sedaj oba časa vstavil110 v enačbo 2, dobimo t

-s

VI'

( 1

(-WI') )

9. ln iz enačbe 1 v

440

Wd Wd - wp

Razmerje med potov al no hitrostjo in hitrostjo leta je torej enako razmerju med hitrostjo pričakovanega dviganja in hitrostjo pričakovanega dviganja, zmanjšano za padanje po polari. Optimalno hitrost planiranja, na katero vpliva poleg meteorološkega dviganja zraka tudi padanje po polari, lahko tudi eovsem t eo retično i z računamo, če sevcda poznamo enačbo polare, ki je sicer parabola. V te detajlnejše izpeljave pa se tu ne bomo spuščali. Za naše namene povsem zadostuje grafična konstrukcija.

Izdelava MC obroča Izhajamo iz predpostavke, da je pričakovano dviganje O m is, z račna masa pa se mcd planiranjem dviga in spušča. Tangenta iz koordinatnega izhodišča na polaro da hitrost v = 90 kmlh in lastno padanje W" = -0,65 mis (slika 10). Črtkane vodoravne črte v polarnem diagramu kažejo velikost spuščanja ali dviganja zraka. Iz njihovih začetkov na ordinati vlečemo tangente na polaro. Tam, kjer se tange nte dotikajo polare, odčitamo velikost spuščanja in optimalno hitrost. Če te vp in wp zvežemo s črto, dobimo tako imenovano MC krivuljo.

______

170.!5Jl!LtL _ _ _ __ _________ _ __ _ ___ _ _

150

·475

·6

o miS

Slika 10: Grafična kon strukcija MC vred nosti 441

Npr. tangenta pri hitrosti v = 170 km lh kaže padanje wp = 6,50 m is, kar u stre za meteorološkemu spuščanju zraka 4 mis. Vrednosti 160, 140, 120, 100 kmlh imamo za spuščajoče se zra č ne mase, 90 km lh za miren zrak, 73 kmlh za vzpenjanje zraka z 0,58 mis in letenje letala brez izgubljanja vi šine (hitrost minimalnega padanja). Hitorst 68 km lh (m inimalna hitrost) imamo za dvi gajoči se zrak w = 1 mis, pri čemer se letalo dviga za 0,4 m is (wd). Ta primer ne ustreza povsem zahtevi, da se naj MC obroč začne z 0, ima pa poseben po men za delfinji let (slika 11). Sprememba obremenitve krila ne spremeni le polare, ampak tudi vrednosti MC.

Slika 11: Variometer z vrtljivim M C obročem. Ničl o (črtica na obr oču, hitrost minimalnega pada nja) nastav imo na pričakovano dviganje, igla variometra pa nam kaže, s katero hit rost jo moramo letet i.

VARIOMETER OPTIMALNE HITROSTI Stalno primerjanje hitorosti, ki jo za hteva vari omet rova igla na MC obroču 111 brz inom er, je utrujajoče in preccj n e na ta n č no , zato so žc zdavnaj zdru žili oba inst rUlllenta v enega. Variomcter z dajalcem opt im alne hit ros ti pa so šele v zadnjem čas u začeli množ ično uporablja t i. Odklon nj egove igle nam kaže, ali letimo s pravo hitros tjo ali ne. Na ta n ači n je post al brzinomer med letenjem praktično odveč. Poglejmo njegovo upo rabo.

Let brez kroženja Če letim o z optimalno hitro stj o, kaže igla neprestano in neodvisno od sp reminj anja hi tros ti ni č l o. Čc letim o prep očas i, z leze pod ni č l o, čc prehitro, nad nj o . Zelo lepo se ta prehod sli ši na zv očnel1l variometrll, saj je nad ni č l o zvok o bi čajn o prekinj en. Tako nam je prihranjeno celo gledanj e na in st rument in se lahk o po vsem posvet im o oko lici . V se,

442

kar moramo narediti, je, da variometer preklopimo na dajal~c hitrosti, nastavimo z gumbom ustrezno MC vrednost in letimo po njegovih ukazih. Če ostane njegov zvok kljub hitrosti najmanjšega padanja prekinjen, se splača zavrteti, ker smo v dviganju, ki ima takšno moč, kot jo pričakujemo.

Kroženje Pri kroženju izgubi variometer optimalne hitrosti svojo funkcijo, saj je polara v kroženju povsem drugačna. Zato ga takoj preklopimo na variometer. Če smo pozabili, to še ni kakšna posebna tragedija, ker kaže le za MC nastavitev manjše vrednosti, sicer pa povsem normalno reagira na dviganje in spuščanje. Zaradi toka iz steklenice skozi kapilaro kaže tudi malo napačno, vendar tega tako ali tako ne ugotovimo, če ne primerjamo z drugim variometrom, sicer pa tudi ni pomembno, če imamo dobro dviganje. Drugače je seveda, če se vprašamo, zakaj pravzaprav vrtimo ta metrček, ko smo vendar rekli, da pod dva ali tri ne bomo? Večji problem pa je, če pozabimo variometer preklopiti na dajalec hitrosti, ko zapuščamo vzgornik. V tem primeru tiščimo palico naprej, hitrost se veča, variometer pada, njegov zvok je zmeraj bolj žalostno globok. Če smo natančni in se variometra optimalne hitrosti točno držimo, napako hitro ugotovimo.

Delfinji let Variometer optimalne hitrosti nam med letom stalno kaže, s kakšno hitrostjo naj letimo. Torej moramo često zelo grobo spremeniti hitrost. To vzpenjanje in spuščanje je videti kot gibanje delfina v vodi. Če dobro izberemo svojo pot izpod kumulusne ceste skozi zaporedne vzgornike, po pobočjih itd., je mogoče, da tudi brez kroženja izgubimo le malo ali nič višine. Tako je mogoče doseči izredne hitrosti in s tem tudi dolge prelete. Z navadnim letenjem po MC, torej s planiranjem in kroženjem v vzgorniku, nam tudi izjemni vzgorniki (5 mis) ne bi omogočili potovalnih hitrosti prek 100 do 120 km/h, vemo pa, da je svetovni rekord na 300 in 500 km v trikotniku prek 160 km/h in da prelet 1000 km ni več redkost. Tudi prelet na cilj s povratkom, dolg 1000 ~ilj (1680 km), ni mogel biti izvršen po normalni MC teoriji, ker termični dan enostavno ni dovolj dolg. Delfinji let smo odkrili pravzaprav šele v zadnjih letih, ko se je kvaliteta naših jadralnih letal tako izboljšala, da ga je mogoče uporabljati tudi na večje razdalje. S tem se je izboljšala tudi taktika pilotov. Spretni piloti z dobrimi jadralnimi letali lahko često v ugodnem vremenu preletijo velike razdalje brez kroženja, samo z zmanjševanjem hitrosti v vzgornikih. Zato je nujno, da MC teorijo dopolnimo, tako da bo zajemala tudi delfinji let. MC je v bistvu le posebna oblika te razširjene teorije. Težje pa jo je matematično zajeti, ker moramo poleg moči dviganja in spuščanja upoštevati tudi širino dviganj in spuščanj in njihovo porazdelitev. Zanimivo je, da piloti ne vedo točno povedati, kako izvajajo delfinji let. Zato si pomagamo z raznimi modeli porazdelitve in oblike termike, da lahko izračunamo optimalno hitrost. Ti modeli imajo le bolj teoretično vrednost, prak tično pa je delfinji let vsak let brez kroženja po teoriji optimalne hitrosti. Tako je tudi let brez kroženja· po MC delfinji let. 443

Poudarimo pa še enkrat: najvažnejša je spretnost pilota, da izbira svoj kurz tako, da leti čim več v dviganjih. Le tako lahko razložimo, da se pri povprečnih dviganjih 1 m is lahko doseže potoval no hitrost 90 km/h . Osnovno pravilo za delfinji let je, da nastavimo MC na vrednost povprečnega dviganja (kot običajno). Če na ta način na našem kurzu izgubljamo višino, moramo v dovolj močnih dviganjih krožiti, če se pa vzpnemo previsoko (baza), moramo vrednost MC toliko povečati, da ostaja višina konstantna. Če se hočemo v premem letu vzpenjati, zmanjšamo vrednost MC. Važno je, da se zavedamo, da delfinjega leta ne smemo izsiliti tako, da zavrtimo MC nazaj! Delfinji let je torej možen le, če so meteorološke razmere ustrezne. To pa pomeni, da so razdalje med vzgorniki majhne (kot je običaj pri nizkih bazah), pri kumulusnih cestah ali če so vzgorniki v vrsti nad grebeni. Zelo močni in široki vzgorniki torej sami po sebi ne omogočajo delfinjega leta, če so preveč daleč narazen. V vremenskih razmerah, ko pričakujemo delfinji let, je ugodneje leteti zbalastom. Kasneje bomo videli, da je to glavni razlog, zakaj vedno vlačimo vodo s seboj, saj dviganja sama le redko opravičujejo ta napor. Spreminjanje hitrosti, ki je potrebno za delfinji let, mora čim bolj ustrezati dejanskim spremembam meteoroloških dviganj. Običajno pri tem zamujamo in sicer zaradi zamude variometra, zaradi našega reakcijskega časa in zaradi vztrajnosti letala. Današnji električni variometri so sicer bistveno hitrejši kot stari mehanični, vendar je tudi tu določena meja, saj nam preveč »nervozen « variometer tudi nič ne pomaga. Seveda mora biti variometer brezhibno kompenziran. Reakcijski čas pilota je več ali manj stvar vaje, fizične kondicije in počutja. Leteti moramo z veseljem in biti zbrani. Same vztrajnosti jadralnega letala, ki jo ima zaradi svoje mase, seveda ne moremo popolnoma odpraviti, jo pa s hitrim in odločnim reagiranjem do neke mere nevtraliziramo. Reagiranje pa ne sme biti grobo, ampak z občutkom, ker povečane obremenitve krila prinašajo s seboj aerodinamične izgube, ki so pri različnih hitrostih različne. Pri majhni hitrosti porabijo prevelike obremenitve sorazmerno mnogo energije, kar pokaže tudi kompenzirani variometer, saj zleze dol! Ko pa po dviganju spustimo nos, da bi zopet pridobili hitrost, moramo to napraviti še bolj z občutkom. Letenje kart in smeti po kabini je znak, da je ostalo krilo brez vzgona, upor pa se je bistveno povečal. Pospešujemo torej le toliko, da še vedno čutimo sedež pod seboj. Z višinskim krmilom smo torej bolj energični, ko so dviganja močna, ko pa so šibkejša, letimo nežneje. Matematični

model

Rekli smo že, da delfinjega leta ne uporabljamo, kadar je moč dviganj in njihova porazdelitev takšna, da bi morali nastaviti MC za horizontalni let pod vrednost pričakovanega povprečnega dviganja. Navadno letenje s kroženjem nam da v tem primeru večjo potovalno hitrost. Zaradi poučnosti si sedaj poglejmo primer, kako z nastavitvijo MC na ničlo (najbolj neugodna nastavitev) izvršimo horizontalni delfinji let (slika 12).

444

0,5

Slika 12: Dviganje v premem letu: hitrost je manj ša od hit rost i minimalnega padanja (MC + O). Tak let se ne i zp lača.

S kak šno hitrostjo moramo let eti, če hočemo v letu brez kroženja prid obiti višino? V koordin atni sistem vnese mo meteorološko dviganj e, npr. 1,5 mis na ordinato pod absci so (da nam ni treba dvigati polare) in iz novega i zh o dišč a poteg nemo tangento na polaro. Tangenta nam da hitrost, s katero moramo leteti, da se bomo najhitreje dvi gali. Ta hitrost je manj ša od hitrosti pri MC na ničli in zato moramo MC obroč oz. vrednost i razširiti navzdol, npr. pri ASW 15 na 67 kmlh namesto na 75 pri minimalnem padanju. Letalo se bo dvigalo z 0,9 mis. Ker pa se to prakti čno ne s pl ača, tudi variometri optimalne hitrost i nimajo nan ešenih vrednosti MC pod ni č lo. Poglejmo si sedaj še model s il~u s no i z me njujo č ih se dviganj in s pu šča ml zraka na naši poti. Takšno porazdelitev pogojuje dej st vo, da se prav toliko zraka dviga kot spušča (slika 13) in ne omogoča pravega delfinj ega leta. Če imamo npr. mak si malno dviganje 4 m is, dosežemo s standard cirrusom potovalno hitrost 110 kmlh ob nastavitvi MC na 3,4 m is . S tem izgubimo malo preveč višine, tako d a moramo v ob m očjih m očnih dviganj tudi krožiti . V tem primeru pa je može n delfinji let , če nastav imo MC na 0,5 m is, potovalna hitrost pa je le 100 km/h. Še pri zelo močnih dviganjih (prek 6 m is) in ve liki hitrosti dobimo za o ba načina letenja enake potovalne hitrosti . V praksi to pomeni v bi stvu le, kar smo že z razmišljanjem ugotov ili: pomembno je, da se dlje zadržuj emo v dvi ganjih, se pravi, da moramo svoj kurz ustrez no izb irat i. Ker s ce ntriranjem izgubljamo dodaten čas , se sicer gornja slika nagiba v ko ri st delfinjega leta bolj, kot je teoret ičn o i zrač unano . R eichmann je nap ravil bolj rea li s tičen model, ki sicer ne zadovo ljuj e pogoja, da se prav tolik o zraka dviga kot s pu šča, je pa predpostav il, da bomo svojo pot ubirali tako, da se bomo s puš čajo če mu se z raku č im bolj izogibali. To je v bistvu tisto, kar v praksi tudi počnemo. Zaradi enostavnosti je področja spu ščajo čega se zraka enostav no zanemaril , kar na razglablj anje bistveno ne vpliva. M eteorološko dviganje imamo torej na vsej poti, le nj egova moč se spreminja (slika 14). Zaradi enostavnosti je tudi predpostav il, pa je močno dviganje prostorsko tako omejeno , da na delfinji let spl oh ne vpliva. 445

Delfinji let

let po

Slika 13 : Model vre mcnsk e s itu acij e: sinusno izmenjujob se dviganj a in padanja .

Slika 14: Mo d c l R.ei chman : Imam o

r az li č n o mo č na dviganja, s puščanje p a za nClllanm o

Od v red nos ti meteo ro loških dviga nj w l in w2 je odv isno, ali je delfinji let sp lo h m ože n. Doseže ne potovalne hit rosti lahko d o lo č imo grafično (s lika 15). V zemimo, da je w cnak 3,6 mis, v ka terc m se dvi ga letalo z w l je 3 mis. Vred nosti za w2 so v prim erih od a do dra z lične:

446

W. - J

OG 100 ELAN

--...~--....-.-..-....•

.' ..

--...,...,....". w.-J

W e-3

w, ,

Sli ka 1S: Mož no st i za delfinji let v odvisnost i od me teo ro loš kih dviganj v primeru . ko vzdržu Jemo kon stan til o višino

44 7

a) meteorološko dviganje w2 je manJ se kot lastno padanje po polari. Vzemimo dviganje 0,4 mis (polara se dvigne v koordinatnem sistemu za to vrednost). Potovalna hitrost po MC (vpMC) je odsek tangente iz wl na hitrostni osi. Čisti delfinji let ni možen. b)

je prav tako velika kot lastno padanje po polari. Potovalno hitrost po MC dobimo kot zgoraj. Delfinji let je možen, saj se polara dotika abscise, hitrost v tej točki (vp = 73 mih) pa je manjša kot hitrost po MC (vpMC = 108 mih) in se torej delfinji let ne splača.

W2 je prav tako velika, da je pri nastavitvi MC na wl tej enaka. Pri meteorološkem dviganju 1,2 mis (W2), je padanje letala (wl) izravnano. Kljub visoki nastavitvi MC v premem letu ne pride več do izgubljanja višine. Kroženje ni potrebno, saj sCl obe potovalni hitrosti enaki. Delfin ima tu že prednost, saj smo pri MC zanemarili izgube časa pri centriranju.

d) Dviganje zraka w2 je večje kot wl pri nastavljeni vrednosti MC. Pri letu naravnost (delfin) dobimo dviganje in hitrost v. Če bi leteli hitreje (npr. 200 km/h) odreže tangenta na hitrostni osi potoval no hitrost v2, pri tem pa izgube višine ni, ker jo wl Izravna. Ker so polare običajno pozitivno zakrivljene, leži otpimalna hitrost v tem primeru v preseku polare shitrostno osjo (to pomeni, da moramo hitrost toliko povečati, da bo variometer ostal na O, oziroma ustrezno povečati MC vrednost n:< variometru optimalne hitrosti). Slika d ima dodano še eno različico za tri različne obremenitve krila (voda), ki lepo pokaže, kako koristen je balast pri delfinjem letu, saj bistveno poveča hitrost.

VODNI BALAST Uporaba vodnega balasta pri letenju po MC. V sako dodatno povečanje specifične obremenitve krila poslabša lastnosti letala pri kroženju. Krožimo sicer lahko bolj ali manj ostro in s tem seveda bolj ali manj hitro. Za vsako kroženje v vzgornku po občutku izberemo primeren nagib in s tem ustrezno optimalno hitrost, ki je, kot vemo, nekaj večja kot hitrost prevlečenja pri danem nagibu in je tem višja, čim večji je nagib. Slika 16 kaže, kako se z zmanjšanjem radija kroženja povečuje lastno padanje letala, če sta seveda hitrost in radij optimalno usklajena. Če z vodnim balastom povečamo specifično obremenitev krila iz 28 na 36 kp/m2, se pri radiju kroženja 150 m zveča lastno padanje le za 0,1 mis, pri radiju 50 m pa že za 0,5 mis. Če imamo torej ozke vzgornike, bi bilo najbolje, da vodo izpustimo, da bi se hitreje dvigali, saj v polnem letu, ko smo z balastom hitrejši, ni mogoče nadomestiti izgub v kroženju. Če so dviganja šibka, tudi MC ne narekuje velike hitrosti in se balast tako ali tako ne splab, posebno ker se čas dviganja prav v slabih 448

vzgorniki h bistveno poveča. Za dobro potova lno hitrost po MC pa je prav dobru dviganje najpomembnejše. Pri kroženju v sk upini se spuščanje vode redko sp lača , sa j se zaradi izogibanja komaj kaj bolje dvigamo kot brez balasta.

O~______________~5~O________________ 1~ _______________1+90~~~

70km/h

--------

--------/-

90 mIs

Slika 16: Polare kro že nja za raz li č ne nagibe (in rad ij e)

Pri delfinjem letu Tu je situac ija povsem drugačna in šele tu se pokažejo vse prednosti balasta. Gre le za let naravnost, kj er se padanje letala zelo malo poveča, hitrosti pa so bistveno večje. Oglejmo si polare za večjo obremenitev. Če lahko računamo, da bomo vsaj del kurza preleteli brez kroženja (npr. pod kumulusno cesto, vzdolž termi č no ali vetrovno ugodnih grebenov), moramo imeti vodo vsekakor s seboj. Na tekmovanjih ima balast še eno prednost. Ko preletimo startno linijo z maksimalno hitrostjo in potem potegnemo letalo navzgor na normalno hitrost planiranja, dobimo s težjim in prodornejšim letalom nekaj deset metrov več višine. Če so dvi ganja sicer šibka, vodo spustimo, ko pridemo v prvo. namreč

Na odločitev o balastu vpliva poleg mo č i tudi širina termike , kot smo že rekli . Na sliki 17 imamo izbrane tri tipe termike: močna in ozka, srednje mo č na in široka ter šibka termika. Vrisane so ustrezne polare krože nja za raz ne obremenitve krila . Naslednja tabela pa podaja iz teh krivulj i z računane potov al ne hitrosti.

(ASW 15) 1. močna termika 2. široka termika 3. šibka termika

G/S

= 24

95 km/h 93 km /h 65 km/h

G/S

= 28

98 km/h 94 km /h 58 km/h

G /S

= 36

95 km /h 100 km /h 50 km/h

Neglede na poenostavitve, so rezultati poučni . Če mnogo krožimo , se balast skoraj ne sp l ača. 449

mIs

....-..-..

........

....... .....

........

.......

..........

........

......

' ....

' ..

o -1

' ..

50 Polare kroženja

./ -------

-2

150m

----------------==--:-~ _ ._ ._ ._._._._._.- _ ._/-

100

0:--. ' I/ b

CfJ

- I

1S0

150

+-+--+

200km/h I

3 4

5 mIs Wp

(a)24 kp/m 2 (b)28 kp/m 2 (c) 36 kp/m 2

Slik;) 17: Pohrc krože nja za r az li č ne o brem enit ve kril, ki so pogOjen e predvsclll z radij clll in jakost jo vzgo rnika. Na spodnJI sli k i so p o lare za prem i let.

450

DOLET Zadnje dejanje vsakega uspešnega tekmovalnega dne pa tudi navadnega preleta, je dolet na cilj. Običajno je izveden z veliko hitrostjo, b;isanjem po tleh in e1egantnim manevrom, imenovanim izvlek (chandelle fr. sveča) , ki mu sledi pristanek. Za gledalce vsekakor zelo učinkovito, manj pa za pogumnega pilota. Višino, ki jo je tako hrabro vrgel stran, ko je nabijal hitrost, je moral nekje pridobiti . To ga je stalo: pet, deset minut na ta način mimogrede vržemo proč. Le če se v tistih zadnjih kilometrih pred ciljno linijo dogaja nekaj, česar nismo predvidevali, npr. da imamo nenadoma na večjem področju dviganje, je takšen dolet upravičen, sicer pa tistih 50 do lOG m rezervne višine pri doletu takšnih manevrov ne omogoča. Zadnje planiranje bomo izvedli prav tako po pravilih za optimalno hitrost kot vse ostale. Za nastavitev MC je odločilno le končno dviganje, saj naslednjega ne rabimo več. Glede na veter (sedaj letimo na mirujočo točko na zemlji) in na nastavitev MC rabimo za ta zadnji dol et točno določeno višino. Ker se mora dolet iziti, če hoče biti optimalen, praktično na zemlji, ga ne moremo oceniti, ampak ga je treba točno izračunati. Najvažnejši podatek, ki ga pri doletu rabimo, je hitrost vetra in to ne toliko pri tleh kot na višinah, skozi katere bomo planirali. Hitrost in smer vetra smo zabeležili že pri vzletu in, v kolikor se nista spremenili, ju torej že poznamo, ali pa nam jo sporočijo po radiu. S pomočjo računala doleta izračunamo čelno ali hrbtno komponento vetra. Ko pridemo do vzgornika, za katerega menimo, da bomo iz njega lahko planirali na cilj, izračunamo optimalno višino odleta glede na oddaljenost od cilja. Če je dviganje dobro (3 m is ali več), bomo leteli brez rezervne višine, ker lahko MC zmanjšamo, če smo prenizki. To še posebej velja, če imamo v letalu balast. Pri slabših dviganjih (1,5 mis in manj) pa je dobro izračunani višini dodati 100 m, kar je običajno dovolj. V kolikor je vreme pred nami dvomljivo možnost dežja, spuščajočih se z račnih tokov ipd., vzamemo več rezerve. Vzgorniku, v katerem pridobivamo optimalno višino za dolet, lahko med dviganjem moč naraste nad nastavljeno MC vrednost. V tem primeru nadaljujemo dviganje in dolet izračunamo znova. Enako velja, če dviganje popusti. Če vzpenjanje ne moremo nadaljevati, bodisi zaradi baze ali ker je popustilo, letimo dalje in poiščemo nov vzgornik za ~Iolet. Po zapustitvi zadnjega vzgornika med planiranjem od časa do časa primerjamo našo višino in razdaljo do cilja z vrednostmi na računalu. Če smo bistveno previsoko, zavrtimo MC navzgor na vrednost, ki nam jo z a to razdaljo in višino da računalo. Nasprotno storimo pri premajhni višini. Zapomnimo si še nekaj: ko dosežemo cilj, se moramo tudi po težkem preletu še toliko z brati, da normalno pristanemo. Šele na tleh se prelet konČJo

Konstrukcija

računala

doleta

Rekli smo, da se pri doletu ne moremo zanašati le na oceno, ampak moramo potrebno višino za dolet točno i z računati, saj se mora iziti praktično na ničlo. V naslednjih vrsticah bomo podali opis konstrukcije takšnega računala (po Holtkampu), da ga bo lahko naredil vsak sam. Seveda imamo danes tudi električne variometre optimalne hitrosti, ki so opremljeni z računalnikom doleta, v katerega le vstavimo 451

ustrezne podatke (;) vetru in dviganju in nam sam izračuna potrebno viš ino za do let. Lahko pa računa tud i še marsikaj d;-ugega, npr. sprot i računa povprečna dviganja, potoval no h itrost, preletene kilometre, trajanje leta, razmerje med planiranjem in kroženjem itd_, za nameček pa vse to hrani v spominu in na koncu sezone sploh ni treba seštevati ur in ki lometrov, ampak jih s pritiskom na gumb prikličeno iz spomina_ Ali skoraj tako __ _ Osnova za konstrukcijo račui1ala dole ta je zanesljiva, najbolje izmerjena polara letala. Najbolje je, da upoštevamo posamezne hitrosti in padanja po polari, podana v tabeli proizvajalca letala, ker je merjenje na grafikonu v majhnih merilih, kot so običajno na prospektih in revijah, premalo natančno . Če hočemo napraviti računa l o za več obremenitev, moramo imeti seveda več polar. Najprej napravimo tabelo vrednosti, v katero nanesemo raz lične finese glede na zem ljo (DG 101 brez balasta)

VM e

.. ... . .

. . . . . . .. .

.. . .. .. . .

W I'

3,6

hitrost po MC (dobimo jo, kot smo opisali pri konstrukciji MC, km/h) hitrost vetra (kmih) hitrost glede na zem ljo (kmih) padanje letala po polari pri hitrosti v MC (mis). Odčitamo iz tabe le o eksploatacij i letala ali spolare dviganje v zadnjem vzgorn iku (mis)

-40

wp .

-30

-20

-10

3,6 O

0,7

2,52

E 0,98

3,52

E 2

1,32

4,75

E 3

1,80

6,48

E 4

2,24

8,06

105 115 41,6 45,6

135 125 49,6 53,5

125 35,5

135 38,3

146 411

155 165 44,0 46,8

145 30,5

155 32,6

165 34,7

175 18 5 36,8 38,9

155 165 175 23 ,9 25 ,4 27,0

185 28,5

195 30,0

55 21,8

65 25,7

75 29,7

85 33,7

95 38

85 24,1

95 26,9

105 29,8

115 32,6

105 22,1

115 24,2

125 26,3

135 28,4

125 19,2

135 20,8

145 22,3

140 17,3

150 160 170 21,0 18,6 19,8

180 22,3

160 23,5

200 24,8

Računa l o ima nepremično logaritemsko skalo, na kateri so nanešene razdalje oJ 2 do 200 km. Na prem i čnem jezičku so označene logaritemsko višine od 100 m do 10 km . Skali imata enake razdelke. Razmerje med skalama je sicer poljubno, a je zarad i

452

prak tičnosti izbrano 2: 1. Na nepremičnem prozornem delu pod kilometrsko skalo, točno pod oznako za 10 km, so vertikalno nanešene hitrosti vetra. Velikost te skale je zopet poljubna, saj v bistvu vpliva le na strmino krivulj. Ko smo vse to narisali, začnemo vrisovati krivulje na jeziček. Najprej krivuljo za hitrost pri MC na ničli. V brezveterju planira DG 101 po naši razpredelnici z višine 1 km 38 km daleč . Jezičkovo oznako za 1 km postavimo pod 38 km in pri črtici, ki označuje Okmlh vet ra, označi m o prvo točko. Po razpredelnici planira z višine 1 km pri hrbtnem vetru 10 km okrog 41 ,6 km daleč. Postavimo jeziček (1 km) pod razdaljo 41,6 km in dobimo drugo točko. Tako vnašamo za vse izračunane vrednosti v razpredelnici za hrbtni in če lni veter. Enako naredimo tudi za dviganja 1 mis, 2 mis itd. Točke potem povežemo s krivuljami. Računalo je narejeno zelo enostavno: med dvema plastičnima prozornima ploščicama, zlepljenim a kar z lepilni m trakom, drsi malo ožji jeziček. Skale vrišemo na bel papir, ki je nalepljen bodisi na nepremični del ali na jeziček. Na prostem mestu na

\111'1"11\

1IIIIIl'lIPPI"llllllljlll'llllll 300 400500 1km 15 2 3

100m 150 200

I I I I 1I II 1'1 '1 4

__________________________________ ._ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ __ __ _ _ _ _ _- - J

5km

1:200uuu

40 50

100

200

-40

--20 km/h Hrbtni

veter

-O

f-2O

1-km/h Čelni veter 1--40 1:500 000

lOkm

Slika 18: Računalo da leta

453

jezičku ima Holtkampovo računalo še razpredelnico, v kateri so za vsako vrednost

MC vpisane ustrezne potovalne hitrosti in hitrosti leta, torej vrednosti, ki jih rabimo za konstrukcijo MC obroča ali računala doleta. Velikost računala: dolžina logaritemskih skal je 166 mm, višina skale vetra 54 mm. Kot je že iz gornjega opisa razvidno, je uporaba računala povsem preprosta. Krivuljo zadnjega dviganja nastavimo tako, da seka črto vetra pri ustrezni čelni ali hrbtni hitrosti vetra in pod razdaljo, ki jo še imamo do cilja, odčitamo za to potrebno višino. Lahko pa tudi iz višine, ki jo imamo, odčitamo razdaljo, ki jo s to nastavitvijo MC lahko preletimo (npr. med letom pri planiranju pod oddaljen kumulus). Na logaritemskih skalah sta še dve oziroma tri puščice: če vemo čas dviganja in pridobljeno višino, lahko pod puščico pri 162/3 odčitamo povprečno dviganje. Puščica pod 1 km kaže fineso glede na tla. Tretja puščica nam pomaga pri pretvarjanju kmlh v mis in obratno, kot na klasičnih logaritemskih računalih.

TAKTIKA MED LETOM PRVI SAMOSTOJNI LETI Prvo samostojno jadranje izvedemo v neposredni bližini letališča tako, da je vsak trenutek možen povsem varen povratek in da nevarnosti izvenletališkega pristanka ni. To je važno iz dveh razlogov: prviČ zato, ker neizkušen ih pilotov ne smemo izpostavljati tveganju izvenletališkega pristanka, drugič pa zato, ker bližina letališča, ki ga pilot učenec vidi in je popolnoma prepričan, da je povratek vsak trenutek možen, daje začetniku potrebno samozavest, da se lahko osredotoči na druge, pomembnejše stvari: centriranje, menjevanje vzgornikov, vlet in zapustitev vzgornika itd. Učenec mora biti v takšni razdalji, da ga učitelj vedno vidi. Izogibati se mora hribovitemu svetu in nevarnemu letenju tik ob pobočju. Učitelj pred vzletanjem opozori učenca na veter, po možnosti izbere trenažno cono tako, da ga nosi veter proti letališču. Ko je učenec sposoben ostati v zraku vsaj dve uri in pri tem doseže normalno višino, naj jemlje s seboj karto z včrtan imi koncentričnimi krogi v razdalji po 2 km z letališčem v sredini. Lahko se bolj oddalji od letališča, še vedno pa leti prvenstveno v veter. Ko pilot napravi trajanje in višino za »srebrni C«, se mora začeti pripravljati na »srebrni« prelet ne glede na to, ali že ima dovoljenje jadralnega pilota. Trenažni prelet izberemo tako, da je dolg 50 do 100 km in ima tri do štiri obratne točke. Obratne točke določimo tako, da je z vsake možen normalen dolet na letališče z višine, ki jo določimo pred poletom za minimalno, na kateri mora biti. Zelo koristno je, da točke obletimo v dvosedu in učencu pokažemo, da v bistvu tak manjši prelet ni nič zahtevnejši od navadnega jadranja okrog letališča. Hkrati dobi učenec občutek za planiranje na daljše razdalje. Ze od vsega začetka lahko zahtevamo, da izvede učenec normalen dolet npr. na 250 mv letali ško cono. Učenec se mora na tak prelet pripraviti enako, kot se bo na vse druge. Poiskati mora podatke o vremenu, vetru, pripraviti mora karto, vrisati kurze in za vsako stranico 454

preleta oceniti potreben čas. Vse te podatke mora vnesti v tabelo, ki jo ima s seboj, najbolje na tablici, privezani na kolenu. Kaj hočemo pravzaprav z vsem gornjim povedati? Letenje, še prav posebej pa preleti, zahteva resen, strokoven pristop, saj gre za tehničen šport. Temu se v naših klubih posveča premalo pozornosti . Osebnost jadralca se oblikuje od prvega leta dalje. Zato ni dobro, če se upravniki ukvarjajo z vsem mogočim: administracijo, popravili, motornim letenjem, padalstvom in večkrat še s proizvodnim delom. Jadralci začetniki so vsaj v prvi fazi povsem prepuščeni upravniku, starejši piloti in učitelji zanje enostavno nimajo časa. Šele pozneje se začenjajo skupna jadranja in preleti, do takrat pa je osebnost mladega pilota že v precejšni meri izoblikovana, s svojimi dobrimi in slabimi stranmi. V pripravi na prelet moramo vedno proučiti dvoje: meteorološko situacijo in kurz. Vreme je motor jadralnega letenja, zato se moramo meteorologiji in opazovanju vremena stalno posvečati. Ob stalnem spremljanju sinoptične karte v časopi.su moramo pridobiti toliko izkušenj, da nam poročilo meteorologa v bistvu le še potrdi tisto, kar pravzaprav že sami vemo in seveda da dopolni podatke z detajli, ki jih ne moremo uganiti. O višini baze, moči dviganj, začetku in koncu termike, vetru na raznih višinah se zanimamo zjutraj pri meteorologu. Prelet moramo prilagoditi meteorološki situaciji. V se preveč, tudi izkušenih pilotov, rine z glavo skozi zid. Dober jadralni pilot je tisti, ki zna dolžino svojega preleta tako prilagoditi vremenski situaciji, da se mu prelet ob koncu termičnega dne konča na domačem letališču. Druga pomembna stvar pri pripravi prele ta je izbira maršrute. Medtem ko vremensko situacijo lahko spoznamo zjutraj pred preletom ali prejšnji večer, lahko maršrute po mili volji načrtujemo in rišemo po karti celo zimo. Posebno če načrtujemo dolge prelete, moramo izbrati kurz tako, da nam pri tem pomaga orografija. Kurz izbiramo prek tistih območij, kjer pričakujemo, glede na zemeljsko površino in na izkušnje iz prejšnjih let, najboljše pogoje, izogibamo pa se znanim termičnim luknjam . V veliko pomoč pri tem nam je lahko termična karta (za Slovenijo objavljena v reviji Krila), ki pa žal ni popolna. Slovenija in gorski predeli sploh so za takšno izbiro kurza oziroma meteorološko navigacijo izredno primerni, saj je jasno, da bo najmočnejša termika po najvišjih grebenih. Mnogo bolj problematični so ravninski predeli in doline. Zato se jih skušamo izogibati. Že pred leti, ko smo še leteli z vajami in trenerji, smo zato izhodišče za slovenski trikotnik postavili v Lesce. Na grebenih nad Lescami se začne termika vsaj uro prej kot v Novem mestu. Z malo sreče so bili v tem času Leščani že na Golteh. Topa je bilo zaradi majhnih hitrosti in preletov, ki so trajali pet, šest ali sedem ur zelo pomembno. Tudi planiranje je enostavnejše iz visokih hribov v nižje kot pa obratno. Pri pripravi preletov torej dobro premislimo vse, o čemer smo do sedaj govorili in skušajmo to tudi izkoristiti. Ni nujno, da so tisti standardni preleti, ki nam jih ponujajo starejši kolegi na domačem letališču in ki so običajno vrisani na veliki stenski karti, tudi najboljši. Treba je iskati vedno nove rešitve, ki jih preverimo v praksi. Pravzaprav je čudno, da je od Ivanušovega preleta s trenerjem od Ljubljane do Zadra moralo mi~iti toliko let, da smo se lotili naravnega dirkališča med Ratečami in Hercegovino. Smer gorskih hrbtov, odlični vremenski pogoji, veter, tereni za 455

pristajanJe, vse je enako kot mcd Lescami in Mariborom, Litijo in Brežicami, le na mnogo večji razdalji. Ko pridemo s prelcta, ga moramo analizirati. Na barogramu rišemo obratne točke, višine in hitrosti na posameznih odsekih, moč dviganj in vse ostalo, kar nam pomaga, da maršruto bolje poznamo.

Kako se odpravimo na svoj prvi prelet? Takoj po odpenjanju zavrtimo v vzgornik do vrha in se že med kroženjem orientiramo po karti, oziroma v hribovitih predelih po opaznejših orientirjih na obzorju. Preveč podrobno vodenje navigacije po karti ni potrebno in škoduje zbranosti. Dovolj je, če prepoznamo večje kraje, ceste in reke, tudi tiste, ki ne ležijo točno na našem kurzu. V kolikor na našem kurzu ni opaznejših orientirjev, letimo pač po kompasu in kontroliramo pozicijo po karti.

Fotografiranje obratne točke Za dokaz, da smo res obleteli obratno točko, jo moramo fotografirati . To velja tako za tekmovanja kot za prelete. Fotografiramo najbolje s preprostim fotoaparatom (zaradi varnosti lahko tudi z dvema), ki ga imamo pritrjenega na boku kabine tako, da konce krila sega v sredino vidnega polja aparata. Na ta način lahko povsem enostavno slikamo obratno točko tako, da v ostrem zavoju usmerimo krilo na obratno točko in pritisnemo na sprožilec. V saka napaka je skoraj izključena. Obratno točko moramo seveda pred slikanjem preleteti za nekaj 100 m. Vedno se splača iti nekaj metrov dalj e in narediti pošten posnetek že v prvem poskusu, kot pa sredi zavoja ugotoviti, da krila ne moremo spustiti dovolj strmo, da bi dobili obratno točko na filmu. Če letalo omahne na krilo, ali če moramo vse skupaj ponavljati, izgubimo neprimerno več časa in višine. Obratno točko slikamo iz predpisanega 45-stopinjskega sektorja (glej sliki 19 in 20) .

...

Slika 19: Sektor iz' katerega moramo slikati obratno točko

456

tL:s::=*~:::J Slika 20: Najlepše slikamo obratno

točko,

potem ko jc preletimo za nekaj sto

III

TIMSKO LETENJE Ločevati moramo med navadnim timskim letenjem na preletu, ko izkušenejši kolegi pomagajo začetnikom in med tekmovalnim, kjer si piloti pomagajo do čim boljšega rezultata. Vsekakor timsko letenje ni tako enostavna zadeva, kot je videti na prvi pogled. Ni pa dvoma, da je koristno, saj se posebno v težavnih pogojih, recimo ob suhi termiki, rade tvorijo skupine, ki imajo veliko večjo verjetnost, da se prebijejo skozi suho področje, kot osamljen pilot. Za pravo timsko letenje pa morajo piloti trenirati . To ni tako enostavno, posebno še, če upoštevamo, da so jadralni piloti precejšnji individualisti. Timsko letenje je stvar karakterja. Znan primer dobrega timskega letenja so Poljaki; to jim uspeva zaradi njihovega načina treninga. Timi se prej ali slej razbijejo, najkasneje, ko gre za uvrstitev na sam vrh, ker je tekmovalni stres prevelik. To, da leti na tekmovanju boljši pilot naprej in sporoča kolegom situacijo ter daje nasvete, namreč ni timsko letenje. Najpogostje letimo v parih (najprej letenje v paru), ko si pilota med seboj pomagata. Pogoj je, da enako dobro obvladata tehniko pilotiranja in da imata enakovredni letali. Leteti morata po možnosti vedno tako, da se vidita. To velja tako za kroženje (saj smo rekli, da je najboljši variometer drugo letalo), kot za planiranje, kjer noben ne sme preveč zaostati pa čeprav na račun razlike v višini. Čakata se načelno nikdar, razen seveda v tistem p~vem primeru, ko boljši pilot vodi slabšega ali začetnika na preletu. Le med planiranjem lahko tisti pilot, ki je višje, malo zavrti MC nazaj, da ga nižji lahko ujame, ne da bi izgubil preveč višine. Stranski odmik mora biti okrog 100 m, le tako lahko popravljamo planiranje. Pri večjih razdaljah tim hitro razpade. Le pod ugodnimi kumulusnimi cestami letimo krilo ob krilu, nikdar pa eden za drugim. Če vzgornike težko centriramo, ločeno iščemo na levo in desno stran. Le če je eden višje kot drugi, višji razišče okolico, nižji pa označi dviganje. Tudi če en pilot drugemu uide, mu mora posredovati takšne informacije o vremenu, da ga drugi dohiti, saj izkorišča le najboljša dviganja. Če pa partner toliko zaostane, da dviganja, ki jih je kolega označil, nehajo, še preden jih doseže, potem je vsaj za nekaj časa konec timskega letenja.

457

IZVENLETALIŠKI PRISTAN KI Jadralni pilot mora znati višino ne le pridobivati, pač pa tudi izgubljati. Čim tem večja je verjetnost, da bo še ujel kakšno dviganje. Ko je enkrat na tleh, je namreč res vsega konec. Seveda ni nujno, da se vsak prelet konča na letališču. Zato moramo biti pripravljeni tudi na izvenletališke pristanke. Tak pristanek nam mora biti nekaj povsem normalnega, čeprav vemo, da se pri izvenletališkem pristanku lahko letalo prej poškoduje kot na letališču. Vzrok je napačna presoja situacije ali napaka v pilotiranju, ki jo običajno povzroča nervoza. Izvenletališki pristanek naj bo za vsakega jadralnega pilota povsem normalna zadeva, saj je letalo tudi ustrezno grajeno. V sak prelet se lahko konča na njivi, zato je povsem odveč grožnja upravnika pred poletom: »Pa glej da ne boš sedel zunaj!« Kdo pa si to želi? Taka »navodila« za prelet povzročajo le dodaten stres med letenjem. Ko smo enkrat tako nizko, da ni več gotovo, da bomo dosegli naslednje dviganje, se moramo ozreti za tereni, ustreznimi za pristanek. Terene iščemo predvsem v smeri našega kurza in seveda v našem dosegu. Pri tem moramo upoštevati dovolj varnostne višine, v kolikor pride do močnih padanj, dežja, upoštevati moramo veter itd. Če termika vsaj še malo drži, lahko nadaljujemo po kurzu, vendar vedno z izbranim terenom na dosegu. Terenov, kjer se ne da pristati, kot so gozdovi, mesta ipd. ne preletamo, razen če smo prepričani, da jih bomo povsem varno preleteli in dosegli ustrezen teren na drugi strani. Ne moremo namreč določiti neke absolutne minimalne višine, na kateri se moramo odločiti za pristanek. Takšna minimalna višina bi bila nesmiselna, ne le zaradi raznolikosti pristajalnih terenov, ampak tudi zaradi različnih letal in različne izkušenosti pilotov, da o višinomeru, ki kaže le višino nad letališčem, ne pa nad terenom, sploh ne govorimo. V osnovi izberemo za pristanek vedno raven ali rahlo dvigajoč se teren. Nikdar ne pristajamo po bregu navzdol! Če je le mogoče, pristanemo v veter. Teren izberemo glede na tip našega letala in na naše sposobnosti. Doletna ravnina mora biti brez ovir in teren čim bolj gladek. Prednost imajo požeta žitna polja, gladke zorane njive (razen v Vojvodini, kjer so tako globoko preorane, da letalo brazde poškodujejo), mladi posevki - torej obdelane površine. Če je dobrih terenov dovolj, izberemo takega, ki je blizu ceste in telefona. Varnost pa ima vsekakor prednost. počasneje,

N eobdelani travniki nas lahko presenetijo s kamenjem, jarki, ograjami in podobnim, z višine ne vidimo. Na mehki njivi, kjer se kolo zakoplje v zemljo, se ustavimo že po nekaj desetih metrih, po trdi senožeti pa se peljemo kljub zavori lahko še zelo daleč, posebno če je bila hitrost malo večja. Visokih posevkov in trave se moramo izogibati. Naj konec krila le malo zadene v travo in letalo bo napravilo vrtiljak, na katerega so »T«repi zelo občutljivi. Paziti moramo seveda tudi na telefonske žice in visokonapetostne napeljave. Žice z višine težko ločimo od ozadja, vidimo pa seveda stebre in iz njihove razporeditve sklepamo, kje visijo žice. Sam pristanek izvedemo povsem enako kot na domačem letališču . Zategnemo vezi, postavimo se vzporedno s točko, na kateri hočemo prizemljiti in zmanjšamo višino, potem ko še zadnjič dobro pregledamo teren in doletno ravnino. Višino moramo znati na približno 150 m oceniti z očmi, saj višinomer običajno ni koristen. česar

458

Do sedaj smo še iskali dviganja, sedaj je odločitev za pristanek dokončna. Odletimo po šolskem krogu proti tretjemu in četrtemu zavoju. Nobena stvar pri izvenletaliških pristankih ni tako pomembna in koristna za varnost kot kratki premi let med tretjim in četrtim zavojem! Kontroliramo višino, po potrebi z zavorami, veter, smer. Po zanosu lahko ugotovimo, kako močan je veter, točko pristanka imamo stalno na očeh. Le m~jhni popravki z zavorami so potrebni, da skrajšamo ali podaljšamo dolet. V zadnji fazi se ne smemo več odločevati za drugi teren, ne glede na to, da se nam morda zdi nenadoma boljši. Čelni veter, turbulenca, spuščanje zraka - vse to zahteva nekoliko večjo hitrost. Pri bočnem vetru postopamo enako kot na letališču popravljamo smer v veter ali spustimo krilo in bočno drsimo. Če pristajamo v strm hrib, rabimo vsaj 30 km/h večjo hitrost. Ne glede na hitrost, posebno pri izvlečenih zavorah, bo pot po tleh izredno kratka. Pristanek na nagnjenem terenu je še bolj zapleten (slika 21). Dolet izvedemo iz doline. Po četrtem zavoju naredimo rahel ,,5«, tako da pristanemo v zavoju, krila so vzporedno z nagnjenim terenom. Če pristajamo brez te vijuge, smemo nagniti letalo šele zadnji trenutek, ker bomo drugače zdrsnili v dolino. Če moramo pristati na kratek teren prek ovire, i zv lečemo zavore in si dodatno pomagamo z bočnim drsenjem. Če smo prekratki pri doletu prek ovire, si pomagamo tako, da pred oviro povečamo hitrost, povleče mo k sebi in jo preskočimo, pri čemer lahko pade hitrost tudi pod minimalno. Takoj za oviro spustimo nos in tik pred tlemi poravnamo. Pri manevru je važno to, da v trenutku , ko oviro preskočimo, razbremenimo krilo, tako da se obtekanje kljub premajhni hitrosti ne utrga. Seveda pa

Slika 21 : Izvenletališki pristanek na nagnjen teren

459

e.ridemo na drugo stran ovire z manjšo višino~ kot bi jo imeli ob normalnem planiranju. Celni veter nam pri tem manevru pomaga. Ce pristajamo na očitno prekratek teren, pristanemo ob rob, tako da imamo prostor za vrtiljak, ki ga naredimo pred koncem terena. Palico na tleh potisnemo povsem naprej in tako dvignemo rep, da ga očuvamo, ko pride do vrtenja. Običajno pristajamo z minimalno hitrostjo, da je vožnja po tleh čim krajša. Če pa moramo pristati na visoko travo ali koruzo, obvezno pristanemo z minimalno hitrostjo brez zavor ali zavornega padala z maksimalnim odklonom zakrilc. Če so na terenu majhni prečni jarki ali brazde, je najbolje, da sedemo na trebuh. Normalno sicer vedno pristanemo na kolo, ki tudi amortizira morebitne sunke pa čeprav se pri tem poškoduje. Če pa moramo pristati na vodo ali na drevesa, naredimo to z minimalno hitrostjo. Pristanemo po možnosti nizko med drevesa, da krilo pobere kinetično energIJo. Po izvenletališkem pristanku nimamo kaj dosti časa za počitek ali za jezo. Gledalcev je hitro polno in najbolje je, da se ne jezimo preveč nanje, ampak jim razkažemo letalo, odgovorimo na vprašanja in jih opozorimo, naj oči nimajo na koncih prstov. S tem smo njihovo radovednost potolažili in lahko gremo telefonirat, če je potrebno. Seveda je pred tem pametno odstraniti sončna očala, fotoaparate in podobno.

LITERA TURA: 1. C. E. Wallington: Meteorologie fur Segelflieger, Wilhelm Limpert-Verlag, Frankfurt/M., 1967

460

KAZALO PREDGOVOR . ...... . .. . ... .. .............. . .................. . ........... DEDIŠČ I NA ...... . ..... . . . . . .............. . .. .. . . . . .. . ........ . ... .. ...... SVETOVN I REKORDI V JADRALNEM LETALSTVU -Stanjedoleta1941 .. ..... . . . . .. . . .... . . . ... . .. .. ... . . .... . .. . . . . . . . PO DRUGI SVETOVNI VOJNI... . .. . ......................... . ....... . SVETOVNI REKORDI V JADRALNEM LETALSTVU - Stanje do leta 1956 .......... . . .... . . ... .... ...... . ................. SVETOVNI REKORDI V JADRALNEM LETALSTVU - Stanje do leta 1986 ...... . ............................ . .... . .... . ... KAKO PA PRI NAS? .. . . ... .. ... . .......... . ... .. .. ... . . . ..... .. .. .. ... VZPON IN ZATIŠJE. KAJ PA ZDAJ ? ........ . .. .. . . . .. ................. DRŽAVNI REKORDI V JADRALNEM LETALSTVU - Stanje do leta 1957 .. .... . . . .... ... . ...... . .............. .. .. . . .. . . DRŽAVNI REKORDI V JADRALNEM LETALSTVU - Stanje do leta 1986 ............ .. ..... . ... . .. . ....... . .. ... . . ..... . . PREG LED PRVENSTEV JUGOSLA VIJE V JADRALNEM LETENJU 1947-1986 . . ........ . .......... .. .. . ..... PREGLED OSVOJENIH ZNAČK DO 1986 ... .. . .. .. . . .. .. . . . . .. . .. . . T EORIJA LETENJA . .. ................ . ..... .... . .. . .. . . ........... . .. . .. AERODINAMIKA ..................... . ............. . .. .. .. . . . . ........ ZRAK .. ... . .. .... .. ..... .. . .. ... .. . . ............... . . ..... . .. ...... Temperatura zraka .. .. .. .. . . .......... ...... . . . ..... . ... .... ..... .. Gostota zraka ......... . .... .. ...... ... ..... .. . .. . ... ... .. . ... . . ... Tlak . . .......... ... ........... . . . ...... .. .. .. .. . ............. . .... Viskoznost zraka .................. ... ... .. .. . ........... .... . .. . .. OSNOVNI ZAKONI AERODINAMIKE . ... . . . . . . .. . .. . . .. . .......... Tokovnica . ......... ..... .... . ............. .. .................... . Zakon o ohranitvi mase .. . . .. .. .......... .. .. . ..... .. . ... . . . . .. .. . .. Zakon o ohranitvi energije ....... . .. . ........... .. .............. . ... GEOMETRIJSKE ZNAČILNOSTI IN DELI JADRALNEGA LETALA . . AERODINAMIČNE MERITVE ...... . . . ...... ... .. ... .. .. ... . ... . ... TELO V ZRAČNEM TOKU . . ..... . . . .. .. . .. ... . . . . . .... . . . ... ... ... PROFIL KRI LA V ZRAČNEM TO KU .... . . . . . . ..... .. .. . . . . . .. ..... . KRILO V Z RAČNEM TOKU ... . ... . ......... . ... . ... .. .. ..... ...... JADRALNO LETALO V ZRAČNEM TOKU ...... . .............. . .. . . ZAKRILCA . . ....... . ......... . .. . ..... . . .. .. . ... . . . .. .. .. ... . . .. ... MEHANIKA LETENJA .. . . ...... . ... . .. .... .. .. . .. ... .. ........ . ... . . . .. . SPOSOBNOSTI JADRALNEGA LETALA . . ........... . . ............ . Drsn i let .. . ... ... ... .. . .. . ..... .. . .. . ...... .... . ... . ... .. .... .. ... Hit rostna polara ... . .. .. .. . ........ . ... ...... ... . ...... .. . . .. . . .. .. Zavoj.. . ....... ..... . ... ...... . ... . . . ....... . ....... . . . . . . .. . . .... STABILNOST IN KRMARLJIVOST J ADRALNEGA LETALA ... . ..... Statična vzdolžna stabilnost letala .. ..... . ....... . ............. . ......

stran 7 9

18 19 20 28 31 37 42 48 49 52 55 55 55 55 56 56 56 57 57 58 58 59 62 63 67 75 78 79 81 81 81 83 85 87 89

461

Krmarjenje letala okoli prečne osi ...... . ........ ..... ................ Smerna stabilnost in krmarljivost letala ............................... Prečna stabilnost in krmarljivost letala ............ . ................... Prevlečeni let in vrij jadralnega letala . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . GRADNjA........................... .. ................................... POZNAVANJE JADRALNIH LETAL.................. .................. RAZDELITEV JADRALNIH LETAL PO NAMENU. . . . . . . . . . . . . . . . . . . RAZDELITEV JADRALNIH LETAL PO NAČINU GRADNJE (POLOŽAJU KRILA) ....................... RAZDELITEV JADRALNIH LETAL PO VRSTI GRADNJE ........... Lesena jadralna letala ............................................. . . Mešana vrsta gradnje ............ .. ................................. Kovinska vrsta gradnje .................... . .. . .............. . ....... Gradnja iz umetnih snovi ..................... .. .................... RAZDELITEV JADRALNIH LETAL V RAZREDE.................... KONSTRUKCIJSKI PODATKI NEKATERIH TIPIČNIH JADRALNIH LETAL .......... ...... ....... GRADIVA ZA GRADNJO JADRALNIH LETAL ........................ Z VLAKNI OjAČENE UMETNE SNOVI - ARMIRANA PLASTIKA .. Osnovni pojmi in izrazi ............................................. Umetna snov - matriks - smola.... ...... .............. . . .......... Princip ojačenja umetnih snovi z vlakni (armaturo) ..................... Vrste in oblike armature ............................................ Drugi materiali, ki se uporabljajo pri gradnji z armirano plastiko ......... LES. .. . ... ...... .. . ... ...... ... ... ......... ... ................. .... . ZLITINE LAHKIH KOVIN .......................................... JEKLO IN ZLITINE ................................................. TEŽKE KOVINE .................................................... ZAŠČITA KOVINSKIH POVRŠIN ................................... NEKOVINE OZIROMA DRUGI MATERIALI ................. ..... .. TEHNOLOGIJA GRADNJE JADRALNIH LETAL IZ ARMIRANE PLASTIKE ............................................. NEGATIVNE FORME - KALUPI ................................... POSTOPEK ROČNEGA POLAGANJA (IZDELAVE) .................. VAKUUMIRANJE .. . .................. ... ........................... NADALJNI POSTOPKI V IZDELAVI JADRALNIH LETAL IZ ARMIRANE PLASTIKE .......................................... OBREMENITVE DELOV JADRALNEGA LET ALA IN KONSTRUKCIJSKE REŠITVE ...................................... KRILO ............................................................. Klasična koncepcija konstrukcije krila ................................. Lupinasta koncepcija krila pri armirani plastiki ......................... Priključni okovi krila ............................................... Vodni balast ........................... . .......................... Krilca, zakrilca .............. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Zračne zavore ........ . ............................................ TRUP .............................................................. Tipi konstrukcije trupa .......................................... . .. Podvozje ............................... . .......................... Vlečna kljuka .......... :...........................................

462

92 94 96 97 103 103 104 105 106 106 106 106 107 107 108 114 114 114 114 115 119 121 122 123 123 124 124 125 126 126 126 127 128 129 130 130 131 133 133 134 137 138 139 139 141

REPNE POVRŠINE

. . .. . . . .... . ....................... . .............

Horizontalne repne površine .. ......... Venikalne repne površine .............. Trimer ........ . ................ . .. .. V -repne površine, specialne repne površine

. ............ .. ... . .......... . .... . ..... . ................. .............. . ... . . . ..... . . . .......... . ...... . .... . .. . ..

KOMANDE LETA . .. .. .. . ..... ...... ...... .. .. .. . ... . .. .. . ... . ..... KABINA PILOTA ................ ... .. . ........... . ... . . . ........ .. . Pokrov kabine ............ . ... . ... . ........... . ....... . ...... . .. . .. Sedež, naslon, vezi ............. . ..... . .............. . . ... ..........

UPORABA IN VZDRŽ EVANjE JADRALN EGA LETALA ....... . ........ INSTRUMENTI IN OPREMA ................. .. ........... ...... ......... VARIOMETRI ....... . . . ............. . .. .. ............ . ...... . ....... . . PN EVMATSKI VARIOMETRI . . .. .. . .... .. . ........... .. . . ........ . . Poglejmo delovanje vari omet ra s krilcem . . . ... ....... . ..... . . . ... . .. ..

VARIOMETER TOTALNE ENERGIJ E... .. . ...... ... ..... . .. . .... . .. EL E KTRIČNI VARIOMETRI .............. . .. .. .... . . . . . . ... ...... . . Principi delovanja e lektričnih variometrov ............ . ................ Kaj nam lahko nudijo električni variometri? ........... .... . . .......... Neto variometer .. . . ............. ... .. . .......... . .......... . ...... Dajalec optimalne hitrosti preskoka .... .. .................... . ...... . Integrator ...... . . .. .. ... .. ... . .. . .. . . . .. . . .. .. . .. . ... . .. . ...... . . .

MERILEC HITROSTI . .... . .. ....... . . .. . .. . .. . ... . .... . .. .. .. . ........ VIŠINOMER IN BAROGRAF . ....... . ... . .. . ........... .. ............. . KONTROLNIK LETA S KROGLICO ......... . ... . .... . ................ KOMPAS . .......... . .. .. ........... . .... .. ......... ... .... . . . ......... INSTRUMENTI Z MIKROPROCESORJ EM ..... . ........ . . . ........... . RADIJSKA POSTAjA ... .. .. . .. . ... . .... . ........... . ... . .. . ....... . ... NAPAJANJE Z EL E KTRIČNO ENERGIJO. . ... ... .... . ... . .... .. . ... VGRADNJA INSTRUMENTOV IN INSTALACIjE .. . . . . .. . ..... .. ... OPREMA ZA FOTOGRAFIRANJE OBRATNIH TO Č K . ........ . ..... OPREMA ZA KISIK .................................. . ........... . . . METEOROLOGljA .. .. . . ....... . ........ .. ......... . .. . ..... . ............ ATMOSFERA ............................ . . . .. ...... . . . . ... ............ SESTAVA ZRAKA . .. ............ .. .. . .. .. ............. ... .......... VERTIKALNA PORAZDELITEV ............... . .. .. ....... . ... . . .. . MEDNARODNA STANDARDNA ATMOSFERA . ...... .... . . .. . . . . . . NA ČINI PRENOSA ENERGIJE........ . . . ........... ... . .. .. . ....... EN ERGETSKA BILAN CA ................. . ..... .. ... ... ............ METEOROLOŠKI ELEMENTI ......... . .................... . ........... T EMPERATURA .... .. ................................ . .. . .. . ..... . . D efinicija temperature .... . .... . . .... . . ..... . .. . .. . ... ... ........... Merjenje temperature . . . . .......... . ... . .. .. ...... .. ... . .. .. ... .. .. . Spremembe temperature v prostoru in čas u . . ...... . .. ... ...... .. . . . ... T emperaturne inve rzije ......... . . . .. .... . .. . .. .. . . ... . .. . ....... .. . Z RAČNI PRITISK. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Gravitacija in zemelj ska teža ..... . . .. ..... . ..... . ... . ... .. .. . ... . .. . . Zračni pritisk ....... .. .... . ........... . ........................... . Merjenje zračnega pritiska .......... . ........... . . ....... ....... . .. . . Spremembe zračnega pritiska . ......... ... ........ . ..... . .. .. ....... . Metjenje višine letala. . .......... ..... . . .. .. . ... .. . . .. . . .. ... ... . ... .

142 143 144 144 146 147 148 148 148 151 155 155 156 156 158 159 159 160 160 161 162 162 163 165 165 167 168 169 169 170 171 173 173 173 173 175 176 177 178 178 178 178 178 180 182 182 182 182 183 184

463

VLAŽNOST Vlago v zraku i zrač unamo na ra z ličn e načine : ... . . .. . ...... . ..... ..... . Merjenje zračne vlage .. ... .............. ..... . .. .. .. . ... ........... .

VETER ........ .......... ... .. ..... ......... . ......... ......... .... . .. . Gibanje zraka .. .. ... . ... . ......... ...... .. ... ... ........ .. ...... .. . Merjenje hitrosti vetra . ....... . ..... . . .. .. . ..... . . ......... ........ . Merjenje vetrov na višini ... ................................... . .... . Vetrovi .... . .................... . ........ . ....... ...... ......... . .

METEOROLOŠKI POjAVI . ..... . . . . . ... .... . . .......... . .... .. ... ... .... . OBLAKI . . ........................ .. ............................. .. . VIDNOST ... . ...... ... . .................. .. .......... . .. ..... ..... . PADAVINE . . ....................... ... . .. ......................... . ZRAČNE MASE ......... .. ...... . .. . . . ... . ..... .. . . . .. ... .. ........ . FRONTE .......... . ..... . ......................................... . Topla fronta . ......... ... .......... . . ........ .. . .. .. . .. . ...... . .. . Hladna fronta ..................... .. . ... ......................... . ZNAČILNOSTI TOPLE IN HLADNE FRONTE ............. ... .. ... .

CIKLONI IN ANTICIKLONI ...... .. ...... . .. . ............. . ....... . Ci kloni ... ... .... . . .................. ..... .. .... ............. . .. . . Anticikloni .... . . ... .... . ........... .. ......... . ... .... . .. . . ...... .

NEVIHTE ....... ............... .. .. . ..... ................... . . .. . . . STABILNOST V ATMOSFERI ............ . ........ . ............ .. ..... . DEFINICIJA . ..... .......... .............. ..................... .... . ADIABATNE TEMPERATURNE SPREMEMBE ...................... . Nenasičen Nas i čen

zrak ......... .. ................ .. ............... .. ..... . zrak .............. . ... . .. . .... . ..................... . . .. . .

SILA VZGONA .............. . ............. . ................ . ...... . STABILNOST .. ......... ..... ......... . . .... ...... . ..... ......... .. . Suh zrak ..... . ..... . ... .... . ..... . .... .. ... . ....... . . .. .. .. . ..... . zrak ............. . .. .. . .. .. ... ......... . ...... ...... . .. . . .

Nasičen

EMAGRAM . .................................................... .... ZNAČILNI PRIM ERI SPREMINJANJA VERTIKALNEGA TEMPERATURNEGA GRADIENTA. .. .. .......... KONDENZACIJSKI NIVO .................................. .. .. ... .

185 185 186 187 187 187 189 189 190 191 192

193 194 196 197 197 198 199 199 200 201 203 203 203 204 204 206 206 206 208 210

212 213 Kond enzacijski nivo prisilnega dviga ........ .................... .... .. 213 Kondenzacijski nivo proste konvekcije ............ ...... ............ . . 215 VZGORNIK .. ......... .. . .. .. .............. ..... ........ . ......... .... 217 TERMIČNI VZGORNIK ............ . .. . ......... ................ ... 217 Veter .... . ........ . ... ...... . .. .......... . ..................... . . . 221 Oblačnost .... .. . .. . . ............... ... . . .................... .. .... 223 Tla . . .. . . .. . . .. . . .. . ... . .... .... . ... ... . . . ... . . . . . .. ........... . . . 224 Relief........ ... . .. .... . . .. ......... . . .. . . . ..... .. .......... ... ... 224 POBOČNI VZGORNIK .. ... . .. . ...... . . ........... ......... ....... .. 225 VALOVNI VZ GORNIK .. ..... ..... ................ .. ... ........ .... 228 Vzgornik orografskih gravitacijskih zavetrnih valov . ........ ............ Vzgornik valov nad termičnimi oblaki . . . .. ............... . ... . .. . . .. .

ROTORNI VZGORNIK ................................ . . ... . .. .. .. . VREMENSKA NAPOVED .... .... ...................................... ORGANIZACIJA METEOROLOŠKE SLUŽBE ........ . .. . ... .. .... .. . METEOROLOŠKA OPAZOVANJA IN MERjENjA..... ..... ..... . ...

464

228

230 231 232 232 232

ANALIZA IN NAPOVED VREMENA . ......................... . ..... PROGNOZA VREMENA ZA JADRALCA...... .......... . . .......... Obrazec za jadralce . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..

NAVIGACIJA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SPLOŠNI GEOGRAFSKI POJMI . . .... ..... ...... . ...... . ......... ...... OBLIKA ZEMLJE .. .. ... ....... ..... ... .... . ........................ ORIENT ACIJA NA ZEMELJSKEM POVRŠJU ... . ....... ............. Orientacija na obzorju ............................. .. .. ............. geografska lega ... ............. .. ........ ... . . ....... ... Višinska orientacija . ..... . .......... . .......... . .................. ..

Matematična

ZEMLJEVID ....... .. .... ... ....................... . . .......... .... . Kartografske projekcije ........................................... .. Merilo zemljevida .......... . ... ...... .... .. . ... .. ..... ... .. .. ...... Topografski elementi zemljevida .............. ..... .. .... .. ........ . . Enote za merjenje oddalj enosti .......................................

ZEMELJSKO MAGNETNO POLJE ....... .............. . ...... .. .... . OR TODROMA IN LOKSODROMA ............... . ........ . . ....... NA VIGACIJSKI ELEMENTI ............................................ KURZ .............................................................. HITROST .. .. .. ... .. ........ . ........... . .. . ........ . ... ........... NA VIGACIJSKI TRIKOTNIK HITROSTI . ........ . ...... . ........... NA VIGACIJSKA PRIPRAVA ................ .. ......................... IZBIRA KARTE ..................................................... IZBIRA IN VRISOV ANJE KURZA ........ . .... . ..... . ............. . . PRI PRA VA KARTE ....... ................ . .. .. ..................... BELEŽKE NA PRELETIH .............. .... .. ..... . . . . ... .. . .. .. . ... NASTAVLJANJE VIŠiNOMERA NA PRELETU ...................... PREDPOLETNI POGLED V KAR TO .. ...... .. .. .. ....... . .. ... .. . .. NAVIGACIJA V LETU ................................................. PO ODKLOPU ...................................................... NA VIGACIJA - ČIM MANJ ........ . ............................... Navigacija v dviganju ..... . ....................... .. .. ... . ...... ... . Zapuščanje kroženja ............ . ......................... .. ........ Navigacija v dolgih preskokih ............... . .............. ..... ... ..

233 234 235 237 237 237 238 238 238 239 239 240 242 242 243 243 244 244 245 246 247 249 249 250 250 251 252 253 253 253 254 255 255 255 255 256

SPREMEMBA KURZA .. ..... . ... ..... . . .... ..... . ... .. ........ ... ... OBRA TNE TOČKE IN CILJI .. ..... ................................. NA VIGACIJA NAD MONOTONIM TERENOM IN OB SLABI VIDLJIVOSTI .. ............. .. ........... .... ....... .. 257 IZGUBA ORIENTACIJE ............................................... 257 DOLET NA CILJ .... ........... ............. . ....... ..... ............. 259 SPORAZUMEV ANJE PO RADIU . .... ... . ... .. ............... ........ .. .. . 261 RADIOTELEFONIJA V LETALSTVU. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 261 RAZVOJ IN POMEN.... . ........................................... 261 PREDPISI O RADIOTELEFONIJI V JUGOSLA VIJI ....... ...... .. .... 262 PREDPISI O RADIOTELEFONIJI V LETALSTVU .................... 262 UDELEŽENCI V LETALSKI RADIOTELEFONIJI IN NJIHOVA VLOGA .. . .. . .......................... . .... ........ . 263 ORGANIZACIJA ZVEZNE UPRAVE ZA KONTROLO LETENJA ..... 264 LETALSKE NAVIGACIJSKE KARTE IN RADIOTELEFONIJA ........ 265 ELEKTROMAGNETNI VALOVI IN NJIHOVO ŠIRJENJE ..... . ..... ... . 267

465

ELEKTROMAGNETNI VALOVI .................................... RADIJSKI VALOVI ....................... .. ... . .. ....... .. . ....... . MODULACIJA ELEKTROMAGNETNIH VALOV .................... ŠIRJENJE RADIJSKIH VALOV ZELO VISOKIH FREKVENC . .. .... . . TEHNIKA SPORAZUMEVANJA PO RADIU ............................ ČRKOVANJE PO ICAO ,............................................. NAČIN GOVORJENJA................ .. ............. . ........ ... ... Najprej povemo razpoznavni znak klicane postaje, nato svojega! . .. ....... RAZPOZNA VNI ZNAKI LETAL IN KONTROL ..................... LETALSKI NAČIN IZRAŽANJA. . . . .. . . . . . . .. . . .. . . . . . . .. . . .. . .. . . .. Jadralno letalo vodletu ....... . ............ . .. . . . .. .... ....... .. .. . . Jadralno letalo na jadranju .......................................... Jadralno letalo v doletu .. ..... . .. . ...... .. ..... . .... .. ......... . .. . . Jadralno letalo v coni .............. ..... ......... . . . ................ Jadralno letalo pri pristanku ..... . . .. ... .. .... .. .... .. .......... . ... . Obvestilo za vlečno letalo ........................................... TOČKE JAVLJANJA . ..... ...... .. ....... ....... ..... .... .. : ........ METEOROLOŠKO POROČILO VOLMET . .......................... SPORAZUMEV ANJE V POSEBNIH OKOLIŠČINAH . ... .... ......... ANGLEŠKI IZRAZI (po Ur. list SFRJ 10/79 str. 329) .................... PADALA . .............. . ......... .. ............. ... ...... . .... .. ......... OPIS IN VZDRŽEVANJ E PADAL .............. . ...................... . RAZDELITEV PADAL ................................... . .......... LJUDSKA PADALA .. .. .. ... ....... ... ........ ... ............ .. .... . Reševalna padala ........ . .. . .. .. ... . ........ . ... . ...... . ........... Šolsko-vadbena padala .. .. ............ . .............. .. ...... .. ..... Športna padala ..................................................... GLAVNI DELI PADALA IN NJIHOVA KONSTRUKCIJA ............ Kupola padala ......... .. .................. . ........... . ........... Vezal no pasovje ... .. .. .... .. ... ................................... Torba za zlaganje padala ........... . ............... .. ......... .. .... Padalce ........... . .............. . ..... . ............. . ............ Naprava za aktiviranje padala ............. .. ....... . ..... . .. ... ...... Torba za nošenje in shranjevanje padala ........ .... ......... ..... ..... VZDRŽEVANJE IN SHRANJEVANJE PADAL .. .......... ... .. . .... . ZLAGANJE PADALA ............... . ............................... PRIPRAVA PADALA ZA UPORABO - LETENJE . ................... DOKUMENTACIJA PADALA ....................................... PRISILNO ZAPUŠČANJE LETALA . ... ...................... ........ ... OPOZORILO PILOTU .............................................. PRIMERI, PRI KATERIH JE OBVEZNA ZAPUSTITEV LETALA ...... ZAPUŠČANJE LETALA .............. . .............................. Zapuščanje letala z odskokom iz kabine ............................... Zapuščanje letala z izvlekom .......... ................... . ..... . . .... Zapuščanje letala s predčasnim odpiranjem ....................... . . . .. Zapuščanje letala s samoizmetom ..................................... Zapuščanje letala v hrbtnem letu ..................................... ZAPUŠČANJE LETALA PRI RAZLIČNIH REŽIMIH LETA . .... . .. ... Zapuščanje letala v zavoju ali spiralnem vrtenju ........................ Zapuščanje letala v strmoglavnem letu ... . ...... . .... . ................

466

267 268 269 270 271 271 274 274 275 276 276 277 277 278 278 278 280 280 280 282 285 285 285 285 285 286 286 287 287 288 288 289 289 289 290 290 291 291 292 292 292 292 293 293 294 294 295 296 296 297

Zapuščanje

letala v vriju letala v pentlji GIBANJE TELESA PILOTA GLEDE NA LET ALO TRK - UDAREC V REPNE POVRŠINE LETALA ODVISNOST MINIMALNE VIŠINE SKOKA OD HITROSTI LET A LETALA o

Zapuščanje

SAMODEJNI IZMET - KATAPULTIRANJE GIBANJE TELESA V ZRAKU PO ZAPUSTITVI LETALA Primeri, pri katerih je obvezno zadrževanje odpiranja padala Kontrola časa in oddaljenosti od zemlje med padanjem Zračni upor telesa Stabilno padanje telesa Vrij Položaj telesa pri odpiranju padala POSTOPEK PO ODPIRANJU PADALA DOSKOK Doskok na ovire Praznjenje kupole padala in v le čenje Postopek po pristanku TEHNIKA PILOTIRANJA KRMILA IN KRMILNE PLOSKVE PREMOČRTNI LET DELOVANJE VIŠINSKEGA KRMILA DELOVANJE SMERNEGA KRMILA DELOVANJE KRILC KOORDINIRANO KRMARJENJE S SMERNIM KRMILOM IN KRILCI POPRAVKI BOČNEGA DRSENJA DALJŠI PREMOČRTNI LET TRIMANJE UPORABA NAPRAV ZA POVEČANJE VZGONA IN UPORA Zračne zavore Zakrilca ZNAČILNE NAPAKE PRI KRMARJENJU V PREMOČRTNEM LETU KROŽENJE UVAJANJE V ZAVOJ ENAKOMERNO KROŽENJE Hitrost v kroženju Spremembe nagiba v kroženju IZRAVNAVANJE IZ ZAVOJA ZA VOJ ZA 90 STOPINJ ZNAČILNE NAPAKE PRI KRMARJENJU V KROŽENJU VZLET ANJE NA VITEL ZALET IN VZLET PREHOD V VZPENJANJE VZPENJANJE PREHOD V NORMALNI LET IN ODPENJANJE VZLETANJE NA VITEL Z BOČNIM VETROM PREKINITEV VZLET ANJA NA VITEL Pilot odpne vlečno vrv Pretrganje vlečne vrvi, trenutna prekinitev delovanja motorja vida o

298 298 299 301 301 303 303 304 304 304 305 306 307 309 309 312 314 315 317 317 318 318 320 321 322 323 324 324 325 325 326 326 327 327 327 327 327 327 328 328 330 330 331 331 331 332 333 333 333

467

ZNAČILNE NAPAKE PRI VZLETANJU NA VITEL.................. LETALIŠKI ŠOLSKI KROG, DOLET IN PRISTANEK ................... DELI ŠOLSKEGA KROGA ................................ ... ...... . VIŠINA V DOLETU ZA PRISTANEK ................... .. . . ......... POPRAVKI VIŠINE ................................................. POPRAVKI VIŠINE V ŠOLSKEM KROGU ........................... Sprememba položaja točke »z vetrom« ................................ Sprememba smeri po točki »z vetrom« ................................ Sprememba dolžine vzporednega kraka . .. ........ . .......... ......... Sprememba smeri bočnega kraka doleta ............................... POPRAVKI VIŠINE V KONČNEM DOLETU ... ....... ....... ........ PRISTAJANJE ..... ......... .... ......... ...... ................ ........ FAZE PRISTAJANJA ................................................ VPLIV VETRA NA DOLET ZA PRISTANEK......................... Čelni veter na pristanku ... .... ......... . ............. .. ............ Hrbtni veter na pristanku ........................................... Bočni veter na pristanku ... ... ................... ........... ....... . ZNAČILNE NAPAKE PRI LETENJU PO ŠOLSKEM KROGU IN NA PRISTAJANJU ............................................... LETENJE Z MAJHNO HITROSTJO, PORUŠENJE VZGONA, IZRA VNA VANJE IZ VRIJA ....... .. .. ....... ................ . . ........ PREDZNAKI MINIMALNE HITROSTI .... .. ... ........... .......... PREMOČRTNI LET Z MAJHNO HITROSTJO ...................... JADRALNO LETALO OMAHNE NARAVNOST NAPREJ .... . .. ..... JADRALNO LETALO OMAHNE NA STRAN - ZAČETNI VRIJ ..... POLNI VRIJ ........................................................ LETENJE Z MAJHNO HITROSTJO IN PORUŠENJE VZGONA V ZAVOJU ....... . ... ...... ...... ............... .... .. . ....... ..... ZNAČILNE NAPAKE PRI VAJAH LETENJA Z MAJHNO HITROSTJO ... . ....... .......... . ..................... AEROVLEK .......... ................... .... ............ ......... ..... VLEČN A VR V ........... .. .... ......... . .............. .. ..... ... ... SIGNALIZACIJA V AEROVLEKU ................................ . .. POMOČNIK NA KONCU KRILA .................................... KRMARJENJE JADRALNEGA LETALA V AEROVLEKU ............. Zalet ................... . ..... ............. .. ......... .. . ......... Vlečno letalo je še na tleh ........................................... Vlečno letalo je vzletelo ............ . ...... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Hitrost v aerovleku ... ... ........................... .. . ........... . Popravki višine v aerovleku .......................................... Jadralno letalo je previsoko ...... ......... ........ ................... Jadralno letalo je prenizko .......................................... Popravki bočnega odmika v premočrtnem aerovleku .................... Zavoj v aerovleku .................................. . ............... Popravki bočnega odmika v zavoju . .... ................ ........ ...... ODPENJANJE VLEČNE VR VI ........... .. :......................... KAJ STORITI, ČE JADRALNEGA LETALA NE MOREMO ODPETI .. Pristanek v aerovleku ....... . .. ........ .... ........................ . ZNAČILNE NAPAKE V 'AEROVLEKU ............................... AERO VLEK Z BOČNIM VETROM ... ................. ..............

468

334 335 335 337 337 338 338 338 339 339 340 341 341 341 342 343 343 344 345 346 346 346 346 347 348 348 349 349 350 350 350 350 351 351 354 354 354 355 356 357 358 359 360 360 361 362

OSTRI ZAVOJ Z NAGIBOM DO 50 STOPINJ ............ ... ............ UVAJANJE V OSTRI ZA VOJ ........................................ KROŽENJE Z VELIKIM NAGIBOM ...... .......... . ..... ........... Spreminjanje nagiba zavoja ........... ..... ........................ .. Spreminjanje hitrosti v zavoju ............................ . .......... Spreminjanje kotne hitrosti v zavoju .. .. .. .... ... ...... ............. . . Spreminjanje smeri kroženja ........... . ............................. ZNAČILNE NAPAKE V ZAVOJU Z NAGIBOM DO 50 STOPINJ .....

363 363 363 363 363 364 364 364

BOČNI LET

........................................ .. ................. 365 UVAJANJE V BOČNI LET .......................................... 365 LETENJE V BOČNEM LETU... .. ........................... .... .... 365 IZRA VNA VANJE BOČNEGA LETA ................................. 365 ZNAČILNE NAPAKE PRI IZVAJANJU BOČNEGA LETA .... . . ...... 366 BOČNI LET IN VRIJ ................................................ 367 ORGANIZACIJA LETENJA . ...... . . . ............. ...... ... . ...... ....... . 369 LETALIŠČA IN LETALSKO OSEBJE ................................... 369 Letalsko osebje .................................................... 369 Letališče ................. . ............... . ... . ... ................ . 369 Službe in dejavnosti na letališčih ..................................... 369 Kontrola letenja ... .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ... 370 Meteorološka služba .................. . ........ .......... ........ 370 Zemeljska operativa ............................................. 370 Storitvena dejavnost ............. . ........ ......... ....... .. ..... 370 Oznake ........................... . ......... . .................. ' 370 ŠPORTNA LETALIŠČA ....... .. .... . ........................... .. .. 371 Start ........ ......... .............. .. .. ......... .. . . ........ ..... 371 Načini postavitve starta glede na način vzletanja ....... ... ........... 371 Start za vzletanje na vitel ........................................ 372 Start za vzletanje v aerovleku ...... . .............. ... ......... .... 373 Pokončne oznake ....................................... . .......... 374 Zastavice ...... ... .. ........... . .. . .......... . ............. ... .. 374 Vetrokaz ....................................................... 374 Vodoravne oznake .............................................. ... 375 Označevanje steze ............................................... 375 Znak T . ......... . .. ... ... .. .... . ... .................... ....... 376 Križ ....................... ................................ .. .. 376 Vodoravne oznake .............. . ...... ... .... ..................... 377 Startno osebje ..................................................... 378 Dežurni starta .................................................. 378 Starter ......... ... ................... ........... ...... .. . .. .... 378 Kronometrist .............. .. ........ ..... . ..... ......... . ...... 378 KA TERI PAPIRJI? ...................................................... 379 DOKUMENTACIJA LETALIŠČA .................. .................. 379 DOKUMENTACIJA LETALSKE ŠOLE ............................... 379 Dnevni plan letenja. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 379 Startna lista ..... ......................................... ......... 379 Dnevnik letenja .. . .. ................................ .. .......... .. . 380 Registrska knjiga učencev ........................................... 380 Osebni dosjeji .. ...... . ................................... .. .... ... 380 DOKUMENTI PILOTA.............................................. 380

469

Delovna knjižica ........ .... ........... . . .... . .. . .. . ... ...... .. . ... 380 Knjižica letenja ................. . ....... .. .. . ...................... 381 Dovoljenje pilota jadralnega letala ....... ... ........ ..... ......... .. .. 381 DOKUMENTI JADRALNEGA LETALA.................. .... . .... ... 381 PRI PRA VA NA ZEMLJI . ...... .. ... .. ............... . .... . ..... . ....... 382 PRI PRA VA ZA NASLEDNJI DAN ......... ............ .............. 382 PSIHOFIZIČNA PRIPRA VLJENOST PILOTA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 383 LETALSKI DAN . .. .. ... . .. ............ .. .... ........ .... . .......... 384 Zemeljska priprava ....................... .. ........................ 384 Pregled letala .............................................. . .. .... . 385 Kontrola pred stanom ................................ . .. .... . .. . 385 Letenje ........ .. . . ... .... ................. ... .. ...... .......... . . 386 Zaključek letalskega dne ........ .... ..... ..... ... ..... ..... ......... 386 VZLETANJE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 387 NAČINI VZLETANJA . . .... .... ........ . .. . .. .. ... ..... . . .. ... .. . . .. 387 Vzletanje s pomočjo napete gume ............................. ..... .. 387 Avtostan ...... .. ...... .. ............... . . ... . ............... ... .. 387 Vzletanje s pomočjo vitla ......... .. . ...... . .... . . ...... . .. . . .. ... .. 388 Vitel .... . ..... .. . . ......... . ......................... . ........ 389 Povratni vitel ................ . ......... ... . . ................. . .. 390 Pletena vrv . ..... ... ..... . ..... . .. . .. .. ........ ..... .... ........ 390 Signali pri vzletanju na vitel .. ......... .. . . .......... ............. 391 Aerovlek ................................. . .............. . . . ....... 392 Signali pri vzletanj u v zapregi . . ...... ... ..... . ......... .. ....... .. 393 Signali, ki jih daje v l ečno letalo jadralnemu letalu med vleko ...... ..... .. 394 Signali vlečnem u letalu pri odmetavanju v l ečne vrvi ... . ............ .. ... 394 Signali, ki jih dajemo motornemu letalu, ko vzleta in pristaja. .......... .. 395 T EHNIKA JADRANJA ................ .... .... .......... ..... ............ . 397 JADRANJE NA POBOČJU . .. ..... ................. . .......... ..... .... 397 JADRANJE NA TERMIKI ... .. ... . .. .... ............. ................ .. 400 NASTANEK LABILNEGA ZRAKA PRI TLEH........................ 400 KJ E NAJDEMO TERMIKO .............................. ... ......... 402 VLET V TERMIČNI VZGORNIK . ..... . .......... . ...... .. .. .. , .. . .. 409 CENTRIRANJE .. . .. .. . .............. ...... . .................. . ..... 410 Centriranje v skupini . ..... . ..... . ... ...... . . ...... .. . .. .. ....... . .. 413 ZAPUŠČANJE TERMIČNEGA VZGORNIKA ........... . . . . ... . ..... 414 TERMIKA POD KUMULUSOM................. . ............... .. ... 414 Iskanje termike pod kumulusom lepega vremena ...... .. . .. ........... . 415 Pod bazo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 416 Na srednjih višinah ............... . .... .......... ..... .... ... .... 416 Razvoj kumulusa pri veliki vlažnosti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 418 Zivljenje kumulusa ........ . . ..... ......... . .................. .. . . . . 418 Kumulonimbus .. .... ............................................. . 420 FrontaIne nevihte .... ... .. . ..... . . .. ............. .. . ....... ..... ... 420 Kumulusna cesta ..... . ..... ...... ..... . .. . ..... . .. ......... ..... .. . 421 Termične luknje .............. . ................................... . 424 Suha termika ...................................................... 425 VALOVI......... ...... .... .... ............. ... ............... ... .. .... 425 VPLIV OROGRAFIJE ...................................... .. ... . ... 425 TAKTIKA ........ .. . .. .. ...... ... . .............. ........ . ... .. . .. .. 427

470

TAKTIKA PRELETA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. PLANIRANJE .... ..... . .. .. . .. . .. . .. . .. . ..... . .. . . ..... .. .. ........ . . . . OPTIMALNA HITROST .. . ... . .. . . . .. . .. .. .. . . .. .. .. .. . ...... . ... .... . PRIMER CIKLA PLANIRANJA IN DVIGANJA ....... .. ..... . ...... . . VERJETNOST VZGORNIKA ....................... . . .. ............ . ZAČETNO IN KONČNO DVIGANJE .... . .... . ............. .. . ... .. Napaka pri napačni nastavitvi . .. .. ... .. ... . . . ... ..... . .. . ... . . ..... . . Konstrukcija MC obroča .. . ..... . . . .. .. . . ......... .. . .. . . . . ... . .... . Optimalizacija finese . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. Planiranje skozi dvigajoči in spuščajoči se zrak .................. . . . . OPTIMIRANJE HITROSTI ......... . ............ ... .. . .... . . . .... . . . Mirujoči zrak .... ..... . . .. .. . .... .. . .. . ... . ... . .. .. . .. . ... . ....... . Planiranje skozi razgibani zrak . .. ....... ... ......... . ..... . ... . ...... Matematična izpeljava povprečne potovalne hitrosti . ... . .......... . .. . . Izdelava MC obroča ............................ . . . ............ . . . .. VARIOMETER OPTIMALN E HITROSTI .... ..... ... . ... . ... . .. ..... Let brez kroženja .... . .. ..... . . .. . .. ........ . .. . .. .... .... . . .. . .... Kroženje ....... .. . . ...... . . . ... . ... ..... . . . . .... .. ................ Delfinji let . .. .. . .. . ......... .. ..... . . . . . ......... .. .. . ............ Matematični model . . ....... . ........... .. ........ . ................. VODNI BALAST . . ....... . .. . . .. ..... . ..... .. . . ... . ... . ........... . . Uporaba vodnega balasta pri letenju po MC. ... . ... . .... . .... . ... .. . . . Pri delfinjem letu ..... ....... .. .................. . . .. . . ...... . ... . . DOLET.... . ........... .. ....... . ........ . . . ........... . . ......... . . Konstrukcija računala doleta. .......... . . .. .. . .. . .. . ........... ... ... TAKTIKA MED LETOM . . . . .. . . .. .. .. . .... .. ........ . .. . . .. .. .. . ... . . . PRVI SAMOSTOJNI LETI. . . . .................................. . .... Kako se odpravimo na svoj prvi prelet? ............ ..... ......... .. ... Fotografiranje obratne točke . . . . .... .. .... .. . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . TIMSKO LETENJ E ... .. .. . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . IZVENLET ALIŠKI PRISTANKI . ..... .. . .. .. .. . .. . .. . . . .. .. . .... . . . . . KAZALO ......................... . ................... .... . .. .......... .. .

429 429 430 430 432 433 434 434 434 435 437 437 439 440 441 442 442 443 443 444 448 448 449 451 451 454 454 4<;(, 456 45 7 458 461

471