Deniz Endüstri Dergisi - 70. Sayı - Ocak-Şubat 2020 by Deniz Endüstri

Denizcilik Dergisi

Ocak-Şubat 2020

Umur UĞURLU İstanbul’un Su Yolu / İstanbul Boğazı

Ulvi KILIÇ

Yıl: 12

Sayı: 70

Ömür KARATAŞ Denizde Oyuncular Değişiyor

Yaşar ŞANLITÜRK

Lider Gemi’den Sektöre İki Yeni Gemi

sektöründeki tarihi değişime de öncülük ediyor”

25 TL

ISSN: 1308-2280

Sabri Çağrı SEZGİN Piri Reis’in Haritasındaki Gizem

Kutsi BAŞSARIOĞLU

“Tecrübeli personelimizle müşterilerimize en üst seviyede hizmet vermekteyiz”

Deniz Endüstri

Editörden

2020 fırtınalı bir şekilde başladı. Tüm dünyada depremler ve virüs salgını tehdidi, yaşamı olduğu kadar ticari hayatı da epey olumsuz etkileyeceğe benziyor. Özellikle Çin’de ortaya çıkan virüs salgını, önümüzdeki günlerde çok baş ağrıtacağa benziyor. Bu vesileyle Elazığ’da yaşanan deprem felaketi dolayısıyla hayatını kaybedenlere Allah’tan rahmet, yaralılara da acil şifalar diliyorum. Uluslararası Denizcilik Organizasyonu (IMO), denizcilik sektörünü kökten değiştiren yeni kuralları hayata geçirdi. 1 Ocak 2020’den itibaren geçerli IMO 2020 kriterlerini Türkiye akaryakıt sektörünün geleneksel lideri Petrol Ofisi’nin Ticari ve Endüstriyel Satışlar Direktörü Ulvi Kılıç ile konuştuk. Yeni kriterler ne getiriyor? Sektör buna hazır mı? Yansımaları neler olacak? Petrol Ofisi, PO Marine ile yeni döneme nasıl hazırlandı? Hangi yenilikleri hayata geçirdi? İşte tüm bu soruların cevaplarını söyleşimizde bulabilirsiniz. Denizcilik, lojistik ve gemi inşa sektörlerinde hizmet vermek üzere 2002 yılında kurulan ve bugüne kadar birçok projeyi başarıyla hayata geçiren Lider Gemi, kalite ve güvenden ödün vermeden çalışmalarını sürdürüyor. Son olarak Ereğli’de Madenci Tersanesinde kabuk halinde bulunan iki adet 10.250 DWT’luk gemiyi icradan satın alan Lider Gemi, başarılı bir donatım süreci sonunda bu iki gemiyi sektöre tekrar kazandırdı. Süreci Yaşar Şanlıtürk ile konuştuk. Çeyrek yüzyıla yaklaşan geçmişiyle Türk denizcilik sektöründe tüm limanlara ve boğazlara hizmet verme kapasitesine erişen Giz Denizcilik, “Karadeniz’den Tüm Dünyaya” sloganıyla ve tecrübeli ekibiyle, tüm gemilerin geliş/kalkış kontrolleri, yanaşma ve kalkış organizasyonları aynı zamanda talebe bağlı olarak yükleme veya boşaltma organizasyonlarını yapıyor. Genel Müdür Kutsi Başsarıoğlu ile firmanın dünü ve bugününe dair konuştuk. “Doğu Akdeniz, Açık Deniz Yelkencilerini Bekliyor” başlıklı yazısıyla Cem Gürdeniz, Mavi Vatan kavramının önemine değiniyor ve Doğu Akdeniz’de yapılması gerekenlere dair önerilerde bulunuyor. Kanal İstanbul tartışmaları süredursun, Umur Uğurlu “İstanbul’un Su Yolu / İstanbul Boğazı” başlıklı yazısında geçiş yapacak olan gemilerin durumuyla ilgili mevzuata ve teknik kondisyon şartlarına değiniyor. İsa Temel ve Engin Koçak, “Gemi Fiyatları Navlunların Düşmesine Rağmen Neden Düşmüyor?” sorusunun yanıtını ararken, Erbil Olcay deprem sonrasında limanlarda yapılması gerekenler ve acil kurtarma çalışmaları konusunda öneriler sunuyor. Murat Sarıçoğlu yazısında 6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu (TTK) ve ilgili diğer yasal mevzuat bağlamında donatma iştirakinin hukuki unsurlarından bahsediyor. Sabri Çağrı Sezgin ise yazısında Piri Reis’in ilk dünya haritasını inceliyor ve taşıdığı gizemlerin izini sürüyor. İyi okumalar...

Ferit Durudeniz

İ Ç İ N D E K İ L E R 8

Sektör Haberleri

Ulvi KILIÇ “Petrol Ofisi, denizcilik sektöründeki tarihi değişime de öncülük ediyor”

41 Umur UĞURLU

İstanbul’un Su Yolu / İstanbul Boğazı

Yaşar ŞANLITÜRK Lider Gemi’den Sektöre İki Yeni Gemi

Kutsi BAŞSARIOĞLU “Tecrübeli personelimizle müşterilerimize en üst seviyede hizmet vermekteyiz”

49 İsa TEMEL - Engin KOÇAK

Gemi fiyatları navlunların düşmesine rağmen neden düşmüyor?

Amiral - Cem GÜRDENİZ Doğu Akdeniz, Açık Deniz Yelkencilerini Bekliyor

Ömür KARATAŞ Denizde Oyuncular Değişiyor

Sabri Çağrı SEZGİN Piri Reis’in Haritasındaki Gizem

O Bir İşadamı

Erbil OLCAY Deprem Sonrasında Limanlarda Yapılması Gerekenler ve Acil Kurtarma

Alexander Bain

Bilim ve Teknoloji

Kütüphane

Bulmaca

Av. H. Murat SARIÇOĞLU Donatma İştiraki

SEKTÖRDEN

TUGS ve Yabancı Gemi Sicilleri Sempozyumu Gerçekleştirildi İstanbul Gedik Üniversitesi ve İMEAK Deniz Ticaret Odası iş birliğiyle ‘20’nci Kuruluş Yıldönümünde Türk Uluslararası Gemi Sicili (TUGS) ve Yabancı Gemi Sicilleri’ konulu sempozyum gerçekleştirildi. İstanbul Gedik Üniversitesi İnsan Hakları Uygulama Araştırma Merkezi Müdürü Prof. Dr. Berin Ergin, gemi sicilinin çok önemli olduğunu, birçok Türk gemisinin başka ülkelerin bayraklarını taşımaları sebebiyle devletin bütçesine girdi olmadığını ve sorunlar yaşandığını dile getirdi. Bu sorunları çözmek adına TUGS’un çıktığını söyleyen Prof. Dr. Ergin, “Maalesef gemi sahipleri hala yurt dışındaki birçok ülkenin bayrağını taşıyarak ticaretlerini yürütüyorlar. Bunun sebebi de diğer ülkelerde kurulmuş gemi sicilleri, gemi sahiplerine çok daha iyi imkanlar veriyor ve daha az ücret alıyorlar, vergi oranları düşük. O yüzden bu ülkelerle yarışamıyoruz, yarışamamamızın sebeplerini masaya yatırmak, devletin de bu konuda önlem almasını sağlamak, gemi sahiplerini ülkemize çekmek için diğer ülkelere göre daha cazip bir yönetmelik hazırlanmasına katkı sağlamak hedefiyle bu sempozyumu düzenledik” dedi. “TUGS Türk denizciliğinin gelişmesi için önemli bir adım” İstanbul Gedik Üniversitesi Hukuk Fakültesi Dekanı Prof. Dr. Kerim Atamer ise, “TUGS, Türk denizciliği için milat sayılabilecek bir adımdır. Dünya çapında ‘elverişli bayrak sicilleri’ olarak isimlendirilen sicillere kaçış söz konusuydu. Maliyetler düşük olduğu için Türk armatörler Panama, Liberya, Malta gibi sicilleri tercih ediyordu. 20 yıl önce TUGS’u yürürlüğe koyup bu durumun önünü almak istedik. Türkiye’de aynı niteliklerde sicil imkânı sunmak istendi ve büyük başarı sağlandı” diye konuştu. Türkiye’deki armatörlerin artık yabancı siciller yerine doğrudan Türk bayrağı altında faaliyetlerini yürütebildiğini aktaran Prof. Dr. Atamer, “Bu ülke açısından Deniz Endüstri

istihdam, döviz girdisi ve eşit rekabet koşullarının sağlanması demek. Türk denizciliğinin gelişmesi için son derece önemli bir adım niteliğindedir” dedi.

Rekabet” konulu oturumunda yaptığı konuşmada, Türk denizciliğinin önünü açan kanun, uygulama ve gelişmeleri tarihsel bir süreç içinde anlattı.

“Yeni gemi sicili yönetmeliğine ihtiyaç var” TUGS’un eksiklerine de dikkat çeken Prof. Dr. Atamer, “TUGS’u düzenleyen kanun ve yönetmelik mevcut. Tamamlayıcı hususlarda uygulanması gereken bir gemi sicili yönetmeliğine ihtiyacımız var. Şu anda 1957 yılından kalmış olan eski gemi sicili tüzüğüyle idare edilmeye çalışılıyor. Fakat gemi sicili tüzüğünün mutlaka yenilenmesi lazım. Daha çağdaş bir yönetmeliğin kabul edilmesi gerekiyor. Bu adımın Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı tarafından atılmasını bekliyoruz” diye konuştu.

Türk Uluslararası Gemi Sicili (TUGS) Kanunu’nun, 1999 yılının sonunda TBMM’den geçtiğini belirten Tamer Kıran, kanunun ardından Türk armatörlerinin uluslararası rekabette elinin rahatladığını söyledi.

Yabancı bayrak maliyet ve rekabet için tercih ediliyor Mali hükümlerin yumuşatılması gerektiğini söyleyen Prof. Dr. Atamer, “Türk armatörler diğer şirketlerle rekabet etmek için yabancı bayrağa geçmek zorunda kalıyor. Böylece maliyetleri düşürüp, rekabet edebiliyorlar. TUGS tamamen maliyetlerin düşürülmesi için oluşturuldu. Atılan adım iyi ve doğru bir adım fakat yeterli değil. Çünkü TUGS’un da tabi olduğu mali yükümlülükler var. Yabancı bayraklarla rekabette bu yükümlülükler ağır o yüzden hala yabancı bayrak tercih ediliyor. Mali hükümlerin yumuşatılmasına ihtiyaç var. Elverişli bayrakların sunduğu avantajların TUGS’ta da geçerli olması lazım”dedi. İMEAK Deniz Ticaret Odası Yönetim Kurulu Başkanı Tamer Kıran, sempozyumun, “TUGS’un Mali Hükümleri ve

İlerleyen yıllarda kanunun çıkış ruhuna uygun olmayan, mevzuat kaynaklı bazı sıkıntıların ortaya çıktığını anlatan Tamer Kıran, şunları söyledi: “Bugün Türk sahipli filo 28,5 milyon DWT civarında… Ancak bunun maalesef aşağı doğru gitme potansiyeli var. Rekabet gücümüzü artırmak istiyorsak TUGS’ta karşılaştığımız sorunları çözmek ve bunların üzerine yeni sıkıntılar getirmemek zorundayız. TUGS olmasına rağmen 21.5 milyon DWT’un neden yabancı bayrağa gittiğini önyargısız bir şekilde irdelemek gerekir. ‘Kolay bayrağın sağladığı imkanları buraya getirebilir miyiz?’ diye düşünmemiz lazım. Bunu yaparken bürokrasinin bize destek vermesi şart.” “Hükümetimizle fevkalade iyi çalışıyoruz. Sorunların çözüm noktasında mükemmel bir iş birliği içindeyiz” diyen Tamer Kıran, “TUGS’umuz çok önemli, sahip çıkmalıyız. Bizim her platformda denizciliğimizin faydalarını anlatmak gibi bir görevimiz var. Bıkmadan, usanmadan anlatacağız ondan sonra neticesini alacağız. TUGS’u, yabancı sicillere karşı ayakta tutmaya, hatta tercih edilebilir olmaya çalışacağız” ifadelerini kullandı.

Deniz EndĂźstri

SEKTÖRDEN

HAVELSAN Milli Denizaltı Projesi’nde de Başarıyı Hedefliyor

Yeni Tip Denizaltı (Reis Sınıfı) Projesi’nin birinci gemisi olan PİRİREİS’in havuza çekilme, beşinci gemisi olan SEYDİALİREİS’in ilk kaynak töreni, 22 Aralık’ta gerçekleştirildi. HAVELSAN da bu proje kapsamında, komuta kontrol sistemi başta olmak üzere birçok sistem ve yazılımın geliştirmesinde önemli görevler alıyor.

2011 yılında HAVELSAN mühendisleri tarafından geliştirmeye başlanan ve Yeni Tip Denizaltıların kalbi olarak nitelendirilen Denizaltı Bilgi Dağıtım Sistemi’nin (DBDS) beşinci ürünü de fabrika kabul testlerinin başarıyla tamamlanmasının ardından Gölcük Tersanesi Komutanlığı’na teslim edildi. DBDS ürünü, HAVELSAN’ın bugüne kadar gemi ve denizaltılar olmak üzere 30’dan fazla platforma entegre ettiği Platform Veri Dağıtım Sistemleri Ürün ailesinin bir üyesi. Gerçek zamanlı çalışan gömülü yazılım teknolojisi kullanılan DBDS’nin, denizaltı bünyesindeki 105 farklı birim ile kesintisiz entegrasyonu sağlandı. DBDS Projesi kapsamında ilk sistem, ek özellikler ile birlikte 8 yılda tamamlandı. HAVELSAN mühendisleri tarafından proje kapsamın-

da 400 bin satır kod yazıldı. 2019 yılında da 50 gün veri kaydı yapabilen karakutu kabiliyeti eklendi. Mühendis, teknisyen ve uzmanlardan oluşan onlarca personelin yoğun emekleri ile geliştirilen DBDS ürününün marka tescili, 2014 yılında yapılırken, ürünün patenti için de HAVELSAN tarafından başvuru gerçekleştirildi. HAVELSAN, Yeni Tip Denizaltı Projesi’nde, denizaltının beyni olarak nitelendirebileceğimiz Komuta Kontrol Sistemi’nin geliştirilmesinde de çok önemli bir rol üstlendi. Yeni Tip Denizaltı Projesi kapsamında ayrıca HAVELSAN’ın %100 milli olarak geliştirdiği Savaş Yönetim Sistemi de denizaltılarda yer alacak. HAVELSAN’ın kara, hava ve deniz platformlarında gerçekleştirdiği milyonlarca satırlık koda sahip komuta

kontrol sistemlerindeki birikmiş tecrübesi ile başlatılan su altı platformlarına yönelik Savaş Yönetim Sistemi yazılımı kapsamında bugüne kadar 450 bin satırdan fazla kod yazıldı. İlk denizaltıya ait HAVELSAN Savaş Yönetim Sistemi yazılımının entegre fabrika kabul testleri 2018 yılında başarı ile tamamlandı. Ayrıca, Komuta Kontrol Sisteminin tüm yazılım kaynak kodunun konfigürasyon yönetimi, sistem entegrasyon ve testi HAVELSAN sorumluluğunda gerçekleştiriliyor. Bu amaçla HAVELSAN’ın Ankara’daki tesislerinde denizaltında bulunan donanım ve yazılımlarının birebir eşleniğinin yer aldığı Karaya Konuşlu Test Sistemi (KKTS) kuruldu. HAVELSAN, Yeni Tip Denizaltı Projesi’ndeki başarılı sonuçları ile inşası için hazırlıkların devam ettiği Milli Denizaltı Projesi’ne de katkı sağlamayı hedefliyor.

Sefine Tersanesi ve Paktaş Platform İşbirliği Sefine Tersanesi ve Paktaş Platform A.Ş’nin işbirliğiyle tamamen yerli olarak tasarlayıp üretimi gerçekleştirilen büyük seri makaslı platform, çalışanlara 24m faaliyet yüksekliği ile hizmet sunuyor. Yüksek manevra kabiliyeti amaçlanarak tasarlanan çift taraflı direksiyon sistemi; platformun büyük olmasına karşın dar alanlarda da çalışabilmesine imkân tanıyor. Özellikle tersane bölgelerinde, gemi yüzeylerine raspalama veya boyama işlemleri sırasında yapılacak olan işin sürekliliğini ve hızını artırmak için 18m yüksekliğe kadar yürüyebilir olması özellikle düşünülerek tasarlandı. Deniz Endüstri

Tersane içerisinde daha işlevsel bir sepet

lışma ortamı sağlayacak. Sefine Tersanesi

konumu sağlayan vinçler, çok daha fazla

Genel Müdürü Süleyman Akın Tuzcuoğlu

çalışan taşınabilmesi için kullanılacak

geliştirilen vinçlerin tersanedeki gelişen iş

ve aynı zamanda İş Sağlığı ve Güvenliği

hacmi içerisinde maksimum fayda sağla-

açısından daha güvenli bir yüksekte ça-

yacağı konusundaki görüşlerini belirtti.

SEKTÖRDEN

Arkas Line Kuzey Afrika Servisini Genişletiyor Arkas Line, Kuzey Afrika limanlarındaki etkinlik ve kapasitesini artırmak için mevcut servis yapısını Cezayirli CNAN ile yaptığı yeni servis anlaşmalarıyla değiştirdi.

Arkas Line Kuzey Afrika limanlarındaki etkinliği ve kapasitesini artırmak amacıyla, mevcut servis yapısını Cezayir Devlet şirketi CNAN ile yaptığı yeni servis anlaşmaları ile değiştirdi. Halihazırda Cezayir’in Algiers, Oran, Bejaia, Skikda, Annaba, Arzew; Tunus’un Sousse, Bizerte, Rades ve Libya’nın Misurata, Khoms ve Tripoli limanlarına düzenli olarak servis veren Arkas Line, bu anlaşma ile CNAN’ın Cezayir limanlarında sahip olduğu yanaşma önceliği ve Cezayir Devleti’nin deniz nakliyesinde ulusal bayraklı gemiler konusundaki yeni uygulamalarından faydalanacak.

Cezayir limanlarına servis vermeye başladı. Arkas Line, AEX (Algiers Ekspres), OEX (Oran Ekspres), BEX (Bejaia Ekspres) servislerini açarak özellikle sıkışıklık yaşanan Oran ve Bejaia Limanlarında avantaj sağlayacak. Diğer yandan yeni BEX servisi de Arkas Line‘ın Türkiye-Algiers servisinin kapasitesinin artmasını sağlayacak.

Fransa, İtalya ve İspanya’dan Cezayir’e direkt servisleri başladı Yeni servis yapısı ile Arkas Line daha önce direkt servis vermediği, Kuzey Afrika’da önemli bir pazar sahibi olan Fransa’dan İtalya ve İspanya’dan da haftalık olarak

Cezayir’deki yeni regülasyonlar 22 Ekim 2019’da yürürlüğe giren yeni gümrük mevzuatı uyarınca bundan sonra bütün hat operatörleri liman gümrüğünün de dahil olduğu 13 adet gümrük idaresinden birine, gemi varışındaki gümrük ka-

rarına göre deklarasyonda bulunabiliyor. CNAN hattı bu uygulamada bir ayrıcalık sahibi ve sadece liman gümrüğüne deklarasyonda bulunuyor. Dolayısı ile Arkas Line CNAN ile beraber servis verdiği AEX ve OEX servislerinde liman gümrüğüne deklarasyonda bulunurken, Türkiye çıkışlı diğer Algiers servisinde (NAS) yeni uygulamadan yararlanacak. Bu yeni uygulama kara terminallerinin var olduğu Algiers, Oran ve Annaba limanlarında geçerli olacak. (Diğer Cezayir limanlarında kara terminalleri bulunmuyor)

Global, Malaga Kruvaziyer Limanı’nın Çoğunluk Hissesine Sahip Oldu Dünyanın en büyük kruvaziyer liman işletmecisi ve Global Yatırım Holding iştiraki Global Ports Holding, küresel liman ağında bulunan Malaga Kruvaziyer Limanı’ndaki hisse payını artırdı. Şirketin limandaki payı yüzde 49,6’dan yüzde 62’ye yükseldi. Dünyanın en büyük kruvaziyer liman işletmecisi ve Global Yatırım Holding iştiraki Global Ports Holding, mümkün ve kendi takdirince uygun gördüğü durumlarda portföyündeki varlıkların azınlık hisselerini piyasa değeri üzerinden satın alma stratejisine devam ediyor. Global Ports Holding’in ana hissedarı olduğu Creuers del Port de Barcelona SA, Malaga Liman Başkanlığı’nın Malaga Kruvaziyer Limanı’nda sahip

olduğu yüzde 20’lik payını 1,5 milyon euro bedelle satın aldı.

Limanı’ndaki payı yüzde 100’e çıkarken,

Satın alma ile birlikte Creuers del Port de Barcelona SA’nın Malaga Kruvaziyer

efektif payı ise yüzde 49,6’dan yüzde 62’ye

GPH’nin Malaga Kruvaziyer Limanı’ndaki yükseldi.

Deniz Endüstri

Deniz EndĂźstri

SEKTÖRDEN

Türk Gemileri Norveç’te Rağbet Görüyor

Gemi ve yat sektörü, 2019 yılında dünyanın 136 noktasına toplam 1 milyar 42 milyon 326 bin dolarlık ihracat gerçekleştirirken, üretimde İstanbul, tüketimde Norveç başı çekti. Türkiye İhracatçılar Meclisi (TİM) verilerine göre, gemi ve yat ihracatı 2019’da bir önceki yıla kıyasla 51 milyon 804 bin dolar arttı.

Gemi ve yat sektörünün geçen yıl yapılan 1 milyar 42 milyon 326 bin dolarlık ihracatının 369 milyon 973 bin doları Norveç’e gerçekleştirildi. Sektörün bu ülkeye dış satımı 2018’de 185 milyon dolar seviyesinde bulunurken, geçen yıl yaklaşık 2 kat artması dikkati çekti. İhracatın yarısı 3 ülkeden Geçen yıl, gemi ve yat sektörünün toplam ihracatının yarısından fazlası en çok dış satım gerçekleştirilen 3 ülkeye yapıldı. Norveç’in ardından, sektörün en fazla ihracat gerçekleştirdiği ülkeler 84,3 milyon dolarla Marshall Adaları, 77,3 milyon dolarla Malta, 56,7 milyon dolarla Fransa, 48,3 milyon dolarla Hong Kong ve 38,8 milyon dolarla Singapur şeklinde sıralandı. İhracatın değer bazında artışında ise Norveç’i dış satımı söz konusu dönemde 48 bin dolar artıran Hong Kong izledi.

Hong Kong’a ihracat bu dönemde yaklaşık 375 kat arttı. Değer bazındaki artışta bu ülkeyi Fransa, Singapur, Gana ve Japonya takip etti. Türk gemi ve yatları 2019’da Rusya’dan Meksika’ya, Seyşeller’den ABD’ye, Hindistan’dan Umman’a dünyanın 136 noktasına satıldı.

yaklaşık yüzde 43 arttı.

İhracatta lider İstanbul İstanbul, geçen yıl gerçekleştirdiği 466 milyon 853 bin dolarlık dış satımla gemi ve yat sektöründe en fazla ihracat yapan il oldu. İstanbul’un geçen yılki dış satımı, 2018’e göre yüzde 20,5’lik azalışa işaret etti.

Bursa 33,3 milyon dolar, Muğla 20,6 milyon dolar, Kocaeli 15,9 milyon dolarlık gemi ve yat ihracatı gerçekleştirdi.

İstanbul’un ardından sektörden en fazla ihracat gerçekleştiren il 380 milyon 200 bin dolarla Yalova oldu. Bu ilin gemi ve yat ihracatı 2019 yılında 2018’e kıyasla

İzmir de söz konusu dönemde ihracatını yaklaşık 3,4 kat artırarak 111,6 dolarlık dış satıma imza attı. Böylece gemi ve yat ihracatında ön plana çıkan ilk 3 il, sektörün toplam ihracatının yüzde 92’sini sırtladı.

Sektörün geçen yıl toplam 34 ilden dış satım gerçekleştirdiği görülürken bu dönemde ihracatını değer bazında en fazla artıran il ise Yalova oldu. Yalova’nın 2018’de 266,2 milyon dolar düzeyinde bulunan gemi ve yat ihracatını, geçen yıl 114 milyon dolar artırması dikkati çekti.

Akiş Boya Dünyanın En Büyük Somon Gemisini Boyadı Akiş Boya, partner firması olan Carboline’ın Norveç’te bulunan fabrikası ile ortak projeler yürüterek marin sektörüne de girdi. 2019’da dünyanın en büyük somon gemisini boyayan Akiş Boya’nın hedefi bu alandaki üretimin yüzde 90’ını kendi bünyelerine üretebilir konuma ulaşmak.

itibari ile dahil olduğumuz bu iş kolu

zı Norveç’e giden bir gemiyi boyayarak

ile Carboline’ın boyadığı tersanelerdeki

attıklarından bahseden Melih İyigüllü,

canlı balık gemilerini biz de boyama-

“Dünyanın en büyük canlı somon gemi-

ya başladık. Bursa’da üretimini yapıp,

sini boyadık” şeklinde konuştu. Bu alana

Türk tersanelerine satış yapıyoruz” dedi.

yönelik gerçekleştirdikleri yerli üretim-

Carboline markasının kendi alanlarında

lerin bazılarını Carboline’ın denemeye

pazar lideri olduklarını kaydeden İyigüllü,

aldığını belirten İyigüllü, yerli ürettikleri

Türkiye’nin son yıllarda Norveç yapımı

bu ürünlerde az miktarda gelen taleplerde

Carboline’ın marin pazarına da Akiş Boya olarak giriş yaptıklarından bahseden İyigüllü Şirketler Grubu İş Geliştirme Müdürü Melih İyigüllü, “Carboline bunu niş ürün olarak yapıyordu. 2019

gemilere yönelik projeler almaya başladı-

dahi renklendirme avantajı yakalaya-

ğını anımsatarak “Büyük tersanelerin pek

caklarını ifade etti. İyigüllü öte yandan,

çoğu ile aktif olarak çalışmaya başladık.

bu projeye bağlı olarak yerli bir makine

Norveç’e feribot, balıkçı gemisi yapıyorlar.

imalatçısına renklendirme makinesi üret-

Marin sektöründeki ilk somut adımımı-

tirdiklerinden bahsetti.

Deniz Endüstri

Deniz EndĂźstri

SÖYLEŞİ

“Petrol Ofisi, denizcilik sektöründeki tarihi değişime de öncülük ediyor” Uluslararası Denizcilik Organizasyonu (IMO), denizcilik sektörünü kökten değiştiren yeni kuralları hayata geçirdi. 1 Ocak 2020’den itibaren geçerli IMO 2020 kriterlerini Türkiye akaryakıt sektörünün geleneksel lideri Petrol Ofisi’nin Ticari ve Endüstriyel Satışlar Direktörü Ulvi Kılıç ile konuştuk. Yeni kriterler ne getiriyor? Sektör buna hazır mı? Yansımaları neler olacak? Petrol Ofisi, PO Marine ile yeni döneme nasıl hazırlandı? Hangi yenilikleri hayata geçirdi? İşte tüm bu soruların cevaplarını bulabileceğiniz keyifli sohbetimizden öne çıkan başlıklar… Bu kriterler denizcilik sektörünü nasıl etkileyecek? Yeni yakıt VLSFO’un bulunabilirliği, yüksek fiyatı, stability ve compatibility riskleri, rafinelerin dönüşümü ve yeteri kadar yeni yakıt arzı sunabilmelerinin yanı sıra HSFO’nun fiyat seyri, arzı ve bunu kullanmaya devam edecek scrubber taktıran gemilerin performansı gibi unsurlar önemli. Bunlarla birlikte scrubber’ların verimliliği, yakıt ikmalcilerinin sürece hazırlanabilmeleri, navlun fiyatları ile yakıt fiyat seviyelerinin armatöre ve dağıtım şirketlerine etkisi gibi birçok etken 2020 yılının ilk yarısında sektörün tüm paydaşlarını derinden etkileyecek.

Ulvi KILIÇ - Petrol Ofisi Ticari ve Endüstriyel Satışlar Direktörü Gündemde olan IMO 2020 kriterlerinin ne olduğunu anlatarak başlayalım isterseniz. Uluslararası Denizcilik Organizasyonu (IMO), 1 Ocak 2020 tarihinde yürürlüğe giren küresel yeni yakıt sülfür regülasyonu ile denizcilik ve bunker sektörüne köklü ve çok önemli değişiklikler getirdi. Bu kriterle, gemilerin kullanacağı denizcilik yakıtlarının sülfür oranı %3,5’ten %0,5’e düşürüldü. Diğer taraftan ECA bölgele-

rinde kullanılacak denizcilik yakıtlarının sülfür oranı %0,1 olarak devam ediyor. Bu değişim tüm dünyada denizcilik sektörünü derinden etkileyen bir gelişme. Dolayısıyla denizcilik yakıtları açısından artık sektörümüzde armatörler 2 değil, 3 yakıt alternatifi olacak. Bunları, %0,5 sülfürlü VLSFO, (scrubber zorunluluğu ile) 3.5 % sülfürlü HSFO ve denizcilik motorini LSMGO olarak sıralayabiliriz.

Dolayısıyla bugünlerde denizcilik endüstrisini etkileyen en büyük değişikliklere tanık oluyoruz. Bu kriterler 2020 yılı ilk yarısında sektörün tüm paydaşlarını derinden etkileyecek. Armatörlerin ve bunker şirketlerinin bu değişimi ve etkilerini aynı anda yöneteceği, zorlu bir dönemin başlangıcındayız diyebiliriz. Maliyetlerdeki artışı rakamlarla ifade edersek manzara nedir? Beklediğimiz üzere VLSFO çok daha pahalı olarak piyasaya çıktı. Rafinerilerin arzı hala tam oturmadığı için fiyatlar Ekim 2019’dan bu yana sürekli artış eğiliminde. HSFO ve VLSFO arasındaki fiyat farkı 250-300 $/mt seviyelerinde. Ayrıca VLSFO üretmek için gereken MGO ihti-

Deniz Endüstri

muz var. Türkiye’deki tüm sahil şeridinde yayılmış geniş bir depolama ve terminal ağına sahibiz. Ayrıca denizcilik sektöründe kendi tank ve terminallerimizde en büyük depolama kapasitesine sahip şirket olarak, bize yakışan şekilde yeni döneme hazırlandık.

yacı da MGO fiyatlarını tetikliyor. Aslında Ekim aylarında bazı rafinerilerin VLSFO dönüşümüne beklenenden erken başlaması nedeniyle 2 ay boyunca HSFO da bile dünyada bir arz sıkıntısı yaşandı. Tüketimi %90 azalacak bir üründe çok hızlı fiyat artışlarına tanık olduk. Buna son zamanlarda petrol fiyatlarında yaşanan ABD - İran gerilimleri gibi örnekleri de eklersek fiyatlar bir süre sürekli yukarı yönlü idi. Ama Ekim 2019 ve 2020 ilk yarısı bu çalkantılı dönemin tüm dünyada olabileceğini öngörmekteydik. Şu an tam da bu sürecin ortasındayız. Rafineri arzı oturdukça, VLSFO – HSFO arasındaki fiyat seviyelerinin mantıklı seviyelere oturacaktır. Burada önemli olan, yeni yakıt dünya denizcilik sektörüne 40 milyar dolar civarında bir yük getiriyor. Bu rakamın bir kısmı navlunlara yansımak zorunda. Bu yüzden hem bunker şirketleri hem de armatörler üzerinde ciddi bir finansal yük var. Bunkerci olarak bir yıl önce tedariğini yaptığınız aynı miktardaki yakıtı veya armatör olarak tüketimini yaptığınız aynı miktardaki yakıt için neredeyse 2 katı bir nakit ödemeniz ve tutmanız gerekiyor. %100 olmasa da büyük bir kısmı 2020 ortasına kadar yeni yakıtın maliyetleri navlunlara yansıyacaktır. Bu da dünyada Deniz Endüstri

Petrol Ofisi olarak, IMO 2020 kriterleri için 2018 yılının son çeyreğinde şirketimiz bünyesinde bir proje ekibi kurdu. Bu ekip, şirketimizin tüm birimleri ile koordineli ve eş zamanlı çalışan bir proje grubu idi. Tedarik, Lojistik, Terminal, Satış, Operasyon, Ürün Kalite, İş Geliştirme, IT, Pazarlama gibi birçok departmandan profesyonel arkadaşımız bu projeyi birtakım olarak yürüttü.

2020’nin en büyük sorunlarından birinin de rafinerilerce farklı teknolojilerle üretilen VLSFO ile ilgili karşılaşılabilecek teknik problemler ve bunların yaratacağı claim’ler olacağını öngörüyoruz. Çünkü farklı yöntemlerle üretilen ve onspec olan VLSFO ürünler, karıştıkları zaman offspec hale gelebiliyorlar. her türlü emtiada enflasyonist bir süreç anlamına geliyor. Siz, IMO 2020 için çalışmalara 2018 yılında başladınız? Neler yapıyorsunuz? Petrol Ofisi, Türkiye’de Denizcilik Sektörüne Transit, ÖTV’siz, Gümrüklü Yakıtlar, Deniz Yağları ikmal ve hizmetlerini bir arada sunabilen tek şirket. Dolayısıyla armatörlerimizin tüm ihtiyaçlarını tek şirkette bulabilecekleri yegâne bir konumu-

Tanklarınızı yeni kriterlere uygun hale getirmek için birçok aşamadan geçirdiniz. Bundan da söz eder misiniz? Kriterler nedeniyle %3,5 Sülfürlü fuel oil (HSFO), %0,5 sülfürlü fuel oil (VLSFO) ve LSMGO için ayrı ayrı tanklar, devreler ve sayaçlar tahsis ettik. 2020’nin henüz başlarında ülkemizde VLSFO’nun rafinerilerde üretilemeyebileceği ve tamamının ithal edilmek zorunda kalınabileceği ihtimaline karşı terminallerimizdeki depolama kapasitelerimizi 2 katına çıkardık. Barç dolum ve tahliye hızlarımızı arttırdık. Vitol ve Petrol Ofisi sinerjisi ile tedarik kaynaklarımızı oluşturduk. Barç’larımızı tek tek tersanelere sokarak akredite bir denetim kuruluşu gözetiminde temizleyerek, VLSFO’yu taşıyabilir ve ikmal edebilir hale dönüştürdük. HSFO için de bir kısmını hala tutmaya devam ediyoruz. Ayrıca 3 barç daha alarak filomuzu 15’e çıkardık. Eylül 2019’dan beri terminallerimiz ve filomuz 3 ürünü de hızlı ve sorunsuz bir şekilde depolayıp, ikmalleyebiliyor şekilde çalışıyor. Peki yakıt ikmalinde önemli bir durak olan İstanbul, bu hazırlıklar konusunda nasıl? İstanbul’da yılda yaklaşık 3 milyon ton yakıt ihraç ediliyor. Dolayısıyla çok önemli bir pazar. Kabaca 45-50 bin adet gemi

Boğazlar’ımızdan geçiyor. Bu gemiler, yalnızca yakıt almayıp, kumanya, yedek parça, personel değişimi gibi birçok yoldan dolaylı olarak ekonomimize katkı sağlıyor. PO Marine olarak, Türkiye’de VLSFO’nun ikmalini ilk kez 4 Ekim 2019 tarihinde biz gerçekleştirdik. Amacımız; rakip limanlarımıza ve yabancı armatörlere Türkiye’nin ve Petrol Ofisi’nin PO Marine ile sektördeki büyük değişime hazır olduğu mesajını vermekti. İlk ikmalin ardından 2019 yılının sonuna kadar geçen sürede şaşırtıcı şekilde armatörler yeni yakıta beklenenin üzerinde ilgi gösterdi. Yılın son üç ayında bunu denemek ve tecrübe etmek isteyen armatörlere 40 bin tonun üzerinde VLSFO satışı gerçekleştirdik. Dolayısıyla Petrol Ofisi önderliğinde İstanbul, bu mesajı başarılı şekilde verdi diye düşünüyorum. Öte yandan 22-24 Ekim tarihlerinde Çırağan’da düzenlenen IBIA CONVENTION 2019’a ‘Altın Sponsor’ olarak diğer bunker şirketleri ile birlikte bir katılım gerçekleştirdik. DTO ev sahipliğinde gerçekleşen bu önemli organizasyona birçok bürokrat, yerli yabancı çok sayıda sektör paydaşı katıldı. Bu mecrada tüm ticari kaygılardan uzak İstanbul Limanı’mızın bu büyük değişime hazır olduğunu başarılı şekilde vurguladığımızı düşünüyorum. Çünkü 3 milyon ton yakıt ihracatı yapılan bu limanın, pazar payını korumak ve ülkemize döviz kazandıran bunker sektörünün devamlılığını sağlamak hepimizin görevi. Denizcilik Yakıtları, Kalite ve Miktar Güvence Sistemi adını verdiğiniz bir sisteminiz var. Bunu biraz açar mısınız? 2020’nin en büyük sorunlarından birinin de rafinerilerce farklı teknolojilerle üretilen VLSFO ile ilgili karşılaşılabilecek teknik problemler ve bunların yaratacağı claim’ler olacağını öngörüyoruz. Çünkü farklı yöntemlerle üretilen ve onspec olan VLSFO ürünler, karıştıkları zaman offspec hale gelebiliyorlar. Dolayısıyla armatörlerin birçok alışkanlıklarını değiştirmesi ve kesinlikle farklı yerlerde ve zamanlarda

aldıkları VLSFO yakıtlarını karıştırmamaları gerekiyor. Bunun gibi birçok bilinmez ve riskin olduğu bir değişim sürecinde Petrol Ofisi denizcilik markası PO Marine, dünyada ve Türkiye’de bir ilki gerçekleştirip, 1 Ağustos 2019 tarihinden beri istisnasız %100 tüm ikmallerinde uluslararası ve akredite bağımsız gözetim/ survey hizmeti veriyor. Bunu, Denizcilik Yakıtları Kalite ve Miktar Güvence Sistemi olarak adlandırıyoruz. Türkiye’de ilk ve tek olan müşteri odaklı bu hizmet PO Marine tarafından ücretsiz olarak sunuluyor.

ve operasyon fotoğrafları ile faturaları

Bu yeni sistemde; PO Marine’nin tüm ikmalleri 365 gün, 7/24 bağımsız ve akredite gözetmenler gözetim ve sorumluluğunda gerçekleşiyor.

2018 yılı sonlarında başladığımız hazırlık

Sistemde süreç şöyle işliyor; 1) Geminin ve barç’ın ikmal öncesi tank miktar ölçümleri yapılır, tam ve eksiksiz ürün teslim güvencesi sağlanır. 2) Tüm güvenlik önlemleri kontrolü sonrası gözetmen kontrolünde ikmale başlanır. 3) Gemi ve barç personeli gözetiminde bağımsız gözetmen tarafından damlama metodu ile numuneler alınır. 4) İkmal öncesi, esnası ve sonrasında tüm operasyon detayları kayıt altına alınır. 5) Şahit numuneleriniz, akredite laboratuvarlarda 3 ay süre ile muhafaza edilir. 6) Gözetmen tarafından hazırlanan BDN’ler geminin ve barç’ın başmühendisleri ve kaptanları tarafından imzalanır.

iletişim halinde olmamız gerekiyordu. Bu

Petrol Ofisi olarak, bu hizmeti Türkiye bunker sektörüne sunmaktan gurur duyuyoruz. Bu sistemin şirketimize yıllık maliyeti milyonlarca lira ama bu bedeli müşterilerimize yansıtmıyoruz. Sistem sayesinde bizi tercih eden armatörler; aldıkların ürünün A’dan Z’ye her şeyini biliyor ve bunun gönül rahatlığıyla ürünü kullanıyorlar. Bu arada kurduğumuz IT sistemi ile de müşterilerimize ikmal gerçekleştikten yaklaşık 2 saat sonra; Yakıt Teslim Formu (BDN), Gözetmen Raporu, ikmal numune

survey’lerin el terminallerine kurulmuş bir aplikasyon yardımıyla armatör ve müşterilerimize direkt mail olarak gönderiliyor. Bu sistemi sunan tek dağıtım şirketi olarak gerek yurt içi gerekse de yurt dışı müşterilerimizden muazzam pozitif geri dönüşler alıyoruz. Gümrük ve Ticaret Bakanlığı, EPDK ve DTO gibi çeşitli kurumları bilgilendirici çalışmalarınız oldu. Neler anlattınız, tepkiler nasıldı? sürecimiz elbette sadece şirket içerisindeki proje grubu ile sınırlı değildi. Tüm sektör paydaşlarını da bilgilendirmemiz ve çerçevede Gümrük ve Ticaret Bakanlığı, EPDK, Gümrük Müdürlükleri’mizi birçok kez ziyaret ettik. Bu ziyaretlerde dünyada ve Türkiye’de yeni ürün ile ilgili gelişmeleri ve ülke olarak nasıl hazırlanmamız gerektiği konusunda fikir alışverişinde bulunduk. Ayrıca birçok kez rafineriyi de ziyaret ettik. Denizciliğin içinden gelen, yetişmiş ve müşterilerimiz ile aynı dili konuşan ekibimizle 7/24 armatörlerimize hizmet verdik, vermeye de devam ediyoruz. Bu kapsamda Deniz Ticaret Odası bünyesinde gerçekleşen IMO 2020 seminerlerinde de PO Marine olarak sponsor olup, armatörlerimizi bu büyük değişim hakkında sürekli aydınlatmaya çalıştık. Bu seminerlerin ardından da çok güzel geri bildirimler aldık. 2020 yılında sektörün tüm paydaşları olarak, hepimiz bu değişim sürecinde zorlanacağız. Ama özellikle son bir yılda sektörde hazırlığını iyi yapan, iyi hazırlanan piyasa oyuncular, bu değişimi en az hasarla atlatacaklardır. Denizcilik sektöründeki bu yeni dönemin herkese hayırlı olmasını diliyorum.

Deniz Endüstri

Deniz EndĂźstri

SEKTÖRDEN

Denizcilik Sektörü İçin Yeni Nesil Teknoloji Türkiye elektronik sanayisinin öncü markası Elektra Elektronik, yoğun Ar-Ge çalışmaları sonucu ürettiği Türkiye’nin ilk ve tek yerli üretim aktif harmonik filtresi ile denizcilik sektöründe önemli rol oynuyor.

Aktif harmonik filtrelerin mühendisliğini, tasarımını ve üretimini tamamen kendi bünyesindeki uzman mühendis kadrosuyla gerçekleştiren Elektra Elektronik, bu ürünle gemilerde yüksek gerilim sebepli oluşan kablolarda erime, kısa devre ve yangın riski gibi sorunların önüne geçiyor. Değişken enerji yüklerinden yoğun olarak etkilenen birçok farklı alanda kullanılan ve akım ile gerilim kirliliklerini ortadan kaldırarak elektrik enerjisinin sürekli ve güvenli olarak arzına olanak sağlayan aktif harmonik filtreler, gösterdiği yüksek performans ile denizcilik sektöründe sıklıkla tercih ediliyor. Enerji kalitesi alanında 6 kıtada 60’a yakın ülkeye ileri teknoloji çözümler sunan Elektra Elektronik, Türkiye’de ilk ve tek

yerli üretim olan aktif harmonik filtreleri ile denizcilik sektörüne güven getiriyor. Akım ve gerilim kirliliklerini ortadan kaldırarak elektrik enerjisinin sürekli ve güvenli kullanımını mümkün kılan aktif harmonik filtreler, gemilerde harmonik akım sebepli oluşan yüksek gerilime bağlı riskleri önlüyor.

Gemi standartları gereği düşük olması gereken harmonikler, enerjisini jeneratörle sağlayan gemilerde yüksek gerilim yaratıyor. Bu yüksek gerilim sebebiyle gemi kablolarında titreme, tehlikeli seviyelere kadar ısınma ve gemi içi elektrik sisteminde rezonans gibi istenmeyen sonuçlar oluşabiliyor. Gemi içinde kablolarda erime, kısa devre sorunu ve yangın riskine de sebep olabilen bu yüksek akım yüklerinin temizlenmesi büyük önem taşıyor. Bu noktada devreye giren Elektra Elektronik aktif harmonik filtreler, harmonik akım yüklerini düşürmek için yüksek filtreleme performansı sunuyor. Gemilerde ve tersanelerde yüksek

gerilimin oluşmasını engelleyen Elektra Elektronik aktif harmonik filtreler, pasif filtrelerden çok daha az yer kaplaması ve daha hafif olmasıyla dikkat çekiyor. Maliyeti düşük, performansı yüksek bir deneyim sunan bu filtreler, akım harmoniklerini düşürmenin en etkili yolu olarak denizcilik sektöründe dünya genelinde sıklıkla tercih ediliyor.

Panama Kanalı’na Kuraklık Etkisi Panama’da, Panama Kanalı’nın devlete devredilişinin 20. yılı kutlanıyor. Fakat yetkililer, ülkede yaşanan şiddetli kuraklık nedeniyle su seviyesi düşen Kanalın geleceğinden endişeli. Son yıllarda giderek azalan yağışlar ve yükselen sıcaklıklar, Panama Kanalı’nın havuzunu dolduran ve gemilerin Pasifik ile Atlantik arasında kestirme geçiş yapmasına izin veren tatlı su göllerinin seviyesini iyice düşürmüş durumda. Kanalda deniz ticaretinin yaklaşık yüzde 5’inin gerçekleştiğini belirten yetkililer de bu durum karşısında büyük nakliye gemilerinin güvenle hareket edebilmeleri için taşıdıkları yük miktarında sınırlandırma getirmek zorunda kalıyor.

kanalın çalışmasını sağlamak için yeterli

Kanal havzasındaki yağışın, genişletilmiş

çekiyor. Öte yandan Kanal yönetimine baş-

Deniz Endüstri

olmadığına değinen Hidroelektrik Baraj Uzmanı Jose Isabel Blandon, ayrıca göllerdeki su seviyesinde yaşanan düşüşün, buradan içme suyu ihtiyacını karşılayan 2 milyon kişiyi de tehdit ettiğine dikkat

kanlık eden Ricaurte Vasquez, kurak mevsimlerin devam etmesi halinde Panama’nın cazibesini yitirebileceğini söyledi. 2016’da açılan kanalın genişletilen kısmı için yaklaşık 5,6 milyar dolar harcayan Panama Devleti, kanalın idaresinden ise yılda 1,5 milyar dolar gelir elde ediyor.

Deniz EndĂźstri

RÖ P O RTA J

Lider Gemi’den Sektöre İki Yeni Gemi Denizcilik, lojistik ve gemi inşa sektörlerinde hizmet vermek üzere 2002 yılında kurulan ve bugüne kadar birçok projeyi başarıyla hayata geçiren Lider Gemi, kalite ve güvenden ödün vermeden çalışmalarını sürdürüyor. Son olarak Ereğli’de Madenci Tersanesinde kabuk halinde bulunan iki adet 10.250 DWT’luk gemiyi icradan satın alan Lider Gemi, başarılı bir donatım süreci sonunda bu iki gemiyi sektöre tekrar kazandırdı. denizcilik, lojistik ve gemi inşa sektörlerinde her zaman bir adım önde olan Lider Gemi’nin yeni inşa departmanında 6 personel, gemi yönetim departmanında ise 12 personel çalışıyor.

Yaşar ŞANLITÜRK - Lider Gemi Genel Müdürü Denizcilik, lojistik ve gemi inşa sektörlerinde hizmet vermek üzere 2002 yılında kurulan ve bugüne kadar birçok projeyi başarıyla hayata geçiren Lider Gemi, kalite ve güvenden ödün vermeden çalışmalarını sürdürüyor. Son olarak Ereğli’de Madenci Tersanesinde kabuk halinde bulunan iki adet 10.250 DWT’luk gemiyi icradan satın alan Lider Gemi, başarılı bir donatım süreci sonunda bu iki gemiyi sektöre tekrar kazandırdı. Trabzon’da Kuruldu 2002 yılında Trabzon’da kurulan Lider Gemi’nin İstanbul ve Samsun’da da şubeleri bulunuyor. 2002 yılında 4500 DWTluk iki adet tanker yapmış olan firma, konusunda deneyimiyle öne çıkıyor. Modern ve yenilikçi atılımlar yaparak Deniz Endüstri

Danışmanlık Hizmeti Lider Gemi, proje aşamasından başlayarak yeni inşa sürecini yöneten, geminin yaşam döngüsü boyunca gemiye dayalı danışmanlık hizmeti olarak adlandırılan tüm süreçleri kapsayan hurda sürecine özel bir danışmanlık hizmeti de veriyor. Ayrıca talep edildiği takdirde firmalara özel danışmanlık hizmetleri de sunuluyor. Fizibilite çalışmalarının yanı sıra yeni inşa danışmanlığı, dönüşüm / yenileme, onarım bakım kurulum işlemleri ve prosedürleri, işletme finansal planlama, yeni proje iş planları gibi hizmetler de sunuluyor. Yönetim Hizmetleri Gemi işletmecilerinin ihtiyaçlarını karşılamak üzere kurulan Lider Gemi, dinamik ve kalifiye personeli ile kıyıda ve denizde yüksek kaliteli, güvenli, esnek ve verimli hizmetler sunuyor. Deneyimli gemi yönetim ekibi, ısmarlama anlaşmalarda mükemmellik ve bağlılık vaat ediyor. Toplam gemi işletmeciliği ve yönetimi konsepti konusundaki engin deneyimi sonucu, Lider Gemi sektörde önemli bir oyuncu durumunda. Bu deneyimi sürekli kılmak ve daha da geliştirmek üzere insan kaynakları yatırımlarına da devam ediyor. Teknik Hizmetler Yaptığı çalışmalarda ileri teknoloji bilgisayar, elektronik sistemler ve hizmetler

kullanan Lider Gemi, teknolojiyi çok uzun süre etkin ve verimli kullanarak, yönetimi altındaki tüm gemilere ve diğer müşterilerine de etkin ve verimli hizmet sunuyor. Neler Yapılıyor? Lider Gemi’nin uzman teknik ekipleri, gemilerden gelen düzenli raporları ve detaylı dahili teftişleri yaparken, gemi performansını ve durumunu izliyor. Sahiplerin finansal durum hakkında tam olarak bilgilendirilmelerini sağlamak için detaylı işletme maliyet raporları hazırlıyor ve gemi performansının hem teknik hem de mali yönlerini tartışmak için sahiplerle düzenli toplantılar yapıyor. Bu çalışmalar aynı zamanda gelecekteki mevzuata uymak ve verimliliği en üst düzeye çıkarmak için sahiplere yükseltme teklif etmeyi sağlıyor. Ayrıca Samsun-Novorossiysk arası konteyner taşımacılığı, Samsun- Tuapse arası RO-RO taşımacılığı yapmaktadır. Yönetim ekibi, yüksek teknik standartların korunması, güncel gemi bakımının sağlanması, kararlaştırılan maliyetlerin sürdürülmesi ve kurallara uygun olarak

çalıştırılması konularında müşterilerin ihtiyaçlarını teknik gereksinimlerle uyumlu hale getirmek için teknik personel ile yakın işbirliği içerisinde çalışıyor. 2 Gemiyi Sektöre Kazandırdı Ereğli’de faaliyeti durdurulmuş olan Madenci Tersanesi’nde kabuk halinde bulunan iki adet 10.250 DWT’luk gemiyi icradan satın alan Lider Gemi, taş ve molozlarla dolu sahayı ve kum, çakıl ve molozlarla dolu deniz alanını temizledikten sonra Tersaneler Genel Müdürlüğü’ne

müracaat ederek bu iki geminin yüzdürülmesi için geçici izin aldı. Gemilerin yüzdürülmesi çalışması Kızakçılar Denizcilik tarafından yapıldı ve gemiler 11 Eylül 2018 tarihinde denize indirildi. HULL 36 isimli gemi 23 Ekim 2018 tarihinde Tuzla Öz Karadeniz Tersanesine getirildi. HULL 37 isimli gemi ise 27 Mayıs 2019 tarihinde Yardımcı Tersanesi’ne getirildi. Yapılan çalışmaların ardından geri kalan donatım işi Selah Tersanesi’nde bulunan havuzun bordasında yapıldı.

Deniz Endüstri

Havuz işleri de Dentaş Tersanesi’nde yapılan HULL 36 isimli gemi, LİDER HALİL ismiyle ve Türk Bayraklı olarak servise konuldu. HULL 37 isimli geminin donatım işleri ise şu an Selah Tersanesi’nde devam ediyor. Temmuz ayı sonunda HULL 37 de LİDER PERİHAN ismiyle Türk bayraklı olarak servise konulacak. Balast Suyu Arıtma Sistemi’nde HEADWAY LİDER HALİL konteyner gemisi 2002 yılında Madenci Tersanesi’nde kızağa konduğunda balast suyu arıtma sistemi kullanma zorunluluğu yoktu. Gemide bu sistem için yer ayrılmamış ve jeneratör kapasitesi hesaplanırken bu zorunluluk düşünülmemişti. Öte yandan, gemi inşa halindeyken bu sistemin montajı daha kolay olacağı gibi Lider Denizcilik’in vizyonuna da uygun bir adım olacaktı. Birçok firmayla görüştükten ve farklı markaların ürünlerini değerlendirdikten sonra Balast Suyu Arıtma Sistemi için HEADWAY’de karar kılındı. HEADWAY dünya denizlerinde oldukça rağbet gören, çeşitli üniversitelerin bu konuda yaptıkları araştırmalarda önerilen ve en önemlisi IMO ve USCG onaylarına sahip önemli bir balast suyu arıtma sistemi üreticisi. Gerek kullanılan ekipman ve malzeme kalitesinin yüksek olması, gerekse de bakım tutumunun kolay ve ucuz oluşu, uygun fiyat politikası, montaj ve kontrol kolaylığı, teslim süresi gibi etkenler de HEADWAY ile anlaşılmasında önemli etkenler oldu. Sisteme karar verildikten sonra Lider Gemi, dizayn gereklilikleri için Mavi Ege ile anlaştı ve ilgili sistemin adaptasyonu ve klas onayı gerçekleştirildi. Eylül 2019 itibari ile şartlı zorunluluğa geçilmesi nedeniyle, sistemin gemilere reel anlamda montajı, balast operasyonunun her durumda sistemden geçmesi ve raporlanması, sistem kapalı durumda dahi balast operasyonu yapılıp yapılmadığının kaydının yine sistem tarafından tutulması gibi,

geçmişe göre daha katı kurallar içeriyordu. Bu yeni durum dolayısıyla sektörde önemli bir tecrübeye sahip Mavi Ege ile çalışıldı. Ayrıca HEADWAY Türkiye temsilcisi SENAK Denizcilik’in de yardımları ile iyi bir planlama süreci gerçekleşti. HEADWAY seçiminde enerji sarfiyatının (elektro kataliz sistemi) düşük olması bu proje için önemli bir avantaj sağladı. Sadece balast alımında makul düzeyde enerji tüketen sistem, balast suyu atımında arıtıma gerek kalmadan direk bypass ediliyor ve sadece kayıt tutuyor. Dolayısıyla balast suyunu boşaltırken ek maliyet oluşturmadığı için, jeneratör kapasitesi aynı kalabildi. Aynı zamanda, boyutları oldukça küçük ve

kompakt bir ürün olduğu için de yerleşime çok kolay bir şekilde adapte edilebildi. Sistemin gemi montajında gerekli hususlar sağlandığında, SENAK ve HEADWAY servis mühendislerinin birlikte çalışmaları sonucunda 5 gün gibi kısa bir sürede sistem devreye alınıp, aynı zamanda klas teslimi ve gemi personel eğitimi tamamlandı. Balast Suyu Arıtım Sistemi tedarik sürecinden memnuniyet duyduklarını ifade eden Lider Gemi yetkilileri, bu sistemi almak isteyen gemi sahiplerine iyi araştırma yapmalarını, güvenlik, kalite, ekonomi ve kolay kullanım sağlayabilecek, garanti ve servis konularında sorun çıkarmayacak firmalarla çalışmalarını öneriyor.

Desteklerinden dolayı, Zonguldak Ereğli Kaymakamlığına, Emniyet Müdürlüğüne, Liman Başkanlığına ve çalışanlarımıza emeklerinden dolayı teşekkür ederim.

Deniz Endüstri

Deniz EndĂźstri

SEKTÖRDEN

Ayden Marine ve Yaltes’ten Askeri Proje İşbirliği

Ayden Marine, askeri gemilerin stabilite yazılımları için Yaltes ile anlaşma imzaladığını duyurdu. Geçtiğimiz senelerde mühendislik hesaplarında kullanılmak üzere stabilite yazılımı ve ticari gemiler için yükleme programı yazılımı geliştirip bu yazılımların hem ülkemizde hem dünya çapında satışını gerçekleştiren Ayden Marine, askeri projelerde kullanılacak stabilite yazılımları için Yaltes ile anlaştı.

Savaş yönetim sistemi, entegre platform yönetim sistemi, küçük deniz platformları için görev sistemi ve siber güvenlik alanlarında çalışmalarıyla dikkat çeken Yaltes, yürüttüğü AR-GE çalışmalarıyla da yeni teknolojilerin önünü açıyor. İki firma arasında askeri gemilerdeki stabilite yazılımları için anlaşma imlazalanarak ortak çalışmalara başlandığı duyuruldu. Ayden Marine Hakkında: Gemi ve yat tasarımı, gemi inşa süreçleri yönetimi, gemilerde operasyonel yazılım desteği gibi pek çok alanda hizmet sunan Ayden Marine müşteri memnuniyetini

önceleyen anlayışıyla uygulanabilir ve esnek çözümler sunmasıyla dikkat çekiyor. Hizmet ağını kurduğu ortaklıklarla güçlendirmeye devam eden Ayden Marine, sunduğu son teknoloji ürünlerin yanı sıra satış sonrası detekle de müşterilerilerinden takdir topluyor. Yaltes Hakkında: 2002 yılında Hollandalı Thales Hoollanda firmasının iştiraki olarak kurulan Yaltes’in yüzde 60 hisseleri Thales International bünyesine geçti. Kuruluş amacı, genel olarak askeri alanda ve özellikle Deniz Kuvvetleri uygulamalarında, özgün tekno-

Asyaport Üçte 3 Yaptı Süleymanpaşa / Tekirdağ’da kurulu bulunan Asyaport, hizmete girdiği 3. yılda Türkiye İhracatçılar Meclisi (TİM) Hizmet İhracatçıları birliği “Liman Hizmetleri” sektöründe Türkiye 3.sü oldu. 66 milyon dolar net döviz kazancı sağlayan Asyaport, 1000 kişilik istihdamı ile Süleymanpaşa İlçesinin en büyük özel sektör işvereni olarak öne çıkıyor. Genel Müdür Kadir Uzun; “Bu başarı, konteynerli taşımacılıkta dünya devi olan MSC şirketinin sahibi Aponte ailesiyle Tekirdağ’lı Soyuer ailesinin müşterek gayretleri sayesinde gerçekleşmiştir. Başarılı bu sonucu sadece bir başlangıç kabul Deniz Endüstri

ediyoruz. Hedeflerimizin ne kadar büyük, ülkemize getireceğimiz dövizin ne kadar çok olduğunu bizi izleyen bütün sektörler görecektir. İthalatçısıyla, ihracatçısıyla, taşımacısıyla, üreten çalışan her kesimle biz bir bütünüz, onların hizmet kapısıyız. Patronlarımızın Tekirdağlı olması sebebiyle Trakya ve İstanbul’u evimiz olarak kabul edip bu bölgede daha özenli çalışmayı kendimize hedef koymuş bulunuyoruz. Türkiye’nin en büyük Transit konteyner limanı olmamızın yanı sıra MSC’nin diğer bir iştiraki olan Marport’la beraber ithalat ve ihracat konteynerlerindeki artış adedimiz bunun bir göstergesidir” dedi.

lojiler geliştirmek, sistem entegrasyon çözümleri sunmak ve sistem yaşam çevrimi desteği sağlamak olan Yaltes’in hizmet sunduğu alanlar ise şöyle; * Deniz Savaş Yönetim Sistemleri, * Ağ Destekli Yetenek, * Gemi Entegre Platform Kontrol ve İzleme Sistemleri, * Entegre Köprüstü Sistemleri, * Taktik Veri Linkleri, * Atış Kontrol Sistemleri, * Entegre Deniz/Sahil Gözetleme sistemleri, * Liman/Anayurt Güvenliği Savunma Sistemleri.

SEKTÖRDEN

Denizaltılar ASELSAN ile Görünmez Oluyor Yeni Tip Denizaltı Projesi kapsamında Tip-214 Reis sınıfı denizaltıların periskoplarına kaplanacak “kompozit radar soğurucu yapı ürünler”in fabrika kabul testleri yapıldı.

ASELSAN tarafından tasarlanan, üretilen ve test edilen yüksek teknolojiye sahip “kompozit radar soğurucu yapı ürünler”, Yeni Tip Denizaltı Projesi kapsamında Tip-214 Reis sınıfı denizaltıların periskoplarına kaplanıyor. Türkiye’nin teknoloji merkezi ASELSAN, Ar-Ge çalışmaları sonucunda muhtelif tipte radar soğurucu malzeme ve radar soğurucu yapıları; kara, deniz, denizaltı, süpersonik hava platformlarının çevresel isterlerini sağlayacak şekilde geliştirip ürüne dönüştürüyor. ASELSAN’ın kompozit radar soğurucu yapı ürünleri, Yeni Tip Denizaltı Projesi kapsamında Tip-214 Reis sınıfı denizaltıların periskoplarının kaplanmasında kullanılacak. Ürünler periskoplara kaplanmadan önce Alman tersanesi tkMS, Alman periskop üreticisi Hensoldt Optronics ile Cumhurbaşkanlığı Savunma Sanayii Başkanlığı (SSB) ve Deniz Kuvvetleri Komutanlığı personelinden oluşan kabul heyetiyle fabrika kabul testleri yapıldı. Testlerde, ASELSAN’ın düşük görünürlük teknoloji ürünü kompozit radar soğurucu

yapının performansı onaylandı. Denizaltıların “gözü” olarak nitelendirilen periskoplar, emniyetli mesafelerden hedefe görünmeden denizaltıların görev yapmasını sağlıyor. Periskopların görüntü almak için yüzeye çıktığında düşman tarafından görünmemesi hayati önem taşıyor. Periskopların fark edilmemesi radar soğurucu yapı ürünlerle sağlanıyor. Türk Silahlı Kuvvetleri unsurlarının düşman radarlarına yakalanmadan görevlerini icra etmesini sağlayan düşük görünürlük teknolojileri, dünyadaki gelişmiş ordularda kritik bir kuvvet çarpanı ve ülkelerin hükümetler tarafından kontrol altında tuttuğu, başka ülkelerle paylaşmadığı milli hazine statüsünde stratejik öneme sahip bulunuyor. Bu nedenle,

düşük görünürlük teknolojisinin veya nitelikli düşük görünürlük özelliğine sahip ürünlerin yurt dışından temini mümkün olmuyor. Bu doğrultuda, ASELSAN, milli kabiliyetlerle teknoloji geliştirme misyonu gereği olarak düşük görünürlük teknolojilerinin Türk Silahlı Kuvvetlerinin kara, hava, deniz unsurlarında yaygınlaştırılması konusunda 2003’ten bu yana kapsamlı ArGe faaliyetleri yürütüyor. Bu sayede, radar soğurucu malzeme ve radar soğurucu yapı geliştirme süreciyle platformların radar kesit alanı azaltımı konularında teknolojik birikim, nitelikli ürün gamı ve altyapılar ASELSAN bünyesinde kazanıldı.

Yonca-Onuk Yeni SAT Botunun İkincisini Bu Yıl Teslim Edecek Cumhurbaşkanlığı Savunma Sanayii Başkanlığı (SSB), yeni SAT botunun ikincisinin bu yıl Deniz Kuvvetleri Komutanlığına (DKK) teslim edileceğini duyurdu.

ması ve timin emniyetinin

SSB’nin Twitter hesabından yapılan paylaşımda, SAT timlerinin operasyon bölgesine intikalinin sağlan-

tanlığına teslim edildiği

ateş desteği sağlanarak tesis edilmesi için Yonca-Onuk Tersanesince geliştirilen yeni SAT botunun ilkinin 2019’un son günlerinde Deniz Kuvvetleri Komuhatırlatılarak, ikincisinin teslimatının da bu yıl gerçekleştirileceği bildirildi.

Deniz Endüstri

SEKTÖRDEN

Çin’in ‘Modern İpek Yolu’ Projesine Şeffaflık Eleştirisi

Avrupalı şirketler, Çin’in milyarlarca dolar yatırım yaptığı ‘modern İpek Yolu’ olarak adlandırılan Kuşak Yol projesinde yer almalarının önündeki en büyük engelin bilgi ve şeffaflık eksikliği olduğunu belirtti.

Çin’deki Avrupa Birliği Ticaret Odası tarafından yayınlanan bir araştırmaya katılan 132 şirketten sadece 20’si Yol Kuşak projeleri teklifte bulunduğunu belirtti. Asya, Ortadoğu, Afrika ve Avrupa’yı kapsayan liman, demiryolu, karayolu ve organize sanayi bölgelerini içeren yatırımlarla ilgili belirsizlikler nedeniyle Avrupalı şirketler ihale süreçlerinde yer alamadıklarını belirtti. İhalelere katılan şirketlerin de yüzde 10’u projeler hakkında kamuya açık kaynaklardan bilgi edinebildiklerini ifade etti. Ankete katılan şirketler ya ortak oldukları firmalar ya da doğrudan Çin devleti tarafından bilgilendirildiklerini belirtti. AB Ticaret Odası Başkanı Joerg Wuttke anketin Kuşak Yol projelerinin Avrupalı şirketlere katkısının çok düşük olduğunu ihalelerde yer alan şirketlerin de özel yetkinlik gerektiren alanlar da faaliyet gösterdiğini belirtti. İhale kazanan şirketlerden yarıdan fazlası projelerde Çinli şirketlerin sahip olmadığı hizmet ve ürünleri olduğu için yer alabildiklerini söyledi. Bu şirketler ağırlıklı olarak finansal hizmetler, makine sanayi, lojistik ve ulaşım sektörlerinde faaliyet gösteriyor. Raporla ilgili sorulan bir soru üzerine Çin Dışişleri Bakanlığı sözcüsü ise yabancı şirketlerin Kuşak Yol projelerinde Çinli şirketlerle ortak olarak “açık ve şeffaf bir şekilde” girebildiğini vurgulayarak ihale alıp alamamalarının ise tamamen rekabetDeniz Endüstri

çi bir ortamda belirlendiğini belirtti. Fakat ihalelerdeki şeffaflığın düşük olması nedeniyle katı yatırım kriterleri olan Dünya Bankası, Asya Altyapı Yatırım Bankası gibi kuruluşlarda projelerde yer almıyor. Kuşak ve Yol Girişimi nedir? Yeni İpek Yolu ile mevcut lojistik imkanlarla bile ulaşılması zor noktalara gidilmesi hedefleniyor. Dev proje kara üzerinden olan hatta ‘kuşak’, deniz üzerinden olan güzergaha ise ‘yol’ dendiğinden ‘Kuşak ve Yol’ adını taşıyor. Gürcistan’da düzenlenen Tiflis İpek Yolu Forumu’nda ev sahibi Başbakan Irakli Garibaşvili, Yeni İpek Yolu projesini küresel refaha ve iş birliğine açılan koridor olarak nitelemişti. Çin Devlet Başkanı Şi de her fırsatta projenin 5 ilkesi olduğunu dile getiriyor: • Parasal dolaşımın arttırılması • Karayolu bağlantılarını geliştirme • Engelsiz ticareti teşvik etmek • Politika iletişimini hızlandırmak • İnsanlar ve toplumlar arasındaki anlayışı artırmak Yeni İpek Yolu’nun hedefi neler? 2013’te projeyi duyuran Çin Devlet Başkanı Şi Cinping’in aktardığı verilere göre ‘ekonomik kemer’ adı verilen demiryolu hattının çevresi 3 milyar kişiye ev sahipliği

yapıyor. Hat bu sebepten dolayı dünyanın en büyük ‘ekonomik piyasası’ olarak görülüyor. Temelde Asya, Afrika ve Avrupa’yı birbirine bağlamayı hedefleyen “Kuşak ve Yol” girişimi kara yolları, demir yolları, limanlar ve enerji nakil hatlarını içeren milyarlarca dolarlık altyapı yatırım projelerini kapsıyor. Maliyeti ne kadar? Proje ilk açıklandığında hayata geçirilebilmesi için onlarca ülkeye 8 trilyon dolar kredi vereceğini duyuran Çin yönetimi bazı kurumlara projenin ilk yıllarında çoktan milyar dolarlar hibe etti: • İpek Yolu Altyapı Fonu: 40 milyar dolar • Asya Altyapı Yatırım Bankası: 100 milyar dolar • Yeni Kalkınma Bankası: 100 milyar dolar Hibeler dışında İpek Yolu’nun altyapısı için şu ana kadar 200 milyar doların üzerinde harcama yapan Pekin’in dev projesinin maliyetinin 2027’ye kadar 1,3 trilyon doları bulacağı tahmin ediliyor. Pekin yönetimi İpek Yolu’na katılma kararı alan İtalya ile geçen ay 2,8 milyar dolarlık 29 anlaşma imzaladı. İtalya, İpek Yolu hattında yerini garantileyen ilk G7 ülkesi oldu. Yaklaşık 70 ülke projeye ilgi gösteriyor.

Deniz EndĂźstri

SÖYLEŞİ

“Tecrübeli personelimizle müşterilerimize en üst seviyede hizmet vermekteyiz” Çeyrek yüzyıla yaklaşan geçmişiyle Türk denizcilik sektöründe tüm limanlara ve boğazlara hizmet verme kapasitesine erişen Giz Denizcilik, “Karadeniz’den Tüm Dünyaya” sloganıyla ve tecrübeli ekibiyle, tüm gemilerin geliş/kalkış kontrolleri, yanaşma ve kalkış organizasyonları aynı zamanda talebe bağlı olarak yükleme veya boşaltma organizasyonlarını yapıyor. Genel Müdür Kutsi Başsarıoğlu ile firmanın dünü ve bugününe dair konuştuk. ofislerimiz vardır. 2019’un Eylül ayından itibaren Romanya’nın Köstence limanında da kendi ofisimizle hizmet vermekteyiz. Tabii ki kendi ofislerimizin olmadığı tüm Türk limanları ve Türk boğazlarında da etkili olarak çalışmaktayız. Yakın zamanda (şu an isim vermek istemiyorum) yeni limanlardaki ofislerimizle hizmet vermeye başlayacağız.

Kutsi BAŞSARIOĞLU - Giz Denizcilik Genel Müdürü Giz Denizcilik’in firma geçmişinden bahseder misiniz? GİZ Denizcilik 10.04.2015 yılında Kutsi Başsarıoğlu tarafından Karadeniz Ereğli merkezli olarak kurulmuştur. Kısa zamanda (bugün itibariyle 23 yıllık tecrübemizle) Türkiye’nin tüm limanları ve boğazlarında hizmet konumuna gelmiştir. Kuruluş sloganımız olan “Karadeniz’den tüm dünyaya (From the Black Sea to All Around the World)” hedefleri doğrultusunda Türkiye’de 3, yurtdışında 1 ofisimiz

ve de toplamda 18 profesyonel ve eğitimli personelimizle tüm armatör, operatör, kiracı ve merkez acentelere hizmet vermekteyiz. Amacımız yurt içi ve yurt dışındaki tüm Karadeniz limanlarında bizzat kendi ekibimiz ve/veya profesyonel iş paydaşlarımızla hizmet vermektedir. Hangi limanlarda, ne tür hizmetler veriyorsunuz? Merkez ofisimiz aynı zamanda memleketimiz olan Karadeniz Ereğli’dedir. Bunun dışında Türkiye’de İzmit ve Karasu’da

Gelen tüm gemilerin geliş/kalkış kontrolleri, yanaşma ve kalkış organizasyonları aynı zamanda müşteri talebine bağlı olarak yükleme veya boşaltma organizasyonlarını yapıyoruz. Gemilerin limanlarda bulunduğu süreçte tüm gemi personelinin ve armatörlerin ihtiyaçlarını eksiksiz ve zamanında yerine getiriyoruz. Limanlar dışında aynı şekilde Türk Boğazlarında da aynı şekilde eksiksiz ve zamanında servis ile gemi personellerinin ve armatörlerin hizmetindeyiz. Yine müşteri talepleri doğrultusunda kiracı firmalarımızın yükleri için gemi bulma konusunda yardımcı oluyoruz. Yurtdışı hizmetleriniz var mı yoksa sadece lokal mi çalışıyorsunuz? Yurt dışındaki yerleşik birçok armatör/ kiracı ve operatörüne hizmet vermekteyiz. Bu bağlamda müşterilerimizin taleplerin doğrultusunda Köstence/Romanya limanında kendi ofisimizle 2019’un Eylül ayı itibariyle hizmet vermeye başladık. Yaptığınız operasyonların seri ve aynı

Deniz Endüstri

zamanda eksiksiz olması gerekiyor. Bu noktada personelin kalifiye olması önem arz ediyor galiba... Ben 1997 yılında gemi acenteliğine alaylı olarak başladım. Daha sonrasında Dokuz Eylül Üniversitesi, Deniz İşletmeciliği ve Yönetimi bölümünden 2002 yılında mezun oldum. Okul hayatım boyunca aktif olarak sürekli çalıştım. Bu yüzden mesleğimdeki eğitimin öneminin çok fazla olduğunun kanaatindeyim. Başka şehirlerdeki uzun çalışma hayatımdan sonra Karadeniz Ereğli’ye döndüğümden itibaren Bülent Ecevit Üniversitesi, Deniz İşletmeciliği ve Yönetimi ile yakın ilişkiler içerisinde bulundum. Bu okulda 2 dönem boyunca Deniz Hukuku ve Deniz Sigorta Hukuku bölümlerinde dersler verdim. Hali hazırda merkez ofisimizde bu bölümde okuyan ve/veya mezun 5 kişi istihdam ediliyor. Bununla birlikte bugüne kadar toplamda 12 kişi istihdam edilmiştir. Aynı zamanda her yıl yaklaşık 10 öğrenci şirketimizde staj yapabilmektedir. Eğitimli ve tecrübeli personellerimizin güç birliği sayesinde tüm müşterilerimize en üst seviDeniz Endüstri

yede hizmet verme gayretindeyiz. Ekibin yanında aynı zamanda teknoloji kullanımı da önemli değil mi? Bu konuda Giz Denizcilik ne durumda? Benim için teknolojiyi takip etmek çok önemli bir husustur. Sektöre ve bölgeye genç bir nefes olarak girdiğimiz için yeniliklere ve teknolojiye adapte olmakta zorluk çekmiyoruz. Mesleğimiz gereğince bilgi akışı ve iletişim çok önemli olduğundan teknolojik yatırıma her zaman büyük bütçeler ayırma gayretindeyiz. Sertifikasyon konusunda Giz Denizcilik ne tür çalışmalar yaptı? Şirketimiz Denizcilik ve Ulaştırma Bakanlığı’nın 2015/1217 No’lu gemi acente yetki belgesine sahiptir. Bunun dışında tüm personelimiz gerekli yetki belgelerine sahiptir. Ayrıca ISO 9001/2015 standardı gerekliliklerini neredeyse tamamladık. 2020 yılı içerisinde sertifika için başvuru yapacağız. Karşılaştığınız güçlüklerden de bahseder misiniz? Aslında güçlük demeyelim ancak karşılaştığımız en büyük sorun bölgemizde

kalifiye ve kalıcı personel bulmaktır. Buna da daha önce belirttiğimiz üzere bölgemizdeki denizcilik eğitimi veren kurumlarla çözüm buluyoruz. Ayrıca firmamız bir nevi okul görevi görmektedir. Öğrenimleri devam eden öğrencilerimizin okulda öğrendikleri teknik bilgileri şirketimizde pratiğe çevirmelerinde yardımcı oluyoruz. Denizcilik sektörüne birçok arkadaşımızı kazandırmış bulunmaktayız. Son olarak denizcilik sektörünü bilen biri olarak 2020’ye dair düşüncelerinizi paylaşır mısınız? 2008 yılı Eylül ayından 2010 yılı sonuna kadar olan durgunluk döneminden sonra -geçtiğimiz 2019 yılı da bence- 2017 ve 2018 yıllarındaki durgunluğun ekonomik olaylar etkisiyle ciddi bir daralma ile geçtiğini söyleyebilirim. Ben, Kutsi Başsarıoğlu olarak, 23 yıllık sektör deneyimime istinaden birçok alışanın tersine içinde bulunduğum 2020 yılının tüm meslektaşlarımız için olumlu olarak geçeceğini düşünüyorum. Yeni yılın ilk 15 günlük diliminde firmamız olarak bunun etkilerini hissediyoruz.

Deniz EndĂźstri

CEM GÜRDENİZ Amiral Koç Üniversitesi Denizcilik Forumu Kurucu Direktörü

Doğu Akdeniz, Açık Deniz Yelkencilerini Bekliyor Yazılarımı takip edenler sürekli vurguladığım aşağıdaki düşüncelerimi hatırlayacaktır: Birincisi: Hiçbir ulus denizci doğmaz. Denizci yapılır. Onları denizci yapacak olan devlettir. O nedenle önce devlet denizci olmalıdır. İkincisi: Kullanmadığınız ve gitmediğiniz deniz alanları sizin değildir. Aynen ana vatanda olduğu gibi Mavi Vatan da sahiplenilmeli ve kullanılmalıdır. Mavi Vatanın Bütünlüğü Esastır. Bir okurumun bana

Özellikle sismik/sondaj faaliyetleri ile balıkçılık ve deniz

yazdığı şu satırlara katılmamak mümkün mü? “Mavi

bilimleri faaliyetleri varlığımızın ispatıdır. Rüzgâr çiftlikleri,

Vatan kavramı, Misak-ı Millîden sonra geliştirdiği-

suni adalar, boru hatları, balık çiftlikleri, deniz dibi çiftlikleri

miz devrim niteliğinde bir kavramdır. Mavi Vatan,

gibi uygulamalar bu sahaları sahiplenme ve vatan saymanın

Atatürk’ümüzün devrimcilik ilkesinin doğal sonucu

göstergeleridir. Sürekli olmalıdırlar.

olarak, 21. yüzyılda vatan kavramını yeniden tanımlayışımızdır. Bundan sonra Mavi Vatan’ı çocuklarımıza,

Açık Deniz Yelkenciliği. Bu faaliyetlere çok önemli bir

gençlerimize öğretmek görevimiz olmalıdır. Çünkü

faaliyet alanı olan “açık deniz yelkenciliğini” de ekleye-

yeni nesiller, vatanın sınırlarının denizde başladığını

lim. Deniz Kuvvetlerimiz tarafından ilki 1967 tarihinde Türk

öğrenecek, denizciliğe ilgi duyacak ve bundan sonra

Donanma Cemiyeti Akdeniz Kupası adı altında başlatı-

umarım denizcilik Türk’ün milli ülküsü olarak geliş-

lan bugünün Deniz Kuvvetleri Komutanlığı Kupası Açık

meye devam edecektir. Mavi Vatan sınırları içerisin-

Deniz Yat yarışlarının 2019 yazında 49’uncusu yapıldı.

de vatan bir bütündür, bölünemez.”

Her ne kadar bu yarışın adı açık deniz yarışı olsa da parkuru kısa. Son yarışta İstanbul - Sığacık parkuru yaklaşık 295

Mavi Vatan ve Denizcilik Faaliyetleri. Mavi Vatan

deniz miliydi. Bu mesafe, Türk Deniz Kuvvetlerinin önder-

sınırlarımız, 27 Kasım 2019 tarihinde Libya ile yapılan

liğindeki denizcilik gücümüzün deniz sporları arenasındaki

mutabakat muhtırası ile güney batı sınırında mühürlenmiş-

bugün olması gereken yerini yansıtmıyor. Mustafa İhsan

tir. Bu sahanın her karışında donanma varlığı ile birlikte her

Denizaşan, Sadun Boro ve Erden Eruç başta olmak üzere

türlü denizcilik gücü faaliyetinin gösterilmesi esas olmalıdır.

okyanus ve denizlere meydan okuyan nesillere tanıklık

Deniz Endüstri

ve sahiplik eden Türk amatör yelkenli yat ve açık deniz denizciliği artık daha uzağa, daha zora ve daha prestijli yarışlara yelken açmalıdır. Neden bizim bir Hobart, Fastnet benzeri dünya çapında ses getirecek zorlu bir parkurumuz yok? Yelkencilerimiz doğadan çok, birbirlerine karşı hırs ve egolarını zorladıkları kısa parkurlu yarışların enerjisini açık denizin zorlu koşullarına yansıtma zamanı gelmedi mi? Denizciliğimizin Sınırları Zorlanmalıdır. Mavi Vatan doktrini, mavi vatana her alanda sahip çıkmayı gerekli kılar. Mustafa Kemal 1 Kasım 1937 Türkiye Büyük Millet Meclisi II. Dönem açılışında ne diyordu: “Denizciliği, Türkün büyük ülküsü olarak düşünmeli ve onu az zamanda başarmalıyız... Denizcilik sadece ulaştırma işi değil, iktisadi iş olarak anlaşılacak ve tersaneler, gemiler, limanlar ve iskeleler inşa edilecek, deniz sporları kulüpleri kurulacak ve korunup geliştirilecektir. Çünkü: toprakların üç bir yanı deniz olan bir ulusun sınırını, halkının kudret ve yeteneğinin hududu çizer.” Evet bu sınırı zorlamalıyız. Kendimize güvenerek, bilime, erdeme, disipline ve çalışmaya sığınarak sınırları zorlamalıyız. Türk yelkenli yatçısı artık turistik tatta, kısa parkurlu yaz yarışlarından Türk insanının dayanma, zorluklara tahammül ve toparlanma yeteneğini açığa çıkaracak uzun süreli ve soluklu yarışlara geçmelidir. İstanbul-KKTC/Karpas Parkuru. Bunun ilk aşaması şüphesiz Deniz Kuvvetleri Kupası Açık Deniz Yat Yarışını Doğu Akdeniz’e uzatmaktan ve yarışı durmaksızın (non stop) yapmaktan geçer. Yeni Deniz Mecmuasının 1 Aralık 2019 da yayınlanan 16. sayısında yelkenci gazeteci Serdar Bapoğlu “Var mısınız Açık Denize? Var mısınız Akdeniz’e?” başlıklı yazısında bu durumu şöyle özetlemiş: ‘’Türkiye’deki en uzun rotalı ve tek açık deniz yarışımız Deniz Kuvvetleri Kupası… Ama onun da ne kadar

Deniz Endüstri

“açık deniz” olduğu tartışılır. Zira daha çok bir kıyılara yakın rotası nedeniyle bir “saçak altı” yarışıdır. İyi de, Türkiye’de neden gerçek anlamda bir açık deniz yarışı düzenlenmez? Düzenlemek bir yana, galiba buna önce “fikren” yaklaşmamız gerek. Belki de bizi bu “fikre” Deniz Kuvvetleri Kupası yaklaştırabilir.” Bapoğlu, İstanbul-Karpas (KKTC) arasında bir parkur düşünmüş. Bunu 3 parçaya bölmüş. İstanbul-Foça (265 mil); Foça-Marmaris (255 mil) ve Marmaris-Karpas (445 mil). Toplamda 965 deniz mili. Ben bu aşamada bir adım ileri gidiyorum ve diyorum ki etaplar olmasın. İstanbul’dan start verilsin ve yarış Karpas’ta sona ersin. Bu yarışın Ege ve Doğu Akdeniz’i kapsaması gerek 1964’ten bu yana Ege ve Doğu Akdeniz’i kendi evi bilen Cumhuriyet Donanmasına, gerekse son yıllarda Doğu Akdeniz’de kesintisiz şekilde sismik araştırmalar yapan sismik ve sondaj gemilerimizle balıkçılarımıza, “Türk amatör denizcileri sizlerin yanında; Mavi Vatan bekçiliğinde bizler de sizlerle beraberiz” mesajı verecektir. Devlete Çağrımızdır. Yarışın lojistiği için devletin desteği mutlaka sağlanmalıdır. İki tekne katılsa bile bir ilk mutlaka başarılmalıdır. Yunanistan’ın yakıt parası almaya dahi gücü yetmeyen Yunan Açık Deniz Yat Yarış Kulübüne 14-20 Haziran 2020 tarihleri arasında düzenlenecek Ege 600 (Mil) açık deniz yarışında Denizcilik ve Adalar Bakanlığı; Turizm ile Kültür ve Spor Bakanlıkları ile Attica Valiliği sponsorluk sağlıyor. İlk kez yapılacak bu yarışı sadece Ege sularında icra ediyorlar. Devlet yanlarında. Buradan Türkiye Açık Deniz Yat Kulübü ile Deniz Kuvvetleri Komutanlığına ve ilgili bakanlıklara yani devlete sesleniyorum. Tarihi 50. Yıl Kupasında yat yelkencilerimizi Ege dışına çıkarın. Ana Vatan’ın Rüzgarını, Mavi Vatan üzerinden Yavru Vatana taşıyın. Bu Türkler artık çok oluyor dedirtin. Yaratacağı siyasi etki büyük olacaktır.

Deniz EndĂźstri

UMUR UĞURLU

Deniz Lojistiği Yöneticisi / Uzakyol Kaptanı umurugurlu@umurugurlu.com

İstanbul’un Su Yolu / İstanbul Boğazı Hiç kimse istediğim her tür gemiyle boğazlardan kendi imkanlarımla geçebilirim diyemez. Geçiş yapacak gemilerin sahip olmaları gereken teknik kondisyon şartları vardır (Madde 6). Bir gemi ancak ve ancak Türkiye Cumhuriyeti Devleti tarafından belirlenmiş o şartları yerine getirebiliyorsa kendi imkanlarıyla geçiş yapabilir. Aksi durum söz konusu ise yine Türkiye Cumhuriyeti Devletinin belirlediği özel geçiş koşulları kapsamında geçişini yapabilir (Madde 8, 17). İstanbul Boğazı ne kadar güvensiz? Boğazlar ve Marmara denizi, fiziksel oluşumları açısından 4. jeolojik zamanda (12.000 yıl öncesine kadar uzanabilir) fay çöküntüsü şeklinde oluşmuşlardır. Ancak bu çöküntülerin suyla dolmasıyla ilgili iddaalar değişik olup bu konuda tam bir bilimsel sonuca varılmış değildir. Karadeniz ile Marmara Denizi’ni birleştiren İstanbul Boğazı’nın yaklaşık uzunluğu 30 kilometredir. Genişliği ise yer yer değişmekle birlikte en dar yeri, Rumeli Hisarı ile Anadolu Hisarı arasında olup yaklaşık 698 metre ve en geniş yeri 3 bin 500 metreyi bulmaktadır. Daha girintili çıkıntılı olan Avrupa kıyıları 55 km. uzunluğunda iken, Asya yakası kıyıları ise 35 km. uzunluğundadır. Boğaz’ın derinlik ortalaması 60, en derin yeri ise yaklaşık 100-120 metre civarındadır. İstanbul Boğazın’nın seyir emniyeti adına riskli bir boğaz olduğu her zaman gündeme getirilir. Bu doğru olmakla birlikte son dönemlerde alınan önlemler ile birlikte risk oldukça düşürülmüştür. Boğazdaki son 60 yıllık deniz kazalarına bakarsak; 14 Aralık 1960 İstanbul Boğazı’nda Peter Verovitz (Yugoslav) ile World Harmony (Yunan) adlı iki tankerin çarpıştığı kaza nedeniyle denize akan petrol kısa süreli olarak boğazdaki canlı yaşamına zarar verdi ve kazada 20 kişi hayatını kaybetti.

18 Kasım 1966 Romen Ploesti gemisinin boğazda sefer yapan yolcu motorunu batırması nedeniyle, kazada 8 yolcu hayatını kaybetti. 15 Kasım 1979 İstanbul Boğazı’nda yaşanan en büyük deniz kazası 15 Kasım 1979 tarihinde gerçekleşti. Yunan tankeri Evrialı ile Rumen bandıralı Independenta tankeri İstanbul Boğazı’nın bittiği noktada çarpıştı ve 95 bin petrol boğaz akıntısına dâhil oldu. Patlayan tankerlerde yangın sebebiyle 43 kişi öldü. 13 Mart 1994 Güney Kıbrıs bandıralı Nassia ve Shipbroker tankerlerinin çarpışması sonucu 29 denizci hayatını kaybetti. Boğaza ise toplam 13 bin ton petrol aktı. Boğaz trafiğe kapatıldı. Yani bu kanalı savunanların en çok dile getirdiği risk, kaza, ölüm tehlikesi gibi çarpıcı kelimelerin kullanılmasına vesile haside 60 yılda 4 büyük olaydır. Kalanlar ise karaya oturma, yalıya çarpma veya küçük çatışmalar olarak kayıtlara geçen küçük çaplı kazalardır. Yılda 40.000’den fazla geminin geçtiği boğazda belirttiğimiz büyük kazaların olma ihtimali istatistiksel olarak bu anlamda geçen gemi için milyonda birden bile azdır. Kaldı ki 1994 yılında IMO (Dünya Denizcilik Örgütü) nezdinde elde edilen kazanımlar ile kabul ettirilen VTS

Deniz Endüstri

Geçişleri için Türkiye Cumhuriyeti Devleti tarafından belirlenmiş ve adına “Trafik Ayrım Düzeni” denilen (Madde 4) bir yolu takip etmek zorundadırlar (Madde 22). Gemiler bu yolu terk etmeleri gerekiyorsa bunu da kendi istedikleri şekilde yapamazlar. Nasıl yapacakları yine yönetmelik hükümleriyle belirlenmiştir (Madde 20). Hiç kimse istediğim her tür gemiyle boğazlardan kendi imkanlarımla geçebilirim diyemez. Geçiş yapacak gemilerin sahip olmaları gereken teknik kondisyon şartları vardır (Madde 6). Bir gemi ancak ve ancak Türkiye Cumhuriyeti Devleti tarafından belirlenmiş o şartları yerine getirebiliyorsa kendi imkanlarıyla geçiş yapabilir. Aksi durum söz konusu ise yine Türkiye Cumhuriyeti Devletinin belirlediği özel geçiş koşulları kapsamında geçişini yapabilir (Madde 8, 17). Geçişleri esnasında istedikleri şekilde davranamazlar, hangi önlemleri almış olmaları gerektiği belirlenmiştir (Madde 12). İstedikleri hız ile geçiş yapamazlar, limitlere uymak zorundadırlar (Madde 14). Kendilerinden yavaş olan gemileri istedikleri şekilde geçemezler (Madde 15). Herhangi bir arıza yapmaları halinde istedikleri gibi davranamazlar (Madde 16) İstedikleri şekilde istedikleri yere demir atıp bekleyemezler (Madde 24) İstedikleri her koşulda geçiş yapamazlar, gerektiği durumlarda geçişleri askıya alınır (Madde 21, 36, 37, 44, 45) (Vessel Traffic System) düzeni ile gemiler aynı havaalanındaki kontrolörün yönlendirmesi gibi uzmanlığı olan kişilerce her an gözlemlenmekte, yönlendirilmekte ve gerektiğinde müdahale edilmektedir. Dolayısıyla 1960 veya 70’lerdeki müdahaleden yoksunluk da ortadan kalkmıştır. Denizcilik otoritelerinin iddiasına göre Türk Boğazları dünya seyir güvenlik standartlarının çok üzerinde kontrol ve düzen ile seyirsel anlamda idare edilmektedir. Zira İstanbul Boğazı’nın güvenli olmadığını savunanların ilettiği üzere her gemi isteğine göre boğazdan gelip geçemez. Yani gemiler Boğazlardan ve Marmara Denizinden geçerken, istedikleri şekilde kendilerinin belirledikleri herhangi bir yolda ilerleyemez. (1) Deniz Endüstri

İhtiyaçlarını gidermek için acente motorlarıyla istedikleri yerde temas kuramazlar, duramazlar (Madde 41, 49). Sağlık denetimine tabi olmadan istedikleri gibi geçiş yapamazlar (Madde 40, 48). Bunların yanında Boğazlardan geçecek her türlü gemi giriş yapacağı Boğaza 20 deniz mili mesafede iken Türk makamlarınca aktif olarak takibe alınır ve çıkış yaptığı Boğazdan 20 deniz mili uzaklaşana kadar her hareketi saniyesi saniyesine kontrol ve takip edilir. Bu süreç boyunca da Montrö’ye dayanarak uygulamakta olduğumuz mevzuata harfi harfine uyması sağlanır. İstanbul Boğazı’ndaki kaza istatistiklerine bakarsak 2007 yılında toplam kaza sayısı 700’e yakınken, 2017’de bu sayı 250 civarına düşmüştür. Bu kazaların önemli bir bölümü makine veya dümen arızasından, bir

kısmı da tüzük ihlalinden, kaynaklanmaktadır. Bugün hangi gemilerin kılavuz alması gerektiği, geçiş saatleri belirlenmiş ve ileri teknoloji kullanılarak çarpışmalar, gemilerin kuma oturmaları gibi kazalar en aza indirilmiş durumdadır. Bugün Kıyı Emniyet Genel Müdürlüğü bünyesinde 150 civarında kılavuz kaptan 3 vardiya sistemiyle çalışır. Ama ihtiyaç durumunda 150 kaptan 24 saat bekler. Boğazda kaza yapan gemilerin %85’i kılavuz kaptan almayanlardır. Bu yüzden kılavuzluk hizmetinden faydalanılması şiddetle tavsiye edilmelidir. Boğazda genliği 5-10 cm’yi geçmeyen gelgit hareketleri meydana gelir ama asıl önemlisi akıntılardır. Karadeniz ile Marmara arasında seviye, tuzluluk ve yoğunluk farkı yüzünden iki yönde akıntı oluşur. Boğazın birbirine bağladığı Karadeniz ile Marmara denizi arasında 25 cm’lik bir seviye farkı bulunur. Bol beslenen Karadeniz suları Marmara’ya doğru taşar. Öte yandan iki denizin suları arasında tuzluluk ve yoğunluk farkı da vardır. Karadeniz’in suları daha az tuzlu (%0,18) ve daha az yoğunluktadır. Daha hafif olan bu sular üstten Marmara denizine doğru akarlar. Öte yandan Marmara’nın daha yoğun suları da Karadeniz’e doğru ilerler. Üst akıntı kuzeye doğru kalınlaşan bir tabaka oluşturur. Oysa alt akıntı Boğazın güney kısmında daha kalın olup kuzeye doğru incelen bir tabaka meydana getirir. İki akıntı arasındaki sınıra rüzgâr durumu ve aylara göre değişmekle birlikte kuzeye gidildikçe daha derinde erişilir. İstanbul Boğazı’nın tehlikeli yapan özelliklerden biri bu akıntıdır. Örneğin Panama Kanalı’nda akıntı yok denecek kadar azdır, zaten Lock’lar ile geçiş yaparsınız. İstanbul Boğazı akıntı ve coğrafi şartlar yönünden Malacca Boğazı’ndan sonra dünyanın ikinci en tehlikeli su yolu olarak değerlendirilir. 4 çeşit akıntı vardır. Kandilli ile Kanlıca arasında Orkoz dediğimiz çok tehlikeli sular olur. Bunlar gemi manevrasını zorlar. Halihazırda İstanbul Boğazı’nda zaman zaman 7 knot şiddetine çıkan akıntı mevcut genişlik ve coğrafi şartlarda devam ediyorken şüphesiz sıkıştırılmış hacimlerdeki akıntı hızının daha geniş bölgelerdeki akıntıya göre daha fazla olması gerçeğidir. Bu durumda geminin durdurulması nasıl olacaktır? Normal şartlarda bir gemi kaptanı, gemiyi durdurmak için ilk olarak yol keser ve tornistan devir uygular. Sonra veya aciliyete göre aynı anda demir atar. Demir atan geminin durmasındaki mantık deniz demirinin kum, çakıl,

balçık, kaya vs. zemine saplanması ardından kaloma verilerek durdurulması ve sabitlenmesidir. İşin bir de deniz ticareti açısından değerlendirilmesi var. İstanbul Boğazı’ndan geçmek için bekleyen geminin maliyeti ile kanaldan geçecek geminin ödeyeceği masrafları dikkate aldığımızda kanal rakamları öyle bir yerde olmalıdır ki, boğazda beklemesi muhtemel gemi günlük 80.000 - 90.000 USD’lik bir işletme (me) maliyetine katlanması için kanaldan geçmeyi tercih etsin. 2007 yılında bu değerlendirmeyi yapmak mümkünken yani cape gemilerin günlük kiraları 100.000 USD üzerindeyken bu hesap mantıklı bir masnete oturacakken bugün aynı şartlar yoktur ve yakın gelecekte de beklenmemektedir. 2018 verileri ile İstanbul Boğazı’nda gemiler her bir geçiş için yaklaşık 14 saat beklemekte; tanker gibi tehlikeli yük taşıyan gemilerde ortalama bekleme süresi 30 saate ulaşmaktadır. Bugün cape bir geminin günlük kira maliyeti yaklaşık 18.000 USD’dir. 30 saat değil de 2 gün beklese yaklaşık 35.000 USD’lik bir yatma maliyetini eğer kanal daha yüksek bir tutar olacak ise tüm işletmeciler kabul edebilir. Sonuç olarak İstanbul Boğazı halihazırda gemilerin isteğine göre sorgusuz sualsiz geçecekleri bir su yolu olmayıp oluşan tehlike alınan tedbirler ve müdahale yeterlilikleri ile asgari seviyeye indirilmiştir. Alınacak ilave tebdirler ile de yüksek olan güvenlik standartları daha da yükseltilebilir. Örneğin inert gaz sistemi tankerlerde 1970’li yılların başından bu yana bir emniyet tedbiri ve tanker limanlarına yanaşabilmenin bir şartı olarak kullanılmaktadır. Dünyanın hangi ülkesine, hangi petrol iskelesine giderseniz gidin yüklemeden önce yapılacak denetimde tankların herhangi birinde %5 ‘in üzerinde oksijen tespit edilir ise o limana yanaşmanıza asla müsaade edilmez. Bu kontrolün Boğazları geçmek isteyen boş, dolu bütün tankerler için bugüne kadar yapılıyor olması istenmeyen bir çatışma halinde infilak ve yangını önleyebilecek bir sİstem olarak basit bir tedbir olarak düşünülebilir. Tüm Denizcilere Allah Selamet Versin Kaynaklar: (1) Madde madde o sözlerini yalanlıyorum. / Kapt. Hasan Terzi

Deniz Endüstri

SEKTÖRDEN

İstiklal Savaşı’nın İlk Deniz Şehidi Anıldı Zonguldak’ın Ereğli ilçesinde, İstiklal Savaşı’nın ilk deniz şehidi Recep Kahya ve Alemdar Gemisi’nin Ereğli’ye gelişinin 99’uncu yıl dönümü nedeniyle Süleymanlar Mahallesi’nde bulunan Alemdar Anıtı önünde tören düzenlendi.

Karadeniz Bölge Komutanlığı’nda görevli Deniz İkmal Teğmen Cihal Oruç, yaptığı konuşmada, İstiklal Savaşı’nda büyük öneme sahip tarihi bir olayın yıl dönümünü kutladıklarını ve bu uğurda şehit olan Recep Kahya’yı andıklarını söyledi. Alemdar gemisi hakkında bilgiler veren Oruç, “Trabzon’a hareket etmek için Ereğli’den ayrılan Alemdar Gemisi’nin ihbar edilmesi üzerine Fransız C-27 gambotu (bir veya birkaç silahlı küçük savaş gemisi) tarafından yolu kesilerek tüm silahlara el konulmuş, el konulan gemi İstanbul’a hareket ettirildiği sırada Ereğli’nin 10 mil açıklarında Alemdar personeli kargaşa çıkararak kumandayı tekrar ele almış ve Fransız askerlerini etkisiz hale getirerek Ereğli’ye dönüş yapmış, bu sırada olayı fark eden C-27

gambotu Alemdar’a ateş açmıştır. Çatışma seslerini Ereğli’den duyan halk, sahilden ve denize açılan sandallardan C-27 gambotuna yaylım ateşi açarak gambotun açığa kaçmasını ve sonra Zonguldak’a geri dönmesini sağlamıştır. Recep Kahya bu çatışma sırasında kalbinden vurularak İstiklal Savaşımızın ilk deniz şehidi unvanını almıştır” dedi. Gazi Alemdar Gemisi Yaptırma ve Yaşatma Derneği Başkanı Atalay Durmaz

Demiroğlu ise yaptığı konuşmada, gemi ve mürettebatının kazandığı zaferin İstiklal Mücadelesi’nin çok önemli bir anlaşması ile taçlandığını anlatarak, “Bu sayede Kurtuluş Savaşı süresince Türk karasularında Türk bayraklı gemilere Fransız donanması tarafından dokunulmaması sağlandı. Alemdar, Ermeni ve Rum çetelerini engellediği gibi Yunan donanmalarını ise Karadeniz’de peşinden koşturdu” diye konuştu.

Aliağa, AB’de Yükselişe Geçti Aliağa’daki geri dönüşüm tesislerinden Leyal, Leyal Demtaş ile Işıksan’ın ardından Sök Denizcilik, Ege Çelik ve Öge Gemi de geçen hafta itibariyle AB listesine girdi. Yıllık 2 milyon ton olan pastadan daha fazla pay almak isteyen Aliağa, yeni yatırım için kira sözleşmelerinin uzatılmasını bekliyor. Aliağa Gemi Geri Dönüşüm (GGD) Sanayicileri Derneği (GEMİSANDER) yöneticilerinden Ersin Çeviker, “Türkiye olarak AB listesine ne kadar çok firma ile girersek bu ülkelerin yıllık 2 milyon ton olan gemi geri dönüşüm kapasitesinden o kadar fazla pay alırız. Ancak yeni yatırım 2026’da süresi dolacak olan kira sözleşmelerinin şimdiden yenilenmesini bekliyoruz” dedi. Deniz Endüstri

Türkiye Akdeniz çanağında gemi geri dönüşüm faaliyetlerinin sektör olarak yapıldığı tek ülke konumunda. Dünyadaki GGD faaliyetlerinin yüzde 97’si Türkiye’nin de dahil olduğu 5 ülke tarafından yapılıyor. Gemi söküm bölgesi olan Aliğa’da, 22 geri dönüşüm firması 28 parselde faaliyet sürdürüyor. Bu tesislerin toplam geri dönüşüm kapasitesi ise yaklaşık 1 milyon ton. Çeviker, “Yıllık olarak hurdaya ayrılacak AB bayraklı gemi tonajı yaklaşık 2 milyon ton civarında. AB listesine dahil olan tesislerin söküm kapasitelerinin 1-1,5 milyon ton. AB komisyonu 1 milyon ton kapasitesi ile Türkiye’nin AB Geri dönüşüm listesine dahil olması halinde AB bayraklı gemilerin Türkiye haricinde başka bir ülkede sökülemeyeceğini açıkladı” dedi.

Dünyada yıllık 20 milyon DWT’lik hurda potansiyeli var Dünya denizlerinde 300 Grt üzerinde 53 bin gemi (yaklaşık 1,8 milyon DWT) dolaşıyor. GEMİSANDER’in raporuna göre, bu gemilerin yaş ortalaması 17. 20 yaş üzeri gemiler ise yaşlı ve hurdaya çıkarılması gereken gemiler olarak görülüyor. Yunanistan 31 gemi ile Aliağa’da ilk sırada Aliağa’da 2019 yılında, gemilerin geldikleri ülkelere göre sıralamaya bakıldığında Yunanistan’ın 31 gemi ile ilk sırada yer alıyor. İtalya, Norveç, Rusya, Lübnan,Mısır, Kanada, Libya, Hollanda, İngiltere, Avusturalya, Venezuela, Fas, Cebelitarık, Senegal, Fransa, İspanya, Almanya, İsrail, Cezayir, Arnavutluk, Malta, Marshall adaları ve Fildişi sahili diğer ülkeler olarak sıralanıyor.

Deniz EndĂźstri

Müh. ÖMÜR KARATAŞ Gemi Makine Baş Mühendisi Ortech Marine A.Ş Genel Müdürü

Denizde Oyuncular Değişiyor Sülfür oranı düşük emisyonların kontrol altına alınması ve zorunluluk haline getirilmesi gemi işletme maliyetlerinde önemli değişiklikler oluşturacak, gemi sahipleri beklenmedik maliyetlerle baş edemeyince; gemilerini gemi işletme ve yönetim firmalarına kiralamak ya da devretmek durumunda kalacaklardır. Ya da gemi maliyetlerini karşılayamayan bireysel düşünen gemi işletenleri gemilerini satıp oyun dışına çıkacaklar. Denizler her zaman ülkelerin ve ticaretin hâkim olduğu oyuncuları öne sürer. Ülkelerin güçleri ise denizlere ne kadar sahip olduğuna bağlıdır. 2020 yılı deniz araçlarında emisyonun kontrolüne esas yakıt standartları ve kullanım kurallarını sınırlayan yaptırımların başlamasını zorunlu kılmaktadır. Deniz taşıtlarında sınırlandırılmış yakıt kuralları yakıt maliyetlerini arttırmakta ya da alışa gelinen yakıtı kullanmak istendiğinde oldukça yüksek maliyette ekipmanları kullanma şartı oluşturmaktadır. Emisyon azaltılmasına yönelik çalışmalar yükselen maliyetleri navlun maliyetlerine yansıtmada yetersiz kılmaktadır. Taşıma operasyonunu üstlenen firmalar varlıklarını sürdürebilmek için navlun maliyetlerinde yakıtı esas alsalar bile altından kalkamayacakları aşırı yakıt maliyetleri ya da ekipman giderleri hassas hesaplamalarla karşılanacak gibi değildir. Yakıtın içerisinde sülfür fazlalığı kontrol altına almak için üretilen Very Low Sülfür Fuel Oil (VLSFO) %0,5 sülfür oranı ile kısıtlandırılmıştır. VLSFO üretiminde ekstra işlemler yakıt maliyetini ve piyasa talebini karşılama zorluğu şimdiden HFO (Yüksek Sülfürlü Yakıt %3-5’e) nazaran iki misli satış fiyatına ulaşmıştır. VLSFO üretiminde %0,5 Sülfür oranına ulaşmak için rafineriler Cat- Fines (Al-Silica) kullanım miktarını arttırarak Craking işlemini daha etkin oluşturup limit değerleri yakalasa bile standart da belirlenmiş Cat-Fines ppm miktarı ISO 82172017 standartlara uygun görünse bile makine parçalarında

Deniz Endüstri

aşırı tahribat yaparak kısa sürede onarım ihtiyacı yaratmaktadır. Çevreye duyarlı, maliyeti yüksek yakıtı kullanmanın yanı sıra soruna davetiye çıkarmaktadır. Gemi ana makinesinde yakıt değişikliklerinin yaratacağı sorunları yıllar öncesinden yaşamış güçlü firmalar tekrar yaşamamak için, yakıt kurallarının zorunlu kılınmasından önceki yüksek sülfürlü yakıtı

kullanmaya devam ederek baca gazındaki sülfürü gemiye ilaveten kurulan Baca Gazı Scrubberı ile ayırmaktadırlar. Gemi personelinin alışkanlık ve tutumlarını değiştirmeden geminin emniyetli seyrini sağlamakta ve geminin yaktığı yakıt fiyatının aşırı artışından etkilenmemektedir. Bu durumda T/C (Time Charter) gemi kiralayanlar düşük yakıt maliyetli gemilere yük vermeyi tercih edeceklerdir. VLSFO yakan ana makineli gemiler yük bulmada ve T/C kiralamada ikinci üçüncü tercih edilir duruma düşeceklerdir. Avrupa ve Uzakdoğu menşei gemiler scrubber siparişlerini vererek Exhaust Gas Scrubber kurulma işlemi başlatarak tersanelerin doluluk oranları %100 e ulaşmıştır. Filo sayısı yüksek olan gemi firmaları sırası ile scrubber montajına yaptırarak denizde yük bulma ve taşıma da öncelik kazanarak navluna yapacakları zam oranlarını kolaylıkla belirleyeceklerdir. VLSFO kullanan işletmeler yük bulmada ve navlun fiyatı belirlemede elini zayıflattığı gibi yüksek maliyette gemiye aldığı yakıtın içindeki Cat-Fines ve parafin, asfalt gibi yabancı maddelerin gemi makinesinde yarattığı tahribatla mücadelede yenik düşeceklerdir. Geminin ana makine arızasından oluşan kayıp zamanlar acil temin edilen yedek parça ve onarımların maliyetleri oldukça yüksek değerlere ulaşacaktır. VLSFO yakıt kullanımında aşırı sorun ve fazla çalışma saatleri; gemi çalışanlarının liyakatını zayıflatarak scrubber bulunduran gemileri tercihe yöneleceklerdir. Gemi işletenleri; Yeni regülasyona uygun sülfürde yakıt bulundurmak ve tarifi belirsiz sorunlarla boğuşmak için yüksek maliyetli yakıtın bedelini ödediği halde oyun dışı kalacaklardır. Nasılsa; yakıtı kiracı ödüyor diyen işletmeler gemi kiralayanın standartlara uygun almış olduğu yakıtta karşılaştığı sorunlara; yakıt numunesini saklasa bile itirazında güçlükler yaşamakta, gemiye alınan VLSFO yakıt’tan dolayı ortaya çıkan hasarları sigorta firmaları karşılamak istememektedir.

düşürülen yakıtlarla boşuna mücadele ederek zaman para kaybetmek girdabına sürüklenilmemelidir. Bu sorunları önceden gören; büyük filo sahibi firmalar dünya deniz taşımacılığında yük ve yolcu taşıma hacmini eline geçirmek için şimdiden organize olarak denizde taşıma pazarındaki pozisyonunu scrubber kullanarak önemli ölçüde güçlendirecektir. Küçük ya da mecburen küçülmek isteyen firmalar bu pazardan ister istemez çekilmek zorunda kalarak piyasayı büyük ve profesyonel oyunculara devretmek zorunda kalacaklardır. Bu durumda yapılacak en önemli tavır gemi yönetimlerini; aile ya da kişisel kazanımlarla edinilmiş deneyim kavramlarından uzaklaştırarak profesyonel yönetim firmalarına devretmektir. Gemi yönetim firmaları standart oluşturarak belirlemiş olduğu, ISM (Emniyetli Yönetim Sistemi), satın alma ve yönetim organizasyonlarında deneyim ve piyasa üstünlüğünü ortaya koyarak belirli tonajlarda belirli maliyetlerin yönetilmesinde ortak karar oluşturmak ve aldığı kararları kayıt altına alarak değerlendirmeyi üstün kılar. Dünya çapındaki gemi yönetim firmaları yapmış oldukları organizasyonlarında çeşitlilik gözetmeksizin binlerce gemiyi havuzlarında tutarak günümüz şartlarına göre yönetmeyi başarmakta ülkelerine katma değeri yüksek kazanımlar getirmektedir.

2020 yılının başından bu yana VLSFO kullanan gemilerin denizde kalanı, yakıt pompalarını hasarlayanları, römokör’le çekileni gittikçe artış göstermektedir.

Sülfür oranı düşük emisyonların kontrol altına alınması ve zorunluluk haline getirilmesi gemi işletme maliyetlerinde önemli değişiklikler oluşturacak, gemi sahipleri beklenmedik maliyetlerle baş edemeyince; gemilerini gemi işletme ve yönetim firmalarına kiralamak ya da devretmek durumunda kalacaklardır. Ya da gemi maliyetlerini karşılayamayan bireysel düşünen gemi işletenleri gemilerini satıp oyun dışına çıkacaklar.

Yüksek maliyetli diye önyargı oluşturup el yakar diye dokunmak istemedikleri Baca Gazı Scrubber’ları geminin ticari hattına bağlı olarak seçilecek ekipman özelliklerine göre oldukça uygun maliyetlerle 6 ila 8 ayda kendini amorti edebileceği gibi nasıl çözüleceği bilinmeyen sülfür oranı

Oyuncuların değiştiği, yönetim ve işletme hatalarının minimize edildiği deniz taşımacılığı ve işletme yapısının ancak kabul gördüğü deniz ticareti; 2020 yılının başında kurallarını koyarak, yeni düzenlemeleri ve tedbirleri oluşturanlar tarafından yönetilecektir.

Gemiye alınan yakıtın standartlara uygun olduğunu ispat yükümlülüğü; yetersiz kılınan bilinmezleri ortaya koyarak, gemi işletmecilerini altından çıkamayacakları sorunlara yönelteceklerdir.

Deniz Endüstri

Deniz EndĂźstri

İSA TEMEL / ENGİN KOÇAK Ideal Shipbrokers

Gemi Fiyatları Navlunların Düşmesine Rağmen Neden Düşmüyor? 1985’ten önce inşa edilen birçok gemi hurdaya gidebilir ve ciddi bir tonaj temizliği yapılmış olur. Aynı zamanda BWTS’den dolayı 2021 sonundan 2023’e kadar tonajın yaklaşık yüzde 5’i tersanelerde olacağından kiracıların gemi bulması zorlaşacak. Bu da özellikle büyük tonajda artışları beraberinde getirecek. Küçük tonaja yansımalar olması kaçınılmaz olacak. Son dönemde özellikle bölge koster piyasaları son derece büyük hayal kırıklığı yaratmakta fakat özellikle küçük tonajdaki gemilerde hissedilir şekilde alıcı iştahı olduğu gözlemleniyor. Pekiyi ne talebi canlı tutuyor ve koster armatörünün iştahını canlı tutan nedir?

Öngörüler 2020 yılının ilk yarısı yeni yakıt düzenlemesinden etkilenerek tabiri caizse “sürünmeye” devam edecektir. Bundan sonraki zamanlarda navlunların göreceli olarak düzelmeye başlayacağını bekliyoruz.

Birinci açıklama: Refleksler… Bu eğilimi iki şekilde analiz etmek mümkün. Birincisi navlunlara bakılarak 2019’un çok kötü bir yıl olduğu gerçeğiyle, önümüzdeki yıllar için bir beklenti olduğu sonucu çıkabilir. Bu durumda armatörler belki de her kötü yıl sonrasını yatırım fırsatı olarak görme alışkanlıklarıyla ve armatör refleksleriyle gemilere ilgi gösteriyor olabilirler. Bu aslında davranışsal olarak çok yanlış değil. 2008 krizi sonrasında 2009-2010 döneminde ciddi gemi satışları söz konusu olmuştu. Fakat 2011-2012’de piyasalarda beklenen toparlanmalar olmadı. Hatta kriz yayılmaya başladı. Denizcilikteki kriz, önceleri finansal krizden doğrudan etkilenen bir karakterdeyken 2013’ten itibaren gecikmiş arz krizine dönmüştü. Koster piyasaları ise Arap Baharı, Yunanistan krizi vs. bölgesel dinamiklerden de çok etkilendi. Yine de o dönemlerde dahi alımlar oldu. Koster tonajında mali sıkıntıları olan birçok armatör de bu arada yani sözü edilen 2011-2016 yıllarında elendi. Hâlihazırda faal armatörlerin ciddi bir borç yükü olmadığından gemilerini satmak istememekte ve kendilerini buna mecbur hissetmemektedirler.

En kötü senaryodan bahsedelim: Dünyada finansal olarak düzelmeyen ve olması muhtemel yeni bir finansal krizle birlikte artık fiyatlar dip seviyesine ulaşmış olabilir. Krizin etkisi ile 1985’ten önce inşa edilen birçok gemi hurdaya gidebilir ve ciddi bir tonaj temizliği yapılmış olur. Aynı zamanda BWTS dolayı 2021 sonundan 2023’e kadar tonajın yaklaşık yüzde 5’i tersanelerde olacağından kiracıların gemi bulması zorlaşacak. Bu da özellikle büyük tonajda artışları beraberinde getirecek. Küçük tonaja yansımalar olması kaçınılmaz olacak.

Deniz Endüstri

Yakın örnek: 2016’da da piyasalar ciddi bir kriz gördü. Bunun üzerine fiyatlar ciddi biçimde düştü. O dönemde alınan gemilerin satışlarından bugün hala para kazanılmakta. Şimdi 2019’da neden farklı olsun? 2020 ve 2021 kötü dahi geçse, gemi değerleri büyük ihtimalle beklenti dahilinde kuvvetli seyredecek. Özellikle kosterde yeni inşa arzı neredeyse olmadığı için fiyatlar destek bulmaya devam edecektir. İkinci açıklama: Yaşlanan filo… Bir diğer analiz ise gemi tipleri ve sayıları üzerinden yapılabilir. Piyasada başta Türkiye olmak üzere Doğu Akdeniz’deki armatörler, Avrupa’da çalışan, kutu tip ambarlı, makul yakıt harcamına sahip (3000kW altı veya bunun çok üstü olmayan) ve makul (ortalama 10-15 yaş) koster tipi gemileri bulduğu fiyattan satın aldı. Bu yüzden Türk koster filosunun kötü piyasa koşullarına ve artan hurdaya çıkışlara rağmen büyüdüğünü ve yaş ortalamasının düştüğünü 2016’dan beri görmekteyiz. Şu sıralar gemi almak isteyenler ise daha yüksek fiyatlardan daha yaşlı gemilerle karşı karşıyalar…ama yine alıcılar. Çünkü Avrupa’dan alınan özellikle Avrupa yapısı veya Avrupalı armatörün gözetiminde Uzak Doğu’da yapılan gemilerin özellikleri uzun yıllar karlı operasyon vadetmekte. Bu iş nereye bağlanır? Navlunların yükselmesi, ekonominin büyümesinden dolayı Deniz Endüstri

değil, eskiyen tonajın yenilenmemesinden dolayı meydana gelecektir diye düşünüyoruz. Dünya ekonomisi son 10 yıldır denizciliğin büyümesine bir iki istisnai yıl dışında pek katkı sağlamadı, gelecek yıllarda sağlayacağını da pek düşünmüyoruz. Kendi periyodik döngüsünü yapıp gemiler 2022’den sonra eksilen tonajdan dolayı navlunlarda kalıcı iyileşmelere şahit olacağız diye umuyoruz. Küçük tonajda mevcut navlunlarla yeni inşa gemi yapmak hala uygulanabilir değil. Uygun gemi bulunması için Avrupalı armatörler Uzak Doğu gemilerini satın almaya başladılar. Büyük tonajda ise hala gemi fazlalılığı olduğundan, navlunlarda ciddi bir yükselme olmasını beklemiyoruz. Dünya ekonomisinin büyümesinin yavaşlaması büyük tonaj gemilerde daha çok hissediliyor. Ancak tonajdaki zaman zaman geçici azalmalar navlunlarda sınırlı sürelerde de olsa zıplamalara yol açtı. 2019 yaz mevsiminde tersanelere BWTS için giren gemiler navlunları yükselmesini sağladı. Bunun geçici olduğunu bilen birçok alıcı fiyatların yükselmesine izin vermedi ve haklı oldukları da ortaya çıktı. Önümüzdeki yıllarda kuru yük tonajında yukarıda ifade etmeye çalıştığımız bir sonucun çıkmasını bekliyoruz. Buna bağlı olarak küçük tonajda fiyatların belirli bir ivme ile yükselmesini, büyük tonajda ise sabit veya düşmeye meyilli olmasını bekliyoruz.

Deniz EndĂźstri

ERBİL OLCAY 2ER-CEI (Consultant Engineers International Co) Yöneticisi

Deprem Sonrasında Limanlarda Yapılması Gerekenler ve Acil Kurtarma Tektonik hareketlerin özellikle Marmara Bölgesinde artması sonucu, “İzmit Körfezinden başlamak üzere Kuzey Marmara limanlarında alınması gerekli tedbirler ve deprem sonrası yapılması gerekli işlemler konusunda ne kadar hazırlıklıyız?” sorusu önem kazanmaktadır. Bu hizmetin özellikle standart kısımları tüm liman tesislerini kapsamalı, özel maddeler ise varsa liman yönetimince ayrıca ilave edilmelidir.

İyi bir planlama ve paralelinde bu planlamaya dayalı eğitim sonucu, hasar verici bir deprem sonrası acil kurtarma ve insani yardım hem çalışanları hem de limanı kullananları kapsayacak şekilde nasıl yapılmalıdır? Bununla ilgili hangi personel, kimin yönetim ve kontrolünde, paniğe girmeden soğukkanlı davranarak kendilerine verilen görevleri hangi bölgede, hangi iş makineleri ve aletlerle nasıl yapacaklardır? Bu bir nevi gemilerdeki yangın söndürme işlerinde uygulanan Röle Planı ve bu plana ait talimlerin benzeri bir ön planlamayı gerektirir. Dolayısıyla limanlarda benzer bir deprem ve deprem sonrası acil kurtarma planı yapıp, bu planlama çerçevesinde hareket edilmesi gerekmektedir. Bilindiği üzere Marmara limanları ve iskele tesisleri özellikle bu konuda gerekli planlamaya ve eğitime mutlaka sahip olmalıdırlar. Konunun ciddiyetine binaen, belirli önem arz eden konuları, bunlara karşılık yapılması gereken işleri ve eylemlerin planlamasını kapsayan bir rehber kılavuz kitapçığı hazırlanarak personele ve limanı kullananlara verilmelidir.

Dünyada bu konudaki uygulamalar Limanlar Dairesi vasıtasıyla yapılmakla beraber, Türkiye’de standart olmazsa olmaz maddeler TÜRKLİM (Türkiye Liman İşletmecileri Derneği) tarafından hazırlatılıp, her bir liman için ilave tespitler ve ekler hazırlanacak şekilde sunulabilir. Depremler diğer acil müdahale işleri gibi lokal çözülebilecek bir yardım sisteminin çok ötesinde geniş bir alana yayılan cana ve mala hasar verip, tesisin ana hizmetini sekteye uğratabilen çapta olabilecektir. Bu nedenle, genel müdahale ve yardım organizasyonu dışında liman tesislerinin kendi iç organizasyonuyla müdahale edebilecek bir teşkilata ihtiyaç vardır. Bunun başında, can güvenliği ve can kurtarma hizmetleri olmak üzere limanda rıhtımlar, elleçleme makinaları, telefon telsiz ile elektrik hatları, yönetim binaları, ambarlar, mal stokları, açık ve kapalı alan sahaları ve buna benzer tüm komponentlerinde kombine bir faaliyete gerek duyulur. Aynı zamanda birden fazla alanda yer alacak geniş liman sahası içinde yıkılan, çalışılamaz hale gelen, çöken, devrilen, tamamen-kısmen hasar gören yerler bulunabilecek olup, ortaya çıkan manzaranın tahlili buna göre kurtarma, yardım dışında tamir ve işlemeye yeniden alma faaliyetleri planlanabilmelidir. Zira, deprem sırasında rıhtımlarda gemiler olabilir. Hem gemiler hem de rıhtımlarda hasar oluşabilir. Rıhtım vinçlerinden geminin üzerine devrilenler olabilir.

Deniz Endüstri

Elektrik kabloları, trafo istasyonlarında hasarlar olabilir, yangınlar çıkabilir, elektrik direkleri devrilebilir, konteyner limanlarında konteynerler devrilebilir.

si “Kıyı Yapıları Deprem Şartnamesi” 2019 yılında taslak

Böyle bir durumda acil müdahaleye paralel limanın acil hasar tespitinin yapılması ihtiyacı olup, hasar raporu nasıl ve kim tarafından hazırlanıp, hangi ilgili otoriteye veya otoritelere gönderilecektir?

Binalarla ilgili durum ise şöyle; Bina deprem şartnameleri

Bu arada tekrar hatırlatmak gerekir ki, yukarıda belirtilenler depremin orta ve orta üstü yüksek kuvvetli bir deprem gücü olması halinde yapılması gerekenlerdir. Daha küçük depremlerde acil hasar tespiti ve tedbirleri yapı ve işletmenin yürütülmesi yönündeki olası hasarların ölçülüp giderilmesi kısmını kapsar.

olarak yayınlandı. Bu şartnamelerin 2020 yılında yürürlüğe girmesi beklenmektedir.

2007 ve 2019 yıllarında iki kere revize edildi. 2020 yılında da tekrar bir revizyon olması beklenmektedir. Sonuçta, şartnamelere göre inşa edilmemiş tüm deniz yapılarında hasar beklenebilir. Zira, yakın zamanda inşa edilmişler de dahil olmak üzere tümü Kıyı ve Liman Yapıları eski şartnamelerine göre projelendirilip inşa edilmişlerdir. Bu durumda oluşacak büyük bir deprem fay hatları yakınında çürük zeminler üzerinde inşa edilmiş dolgu

Ancak, büyük depremlerde her ne kadar merkezi “Acil Kurtarma Teşkilatı” bulunsa da yollar ve çevrede hasar görebilecek tüm yapılar acil yardım gelmemesine neden olabilecektir. İşte bu durumda limanın kendi Acil Kurtarma Planı çerçevesinde hareket etmekten başka bir çaresi kalmayabilir.

sahaları ve bu sahalarda inşa edilmiş tesisler ile rıhtım ve

Bunun için Acil Kurtarmaya, Liman “Acil Operasyon Ekibi” ile başlanmalıdır. Bu ekibi oluşturan organizasyon AKUT, YANGIN, POLİS, SAĞLIK (Acil Servis) ile hasar tespit ve giderme konusunda Liman Proje Ekibi, Müşavirler, Müteahhitler ile temasa geçerek, acil müdahale ve hasar giderme planlamasını başlatmalıdır.

Dolayısıyla, deprem sonrası oluşacak hasarın tespiti ile

Bu teşkilatı kurabilmek için iç ve dış organizasyonların belirgin olması gerekir. 1999 Marmara Bölgesi depreminden sonra devlet işin ehemmiyetini çok net olarak anlayarak önce Acil Kurtarma Tim’leri adı altında organizasyonları oluşturarak gerekli örgütlenmeyi başta yönetim sistemi olmak üzere kurmuş ve organizasyonunu sağlamıştır. Buna paralel Türkiye’deki tesislerin okul, hastane ve sağlık hizmet alt yapısında organizasyonel tedbirler alarak örgütlenmiş ve önceliklerini belirlemiş bulunmaktadır.

gibi, yarın için de tam olarak tarif edilememiştir.

Ancak, unutulmaması gereken husus, depremin büyük hasar verebileceği ve aynı zamanda çok büyük bir alanda oluşacak yüksek hasarlarda ortaya çıkabilecek, panik ve karmaşaya karşın limanlar gibi tesislerin kısmen de olsa hizmet verebilir durumda olmasının sağlanabilmesine yöneliktir.

madan deprem sırasında ve hemen akabinde tüm tesisin ister

Büyük hasarlı 1999 depremi göz önüne alındığında, ulaştırma yönünden gerek deniz tesislerinde gerekse ana ulaşım yollarında oluşan hasarlar incelenerek, gerekli emniyet tedbirleri yapısal olarak hem yapıların deprem hesap esaslarında gerekse inşaat kalitelerinde çok önemli tedbirler alınmasına neden olmuştur. Ancak, limanların ve deniz yapılarının deprem şartname-

Deniz Endüstri

iskelelerde önemli hasarlar yaratabilecektir. Bu tesislerin birçoğu başta Gölcük Donanma Limanı olmak üzere 1999 depreminde büyük hasar görmüştür. Genelde bu tecrübe ışığında olası bir yüksek depremde benzer hasarların oluşması beklenebilir.

hasar giderilmesi konusunda hızla hareket ederek, kısa zamanda giderilebilecek hasarlar ile uzun sürede projelerden hareketle yapılabilecek hasar gidermelerinde izlenecek yolun hangi şartnameye göre yapılması gerekeceği mevcut yapılar için tanımlanabilmelidir. Yani bu konu bugün olduğu

Bu durumda limanlarda yer alan rıhtımlar, bunların alt yapıları ile rıhtımlar üzerindeki vinçlerin başta statik hesapları olmak üzere yeniden değerlendirilmesi gerekecektir. Bilindiği üzere Limanlar kıyı kenar çizgisi ve/veya dışında, Devlet adına inşa edilmiş ve inşa edilmekte olup, sonuçta Devlet malıdır. Yukarıda kısaca izah ettiğimiz gibi deprem sonrası panik olgündüz ister gece nasıl yönetileceği bilinmek zorundadır. Bu durumda tüm bu tür kıyı ve liman tesislerinde acil müdahale ve acil hasar tespiti ile giderme konusunda yönetimlerin ön planlamaya ihtiyacı son derece önemli ve gereklidir. Devlet bu konuda takipçi olarak planlamalardan ve görevlerden haberdar olarak, olası tedbirlerin alınmış, planlamaların yapılmış ve personelin eğitilmiş olduğundan emin olmalıdır. Kontrol mekanizması ile denetlemelidir. Korkulu rüya görmektense uyanık yatmak evladır!

Deniz EndĂźstri

AV. H. MURAT SARIÇOĞLU murat@saricoglu.av.tr

Donatma İştiraki İnşa ettirme veya satın alma yolu ile gemi edinmek ve işletmek için ciddi bir sermaye birikimine ihtiyaç duyulmaktadır. Tek bir kişinin gemi edinmesi ve işletmesi günümüz ekonomik koşullarında oldukça zor bir seçenektir. Uygulamada ise genellikle birden fazla kişinin bir araya gelerek gemi edinme ve işletme faaliyetinde bulundukları görülmektedir. Bu durumda ise hukukumuzda donatma iştiraki olarak adlandırılan durum ortaya çıkabilmektedir. Ülkemizde özellikle 5000 DWT ve altındaki gemilerin edinilmesi ve işletilmesinde donatma iştiraki halen uygulama alanı bulmaktadır. Bu yazımızda 6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu (TTK) ve ilgili diğer yasal mevzuat bağlamında donatma iştirakinin hukuki unsurlarından bahsedeceğiz. Donatma iştirakine geçmeden önce, konunun anlaşılabilmesi adına ilk önce donatan kavramını açıklamaya çalışacağız. TTK’da donatan kavramının hukuki tanımı, gemisini menfaat sağlamak amacıyla suda kullanan gemi maliki şeklinde yapılmıştır. Ayrıca kendisinin olmayan bir gemiyi menfaat sağlamak amacıyla suda kendi adına bizzat veya kaptan aracılığıyla kullanan kişi ya da kişiler, üçüncü kişilerle olan ilişkilerde donatan sayılmaktadır. Dergimizin bir önceki sayısında yayınlanmış olan gemi kiralama sözleşmeleri başlıklı yazımızda da açıkladığımız üzere, bir gemiyi gemi kiralayıp işletenler de bu kapsama dahildir.

maliki veya işletme hakkına sahip olan ticaret şirketleri veya diğer tüzel kişiler hakkında donatma iştirakine ilişkin TTK hükümleri uygulanamaz.

Donatan kavramının hukuki tanımını yaptıktan sonra yazımızın esas konusu olan donatma iştirakine geçelim. TTK’da belirtildiği üzere; birden çok kişinin paylı mülkiyet şeklinde malik oldukları bir gemiyi, menfaat sağlamak amacıyla aralarında yapmış oldukları sözleşme gereğince, her biri adına ve hesabına suda kullanmaları halinde donatma iştiraki oluşmaktadır. Donatma iştirakinin paydaş donatanları gerçek veya tüzel kişi olabilirler. Donatma iştiraki sadece tek bir gemi için söz konusu olabilir, birden fazla gemi ile ilgili olarak müşterek bir donatma iştiraki oluşturulması yasal olarak mümkün değildir. TTK gereği tacirlere ilişkin hükümler donatma iştirakine aynen uygulanmaktadır. Burada belirtilmesi gereken önemli bir nokta, donatma iştirakinin tüzel kişiliğinin bulunmadığıdır. Donatma iştiraki yapılmasını izleyen on beş gün içerisinde iştirak hem gemi siciline hem de ticaret siciline tescil edilmelidir. Tek başına bir geminin

TTK’ya göre paydaş donatanlar arasındaki hukuki ilişkiler ile donatma iştirakinin temsili, paydaşlar donatanlar arasındaki sözleşmenin hükümlerine tabi olacaktır. Yazımızın devamında detaylarıyla belirtecek olduğumuz donatma iştirakinin temsili, paydaş donatanlar arasındaki ilişkiler ile ilgili konular ise ancak paydaş donatanlar arasındaki sözleşmede hüküm bulunmaması halinde uygulanabilecektir.

Deniz Endüstri

Ticari unvan konusu ile ilgili olarak TTK’da donatma iştiraki açısından birtakım istisnai hükümler mevcuttur. Buna göre, paydaş donatanlardan en az birinin adı ve soyadı ya da deniz ticaretinde kullanılan geminin adı donatma iştirakinin ticaret unvanında bulunmak zorundadır. Soyadları ve gemi adının kısaltılmaması gerekmektedir. Ayrıca ticaret unvanında donatma iştirakini gösterecek bir ibare de bulunmalıdır.

Donatma iştirakinin genel yönetim vs. gibi işleri, paydaş donatanların oy çoğunluğu ile verecekleri kararlara göre yürütülür. Her bir paydaş donatanın sahip olduğu oy hakkında eşitlik söz konusu değildir. Oy hakkı, paydaş donatanların gemideki iştirak payının miktarına göre belirlenir. Öyle ki iştirak payı %51 olan bir paydaş donatan, tek başına oy çoğunluğunu sağlayabilir. Diğer yandan donatma iştiraki sözleşmesinin değiştirilmesine ilişkin veya bu sözleşmeye

aykırı ya da iştirakin amacına yabancı olan kararlar oybirliği ile alınabilir. Paydaş donatanların şahsında hukuken meydana gelecek bir değişikliğin (kısıtlanma vs.), donatma iştirakinin devamı üzerinde herhangi bir etkisi bulunmamaktadır. Paydaş donatanlardan birinin ölümü veya iflası da, donatma iştirakinin sona ermesine sebep olmayacaktır. Ayrıca paydaş donatanların donatma iştirakinden çıkarılması mümkün değildir. Donatma iştirakinin idaresi için oy çoğunluğu ile paydaş donatanlar arasından bir gemi müdürü atanabilir. Paydaş donatanlardan olmayan bir gemi müdürünün atanması ancak oybirliği ile mümkündür. Gemi müdürü, paydaş donatan olup olmadığına bakılmaksızın her zaman oy çoğunluğuyla görevinden alınabilir. Gemi müdürünün atanması ve görevden alınması, ticaret ve gemi sicillerine tescil edilmelidir. Gemi müdürü, donatma iştirakinin olağan işlerinin gerektirdiği bütün işlemleri ve hukuki tasarrufları üçüncü kişilerle yapmaya ve bu işler dolayısıyla ödenen paraları toplamaya yetkilidir. Geminin donatılmasına ve bakımına ilişkin işlem ve tasarruflar ile navlun sözleşmelerinin yapılması ve geminin, navlunun, donatma giderlerinin sigorta ettirilmesi gemi müdürünün temsil yetkisi dahilindedir. Ancak olağanüstü tamirler (ana makine değişimi vs.), tadilatlar (boy verme, tek cidardan çift cidara dönüştürme vs.) ve kaptanın atanması ile görevden alınması için önceden donatma iştirakinin kararının alınması gerekir. Gemi kaptanı, sadece gemi müdüründen alacağı emir ve talimatlarına uymakla yükümlüdür, gemideki iştirak payı oranı ne kadar olursa olsun paydaş donatanlardan herhangi birinin vereceği talimata uyma yükümlülüğü bulunmamaktadır. Gemi müdürü, yapmaya yetkili olduğu işlerden doğan uyuşmazlıklar dolayısıyla açılan davalarda ve icra takiplerinde iştiraki temsil etmeye yetkilidir. Donatma iştiraki veya paydaş donatanlardan herhangi birinin veya birkaçının adına kambiyo taahhüdünde bulunma, ödünç para alma, gemi veya gemi payları üzerinde tasarrufta bulunama işlemleri için gemi müdürüne özel yetki verilmiş olması gerekmektedir, aksi halde söz konusu işlemler gemi müdürü tarafından yapılamayacaktır. Gemi müdürünün yükümlülüklerinden bahsedecek olursak, öncelikle sorumluluğu kapsamındaki işlerini yaparken tedbirli bir donatanın özenini göstermekle yükümlüdür. Bununla birlikte, donatma iştirakinin işlerine ilişkin ayrı bir defter tutmalı ve iştirak işleri dolayısıyla aldığı ve verdiği belgelerin suretlerini düzenli bir şekilde saklamalıdır. Talepleri üzerine paydaş donatanlardan her birine, donatma iştirakine ait işler ile ilgili bilgi vermeli ve iştirake ait bütün defterlerle belgeleri göstermelidir. Paydaş donatanlardan her biri iştirakin tüm giderlerine gemideki payları oranında katılmak zorundadır. Bu yükümlü-

lüğünü ihlal eden paydaş donatanın gider payı, onun adına diğer paydaş donatanlar tarafından avans olarak ödenebilir. Bu durumdaki paydaş donatanın temerrüt faizi ödeme yükümlülüğü, avansın verildiği tarihte başlayacaktır. Paydaş donatanlar, iştirakin borçlarından dolayı üçüncü kişilere karşı iştirak payları oranında şahsen sorumludurlar. Burada kamu borcu özel borç gibi bir ayrım bulunmamaktadır, iştirakin her türlü borcundan dolayı sorumluluk söz konusudur. Donatma iştiraki ile ilgili olarak sıklıkla karıştırılan bir konu; tek bir kişinin gemi maliki olduğu durumlarda, gemi malikinin ölümü halinde mirasçıların gemiyi menfaat sağlamak amacıyla her biri adına ve hesabına suda kullanmaları ile kendiliğinden donatma iştiraki olacağı yanılgısıdır. Her şeyden önce miras ortaklığında paylı mülkiyet değil el birliği ile mülkiyet söz konusudur. Dolayısı ile bu durumda donatma iştirakinden bahsedebilmek mümkün değildir. Bu durumdaki mirasçılar ancak gemi üzerindeki el birliği mülkiyetlerini paylı mülkiyete çevirir ve TTK’da belirtildiği gibi aralarında sözleşme yaparlarsa donatma iştirakinden bahsedilebilir. Donatma iştiraki sona erme hallerini açıklayacak olursak, iştirak çoğunluğun kararı ile her zaman fesih olunabilir. Geminin devrine yönelik alınacak karar aynı zamanda iştirakin feshi kararı hükmündedir. Geminin kiraya verilmesi, geminin tüm iştirak paylarının tek bir kişiye ait olması, donatma iştiraki hakkında iflasın açılması durumları da donatma iştirakinin sona ermesine sebep olacaktır. Ayrıca paydaş donatanlardan her biri, haklı bir sebebe dayanarak donatma iştirakinden çıkmasına izin verilmesini talep edebilir. İştirakten çıkmasına izin verilmeyen paydaş donatan, haklı sebeplere dayanarak mahkemeden donatma iştirakinin feshini talep edebilir. Haklı sebep kavramını açıklayacak olursak; dürüstlük kuralına göre paydaş donatanın iştirakte kalmasını ondan beklenilemeyecek derecede zorlaştıran olaylar haklı sebep sayılacaktır. Fakat sadece çıkmak isteyen paydaş donatanın şahsını ilgilendiren ve diğer paydaş donatanlardan hiçbiri için sözleşmeye aykırılık oluşturmayan olaylar, haklı sebep olarak kabul edilmeyecektir.

Deniz Endüstri

SEKTÖRDEN

Yılport, Huelva’yı 50 Yıl İşletecek Dünyada ilk 10’u hedefleyen Yılport,İspanya’daki Huelva Terminali’ne yeni yatırım yaparak, 50 yıllık işletme hakkını alacak. Şirketin İtalya ve ABD’deki limanları da bu yıl faaliyete geçecek.

Yıldırım Holding’in limancılık grubu Yılport, 2025’e kadar dünyanın en büyük 10 konteyner terminal operatöründen biri olma hedefi doğrultusunda yatırımlarına yenilerini eklemeye devam ediyor. Bir yandan yeni liman yatırımları yapan şirket, diğer yandan mevcut limanlarında büyümeye odaklandı. Şirket son olarak geçen hafta Güney İspanya’daki Huelva Limanı’nda yeni bir anlaşma imzaladı. Yılport, limanda yapacağı yeni yatırımla, 50 yıllık imtiyaz hakkına sahip olacak. Güney İspanya Huelva Limanı işletmecisi Yılport Holding ile Liman İdaresi (APH) arasında yapılan görüşmeler sonunda limanının genişletilmesine yönelik yeni bir anlaşma imzalandı. Bu kapsamda güney iskelesinin 50 bin m2’lik genişletilmesine ve rıhtım duvarının 750 metreden bin 250 metreye uzatılmasına karar verildi. Ortak plana göre, bu genişletme iki yıl boyunca 300 bin m2’ye kadar geliştirilebilecek. Ayrıca, intermodal tesislerinin de geliştirilmesi hedefleniyor. Yılport Holding Yönetim Kurulu Başkanı Yüksel Yıldırım, yatırıma karşılık 50 yıllık imtiyaz hakkı alacaklarını belirtti. Yıldırım, yatırım tutarının ise henüz belli olmadığını söyledi. İspanya’nın güneyinde bulunan Yılport Huelva, grup tarafından 2015 yılında devralınmış 2016 yılında faaliyete başlanmıştı. ABD’de yeni liman gündemde Yüksel Yıldırım, bu yıl iki yeni limanın faaliyete başlayacağını belirterek, şu bilgileri verdi: “Ekim 2019’da İtalya’daki Taranto Konteyner Terminali’nin imtiyaz sözleşmesini imzaladık. Şubat 2020’de Taranto Konteyner Terminali’nin devrini gerçekleştirerek, burada operasyonlarımıza hızlı bir şekilde başlamayı planlıyoruz. 2019 yılı sonunda ise ABD’nin Deniz Endüstri

Mississippi eyaletindeki Gulfport Limanı için Mississippi Senato’sundan ve liman otoritesinden onayları aldık. Ocak 2020’de ABD Dış Yatırımlar Komitesi’ne (CFIUS) onay başvurusu yapacağız. Bu incelemeyi de geçtikten sonra, 2020 yılının ilk yarı sonuna doğru limanı devralmayı planlıyoruz. Taranto Konteyner Terminali’ni yenilemeyi ve yıllık kapasitemizi 1.5 milyon TEU’ya çıkarmayı planlıyoruz. Gulfport’ta ise 2020’nin ikinci yarısında terminali devraldıktan sonra, acil yatırımlarla 2 yılda 600 bin TEU yıllık iş hacmine ulaşmayı taahhüt ettik.” Yıldırım, Gulfport Limanı’nı devraldıktan sonra, ABD’de diğer stratejik liman yatırımlarıyla ilgilenmeyi sürdüreceklarini açıkladı. “2019 altın yıllarımızdan biri oldu” 2019 yılının Yılport için limancılık alanında altın yıllarımızdan biri olduğuna dikkat çeken Yıldırım, şöyle konuştu: “Limancılık sektöründe, 2019 yılında yıllık konteyner elleçleme kapasitelerinin 12 milyon TEU’ya ulaştığını belirterek, 10 ülkede toplam 22 terminallik bir portföye ulaştık. Sektörün nabzını tutan Drewry’nin her yıl kamuoyuna duyurduğu uluslararası konteyner terminali işletmecileri sıralamasında 2018’de geldiğimiz 12’nci sırayı 2019’da da koruduk ve ilk 10 hedefimize giden yolda kalıcı ve emin adımlarla ilerlemeyi sürdürdük. Yaşadığımız bir diğer gurur ise Lloyd’s List tarafından Yılport Holding’in 2018 yılında “Yılın Liman İşletmecisi” seçilmesi oldu.”

10 etkili kişi arasına girdi Öte yandan Lloyd’s List, Yılport Holding Yönetim Kurulu Başkanı Yüksel Yıldırım’ı konteyner taşımacılığı endüstrisinde dünyanın en etkili 10 kişi arasında ve denizcilikte ilk 100 arasında listeledi. Yılport Holding 2025 yılında dünya çapında 35 milyon TEU konteyner, 40 milyon ton kuru yük ve genel kargo, 5 milyon metreküp sıvı yük ve 5 milyon CEU araç elleçleme kapasitesine ulaşmayı hedefliyor. 10 üllkede 22 terminali bulunuyor Yılport Holding’in portföyü; Türkiye’de 5, Portekiz’de 7, İspanya’da 2, İsveç’te 2, Peru’da 1, Malta’da 1, Norveç’te 1, İtalya’da 1, Guatemala’da 1 ve Ekvador’da 1 limandan oluşuyor. Türkiye’de Yılport Gebze, Rotaport, Solventaş ve Gemport, Malta’da Malta Freeport, İsveç’te Gävle ve Stockholm Nord, Norveç’te Oslo, İspanya’da Huelva ve Ferrol, Portekiz’de Aveiro, Leixões, Figueira Da Foz, Lizbon Liscont, Lizbon Sotagus, Setubal ve Tersado, Peru’da Paita, İtalya’da Taranto, Guatemala’da Puerto Quetzal ve Ekvador’da Puerto Bolivar terminallerini bünyesinde bulunduran Yılport, yeni yatırım planları ile birlikte büyümeye devam ediyor. Dünya çapında Yılport terminalleri konsolide olarak; 12 milyon TEU konteyner, 22 milyon ton kuru yük ve genel kargo, 2,15 milyon metreküp sıvı yük ve 1 milyon CEU araç elleçleme kapasitesine ulaştı.

Deniz EndĂźstri

SABRİ ÇAĞRI SEZGİN scsezgin@gmail.com

Piri Reis’in Haritasındaki Gizem Piri Reis’in Güney Amerika kıyılarını, Afrika’nın ve Avrupa’nın batı sahillerini gösteren ünlü haritasını çizmesinin üzerinden beş asır geçti, 1929 yılındaki keşfine kadar kimsenin böyle bir haritanın varlığından haberi yoktu. Aradan geçen 91 yıl boyunca pek çok araştırmacı tarafından incelendi ve hakkında sayısız yayınlar yapıldı. Peki, bu haritayı eşsiz kılan neydi? Yeni keşfedilen Amerika kıtasının bilinen en eski haritalarından biri olması dışında, Piri Reis’in bu kıymetli eseri çağının çok ötesinde bir denizcilik bilgisi ve hakkında sayısız teorinin ortaya atılmasına neden olan birçok detay içeriyordu. Bu yazımızda Piri Reis’in ilk dünya haritasını kısaca inceleyecek ve taşıdığı gizemlerin izini süreceğiz. Piri Reis’in dünya haritası, boylamın kesin olarak hesaplanamadığı bir dönemde yapılmıştı; karaların şekillerinin kesin olarak çizilebilmesi ise ancak XVII. yy’daki keşiflerle gerçekleşecekti. O döneme kadar yapılan haritalar sembolik anlatımlara dayalı bir sistemle göre hazırlanır, kılavuz çizgileri doğrultusunda seyreden gemiler haritada belirtilen kerteriz noktalarına göre yönlerini tayin ederlerdi. Bu, orta çağ haritalarında sıkça rastlanılan portolan tekniğiydi. İtalyanca “portolano”, limanlarla bağlantılı anlamına geliyordu ve bu teknikle hazırlanan haritalarda kıyıları, adaları, limanları ve bunlar arasındaki mesafeleri belli referans noktalarından geçen rota çizgileriyle kabaca belirlemek mümkündü. Portolan tekniğine uygun olarak çizilen bir haritada, anahtar noktalara yerleştirilen rüzgârgüllerinden ışınsal olarak çıkan kılavuz çizgileri birbirlerini keserdi. 16 veya 32 kollu rüzgârgülleri, denizci pusulalarındaki yönleri temsil etmekteydi; ayrıca haritalarda tali pusula gülleri ve ölçek skalaları da bulunurdu. Piri Reis’in bu teknikle hazırladığı dünya haritasının günümüze ulaşan parçasında da iki büyük rüzgârgülü, üç adet tali pusula gülü ve iki adet ölçek skalası görülmektedir.

Yazdığı kenar notunda Piri Reis, bu dünya haritasını yaparken 20 haritadan yararlandığını söyler ve yararlandığı haritaları sıralarken bir adet de Kolomb haritasından bahseder. Daha sonra yazdığı Kitab-ı Bahriye isimli eserinde, amcası Kemal Reis ile birlikte Kolomb’un üç seferine katıldığını söyleyen İspanyol bir denizciyi esir aldıklarını ve bu haritayı o sırada ele geçirdiklerini anlatacaktır. Piri Reis büyük bir ihtimalle Karayipleri çizerken Kolomb’un bu haritasından faydalanmıştı, bölgenin hatalı konumu da bu iddiayı destekler nitelikte… Kuzey-güney doğrultusunda yerleştirilen kırmızı renkli büyük adanın neresi olduğu ilk bakışta anlaşılmıyor, ancak haritayı saat yönünün tersinde 90 derece çevirdiğimizde Küba’yı ve hemen yanındaki Hispanyola ve Porto Riko adalarını fark ediyoruz. Yine de haritanın bu bölümü Karayiplerin gerçek konumunu tasvir etmekten çok uzak, Küba’nın şekli orantısız ve gerçekte var olmayan pek çok ada mevcut. Juan de la Cosa’nın (1500) ve Alberto Cantino’nun (1502) portolanlarında Karayipler daha gerçekçi bir şekilde gösterilirken, Brezilya’nın doğu kıyılarını onlara göre daha doğru çizen Piri Reisin haritasındaki bu durum biraz tuhaf… Peki bunun sebebi ne olabilir?

Deniz Endüstri

Piri Reis’in haritasındaki Karayiplerin modern bir haritayla karşılaştırılması

Piri Reis’in haritasını çizdiği zamanlarda Karayipler ve Güney Amerika kıyıları çoktan keşfedilmişti. Amerigo Vespucci, 1499-1502 yılları arasında ana karaya iki sefer yapmış, 50. paralelin güneyine kadar ulaşmıştı; bu nokta Macellan boğazından ve Tierra del Fuego’dan çok uzakta değildi. Vespucci’nin Asya’ya değil yeni bir kıtaya geldiğini fark etmesi üzerine yeni topraklar onun adıyla anılmaya başlandı. İlk başlarda bu isim sadece kıtanın güneyini tanımlamak için kullanılıyordu, Karayiplerin kuzeyinde keşfedilen toprakların ise hala Asya’yla bağlantılı olduğuna inanılıyordu.

Martin Behaim’in 1492 tarihli düzlem küresinde görülen Uzakdoğu çiziminin Piri Reis’in haritasındaki Karayipler ile karşılaştırılması

Hassas ölçüm tekniklerinin mevcut olmadığı dönemlerde haritacılar, yeni keşfedilen yerleri seyahat notlarına göre çizerlerdi; bu notlar burunların, adaların, nehir ağızlarının, koyların ve körfezlerin vb. genel hatlarıyla kabaca tasvirinden ibaretti. Haritalar bu nedenle doğru hesaplanmamış coğrafi veriler ve bilgi parçaları içerirdi, çoğu zaman da bu parçalar arasında doğru bir ilişki kurulamazdı. Genellikle haritalar bölgeyi hiç görmeden çizilir, çoğunlukla mevcut haritalardan kopyalanır ve ihtiyaca göre değiştirilirdi; bu nedenle bir araya getirilen haritalarda farklı ülkeler için farklı ölçekler ortaya çıkabiliyordu. O dönemlerde dünyanın gerçekte olduğundan daha küçük olduğu düşünülürdü ve bu durumda Atlas Okyanusunun karşı kıyısında Asya kıtası uzanıyor olmalıydı. Yenidünyanın keşfinin ilk yıllarında, 1507’ye kadar çizilen haritalar eski Uzakdoğu haritalarına eklenmiş, buna bir de güneyde var olduğuna inanılan “Terra Incognito”, yani Keşfedilmemiş Topraklar ilave edilmişti. Tüm bu fikirler Rönesans’ta yeniden keşfedilen Antik Yunan filozoflarının görüşlerine dayanmaktaydı, bazen haritalara mitolojik adalar da yerleştiriliyordu. Piri Reis’in haritasında da karşımıza çıkan efsanevi St. Brendan adası bunlardan biriydi ve o dönemlerde Azorlardan çok uzak olmadığı düşünülüyordu.

Deniz Endüstri

Kolomb da dünyanın çevresini yanlış hesaplamış ve Hint Adalarına ulaştığını zannetmişti. İşte Piri Reis’in haritasında Küba’yı kuzey-güney doğrultusunda yerleştirilmesine neden olan, Kolomb’un muhtemelen seyahatleri sırasında kullandığı Uzakdoğu haritasına yeni keşfettiği adaları Hint Adaları zannederek eklemesiydi. Piri Reis’in Toscanelli tarafından çizildiği düşünülen Kolomb’un kayıp portolanından kopyalamış olduğu kısım, aslında yeni keşfedilen adaların eklenmiş olduğu XV. yy. Uzakdoğu çiziminden başka bir şey değildi! Bunun en büyük kanıtı ise Küba olarak görülen adanın XV. yy haritalarında “Cipango” denilen Japon adalarının çizimiyle büyük benzerlik gösteriyor olması… Aynı çizim Martin Behaim’in 1492’de hazırladığı düzlemküresinde de Cipango olarak açıkça görülüyor; 1500’lerin başında Giovanni Contarini ve Francesco Rosselli’nin düzlem kürelerinde de benzer şekilde tasvir edilmiş. 1528 yılında hazırladığı 2. dünya haritasında Piri Reis bu hatayı düzeltecek ve Karayipleri gerçeğe uygun bir şekilde çizecekti. Piri Reis’in haritasında göze çarpan bir diğer tuhaflık da Güney Amerika kıyılarının doğuya uzanan şekli… Bunun deri parşömenin şeklinden ya da kullanılan özel projeksiyon tekniğinden kaynaklandığını ileri süren pek çok iddia ortaya atılmış; bunlardan en ilginci de Piri Reis’in dünya dışı varlık-

Piri Reis’in haritasında Güney Amerika’nın güney kıyıları ve Tordesillas Meridyeni

lar tarafından yapılan Kahire merkezli bir dünya haritasından faydalanmış olabileceği iddiası… Yine bazı araştırmacılar haritada görülen uzantının o dönemde henüz keşfedilmemiş olan Antarktika Kıtası olduğunu ileri sürmektedirler; ancak haritanın bu bölümüne dikkatli bakıldığında bu parçanın kıtanın devamı olduğu kolayca fark edilebilir. Neden bu şekilde çizildiğine gelince, bunun cevabı Piri Reis’in bu bölüm için kullandığı Portekiz portolanlarında yatıyor… 1494 yılında Portekiz ve İspanya arasında imzalanan Tordesillas Antlaşması ile Yenidünya, “la Raya” adı verilen meridyen boyunca İspanyollarla Portekizliler arasında paylaştırılmıştı ve bu antlaşmaya göre Portekiz meridyenin doğusunda, İspanya ise batısında keşfedilen topraklara sahip olacaktı. Kıtanın güneyindeki topraklara ilk varanlar Portekizliler olmuştu ve yeni keşfettikleri yerlerde hak iddia edebilmek için haritalarında Brezilya’nın güney sahillerini ve Tierra del Fuego’yu la Raya’nın doğusuna doğru genişletmeyi tercih etmiş olabilirler. Dolayısıyla Piri Reis’in bu amaçla çizilen Portekiz portolanlarından birkaçını kaynak olarak kullanmış olması en akla yatkın iddia; zira o dönem haritalarında derece hataları fazla olduğundan sıklıkla bu gibi politik amaçlar için değiştirilebiliyordu. Şimdi dilerseniz Piri Reis’in haritasının alt kısmında tasvir edilen yerleri daha iyi tanımlayabilmek için haritayı bir kez daha saat yönünün tersine 90 derece çevirelim. Haritada yapılan distorsiyona rağmen Güney Amerika kıyılarında San Matias Körfezini, Valdes Yarımadasını ve San Jorge Körfezini tanımlayabiliyoruz; bu kısmın Arjantin kıyıları olduğuna dair önemli bir işaret ise haritanın sağ alt tarafında görülen ve Piri Reis’in “Il de Sare” olarak isimlendirdiği büyük ada ve çevresindeki küçük adalar… Piri Reis’in haritasında Güney Amerika’nın kıvrılan kısmı ve modern bir haritada Macellan Boğazının girişi

Bunlar Falkland/Malvinas adalarının ilk çizimleri olabilir; ayrıca adaların güneyinde Macellan Boğazının girişi ve hemen yanındaki San Sebastian Körfezi de açıkça görülüyor. Hari-

tanın çizildiği yıllarda henüz Macellan Boğazı resmen keşfedilmemişti, Falkland Adalarının keşfi ise 1592 yılında gerçekleşecekti. Ancak vakanüvis Antonio Pigafetta, 1519 yılında sefere çıktığında Macellan’ın böyle bir boğaz hakkında zaten bilgisi olduğundan ve bunu Martin de Bohemia tarafından çizilen bir haritadan öğrendiğinden söz eder. Aynı konumdaki bir grup ada Martin Waldseemuller’in 1507 ve Pedro Reinel’in 1522 tarihli haritalarında da görülmektedir. Peki, Antarktika olduğu iddia edilen ve Macellan Boğazının doğusuna doğru uzanan kıtaya birleşik topraklar neresiydi? Piri Reis’in haritasının bu bölümünde bir yılan resmi vardır ve altındaki notta terkedilmiş bu bölgenin her yerinin büyük yılanlarla dolu olduğu yazar. Açıklamanın devamında Portekizli denizcilerin bu yüzden buraya yaklaşmadıkları, ayrıca bu kıyıların ikliminin de çok sıcak olduğu belirtilir; oysa Antartika bu özelliklere uygun değildir. Burası “Tierra del Fuego”, yani Ateş Ülkesi’nin doğu ucu olabilir. Buraya Ateş Ülkesi anlamına gelen ismi veren Macellan’dı, çünkü boğazı geçerken yerli köylerinde yanan ateşler görmüştü. O dönemlerde birçok coğrafyacı Güney Amerika’nın güney kısımlarının “Terra Australis Igcognita” adı verilen keşfedilmemiş mitolojik güney topraklarına bağlı olduğuna inanıyorlardı; yaygın olarak Ateş Ülkesinin de keşfedilmemiş güney topraklarına bağlı bir yarımada olduğu düşünülüyordu. Anlaşılan Piri Reis Macellan’dan önce Tierra del Fuego’ya ulaşan Portekizli denizcilerin notlarını da ele geçirmişti ve 1500 yılların başında popüler olan bu coğrafi teorilerden etkilenerek Güney Amerika sahillerini Terra Australis’e bağlamıştı. Bu konuda Lopo Homem’in keşfedilmemiş güney topraklarını gösteren 1519 tarihli haritası, Piri Reis’in haritasının eksik parçalarını tahmin etmemize yardımcı olmaktadır. Lopo Homem’in 1519 tarihli dünya haritası ve buna göre tamamlanan tahmini Piri Reis haritası

Sonuç olarak Piri Reisin 1513 tarihli dünya haritası, o zamana kadar yapılan tüm haritaların ve seyahat notlarının derlenmesiyle oluşturulmuş, çağının en ileri bilgilerini içeren eşsiz bir çalışmadır. Piri Reis bu derlemeyi yaparken elbette kendi denizcilik tecrübelerini de eklemeyi ihmal etmemiş ve elindeki dağınık verileri tek bir bütün halinde en iyi şekilde sentezlemeye çalışmıştı. Elde ettiği yeni verilerin ışığında 1528 yılında ikinci bir dünya haritası çizecek ve dünya denizcilik tarihine adını altın harflerle yazdıracaktı.

Deniz Endüstri

O BİR İŞADAMI

Alexander Bain Faksı Ona Borçluyuz 1811 yılında Watten, İskoçya’da doğdu. Babası küçük bir çiftçiydi ama ailesi büyüktü. Bain’in bir ikiz kızkardeşi ve toplamda altısı erkek altısı kız oniki kardeşi vardı. Okulda pek başarılı olamayan Alexander Bain bir saatçinin yanına çırak verildi. Bu sanatı öğrendiğine inandıktan sonra Edinburg’a gitti. 1837 yılında da Londra’ya gitti ve çeşitli işlerde çalıştı. Bir süre Politeknik Enstitüsü’nde derslere de devam eden Bain, Hanover Caddesi’nde kendine ait bir atölye açtı. 1840 yılında kendi buluşlarını geliştirmek için arayıştayken tanıştığı Mechanics Magazine’nin editörü Sir Charles Wheatstone’dan “bu işlerin geleceği yok, zaman harcamamanı öneririm” tavsiyesini aldı. Bu tavsiyeden üç ay sonra Sir Charles Wheatstone, Bain’in icatlarını kendisininmiş gibi Royal Saciety’ye sundu. Alexander Bain daha önce patent aldığı için bu durumdan zarar gören, istifası istenen Sir Charles Wheatstone oldu… Bu vesileyle icatları için fon da bulan Alexander Bain çalışmalarını geliştirdi. Özellikle elektrikli saat ve faks cihazını ona borçluyuz. Özellikle ölümünden bir asır sonra yaygınlaşan faks cihazı ticaretin gelişmesine önemli katkı sağladı. Başarılı bir mucit olmasına rağmen yanlış yatırımları nedeniyle son yıllarını yoksulluk içinde geçiren Alexander Bain, kendisine 1873’te bağlanan yıllık 80 Paund’luk geliriyle yaşadı ve 1877’de öldü.

Deniz Endüstri

Deniz EndĂźstri

Dünyanın İlk Tamamen Elektrikli Deniz Uçağı Elektrikli otomobil, otobüs, kamyon,

Harbour Air ve MagniX tarafından ortak

yapısı gereği çok uzun mesafeler katetmesi

bisiklet ve motosiklet yanında elektrikli

hazırlanan bu tamamen elektrikli perva-

gerekmiyor. Bu açıdan pilin ve motorun

uçaklar da geliştiriliyor. Şimdi ise karşı-

neli deniz uçağı, bünyesinde 750 beygir-

uçağın kullanılacağı kısa mesafeli rotalara

mızda dünyanın ilk tamamen elektrikli

lik bir elektrik motoru taşıyor. Pilinin 300

özel olarak seçildiği ve ayarlandığı aktarı-

deniz uçağı yer alıyor.

kWh seviyesinde olduğu açıklanan stan-

lıyor. Bu rotaların da Victoria, Vancouver,

dart tasarımlı uçak, toplam 1 ton ağırlığa

Nanaimo, Whistler, Seattle, Tofino, Salt

Dünyanın ilk tamamen elektrikli deniz

sahip. Peki menzil? Bu konuda direkt ola-

Spring Island, the Sunshine Coast ile Co-

uçağı, gökyüzünde süzülmeye başladı.

rak açıklanan bir veri yok. Ancak uçağın

mox olduğu belirtiliyor.

NASA’dan Dünyayı İlgilendiren Ürperten Açıklama yılda en sıcak 8 yılın yaşandığına dikkat çekti. NASA, son on yılda sıcaklıklarda artış meydana geldiğini ve geçtiğimiz yıl bu durumun rekor seviyeye ulaştığını söyledi. Sıcaklıkların 1960’lardan bu yana gerçekleşen istikrarlı bir eğilimi koruduğunu ifade eden NASA’nın Goddard Uzay Araştırmaları Enstitüsü Müdürü Gavin Schmidt şunları söyledi: Schmidt, 1960’lardan bu yana her 10 yılın bir öncekinden daha sıcak geçtiğini vurgulayarak, “Kömür, petrol ve gazın yakılmasından kaynaklı sera gazlarını stabilize edene kadar bu artış her yıl gördüğümüzün bir parçası olacak” dedi.

NASA ve Ulusal Okyanus ve Atmosfer Dairesi dünyayı korkutacak bir açıklamada bulundu. NASA ve NOAA’nın yaptığı açıklamaya göre son 10 yılın şimdiye kadar dünyada Deniz Endüstri

ölçülen en sıcak dönemiyle karşı karşıyayız. 1800’li yıllardan beri sıcaklıkları takip eden bilim insanları geçtiğimiz yılın 140 yıl içinde en sıcak ikinci yıl olduğunu belirtti. Yetkililer 1880’den günümüze son 10

”2020’ye korkunç iklim verileri ile başladık” Georgia Tech İklim Bilimcisi Kim Cobb ise 2020’ye korkunç iklim verileri ile başlandığını belirterek, “Hızlı bir şekilde küresel sıcaklık rekorlarını kırdığımızı düşünmek ayıltıcı. Yılın geri kalanının ne getireceğinden korkuyorum” dedi.

İlkel İnsanların Deniz Kabuklarından Alet Yapmak İçin Daldığı İddia Edildi Sonuçları “Plos One” dergisinde yayınlanan, Colorado Boulder Üniversitesinde görevli bilim insanlarının yürüttüğü araştırmada, İtalya’nın orta kesiminde Grotta dei Moscerini olarak bilinen sahildeki bir mağarada bulunan 171 deniz kabuğuna odaklanıldı.

rının dalgalarla sahile taşınan

Mağarada 1949’da yapılan kazı çalışmalarında ortaya çıkarılan aletler ile aynı katmanlar içinde keşfedilen hayvan dişlerinin, ilkel insanların Avrupa’nın batısında yaşadığı varsayılan 90 bin ila 100 bin yıl öncesi-

gösterdiği kaydedildi. Araştırma

kabuklardan yapıldıklarına dair izler taşımadığı gözlendi. “Callista chione” cinsi deniz tarağı kabuğundan yapılan aletlerin neredeyse dörtte birinin yüzeyinin, kabukların muhtemelen yumuşakça hala içinde yaşarken denizin dibinden çıkarıldığını

ne ait olduğu belirtildi. Daha önce ilkel insanların, dalgaların sahile taşıdığı deniz kabuklarını toplayarak yaptığını düşündüğü aletler ayrıntılı incelendiğinde, bazıla-

İlk Elektrikli Deniz Bisikleti: Manta5 Tasarımıyla diğer deniz bisikletlerinden ayrılan ve günlük hayatta kullandığımız bisikletlerin kullanımına yakın bir kullanıma sahip olan bir deniz bisikleti geliştirildi. 9 yıldır üzerinde çalışılan elektrikli deniz bisikleti projesi Manra5, sonunda ilk sahiplerine ulaştı. Deniz üzerinde tek kişilik araçlarla turlamanın ve eğlenmenin birçok yolu var. Tatil bölgelerinde çokça karşımıza çıkan bu araçlara şimdi bir yenisi daha eklendi. Bu araç, bir deniz bisikleti ancak alıştığımız pedallı sandallardan değil. 2011 yılından beri üzerinde çalışılan Manta5 projesi,

ekibinden Paola Villa, bulgularının, ilkel insanların denizde 2 ila 4 metre derinliğe dalarak kabuk topladığı izlenimini uyandırdığını söyledi.

bildiğimiz deniz bisikletlerinden oldukça farklı görünüyor. Görünüşüyle spor salonlarındaki kondisyon bisikletlerini andıran elektrikli deniz aracı Manta5, artık kullanılan bir araç ve yeni sahiplerini bekliyor.

bisikletler, bu yaz için Yeni Zelanda’daki

2011 yılında Howard-Willis ve bisiklet tasarımcısı Roland Alonzo tarafından başlatılan proje, ilk iki yıl sadece ikilinin eşleri tarafından biliniyordu. Daha sonra Howard-Willis’in deniz ve bisiklet tutkusunu bir araya getirmek istemesiyle ortaya çıkan proje için 30 kişilik bir ekip çalışmaya başladı. Ortaya çıkan ilk

sorunsuz çalışan bir elektrikli deniz bisik-

ilk sahiplerine ulaştı. Projenin geliştirme süreci boyunca 8 büyük prototip oluşturuldu ve sürekli değişime uğrayan bu prototipler üzerinde binlerce test uygulandı. Bu uzun süreç sonrasında farklı şartlarda leti elde edildi. Mantra5, Yeni Zelanda’da 40 adet satıldı ve Avrupa, Amerika gibi bölgelerde de satılmaya başlanacak. Yeni Zelanda’da 7.490 dolarlık bir tanıtım fiyatına sahip olan deniz bisikleti, farklı ülkelerde daha yüksek fiyatlara sahip.

Deniz Endüstri

TÜRKİYE EKONOMİSİ MAHFİ EĞİLMEZ 280 Sayfa

MODERN DEVLETİN KÖKENLERİ JOSEPH R. STRAYER 136 Sayfa

Bu kitap, Türkiye ekonomisi üzerine yazılmış kitaplardan farklı bir bakış açısı getiriyor. Türkiye’nin ekonomik yapısını, Türk Lirasını ve parasal düzeni, ekonomi yönetiminde görev alan kurumları, Türkiye’nin dış ekonomik ilişkilerini ve borçluluğunu da içeren kapsamlı bir ekonomik çerçeve çiziyor. Türkiye ekonomisi, ekonomi ve ekonomi politikası uygulamaları açısından bir laboratuvar gibi. Hemen her gün ekonomiyi etkileyen farklı gelişmeler yaşanıyor ve bu gelişmelere politika yapıcılardan ve uygulayıcılardan farklı tepkiler geliyor. Bu nedenle kitabın son bölümünde Türkiye ekonomisinin güncel sorunlarına da yer veriliyor.

Modern Devlet, yani kuvvetler ayrılığı ile laiklik ilkelerini temel alan siyasal yönetim aygıtı İngiliz ve Fransızların yaklaşık 500 yıllık deneyimleri sonucunda ulaştıkları, başka milletlerce de kısmen veya tamamen benimsenmiş bir yönetim modelidir. Princeton Üniversitesi’nin duayen tarih profesörü Joseph R. Strayer’ın bir ömür boyu yürüttüğü araştırmalarının özeti niteliğindeki bu eser Modern Devletin Avrupa’da 1100 ila 1600 yılları arasında şekillenmeye başladığını vurguluyor; bugünkü yargı, yasama ve yürütme organlarının feodal devlet içerisindeki hangi yapılardan evrilerek geliştiğini, mutlakıyetçi monarşiler içinde hangi biçimleri aldığını inceliyor. Askeri, siyasal ve dinsel örgütlenmeler arasındaki ilişkilere ışık tutuyor.

GERÇEK MUCİZE KENDİNE İNANMAKTIR

İSKELEYE YANAŞAN…

ETHEM EMİN NEMUTLU 176 Sayfa Ne mutlu olmak için ne de hayatını değiştirmek için asla geç kalmış sayılmazsın! Bugünü, tam da bugünü hayatının en iyi günü yapabilmek senin elinde; nefes alıyorsun, yaşıyorsun, dert sıkıntı geldi diye ölmüş sayılmazsın! Başarısızlıktan asla korkma, gelecek sene şu an olduğun yerde kalmış olmaktan Kork! Dünü unut, bitti, geçti, gitti; elinde bugün var, kıymetini bil ve hiçbir şeyi yarına bırakma! “Yarına bırakma, bakarsın yarın olur da sen olmazsın!” Unutma, yaşanmış bir an yaşanmamış bir hayalden daha güzeldir! Zamanı geldi, bugün o gün! Kadın mısın, erkek misin, çocuk musun umurumda değil! Kalk ve silkelen. Ertelemekten vazgeç, cesaretlen. Hayat ertelenecek kadar uzun değil dostum, bugününü sahiplen!

Deniz Endüstri

Derleyen: ORHAN BERENT, MURAT KORALTÜRK 407 Sayfa Denizler, Gemiler, Denizciler “Üç tarafı denizlerle çevrili ülkemiz” sözü, genellikle sıkıcı bir ders kitabı nakaratından ibaret kalıyor veya jeopolitik “koz” olarak anılıyor. Bereket versin, o üç denize -aslında bütün denizlere- tutkuyla bakanlar, o denizlerle kucaklaşan gemilere, vapurlara, teknelere vurgun olanlar da var! İskeleye Yanaşan…, onların, denizi ve gemileri bir yurt olarak sevenlerin kitabıdır.

Deniz EndĂźstri

BULMACA

10 1

5 27

7 20

8 29

11 5

9 7

16 ANAHTAR KELİME

17 2

SOLDAN SAĞA 1. Güneyden veya güneybatıdan esen rüzgar 2. Karadeniz Bölgesi' nin orta kesiminde bulunan, Karadeniz' e kıyısı ve limanı olan bir ilimiz 3. Tel halatların kolları arasına konan kendirden bükülmüş kınnap 4. Bir akarsu veya deniz kıyısında doldurularak yapılmış, gemilerin indirme bindirme veya yükleme boşaltma yapabileceği yer 5. Geminin arka tarafının ilerisinde olan birşeyi belirtmek için kullanılan terim 6. 'Büyük ...' (Yön tayininde kutup yıldızının kolay bulunmasını sağlayan takımyıldız) 7. 'Cer ...' (Demirin sağlamlığını kontrol etme) 8. 18 Ocak' ta başlayan soğuk ve şiddetli bir fırtına 9. 'Saat ...' (Bir mevkiden geçen meridyen ile Greenwich meridyeni arasında kalan ve batıya doğru ölçülen açı) 10. 'Rasadi ...' (Güneşin, ufkun 10 derece altında bulunması hali) 11. Akdeniz kıyısında bulunan, limanı olan bir ilimiz 12. Kıyıdan uzaklaşmak 13. Endonezya' nın, başkenti Cakarta' nın üzerinde bulunduğu kısmı 14. Kuzey Denizi ile Baltık Denizi' ne kıyısı bulunan bir Avrupa ülkesi 15. 'Rüzgarın ...' (Esen rüzgarın hafiflemesi) 16. Çember biçiminde, telden yapılma, torbaya benzeyen büyük gözlü ağ 17. '... Halatı' (Yelkenli geminin kendisini çektirmek için çekiciye verdiği halat) 18. Bir geminin başka bir gemiden veya kıyıdan açılması YUKARIDAN AŞAĞIYA 19. Gemi halatının gevşetilip boşa bırakılması 20. Balık avlamakta veya yük taşımakta kullanılan, tek veya iki direkli ve açık güverteli, büyük kayık 21. Kıyı kenar çizgisinin kıyı çizgisiyle çakışması 22. İlkel bir deniz taşıtı 23. Teknenin gövdesinde ıslak ve kuru kısımlar arasındaki çizgi 24. Gemi serenlerini direklere asılı tutan halat ve makara 25. 'Kalafat ...' (Kalafatçıların üstübü sıkıştırmakta kullandıkları ağaç çekiç) 26. Marmara Denizi' nde limanı olan bir ilimiz 27. Deniz teknelerinde dümen menteşesi

Deniz Endüstri

18 9

28. Geminin veya sandalın ön tarafı, baş bölümü 29. Ege Denizi' ne kıyısı ve limanı bulunan, Balıkesir' in bir ilçesi 30. '... Matafora' (Geminin her iki bordasında dik olarak bulunan matafora) 31. İşaret olarak veya çeşitli amaçlarla kullanılan küçük bayrak 32. Torbalı balık ağı 33. Bir tür yelkenli balıkçı ve süngerci teknesi 34. '... Çıkmak' (Geminin daha uzak bir yere demirlemek için sahilden uzaklaşması) 35. Doğal veya yapay gemi barınağı 36. '... Praçera Yelken' (Kavançalı seren yelkeni) ÖNCEKİ BULMACANIN ÇÖZÜMÜ 19

ANAHTAR KELİME

P A L A V U O A 8 S 4 K A R L M İ 6 A R A 7 L L 20 24 10 I Ş I L D S R 22 12 K I Ç K A A E F 11 14 R O K E T Ç E 17 A Y K I R 1

R A 2 T U T 3 T E S T Ç R O A U Ş I L A 5 K O L R 12 L M M İ İ 1 İ M B O 8 A L M A N A A 9 L A Ğ A 32 6 A K A I 11 G A M B A 26 28 30 3 7 S A R A 13 P E R V A N V K R G 13 15 A Ş O Z U 16 A N E L R V V R 2 L A M A 18 A D İ Y E K 3

N İ S P İ

K E R T E R İ Z

34 5

İ N M E K 35

A Ç E V 10 E L E

Deniz EndĂźstri

Deniz Endüstri Dergisi - 70. Sayı - Ocak-Şubat 2020

Articles inside

Sabri Çağrı Sezgin - Piri Reis’in Haritasındaki Gizem

Av. Murat Sarıçoğlu -Donatma İştiraki

Deniz Endüstri Dergisi - 70. Sayı - Ocak-Şubat 2020

Umur Uğurlu - İstanbul’un Su Yolu / İstanbul Boğazı

Cem Gürdeniz - Doğu Akdeniz, Açık Deniz Yelkencilerini Bekliyor

Giz Denizcilik - Kutsi Başsarıoğlu

Lider Gemi - Yaşar Şanlıtürk -Sektöre iki yeni gemi

Petrol Ofisi - Ulvi Kılıç

Erbil OLCAY

İsa TEMEL - Engin KOÇAK