Deniz Endüstri Dergisi - 74. Sayı - Eylül-Ekim 2020 by Deniz Endüstri

Denizcilik Dergisi

Cem GÜRDENİZ Mustafa Kemal Atatürk ve Sadun Boro

Mustafa KOÇAK

Eylül-Ekim 2020

Umur UĞURLU 2020 Yılı ilk 3 Çeyreğinde Konteyner Piyasası

Yıl: 14

Sayı: 74

Türk Askeri Denizcilik Sanayisi Hangi Rotada Yol Almalı?

25 TL

ISSN: 1308-2280

Sabri Çağrı SEZGİN Deniz Savaşı Taktikleri

Derya AYTEKİN

İhsan ALTUN

su alırken güncel analiz raporlarını istemelerini tavsiye ederiz”

ön planda tutarak katma değeri yüksek ve rekabetçi gemiler inşa etmek”

Deniz Endüstri

Editörden

Küresel çapta yaşanan pandemi ile birlikte zaten durgun geçen yaz ayları tam anlamıyla ölü bir sezon oldu ve tekrar soğuk günlere dönüyoruz. Yaz aylarında yakamızdan düşeceğini varsaydığımız ama hiç hız kaybetmeyen koronavirüs belası soğuk günlerde daha da azar mı bilinmez ama çetin bir kış döneminin bizleri beklediği aşikar... Allah herkese kolaylıklar versin... 1960’lı yıllarda sanayi faaliyetlerine başlayan Gedik Holding, yarım asrı aşan deneyimle günümüz teknolojisini birleştirme becerisini göstererek büyüdü. Sakarya Hendek 2. OSB’de yeni fabrikalarını kuran firma, bugün kaynak ürünleriyle 90 ülkeye ihracat yapıyor ve yıllardan beri sektörde en çok ülkeye ihracat yapan 1. firma ödülünü alıyor. Başarı sırlarını Doç. Dr. Mustafa Koçak ile konuştuk. Gemilere su tedariği alanında hizmet vermek üzere 2020 yılı başında kurulan Su Deryası, kısa sürede adından söz ettirmeyi başardı. Bu başarıda, kurulan firmanın arkasında 30 yıllık denizcilik sektörü tecrübesi olduğu kadar, firma çalışanlarının işini titizlikle yapan kadınlardan oluşması da büyük etken. Başarı sırlarını ve gelecek planlarını Derya Aytekin ile konuştuk. 2018 yılında kurulan EPIC Denizcilik, yeni gemi inşası alanında verdiği hizmetlerin yanısıra aynı zamanda daha karmaşık ve zor olan majör gemi dönüştürme işleri de yapıyor. Faaliyet alanlarını ve yapılan işleri İhsan Altun ile konuştuk. 1 Kasım 2020, 5 yıl önce kaybettiğimiz Sadun Boro’nun doğum günü idi. Yaşasaydı tam 92 yaşında olacaktı. Mustafa Kemal Atatürk’ü kaybettiğimiz gün 10 yaşından 9 gün almıştı. Cem Gürdeniz, “Tam anlamıyla bir cumhuriyet çocuğu idi” dediği Sadun Boro ile ilgili yazdı. Umur Uğurlu, 2020 Yılı ilk 3 Çeyreğinde Konteyner Piyasası başlıklı yazısında küresel salgın nedeniyle deniz taşımalarında yaşanan daralmalara ve zaman zaman yaşanan kilitlenmelere değiniyor. Engin Koçak, son yüzyılın savaşlar ve büyük facialar yaşanan dönemleriyle kıyaslanacak, ‘evlerden ırak’ bir yılın son çeyreğinin, tüm denizciler açısından yılın ortalamasının belirleneceği en önemli ticaret dönemi olduğunu ifade ediyor. Fakat bu dönem aynı zamanda başta koronavirüs olmak üzere pek çok konuda rövanş mücadelesini yaşayacağımız bir dönem. Detayları yazıda bulabilirsiniz. Türk askeri denizcilik sanayisinin son dönemdeki yurt içi ve yurt dışı projeler ışığında gelişimini ve Türk Deniz Kuvvetleri’nin geleceğini, Savaş Gemileri ve Askeri Denizcilik Araştırmacısı Devrim Yaylalı değerlendirdi. Avukat H. Murat Sarıçoğlu, 01 Ocak 2018’de yürürlüğe giren yasal düzenlemelerle hukuk sistemimizde ilk kez yer bulan dava şartı arabuluculuk kavramına açıklık getiriyor. Sabri Çağrı Sezgin ise “Deniz Savaşı Taktikleri” başlıklı yazısında antik çağlardan günümüze deniz savaşlarında yaşanan taktiksel değişme ve gelişmelerden söz ediyor. İyi okumalar...

Ferit Durudeniz

İ Ç İ N D E K İ L E R 8

Sektör Haberleri

Mustafa KOÇAK “Biz sadece kolay günlerin dostluğuna değil, zor günlerin de kardeşliğine inanıyoruz”

Derya AYTEKİN

37 Amiral - Cem GÜRDENİZ

Mustafa Kemal Atatürk ve Sadun Boro

“Su talep eden firmalara, su alırken güncel analiz raporlarını istemelerini tavsiye ederiz”

İhsan ALTUN “Hedefimiz inovasyonu ön planda tutarak katma değeri yüksek ve rekabetçi gemiler inşa etmek”

Umur UĞURLU

46 Engin KOÇAK

Darlık olmadan bolluk olmaz… Peki “darlık” oldu mu “bolluk” ne zaman gelecek?

2020 Yılı ilk 3 Çeyreğinde Konteyner Piyasası

Av. H. Murat SARIÇOĞLU Dava Şartı Arabuluculuk

Sabri Çağrı SEZGİN Deniz Savaşı Taktikleri

O Bir İşadamı

Türk Askeri Denizcilik Sanayisi Hangi Rotada Yol Almalı?

George Eastman - Fotoğrafı kitleselleştiren Adam

Bilim ve Teknoloji

Kütüphane

Bulmaca

TÜRDEF ve Türk Deniz-İş: Yıpranma Hakkımızı İstiyoruz

SEKTÖRDEN

Borusan Cat, Berg Propulsion’ın Türkiye Temsilcisi Oldu Borusan Cat dünyanın önde gelen deniz sevk ve pervane sistemleri üreticilerinden Berg Propulsion’ın Türkiye temsilcisi oldu. Borusan Cat, Türkiye’nin denizcilik ve gemi inşa sektörüne sunduğu ürün ve hizmetlerine yeni bir marka daha ekledi. Bu yılın haziran ayında Berg Propulsion, Caterpillar Propulsion şirketini satın aldı ve yaklaşık yedi yıl sonra Berg Propulsion markası tekrar bağımsız bir marka olarak denizcilik sektöründeki yerini aldı. Caterpillar Propulsion temsilciliğini yürütmekte olan Borusan Cat de, bu gelişmenin ardından Berg Propulsion Türkiye temsilciliğini üstlendi. Denizcilik sektörünün köklü ve yenilikçi markası Köklü ve tanınmış bir marka olan İsveç merkezli Berg Propulsion, özellikle “Pitch Kontrollü Pervane (MPP)” ve “Azimut (MTA)” ve “Tünel Tip (MTT)” itici pervane” sistemleri ve buna bağlı kontrol ve elektrik sistem entegrasyonunda, dünya denizcilik endüstrisinin liderlerinden biri olarak kabul ediliyor. Berg Propulsion, İsveç ve Singapur’da bulunan üretim tesislerini, şirketin İsveç’te

bulunan ArGe merkezinin yakınındaki tek yerleşkede birleştirmeye karar verdi. Üretim tesislerini aynı yerleşkede birleştirmek, özellikle yedek parça uyumunu ve bulunurluğunu artırarak, dünyanın her noktasına hızlı bir şekilde ürün ve hizmet sunma yetkinliğini güçlendirecek. Birleşmenin ardından, yeni yatırımlar yapılarak üretim ve hizmet kapasitesi artırılacak. Konuyla ilgili açıklama yapan Borusan Cat Türkiye Genel Müdürü Hasan Tahsin Güven, şunları söyledi: “Berg Propulsion sektörün köklü, bilgi ve

deneyimi yüksek şirketlerinden biri. Bir dönem Caterpillar Propulsion bünyesinde yer alsa da marka olarak müşteriler tarafından hiçbir zaman unutulmadı. Şirket, üretimi, her aşamasında kalite, performans ve dayanıklılığa odaklanan bir anlayışla ve her zaman yenilikçi, müşteriye özel çözümler geliştirme perspektifi içinde gerçekleştiriyor. Türk denizcilik ve gemi inşa sektörüne bu teknolojiyi sunmaktan gurur ve mutluluk duyuyoruz. Berg Propulsion’un ürün ve çözümleriyle, müşterilerimizin işlerine daha fazla değer katmaya devam edeceğiz.”

Denizcilik Sektöründe Bir İlk İmza attığı öncü projelerle dikkatleri üzerine çeken Norse Group of Companies, dünya denizcilik tarihinde bir ilki gerçekleştirmek için gün sayıyor. Sayısız gemi yapım projesiyle ilklere öncülük eden Norveç ortaklı Norse Group of Companies şirketi; seçkin personeli, kalite ve güvenilirliği, 4000 ton / 142x30 kızak boyutlarında gemi inşa, bakım/onarım kabiliyeti ile dünya denizcilik tarihine adını altın harflerle yazdırmaya hazırlanıyor. Dünyanın İlk Hidrojen Yakıtlı Feribotları Norse Group of Group ve Norveç merkezli Westcon Tersanesi’nin ortak yürüttüğü iki büyük proje kapsamında yapım aşamaDeniz Endüstri

sı devam eden dünyanın ilk hidrojenle çalışacak olan feribotları; *NB13 - NESVIK, *NB14- HYDRA’ nın eylül ayında teslim edilmesi planlanıyor. Kuzey Avrupa pazarına; ürettiği önemli niş projelerle seslenen şirket, bu özel feribotların gerek

inşası gerek dizaynı noktasında önemli görevler üstlenmiş durumda. Tamamen hidrojenle çalışacak olan feribotların ise; 82 metre boy 17 metre genişlikle, 80 araba ve 299 yolcu kapasitesine sahip özelliklerde olduğu belirtiliyor.

SEKTÖRDEN

Seaspan, Filosunu Büyütmek İçin Sanmar’a Geri Dönüyor Sanmar, Seaspan Raptor olarak adlandırılan eski Boğaçay VIII’i Kanadalı firma Seaspan’a teslim etti. Seaspan Raptor 2015 yılında inşa edilmiş ve ilk olarak Sanmar tarafından kendi filosu içinde işletilmişti. Yakın zamanda havuza alınan gemide hem Seaspan’in hem de Kanada bayrağının gerekliliklerini karşılayacak modifikasyonlar yapıldı. 2021 yılı ikinci çeyreğinde, 2016 yılında yapılan ve yine Sanmar filosu tarafından Türkiye’de işletilen ikinci bir römorkör onu izleyecek. Her iki römorkör de Vancouver’lı tasarımcı Robert Allan Limited (RAL) tarafından Sanmar Tersanesi için özel dizayn edilmiş, Ramparts 2400 SX römorkör örnekleriydi ve Sanmar tarafından Boğaçay sınıfı olarak adlandırılmıştı. Boyu 24,4 metre olan ve 75 tonluk çekme gücü ile 13 knot serbest hareket hızı olan bu modern römorkörler eskort sınıfında ve Class 1 yangınla mücadele özelliğine sahip. Seaspan Raptor ve kardeş gemi 2010-2012 yılları arasında Seaspan filosu için Sanmar tarafından inşa edilmiş ve hala Seaspan adına Vancouver içinde işletilen diğer römorkörlere (Seaspan Raven, Eagle,

Osprey ve Kestrel) katılacak. Bu önceki römorkörler de yine RAL tarafından Sanmar için tasarlanan kardeş gemiler, Terinal sınıfı olarak adlandırılan, her biri 70 ton çekme gücü sunan Rastar 2800 modeli... Seaspan Marine Transportation CEO’su Frank Butzelaar, “Bunlar Seaspan için, dünyanın lider römorkör üreticisi Sanmar tarafından inşa edilen ve uluslararası üne sahip gemi inşa mühendisleri Robert Allan Ltd. tarafından tasarlanan 5. ve 6. römorkörler olacak. Bu güçlü römorkörler Seaspan’in ortalama gemi boyutlarının sürekli büyüdüğü bir piyasada gemi dok-

lama müşterilerine vermeye devam ettiği hizmetin ve bağlılığın bir örneğidir” dedi. Sanmar Tersaneleri Ticari Direktörü Rüçhan Çıvgın ise, “Kuzeybatı Pasifik deniz ekonomisinin önemli bir ortağı olan Seaspan’in yine Sanmar’a gelmesi dolayısıyla ayrıcalıklı hissediyoruz. Son 10 yıldır Sanmar römorkörleriyle çalışıyorlar ve bu dönüş her açıdan memnun olduklarının bir kanıtıdır. En son teslimatlarla birlikte, Seaspan yalnız bayrak gemimiz Boğaçay serisini işletme olanağına sahip olmayacak, aynı zamanda Sanmar tarafından bu alanda geliştirilen yenilikleri de deneyimleyecek,” diye yorum yaptı.

Tersan Yeşil Enerjiye Geçti Tersan Tersanesi yüzde 100 yenilenebilir yeşil enerjiye geçerek I-REC sertifikası aldı. Ürettiği doğa dostu yeşil gemilerle dünyada adından söz ettiren Tersan Tersanesi yeşil enerji dönüşümü tamamlandı. Tersan Eylül 2020’te I-REC sertifikası (Uluslararası yenilenebilir enerji sertifikası) almaya hak hazandı. Tersan’dan yapılan açıklamada, “Doğu dostu yeşil gemiler, artık dünyayı kirletmeyen, karbon ayak izi bırakmayan temiz ve yenilenebilir enerji kaynaklarıyla üretiliyor.” denildi.

Deniz Endüstri

Deniz EndĂźstri

SEKTÖRDEN

GF Marine Ürünleri ile Sahada Hızlı ve Güvenilir Çözümler Deniz taşıtlarının tüm basınçlı sıcak-soğuk su ve ısıtma-soğutma uygulamaları için mükemmel çözüm, iFIT.

GF’in gemi inşa endüstrisine özel teknolojileri içme suyunun ve diğer proses sıvılarının kalitelerini değiştirmeden güvenli bir şekilde taşınmasını garanti ediyor. GF Marine ürün grubunun iddialı ürünlerinden iFIT, üst yapı uygulamalarının yanı sıra deniz taşıtlarının tüm basınçlı sıcak-soğuk su ve ısıtma-soğutma uygulamalarında hafiflik, esneklik, korozyona uğramayan ve kimyasal dayanımı yüksek özellikleri ile öne çıkıyor. PPSU hammaddeden üretilmiş olan iFIT güvenli, hijyenik, uzun ömürlü ve bakım gerektirmeyen bir sistem olarak projelerin tercihi oluyor. Ayrıca pürüzsüz iç yüzeyi ile tortu oluşumunun önüne geçmesi ve solventli kimyasallar içermemesi nedeniyle içme suyu sistemlerine yönelik ideal bir ürün olarak gösteriliyor. İleri teknoloji ürünü modüler ek parçalar, muadil sistemler gibi ısı ve elektrik enerjisi gerektiren özel birleştirme makine ve aksesuarlarına ihtiyaç duymaksızın,

elle birleştiriliyor. Bu durum sahada hızlı, kolay ve güvenilir çözümler yaratılmasına olanak sağlıyor. d16 - d32 mm çap aralığında boru, ek parçalar ve vana gruplarından oluşan sistem, tesisat girişinden son musluğa kadar geniş ürün yelpazesiyle, deniz taşıtları için tüm diğer boru sistemleri ile uyumlu çözümler sunuyor. Gerek polibütilen gerekse katmanlı boru seçenekleri ile kullanıcıların ihtiyaçlarına yönelik farklı alternatifler sunuyor.

iFIT avantajları; • Modüler konsepti sayesinde düşük stok maliyeti • Hızlı, kolay ve güvenli montaj/ push-fit teknolojisi • Güç kaynağı gerektirmez • Düşük takım yatırımı • Ayrılabilir bağlantı Uluslararası birçok sertifikaya (AENOR, BSI, kiwa, DVGW, WRAS, vb.) sahip olan sistem, ABS, RINA, DNV-GL, BV, LR, CCS, Class NK, RMROSS gibi denizcilik otoriteleri tarafından da onaylanıyor.

Ark Shipping AHTS’ler İçin Rotayı Türkiye’yi Kırdı Rus Ark Shipping, Kuzey Buz Denizi’nde çalışacak iki AHTS’nin inşa ve kaplaması için Türkiye’yi tercih etti. Rusya’da nehir taşımacılığının yanı sıra Kuzey Buz Denizi’nde de faaliyetlerini sürdüren Rus Ark Shipping, Polar ve Polus isimleriyle yeni inşa ettireceği iki AHTS (Anchor Handling Tug Supply Vessel) için Atlas Tersanesi ile anlaştı. 2021’de yapımına başlanacak gemilerin kaplamalarını ise daha önce aynı firmanın AHTS gemisi Antarktika’yı kaplayan Türk firması Amat Engineering yapacak. Amat Engineering Genel Müdürü Orkun Deniz Endüstri

Çomuoğlu, “Bunlar, üstlenecekleri ope-

tarktika ile olan olumlu deneyim, sonraki

rasyonlar için kapsamlı gövde koruması

iki geminin seçimini gemi sahibi için çok

gerektiren süper buz sınıfı gemiler. An-

daha kolay hale getirdi” dedi.

SEKTÖRDEN

Sefine Tersanesi ‘Aqua Homborøy’u’ Denize İndirdi Norveçli DESS Aquaculture Shipping AS firması için inşa edilen serinin altıncı gemisi Aqua Homborøy, denize indirildi.

Uzunluğu 84,4 metre, genişliği ise 16 metre olan Aqua Homborøy’un pruva ve pupa kısımlarında iki adet balık kargo tankının toplam 3900 metreküp hacminde canlı balık taşıma kapasitesi bulunuyor. Gemide MDO (Marine Diesel Oil) yakıtı kullanılıyor. Aqua Homborøy tamamlandıktan sonra, içerisinde bulunan RSW kompresörleri sayesinde balıkların doğal ortamlarında yaşayabilecekleri 8-10 derecelik su sıcaklığı sürekli olarak sağlanabilecek. Ayrıca balıkların üzerinde bulunan ve su sıcaklığının yükselmesine bağlı olarak ayrışan parazitlerin deniz suyuna karışmasını engelleyen sistem ile ekolojik dengeyi sağlamak mümkün olacak. Aqua Homborøy’un en önemli özelliklerinden birisi de içerisinde Redox Kimyasal Yıkama Sistemi’ni bulundurması olacak.

Bu sistem ile balık operasyonları tamamlandıktan sonra geminin tüm operasyon boruları, kargo tankları, vakum greyder gibi bölümleri deniz canlılarına zarar vermeyen bir temizleyici ile yıkanarak geminin tüm canlı balık taşıma sisteminin hijyeni sağlanabilecek.

Osmos sistemi. Otomatik konumlayıcı ile

Gemide bulunacak diğer önemli özellikler ise otomatik konumlayıcı ile Reverse

da, geleceğin canlı balık taşıma gemilerine

çiftlik operasyonlarında geminin pozisyonu otomatik olarak korunabilecekken, Reverse Osmos sistemi ile istenildiği takdirde deniz suyunu tatlı suya dönüştürmek ve tatlı su balığı taşımak mümkün olacak. Aqua Homborøy tamamlandığınöncülük eden bir teknolojiye sahip olacak.

Mogadişu Limanı Türk Şirkete Emanet Somali’nin başkenti Mogadişu’daki limanı işleten Albayrak Grubu, hükümetle 14 yıllık yeni bir anlaşmaya imza attı. Somali Başbakanlığından yapılan yazılı açıklamaya göre, yaklaşık 6 yıldır limanı işleten Türk şirket, Liman ve Deniz Nakliyatı Bakanlığıyla limanın 14 yıl boyunca işletilmesi ve geliştirilmesini içeren yeni bir anlaşma imzaladı. Mogadişu hükümetinin tüm imtiyaz anlaşmalarını gözden geçirme politikası kapsamında yapılan anlaşmaya göre şirket, yeniden gözden geçirilen gelir dağılımı düzenlemesiyle terminal operasyonlarına ve taşıma hizmetlerine devam edecek. Ayrıca, limanın özelliklerinin korunması ve ticari akışın artırılması için 50 milyon dolarlık rehabilitasyon ve yatırım programı hayata geçirilecek.

Açıklamada görüşlerine yer verilen Maliye Bakanı Abdirahman Duale Beyle, Mogadişu Limanı’nın ülkenin gümrük gelirleri için büyük bir öneme sahip olduğunu ifade ederek, yeni imtiyaz anlaşmasının

hem hükümetin bugünkü gelirlerinin korunmasına hem de gelecekte artmasına yardımcı olacağını belirtti. Albayrak Grubu, Mogadişu Limanı’nın 20 yıllık işletme hakkını 2014 yılında devralmıştı.

Deniz Endüstri

Deniz EndĂźstri

SÖYLEŞİ

“Biz sadece kolay günlerin dostluğuna değil, zor günlerin de kardeşliğine inanıyoruz” 1960’lı yıllarda sanayi faaliyetlerine başlayan Gedik Holding, yarım asrı aşan deneyimle günümüz teknolojisini birleştirme becerisini göstererek büyüdü. Sakarya Hendek 2. OSB’de yeni fabrikalarını kuran firma, bugün kaynak ürünleriyle 90 ülkeye ihracat yapıyor ve yıllardan beri sektörde en çok ülkeye ihracat yapan 1. firma ödülünü alıyor. Başarı sırlarını Doç. Dr. Mustafa Koçak ile konuştuk. onaylarımızı aldık ve vana üretimimizi artırdık. Bu süreç içinde tüm fabrikalarımızda kendi Ar-Ge çalışmalarımızı yapılandırdık, Gedik Kaynak olarak Ar-Ge merkezimizi kurduk, İstanbul Gedik Üniversitesi ile birlikte üniversite-sanayi iş birlikleri kapsamında projeler geliştirdik. Özetle, konularımızda yarım yüz yılı aşan deneyim ile günümüz teknolojisini birleştirme becerisini göstererek büyüdük, Sakarya Hendek 2. OSB de yeni fabrikalarımızı kurduk.

Doç. Dr. Mustafa KOÇAK - Gedik Holding CEO’su Yarım asrı geride bırakmış bir firma olarak geçmişinize dair kısa bilgiler alabilir miyiz? Gedik Holding olarak bünyemizdeki Gedik Kaynak 1963’te, Gedik Döküm ve Vana firmalarımız da 1967‘te İstanbul’da kurularak sanayi faaliyetlerine başladık. Günümüze kadar 100% yerli ve milli olarak, birçok ilklere de imza atarak geldik. Gedik Kaynak olarak GeKa® markalı elektrot, tel, toz ve GeKaMac® markalı kaynak makinesi ürünlerimizle bugün yurt içinde gemi inşa sanayimiz başta olmak üzere birçok sektördeki firmalarla

çalışıyoruz. Kaynak ürünlerimizle 90 ülkeye ihracat yapıyor ve yıllardan beri de sektörümüzde en çok ülkeye ihracat yapan 1. firma ödülünü TİM den alıyoruz. Gedik İleri Döküm Teknolojileri ve Gedik Termo Vana firmalarımızla da tersanelerimizle çok yakın çalışmaktadır. Özellikle MİLGEM Programı ile başlayan ve artarak büyüyen savunma sanayisi gemilerine askeri standartlara uygun özel bronz vanalar üretim ile programımızı büyüttük. Entegre bir üretim tesisi ile dökümden vana üretimine, tüm testlerden geçerek

Gedik Kaynak 60’lı yıllardan itibaren sürekli büyüyen bir yapı... Teknoloji kullanımı ve sertifikasyon konusunda neler söylersiniz? Kaynak ürünleri her teknik üründe olduğu gibi sertifikalı ürünlerdir ve başta TSE ve CE olmak üzere tüm uluslararası standartlara uygun kalitelerde ve onay kuruluşlarının onayları ile üretilmek zorundadır. Bu gerçekleri karşılayacak ve eksiksiz uyum gösterecek kalitelerde ürünlerimiz bugün birçok sanayi sektöründe tercih edilen ürünlerdir. Bunu elbette güncel teknolojileri kullanma becerisini gösteren bir yapıya sahip olmamıza borçluyuz. Bugün kendi üretim makinelerini tasarlayan, yapan ve gerekli olan otomasyon ve yüksek teknolojilerini “Gedik Engineering” birimimizde yapabilen bir yapıya sahibiz. Özlü Kaynak Teli teknolojisine Ar-Ge ve üretim yatırımları yaptık ve giderek artan bir şekilde de yeni ürünleri kapsa-

Deniz Endüstri

yan yatırımlarımızı Hendek fabrikamızda yapıyoruz. Bu çalışmalarımızla ithal kaynak tellerinin ülkemize girmesine karşı mücadele edip, istihdam yaratıyoruz. Bu ürün grubu ile özellikle tersanelerimizin gereksinimi olan özlü telleri yerli üretim teknolojisi ve kalitesi ile birçok tersanemize sunuyoruz. Gedik Kaynak olarak hangi sektörleri, ne tür ürünlerle buluşturuyorsunuz? Gedik Kaynak olarak, ürünlerimizle otomotiv, gemi inşa, demir-çelik, boru üretim, kazan ve basınçlı sistemler, termik ve Nükleer Santral, HES projeleri vb. kaynak teknolojisini kullanan tüm sektörlerde çok geniş ürün yelpazemizle hizmet veriyoruz. Bu çalışmalarımızı ülkemizde tek %100 yerli ve milli olarak çalışan ve kendi Ar-Ge’ sine dayanan bir firma olarak yapıyoruz. Bundan gurur duyuyoruz. Kamu projelerinde yerli ve milli ürünlerin kullanılması gerekli ve bir anlamda özendirilmiş olmasına rağmen, maalesef birçok projede bunun yapılmadığına şahit oluyoruz. Hedefimiz kendi Ar-Ge sine dayanan yerli bir sanayi olarak, kaynak teknolojilerinde ihtiyaç duyulan Deniz Endüstri

tüm ürünleri sanayicilerimize sunmak, çözüm ortağı olmak. Kamuda yerli üretimin kullandırılması konusunda gayretiniz ortada. Karşılık bulma oranı nedir peki? Aslında ülkemizde yapılmakta olan ve yapılacak projelerde Yerli ve Milli ürünlerin kullanılması milli ekonomimizin gelişmesi için elzemdir. Bu talep sanayi olarak “uluslararası rekabetten korunmuş” bir konum istendiği anlamına gelmemelidir. Bu talebin rekabete evet ancak “haksız rekabete hayır” diyen bir yaklaşım olduğunu belirtmek isterim. Kendi vergilerimizle yapılan kamu projelerinde yerli ve milli ürünlerin kullanılması şart olmalıdır diye düşünüyorum. Kamu projelerinde yüklenici firmalarla olan iletişimlerimizde, projelere yabancı marka ürünlerin önceden öngörülmüş olması durumlarına üzülüyoruz. Yüklenici firma ön görülen ürün ve yabancı markaların dışında yerli malı ürün kullanım özgürlüğünü proje sahibine karşı çoğunlukla gösterememektedir. Bugün ülkemizde gelinen teknolojik seviye birçok projenin gereksinim duyduğu ürünleri üretebilecek düzeydedir. Eğer

varsa yurt dışı ithal gerektiren bir ürün ya da ürünler, bunların da yerlileştirilmesi için TÜBİTAK destekli Ar-Ge Projeleri Üniversite-Sanayi ortak çalışmaları ile geliştirilmelidir. Burada Termo markasıyla pazara sunduğunuz vana ve armatürlerden de bahsetmek isterim. Gedik Termo Vana, 53 yıllık deneyimle ve bünyesinde çelik, sfero, pik, paslanmaz, duplex paslanmaz ve bronz döküm teknolojileri ve Vana çeşitliliği ile değişik sektör ve uygulamalara değişik boyutlarda (DN 15-DN 1200) vana üretip Termo markası ile pazara sunmaktadır. Denizcilik sektörüne de Termo Vana ile pek çok ürün sağlıyorsunuz galiba? Özellikle denizcilik sektörüne yönelik vanaları üretebilmek için gerekli deneyime sahip olurken, Ar-Ge ve yeni teknolojilere de yatırım yaptık. Bugün çok geniş bronz ürün yelpazesi ile denizcilik sektörüne çözüm ortağı oluyoruz. Bronz vanalarımız yurt dışından da büyük talep görüyor. Örneğin, Malezya Deniz Kuvvetleri projelerine önemli miktarda vana ürettik.

Müşteriye özel, iş odaklı üretimler de yapıyorsunuz değil mi? Birinci tercihimiz elbette kendi markalarımız olan GeKa® ve Termo Vana® olarak ürünler üretip değişik sektörlere sunmaktır ve bunu zaten ağırlıklı olarak yapıyoruz. Ancak bazı yurtdışı şirketlere kendi markaları ile de üretimler yapıyoruz. İthal kalemi olarak görülebilecek pek çok ürünü yerli olarak üretiyorsunuz. Her yerli ve milli olan şirketin amacı olması gereken bir çalışma içindeyiz ve bu özelliğimize önem veriyoruz. Gerekli know-how ve teknolojik alt yapıya ve ithal olan ürünleri üretebilecek bilgiye sahip bir firma olmada ısrarcıyız. Bu nedenle Ar-Ge çalışmalarına önem veriyor ve sürekli teknolojik yenilenme ve yatırımlar yaparak ithal olan ürünlere yerli alternatif çözümler üretiyoruz. Bunda özgün ve kendi bilgi birikimini kullanarak çalışma yapılması gerekir ve bunda da başarılı firmalar gurubuyuz. Ülke ekonomisine katkıda bu yönde çalışma yapılmasına ve bu gayretlerimizin de çözüm ortağı olduğumuz şirketlerce de görülmesi gerektiğine inanıyoruz. İlk yurtdışı yatırımınızı Azerbaycan’a yaptınız. Öncelikle Ermenistan’la yaşanan son gelişmelerle beraber yeni yatırımınızı değerlendirmenizi istiyoruz? Beklentileriniz neler? Kardeş ülke Azerbaycan pazarında uzun yıllardan beri GeKa® olarak kaynak ürünlerimizle varız. Gedik Kaynak olarak yerli üretimi doğrudan orada yapmak için ilk yurt dışı yatırımımızı orada yaptık ve kaynak elektrotlarının üretimine başladık. Son günlerde yaşanan gelişmelere rağmen Gedik Kaynak olarak yatırımlarımıza devam edeceğiz ve üretimi sürekli kılacağız. Biz sadece kolay günlerin dostluğuna değil, zor günlerin de kardeşliğine inanıyoruz. 90 ülkeye ihracatı olan bir firma olarak yurtdışı yatırımlarınızın devam edeceğine dair sinyaller var. Küresel çapta yaşanan pandemi sürecinde hem ihra-

Gedik Kaynak olarak, ürünlerimizle otomotiv, gemi inşa, demirçelik, boru üretim, kazan ve basınçlı sistemler, termik ve Nükleer Santral, HES projeleri vb. kaynak teknolojisini kullanan tüm sektörlerde çok geniş ürün yelpazemizle hizmet veriyoruz. catınız hem de yatırımlarınız ne ölçüde etkilendi? Bugün ihracatı olmayan bir sanayi kuruluşunun sağlıklı olarak yaşaması ve sürdürülebilir bir üretim yapması olanaklı değildir. Dünya pazarlarına mümkün olduğu kadarı ile çok çeşitli ve sürekli ürün verme becerisini geliştirmek zorundayız. Bunu yaparken, yurt içi ve yurt dışı yatırımlarımızla, iş birliklerimizle gerçekleştirmek gerekmektedir. Gelişmelere göre ve bazı ülkeler özelinde zorlanan ihracat koşullarına karşı farklı çözümler geliştir-

me becerisi önemli ve gerekli diye düşünüyoruz. Bu anlamda yaşanan Covid-19 pandemi koşullarında dünya ticaretinde de yeni bir döneme girildi. Uzunca süredir ucuz işgücü ile “dünya fabrikası” olan Çin ve Uzakdoğu ülkeleri, geleneksel tedarikçi rolünde aksamalar yaşadı, yaşıyor ve başta Avrupa ülkeleri yeni ve “lokal” çözüm ortakları aramaya başladılar. Türk sanayicileri olarak bu anlamda fırsatları değerlendirecek çalışmalar yapmalıyız. Biz Gedik sanayileri bunun bilincinde olarak, yatırımlarımızı durdurmadık aksine artırarak hızlandırdık. Bu gelişmelerin ülkeler ve firmalar arası ticari alışkanlıkları kalıcı olarak değiştireceğine inanıyoruz ve kendimizi pandemi döneminin ortasında “pandemi sonrasına” yani yeni döneme hazırlıyoruz. Firmanızın işleri kolaylaştıran robotik çözümleri de mevcut. Otomasyon konusundan biraz bahseder misiniz? Robot ve otomasyon kullanımı tüm sanayi şirketlerin giderek artan bir gerçeği. Bu özellikle kendisini kaynak teknolojilerinde kendini göstermektedir. Gedik Kaynak olarak bu gelişmelerin içinde olup çözüm ortaklarımızın gereksinimleri olacak robotik ve otomasyon gerektiren taleplerine design, üretim ve kurulum olarak anahtar teslimi projeler yapmaktayız. Bunun için

Deniz Endüstri

veriyoruz. Kaynakçıların eğitim ve sertifikalandırma (MYK dahil) çalışmalarına ülkemizde büyük gereksinim var. Tahribatlı ve tahribatsız muayene ve personel sertifikasyon hizmetleri ile GTM giderek artan talepleri karşılayarak büyüyor. Sosyal sorumluluk projeleriniz, vakfınız ve üniversitenizden de söz etmenizi isterim. Gedik Holding’de sosyal sorumluluk projeleri ve hizmetleri kurumun bir kültürü ve ayrılmaz bir parçası olarak değerlendirilmiştir.

özel bir birimimiz var ve son günlerde bu yapılanmayı da ayrı bir şirket olarak KOBİ statüsünde RoboWeld ismi altında yapılandırdık. Yeni diyebileceğimiz, son teknoloji ürünleriniz nelerdir? Kaynak sektöründe ürettiğimiz özlü teller var, bunların bazılarını pazara sunduk ve diğerleri üzerinde yoğun Ar-Ge çalışmalarını sürdürüyoruz. Su altı kaynakları için yeni ve halen ülkemizde üretilmeyen kaynak elektrotlarını üretmek için ArDeniz Endüstri

Ge çalışmalarını tamamladık. Pendik’te doğrudan denizaltı kaynak uygulama testlerini de başarı ile tamamladık ve 2020 yılı içinde bu yeni su altı elektrotlarını pazara sunacağız. Gedik Test Merkezi adı altında bir kurumunuz var. Neler yapılıyor burada? Gedik Test Merkezi (GTM) olarak TÜRKAK akrediteli eğitim, sertifikalandırma ve teknik servis hizmetlerimizle, özellikle tersanelerimiz için önemli olan tahribatsız muayene ve gözetim hizmetlerini de

Gedik Eğitim Vakfı (GEV) çatısı altında tüm bu çalışmalar yürütülmüş ve son olarak da Gedik Meslek Yüksek Okulu ve arkasından İstanbul Gedik Üniversitesi kurulmuş ve bugün beş bine yakın öğrencisi ile gençlerimize hizmet vermektedir. Halil Kaya Gedik Meslek Lisesi ile çok yakın ilişki ve destek çalışmaları ile lise içinde Kaynak Robot eğitimlerine başlandı. Çok yakında MEB Okulları için tek kişilik sıraların kaynaklı üretimlerinde okulun döner sermayesine katkı amaçlı 10 bin öğrenci sırasının üretimine başlanacak ve Gedik Kaynak ve RoboWeld bu çalışmalarında lisemize destek verecektir.

Deniz EndĂźstri

SEKTÖRDEN

Bosch Rexroth, İstanbul’da Yetkili Marine Servis Merkezi açtı Bosch Rexroth’un, tersane ve limanların yakınında konumlandırılan yetkili Uzmanlık Merkezleri, iki zamanlı dizel marine motorlarının hidrolik sistemleri için bakım ve klaslama çalışmalarını hızlı ve düşük maliyetle yapıyor. Bosch Rexroth, denizcilik alanında verdiği hizmetlerin kapsamını küresel ölçekte daha da genişletiyor ve sürekli tedarik zincirlerini kullanarak, büyük dizel gemi motorlarına ait pompa ve FIVA valflerinin bakım ve onarım işlemlerini klaslama garantili olarak gerçekleştiriyor. Kuzey Avrupa (Hamburg-Almanya), Asya (Şanghay-Çin ve Busan-Kore) ve Kuzey Amerika’da (Houston-ABD) bulunan kendisine ait Marine Servis Merkezlerinde çok büyük deneyimler kazanan Bosch Rexroth, artık Akdeniz (İstanbul-Türkiye) ve Güneydoğu Asya (Singapur) lokasyonlarında da hizmet vermeye başladı. Denizcilik sektörünün özel ihtiyaçlarına odaklanan hizmet anlayışına sahip Marine Servis Merkezleri, tersane yakınındaki (en az 24 saat ulaşım mesafeli) iç tedarik zincirleri ve antrepoları, orijinal parçaların makul fiyatlarla hızlı bir şekilde temin

edilmesini ve klaslama şartlarına uygun inceleme ve bakım işlemlerinin yapılmasını; özel eğitimli personel ile klaslama kuruluşlarının belirlediği kesin kurallara uygunluk gösterilmesini sağlıyor. Özellikle iki zamanlı dizel marine motorları (makineleri) için, FIVA valfleri ve pompalar, sistem açısından son derece kritik parçalar olduğundan, havuzlama süresinin planlanmamış olması maliyetleri büyük oranda artırabiliyor. Rexroth, dünya genelindeki en önemli limanlara yakın konumda bulunan yetkili onarım merkezlerindeki hizmet odaklı denizcilik uzmanlığını kullanarak, faal denizcilik müşterilerine, test raporları dâhil olmak üzere tüm gerekli işleri ‘tam zamanında’ sunabiliyor.

İyi fiyat ve birinci sınıf hizmet Bosch Rexroth, dünyanın dört bir yanında hidrolik komponentlerin yetkili bakım ve onarımını yüksek kalitede standartları çerçevesinde yapabilecek öncü tedarikçi konumunda bulunuyor. Müşteriler, Rexroth komponentlerine yönelik özel altyapıdan ve kullanım ömrü boyunca sağlanabilecek kapsamlı servis anlayışından faydalanıyor. Dünya genelindeki tüm işler için irtibat kurulabilecek müşteri sorumlusu; kendi tedarik zinciri bulunan küresel servis ağı, orijinal parçaların kullanılması, Rexroth ‘Yenileme’ garantisi, motor imalatçıları ve klaslama kuruluşlarının tüm kurallarına uygunluk, paketleme, gümrükleme gibi destekler sağlıyor.

Cemre, DEME’ye Ait İlk SOV Groene Wind’i Denize İndirdi Dünyadaki ilk DP2 çift gövde SOV NB72 Groene Wind Yalova’da denize indirildi. Groene Wind tesliminin hemen ardından Siemens Gamesa Renewable Energy firmasına Belçika’daki Rentel and Mermaid & Seastar (SeaMade) açık deniz rüzgar çiftliklerinde hizmet vermesi için kiralanacak. Bu gemi dünyanın ilk DP2 çift gövde Rüzgar Türbini Destek Gemisi, ve aynı zamanda üç farklı rüzgar çiftliği bölgesinde hizmet verecek ilk gemi. 60 metre uzunluğundaki bu SWATH, çift gövdeli tasarımı sayesinde rüzgar türbinlerine Deniz Endüstri

yaklaşırken sert dalgalardan çok az etkileniyor. DP2 teknolojisi ile gemi dalgalı ve fırtınalı denizlerde konumunu koruyabilirken %50’ye varan düşük yakıt tüketimi de sağlayabiliyor.

güvenlik, konfor ve çalışma kolaylığı

Gemi en zorlu deniz koşullarında bile

bilincinin ön planda tutulduğu bir gemidir.

sağlamak üzere dizayn edildi. Vuyk Engineering Rotterdam and Marin tarafından tasarlanan Groene Wind - Yeşil Rüzgar-, Clean Design Notasyonuna sahip ve çevre

Deniz EndĂźstri

RÖ P O RTA J

“Su talep eden firmalara, su alırken güncel analiz raporlarını istemelerini tavsiye ederiz” Gemilere su tedariği alanında hizmet vermek üzere 2020 yılı başında kurulan Su Deryası, kısa sürede adından söz ettirmeyi başardı. Bu başarıda, kurulan firmanın arkasında 30 yıllık denizcilik sektörü tecrübesi olduğu kadar, firma çalışanlarının işini titizlikle yapan kadınlardan oluşması da büyük etken. Başarı sırlarını ve gelecek planlarını Derya Aytekin ile konuştuk. Yıllardır kendilerini yenilemeyen ve geliştirmeyenler diğer firmalar bizleri takip ederek bu alanda kendilerini değiştirmeye başladılar. Tüm bu çalışmalar bizlerin bu alanda öncü bir firma ve doğru yolda olduğumuzu gösteriyor. Derya AYTEKİN - Su Deryası Genel Müdürü Henüz yeni bir firmasınız. Kuruluş sürecini anlatır mısınız? Bu alanda hizmet verme fikri nasıl doğdu? 30 yıllık denizcilik tecrübesine sahip Armatör eşimin de teşvikiyle su tedariği konusunda rekabet ortamı olmadığını düşündüğümüz için; 2019 yılı temmuz ayında üç adet tanker satın alarak 6 ay boyunca tersanede en yüksek standartlarda tadilat yaparak, bu tankerleri su tankerlerine dönüştürdük ve 1 Ocak 2020 de denizcilik camiasına hizmet vermeye başladık. Filonuzdan ve ekibinizden bahseder misiniz? Kaç kişilik bir ekiple çalışıyorsunuz? 15 kişilik tanker personeli ve üç kadın ça-

lışma arkadaşımla beraber 4 kadın olarak tüm operasyonu 7/24 sorunsuz yönetiyoruz. Tabi ki aile şirketimizin deneyimli ekibinin de desteğini de unutmayalım. Yapılan işin “kadın eli değmesi gereken bir iş” olması dolayısıyla, ekibinizde kadınların ağırlıkta olması bir avantaj olsa gerek... Kesinlikle avantaj. Her birimiz yaptığımız işin çok hassas ve sağlığı ilgilendiren bir konu olduğunun bilinci ile çok özenle çalışıyoruz. Tankerlerimizi pırıl pırıl yaptık ve bunları sosyal medya vasıtasıyla müşterilerimizin görmesini sağladık. Bizler müşterimizi tek tek ziyarete gittiğimizde, bu zamana kadar su ikmal firmala-

rının müşterileri şahsen yeterince ziyaret etmediklerini, sadece telefon ile sipariş iletişiminde olduklarını gördük. Müşterilerimiz, kiminle çalıştıklarını görmek istiyor ve kendilerine gösterdiğimiz nezaket ve saygı farkını gördüklerinde, olumlu geri dönüşler yapıyorlar. Yıllardır kendilerini yenilemeyen ve geliştirmeyenler diğer firmalar bizleri takip ederek bu alanda kendilerini değiştirmeye başladılar. Tüm bu çalışmalar bizlerin bu alanda öncü bir firma ve doğru yolda olduğumuzu gösteriyor. Tedarik kanallarınız neler? Suyu nereden temin ediyorsunuz ve ne gibi işlemlerden geçirerek satışa hazırlıyorsunuz? Öncelikle sattığınız suyun içme suyu standartlarında olması çok önemlidir. Hami-

Deniz Endüstri

yası’ da denizlerde su ikmali konusunda öncü bir firma olarak markalaşma yolunda ilerlemektedir.

diye A.Ş. ile yaptığımız anlaşma gereği suyumuzu en yüksek kalitede Bostancı su iskelesinden almaktayız. Ancak suyun çok kaliteli olması kadar su tankerlerinin de hangi standartlarda olduğu çok önemlidir. Bizim su tankerlerimizin tankları Solventsiz Epoksi kaplama ile yalıtıldığı için yüksek standartta hijyen sağlamakta olup, eski sistem ucuz maliyetli beton sıva ile kaplanmamıştır.

Yaptığınız iş ile ilgili kurallar ve bir mevzuat var mı yoksa bu alana giren herkes su satabilir mi? Elbette var. Öncelikle Tankerlerle İçme Kullanma Suyu Temin İzin Belgesi ve Nakil İzin Belgesi alınmalıdır.

Hiçbir masraftan kaçınmadan özenle yalıtımını yaptığımız su tanklarımızın temizlik işlemi de bu sayede çok hızlı ve kolay olmaktadır. Haftalık tank temizliğimiz ile suyumuzun, ikmal yaptığımız andaki kalite ve temizlikte kalmasını sağlayabiliyoruz. Sadece dökme su mu satıyorsunuz yoksa gemilere paketlenmiş su tedariği de yapıyor musunuz? Şu an için sadece dökme su tedarik etmekle beraber Hamidiye A.Ş. ile paketlenmiş su konusunda da hazırlık çalışmalarımız devam etmektedir. Talep edildiği takdirde saf su da sağlayabiliriz. Deniz Endüstri

Bu noktada tarihi bir markayı pazarlıyor olmanız da önemli bir avantaj sanırım... Elbette Hamidiye markası müşterilerimizin çok güvenle su almasını sağladı. Sadece ucuz olsun diye İstanbul dışından su alıp İstanbul’da su ikmali yapan firmalara göre daha kaliteli ve güven veren bir hizmet sunmaktayız. Bu sayede Su Der-

İstanbul dan su temin ederek gemilere ikmal yapan ve belgesini ‘’İstanbul Valiliği İl Sağlık Müdürlüğünden’’ alan ilk ve şu an için tek firmayız. Bu belgeleri alamayan firma denizlerde su ikmali yapamaz. Ayrıca sattığınız suyun analiz raporları da çok önem taşımaktadır. Su talep eden firmalara, su alırken güncel analiz raporlarını istemelerini tavsiye ederiz. Siz bu alanda ne gibi sertifikalara sahipsiniz? Firmamız adına “Tankerlerle İçme Kullanma Suyu Temin İzin Belgesi” ve Su deryası 1, 2 ve 3 isimli tankerlerimiz adına da ayrı ayrı olmak üzere “Tankerlerle İçme Kullanma Suyu Nakil İzin Belgesi”ne sahibiz.

Satışını yaptığınız sular gemilerde hangi alanlarda kullanılabiliyor? İçme suyu standartlarında olmakla beraber teslimat yaptığımız gemilerin su tanklarının da temizliğine bağlı olarak her tüketimde kullanılabilir. Hangi bölgelerde satışınız var? Pandemi sürecinde kurulmuş olmanız dolayısıyla pazarlamada sıkıntılar yaşamış olmalısınız... Başta İstanbul demir bölgesi olmak üzere Ambarlı, Kartal, Tuzla Tersaneler, İzmit, Yalova Tersaneler, Türkeli hatta tüm Marmara’da ihtiyaç durumunda ikmal yapmaktayız. Pandemi döneminde ofis ziyaretleri konusunda doğal olarak zorlandık. Daha sonra tüm önlemler alınmak sureti ile kendimizi tanıtmak için yaptığımız ofis ziyaretleri sayesinde yüz yüze müşterilerimizle tanışma fırsatları bulduk.

Birçok müşterimiz evlerinden çalıştığı için onlara ulaşacak alternatif yol olarak da sosyal medyayı kullandık. Su talep edecek olanlara neler söylemek istersiniz Firmamız güçlü ve tecrübeli bir firmadır. Operasyonumuzun ne kadar hızlı, suyumuzun ne kadar kaliteli ve hizmetimizin ne kadar farklı olduğunu bizimle çalışmaya başladıklarında görecekler.

biz bunlara kulak asmadan yolumuza devam edeceğiz. Önemli olan bu rekabetin saygı ve ahlak kurullarına çerçevesinde olmasıdır. Henüz bizimle çalışmamış olan müşteriler unutmamalıdır ki, şu anda almış oldukları suyun fiyatı da firmamız Su Deryası sayesinde düşmüştür ve bu rekabet ortamının devam edebilmesi için Su Deryası ile çalışmalarını tavsiye ederiz.

Son olarak eklemek istedikleriniz. Su Deryası, bu sene başı 3 tankerlik filosuyla piyasaya girerek yarattığı rekabet ortamı sayesinde bu alanda öncülük yaparak yıllardır süre gelen yüksek su fiyatlarını olması gereken seviyeye çekerek, tüm acenta ve armatörlere ekonomik fayda sağlamıştır.

Yeni olmakla birlikte bu sektörde kalıcı olacağımızı, en iyi hizmeti en uygun şartlarla sağlayacağımızı, bunu bizimle çalışmaya başlayan müşterilerin hemen gördüğünü, henüz bizimle çalışmayan müşterilerin ise mutlak surette bizleri denediklerinde bizimle çalışmaktan. vazgeçemeyeceklerini düşünüyoruz.

Aynı zamanda bu durumdan rahatsız olan diğer su ikmal firmaları da bizleri karalama çalışması içinde bulunmuştur ancak

Bizimle çalışan müşterilerimize, bize karşı duydukları güvenden dolayı teşekkür ederiz. Biz kendimize güveniyoruz.

Deniz Endüstri

SEKTÖRDEN

Gemi Sökümden Yılda 200 Milyon Dolar Kazanç İzmir’in Aliağa ilçesindeki gemi söküm şirketleri, dünyanın dört bir yanından gelen ömrünü tamamlamış devasa gemileri söküp çıkan hurda ürünü demir çelik fabrikalarına veriyor. Türkiye’de sadece İzmir’de gerçekleşen gemi söküm işlemlerinden bir yılda en az 200 milyon dolar kazanç sağlanıyor. Sökümü yapılan gemilerin ağırlığı ise yine bir yılda 600 bin tonu geçiyor. Gemi Geri Dönüşüm Sanayicileri Derneği Yönetim Kurulu Başkanı Kamil Önal ve Genel Koordinatör Ersin Çeviker ile devasa bir ekonomik büyüklüğe sahip gemi geri dönüşüm sanayiini konuştuk. Önal ve Çeviker, Yeni Asır’a, Türkiye’nin geçen yıl gemi sökümünde Bangladeş ve Hindistan’dan sonra dünyada üçüncü sırada yer aldığını söyledi. Pandeminin etkisiyle yılın ilk üç ayındaki düşüşün Haziran, Temmuz ve Ağustos aylarında telafi edildiğini belirten dernek yöneticileri Önal ve Çeviker, şu an itibariyle Aliağa’daki tesislerde 562 bin ton ağırlığında gemi sökümü gerçekleştiğini, yıl sonu hedefinin 750 bin tonu aşmak olduğunu söylediler. En değerli hurda ürün Ekonomik ömrünü tamamlamış gemilerin seferlerden çekilerek yerlerine çevreye duyarlı, daha fazla işletme verimi olan gemilerin konulduğunu belirten Çeviker şunları söyledi: “Kıyılara terk edilmiş hayalet gemilerin oluşturabileceği çevre felaketlerini önleyen bir sektör olarak önemli bir görev üstleniyoruz. Yaşlı gemilerin seferlerden çekildikleri dikkate alındığında ortaya sökümü gerçekleştirilecek yıllık 10 milyon ton çelik kapasitesine sahip gemi bulunduğu ortaya çıkıyor. Bu müthiş çelik atığın çevre ve insan sağlığına duyarlı şekilde geri kazanılmaması halinde çevre ve insan sağlığı için trajik sonuçlar doğurması kaçınılmazdır. Gemi hurdaları demir çelik piyasasında bonus olarak ifade edilir. Gemi geri dönüşümünün, enerji ve maliyetlerden büyük tasarruf sağladığı ve daha az çevre kirliliği Deniz Endüstri

yarattığı görülmektedir.” Gemi Sökümü Yapılan Ülkeler ve Tonajları (Veriler 2019 yılına aittir) BANGLADEŞ: 2.670.000 ton HİNDİSTAN: 1.628.000 ton TÜRKİYE: 664.500 PAKİSTAN: 115.000 ÇİN: 110.655 Zararlar telafi edildi Pandemi sürecinde tesislerde gerekli önlemler alınarak faaliyetlere devam edildiğini belirten Dernek Başkanı Önal, “Yılın ilk üç ayında 31 adet gemi tesislere getirilerek söküme alındı. Bu süreçte demir çelik fabrikalarının hurda hammadde ihtiyaçları karşılandı. Korona virüsle mücadele sürecinde üretim ve istihdamı koruma kararlılığı gösterilirken, yılın ilk 3 ayındaki düşüş, Haziran -Temmuz- Ağustos aylarında telafi edildi. Şu ana kadar tesislerimize 562 bin ton çelik ağırlığında 82 gemi gelmiş bulunmaktadır. Yıl sonu hedefimiz 750.000 tonu aşmaktır” dedi. AB için tek adresiz Hurda gemi sökümünde Türkiye’nin

dünyada üçüncü sırada olduğunu belirten Önal, şu değerlendirmelerde bulundu:”Geçen yıl 600 bin ton çelik ağırlığında gemi sökümü yapıldı. Yılda en az 200 milyon dolarlık ekonomik büyüklüğe sahip bir sektörüz. AB Gemi Geri Dönüşüm tesisleri listesine ülkemiz ilk planda 8 tesis ile dahil oldu. AB Komisyonu Türkiye’nin AB Geri Dönüşüm listesine dahil olması halinde AB bayraklı gemilerin Türkiye haricinde başka bir ülkede sökülemeyeceğini açıklamıştır.” Jilet yapıldığı gerçek değil Derneğin Genel Koordinatörü Ersin Çeviker hurda gemilerden jilet yapıldığı görüşünün gerçeği yansıtmadığını söyledi. Sökümü yapılan sadece tek bir gemiden dünyadaki tüm jilet ihtiyacının karşılanabileceğini ifade eden Çeviker, “Yıllar önce Haliç Tersanesinde bir geminin kesimini yapan Bozmacı Hasan isimli ustanın bir gazetecinin ‘bu saçlar ne olacak’ ‘sorusuna verdiği ‘jilet olacak’ cevabı günümüze kadar gelmiştir. Kamuoyunda yanlış bilinen bu efsane dikkate alınmamalı” diye konuştu.

Deniz EndĂźstri

SEKTÖRDEN

Gemiler Temiz ve Yenilebilir Enerji Kaynakları ile İnşa Ediliyor

Tersan Tersanesi Eylül 2020 itibari ile %100 yenilenebilir temiz enerji kullanımı için Selenka Enerji ile anlaştı.

Yalova’da 300.000 m2 alan üzerine kurulu gelişmiş üretim tesislerine sahip, aylık enerji tüketimi ortalama 2 milyon kw saati bulan Tersan Tersanesi, Selenka Enerji’nin IREC sertifikalı (International Renewable Energy Certificate) rüzgâr santrallerinden sağlanacak %100 yenilenebilir temiz enerji kullanımı için anlaştı. I-REC sertifikalı rüzgâr santralleri, nihai tüketiciye sağlanan enerjinin yenilenebilir kaynaklardan geldiğini garanti eden ve ulusal ve uluslararası yenilenebilir enerji hedeflerine ulaşılmasına yardımcı olan bir araç olarak küresel sürdürülebilirlik endeksleri tarafından kabul edilmektedir. %100 yenilenebilir enerji kullanımı, bu yıl 5 gemi teslim etmesi planlanan Tersan Tersanesinde Eylül ayı itibari ile başladı. Tersan Tersanesi İş Geliştirme ve Pazarlama Direktörü Şakir Erdoğan, yenilenebilir enerji tüketimine geçmenin düşük ve sıfır

karbon salınımı hedefli küresel dönüşüm için hayati önem arz ettiğini dile getirdi. “Tersan olarak, doğa dostu, düşük ya da sıfır emisyonlu gemiler üretmeye devam ediyoruz. Bu gemiler sadece çevre kurallarına uymakla kalmıyor, karbon ayak izi salınımını da azaltıyor. Tersanemizde %100 yenilebilir enerji kullanımı ile, Tersan’ın enerji tedarik stratejilerini üretim stratejisi ile uyumlu hale getirerek büyük bir sürdürülebilirlik eylemi gerçekleştirdiğini söyleyebiliriz. Bununla birlikte Tersan Tersanesi olarak doğa ile ilgili sorumluklarımıza dikkat çekmiş olmak ve üzerimize düşen

aksiyonları almış olmaktan büyük memnuniyet duyuyoruz. Selenka Enerji ile yapılan iş birliği sayesinde, Tersan Tersanesinde üretilen doğa dostu gemiler artık I-REC sertifikalı rüzgâr enerji santralinde üretilen temiz ve yenilenebilir enerji kaynakları ile inşa ediliyor.” Tersan Tersanesinin güncel sipariş defterinde, mühendislikten teslimata farklı aşamalarda üretim süreci devam eden 20 aktif proje bulunuyor. Tersanenin üretim ve teslimat takvimi planlamasına göre 2022 yılı sonuna kadar bu projelerin teslim edilmesi planlanıyor.

GE ile STM Arasında Pakistan MİLGEM İçin Yeni Sözleşme ABD merkezli GE Marine; Pakistan Donanması için üretilecek MİLGEM Korvetlerine güç sağlamak üzere, MİLGEM Korvetlerinin ana tahrik sistemi entegratörü olan STM ile LM2500 Gaz Türbin tedariki için sözleşme imzaladığını duyurdu. GE Marine Deniz Operasyonları Başkan Yardımcısı Kris Shepherd, “Pakistan Donanması’nın MİLGEM korvetlerine güç sağlamak için kanıtlanmış LM2500 gaz türbinimizi sağlamaktan mutluluk duyuyoruz. LM2500 gaz türbinlerimiz, Türk Donanması’nın ilki 2011’de hizmete giren dört MİLGEM korvetinde güvenilir bir şekilde çalışmaya devam ediyor.” açıklamalarında bulundu. Pakistan Donanması’nın MİLGEM programı için teslim edilecek LM2500 gaz türbinleri, GE’nin Evendale, Ohio, ABD’deki tesisinde üretilecek. Deniz Endüstri

PN MİLGEM Projesi MİLGEM Projesi kapsamında; yerli mühendislerinin eseri olarak üretilen, Türk sancak ve bayrağını dünya denizlerinde başarılı bir şekilde dalgalandıran MİLGEM Korveti’nin, 6 Eylül 2018 tarihinde Pakistan ile Türkiye arasında imzalanan anlaşmaya müteakiben Pakistan’a ihraç edilmesi kararlaştırılmıştı. Bu doğrultuda ASFAT ana yükleniciliğinde Pakistan Donanması için dört adet MİLGEM ADA Sınıfı Korvet üretilecek; bunların

iki adetinin üretimi İstanbul Tersanesi Komutanlığı’nda, diğer iki adetinin üretimi ise Pakistan’ın Karaçi Tersanesi’nde gerçekleştirilecekti. Program kapsamında ilk gemi 54’nci ayda, ikinci gemi 60’ıncı ayda, üçüncü gemi 66’ncı ayda, son gemi ise 72’nci ayda tamamlanacaktır. İlk korvet 2023 yılında Türkiye’de, son korvet ise 2025 yılında Karaçi’de teslim edilerek, Pakistan Deniz Kuvvetleri envanterine girecektir.

Deniz EndĂźstri

RÖ P O RTA J

“Hedefimiz inovasyonu ön planda tutarak katma değeri yüksek ve rekabetçi gemiler inşa etmek” 2018 yılında kurulan EPIC Denizcilik, yeni gemi inşası alanında verdiği hizmetlerin yanısıra aynı zamanda daha karmaşık ve zor olan majör gemi dönüştürme işleri de yapıyor. Faaliyet alanlarını ve yapılan işleri İhsan Altun ile konuştuk. dönüştürüyoruz. Ürün (burada kamçatka türü yengeçler) bu gemilerle hem avlanıp hem de gemi üzerine kurulan fabrika tesislerinde işlenmekte akabinde paketlenmekte ve son kullanıcı için kara tesislerine gönderilmektedir. Burada hem gemi türü değişimi yaparken aynı zamanda teknolojisi yüksek yüzer bir fabrikada inşa ediyoruz. Bundan sonra da değişik tip ve kapasitelerde farklılık yaratan projelerde bulunmak vizyonumuzun bir parçası olarak devam edecektir.

İhsan ALTUN - EPIC Denizcilik / Executive Director Firmanızın kuruluş sürecinden başlayalım isterseniz. EPIC Denizcilik ve Gemi İnşa A.Ş. 2018 yılının Ekim ayında ülkemiz tersanelerinin olanaklarını kullanarak (kiralama veya anahtar teslim işçilik hizmeti gibi…) müşterilerimiz için gemi inşa etmek amacıyla kuruldu. Biz bu alanda üretim yapan henüz iki yaşında genç bir şirketiz. Bununla birlikte şu anda 5 adet gemimizin inşaatı değişik tersanelerde devam etmekte olup, yeni projelerimizde hem iyileştirme hem de dizayn aşamasındadır. Hedefimiz inovasyonu ön planda tutarak katma değeri yüksek ve rekabetçi gemiler inşa etmektir.

Hangi alanlarda faaliyet gösteriyorsunuz. Hizmetleriniz nelerdir? Yukarıda da bahsettiğim gibi ana faaliyet alanımız yeni gemi inşa etmek, bunun yanı sıra da majör dönüşümlere de imza atmaktır. Henüz teslim ettiğimiz 9350 ton taşıma kapasiteli nehir/deniz tipi çok amaçlı genel kargo gemimizin ikincisinin inşaatı da Torlak tersanesinde halen devam etmektedir. Ayrıca Özata tersanesinde devam etmekte olan üç adet majör dönüşüm projemiz de eş zamanlı olarak ilerlemektedir. Bu gemileri platform destek gemilerinden, yengeç avlama ve işleme gemilerine

Gemi onarımı ve bakımı da elbette uzmanlık isteyen bir faaliyet dalı. Ancak gemi dönüştürme daha karmaşık bir iş olsa gerek... Biz EPIC denizcilik olarak gemi bakım ve onarımı alanlarında faaliyet göstermiyoruz. Hedefimiz yeni gemi inşa etmek ve/ veya dönüşüm projeleri yapmak üzerinedir. Dönüşüm projeleri yeni gemi inşa etmekten çok daha zor ve karmaşık olabiliyor. Özellikle yengeç avlama ve işleme projemizde olduğu gibi uzmanlık gerektiren projelerde bu farkı çok daha iyi anlayabiliyorsunuz. Buna rağmen bu sene sonuna kadar dönüşüm projelerimizin ilki teslim edilecek ve diğerleri de önümüzdeki yılın ilk çeyreğinde teslim edilmiş olacaktır. Projeler tamamlandığında bu gemiler dünyadaki en büyük kapasiteli yengeç av-

Deniz Endüstri

lama ve işleme gemileri olarak sektördeki yerlerini alacaklardır. Yeni gemi inşa projeleriniz var mıdır? Tabi ki, yeni gemi inşa projelerimiz ve siparişlerimiz var. 9350 dwt’lik projelerimize devam edeceğiz. Bu gemiler için tersanelerle görüşmelerimiz sürüyor. Bir veya birden fazla tersanede inşaatlarımız devam edecek. Aynı zamanda 3700 dwt ve 5200 dwt taşıma kapasiteli genel kargo gemileri inşa edeceğiz. Bu gemilerin ilk ikisi için Hidrodinamik tersanesi ile anlaşmaya varıldı. Projelerimiz için malzeme siparişlerimize de başladık. Gemilerin omurgalarını 2020 yılı bitiminden önce kızağa koymayı hedeflemekteyiz. Üç ya da dört sene içerisinde 16 gemi inşaatını tamamlamayı ve müşterilerimize teslim etmeyi planlıyoruz. Önümüzdeki dönemde tersane kurmak ya da satın almak gibi yatırım planlarınız var mı? Mevcut durumda tersane kurmak veya satın almak yerine kiralamayı ya da farklı tersanelere sipariş vermeyi tercih ediyoruz. Kısa vadede olmasa da -çünkü kısa vadede ilk hedefimiz mevcut siparişlerimizi hayata geçirmek- orta vadede bir tersane yatırımı yapmayı düşünebiliriz. Böyle bir yatırıma girildiğinde, tersaneye sadece fiziksel yatırım yapmanın yeterli olmayacağını, ciddi bir ekip yatırımı, organizasyon ve inovasyonun da işin içerisine girmesi gerekeceğini düşünüyoruz. Bu da Deniz Endüstri

bizim için ciddi zaman ayırmak anlamına geliyor. Önümüze bakarak ve yere sağlam basarak ilerlemeye çalışıyoruz. İnşa edilen ve edilecek olan projelerimiz yoluna girdiğinde, biz de kafamızı kaldırıp bu yatırımlara zaman ayırabilir hale geleceğiz. Aynı zamanda tasarım ve mühendislik danışmanlığı hizmetiniz de var. Bunlardan bahseder misiniz? Tasarım ve mühendislik işlerimiz VDenge Technology A.Ş tarafından gerçekleştiriliyor. Biliyorsunuz VDenge ve EPIC kardeş firmalar. VDenge 1998 yılından bu yana mühendislik ve tasarım konularında sektöre hizmet veriyor. EPIC Denizciliğin Türkiye’de kurulmasının ana nedenlerinden biri de VDenge firmasının buradaki varlığıdır. Şu anda EPIC Denizciliğin inşa ettiği tüm gemilerde mühendislik desteği ve dizaynı VDenge firmamız tarafından sağlanmaktadır. VDenge tarafından yıllar içerisinde değişik disiplinlerde ve ezber bozan birçok projeye imza atıldı. Bunlar çok düşük draftlı platform destek gemileri, SWATH formlu rüzgâr enerji santrali destek gemisi, T&I analizleri gibi adı ve tipi az duyulmuş projelerdir. Rus nehirlerinde yüzen düşük su çekimli gemi işleticileri ve sahipleri için de VDenge ciddi bir seçenek olmuş durumdadır. Hem Türkiye de hem de Çin’de VDenge dizaynı ile Rus nehirlerinde ticaret yapmak amacıyla inşa edilen gemilerin sayısı artmaktadır. Yaptığımız iş bir ekip

çalışmasıdır. VDenge’de bu zincirin en önemli parçasıdır. Yurtdışı çalışmalarınız nasıl. Hangi ülkelerle çalışıyorsunuz? Mevcut müşterilerimizin hepsi yurtdışından. Yaptığımız iş hali hazırda çok uluslu bir iş ve ben yurt içi veya yurtdışı diye bir ayırım yapmak doğru olmaz. Şu anda genellikle Rusya menşeli müşterilerimizle çalışıyoruz. İlerleyen zamanlarda dünyanın değişik ülkelerinden müşterilerimiz içinde gemi inşa ediyor olacağız. Yapılan işlerde en önemli sorunlardan biri de tahsilatlar. Siz bu konuda neler söylersiniz? Tahsilatlarla ilgili bir sorun yaşamıyoruz ve yaşatmıyoruz. Kontrat ile çalışıyoruz. İşimizi yapıyoruz ve sözleşmelerimize uygun ödeme planlarına biz ve müşterilerimiz saygı gösteriyoruz. Kaç kişilik bir ekiple çalışıyorsunuz? Şirket içerisinde alanında uzman 15 kişilik çekirdek bir ekip ile çalışmalarımızı sürdürmekteyiz. Uzun yıllar boyunca tersanelerin ilgili pozisyonlarında çalışmış tecrübeli bir ekibimiz mevcuttur. Yakın zaman içerisinde başlayacak yeni projelerimizle birlikte ekibimizi daha da güçlendirip yolumuza devam edeceğiz. Sertifikasyon konusunda neler yaptınız? ISO9001, ISO14001, ISO45001, ISO27001 konularında sertifikasyon süreçlerimiz devam etmektedir.

Deniz EndĂźstri

CEM GÜRDENİZ Amiral Koç Üniversitesi Denizcilik Forumu Kurucu Direktörü

Mustafa Kemal Atatürk ve Sadun Boro 1 Kasım 2020, 5 yıl önce kaybettiğimiz Sadun Boro’nun doğum günü idi. Yaşasaydı tam 92 yaşında olacaktı. Mustafa Kemal Atatürk’ü kaybettiğimiz gün 10 yaşından 9 gün almıştı. Türklerin atasını ve ölümsüz başkomutanının soluduğu havayı 10 yıl da olsa solumuştu. Küçük yaşına rağmen onun okyanuslar kadar sınırsız değerini ve Türklerin tarihine armağan ettiği, sonsuza dek yaşayacak cumhuriyetin kıymetini kalbinde, ruhunda ve aklında hissedebiliyordu. Tam anlamıyla bir cumhuriyet çocuğu idi. Atatürk: Amatör Denizci Bir Devlet Başkanı Küçük Sadun, Mustafa Kemal Atatürk’ün kurduğu cumhuriyetin 5. yılında doğmuş, onu 15. yılında kaybetmişti. Tanrının Türklere en büyük armağanı olan eşsiz liderin, Atatürk’ün denizleri ve denizciliği ne denli sevdiğini bilmesi için kitaplar okumasına gerek yoktu. Zira gazetelerde ebedi şefin Florya köşkünde kürek çekip, yüzerken, ya da Moda Koyu’nda yelken yaparken çekilmiş resimlerini görebiliyordu. Kendini bildiği günden bu yana, denizle iç içe büyüyen

küçük çocuğun gönlünde Türklerin Atası’nın aynı zamanda iyi bir denizci olduğu algısı oluşmuştu. Sadun Boro’nun 1 Kasım 1937 günü 9. yaş gününü kutladığı anlarda, ebedi şef Atatürk, Türkiye Büyük Millet Meclisi kürsüsünden beşinci dönem açılış konuşması olarak aşağıdaki sözleri söylüyordu: “Denizcilik sadece ulaştırma işi değil, iktisadi iş olarak anlaşılacak ve tersaneler, gemiler, limanlar ve iskeleler inşa edilecek, deniz sporları kulüpleri kurulacak

Atatürk ve Sadun Boro

Deniz Endüstri

ve korunup geliştirilecektir. Çünkü: Toprakların üç bir yanı deniz olan bir ulusun sınırını, halkının kudret ve yeteneğinin hududu çizer. En uygun coğrafi konumda ve üç tarafı denizlerle çevrili olan Türkiye; endüstrisi, ticareti ve sporu ile en ileri bir denizci ulus yetiştirmek yeteneğindedir. Bu yetenekten yararlanmasını bilmeliyiz. Denizciliği Türk’ün büyük ulusal ülküsü olarak düşünmeli ve onu az zamanda başarmalıyız...” Sadun Boro’nun 22 Ağustos 1965’te başlayıp 15 Haziran 1968’de tamamlanan dünya seyahatinin rotası

Atatürk’ün Direktifine Sadakat Bu sözlerin söylenmesinden tam 28 yıl sonra 22 Ağustos 1965 günü Sadun Boro 10,5 metre boyunda ahşap Kısmet yelkenlisi ile dünya seyahatine başladı. Türklerin tarihinde bir ilk yaşanacaktı. Sanki Sadun Boro, Mustafa Kemal’in 1 Kasım 1937 konuşmasındaki “üç bir yanı deniz olan bir ulusun sınırını, halkının kudret ve yeteneğinin hududu çizer”, sözüne cevap veriyordu. Bir Türk amatör denizcisi, 37 yaşındaki Sadun Boro, genç cumhuriyetin bir temsilcisi olarak milletin kudret ve yeteneğini yerkürenin yüzde 70’ini kapsayan okyanuslara yansıtmaya başlıyordu. Sadun Boro, 15 Haziran 1968 öğle sularında muzaffer bir amiral gibi İstanbul sularına geri döndü. Dünyayı yelkenle çevreleyen ilk Türk denizcisi olmuştu. 16. yüzyılın muharip komutanı Amiral Barbaros Hayrettin’den sonra Türk milletinin gönlünde ölümsüz isim yapan ikinci denizci olmuştu.

Cesaret ve Girişimci Ruh Türkiye’de amatör denizciliğin rotasını ve kaderini değiştiren Sadun Boro ve eşi Oda Boro sadece gemicilik, yelken ve navigasyon ustalıkları ile kendilerine haklı isim yapmadılar. Onları hepimizin gözünde öne çıkaran gücünü akıldan,

Deniz Endüstri

tecrübeden ve bilgiden alan emsalsiz cesaretleri oldu. Öyle bir cesaret ki küresel arama kurtarma sisteminin henüz kurulmadığı, açık denizde sekstant dışında seyir yardımcısının bulunmadığı, 10,5 metrelik ahşap bir yelkenlide tuvalet dahil en temel konfor unsurunun bile yer almadığı, dış dünya ile irtibatı sağlayacak hiçbir iletişimin olmadığı şartlarda Atlantik, Pasifik ve Hint Okyanuslarını geçebilmek. Bu cesaret onları en zor şart ve en kısıtlı olanaklarla ufkun ötesine, bilinmeyen yerlere, yerküreyi kaplayan mavi sonsuzluğun değişik rotalarına taşıdı. Cesaret duygusunun tetiklediği ana duygu macera idi. Ufkun ötesine gitmeyi, bilinmeyen limanlara girmeyi, dağların yamaçlarını aşmayı, zirvelere erişmeyi, yenilik aramayı, daha iyiye erişmek için bilgiye, tecrübeye, akla ve dayanma gücüne bağlı meydan okumayı içeren maceracılık olmasa acaba insanlık bir adım ilerler miydi? Tehlikeli ve zorlu işleri başaran bu tür insanlar, toplumun büyük çoğunluğunu temsil eden, heyecan aramayan, macerayı düşleyemeyen, hatta hesaplı risk bile alamayanlar için ilham kaynağıdırlar. Bu insanlar, dayanma gücümüzün fiziksel ve duygusal sınırlarını zorlayıp güç olanı başardıklarından, zor zamanların örnek kişilikleri olurlar. Kaderin çağrısına yanıt veren ve ölüm olasılığı dahil olmak üzere, gerçek ve katıksız tehlikelerle yüzleşmeye cesaret eden bu kahramanların sunduğu dersler, bizi hayata daha çok bağlar ve mücadele yeteneğimizi artırır. En Büyük Girişimci Mustafa Kemal Atatürk Zaten en büyüğünü bu topraklar çıkarmadı mı? Aydınlanmayı, sanayi devrimini yaşamamış, gerilemiş ve çökmüş Osmanlı İmparatorluğu üzerine, dünya tarihinin yetiştirdiği ve bu asırda bizlere nasip ettiği en büyük lider Mustafa Kemal’in girişimci ruhu olmasa, 13 Kasım 1918 günü Kartal istimbotu üzerinde işgal donanmasına bakarak geldikleri gibi giderler diyebilir miydi? Kurtuluş ve kuruluşu başarabilir miydi? Atatürk, kurduğu genç cumhuriyeti neden gençlere emanet etti? Sadun Boro, gençliğin Mustafa Kemal’e ve cumhuriyete armağanlarının en büyüklerinden birisidir. Bir Türk genci, cumhuriyetin 45. yılında 10,5 metrelik yelkenli bir tekne ile dünyayı dolaşabildi ve kendisine bağımsızlık ve egemenlik emanet eden atasına bu başarısıyla en büyük armağanı verdi. Toprak gemi Anadolu’nun ilk yelkenci dünya gezgini, Türk amatör denizciliğinin kutup yıldızı, mavi uygarlık rotasının usta kaptanı, çevre dostu, mavi vatanın büyükelçisi Sadun Boro’yu, onun 9. yaş gününe denk gelen gün Mustafa Kemal’in söylediği sözlere sadık kalarak, Türk halkının kudret ve yeteneğinin sınırını ispat etmiş olmasının önünde saygı ile eğiliyorum. Bu hududu zorlayacak ve Güney Okyanusunu tek başına yelkenle geçecek yeni Sadun Boro’ların çıkması dileğimizle Atatürk ve Sadun Boro’yu tüm deniz şehitlerimizle birlikte rahmet, minnet ve vefa ile anıyorum.

Deniz EndĂźstri

SEKTÖRDEN

Gemi, Yat ve Hizmetleri ihracatında Rekor Artış! Gemi, Yat ve Hizmetleri İhracatçıları Birliği (GYHİB), eylül ayında, bir önceki yılın aynı dönemine kıyasla, yüzde 331,5 oranında artış yakalayarak, yaklaşık 160 milyon dolar tutarında ihracat gerçekleştirdi. Sektör, eylül ayında, Türkiye’nin ihracatını en yüksek oranlı arttıran sektörü oldu. GYHİB Başkanı Cem Seven, “Bu başarımızda katkısı olan gemi ve yat inşa sektörümüz ile tüm paydaşlarımızı kutluyorum” dedi. Gemi, Yat ve Hizmetleri ihracatı, tüm dünya ekonomisini etkileyen Covid-19 salgınına rağmen Türkiye’nin ihracatını arttıran sektörlerinin başında geldi. Yılın ilk iki ayında ihracat artış rekoru kıran Gemi, Yat ve Hizmetleri sektörü; eylül ayındaki artışı ile Türkiye’nin ihracatını en fazla arttıran sektörü oldu. Gemi, Yat ve Hizmetleri İhracatçıları Birliği (GYHİB), eylül ayında, bir önceki yılın aynı ayına kıyasla yüzde 331,5 oranında ihracat artışı ile toplamda yaklaşık 160 milyon dolar tutarında ihracat gerçekleştirdi. Yılın ilk dokuz ayında yüzde 26,9’luk İhracat Artışı Gemi, Yat ve Hizmetleri İhracatçıları Birliği, yılın ilk dokuz ayında bir önceki yılın aynı dönemine kıyasla yüzde 26,9 oranında ihracat artışı ile 921 milyon 860 bin dolar tutarında ihracat yaptı. 2020’de en fazla gemi ihracatı yapıldı 2020 yılında yapılan ihracatın 541 milyon doları gemi, 110 milyon doları yat, 106 milyon doları römorkör, 97 milyon doları feribot, 25 milyon doları yan sanayi, 41 milyon doları da tankerler ve diğer deniz araçları ihracatı olarak kaydedildi. En çok ihracat Norveç’e Birlik, belirtilen dönemde en fazla ihracatı 214 milyon dolar ile Norveç’e gerçekleştirirken, ikinciliği 176 milyon dolar ile Marshall Adaları, üçüncülüğü 65 milyon dolar ile Malta, dördüncülüğü 50 milyon Deniz Endüstri

dolar ile Lüksemburg, beşinciliği ise 43 milyon dolar ile Birleşik Krallık aldı. Seven: “Yılı ihracat artışı ile kapatmayı öngörüyoruz” Sektörün ihracat rakamlarını değerlendiren Gemi, Yat ve Hizmetleri İhracatçıları Birliği Başkanı Cem Seven, “Eylül ayında yüzde 331,5 oranında ihracat artışı ile rekorlarına bir yenisini daha ekleyen gemi yat ve hizmetleri sektörümüz, 2020 yılının ilk 3 çeyreği itibariyle Türkiye’nin tüm ihracatçı sektörleri arasında da en fazla artış gösteren sektör konumuna yükseldi. Bu başarımızda katkısı olan gemi ve yat inşa sektörümüz ile tüm paydaşlarımızı kutluyorum” dedi. GYHİB Başkanı Seven, 2020 yılının ilk aylarında ihracat artış rekorları kıran sektörün, Covid-19 salgını döneminde

seyahat kısıtlamalarından kaynaklı, inşa edilmiş gemi ve yatların teslim edilmemesi sebebi ile mart ve nisan ayında ihracatta duraklamalar yaşadığını belirterek, “O dönemde, gerek seyahat kısıtlamalarının kaldırması yönündeki girişimlerimiz, gerekse ihracatçı firmalarımızın özverisi sayesinde kısa süre içerisinde teslimleri yapmaya başlayacağımızı ve yeniden ihracat artışlarına devam edeceğimize inandığımızı ifade etmiştik. Nitekim çalışmalarımız meyvelerini verdi. Yılın ilk 3 çeyreği itibariyle, yaklaşık 922 milyon dolarlık ihracatımız ile bir önceki yılın aynı dönemine göre yüzde 26,9 oranında daha fazla ihracat yapmış durumdayız. Yıl sonuna kadar teslimatının tamamlanması planlanan başka gemi ve yatlar da bulunuyor. Yılı ihracat artışı ile kapatmayı öngörüyoruz” dedi.

Deniz EndĂźstri

UMUR UĞURLU

Uzakyol Kaptanı / Deniz Lojistiği Yöneticisi umurugurlu@umurugurlu.com

2020 Yılı ilk 3 Çeyreğinde Konteyner Piyasası 2020 yılı, konteyner taşımacılığının en ilginç yıllarından biri olarak hatırlanacak. Taşıyıcıların, hatları ve gemi sahibi olmayan operatörlerin beklentisi zaten bu yıl başında oldukça kasvetliydi. Dünya Ticaretinin de dalgalanmalar ve Covid-19 etkisi ile tüketimi ve endüstriyel üretimi etkilemesi deniz taşımalarında daralma ve zaman zaman kilitlenmelere yol açtı.

• Hijyen ekipmanlarına duyulan ihtiyaçlar nedeniyle bu pazardaki artışın deniz taşımalarına yansıması,

Sonrasında taşıyıcıların karlılığının azalması ile her ne kadar uzun mesafeleri taşımalarda rakamlar düşse de talebin artışı ile navlunların yukarı çıkması da marketin dinamiği olarak karşımıza çıktı.

Tüm dünyayı etkisi altına alan Covid-19 salgını, 2009 yılındaki ekonomik kriz gibi tüm dünyada arz-talep dengesinde bozulmalara neden olup ve yeni bir büyük krizi başlatsa da Çin’de başlayan karantina uygulaması nedeniyle armatörler Asya hattında kullandıkları konteynerlerin boş dönmelerini sağlamakta zorluk çekince sektörde ekipman sıkıntısı yaşanmaya başladı ve navlun oranlarının 30 artmasına sebep oldu.

Bu nedenle yılın ikinci yarısında artmaya başlayan konteyner navlunlarının armatör / taşıyıcıların kayıplarını önleyeceğini öngörmek yanlış olmayacaktır. Konteyner taşımacılığı talebindeki bu yükselmenin başlıca nedenleri:

• İnsanların seyahatlerinin azalması ile tüketimin artması ve tüketim mallarına olan ilgi.

Bu noktada hükümetlerin ekonomik çöküşü ve güven kaybını önleme çabaların da bir nebze de olsa karşılık gördüğü belirtilebilir.

• Yetişme (Catch up) etkisi, • Havakargo taşımalarının hızlı tüketim ihtiyaçları nedeniyle yükselen talebine hızlıca tepki vererek rakamların oldukça yükselmesi,

Bunun ülkemizde de etkisini görmek mümkündür. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’nın verilerine göre 2020 yılı ocak-ağustos döneminde limanlarda elleçlenen konteyner miktarının bir önceki yılın aynı dönemine göre yüzde

China Containerized Freight Index (CCFI) (1)

Deniz Endüstri

2,5 azalarak 7 milyon 410 bin 748 TEU olarak gerçekleşmesi ve elleçlenen yük miktarının ise, bir önceki yılın aynı dönemine göre yüzde 2,5 artarak 325 milyon 66 bin 350 ton olarak gerçekleşmesine ragmen sadece ağustos ayında ise limanlarda elleçlenen konteyner miktarının bir önceki yılın ağustos ayına göre yüzde 8,8 arttığına ve 1 milyon 31 bin 447 TEU olarak artması yaz aylarında konteyner taşımalarında bu yıl beklenmeyen bir artış olduğunun küçük bir göstergesidir. Bu veriler ışığında 2020 Ağustos ayında 16 liman başkanlığının idari sınırlarında faaliyet gösteren liman tesislerinde konteyner elleçlemesi gerçekleşmiştir ve en fazla konteyner elleçlemesi gerçekleşen ilk 5 liman başkanlığında toplam 773 bin 861 TEU konteyner elleçlenmiş olup limanlarımızda elleçlenen toplam konteynerlerin yüzde 81,1’ini oluşturmaktadır. Yeniden küresel taşımalara dönecek olursak bu artış ile birlikte durumun 3.000 - 5.000 TEU aralığında kapasite sahibi konteyner gemileri için zorlayıcı olduğunu belirtmek doğrudur. Zira bu tonajın atıl kalması, atıl filo içinde pasif olarak bekletilmesi daha büyük hacimli gemilerin aktif kullanılmasının önünü açmıştır ve bunu daha da geliştirecektir. Daha yavaş giderek transit süreyi uzatmak ancak buna karşılık daha büyük gemiler ile ölçek ekonomisinden faydalanarak daha fazla kazanmayı hedeflemek yeniden revaç hale gelmiştir.Bunun bir karşılığı da günümüzde ucuz yakıt fiyatları ile destelenen düşük hızlı seyrin CO2 emisyonlarının da azalması olarak kendini göstermektedir. Yavaş seyrin yanında armatörler kapasite kısıtlamasını, sefer ya da liman uğrağı iptallerini navlun fiyatlarını korumak için pandemi döneminden önce de kullandığında bu konudaki tecrübeleri sonucunda operatörler navlunları sabit tutbilirken işletme maliyetlerini de düşürdüler. Covid-19 döneminde armatörlerin ekonomik iyileşmesi gecikirken navlun fiyatlarını korumak için seferleri iptal etmesi ve gemilerini kapasitelerini zorlaması nedeniyle navlun fiyatları sürekli yükselmiştir. Örneğin dünyanın en büyük taşımacılarından biri olan CMA CGM’in, ironik bir şekilde Covid-19 ile ilgili gecikmelerden faydalanması ve navlun oranlarının yılın 2. yarısı ile daha da yükselmesi sonucu ilk olarak yılın başında borcunu yeniden finansmanına bakmaktadır. Moody’s son zamanlarda şirketin kredisine bakışını olumsuzdan olumluya çevirmiş ve şirket (CEVA Logistics dahil) net kar bildirmiştir. Bu yılın ikinci çeyreğindeki 136 milyon ABD dolarlık karşılık geçen yılın aynı dönemindeki 109 milyon dolarlık zararı ile kıyaslandığında CMA CGM’nin 2021 tahvillerinin şu anda 52 haftanın en yüksek seviyesinde işlem görüyor olduğunu işaret etmek gerekecektir.

2020 yılına düşük sülfürlü yakıta geçişin yaratacağı ek maliyetler ve bu yakıta fiziki olarak ulaşabilme endişeleriyle giren armatörler bu belirsizlik ortamında odağını, arz-talep dengesini kurmak ve değişen pazar koşullarına en hızlı şekilde uyum göstermek olarak belirlemiş ve yılın ilk yarısını beklentilerden daha iyi tamamlamıştır. Bununla birlikte Çinli yetkililer, oranların rekor seviyelere çıkması nedeniyle Transpasifik’te fiyatlandırma ve kapasite yönetimine müdahale etmeyi planladıklarını bildirmişlerdir. Dolayısıyla Eylül sonu itibariyle ABD batı kıyısı için 4.200 USD, doğu kıyısı için 5.000 USD seviyelerine çıkan navlun oranları, ciddi son uyarı karşısında şimdiki sırasıyla 3.900 ve 4.700 seviyelerine inmiştir. Küresel piyasada bu seviyelerin de bir süre sonra bir miktar daha düşeceği genel kanıdır. Tüm denizcilere Allah selamet versin. Kaynaklar: (1) CCFI / https://en.sse.net.cn/indices/ccfinew.jsp (2) Alphaliner Issue no.41 / 2020

Deniz Endüstri

SEKTÖRDEN

Seyşeller Liman Başkanlığı Sanmar’dan Yeni Bir Römorkör Satın Aldı Seyşeller Liman Başkanlığı (SPA), 40 metre daha uzattığı Victoria limanında kullanmak üzere Sanmar’dan Boğaçay XLI serisi römorkör satın aldı.

Robert Allan tarafından sadece Sanmar tersanesi için tasarlanan Boğaçay XLI römorkörü, 24.4 m boyunda, 11.25 m genişliğinde ve maksimum draftı 5.70 m. Her biri 1800 rpm’de 1.765 kW güç üreten bir çift Caterpillar 3512C ana makineye sahip. İç çeperleri paslanmaz çelikten üretilen, yüksek verimlilikli nozullar içinde 2.400 mm çaplı pervaneleri çeviren, karbon şaftlı Rolls Royce type US 255 FP azimuth drive’larla donatıldı. Yardımcı jeneratör setleri de Caterpillar’dan – bir çift 99ekW 400v 50 Hz C4.4s. Ana makine aynı zamanda köprü güvertesinin ön kısmında yer alan, 1.200 m3/s kapasiteye sahip FFS monitöre sahip dış yangın söndürme tesisini besleyen pompaya da güç veriyor. Bu makine kombinasyonu römorköre 60 tonluk bir çekme gücü ve 12 knot’luk bir serbest hız sağlıyor. DMT tarafından üretilen çift tamburlu frekans kontrollü ana çekme vinci baş güvertede bulunuyor. “Tüm standartları yerine getirdi” SPA’nın Denizcilik Mühendisliği Direktörü Jean-Paul Marie, yeni römorkör hak-

kında şunları söyledi: “En son teknoloji ve filomuzda kendi türünün tek örneği olacak. Bize kesinlikle çok destek olacak ve tam zamanında geliyor. Sanmar üstünde anlaştığımız tüm standartları yerine getirdi.” Dedi. “Sadece gemi değil dostluk da inşa eden ve kalite sunan bir şirket” SPA Liman Başkan Yardımcısı Allen Chetty ise, “Sanmar sadece gemi değil dostluk da inşa eden ve kalite sunan bir şirket. Seyşeller Liman Başkanlığı tarafından satın alınan römorkör konvansiyonel olmayan ilk römorkörümüz ve Sanmar ASD römorkörlere geçişte yönetmesi için

seçilen ortağımız. Teknik teslim sırasında, Sanmar personeli tüm sorularımızı yanıtlamak ve taleplerimizi yerine getirmek için en iyisini yaptı.” Dedi. Sanmar Ticari Direktörü Rüçhan Çıvgın ise Sanmar, müşterileriyle uzun vadeli güven ilişkileri kurmak ve yürütmek için her zaman elinden gelenin fazlasını yapmanın ne kadar önemli olduğunun altını çizen Çıvgın: “Tüm başarılı şirketlerde olduğu gibi müşterilerimiz her şeyden önce geliyor ve SPA’daki yeni dostlarımızın ihtiyaçları arttıkça Sanmar’a dönecek kadar güven ve memnuniyet duyacağını umuyoruz.” dedi.

Türk Loydu Klaslı Deniz Polis Devriye Botları Teslim Edildi Türk Loydu ile Gözüyılmaz Mühendislik arasında 2019 yılında klaslama sözleşmesi imzalanan ve üretimleri 14 ay süren 3 adet Deniz Polis Devriye Botları’nın teslimleri tamamlandı. Emniyet Genel Müdürlüğü Koruma Dairesi Başkanlığı’nın yönetimindeki proje kapsamında üretilen botlar İzmir, Antalya ve İstanbul Deniz Limanı Şube Müdürlükleri’ne teslim edildi. Tamamen H321 Marin Alüminyum’dan üretilen IZ1500 serisi botlarda kullanılan 2x550 HP güç üreten IPS sistemleri Türkiye’deki ilk kez bir ticari bir teknede kullanıldı. Deniz Endüstri

Aselsan tarafından yerli ve milli olanaklarla geliştirilen ve yüksek teknoloji Martı Elektrooptik Sistemleri de dahil olmak üzere yüksek elektronik ve hidrodinamik

performansa sahip olan botlar 42 kts sürate erişecek ve ülkemizin tüm denizlerinde devriye ve denetim hizmeti verebilecek şekilde dizayn edilmişlerdir.

Deniz EndĂźstri

ENGİN KOÇAK İstanbul Denizcilik Stratejileri ve Araştırma Enstitüsü A.Ş. Araştırma Başkanı

Darlık olmadan bolluk olmaz… Peki “darlık” oldu mu “bolluk” ne zaman gelecek? Son yüz yılın savaşlar ve büyük facialar yaşanan dönemleriyle kıyaslanacak, “evlerden ırak” bir yılın sonunda Ekim ayına ve son çeyreğe giriyoruz. Bu dönem tüm denizciler açısından yılın ortalamasını belirleyecek en önemli ticaret dönemi. Fakat herkes biliyor ki başta koronavirüs olmak üzere pek çok konuda rövanş mücadelesini yaşayacağımız dönem. Önce bir sıralayalım, neler olacak ve olabilir: • Koronavirüs ikinci dalgası gelecek veya gelmeyecek. Aşı bulunacak veya henüz bulunamayacak. Bunun sonuçlarını burada irdelemeye gerek bile yok. • Amerikan seçimleri olacak, 2016’dan hatırlarsanız bu tip belirsizlikler öncesi ve sonrasıyla ciddi dalgalanmalara sebep verir. Bu seferki Koronavirüs gölgesinde geçti, sonrası ise bizce yine dramatik etkileri (Çin, AB, korumacılık vesaire) beraberinde getirecek. Koronavirüs bu süreçte bazı hesapları da bozdu. Biz, mesela, seçim sürecinde ABD’nin hem Çin ile hem AB ile ılımlı çizgiye geleceğini hesaplıyorduk, ama başka restleşmeler görüldü. • Brexit olacak ama kanlı mı olacak kansız mı olacak? Bunun sonucunda AB’de zaten Koronavirüs konusunda alınan darbelerin üzerine tüy de dikilecek mi göreceğiz. • Seçimler ve Avrupa Birliği’nin durumuna • Bilmiyoruz hissediliyor mu ama Doğu Akdeniz’de bölgesel jeopolitik gerginlikler bir yere bağlanmadı. Ya da şu anda saflar tam netleşmedi. Bunun yansımalarını göreceğiz. Burada “safların netleşmesi” bile yeterli bir gerginlik kaynağı olur, bunu da belirtmek gerek çünkü sonrası daha büyük belirsizlik demektir. Bunları referans alarak ekonomileri nelerin beklediğini biraz beyin fırtınasıyla belirlemeye çalışalım: Amerika’da iktidarı olsun muhalefeti olsun yangının üzerine 2008 krizinden bile görülmemiş miktarda para atmaya hazırlanıyor. Fed “En erken 2023’ye kadar faiz arttırmam!” dedi. “Arttırmam” dediği faiz bildiğiniz üzere “sıfır” bu arada! Avrupa Merkez Bankası boş durur mu? O da destek meka-

Deniz Endüstri

nizmasını sonuna kadar açtı. 1,35 trilyon avroluk desteğin sene sonunda 350 milyar dolar daha artması bekleniyor. Üstüne üstlük “çerez” maiyetinde milyarlar da Avrupa Komisyonu fonlarından hibe, uygun şartlarda kredi gibi programlar dahilinde üye ülkelere aktarılıyor. Yani…herhalde tanıdık gelmiştir. Birilerine o kadar tanıdık geldi ki borsalardan milyonlar kazandılar. Tek yapmaları gereken 2008-2012 dönemini kopyalayıp yapıştırmak oldu. Bundan sonra da yatırımcı tarafında buna yakın bir davranış şablonu görülebilir. Soru şu: Aynı mantık denizciliğe uygulanabilir mi? 20082012 arasındaki gecikmiş tonaj arzı şu anda yok. Fakat muhtemelen aynı dönemde hızla büyüyen gelişmiş ülke ekonomileri ve tam gaz süren küreselleşme de olmayacak. Ama borsalardaki bu çılgınlığa kosterlerin eşlik etmeyeceği/ edemeyeceği daha ağır basıyor. 2020 yılı koster tonajında belki de son 20 yılın en kötü yılı. 2016 yılında bile koster tonajında gemiler işletme masrafları üstünde kalmayı başarmıştı ancak son 4 aydır bu tonajda maalesef gemiler navlunlardan zarar etti. Mevsimsel olarak son çeyrek armatörlerin para kazanacağı dönem olması gerekirken, gemiler işletme maliyetlerin az üzerinde çalışıyor. En iyi olması gereken dönemde bile böyle ise, gelecek aylarda durumun ne olacağı konusunda bize fikir veriyor. Beklentimiz 2021’in de kötü başlaması. Yine de 2021 yatırım yapmak isteyenler için fırsat yılı olabilir. Sonraki seneler hakkında şimdiden tahminde bulunmak takdirinizdir ki fal bakmaktan farksız. Ekonomilerde faturalar ödenmeden işler iyi olmayacaktır.

Deniz EndĂźstri

DEĞERLENDİRME

Türk Askeri Denizcilik Sanayisi Hangi Rotada Yol Almalı? Türk askeri denizcilik sanayisinin son dönemdeki yurt içi ve yurt dışı projeler ışığında gelişimini ve Türk Deniz Kuvvetleri’nin geleceğini, Savaş Gemileri ve Askeri Denizcilik Araştırmacısı Devrim Yaylalı değerlendirdi. Türk savunma sanayisinin son yıllardaki gelişimi hem ulusal hem de uluslararası medyada önemli yankılar uyandırıyor. Genellikle Türkiye’nin insansız hava araçlarının harekâtlardaki rolleri üzerinden değerlendirilen bu konunun bir de askeri denizcilik boyutu bulunuyor. Son olarak 8 Ekim’de, Anadolu Tersanesi tarafından Katar Deniz Kuvvetleri için inşa edilen silahlı eğitim gemisi AL-DOHA’nın denize indirilişi de Türkiye’nin askeri denizcilik sanayisinde aldığı yolu bir kez daha gözler önüne serdi. Türk askeri denizcilik sanayisinin önemli gelişiminin öncülüğünü Savunma Sanayii Başkanlığı yapıyor. Hem Türk Deniz Kuvvetleri’nin hem de çeşitli ülkelerin ihtiyaçlarını karşılayan askeri denizcilik sektörünün, yerli katkı oranının yüzde 70 seviyelerine ulaştığı belirtiliyor. Türk Deniz Kuvvetleri’nin envanteri genişliyor Şüphesiz bu alanda son dönemdeki en önemli gelişme, MİLGEM Projesi kapsamında inşa edilen TCG HEYBELİADA, TCG BÜYÜKADA, TCG BURGAZADA ve TCG

Deniz Endüstri

KINALIADA’nın envantere kazandırılması oldu. Amfibi harekât, araç ve personel nakli, ateş desteği ve doğal afetlerde yardım ile acil destek hizmetleri sağlayan TCG BAYRAKTAR ve TCG SANCAKTAR da yine son dönemde envantere kazandırıldı. Bunların yanında denizaltı kurtarma ana gemisi, sualtı taarruz timleri harekâtı için SAT botları, acil müdahale ve dalış eğitim botları, kurtarma ve yedekleme gemileri, karakol gemileri, sahil güvenlik botları, süratli devriye botları, gümrük muhafaza botları da Türk tersanelerinden çıkarak ilgili kurumlara teslim edildi. Bunların yanı sıra Çok Maksatlı Amfibi Hücum Gemisi ANADOLU, ADA sınıfı korvetlerin devamı niteliğindeki İ-sınıfı fırkateynlerin ilki olan MİLGEM Projesi’nin 5’inci gemisi, Denizde İkmal Muharebe Destek Gemisi DİMDEG, Test ve Eğitim Gemisi UFUK, yeni tip denizaltılar gibi platformlar da yakında Türk Deniz Kuvvetlerinin kullanımına sunulacak. Savaş Gemileri ve Askeri Denizcilik Araştırmacısı Devrim

Yaylalı, Türkiye’nin bu alandaki gelişimine ilişkin yaptığı değerlendirmede şunları söyledi: “Türkiye’nin kendi savaş gemisini yapmaya başlamasını, Türkiye’nin denizcileşmesi ve askeri açıdan kendine yeterliliğinin artması açısından önemli buluyorum. Bu sadece Türkiye’nin sanayisinin gelişmesi, yeni tasarım ve üretim olanaklarına kavuşması değildir. Daha önceleri askeri yardım kapsamında yabancılar tarafından verilen askeri sistemlerin kullanımları bazı şartlara bağlanabiliyordu. Bu şartlar her zaman Türkiye’nin kendi ulusal çıkarları ile örtüşmek zorunda değildir. Bu yüzden Türkiye’nin kendi silah sistemleri üretebiliyor olması başka devletlere olan teknik ve politik bağımlılığını azalttı.” Yurt dışı projelerinin kazancı Türk askeri denizcilik sanayisi aynı zamanda çeşitli ülkelerin de ihtiyaçlarını karşılıyor. Katar’ın AL-DOHA gemisinin yanı sıra Pakistan Deniz Kuvvetleri için 4 adet korvetin inşa edilmesini içeren PAKİSTAN MİLGEM Projesi de Türkiye’nin önemli başarıları arasında bulunuyor. Yaylalı’nın Türk askeri denizcilik sanayisinin, yurt dışındaki çalışmalarına dair değerlendirmesi şöyle: “Türkmenistan, Katar, Mısır, Birleşik Arap Emirlikleri (BAE), Pakistan, Malezya, Suudi Arabistan, Umman ve Gürcistan gibi ülkelere satılan çeşitli tip ve büyüklükteki savaş gemisi ile Türk askeri denizcilik sanayisi, Türk pazarının kendisini beslemeye yetmeyeceğini anladığını da gösteriyor. Yurt dışına satılan her gemi, sadece Türkiye’ye döviz getirmekle kalmıyor ayrıca ülkeler arasındaki ilişkileri de doğrudan etkiliyor.” Askeri denizcilik sanayisinin önündeki risk Türk savunma sanayisinin çözmesi gereken en önemli problemlerinin başında, çeşitli kritik birimlerde ortaya çıkan yurt dışına bağımlılık bulunuyor. Bunun askeri denizcilik sanayisi için de geçerli olduğunu belirten Yaylalı, konuya ilişkin görüşlerini şöyle sıralıyor: “Türk askeri denizcilik sanayisinin karşısındaki en büyük riski motor gibi kritik noktalarda yabancı ülkelere olan bağlılık teşkil ediyor. Tasarımı ve üzerindeki silah sistemleri size ait bir gemiyi ihraç etmek istediğinizde,

Al Doha

o ülkeyi gemide kullanılan motoru üreten ülke beğenmezse size motorun satılması için gerekli lisansların verilmesini de engelleyebilir. Bununla birlikte kendi ülkesindeki tersanelerin ürün satışını engelleyerek sizin projenize taş koyabilir. Bu yüzden bazı gemi motorları ve gemi bazlı kritik alt sistemler belirlendi ve bunların başka ülkelerin engellerine takılmadan üretilmeleri için gerekli çalışmalar başlatıldı. Bu sürecin tamamlanmasıyla Türk savaş gemilerinin Türkiye’de üretilmiş tahrik sistemleri ile donatılmaları da önemli konular arasında yer alıyor.” Yatırımlar hangi alana yapılmalı? Türkiye bu alanda gelişim göstermeye devam ederken uluslararası alanda da yeni teknolojilerle birlikte yeni platform ve sistemler ortaya koyuluyor. Türk Deniz Kuvvetleri, gelecekte hangi deniz platformlarına ve teknolojilerine yatırım yapması gerektiğine dair değerlendirmeleri ise şöyle şöyle: “Türk havacılık sanayisi son birkaç yılda geliştirdiği özgün insansız hava araçları ve silahlı insansız hava araçları ile kendinden bütün dünyada söz ettirmektedir. Bu araçların Türk Silahlı Kuvvetlerinin operasyonlarında büyük bir başarı ile kullanılmaları insansız silah sistemlerine yatırım yapmanın ne kadar gerekli olduğunu da gösteriyor. Bu sebepler gelecekte hangi deniz platformlarına yatırım yapılması sorusuna verilecek tek cevap bulunuyor. Türk Deniz Kuvvetleri, insansız suüstü ve özellikle de insansız sualtı sistemleri alanında kendini geliştirmelidir. Sualtı, insan için atmosfer dışı kadar zor bir ortamdır. Bu yüzden suyun altında otonom olarak harekete edebilecek ve hem su üstü hem de sualtı araçlarının takip ve teşhis edecek insansız araçlar ve bunlarla eş güdüm içinde çalışan silahlı insansız sualtı araçları, gelecekte deniz savaşlarının seyrini değiştirecek.”

Deniz Endüstri

Deniz EndĂźstri

TÜRDEF ve Türk Deniz-İş:

Yıpranma hakkımızı istiyoruz Türk denizcilik sektörünün paydaşları ve emekçileri, yıpranma hakkının tekrar verilmesini istediler. Türk-İş 1. Bölge Temsilciliği’nde gerçekleşen ve TÜRK-İŞ 1.Bölge Temsilcisi Adnan Uyar’ın konuşmasıyla başlayan toplantıda Türkiye Denizcilik Federasyonu (TÜRDEF) Yönetim Kurulu Başkanı Erkan Dereli ve Türkiye Denizciler Sendikası (Türk Deniz-İş) Genel Başkanı İrfan Mete tarafından yıpranma payı açıklamaları okundu. Açıklamada denizcilerin 2008’de ellerinden alınan yıpranma payının hemen verilmesi istenirken, Türkiye’nin deniz çalışanları konusunda dünyada etkisinin artması için “Türkiye Denizaşırı İstihdam Ofisi” açılması önerildi. TÜRDEF tarafından yapılan açıklama şu şekilde: Gemi adamlarının, 3595 sayılı Kanun ile 20 Haziran 1987 tarihinde başlayan ve sosyal güvence kapsamında sağlanmış bulunan yıpranma hakları ve fiili hizmet süresi zammı, 1 Ekim 2008 tarihinde çıkartılan 5510 Sayılı Sosyal Sigortalar ve Genel Sigortalar Kanunu ile ellerinden alınmıştır. “Fiili hizmet süresi zammı” kavramı, 5510 sayılı Kanun’un 40. Maddesinde düzenlenmiş olup, bu kavramın özünde ağır ve yıpratıcı işlerde çalışan sigortalıların korunması düşüncesi vardır. Ancak, ağır ve yıpratıcı iş olarak kabul edilmeyen mesleğimizin deniz çalışanları büyük bir mağduriyete sürüklenmiştir. Sadece deniz çalışanları değil aile bireyleri de yıpranmaktalar. Anne babası yıpranmakta denizcinin, kardeşi yıpranmakta, evliyse eşi ve çocukları da yıpranmaktadır. Diğer bir ifadeyle, sadece deniz çalışanları değil, ailesinin tüm bireyleri de yıpranmaktadır. 2013 yılında yapılan başka yeni bir düzenleme ile yıpranma payından yararlanacak farklı meslekler dahil edilmesine rağ-

men, deniz çalışanları maalesef yine bu kapsamda değerlendirilmemiştir. Bugün listede görüldüğü üzere 45 ayrı iş kolu yıpranma payından yararlanıyor ancak, deniz emekçileri- gemi adamlarımız 12 yıldan beri yıpranma hakkının dışında tutuluyor. Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) denizde çalışmanın büyük bir yorgunluk olduğunu, hatta bu yorgunluğu tükenmişlik, bitkinlik, aşırı biriken yorgunluk olarak da ifade etmiştir. Yapılan araştırmalar denizde vardiyalı çalışma biçiminin gemi adamının biyolojik dengesini bozduğunu, beyin işlemlerine hasar verdiğini göstermiştir. Gemi adamının bir ölçüde rahatlama ve dinlenmesi ancak gemiden ayrılmasıyla olanaklıdır. Diğer taraftan Dünya Sağlık Örgütü, denizcilik mesleğini en

Deniz Endüstri

tehlikeli iş ortamlarından biri olarak, denizde yapılan ve en fazla fiziksel güç gerektiren işlerden biri olarak tanımlar. Bu itibarla, çalışma döneminde yapılan işin insan ömrünü ve kalitesini ne şekilde etkilediği sosyal politikalarda ve sosyal güvence uygulamalarında dikkate alınmak zorundadır. Deniz çalışanlarının iş yaşam dengesi sağlanmak zorundadır. Covid-19 bir kere daha gösterdi Gemi adamlarının emeklilik yaşlarıyla meslek ömürleri mutlaka insani bir şekilde bağdaştırılmalıdır. Son olarak 8-10 aydan beri dünya covid-19 pandemi sorununu yaşamakta. Covid-19 salgını denizcilik mesleğinin ne kadar meşakkatli, tehlikeli ve yıpratıcı bir meslek olduğunu dünya üzerinde gözler önüne sermiştir. Tüm dünyada üretim ve ticaret çarklarının durma noktasına geldiği ve insanların evlerine kapandığı bir süreçte gemiler seferlerini, gemi adamları da salgın tehlikesiyle karşı karşıya olmalarına rağmen, cansiperane bir şekilde sürdürmüş, dünya için elzem olan malzemeleri taşımışlardır. Ben uluslararası sularda seyrüsefer yapan Türk denizcilerimizi, deniz çalışanlarımızı en kalbi sevgi ve saygıyla anmak istiyorum. Bir kontratını bitirip ikinci kontratına geçen, hatta İstanbul Boğazı’ndan geçip gemiden inip ayrılamayan, bir kontrat daha atmak zorunda kalan denizci meslektaşlarımın da saygıyla anılmasını hepimiz tarafından temenni ediyorum.” Kılavuz kaptanlarımız unutulmasın Diğer taraftan, Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü’nde görev yapan, fedakâr kılavuz kaptanlarımızın, başta Türk boğazları olmak üzere ve diğer bütün kılavuz kaptanlarımızla beraber, Türkiye’nin tüm limanlarında gece gündüz, 40 bin-50 bin civarında gemiye hizmet vermesini ve büyük bir özveriyle sürdürdükleri çalışmalarını göz ardı etmemeliyiz. Kılavuz kaptanlarımıza ve uluslararası sularda deniz aşırı sularda seyrüsefer yapan tüm denizcilere saygı ve sevgilerimi, şükranlarımı sunuyorum” Yıpranma hakkı fiili hizmet süresi, gerçekten tüm ticari ve mesleki kuruluşlarımızın mutlaka bir araya gelerek bu meseleye destek vermesini gerektiriyor. Biz Türk deniz endüstrisinin saygıdeğer üyeleri olarak armatör, deniz çalışanları, deniz emekçileri el birliği, gönül beraberliğiyle bir araya gelerek yıpranma hakkının, fiili hizmet süresi zammının denizcilere 12 yıl sonra yeniden ihdas edilmesini sağlamalıyız. Bu bağlamda, (TAB) Türk Armatörler Birliği, (TAİS) Türk Armatörler İşverenler Sendikası, (KOSDER) Koster Armatörleri ve İşletmecileri Derneği’nin başkan ve yöneticilerine, göstermiş oldukları ilgi, yardım ve diyaloglar nedeniyle teşekkür ederiz. DTO amiral gemimiz Ancak denizcilik endüstrisinin, deniz mesleğinin amiral

Deniz Endüstri

gemisi, en büyük kamu kuruluşu Deniz Ticaret Odası’mızdır. Deniz Ticaret Odamız, ülkemiz ve deniz endüstrimizin geleceği adına, her zaman deniz çalışanlarına yardımcı olmuştur. Yıpranma hakkının tekrar deniz emekçilerine geri alınması için de gerekli ilgiyi, duyarlılığı göstereceğine ve destek vereceğine inanıyorum. Eğer, Deniz Ticaret Odamız da bu konuda adını andığım STK’larla birlikte, katkı ve destek verirse Ankara ile müzakerelerin en kısa zamanda başlayacağını arz etmek istiyorum. Armatörlerimizin rekabet gücünün artırılması ve istihdam sorunu Kolay bayrak altında çalışan gemiler ile rekabet edemeyen armatörlerimiz, en azından küresel rakipleriyle eşit şartlarda yarışabilmek için, son yıllarda mecburen bayrak değişimine girmeye başlamışlardır… 28 milyon DWT filoya sahip Türk armatörlerimiz, bu şartlarda altında 24 milyon DWT gemisini yabancı bayrak altında çalıştırmak zorunda kalmıştır. Türk bayrağında ise sadece 4 milyon DWT gemimiz mevcuttur. Son 6 ay içinde ise en az 1 milyon DWT gemimiz daha yabancı bayrağa geçmiştir… Yabancı bayrağa geçmenin en büyük nedenlerinin başında, hukuki ve mali problemlerin yanı sıra, personel sorunları ile SGK ve vergi konusu gelmektedir. Biz, deniz çalışanları olarak ‘Yıpranma Payı’ hakkımızın tekrar verilmesini talep ederken, armatörlerimize de bir ek mali yük getireceğinin bilincindeyiz tabii ki. Bu nedenle, bir öneride bulunmak istiyoruz ki, Hazine ve Maliye Bakanlığı’mızın koordinasyonuyla kamu sigorta sektörü yeniden yapılandırılmaktadır… Bu bağlamda deniz çalışanlarının genel sağlık sigortası, emeklilik sigortası ve yıpranma payını da içerecek ve dünyanın her ülkesinde ve bütün yabancı bayraklı gemilerinde de geçerli olacak bir sigorta ürününü Türkiye Reasürans A.Ş., Türkiye Sigorta A.Ş., Türk P&I Sigorta A.Ş. şirketleriyle, SEDDK Sigortacılık ve Özel Emeklilik Düzenleme ve Düzenleme Kurulu ile, Hazine ve Maliye bakanlığımız, Aile, Çalışma ve Sosyal Hizmetler bakanlığımız, Ulaştırma ve Alt Yapı bakanlığımız ile deniz endüstrimizin en büyük kamu kuruluşu Deniz Ticaret Odası ile birlikte, TAB, TAİS, KOSDER, TDS ve TÜRDEF’in katılımlarıyla, ülkemiz ekonomisine katma değer ve armatörlerimiz ile çalışanlarımızın uluslararası rekabetini sağlamak için, en doğru çözümü bulacağına inanıyoruz… Bu hedefler doğrultusunda da Cumhurbaşkanlığımız nezdinde, “Türkiye Denizaşırı İstihdam Ofisi” ihdas edilmesini, Sayın Cumhurbaşkanımızın yüksek müsaadeleriyle önermek istiyoruz.

Hak vermemek günahtır 50 yıllık denizcilik meslek hayatımda sevildiğimiz, üzüldüğümüz birçok olay yaşadık… Ancak, beni en çok kahreden, en çok üzüldüğüm olay, deniz çalışanlarının yıpranma payının iki denizci devlet büyüğümüz zamanında kaldırılmasıdır…

yanı sıra özveri gerektirir. Ağır zihinsel ve fiziki çalışma yükü,

Denizci meslektaşımız Sayın Binali Yıldırım’ın Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanı ve denizci bir baba ile ailenin evladı olan sayın Cumhurbaşkanımızın Başbakan olduğu dönemde kaldırılmasıdır…

Bunun gemiadamı üzerinde yarattığı baskı, psikolojik yük ve

Yıpranma payının iki denizci Sayın Başbakan ve Bakanımızın zamanında, 1.Ekim.2008 tarihinde 5510 Sayılı Yasa’dan çıkarılması ve deniz emekçilerinin mağdur olması, hayatımda beni en çok kahreden olaydır… Cumhurbaşkanlığımıza ve hükümete bir arzımız var. Elhamdülillah kitabımız Kuran’ı Kerim’de Rabbimiz 36 sure, 78 ayeti kerimede deniz, gemi, denizcilik vahiy etmiştir. Kutsal denizcilik mesleğinin, deniz çalışanlarının, deniz emekçilerinin yıpranma hakkının verilmemesi günah işlemektir. Aynı zamanda, deniz çalışanlarının ve ailelerinin kul hakkının zayi edilmesidir. Altını çizerek tekrar söylemek istiyorum. Deniz çalışanlarının, kutsal denizcilik mesleğinin, denizcilerin yıpranma hakkının verilmemesi günah işlemek demektir… Biraz önce belirttiğim ortak yolun ve çözümün sağlanabilmesi ancak, Sayın Cumhurbaşkanımızın himayelerinde gerçekleşebilir… Bu nedenle Sayın Cumhurbaşkanımızın sesimizi duymasını ve önerilerimizi değerlendirmesini arz ve talep ediyoruz. Türk Deniz-İş tarafından yapılan açıklama: “Gemiadamları yıpranma haklarını geri istiyor” Kara çalışanlarından farklı olarak, çalışma şartları deniz çalışanlarının hem yaşamlarından çalmakta hem de meslek ömürlerini kısaltmaktadır. Ayrıca, mevcut şartlar altında 50 yaşının üzerindeki deniz çalışanları iş bulamamaktadır. Bu yaş sınırı giderek 40 yaşa düşmeye başlamıştır çünkü yıpranma, denizcilik camiası tarafından çok iyi bilinmektedir. Uluslararası denizcilik örgütüne göre denizcilik en tehlikeli sektörlerden biridir. Denizde çalışmak her şeyden önce 24 saat tehlikeyle burun buruna olmaktır. Gemiadamları çetin doğa koşulları altında hizmet verirler. Gemiler açık denizlerde yangın, infilak batma, su alma gibi deniz kazaları tehdidi altında çalışırlar. Yeni yöntemler ve teknolojiler geliştirilmiş olmasına rağmen deniz kazaları önlenememiştir. Zor koşullarla mücadele etmek bilgi ve mesleki yeterliliğin

sürekli tetikte ve endişeli geçen uzun süreler, sınırsız çalışma saatleri emniyet açısından bir mecburiyet olur. Denizde çalışmak bazen 12 ay boyunca dar bir alanda sıladan uzak kalmak, sosyal yaşamdan uzak kalmak demektir. uyum sorunu aynı zamanda ailelere de yansır. Eşin özlemi, babanın özlemi büyük sorun yaratır. Anneler baba rolünü de üstelenmek zorunda kalır. Gemiadamları, makinelerin elektronik sistemlerin ve atmosferik koşulların ürettiği statik elektriğe maruz kalmaktadırlar. Ekonomik operasyon ve gelişmiş teknoloji sayesinde gemilerin liman ve tesislerde kalış süreleri çok kısalmış, dolayısıyla işlem yoğunluğu artmış ve rahatlama imkanları ortadan kalkmıştır. Vardiya sistemi ‘‘yetersiz’’ uyku demektir. Tüm bu ağır koşullardan ve ağır işlerden ötürü Yorgunluk deniz çalışanının bedeninde birikmektedir. Bu durumda uyku, yemek ve dinlence gibi çareler yorgunluğun giderilmesi için yeterli gelmemektedir. Denizcilik diğer 24 saatlik çalışma biçimlerinden bu nedenle farklıdır. Sonuç: Sözü edilen bu baskıların Deniz çalışanlarının ruhunda ve bedeninde yarattığı olumsuzluklar onları Yıpratır. Dolayısıyla, çalışabilir olmak ve istihdam sınırlaması göz önüne alınarak bir yasal düzenleme yapılmalı ve deniz çalışanlarının emeklilik yaşlarıyla meslek ömürleri bağdaştırılmalıdır. Bu durumu telafi etmenin yolu 2008 yılında yürürlüğe giren 5510 sayılı yasa ile terk edilen ‘‘yıpranma payı’’ uygulamasının deniz emekçilerine yeniden verilmesiyle olacaktır. 5510 sayılı Sosyal Sigortalar ve Genel Sağlık Sigortası Kanunun 40. Maddesinde yapılacak bir değişiklikle deniz çalışanlarına her çalışılmış yıl için “90” günlük fiili hizmet süresi zammı verilerek onların daha kısa sürede emekli olmaları ve denizcilik mesleğinin olumsuzluklarının telafi edilmesi sağlanmalıdır. Covid-19 salgının da gösterdiği gibi her koşul altında ve cansiperane halde çalışarak dünya ticaret çarkını döndüren deniz emekçileri için yıpranma payı hakkı denizcilik camiasının tüm taraflarının elbirliğiyle yeniden kazanılmalıdır. Son yıllarda çok daha az tehlikeli ve yıpratıcı birçok meslek için yıpranma payının peyderpey tanınmış olmasına ve yıllardır gündemde tuttuğumuz talebimize rağmen denizcilik mesleği dikkate alınmamıştır.

Deniz Endüstri

SEKTÖRDEN

Deniz Suyu Kalitesi Ölçümünde Türkiye’de Bir İlk

Fethiye’de denizin nabzını ölçecek “Akıllı” Ölçüm Sistemi projesi hayata geçiriliyor.

Fethiye Körfezi’ndeki deniz suyu kalitesini gözlemlemek ve tespit edilen verileri anlık olarak sunmak üzere DenizTemiz Derneği/ TURMEPA ve Fethiye Belediyesi iş birliğinde Koç Bilgi ve Savunma Teknolojileri tarafından Smartium Blue Akıllı Şamandıralı Ölçüm Sistemi Projesi geliştirildi. İMEAK Deniz Ticaret Odası Fethiye Şubesi ve Muğla Sıtkı Koçman Üniversitesi’nin de paydaşları arasında yer aldığı proje kapsamında geliştirilen sistemin deneme kurulumu, Fethiye Limanı, Aksazlar Mevkii’nde gerçekleştirildi. TURMEPA ve Fethiye Belediyesi’nden ikinci iş birliği TURMEPA’nın Fethiye’de 2006 yılından bu yana faaliyet gösterdiği Kıyı ve Deniz Merkezi, Fethiye Belediyesi ortaklığıyla çalışmalarını sürdürüyor. Fethiye Belediyesi, TURMEPA’nın bu merkezde yürüttüğü deniz ve kıyı koruma faaliyetlerine Belediye imkanları doğrultusunda katkı

sunmaya devam ederken Akıllı Şamandıra Projesi ile ikinci bir iş birliği de hayata geçirilmiş oluyor. Projenin deneme sürecinin tamamlanmasının ardından 2021 yılı itibariyle iki akıllı şamandıra, Fethiye’de denizin nabzını ölçmek üzere Fethiye Belediyesi’nin kullanımında olacak ve en az bir yıl işletilecek.

toplayan “akıllı” şamandıralar, bu şamandıralardan alınan verileri işlenmesi ve servis edilmesinde kullanılan karaya konuşlanmış donanım biriminden ve veri analitiği / yönetimi yazılımlarından oluşuyor. Sistem, kentlerin dijital dönüşümlerine yönelik “veri ambarı” uygulamaları ve milli, yerli tasarımı ile bir ilki oluşturuyor.

Kirliliğe 7/24 çevrimiçi takip Deniz, göl veya nehirlerde bulunduğu noktadaki kirlilik verilerini tespit ederek bu verileri konum, zaman gibi diğer bilgilerle birlikte kullanıcılara internet üzerinde sunacak gerçek zamanlı kirlilik ölçüm ve gözlem sistemi; çeşitli sualtı/su üstü verilerini

Proje kapsamında marinalar, koylar, balık çiftliği çevresi gibi deniz alanlarının asidifikasyon, bulanıklık, oksijen düzeyi, su sıcaklığı, tuzluluk, klorofil gibi sualtı parametreleri ile rüzgar yönü/hızı gibi meterolojik veriler ölçülerek kayıt altına alınabilecek.

Silahlı Eğitim Gemisi Denizle Buluştu

Anadolu Tersanesi tarafından Katar Deniz Kuvvetleri için inşa edilen silahlı eğitim gemisi AL-DOHA’nın denize indirildi.

Törene Milli Savunma Bakanı Hulusi Akar, Katar Savunma Bakanı Halid Bin Muhammed El Atiyye, Savunma Sanayii Başkanı İsmail Demir ve Deniz Kuvvetleri Komutanı Oramiral Adnan Özbal, İMEAK DTO Başkanı Tamer Kıran törene katıldı. Törende verilen bilgilere göre, Katar Silahlı Kuvvetleri’nin ihtiyacı için öngörülen iki adet Eğitim Gemisi (CTS) Tedarik Projesi kapsamında Anadolu Tersanesi ile Katar Silahlı Kuvvetleri arasında imzalan sözleşme gereğince üretim takvimi 25 Şubat Deniz Endüstri

2019 tarihinde başladı. Gemilerden ilki 2021’de, ikincisi 2022’de teslim edilecek. Türk Loydu Askeri Gemi Kurallarına uygun olarak Türk Loydu denetiminde inşa edilmekte olan gemiler, Türk Loydu tarafından sertifikalandırılacak. Gemiler, OPV tasarımında olup, tam boyu yaklaşık 90

metre, eni 14.2 metre ve deplasmanı 2.150 ton seviyesinde. Azami sürati 22, ekonomik sürati ise 15 deniz mili (knots) olan gemiler, toplam 150 personel için donatılmış olup, 66 gemi personeli dışında 76 öğrenci ve 8 eğitmen ile her türlü harekât ve sensör-silah kullanma eğitimini verebilecek.

Deniz EndĂźstri

AV. H. MURAT SARIÇOĞLU murat@saricoglu.av.tr

Dava Şartı Arabuluculuk 01.01.2018’de yürürlüğe giren yasal düzenlemelerle, hukuk sistemimizde ilk kez dava şartı arabuluculuk kavramı ortaya çıkmıştır. Dava şartı arabuluculuk adı üzerinde “dava şartı” olduğundan, yerine getirilmeden dava açılması durumunda hak kayıpları yaşanabilmektedir. Hangi davaların dava şartı arabuluculuk kapsamında olduğu konusunda da bilgi kirliliği bulunmaktadır. Biz de bu yazımızda genel hatlarıyla dava şartı arabuluculuk ile ilgili düzenlemelerden bahsedeceğiz. Konuya başlamadan önce arabuluculuk ve arabulucu kavramlarını açıklamaya çalışalım. 6325 sayılı Hukuk Uyuşmazlıklarında Arabuluculuk Kanunu’nda (HUAK) belirtilen arabuluculuk kavramının yasal tanımı; tarafların üzerinde serbestçe tasarruf edebilecekleri iş ve işlemlerden doğan özel hukuk uyuşmazlıklarının çözülmesi amacıyla, uzmanlık eğitimi almış tarafsız ve bağımsız bir üçüncü kişi olan arabulucunun katılımıyla ihtiyari olarak yürütülen uyuşmazlık çözüm yöntemidir. Üçüncü kişi arabulucu, bazı sistematik teknikler uygulayarak görüşmek ve müzakerelerde bulunmak amacıyla tarafları bir araya getirir ve tarafların birbirlerini anlamalarını ve bu suretle çözümlerini kendilerinin üretmesi için aralarında iletişim sürecinin kurulmasını gerçekleştirir. Taraflar çözüm önerisi getiremedikleri zaman, arabulucu taraflara çözüm önerisi sunabilir. Arabuluculuk, dava şartı olmasının öncesinde hukuk sisteminize ilk kez ihtiyari olarak yer almıştır. HUAK hükümlerinde de, arabuluculuk esas olarak ihtiyari olarak başvurulabilen bir uyuşmazlık çözüm yolu olarak belirtilmiştir. İhtiyari olarak başvurulabilen bir yol olmasına karşın, kişiler arasında doğabilecek her uyuşmazlığın arabuluculuk yöntemi ile çözülebilmesi hukuken mümkün değildir. Nitekim HUAK’ın 1. maddesinde, tarafların üzerinde serbestçe tasarruf edebilecekleri iş veya işlemlerden doğan özel hukuk uyuşmazlıklarının çözümlenmesinde HUAK hükümlerinin uygulanabileceği belirtilmiştir. Maddenin devamında, Ülkemizin en ciddi ve üzücü sorunlarından biri olan aile içi şiddet iddiasını içeren uyuşmazlıkların arabuluculuğa

Deniz Endüstri

elverişli olmadığı hususu özellikle belirtilmiştir. Arabuluculuk kavramı ve ihtiyari arabuluculuk ile ilgili genel bir bilgilendirmenin ardından esas konumuz olan dava şartı arabuluculuk konusuna gelelim. Burada hangi davalarda arabuluculuğun dava şartı olarak öngörüldüğünü ilgili mevzuat hükümleri bağlamında sırayla açıklayıp ardında da dava şartı arabuluculuk ile ilgili olarak genel bir bilgilendirme yapacağız. 1. 7036 sayılı İş Mahkemeleri Kanunu (İMK) kapsamında dava şartı arabuluculuk: Dava şartı arabuluculuk, İMK’nın 01.01.2018’de yürürlüğe giren 3. maddesi ile hukuk sistemimizde ilk kez öngörülmüştür. Söz konusu maddede; kanuna, bireysel veya toplu iş sözleşmesine dayanan işçi veya işveren alacağı ve tazminatı ile işe iade talebiyle açılan davalarda, arabulucuya başvurulmuş olmasının dava şartı olduğu belirtilmiştir. Ancak iş kazası veya meslek hastalığından kaynaklanan maddi ve manevi tazminat ile bunlarla ilgili tespit, itiraz ve rücu davaları hakkında dava şartı arabuluculuk hükümlerinin uygulanmayacağı da belirtilmiştir. Burada ayrıca dikkat edilmesi gereken nokta; alacak tazminat veya işe iade talebi kapsamına girmeyen hizmet tespiti davası gibi davalarda da, dava şartı arabuluculuk hükümleri uygulanmayacaktır. Asıl işveren-alt işveren ilişkisinin varlığı hâlinde işe iade talebiyle arabulucuya başvurulduğunda, anlaşmanın gerçekleşebilmesi için işverenlerin arabuluculuk görüşmelerine birlikte katılmaları ve iradelerinin birbirine uygun olması gerekmektedir.

2. 6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu (TTK) kapsamında dava şartı arabuluculuk: Ticari davalardan konusu bir miktar paranın ödenmesi olan alacak ve tazminat talepleri hakkında dava açılmadan önce TTK hükümleri gereği arabulucuya başvurulmuş olması dava şartıdır. Bu kapsamın dışında kalan ticari davalar için dava şartı olarak arabuluculuk öngörülmemiştir. Bunu bir örnekle açıklamaya çalışacak olursak; ticari satış sözleşmesinden kaynaklanan mal iadesi talebi ile açılacak davada, dava şartı olarak arabuluculuğa başvurma zorunluluğu bulunmamakta fakat ticari satış sözleşmesinden kaynaklanan mal bedelinin iadesi talebi ile açılacak davada ise dava şartı olarak arabuluculuğa başvurma zorunluluğu bulunmaktadır. 3. 6502 sayılı Tüketicinin Korunması Hakkında Kanun (TKHK) kapsamında dava şartı arabuluculuk: TKHK’ya 22.07.2020 tarihinde 7251 sayılı Kanun ile eklenen 73/A maddesi gereği, tüketici mahkemelerinde görülen uyuşmazlıklarda dava açılmadan önce arabulucuya başvurulmuş olması dava şartıdır. Ancak aşağıda belirtilen hususlarda dava açılması durumunda, dava şartı olarak arabuluculuğa ilişkin hükümler uygulanmayacaktır. • Tüketici hakem heyetinin görevi kapsamında olan uyuşmazlıklar. • Tüketici hakem heyeti kararlarına yapılan itirazlar. • Tüketici örgütlerinin, ilgili kamu kurum ve kuruluşlarının ve Gümrük ve Ticaret Bakanlığının; haksız ticari uygulamalar ve ticari reklamlara ilişkin hükümler dışında, genel olarak tüketicileri ilgilendiren ve TKHK’ya aykırı bir durumun doğma tehlikesi olan hâllerde bunun önlenmesine veya durdurulmasına ilişkin ihtiyati tedbir kararı alınması veya hukuka aykırı durumun tespiti, önlenmesi veya durdurulması amacıyla açacakları davalar. • Satışa sunulan bir seri malın ayıplı olduğunun tespiti, üretiminin veya satışının durdurulması, ayıbın ortadan kaldırılması ve satış amacıyla elinde bulunduranlardan toplatılması için Gümrük ve Ticaret Bakanlığının, tüketicilerin veya tüketici örgütlerinin açacakları davalar. • Tüketici işlemi mahiyetinde olan ve taşınmazın aynından doğan uyuşmazlıklar. Yasada arabuluculuğun dava şartı olarak öngörülmüş olması durumunda, arabuluculuk faaliyeti sonunda anlaşmaya varılamadığına ilişkin son tutanağın aslını veya arabulucu tarafından onaylanmış bir örneğini dava dilek-

çesine eklemek zorunludur. Bu zorunluluğa uyulmaması hâlinde; mahkeme tarafından davacıya, son tutanağın bir haftalık kesin süre içinde mahkemeye sunulması gerektiği, aksi takdirde davanın usulden reddedileceği ihtarını içeren bir davetiye gönderilir. Davetiyenin davacıya tebliğinden itibaren bir haftalık süre içerisinde ihtarın gereği yerine getirilmez ise dava dilekçesi karşı tarafa tebliğe çıkarılmaksızın davanın usulden reddine karar verilecektir. Arabulucuya başvurulmadan dava açıldığının sonradan anlaşılması hâlinde, herhangi bir işlem yapılmaksızın dava şartı yokluğu sebebiyle davanın usulden reddine karar verilecektir. Taraflardan birinin geçerli bir mazeret göstermeksizin dava şartı arabuluculuğun ilk toplantısına katılmaması sebebiyle arabuluculuk faaliyetinin sona ermesi durumunda; toplantıya katılmayan taraf, arabuluculuk son tutanağında belirtilecek ve söz konusu taraf davada kısmen veya tamamen haklı çıksa dahi yargılama giderinin tamamından sorumlu tutulacaktır. Ayrıca söz konusu taraf lehine vekâlet ücretine de hükmedilmeyecektir. Her iki tarafın da ilk toplantıya katılmaması sebebiyle sona eren dava şartı arabuluculuk faaliyeti üzerine açılacak davalarda, tarafların yaptıkları yargılama giderleri kendi üzerlerinde bırakılacaktır. Taraflar ve avukatları ile arabulucunun birlikte imzaladıkları anlaşma belgesi, icra edilebilirlik şerhi aranmaksızın ilam niteliğinde belge sayılır ve bu belge ile doğrudan ilamlı icra takibi yapılabilmektedir. Arabuluculuk faaliyeti sonunda anlaşmaya varılması hâlinde, üzerinde anlaşılan hususlar hakkında taraflarca dava açılamayacaktır. Ayrıca taraflar arasında tahkim sözleşmesinin bulunduğu hâllerde, dava şartı olarak arabuluculuğa ilişkin hükümler uygulanmayacaktır. Arabuluculuk müzakerelerine taraflar bizzat, kanuni temsilcileri veya avukatları aracılığıyla katılabilirler. Uyuşmazlığın çözümüne katkı sağlayabilecek uzman kişiler de müzakerelerde hazır bulundurulabilir. Burada İMK’da öngörülen dava şartı arabuluculuk süreci ile ilgili olarak bir istisna bulunmaktadır; işverenin yazılı belgeyle yetkilendirdiği çalışanı, görüşmelerde işvereni temsil edebilir ve son tutanağı imzalayabilir. İMK ve TKHK’da öngörülen dava şartı arabuluculuk süreci, arabulucunun görevlendirildiği tarihten itibaren üç hafta içinde sonuçlandırılır. Bu süre zorunlu hâllerde arabulucu tarafından en fazla bir hafta uzatılabilir. TTK’da öngörülen dava şartı arabuluculuk süreci ise arabulucunun görevlendirildiği tarihten itibaren altı hafta içinde sonuçlandırılır. Bu süre zorunlu hâllerde arabulucu tarafından en fazla iki hafta uzatılabilir.

Deniz Endüstri

Deniz EndĂźstri

SABRİ ÇAĞRI SEZGİN scsezgin@gmail.com

Deniz Savaşı Taktikleri Antik çağlarda deniz savaşları kara savaşları gibi yapılırdı, tek fark savaş meydanlarının yerini güvertelerin almasıydı. Ortaçağa kadar deniz savaşlarında hala eski yöntemler geçerliydi, savaşın kaderi ise geminin mahmuzlarına ve mürettebatın yeteneğine bağlıydı… Tüm eski savaş taktikleri, düşman gemisine aborda olma

Romalılar Kartacalıların mahmuzlama taktiklerini, gemilerine

ya da gemiyi mahmuzlayarak batırma üzerine kuruluydu.

“corva” adını verdikleri hareketli bir iskele geliştirerek boşa

Gemiler borda bordaya geldiğinde kanlı bir savaş başlar,

çıkarmışlardı. Düşman gemisi yaklaştığında iskele indiriliyor

taraflardan biri diğerine üstün gelene kadar güvertede gö-

ve ucundaki kanca geminin pruvasına saplanıyordu, bu

ğüs göğüse çarpışmalar saatlerce devam ederdi. Uzaktan

şekilde Romalı askerlerin düşman gemisine çıkması müm-

saldırı için küpeşteye sabitlenen arbaletler, mancınık ve

kün oluyordu. Romalıların kullandığı bir başka bordalama

sapanlar geliştirilmişti; askerler ise karada olduğu gibi ok ve

yöntemi de çengelli halatlar ve tahtalarla düşman gemisini

yay gibi menzilli silahlarla kılıç, pala, bıçak gibi yakın dövüş

yakalayıp çekmekti. “Harpax” ya da “harpago” adı verilen

silahları kullanıyorlardı.

bu çengeller, mancınıklar ve sapanlar yardımıyla uzak me-

Bordalama veya mahmuzlama kürekçilerin yeteneğine ve çoğu zaman da şansa bağlıydı. Sadece küreklerle idare edilen gemiler mahmuz kullanabiliyordu. Yelkenli bir gemi rüzgâr üstünde kaldığında baş tutamıyor, hafif rüzgârda ise taarruzu etkisiz kalıyordu; bununla birlikte hiçbir şekilde rüzgâr altından saldırılamıyordu. Mahmuzlama manevrası

safelere fırlatılabiliyordu. Oklar, arbaletler ve mancınıklar gibi uzun menzilli silahlar düşman gemilerini ateşe vermek için de kullanılırdı. Mancınıklarla içinde yanıcı madde bulunan küpler fırlatılıyordu, oklar ve arbaletlerde ise çoğunlukla reçine veya yağ gibi yanıcı bir maddeye batırılan çaputlardan yararlanılıyor-

başarılı bir şekilde yapıldığında, saldıran geminin dönme-

du. Okların ucuna sarılan çaputlar önce reçineye batırılır,

sine ve yaralanan düşman gemisini kıç bodoslamadan

tutuşturulur ve hedefe atılırdı. Termal silahların atası sayılan

mahmuzlamasına olanak verirdi; bu da savaş hattının ya-

bu silahlarda yanıcı madde olarak çok çeşitli formüller

rılması anlamına geliyordu. Bununla beraber mahmuzlama

kullanılmaktaydı; ancak şüphesiz bunlardan en ünlüsü

manevrası, eğer gemi sağlam bir şekilde inşa edilmemişse

“Rum Ateşi“ adıyla bilinen Romalıların gizli silahıydı. İçeriği

saldırgan için son derece tehlikeli de olabilir, çarpışmanın

bugün bile tam olarak açıklanamayan bu maddenin özelliği

etkisiyle mahmuzu kırılabilir ve hatta batabilirdi. Ortaçağda

su üzerinde de yanmaya devam etmesiydi ve üstüne su

çarpışmaların şiddetini azaltmak için bazen gemilerin pru-

döküldükçe alevi artıyordu.

vaları boydan boya demir kuşaklarla desteklenirdi.

Antik çağlarda deniz savaşı taktikleri, bordalama, mahmuzlama ve gemiyi ateşe verme üzerine kuruluydu.

Deniz Endüstri

Rum Ateşi, deniz savaşlarında gemilerin geçmesini engellemek için kullanılıyordu.

Doğu Roma donanması, ortaçağda Akdeniz’in en büyük sa-

vasıtasıyla Türklere, İtalyan devletlerine ve oradan da tüm

vaş filolarına sahipti; fakat kadırgalar pruva hattından taarruz

Avrupa’ya yayıldı. XVI. yy’da Türk denizcileri tarafından da

etmeye elverişliydiler ve en zayıf yerleri bordalarıydı. Bunun

başarılı bir şekilde kullanılan hilal taktiği, Türk Donanmanın

nedenle Romalılar düşman filosunu kanatlardan kuşatmak

temel saldırı düzeni haline gelecek ve Akdeniz’de Osmanlı

için, sancak gemisinin merkezde, ağır kadırgaların ise kanat-

hâkimiyetinin pekiştirilmesini sağlayacaktı.

larda yer aldığı hilal şeklinde bir muharebe düzeni geliştirmişlerdi. Bu düzende kanatlardan hareket eden kadırgalar, düşman gemilerinin bordalarına bodoslamadan saldırabiliyorlardı. Aynı taktik VII. yy’da Arap Donanması tarafından da kullanılmaktaydı, daha sonra ortaçağın denizci devletleri de borda hattı düzeninde benzer taktikleri uygulamaya devam ettiler. Böylece deniz savaşlarının temel ilkeleri Romalılar

Ortaçağa kadar deniz muharebelerindeki ortak harekât tarzı yakın mesafeler dâhilinde harpti; böylece mahmuzlama ve bordalama mümkün hale geliyordu. Devamlı olarak karada mürettebatın erzakını ve silahları depolamak için askeri bir üs ele geçirmeye de dikkat edilirdi, bu yüzden geniş çaplı harekâtlar yavaş ilerliyordu. Düşman gemileri beklendiğinde veya bir liman ablukaya alındığında, kıyının bazı noktaları ele geçirilir ve gemiler önüne dizilirdi. Ortaçağda bordalamaya karşı savunma taktiği olarak, zayıf bir filonun gemileri çoğu zaman borda bordaya birbirine bağlanır, ardından kürek ve mızraklarla aralarında bir bariyer oluştururlardı. Ancak Norveçliler ve Fransızlar tarafından benimsenen bu defansif taktik, kanatlardan taarruz eden düşman filonun kuşatması karşısında etkisizdi. Yakın mesafeler dâhilinde savaş, gemile-

XV. yy’dan kalma bir minyatürde güverte savaşları

Deniz Endüstri

rin muharebe düzenlerini aynı derecede etkiliyor, düşman gemilerin saldırılarına karşı kaçınılmaz olarak borda-hattı düzeni

Deniz savaşlarında tipik bir İngiliz XVIII. yy savaş kalyonunun kesiti

tercih ediliyordu. Burada amaç, tüm bordaları ve pruvaları aynı anda hareket ettirmekti. Bu nedenle filolar yakın mesafeler dâhilinde savaş yöntemine bağlı kaldığı sürece, savaş gemilerinin tasarımında iki unsur önem kazandı: Gemiler kolay sevk edilebilmeleri için küçük ve hafif olmalıydı; ayrıca güvertede ve kürek başında görevlendirilmek üzere çok sayıda mürettebat taşımalıydı. XIV. yy’da ateşli silahların icadı, denizcilik tarihinde de radikal değişimlere neden olacak büyük bir gelişmeydi, ama bu gelişme deniz savaşlarının dinamiğini yavaş yavaş değiştirecekti. Kadırga savaşları XVI. yy’ın sonlarına kadar çok büyük değişiklik göstermedi; ancak zamanla ateşli silahların deniz savaşlarında kullanılmaya başlanmasıyla eski savaş taktikleri önemini kaybetti. Gemilerde kullanılan ilk ateşli silahlar, açık güvertelere veya grandi çanaklarına monte edilen, dövme çelikten yapılmış küçük toplardı. Bu ilkel anti-personel silahlarının kalibreleri ve menzilleri oldukça düşüktü; zaten aborda olmadan önce düşmanı korkutmanın dışında deniz savaşlarında pek bir yarar sağlamadılar. Metalürji alanındaki gelişmelerle birlikte top tasarımları daha güçlü ateşlemelere dayanabilir hale gelecek; çok geçmeden ateşli silahların deniz savaşlarında-

yelkenli savaş gemilerinin özelliklerine bağlıydı. Öncelikle yelkenli savaş gemileri rüzgâra karşı doğrudan seyredemezlerdi; birçoğu pruvasını en fazla 70 derece doğrultabiliyordu ve bu da savaşlarda filonun manevra kabiliyetini azaltıyordu. Rüzgâr üstünü tutmak, yani düşmanın rüzgâr üstünde kalmak önemli bir taktik avantaj olarak kabul edilirdi. İkinci olarak, dönemin gemilerindeki toplar, bordalarda iki geniş grup halinde sıralanıyordu ama bunlardan çok azı doğrudan baş veya kıç istikametinde atış yapabiliyordu. Yelkenli bir savaş gemisinin bordaları son derece güçlüydü, fakat baş ve kıç tarafları oldukça savunmasızdı. Ayrıca bordaların sağlam ağaçlardan yapılmasının aksine, kıç tarafta subay kamaralarının geniş pencereleri bulunurdu. Kısacası

ki potansiyelleri farkına varılacaktı.

bu noktalar derinlemesine top atışına karşı oldukça hassastı

Tahrip gücü artan toplar ağırlaşmaya başladıkça gemilerde

lirdi. Kıç veya baş bodoslamadan bombardımana maruz

yerleştirilmelerinde sıkıntılar ortaya çıktı, burada temel sorun

kalan gemilerde korkunç hasarlar meydana geliyordu ve

geminin dengesiydi. Dengeyi bozmamak için alt güvertelere

yan yatmaya başlayan geminin borda topları da saldırıya

yerleştirildiklerinde ise, gemilerin gövdelerinde lumbar ağız-

karşılık vermede etkisiz kalıyordu.

ve tek bir isabetli atış güverteyi boylamasına yarıp geçebi-

ları açılması gerekecekti. Ancak Kuzey Avrupa’da bindirme kaplamalı gemi inşa teknikleri, güvertelerde lumbar delikleri

XVI. yy’da deniz muharebe taktikleri, baş tarafında ağır

açmayı zorlaştırıyordu; çünkü bu basma tirizli gemilerin ya-

toplarla silahlanmış kürekli kadırgalara taarruz etme üzerine

pısal dayanımları büyük ölçüde dış gövdesine bağlıydı. Bu,

odaklandı. Toplar gemilerin baş tarafında taşınmaya baş-

gemi tasarımlarının değişmesine neden oldu ve 1500’lerin

landıktan sonra, eski mahmuzlama yöntemlerinden kalan

hemen başında ağırlığı taşımak için omurgalı bir içyapıya

bir alışkanlıkla, geminin pruvası düşman gemisine temas

dayanan, armuz kaplamalı gemilerin inşa edilmesine baş-

etmeden topun ateşlenmesinin yanlış bir yöntem olacağı

landı. Artık XV. yy’a kadar yaygın olan tek direkli kabasorta

düşünülüyordu. Çarpışmadan önce boşalan topların uzun

armalı gemiler terk edilmiş, çok daha çevik ve daha kolay

süre ateşlenememe riskleri vardı, çünkü o dönem ateşli si-

manevra yapabilen üç direkli, dört köşe ve üçgen yelkenli

lahlar hızlı bir şekilde doldurulamıyordu. Bu nedenle subay-

gemilerin çağı başlamıştı.

ların tercihi, son dakikaya kadar beklemek ve top avantajını mürettebatın yolunu temizlemek için kullanmak oluyordu.

Yelken Çağında deniz muharebe taktiklerini etkileyen kısıtlayıcı bazı faktörler vardı ve bunlar genellikle o zamanki

XVI. yy.’da topların sabit pozisyonda olmaları gerektiği dü-

Deniz Endüstri

şünülürdü ve grup halinde değil de birbirlerinden bağımsız olarak ateşlenmeleri istenirdi. Yelkenli gemiler savunma önlemi olarak kıçtan geriye doğru, saldırı önlemi olarak ise baştan ileriye doğru atış yapıyorlardı. Bu atışlar ya borda toplarının pruva-pupa doğrultusuna çevrilmesi suretiyle yapılır, ya da kıç güverteye yerleştirilen bir top sayesinde bir bordadan diğerine kadar bir yay üzerinde ateş edilirdi. Ancak her iki çözümde de kör noktalar oluşuyordu ve kadırgalar gibi alçak hedefleri vurmak oldukça zordu, özellikle saldırı atışlarında kısmi başarı sağlanıyordu.

Muharebe hattı düzeninin benimsenmesiyle birlikte donanmalar, güçlü bir hat oluşturmaya yarayan gemileri diğerlerinden ayırmaya başladılar ve küçük gemiler birer birer hizmet dışı kaldı. Muharebe Hattı düzeni, böyle bir savaşa dayanabilecek güçlü gemiler inşa edilmesini gerektirmişti ve bu amaçla inşa edilen gemiler pupa-pruva doğrultusunda dizildikleri için, “Pruva Hattı Kalyonu” olarak anılacaklardı. Zaman içerisinde bu taktik tüm donanmaların standart taktik düzeni haline gelecek, XVII. ve XVIII. yy’lar boyunca tüm taktiksel sistemlerin temelini oluşturacaktı.

Top lumbarları sonradan geminin her iki bordasında açılmaya başlanınca, denizcilik tarihinde ilk defa bir bordadaki tüm toplardan koordineli grup salvo atışlarının yapılmasını mümkün hale geldi. İngilizlerin yaygın olarak kullandıkları “Boardside”, yani “Bordalara” komutu gemilerde ancak 1590’lardan sonra duyulmaya başlanacaktı. Borda atışlarına etkili bir işlev kazandıran muharebe hattı taktiği ise XVII. yy sonlarına kadar yaygın olarak uygulanmayacaktı.

1801 yılında gerçekleşen Kopenhag Deniz Savaşından bir sahne: Britanya ve Danimarka filoları karşılıklı muharebe hattı düzenine geçmiş, arkada ise Kopenhag şehri görülüyor.

Borda toplarının XVII. yy’ın ilk yarısındaki gelişimiyle beraber, filonun ateş gücünden en iyi yararlanma şeklinin, gemileri tek bir hat üzerinde savaşa sokmak olduğu sonucuna varıldı. Bu taktik, geleneksel olarak ”The Sailing and Fighting Instructions” (Seyir ve Muharebe Talimatnamesi – 1653) adlı kitabın yazarı İngiliz General Robert Blake’e atfedilir; ancak taktiğin kayıtlı ilk kullanımı, 1639 yılında İspanyollara karşı Felemenk koramiral Marteen Tromp tarafından gerçekleştirilmişti. Eski tip yakın mesafe çarpışmalarda küçük bir gemi kendi ebatlarına uygun bir düşman arayabilir veya daha büyük gemilere saldırmak için diğerleriyle ortak hareket edebilirdi.

Deniz Endüstri

Sanayi Devriminin ardından savaş gemilerinde yardımcı güç olarak buharlı tahrik sistemleri de kullanılmaya başlandı. Kalyonların katıldığı son deniz harekâtı olan Kırım Savaşı, silah sanayisinde gelişiminin önünü açarken, gemilerde demir zırh kullanımı gibi yenilikleri de beraberinde getiriyordu. XIX. yy. ortalarında patlayıcı mermi ateşleyen ve buhar gücüyle hareket eden zırhlı gemilerin ortaya çıkmasıyla birlikte yelken çağının standart taktikleri tamamen geçerliliğini yitirdi. Ağır silahlı savaş gemileri için yeni taktikler planlanırken, bunlara karşı mayınlar, torpidolar, denizaltılar gibi yeni teknolojiler geliştiriliyordu. XX. yy’a gelindiğinde süratle gelişen yeni teknolojilere bağlı olarak, savaş taktikleri de devamlı olarak değişmeye ve daha karmaşık bir hale gelmeye başlamıştı. Modern deniz taktiklerinin geliştirilmesi ise ancak yüzyılın ortalarına kadar süren savaşlarda yaşanan acı tecrübelerden sonra, soğuk savaş dönemlerinde gerçekleştirilebilecekti.

Deniz EndĂźstri

O BİR İŞADAMI

George Eastman Fotoğrafı Kitleselleştiren Adam 1854 yılında New York’ta doğan George Eastman, babası bir ticaret okulunun müdürü, babasının ölümünden sonra evlerinin odalarını kiralayan annesinin bir pansiyoncu, kendisi de bir tasarruf sandığının muhasebecisi olmasına rağmen dünyanın görsel hafızasına büyük katkı sağlayacak bir mucit olmuştur. Fotoğrafçılığa ilgi duydu ve 1877 yılında fotoğraf çekmek için ilk donanımını oluşturdu. Fotoğrafçılık tekniğiyle ilgili bilgisini artırmak için Fransızca ve Almanca öğrendi. Arkadaş olduğu bir fotoğrafçı, zanaatın sırlarını Eastman’a aktardı. O dönem hazırlanması ve taşınması büyük sorun olan ıslak fotoğraf levhaları fotoğrafçılığın kitlelere yayılmasını engelliyordu. İngiliz fotoğrafçı Maddox’un kimyasal levha tabakasını jelatinle kaplayarak oluşturduğu kuru levhaların varlığından haberdar oldu ve evinde oluşturduğu laboratuvarda kuru levha üretmeyi başardı. Üstelik kaplama maddesini filme otomatik olarak süren bir de makine geliştirdi. 1884 yılında rulo filmi icat etti. Bu filmin kullanıldığı ilk ticari kompakt fotoğraf makinasını piyasaya sürmeyi başardı. 25 dolara satılan bu fotoğraf makinasının markası Kodak’tı… Film banyosu ve karta basımıyla ilgili ilk servisi de kurdu ve fotoğrafın amatörler tarafından kullanılmasını başlattı. Bu tam bir devrimdi. Binlerce kişi milyonlarca fotoğraf çekti. 19. Yüzyılın sonunda Kodak fotoğraf makinelerin görsel bir hafıza oluşturuyordu: Sıradan insanların gözüyle, sıradan hayatın kaydı tutuluyordu. 1885 yılında ilk cep kamerasını da piyasaya sürdü. Kameraları ve film, kağıt, banyo malzemeleri üretimiyle kısa sürede Avrupa pazarına da açıldı. Şirketin reklam sloganı: “Düğmeye basın, gerisini bize bırakın”dı… Şirket sürekli gelişti. 1907’den sonra renkli film çalışmalarına başladı. 1915 yılında ilk renkli Kodak filmi geliştirildi. 1923 yılında da sinema filmi için ilk kamerayı pazara sundu. 1920’li yılların sonunda ise ilk renkli filmler piyasadaydı. 77 yaşında canına kıyan George Eastman, “işimi tamamladım, niçin bekleyeyim?” notunu bırakmıştı.

Deniz Endüstri

Deniz EndĂźstri

Kaplumbağadan İlham Alan Üniversiteli 7 Genç ‘Su Altı Drone’ Üretti Balıkesir Üniversitesinde öğrenim gören 7 arkadaş, iki yıllık çalışmalarının sonucunda ürettikleri su altı drone prototipini Havacılık, Uzay ve Teknoloji Festivali TEKNOFEST’te görücüye çıkardı. Mühendislik Fakültesi Elektrik Elektronik Mühendisliği Bölümünden Abdulkadir Yıldırım, Fatih Elibol ve Bayram Er, Makine Mühendisliği Bölümünden Mert Koçak ve Erkin Öz, Bilgisayar Mühendisliği Bölümünden Mert Yılmaz ve Sefa Eren, TEKNOFEST’e katılmak için ekip oluşturdu. Su altı teknolojisiyle ilgili araştırma yapan gençler, aralarından 3’ünün paylaştığı öğrenci evinin 20 metrekarelik odasında iki yıllık çalışma sonucunda ürettikleri prototipe, eski Türkçe’de “su cini” anlamına gelen “Ardov” ismini verdi. Mekatronik Mühendisliği Bölüm Başkanı Dr. Öğretim Üyesi Sabri Bıçakçı’nın danışmanlığındaki projede, gövdesi elle üretilen cam elyaf kompozit olan cihaza bir drone motorunu modifiye ederek yerleştiren 7 arkadaş, yazılımı da kendileri yaptı. Maliyeti yaklaşık 6 bin lira olan cihazın batık araştırması, sudaki kayıp bir şeyin bulunması ve su altı arama kurtarma ve temizlik gibi işlevleri bulunuyor. Gençler, TEKNOFEST’in İnsansız Su Altı Sistemleri Yarışması’nda 129 proje arasında finale kalarak 21’inci seçilen cihazı geliştirip su altı kablosuz haberleşme özel-

liğini eklemeyi hedefliyor. Proje hakkında bilgi veren takım lideri Abdülkadir Yıldırım, üniversitede oluşturdukları grupla Uluslararası Elektrik ve Elektronik Mühendisleri Enstitüsü (IEEE) topluluğuna üye olduklarını söyledi. Cihazın özelliklerine ilişkin Yıldırım, “Aracı deri sırtlı deniz kaplumbağalarından ilham alarak tasarladık. Dış kabını cam elyaf kompozit yöntemiyle kendimiz imal ettik. Yine normalde drone motoru olarak kullanılan motorları suya karşı yalıttık. Pervaneler ve kol tutamakları, 3D yazıcıdan çıkartarak kendimiz imal ettik.” dedi. Yıldırım, TEKNOFEST’in kendileri için çok iyi bir tecrübe olduğunu, bu platformda eksikliklerini ve diğer takımların çalışmalarını görme imkanı bulduklarını dile getirdi. “Şimdiki amacımız önümüzdeki yıl TEKNOFEST’te birinci olmak” Mert Koçak da cihazın, manipüle kolu ve motoru sayesinde istenilen yöne doğru ha-

reket ettirilebildiğini anlattı. Su altından numune alma ve çöp toplama gibi işlevlere sahip prototipin, kamerası sayesinde araştırmalarda kullanılabileceğini ifade eden Koçak, şöyle konuştu: “Aracın en büyük sıkıntısı kablolu olması. Bizim amacımız ise aracın üzerinde kablosuz haberleşme sağlamak. Radyo dalgaları ve wifi dalgaları suyun altında gitmediği için şu anda akustik iletişimle ilgili çalışmalar var, biz de buna yöneldik. Amacımız, su altında kablosuz iletişimi sağladıktan sonra bunu su altı haritalandırma görevinde veya sismik araştırmalarda kullanmak. Bunun için bize öncelikle motorlar ve laboratuvar ortamı gerekiyor. Daha güzel, daha kompakt tasarım yapmak istiyoruz. Şimdiki amacımız önümüzdeki yıl TEKNOFEST’te birinci olmak. Daha sonra ise bir şirket kurarak su altı üzerine yeni teknolojiler geliştirmeyi hedefliyoruz.”

Deniz Seviyesi Yüzyılın Sonunda 39,3 Cm Yükselebilir Bilim insanları, küresel karbon emisyonlarındaki artışın sürmesi halinde, kutup bölgelerindeki eriyen buzulların, yüzyılın sonunda küresel deniz suyu seviyesini 39,3 santimetreye kadar artırabileceği uyarısında bulundu. ABD Havacılık ve Uzay Ajansı (NASA) öncülüğünde yürütülen, Buz Örtüsü Karşılaştırma Model Araştırması’nın sonuçları “The Cryosphere” dergisinde yayımlandı. Deniz Endüstri

60’tan fazla bilim insanının, Antarktika ve Grönland’da yürüttüğü buzul erimesi çalışmalarını bir araya getiren araştırmada, sera etkisi yaratan gazların yoğunluğunun zaman içinde artmasına bağlı olarak küresel deniz suyu seviyesinin 2100 yılında gelindiğinde 11,1 ila 39,3 santimetre artabileceği belirtildi. Hükümetlerarası İklim Değişikliği Paneli-

nin (IPCC) ortaya koyduğu en iyi ve en kötü emisyon senaryolarına göre, Grönland’daki buzul erimesinin küresel deniz suyu seviyesinde 3,3 ila 8,9, Antarktika’daki erimenin ise 7,8 ila 30,4 santimetre yükselmesine yol açacağı öngörülüyor. Bu, IPCC’nin 2019’da yayımladığı Okyanuslar ve Buzul Tabakası Özel Raporu’nda yer alan tahminlerin ötesinde bir seviye artışına işaret ediyor.

Mars’ta Yeraltı Gölleri Keşfedildi Mars’ta güney kutbu yakınlarında dört yeraltı gölü keşfedildi. Bu göllerden birinin mevcudiyetine dair ilk sinyaller 2018’de alınmıştı. Sıvı haldeki su yaşam için kritik öneme sahip. Bu yüzden Güneş Sistemi’nde yaşam izlerini arayan bilim insanları bu keşfi yakından takip ediyor. Öte yandan göllerin son derece tuzlu olduğu tahmin ediliyor. Bu da orada bir yaşam ihtimalini imkânsız kılmasa da zorlaştırıyor. Mars çok ince bir atmosfere sahip. Bu yüzden yüzeyde sıvı suyun bulunması neredeyse imkânsız.

dan aynı ekip bu sefer de 2010-19 arasındaki 134 radar verisini karşılaştırdı ve dört gölün varlığından emin oldu. Bu keşif, bilim insanlarının Antarktika, Kanada ve Grönland gibi bölgelerde buzulların altındaki gölleri keşfetmek için kullanılan bir inceleme tekniğini Mars’ta kullanmaya karar vermesiyle yapıldı. Roma Tre Üniversitesi’nden araştırmaya katılan bir diğer bilim insanı olan Sebastian Lauro, “Elimizdeki verilerle en çok örtüşen yorum, grafikteki bu bölgelerde göl olduğu yorumu” dedi.

Fakat su, yeraltında sıvı halde var olabiliyor. Son keşif, 2003’ten beri Kızıl Gezegen’in yörüngesinde dönen Avrupa Uzay Ajansı’nın Mars Express aracındaki radar enstrümanları sayesinde yapıldı. 2018’de araştırmacılar Mars’ın güney kutbundaki buzun 1,5 kilometre altında, 20 kilometre genişliğinde bir göl olabileceğine dair ilk bulguları elde etmişti.

Mars’ın güney kutbunda o derinlikte sıvı suya olanak sağlayacak bir sıcaklık yok.

2012-15 yılları arasındaki 29 radar verisini inceleyerek yapılan o açıklamanın ardın-

Dünya üzerinde yapılan deneylerde magnezyum ve kalsiyum perklorat (klorine

Araştırmacılar bu yüzden suyun tuz oranının çok yüksek olduğunu ve bu sayede donmadan kalabildiğini tahmin ediyor. Yemeklerde kullandığımızdan farklı yapıda olan kimyasal tuzlar suyun donma sıcaklığını düşürebiliyor.

bağlı dört oksijen atomundan oluşan bir kimyasal bileşik) tuzları içeren suların -123 santigrat derecede bile donmadan, sıvı olarak kalabileceği tespit edilmişti. Araştırmada yer alan Avustralya’daki Güney Queensland Üniversitesi’nden Graziella Caprarelli, “Bu deneyler gösteriyor ki tuzlu sular, Mars’ın kutuplarındaki gibi saf suyun donma ısısının çok daha altındaki düşük sıcaklıklarda bile jeolojik olarak uzun sayılabilecek zaman dilimlerinde varlığını sürdürebiliyor” dedi.

Okyanuslar 900 Milyon Ton Karbondioksit Emiyor İngiltere’de yapılan bir modelleme hesaplamasında, okyanus ve denizlerin tahmin edilenden daha fazla karbondioksit emdikleri tespit edildi.

Dünya üzerindeki okyanus ve denizler, 2.2 milyar benzinli arabanın ürettiği karbondioksite eşdeğer bir miktar olan 900 milyon ton karbondioksit temizliyor. İngiltere Exeter Üniversitesi Küresel Sistemler Enstitüsü profesörlerinden Andrew Watson, daha önce yapılan karbondioksit emilim ‘modelleme’ çalışmalarında yeryüzündeki farklı derinliklerde meydana gelen sıcaklık farklılıklarının hesaplanmadığını ifade etti. Üniversite, yaptıkları yeni modelleme hesaplamasında sıcaklık farklılıklarının da hesaba katıldığını açıkladı. Yükseklik ve derinliğe bağlı sıcaklık

farkının, su tarafından toplamda emilen karbon miktarını değiştirdiği belirtildi. Sıcaklık farklarını düzeltmek için uyduları kullandık Profesör Watson, yapılan yeni çalışma sonucunu değerlendirerek “Yaydığımız karbondioksitin yarısı atmosferde kalmaz, okyanuslar ve kara bitki örtüsünün

‘yutakları’ tarafından emilir” ifadelerini kullandı. Yeryüzünde çeşitli derinlikte ve yükseklikte sıcaklık farklarının önemli olduğunu vurgulayan Watson, “Bu farklılıklar önemlidir çünkü karbon dioksit çözünürlüğü büyük ölçüde sıcaklığa bağlıdır. Bu sıcaklık farklılıklarını düzeltmek için uydu verilerini kullandık ve bunu yaptığımızda büyük bir fark elde ettik” dedi.

Deniz Endüstri

TCG KOCATEPE NASIL BATTI ÖZHAN BAKKALBAŞIOĞLU 608 SAYFA

MAVİ VATAN’IN GÜNEY CEPHESİ DOĞU AKDENİZ CEM GÜRDENİZ

Kıbrıs Barış Harekâtı sürerken, 21 Temmuz 1974’te savaş gemimiz TCG Kocatepe’nin Türk uçakları tarafından yanlışlıkla vurularak batırılışı, Türk Silahlı Kuvvetleri’nin acı dolu sayfalarından birini oluşturuyor. Bu acı olay, yaklaşık bir yıl boyunca kamuoyundan gizlendikten sonra Hava Kuvvetlerimizi aklayan bir açıklamayla kapatıldı, üzerinde konuşulması istenmedi, arşiv belgelerine erişim engellendi, araştırmacılara izin verilmedi. Beş saatlik hava saldırısı sonucunda 54 denizcimizin şehit olmasının üstü, sessizlik perdesiyle örtüldü. TCG Kocatepe’nin Savaş Harekât Merkezi Subayı olarak görev yapan Ütğm. Özhan Bakkalbaşıoğlu, açık denizde uzun süre yaşam mücadelesi verdikten sonra kurtarılan askerlerimizden biri. Bakkalbaşıoğlu tüm yaşadıklarını, gemisinin neden ve nasıl battığını tüm ayrıntılarıyla anlatıyor.

Mavi Vatan Doktrini kuramcısı ve Mavi Vatan kavramının isim babası Amiral Cem Gürdeniz; kitabı ile özellikle son dönemde Türkiye gündemine tekrar oturan Doğu Akdeniz’in tarihsel, jeostratejik ve jeopolitik boyutlarda derinliğini tüm yönleriyle ortaya koyuyor. Gürdeniz, Ege ve Doğu Akdeniz’de Mavi Vatanımızdan yaklaşık 200 bin km² lik bir alanın çalınmak istenmesinin İkinci Sevr olduğundan yola çıkarak ve Mustafa Kemal Atatürk’ün “İlk hedefiniz Akdeniz’dir.” direktifinden hareketle; dünden bugüne ve yarınımıza ışık tutan ‘Mavi Vatan Doktrini’nin ayrıntılarını okuyucunun gözleri önüne seriyor.

GEMİ VE DENİZ YAPILARI VE STABİLİTESİ

TÜRKİYE İÇİN DENİZCİLİK STRATEJİLERİ

Prof. Dr. HAKAN AKYILDIZ 354 Sayfa Lisans düzeyinde, ders notu şeklindeki bu Türkçe kaynak kitap Üniversitelerin ilgili bölümlerinde temel Türkçe eser ihtiyacını karşılamıştır. Bu çerçevede, temel amacı Türkçe ders kitabı eksikliğini gidermek olan kitap, yazarının konuya ilişkin 15 yılı aşkın pratik ve teorik deneyimlerine dayanılarak hazırlanmış ve mühendisler için de bir başvuru eseri olmuştur. Kitap, Tekne Formu ve Geometrisi, Hidrostatik Hesaplar, Enine Stabilite, Boyuna Stabilite, Yaralı Stabilite, Havuzlama ve Karaya Oturma, Denize İndirme Hesapları, Yüzen Deniz Yapılarının Stabilitesi bölümlerinden oluşmuş ve her bölümün başlangıcında fazla ayrıntıya girmeden konuyla ilgili bilgiler verildikten sonra çok sayıda çözümlü ve çözümsüz örnek problem ayrıntılı olarak sunulmuştur.

Deniz Endüstri

KOLEKTİF 362 Sayfa Dokuz Eylül Üniversitesi Denizcilik Fakültesi’nin denizcilik eğitiminde 30. yılını tamamlaması anısına Denizcilik İşletmeleri Yönetimi, Deniz Ulaştırma İşletme Mühendisliği, Gemi Makineleri İşletme Mühendisliği ve Lojistik Yönetimi bölümlerinin katkılarıyla oluşturulan bu eser, Türkiye’de önemi her geçen gün artan denizcilik stratejilerine farklı bakış açıları ile yaklaşan araştırmalardan oluşmakta ve 20 bölüm hâlinde sunulmaktadır. İçinde bulunduğumuz teknoloji çağının getirileri olan gelişmeler ve sertleşen rekabet ortamı, pek çok alanda olduğu gibi denizcilik alanında da kapsamlı akademik çalışmaların gerekliliğini arttırmıştır. Bu bağlamda kitabın; ulaştırma, denizcilik ve lojistik alanlarında geniş bir okuyucu kitlesine hitap edeceği öngörülmektedir.

Deniz EndĂźstri

BULMACA

8 9

11 21

19 ANAHTAR KELİME

SOLDAN SAĞA 1. Yelkenleri açmak ve tutmak için alt köşelerine bağlanan halat, zincir ve palangadan oluşan donanım 2. '... Sancağı' (Resmi günlerde direkler üzerine donatılan işaret sancağı) 3. Rotaya girilmesi için vardiya subayı tarafından verilen ikaz komutu 4. '... Tan' (Güneşin, ufkun 10 derece altında bulunması hali) 5. Atlas Okyanusu' na uzun bir kıyısı olan bir Güney Amerika ülkesi 6. Bir denizimiz 7. Tehlike anında gemi telsizleri ile verilen işaret 8. Aynı isimli körfezin doğusunda yer alan Kuzey Amerika ülkesi 9. '... Güverte' (Geminin üzerinde yürünen en üstteki güvertesi) 10. İber yarımadasında bulunan bir Akdeniz ülkesi 11. Kıç taraftaki serene açılan üçgen yelken 12. '... Liman' (Zorunlu hallerde gidilen liman) 13. '... Alanı' (Bir komutan emrindeki savaş gemilerinin manevra yaptıkları deniz sahası) 14. '... Çıkmak' (Geminin demirlemek için sahilden uzaklaşması) 15. '... Demiri' (Gemilerde demirlerken kullanılan ana demirler) 16. Bumbaları ve mataforaları bir taraftan diğer tarafa dirisa edebilmek ve sabit tutabilmek için cundalarından alınan halatlar 17. 'Hisa ...' (Bir şeyi yukarı kaldırmak) 18. Bir ucu yumru, diğer ucu yassı ve açık olan bir tür metal çivi 19. Gemide direklere takılı halatları bağlamak için küpeştenin iç tarafında bulunan delikli ve çubuklu levha YUKARIDAN AŞAĞIYA 20. 'Sis ...' (Siste geminin durumunu belirtmek için düdükle verdiği sinyal) 21. Koy, körfez 22. Bir dairenin 32' de biri 23. Çok sayıda iğneli kösteği bulunan uzun balık oltası 24. 'Cer ...' (Demirin sağlamlığını kontrol etme) 25. '...deniz' (Afrika ile Asya arasında yer alan, Hint Okyanusu' na bağlı bir deniz) 26. Yelken indirme, fora karşıtı 27. '... Tablosu' (Gemide elektriğin dağıtımının yapıldığı tablo) 28. Sancağı, yelkeni veya sereni direkten aşağı alma 29. 'Dıştan ... Motor' (Teknede aynalık tahtası

Deniz Endüstri

36 5

5 26

üzerindeki motor) 30. İki veya daha fazla deniz aracının birbirleri ile çarpışması 31. Uç kısımları hilal şeklinde olan bir ıskarmoz türü 32. '... Bağı' (Ters olarak yapılmış iki mezevoltanın yan yana getirilmesiyle yapılan bağ) 33. 'Aşırtma ... Yelken' (Kavançalı seren yelkeni) 34. '... Lanka' (Hint Okyanusu' nda bir ada ülkesi) 35. 30,48 cm' lik uzunluk ölçüsü, ayak 36. 'Gamba ...' (Halatın veya zincirin kendi etrafında dönmesi veya burulması) 37. '... Eğlenmek' (Geminin iskeleden ya da limandan uzakta beklemesi) ÖNCEKİ BULMACANIN ÇÖZÜMÜ 20

F L A S A 2 U R M 5 4 N A M İ B Y D A A 1 9 6 A B D 7 R U O 21 25 8 4 9 P A R A P E R I 23 11 12 U S T U R P V A A A 14 N İ S P D K Y 15 17 A Y I 18 A V 1

ANAHTAR KELİME

T R A T A 3 B R L Ş O 3 A 5 A Ç I L M N M R B S Y A 8 T R A İ N M 33 T 10 A N A 11 B A 27 29 31 10 A 13 R A S A D R A A A 7 14 İ 15 S A L 16 R Y P P N 13 A R A 19 A L A

E D E L İ 34 A K M A A B Z O N I 36 2 Ü K Ü M A İ T A N 6 C A N D A N B O R A

D Ü M E N C İ

P U S U L A S I

Deniz EndĂźstri

Deniz Endüstri Dergisi - 74. Sayı - Eylül-Ekim 2020

Articles inside

Yaf Dizel - BSKY

Sanmar - Dünyada ilklere imza atmaya devam ediyor

GF Marin - Dalgalara meydan okuyun

Hüroğlu

Göver Çelik Halat

Sabri Çağrı Sezgin - Deniz Savaşı Taktikleri

2020 yılı ilk 3 çeyreğinde konteyner piyasası - Umur Uğurlu

Çelebi Bandırma Limanı

GİSBİR

TÜRDEF ve Türk Deniz-İş: Yıpranma hakkımızı istiyoruz

Türk Loydu

Türk Askeri Denizcilik Sanayisi Hangi Rotada Yol Almalı?

NC Marine

Capella Marin

Marinel

Eriş Pervane

Altınboğa - Albo Marine

GEPA - Onursan

İnjegov - Marecon Mühendislik

Artı Denizcilik

SHM Safety

Swan Tanker

Beşiktaş Marine

Bosc Rexroth, Yetkili Marine Servisi

Senak Denizcilik

Efe Marine Safety

Poyraz Safety

Sefine Tersanesi, Aqua Homboroy'u denize indirdi

GF Marine ürünleri ile sahada hızlı ve güvenilir çözümler

Seaspan, Sanmar'a geri dönüyor

DNV-GL 2020 and beyond

Gedik Termo Vana - Gemi İnşa Sektörü

Gedik Kaynak - Gemi İnşa Sektörü

Termotrans

Control Technic

Na-Me kompozit

Ayden Marine

Layher İskele

İzmir Tersanesi, İzmir Shipyard, Gözüyılmaz Mühendislik

Borusan Cat, Berg Propulsion, Denizcilik sektöründe bir ilk

İhsan Altun - Epic Denizcilik

Derya Aytekin - Su Deryası

Mustafa Koçak - Gedik Kaynak

Amiral - Cem GÜRDENİZ