Deniz Endüstri Dergisi - 73. Sayı - Temmuz-Ağustos 2020 by Deniz Endüstri

Denizcilik Dergisi

Cem GÜRDENİZ Denizcileşmenin İdeolojisi Olarak Kemalizm

Temmuz-Ağustos 2020

Umur UĞURLU Scrubber Heyecan Bitti mi?

Murat ÜÇER

“Çok kısa süre içerisinde pazarda liderliğe yürüyeceğimize hiç şüphemiz yok”

Yıl: 13

Umur Bey Gemileri Karadan Yürüten Türk Denizci

Nazif İNAM

“Savunma, enerji ve deniz inşaatı sektörlerinde büyük küresel oyuncuların hizmet tedarikçisi ve 25 çözüm ortağıyız”

Sayı: 73 25 TL

ISSN: 1308-2280

Sabri Çağrı SEZGİN Denizcilerde Görülen Hastalıklar

Mehmet DEMİRAĞ

“Ürettiğimiz ilk dizel motorlar, nadir endüstri tarihi müzelerinde sergileniyor”

Deniz EndĂźstri

Deniz Endüstri

Editörden Global pandemi süreci her alanda ticaret yapış şekillerini etkiledi. Hemen hemen tüm sektörlerde yaşanan değişim ve yeni duruma uyum çalışmaları sürüyor. Ülkeler ekonomilerini global salgından korumak amacıyla çeşitli önlemler alıyor. Güncel verilere bakıldığında sonbahar aylarında da sıkıntılı sürecin devam edeceği anlaşılıyor. Dünyamızın bu zorlu zamanları en kısa zamanda atlatmasını ümit ediyorum. 1965 yılında kurulan ve Türkiye’de sessiz boruyu ilk üreten firma olarak büyük başarılara imza atan Hakan Plastik, kuruluşundan beri gelişime ve değişime verdiği önemi ürün ve hizmetlerine de yansıtıyor. 2013 yılında İsviçre merkezli Georg Fischer markasını Türkiye’ye taşıyan firma ile ilgili Murat Üçer ile konuştuk. 1995 yılında tersane taşeronu olarak kurulan Gözüyılmaz Mühendislik, bugün ticari tekne imalatında uzmanlaşmış ve yetkin bir dizayn ofisine sahip olarak çalışmalarına devam ediyor. Firma ile ilgili bilgileri kurucusu Nazif İnam’dan aldık. 1957 yılında Oktay Demirağ taragından kurulan ve 1970’li yıllarda Haliç’in kıyısında, otomotiv sanayiinde çeşitli markalar için orijinal yedek parça üretimine başlayan Altınboğa, 90’lı yıllara gelindiğinde Türkiye’nin ilk yerli ticari aracını üretme başarısı gösterdi. Firmanın dününü ve bugününü Mehmet Demirağ ile konuştuk. Cem Gürdeniz, “Denizcileşmenin İdeolojisi Olarak Kemalizm” başlıklı yazısında Mustafa Kemal Atatürk’ün ‘öngörü sahibi bir lider olma’ vasfına vurgu yaparak, bu özelliğinin denizcilik sektörü için de ışık olacağı düşüncesini paylaşıyor. “Scrubber Heyecan Bitti mi?” başlıklı yazısında Umur Uğurlu, Uluslararası Denizcilik Örgütü’nün (IMO), deniz taşımacılığından kaynaklı sera gazı emisyonlarını azaltmak için belirlediği yeni regülasyonları 1 Ocak’ta devreye almasından hareketle ardından yaşanan gelişmeleri konu ediniyor. Dünyada ikinci evresinin başladığı ifade edilen Covid-19’un 2020 yılında deniz endüstrisine etkileri masaya yatırıldı. Başta Çin, Amerika ve Avrupa bölgesi olarak değerlendirmeler yapıldığı ve istatistikler çıkartıldı. Erbil Olcay yazısında hem dünyadaki çalışmalara hem de Türkiye’de TÜRKLİM tarafından hazırlanan COVİD-19 Ekonomik Etki Analizi Raporuna değiniyor. Avukat Murat Sarıçoğlu bu sayıda halk arasında karşılıksız çek düzenleme suçu olarak da bilinen çekle ilgili olarak “karşılıksızdır” işleminin ne olduğuna değiniyor. Sabri Çağrı Sezgin ise antik çağlardan bugüne denizlerde yaşanan hastalıklar konusunda yine detaylı bir yazıyla sizlerle buluşuyor. İyi okumalar...

Ferit Durudeniz

İ Ç İ N D E K İ L E R 8

Sektör Haberleri

Murat ÜÇER “Çok kısa süre içerisinde pazarda liderliğe yürüyeceğimize hiç şüphemiz yok”

Nazif İNAM

37 Amiral - Cem GÜRDENİZ

Denizcileşmenin İdeolojisi Olarak Kemalizm

“Savunma, enerji ve deniz inşaatı sektörlerinde büyük küresel oyuncuların hizmet tedarikçisi ve çözüm ortağıyız”

Mehmet DEMİRAĞ “Ürettiğimiz ilk dizel motorlar, nadir endüstri tarihi müzelerinde sergileniyor”

Umur UĞURLU

46 Erbil OLCAY Nasıl Gidiyor?

Scrubber Heyecan Bitti mi?

Umur Bey Gemileri Karadan Yürüten Türk Denizci

Sabri Çağrı SEZGİN Denizlerde Görülen Hastalıklar

O Bir İşadamı

John Deere - Kara Sabanı Çelik Yapan Demirci

Bilim ve Teknoloji

Kütüphane

Bulmaca

Av. H. Murat SARIÇOĞLU Çekle İlgili Olarak “Karşılıksızdır” İşlemi Yapılmasına Sebebiyet Verme Suçu

Mehmet Cem DEMİRCİ Yunanistan’ın Karasularını 12 Mile Çıkarmasıyla Türkiye’ye Ege’de Yüzde 10’dan Az Bir Alan Kalacak

SEKTÖRDEN

Akbaşoğlu Holding 8. Gemiyi Suya İndirdi Akbaşoğlu Holding’in 8. gemisi olan Ali KA, Dearsan Tersanesi’nde düzenlenen törenle suya indirildi. 2019 yılında yarı inşa halinde iken Akbaşoğlu Holding tarafından satın alınan ve inşası 12 ay içerisinde tamamlanan Ali KA gemisi, günümüz teknolojisine ve yürürlükte olan en son bayrak ve IMO regülasyonlarına uygun bir şekilde donatıldı. Yeni tanker, Akbaşoğlu bünyesinde ticaretine devam eden filonun en genç üyesi oldu. Suya indirilen yeni gemiyle ilgili deniz bülten’e kısa demeç veren Akbaşoğlu Holding Genel Müdürü Kemal Akbaşoğlu, “Sene başında filomuza 2010 yapısı 8400 DWT’lik M/T Heather gemisini katmıştık. Ali KA gemisi ise 11.250 DWT’lik ve 129.50 metre boyunda, 19.80 metre genişliğinde. Önümüzdeki dönemde de filomuzu gençleştirmeye ve büyümeye yeni

yatırımlarla devam etmeyi hedefliyoruz. Ülkemize ve Türk denizcilik sektörüne hayırlı olmasını dileriz.” dedi. Akbaşoğlu Holding bünyesinde faaliyet

gösteren filoda 6’sı kimyasal tanker olmak üzere toplam 7 gemi bulunuyordu. Suya indirilen Ali KA gemisiyle birlikte filodaki kimyasal tanker sayısı da 7’ye yükselmiş oldu.

MRTP-16 Yeni Bir Rekora İmza Attı Yonca-Onuk JV tarafından yerli imkanlarla geliştirilen ve şu ana kadar 50 adetten fazla üretilen MRTP 16 tipi Ani Müdahale Botu, yeni bir rekora imza attı. Edinilen bilgiye göre; Yonca-Onuk JV tarafından yerli imkanlarla geliştirilen ve şu ana kadar Birleşik Arap Emirlikleri, Katar ve Malezya’ya başarıyla ihraç edilen MRTP16 tipi Ani Müdahale Botu, geçtiğimiz günlerde yeni bir rekora imza attı. Tam yük deplasmanda seyir halinde olan MRTP-16, 76.4 knots yani 141,3 km/sa hıza ulaştı. MRTP 16, dünyanın en hızlı ani müdahale botlarından biri olma özelliğine sahip. MRTP-16 Yonca-Onuk JV tarafından geliştirilen MRTP-16 Ani Müdahale Botu, ileri kompozit malzemeden üretilmiştir. 17,75 metre uzunluğa ve 4,19 metre genişliğe sahip olan botun draftı ise 1.3 metredir. Hafif yapısı sayesinde MRTP-16, tam yük deplasmanda Deniz Endüstri

70+ knots hıza çıkabilmektedir. Yapısı saye-

mu ile teçhiz edilmiştir. Azami 11 personel

sinde radar ve akustik hızı oldukça düşük

kapasitesi bulunan bot, 300+ deniz mili

olan MRTP 16, ASELSAN üretimi 12.7

menzile sahiptir. Ocak 2019 itibariyle 56

milimetrelik STAMP stabilize silah platfor-

adet MRTP-16 üretilmişti.

Deniz EndĂźstri

SEKTÖRDEN

Türk Loydu Paris Mou’da Gene Yüksek Performans Sınıfında Türk Loydu, Paris MoU tarafından açıklanan Klas Kuruluşları Performans Tablosunda “Yüksek Performans” başarısını sürdürdü. Türk Loydu, son 14 yıldır kesintisiz yer aldığı yüksek performanslı klas kuruluşları kategorisinde hem tek IACS aday kuruluşu olmasıyla hem de son üç yılda filosunda hiç tutulma yaşamayan yegâne klas kuruluşu olmasıyla tüm dikkatleri üstüne topladı. Liman Devleti Kontrol (PSC) rejimleri arasında dünyanın en önemlisi olarak değerlendirilen Paris Liman Devleti Kontrolü Mutabakatı (Paris MoU) tarafından yayınlanan ve 2017-2019 yıllarını kapsayan liman devleti kontrol sonuçlarına ilişkin olarak hazırlanan “20172019 Yılları Yetkilendirilmiş Kuruluşlar Performans Tablosu” duyuruldu. Türk Loydu son 14 yıldır “Yüksek Performans” kategorisinde yer aldığı tabloda bu yıl da “Yüksek Performans” başarısını sürdürdü. IACS üyesi bazı klas kuruluşları geride bırakarak son 14 yıldır kesintisiz yer aldığı “Yüksek Performanslı Klas Kuruluşları” kategorisinde, son üç yılda filosunda hiç tutulma yaşamayan yegâne klas kuruluşu oldu. Birçok tanınmış klas kuruluşunun yanı sıra bazı iddialı IACS üyesi klas kuruluş-

larını da geride bırakan Türk Loydu, bu performansı ile Türk Bayrağının Paris MoU Beyaz Bayrak listesindeki yerinin yükselmesine de katkı sağlamış oldu. Türk Loydu’nun Paris MoU tarafından “Yüksek Performans” olarak duyurulması ve liman

Paris MoU’da Beyaz Listedeyiz Paris MoU yıllık raporu yayımlandı. Tarihin en düşük tutulma oranını yakalayan ülkemiz, 1 yılda 7 basamak yükselerek 25. sıraya yükseldi. Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Adil Karaismailoğlu yaptığı açıklamada: “Ülke prestijimiz ve gemi filomuzun işletme maliyetlerinde önemli olan gemi tutulmalarında Paris MoU denetimlerinde tarihin en düşük oranını (1,59) yakaladık. Paris MoU beyaz listede 1 yılda 7 basamak yükselerek 25. olduk. Mesai arkadaşlarıma ve denizcilerimize teşekkür ederim.” dedi. Deniz Endüstri

devleti kontrolleri konusunda sahip olduğu tecrübe ve uzmanlık sonucunda, Türk Loydu klasında bulunan gemilerin, otoritelerce güvenli görüldüklerinden Paris MoU üyesi ülkelerin limanlarında daha az denetlenmesine devam edilecek.

SEKTÖRDEN

Danfoss Editron’dan Süper Yatlar İçin Hibrit Tahrik Sistemi Bering Yatçılık filosunun yeni amiral süper yatı Bering 145 modeli için güç aktarma organları hibrit sistemini sağlamak üzere Danfoss Editron seçildi. Uzunluğu 15-45 metre arasında değişiklik gösteren yarı özel çelik keşif yatları, en son elektrikleme ve yatçılık teknolojilerinden bazılarını ön plana çıkaracak olan okyanus aşırı modelin, 2022 yılında teslime hazır olması bekleniyor. Süper yat için Danfoss Editron-Marinel iş birliği Danfoss Editron, proje üzerinde gemi güvertesi güç dağıtım ve otomasyon sistemlerinin tasarımı ve uygulanması konusunda uzmanlaşmış bir elektrik danışmanlık şirketi olan sistem bütünleyicisi Marinel ile birlikte çalışıyor. Danfoss Editron’un sistemi, tümü DC kabini üzerinden çalışacak ve elektronik kontrol sistemi ile kontrol edilecek güç kesme ve güç alma makineleri, konvektörler, yat akülerine bağlı AC devresi şebeke çözümleri ve DC/DC çözümlerini kapsıyor. Sistem, jeneratör ve motordan şebekeye veya şebekeden yat akülerine kadar enerji akışının, her yöne gidip gelecek şekilde yapılandırılıyor. Süper yatta en gelişmiş özellikler Bering 145, hibrit modda çalışırken ortalama 9 deniz mili seyir hızında 12.000 milden fazla menzile sahip olacak. Süper yat, yanaşma ve bağlama kabiliyetiyle de öne çıkacak. Daha az ses, yer ve ağırlık tasarrufu ve daha düşük yakıt tüketimi sayesinde Danfoss Editron’un hibrit deniz sistemi, teslim edildiğinde Bering 145’in sahiplerine sorunsuz bir çalışma ve genel olarak geliştirilmiş bir yolcu deneyimi sunacak. Çevreci yönüyle de öne çıkıyor Geçen yıl yayınlanan bir araştırmaya göre, şu anda dünyada çalışan 300 süper yat bulunuyor. Bunlar, toplu olarak yılda 300.000 tondan fazla karbondioksit

salınımı yayıyor. Hibrit Bering 145 süper yatının ise, benzer dizel motorlu alternatif bir araç ile karşılaştırıldığında yaklaşık 33 ton karbondioksit tasarrufu sağlaması bekleniyor. Deniz araçlarına daha fazla elektrik Proje hakkında konuşan Danfoss Editron’un denizcilik iş kolu direktörü Erno Tenhunen, pekiştirilmiş elektrik motorlarının, denizcilik tahrik piyasasına, daha önceden sadece elektrikli araçlarda görülen, yüksek verimlilik sunduğunu söyledi. Tenhunen, elektrikli tahrik motoru ürün portföylerinin artık 6MW’a kadar çıktığını, bunun da daha büyük gemilere ve deniz araçlarına hiç olmadığı kadar elektrik sağlanabileceği anlamına geldiğini söyledi. Neden Danfoss Editron seçildi? İleri teknolojisi nedeniyle Danfoss Editron ile çalışmayı seçtiklerini söyleyen Bering Yatçılık Başkanı Alexey Mikhailov ise “Yatın hibrit sistemini sağlamak üzere seçtiğimiz şirketin Danfoss Editron gibi

dünya çapında tanınmış ve güvenilirliğini kanıtlamış olması müşterimiz için çok önemliydi. Şirket ile ilk çalışma tecrübemizin hoş ve eğlenceli olacağına kesinlikle inanıyoruz ve yakın gelecekte yeni projelerde birlikte çalışmayı şimdiden dört gözle bekliyoruz.” diye konuştu. Marinel Genel Müdürü Özgür Akay ise Danfoss Editron tarafından sağlanan elektrikli ve hibrit aktarma güç organları sistemlerinin müşterilerin ihtiyaçlarını tam olarak karşılayan çözümler sunduğunu ifade etti. Hibrit tahrik sistemi nedir? Süper yatlar yılda 300.000 tondan fazla karbondioksit yaymaktadır. Bu rakam tüm ülkeler tarafından üretilen gaz salınımlarından neredeyse daha yüksek bir rakam. Danfoss Editron’un hibrit deniz sistemi, daha az gürültü üretiyor, yer ve ağırlıktan tasarruf sağlıyor, yakıt tüketimini düşürüyor ve gaz salınımını azaltıyor.

Deniz Endüstri

Deniz EndĂźstri

SEKTÖRDEN

Sanmar Römorkörleri ile Sohar Limanı’nda Yeni Bir Dönem Başlıyor

Sanmar Tersaneleri, Svitzer’in Oman’da devam etmekte olan operasyonlarını güçlendirmek için siparişini aldığı 5 adet römorkörden ilk ikisini başarıyla teslim etmenin ve kalan römorkörlerinin de yakın zamanda teslim edileceğini duyurdu.

Yaklaşık bir yıl kadar önce Sohar Industrial Port Company SAOC, dünyanın önde gelen römorkör işletmecisi Svitzer ile Oman’daki Sohar Limanı operasyonları için sözleşme yenilemişti. Yenilenen bu 15 yıllık sözleşme doğrultusunda yeni nesil amaca uygun, yüksek güvenlik standartları ile donatılmış römorkörler ile filonun geliştirilmesi de planlandı. Svitzer, başarı ile devreye alınan ve Fas’ta Tanger Med 2 terminalinde operasyonlarını sürdüren Sanmar’ın yeni tasarımlarından 29 metrelik Bigaçay serisi römorkörlerin ardından, yeni römorkörlerin inşası için de Türkiye’nin dünyaca ünlü römorkör üreticisi Sanmar’a yöneldi. Svitzer Operasyon Direktörü Leonardo Sonzio “Sohar Limanı ve Serbest Bölge ihalesi sürecinde, Sanmar gerek limanın, gerek bizim gereksinimlerimizi çok iyi anladı, ve müşterilerimize güvenli ve verimli römorkörcülük hizmeti sunabilme hedefimizi destekleyecek gayet güvenilir ve uygun maliyetli çözümü sunmayı başardı. Ayrıca Sanmar Tersaneleri’nin yüksek kalite standartlarında ürettiği ve zamanında teslim ettiği römorkörlerden oluşan geçmiş

performansı da bir başka etmen olarak bu kararı olumlu yönde destekledi.” sözleriyle Sanmar Tersaneleri’nin bir kez daha tercih edilmesinin nedenlerini açıkladı. Svitzer’in bu siparişi Sanmar’ın portföyünden beş adet ASD tipi römorkörden oluşuyor. Teknelerin üçü tasarımları Robert Allan Ltd.’e ait RAstar 2900SX Bigaçay, diğer ikisi nispeten daha yeni ve hızla popülerlik kazanmakta olan RAmparts 2200, Sırapınar serisinden. Sırapınar serisi römorkörler 14 Şubat 2020 tarihinde Sohar Limanı’na teslim edildi ve kısa sürede devreye alındı. Svitzer Sohar Liman Müdürü Peter Rosewall “Teknelerin teslimatı Süveyş Kanalı üzerinden Oman’a Sanmar mürettebatı tarafından gerçekleştirildi. Teslimat süreci başından sonuna kadar Sanmar tarafından profesyonelce yürütüldü. Teslimat tam zamanında ve en önemlisi de güvenli bir biçimde yapıldı.” şeklinde yorumlarda

bulundu. Sanmar Tersaneleri Yönetim Kurulu Başkan Vekili Ali Gürün “Sohar tekneleri Sanmar Tersaneleri’nin standart römorkörlerinin özgünleştirilmesine verilebilecek en iyi örneklerden biridir. Robert Allan Ltd.’nin en başarılı iki tasarımı Sanmar Tersaneleri tasarımcıları ve mühendislerince Sohar’ın zorlayıcı şartlarına ve çok sıkı bütçe sınırlamalarına uygun olabilecek şekilde geliştirilmiştir.” şeklinde açıklamalarda bulundu. Sohar Liman Müdür Yardımcısı Jacob Bac “Svitzer Liwa ve Svitzer Barka Sohar Limanı’nı yeni bir seviyeye yükseltiyor. Bu teknelerin anlık güçleriyle öylesine güçlü tutuş ve manevra kabiliyetleri var ki, kesinlikle hafife alınmamaları gerekir. Bigaçay serisi teknelerin de yakın zaman içerisinde Sohar’a ulaşmalarını heyecanla bekliyoruz.” sözleriyle yorumlarda bulundu.

Kumport’a Covid-19 Güvenli Hizmet Belgesi Türkiye Standartları Endüstri Kurumu’nun (TSE) belirlediği şartları yerine getiren Kumport Liman İşletmeleri TSE Covid-19 Güvenli Hizmet Belgesi’ni almaya hak kazandı. Türk Standartları Enstitüsü (TSE), pandemi sürecinde işverenlerin, Covid-19 risklerini eksiksiz bir şekilde yönetmeleri ve gerekli önlemleri alarak çalışanlarının konu hakkında farkındalıklarını arttırma Deniz Endüstri

amacı ile yayınladığı kılavuzda gerekli şartları yerine getiren kuruluşlara “Covid-19 Güvenli Hizmet Belgesi” vereceğini duyurmuştu. İş sağlığı ve güvenliğini her zaman öncelikli olarak benimseyip çalışanlarının, paydaşlarının ve toplumun sağlığını gözeten uygulamalarıyla pandemi sürecini de etkin bir şekilde yönetmeye devam eden Kumport Liman İşletmeleri bu titiz ve

dikkatli süreç yönetimini TSE Covid-19 Güvenli Hizmet Belgesi’ni alarak tescillemiş oldu. Kumport limanlarında pandemi dönemi boyunca T.C. Sağlık Bakanlığı ve Dünya Sağlık Örgütü başta olmak üzere ilgili tüm kurumların yönlendirmelerine uyularak gerekli tüm önlemler en üst düzeyde hayata geçirildi.

SEKTÖRDEN

Nil Nehri’nde Binlerce Yıllık Mısır Hakimiyeti Sona Erebilir Büyük Etiyopya Rönesans Barajı, önümüzdeki yıllarda Doğu Afrika’nın kaderini doğrudan etkileyecek. Mısır, Sudan ve Etiyopya’yı sıcak çatışmanın eşiğine getiren ve Nil Nehri üzerinde hakimiyet mücadelesine yol açan Hedasi Barajı (Büyük Etiyopya Rönesans Barajı) projesi, önümüzdeki yıllarda Doğu Afrika’nın kaderini doğrudan etkileyecek; tıpkı geride kalan 10 yılda olduğu gibi. Binlerce yıldır Nil’in bereketli sularından faydalanan ve Yunan tarihçi Heredot’un 2 bin 500 yıl önce “Nil’in bir armağanı” olarak isimlendirdiği Mısır, günümüzde askeri ve ekonomik bağımsızlığını kazanmaya çalışan Sahra Altı Afrika ülkelerinin kendi haklarını talep etmesi ve almaya başlaması karşısında şaşkın ve de çaresiz. Tarihi mirasının yanı sıra mevcut ekonomik zenginliğini de bu nehre borçlu olan Mısır halkı, bu zamana kadar vazgeçilemez görülen bu suyun “güneyden kuzeye” akan bir nehir olduğunu artık sık sık hatırlamak zorunda. Nil Nehri’nin yeni hâkimi, iki asır öncesine kadar Mısır pazarlarına köle olarak taşınan Etiyopyalılar olacak gibi görünüyor. Mısır Etiyopya üzerinde baskı kuramıyor Nil Nehri’ni besleyen kollardan Mavi Nil ve Beyaz Nil havzasındaki ülkelerin 2010’da imzaladığı anlaşmayı tanımayan Mısır, 1929 ve 1959’da sırasıyla İngiltere ve Sudan’la yaptığı anlaşmalardaki gibi, nehir suları üzerindeki avantajlı ülkenin kendisi olması için ısrarcı. Mısır’ın ağır tehditler savuracak kadar öfkeli olmasının sebebi ise barajın yapıldığı Mavi Nil Nehri’nin Nil Nehri sularının yüzde 85’ini besliyor olması. Eğer Mısır, nehirden her yıl ne kadar su salınacağına ilişkin değil de sadece baraja ilişkin bir mutabakat imzalarsa ya da hiçbir anlaşma olmadan Addis Ababa yönetimi barajı doldurmaya başlarsa bu, Mısır’ın Nil üzerindeki tüm hakimiyeti kaybettiği anlamına gelecek.

Yaşantının ve tarımın neredeyse tamamen nehir etrafında şekillendiği Mısır, böyle bir durumda, Etiyopya’nın nehir üzerinde ileriki yıllarda yapacağı sulama projelerine ya da başka bir baraja karşı da çok fazla bir şey yapamayacak. Barajın inşasının başladığı 2011’den bu yana masada mutabakata varamayan taraflar, ABD’nin arabuluculuğunda da çözümü bulamayınca son olarak devreye Afrika Birliğini soktu. Önümüzdeki iki hafta boyunca görüşmelerden sonuç alınmaması halinde Etiyopya, barajı doldurmaya başlayacağını açıkladı. Sudan’ın tavrı Hedasi Barajı’nın doldurulmasıyla kısa ve orta vadede Mısır ve Sudan’daki barajların enerji üretiminin olumsuz etkileneceği ve tabloya yeni tip koronavirüs (Kovid-19) pandemisinin eklenmesiyle durumun ekonomik olarak telafi edilmesinin zor olduğu birçok uzmanın ortak görüşü. Karşılıklı güvensizlik nedeniyle iki, hatta üç ülkenin ilerleyen yıllarda mücadeleyi doğrudan sıcak bir çatışmaya sürükleme ihtimalleri dahi var.

Barajın her halükârda üç ülkeyi uzun yıllar boyunca karşı karşıya getireceği açık. Sadece 2020 yılı içinde bölgede yaşanan gelişmeler gelecekte neler olabileceğine ilişkin önemli ipuçları taşıyor. ABD’de geçen yıl sonunda başlayan müzakerelerin imza aşamasına geldiği bir sırada 26 Şubat’ta masadan kalkan Etiyopya, ABD Başkanı Donald Trump ve Mısır Cumhurbaşkanı Abdulfettah es-Sisi’nin çağrılarını da yanıtsız bıraktı. Sudan 6 Mart’ta Arap Birliği’nin Etiyopya’ya karşı aldığı kararda karşı oy kullandı. Rejim değişikliği sonrası başbakan olması için lobisi Etiyopya’da yapılan Sudan Başbakanı Abdullah Hamduk ise aldığı bu karardan 3 gün sonra 9 Mart’ta Hartum’da suikast girişimine maruz kaldı. Sudan askerleriyle Etiyopyalı milisler arasında sınırda yaşanan çatışmalar bir ay sonra yeniden başladı ve Sudan, Mısır olmadan herhangi bir ikili anlaşmayı kabul etmeyeceğini duyurdu. Sudan’ın Etiyopya’dan uzaklaşarak Mısır’a yakın bir pozisyon sergilemeye başlaması, ileriki yıllarda yaşanacak gelişmelerin en kritik noktalarından biri olacak.

Deniz Endüstri

Deniz EndĂźstri

SÖYLEŞİ

“Çok kısa süre içerisinde pazarda liderliğe yürüyeceğimize hiç şüphemiz yok” 1965 yılında kurulan ve Türkiye’de sessiz boruyu ilk üreten firma olarak büyük başarılara imza atan Hakan Plastik, kuruluşundan beri gelişime ve değişime verdiği önemi ürün ve hizmetlerine de yansıtıyor. 2013 yılında İsviçre merkezli Georg Fischer markasını Türkiye’ye taşıyan firma ile ilgili Murat Üçer ile konuştuk. taşınması için sistem çözümleri ve yüksek kaliteli bileşenler üretiyor. GFPS bünyesine dahil olan GF Hakan Plastik de kendi kanallarının yanı sıra GF satış kanalları aracılığı ile gerek yurt içi gerekse yurt dışı projelerde büyük başarılara imza atıyor. 70’den fazla ülkeye ihracat yapan GF Hakan Plastik, Çerkezköy ve Şanlıurfa’da bulunan 2 üretim tesisi, İstanbul-Kağıthane’de yer alan Eğitim ve Teknoloji Merkezi, 3 bölge müdürlüğü ve 2020 yılında açılan Dağıtım Merkezi ile alt yapı, üst yapı ve endüstriyel yapılara yönelik ürün ile hizmet sunuyor.

Murat ÜÇER - GF+ Hakan Plastik Satış Direktörü GF Hakan Plastik firmasının yarım asrı geçen geçmişinden bahseder misiniz? 1965 yılında kurulan Hakan Plastik, Türkiye’de sessiz boruyu ilk üreten firma olarak büyük başarılara imza atmış, kuruluşundan beri gelişime ve değişime verdiği önemi ürün ve hizmetlerine de yansıtmıştır. 2013 yılında İsviçre merkezli Georg Fischer Corporation’ın Piping Systems (boru sistemleri) bünyesine katılım ile birlikte, tüm dünyada geçerli olan global GF ürün ve süreç standartları uygulanmaya baş-

lanmıştır. 1802 yılında kurulmuş İsviçre merkezli Georg Fischer Corporation 3 ana iş kolunda faaliyet göstermektedir; GF Piping Systems (Boru sistemleri), GF Casting Solutions (Hafif Döküm Çözümleri) ve GF Machining Solutions (Talaşlı İmalat Çözümleri). Plastik ve metalden yapılmış boru sistemleri konusunda dünyadaki lider kuruluşlardan biri olan GF Piping Systems, 30’dan fazla üretim tesisi ile 100’ü aşkın ülkeye, su ve gazın sanayi, kamu hizmetleri ve yapı teknolojisi içinde güvenli bir şekilde

GF Hakan Plastik yapı sektörüne yönelik alt yapı ve üst yapı ürün gruplarına 2020 yılında denizcilik sektörüne hitap eden GF Marine ürünlerini dahil etti. GF’in iddialı alanlarından biri olan Marine ürün grubu, 20 yılı aşkın bir süredir gemi inşa endüstrisine özel teknolojileri ve yüksek kaliteli ürünleri ile komple sistem çözümleri sunuyor. GF Hakan Plastik de yeni ürün grubu ile deniz taşıtlarının her türlü sıvı transferinde güvenli, uzun ömürlü, dayanıklı sistem çözümlerini Türkiye pazarında müşterileri ile buluşturmayı hedefliyor. Türkiye’nin en büyük 500 sanayi kuruluşundan birisiniz. Sertifikasyon konusunda neler yaptınız bahseder misiniz? GF Hakan Plastik olarak yönetim sistemleri sertifikalarımız ve ürün sertifikasyonlarımız kalite seviyemizi doğrulayan kanıtlarıdır. Yönetim Sistemleri kapsa-

Deniz Endüstri

mında; TS EN ISO 9001:2015 Kalite Yönetim Sistemi, TS ISO EN 14001:2015 Çevre Yönetim Sistemi, TS ISO 45001:2018 İş Sağlığı ve Güvenliği Sistemi, TS EN ISO/ IEC 17025:2017 Deney Laboratuvarlarının Yetkinliği Akreditasyon Sistemi sertifikalarına akredite bir şekilde sahibiz. Ürün sertifika ve akredite test raporları kapsamında ise dünyanın çeşitli yerlerinden alınmış 154 adet sertifikamız mevcut. GF Marine ürün grubunu destekleyebilmek adına öncelikli olarak GF Hakan Plastik PE100 borularımız kapsamında; DNV GL, Lloyd’s Register, Rina, Nippon Kaiji Kyokai (Class NK) kuruluşlarından Marine sektörü için alınmış akredite sertifikalarımız bulunuyor. Müşterilerimizden gelecek taleplere ve piyasa ihtiyaçlarına göre de diğer ürün gruplarımızda da sertifika çeşitliliğimizi arttırmayı ve müşteri memnuniyetini artırmayı hedefliyoruz. Dağıtım ve satış ağınız nasıl? Satış sonrası teknik hizmetler veriyor musunuz? GF Marine ürünlerimizin dağıtımını ve satışını kendi ekibimiz ve bayii kanalımız aracılığıyla başarı ile sürdürüyoruz. GF Marine özelinde ve diğer ürünlerimiz ile alakalı hem satış öncesinde hem de satış sonrasında müşterilerimize teknik destek veriyoruz. Satış öncesinde mevcut Deniz Endüstri

ürün ve hizmetlerimize kolaylıkla ulaşabiliyorlar.

Hiçbir başarının tesadüf olmadığı aşikâr. Denizcilik sektöründe Türkiye pazarına yeni girmiş olmamıza rağmen karşılaştığımız ilgi ve talep yoğunluğu, aslında ileriki süreç için bir gösterge niteliğinde. Bilgi ve tecrübelerimizi paylaştıkça paydaşlarımız da artıyor. sistemlerine entegre olabilmek için veya yeni sistemleri için montaj ve kullanım koşullarını anlatıyoruz. Satış sonrasında belirli aralıklar ile ziyaretler gerçekleştirerek uygulamalarına destek oluyoruz. Böylelikle ürünlerimizi kullananların, beklenmedik durumlarla karşılaşmalarının önüne geçiyor, uygulama sırasında karşılaşacakları durumlar için hızlı bir şekilde destek sunabiliyoruz. Ayrıca GF Marine ürünlerimizi kullananlar, dünyanın neresinde olurlarsa olsunlar, global bir şirket olmamız sebebiyle aynı kalitede ve

GF Marine ürünlerinden de bahseder misiniz? Türkiye’de ilk projeyi Tersan ile yaptınız sanırım... Georg Fischer Corporation 1802 yılında kurulmuş, plastik boru sistemleri konusunda uzman bir firma. GF Piping Systems işkolu altında, 20 yılı aşkın bir süredir gemi inşa endüstrisine özel teknolojileri ve yüksek kaliteli ürünleri ile komple sistem çözümleri sunan GF Marine ürün grubu, uluslararası platformda önemli bir yere sahip bulunuyor. GF Marine ürün grubu, geminin balast tesisatları, arıtma uygulamaları, ısıtma-soğutma suyu, sıcak-soğuk kullanım suyu ve gri su sistemleri dahil olmak üzere plastik borunun kullanılabileceği tüm uygulamalar için sistem çözümlerini içeriyor. INSTAFLEX, iFIT, SEADRAIN başta olmak üzere, PE100, C-PVC, U-PVC gibi birçok polimer grubundan komple sistem çözümleri sunuyor. GF Marine ürünleri Tersan’ın yapımını üstlendiği Havila Kystruten AS’nin 4 adet gemisinin sıcak ve soğuk su boru uygulamaları ve vakum hatlarına uygulanıyor. Tersan için INSTAFLEX, iFiT, C-PVC,

PE100 ürün gruplarımızda ürün tedariği sağlıyoruz. GM Marine ürünlerinin avantajlı yönleri nelerdir? Temel avantajarını, hafiflik, esneklik, korozyona / kimyasallara dayanıklılık, dinamik yükler altında sorunsuz çalışması, uzun ömürlü olması şeklinde sayabiliriz. Denizcilik sektöründe karşılaştığınız güçlükler var mı? Georg Fischer, plastik boru sektöründe çok çeşitli polimer gruplarını işleyip komple sistem çözümü sunan (borular, ek parçalar, vana, sensörler, kontrol cihazları vs) bir firmadır. Denizcilik sektöründe, özellikle deniz taşıtlarının dizaynında dikkate alınması gereken temel unsurlar vardır. Bunlardan bir tanesi statik ağırlıktır. Dizayn aşamasında mümkün olduğu kadar hafif ama bir o kadar da mukavim sistemler tercih edilmesi gerekiyor. Bu noktada GF, marine sektörü için çelik veya düktil sistemlere kıyasla polimerlerin bu üstün özelliklerini denizcilik sektöründe avantaja çevirecek sistemler üretmiştir. Benzer şekilde, hareket titreşim, çoğalan-azalan dinamik gerilmeler ve yükler, deniz araçlarınıda kullanılan tüm sistemlerde yüksek deformasyon ve malzeme yorulmalarına sebebiyet vermektedir. GF marine ürünleri yine esnek yapıları sayesinde oluşan dinamik yüklere yüksek

mukavemet gösterebilmektedir. Statik ağırlık, dinamik yükler, korozyon ve dizayn sıkıntıları dışında; sunduğumuz sistem çözümlerinin sertifikasyonları da oldukça önem arz ediyor. Denizcilik sektörüne ürün tedarik edebilmek için tüm dünyada geçerliliği olan ABS, BV, DNV-GL, LR, RINA, RMROS gibi kuruluşlardan onay ve sertifikalara sahip olmak gerekiyor. GF Marine ürünleri sunduğu tüm sistem çözümleri için gerekli sertifikalara sahiptir. GF Piping Systems’ın marin ürünlerini ülkemize taşıyorsunuz. Talep ve ilgi nasıl? Tersan ile ilk adımı attık. Özellikle SODEX gibi sektörel yapı fuarlarında sergilediğimiz GF marine ürünlerinin, çok fazla ilgi topladığını gördük. Bu süreçte diğer tersaneler de ürünlerimize oldukça ilgi duydu. Sürekli olarak eğitimler veriyoruz, projeleri üzerinde çalışıyoruz. Dünyanın en büyük yolcu gemisi şirketlerinden Royal Caribbien Cruise sizi tercih ediyor. Ne tür hizmetler veriyorsunuz? Royal Caribbien Cruise gemisinin GF Marine ürünlerini tercih etmesi tabii ki tesadüf değil. Gemi içerisinde sıcak/ soğuk/atık suyun taşınması kapsamında gereken tüm sistemler için çözümlerimiz mevcut. Isıtma&soğutma tesisatları, sıcak su& soğuk su tesisatları, atık su tesisatları, su dozajlama&arıtma sistemleri, balast

hatları gibi çok çeşitli sistemler için çeşitli çözümlerimiz bulunuyor. GF Hakan Plastik olarak bir Eğitim ve Teknoloji Merkezi’ne sahipsiniz. Neler yapılıyor bu merkezde? Eğitim ve Teknoloji Merkezimiz seminer salonu, atölye ve showroom’dan oluşuyor. Misafirlerimiz Showroom’da tüm ürünlerimizi montajlı halde inceleme fırsatı bulabiliyor. Yine bu alanda inovasyon ekranı ile GF Hakan Plastik ve ürünleri hakkında birçok bilgiye erişim sağlanabiliyor. Seminer salonumuzda firma içi eğitimleri yanı sıra, ağırlıklı olarak iş ortaklarımıza ve çalışanlarına ürün eğitimleri veriliyor. Son kullanıcı olan tesisat ustalarına da uygulamalı ürün montaj eğitimleri verdiğimiz donanımlı bir atölyeye sahibiz. Denizcilik sektörü dışında inşaat gibi alanlarda geçmiş yıllarda sürekli bir büyümeniz olduğunu biliyoruz. Denizcilik sektöründe durum nedir? Hiçbir başarının tesadüf olmadığı aşikâr. Denizcilik sektöründe Türkiye pazarına yeni girmiş olmamıza rağmen karşılaştığımız ilgi ve talep yoğunluğu, aslında ileriki süreç için bir gösterge niteliğinde. Bilgi ve tecrübelerimizi paylaştıkça paydaşlarımız da artıyor. Çok kısa süre içerisinde pazarda liderliğe yürüyeceğimize hiç şüphemiz yok.

Deniz Endüstri

SEKTÖRDEN

Dünyanın İlk Tam Elektrikli Römorkörü Teslim Edildi! Navtek Naval Technologies’in tasarlayıp inşa ettiği, ‘’Zero Emissions Electric Tug’’’ın kısaltması olan dünyanın ilk tamamen elektrikli römorkörü ZEETUG teslim edildi! GİSAŞ Gemi İnşa için Navtek’in ana şirketi olan TK Tuzla Tersanesi’nde inşa edilen ilk ZEETUG Gisas Power, İstanbul Tuzla Limanı’ndaki tersane bölgesinde faaliyete geçti. 32 ton çeki gücü ile ZEETUG-30 olarak adlandırılan römorkörün toplam uzunluğu 18.7m, tam genişliği 6.7m ve 10 deniz mili hızına sahip. ZEETUG-30, tüm gücünü Corvus Energy tarafından sağlanan iki adet 1.450 kW lityum iyon bataryadan alıyor. Güvenlik amacıyla römorköre yerleştirilmiş bir hava soğutma sistemi tarafından sabit bir sıcaklıkta tutulan bir pruva ve bir de kıç olmak üzere iki adet yedek pil odası bulunuyor. ZEETUG’un, Türk Lloyd kurallarına göre

tasarlanıp üretildiği belirtildi. Ayrıca IACS sınıflandırma kuruluşlarının ilgili gereksinimlerini karşılıyor. Ayrıca römorkör için yeni bir Enerji Yönetim Sistemi (STEMS) tasarlandı. STEMS yazılımı, römorkör hızını, motor hızını, güç tüketimini, akü-motor sıcaklığını ve akü şarj durumunu takip ederek

kaptana geri bildirim yaparak eylem önerilerinde bulunuyor. Tamamen elektrikli olan ZEETUG-30’un yılda 210 ton CO2 emisyonu ve dokuz ton NOx emisyonu tasarrufu sağlaması bekleniyor. GİSAŞ için iki adet 30 Ton çeki gücü olan ve bir adet 45 ton çeki gücü olan ZEETUG siparişinin daha olduğu belirtildi.

Bin Tonluk Balıkçı Teknesi Karadeniz’den Okyanusa Açılmak İçin Gün Sayıyor Samsun’un 19 Mayıs ilçesindeki Dereköy Balıkçı Barınağı’ndaki bir tersanede 1,5 yıl önce yapımına başlanılan ve büyük kısmı tamamlanan bin ton ağırlığındaki “Türk Yılmaz” adlı balıkçı teknesi okyanusa açılacağı günü bekliyor. Rizeli bir iş insanı tarafından yaptırılan ve son teknoloji ile donatılan balıkçı teknesi Moritanya, Senegal, Gine gibi ülkelerin kara sularında, Atlas Okyanusu’nda balık avında kullanılacak. Yaklaşık 6 milyon dolara mal olan balıkçı teknesi 50 metre boyu, 20 metre genişliği ve yerden 10 metre yüksekliği ile dikkati çekiyor. Türkmenler Balıkçılık işletme Müdürü Erhan Türkmen, yaptığı açıklamada, ‘’Türk Yılmaz’’ adını verdikleri balıkçı teknesinin yaklaşık 1-2 ay içinde denize indirileceğini ve ilk olarak Moritanya’ya gideceğini söyledi. Balıkçı teknesinde en Deniz Endüstri

son teknolojilerin kullanıldığına işaret eden Türkmen, “Teknenin yapımına 1,5 yıl önce başlanıldı. Yaşanan pandemi nedeniyle biraz işler yavaşladı. Ancak yüzde 95’i bitti diyebiliriz. Birkaç küçük işlem kaldı. Tekne içindeki cihazlar ve donanımlarını beklemekteyiz. Onlar da geldikten sonra suya indireceğiz.” dedi.

gemide 40 kişilik personel olacağını aktardı.

Bin ton ağırlığındaki teknenin yaklaşık 700 ton balık kapasitesi olduğunu anlatan Türkmen, 30 kişilik ekiple yola çıkacaklarını, gidecekleri ülkede alacakları 10 kişi ile

farklı tarzda 5 bin 50 beygir gücünde motor

Balıkçılığın dede meslekleri olduğunu vurgulayan Türkmen, şunları kaydetti: “Dünya standartlarında ve dünya denizlerinde balıkçılık yapıyoruz. Bu nedenle de yaptırdığımız teknenin dünya standartlarında olması ve dünya ülkeleri ile rekabet edecek tarzda olması gerekiyor. Teknemizde üç var. Okyanusta karşılaşılabilecek bütün fırtınalara dayanabilecek şekilde tasarlandı. Kendi alanında özel bir tekne oldu.”

Deniz EndĂźstri

SEKTÖRDEN

Gemi ve Yat İhracatı Temmuz’da Yüzde 60’a Yakın Arttı Gemi ve yat sektörü, temmuz ayı dış satımında yüzde 59,5 artarak 141 milyon dolara ulaşan rakamla “geçen ay ihracatını en yüksek oranlı artıran sektör” olarak kayıtlara geçti. Türkiye İhracatçılar Meclisi (TİM) ve Uludağ İhracatçı Birlikleri kayıtlarından yapılan derlemeye göre, sektörün ocaktemmuz ayındaki dış satımı ise geçen yılın aynı dönemine göre yüzde 10,70 yükselişle 641 milyon 907 bin dolara çıktı. Geçen ayki ihracatı, geçen yılın aynı ayına göre yüzde 59,5 artışla 141 milyon 332 bin doları bulan gemi ve yat sektörü, temmuz ayındaki ihracat performansıyla “ihracatını en yüksek oranlı artıran sektör” oldu. Norveç’e temmuzda 52 milyon dolarlık gemi ve yat ihracatı Ülkeler bazında rakamlara bakıldığında gemi ve yat sektörünün ihracatının 3’te birinden fazlası ana pazar Norveç’e yapıldı. Söz konusu ülkeye temmuzda gerçekleştirilen ihracat, geçen yılın aynı ayına göre yüzde 580 artarak 52 milyon 414 bin dolara yükseldi. Norveç’e bu yılın ocak-temmuz dönemin-

de yapılan dış satım ise geçen yılın aynı dönemine göre yüzde 19,15 yükselişle 174 milyon 814 bin dolara çıktı. Bu sektörde, geçen ay en çok ihracat yapılan ikinci ülke ise Hollanda oldu. Geçen yıl temmuzda 627 bin dolarlık ihracatın gerçekleştirildiği Hollanda’ya, bu yılın temmuz ayında ise 18 milyon 117 bin dolarlık dış satım yapıldı. Ocak-temmuzda Hollanda’ya yapılan ihracat, geçen yılın aynı dönemine göre yüzde 704’lük artışla 37 milyon 51 bin dolara yükseldi. Hollanda’yı 14 milyon 775 bin dolarlık ihracatla Danimarka izledi. En fazla katkıyı İstanbul, Yalova ve Bursa verdi Geçen ay en fazla gemi ve yat ihracatı

İstanbul’dan yapıldı. Temmuz ayında, yüzde 154 artışla 74 milyon 245 bin dolarlık ihracatın gerçekleştirildiği İstanbul ilk sırada yer aldı. Geçen yıl temmuzda, bu sektörde hiç ihracat gerçekleştiremeyen Yalova, bu yılın temmuz ayında 56 milyon 924 bin dolarlık dış satımıyla sektöre en fazla katkıyı veren ikinci il oldu. Yalova’yı yüzde 140 artış ve 5 milyon 613 bin dolarlık dış satımla Bursa takip etti. Bu yılın ocak-temmuz döneminde ise İstanbul’un ihracatı yüzde 31 artışla 361 milyon dolara, Yalova’nın ihracatı yüzde 34 yükselişle 223 milyon dolara, Bursa’nın ihracatı da yüzde 82 artışla 22 milyon dolara ulaştı.

Aliağa Gemi Söküm Tesisleri, Kruvaziyer Limanına Döndü Dünyada baş gösteren ve hızla yayılan Covid-19 hastalığından sonra kruvaziyer sektörü büyük yara aldı. Birçok firma pandemi sürecinde radikal kararlar almak zorunda kaldı. Hayatın her alanında etkisini gösteren Korona virüs, su üstündeki yaşamı da olumsuz etkiledi. Virüs sonrası Aliağa Gemi Söküm Tesisleri adeta kruvaziyer limanına döndü. Merkezi Aydın’da bulunan Su Üstünde Bloğu yetkilisi Eren Budaklı, dünyayı etkisi altına alan ve ülkemizde de ölümlere neden olan Korona virüsün sadece karadaki hayatı değil su üstündeki yaşamı da olumsuz Deniz Endüstri

etkilediğini belirterek birçok firmanın gemilerini söküme gönderdiğini söyledi. Pek çok dünya firmasının gidişatının üzüntü verici olduğunu belirten Budaklı açıklamasında “Royal Caribbean şirketinin yan kuruluşu olan İspanyol kruvaziyer şirketi Pullmantur Cruise şirketi kapatırken filosundaki iki gemiyi Aliağa Gemi Söküm Tesisleri’ne söküme yolladı. Bunun yanı sıra dünyanın en büyük kruvaziyer şirketlerinden biri olan Carnival Cruise filosundaki en yaşlı iki gemiyi Aliağa’ya söküme yolladı. Geçtiğimiz ay içinde Aliağa Gemi Söküm tesisleri’ne gelen Monarch ve Sovereign

gemilerinden sonra Carnival Fantasy ve Carnival Inspiration’da aynı akıbet ile Aliağa’ya geldi. Yıllarca Kuşadası ve İstanbul’da gördüğümüz gemilerin su üstündeki vazifesine son vererek yan yana Aliağa’da söküm tesislerinde görmek aslında üzüntü verici. Kruvaziyer sektörü birkaç ülkede tekrar seferleri başlatmaya denemesine rağmen, hastalık tekrar gemilerde boy gösterdi. Ve kruvaziyer seferleri tekrar iptal edildi. Ekonomik sebeplerden dolayı birçok firma gemilerine hurdaya çıkartmak zorunda kalıyor. Bu gidişatla daha çok gemi turistik limanlarımızdan çok söküm için Aliağa’ya geleceğe benziyor” ifadelerine yer verdi.

Deniz EndĂźstri

RÖ P O RTA J

“Savunma, enerji ve deniz inşaatı sektörlerinde büyük küresel oyuncuların hizmet tedarikçisi ve çözüm ortağıyız” 1995 yılında tersane taşeronu olarak kurulan Gözüyılmaz Mühendislik, bugün ticari tekne imalatında uzmanlaşmış ve yetkin bir dizayn ofisine sahip olarak çalışmalarına devam ediyor. Firma ile ilgili bilgileri kurucusu Nazif İnam’dan aldık. Gözüyılmaz’ın kurucusu Gemi İnşaatı ve Gemi Makineleri Mühendisi Nazif İnam’ın sektördeki deneyimi, 20 yılı Türkiye Gemi Sanayi A.Ş bünyesindeki kamu tersaneleri olmak üzere, 40 yılı aşmaktadır.

Nazif İNAM - Gözüyılmaz Mühendislik Yönetim Kurulu Başkanı Şirketinizin 25 yıla yaklaşan bir geçmişi var. Kuruluş sürecini anlatır mısınız? Gözüyılmaz Mühendislik İnşaat Gemi Sanayi ve Tic. Ltd. Şti., tersane taşeronu olarak hizmet vermek üzere, 1996 yılında kurulmuş, giderek ticari tekne imalatına yönelik uzmanlaşmış tersane içinde yetkin bir dizayn ofisi olan bir deniz mühendisliği firmasıdır. Daha ziyade tamir ve blok imalatıyla geçmiş olan doksanlı yılları çıraklık yılları olarak düşünürsek 2000’li yıllar firmanın kalfalık yılları olmuş ve Ortadoğu ve Kafkasya Bölgelerine yönelik sürekli faaliyetlerini genişleten Gözüyılmaz Ltd. özellikle savunma, enerji ve deniz inşaatı

sektörlerinde büyük küresel oyuncuların hizmet tedarikçisi ve çözüm ortağı olmuştur. Gözüyılmaz bu tür global oyuncular için, dünya standartlarında proje yönetimi, kalite kontrol ve kalite yönetim mühendisliği, yapısal analiz, sörvey ve benzeri deniz mühendislik hizmetleri yürütmüş; ekipman tedariği ve platform imalatı yapmış ve alanındaki deneyimini pekiştirmiştir. 2010’lu yıllar artık Gözüyılmaz’ın ustalık yıllarıdır: Firma; aralarında İzmir Büyükşehir Belediyesi’ne teslim edilen ‘Meltem İzmir’ Kesici Emici Tarak Gemisi; Estonya Deniz Kuvvetleri’ne teslim edilen ‘Admiral Pitka’ gemisi, Royal Dutch Shell’e teslim

edilen ‘All Noor’ Yüzer Köprü Projesi; Gıda Tarım ve Hayvancılık Bakanlığı’nın çeşitli birimlerine teslim edilen ‘Denetim ve Kontrol Gemileri’, İstanbul, Yalova ve Kırklareli Deniz Polisi’ne teslim edilen 4 adet Devriye Botları ve Emniyet Genel Müdürlüğü’ne teslim edilen 3 adet karakol bot projeleri de dahil olmak üzere birçok başarı hikayesi 2010’lu yıllara sığdırmıştır. Hali hazırda İzmir’in kuzeyinde, Sasalı’da firmaya ait 8000 metrekare’lik tesislerinde 8’i mühendis 50’yi aşkın çalışanıyla ‘you dream we build’ sloganıyla denizciliğimize değer katmaya devam etmektedir. Kurucu olarak hem mektepli hem de alaylı olmanız dikkat çekici. İş yaşamınızdan söz eder misiniz? Gözüyılmaz’ın kurucusu ve ayı zamanda Gemi İnşaatı ve Gemi Makineleri Mühendisi olarak sektördeki deneyimim, 20 yılı Türkiye Gemi Sanayi A.Ş bünyesindeki kamu tersaneleri olmak üzere,

Deniz Endüstri

40 yılı aşmaktadır. Bugüne kadar çeşitli boyutlarda yaklaşık 100’ün üzerinde değişik tipte gemi ve ticari teknenin imalat ve donatım işlerinde bilfiil yer aldım. Bunun yanında ekibimizle birlikte birçok geminin bakım ve onarım işlerini gerçekleştirdik. İTÜ Gemi İnşaatı ve Makineleri Bölümünden 1975 yılında mezun olduktan sonra, sektördeki kariyerime İskenderun Demir Çelik Fabrikası Limanı’nda “Operasyon Mühendisi” olarak başladım. Bir yıllık çalışmanın ardından 15 aylık askerlik hizmetini “Mersin Çıkartma Birlikleri’nde “Havuzlama Mühendisi” olarak tamamlayıp, kısa bir süre İzmir DEGAŞ Tersanesi’nde “alan kontrol mühendisi” olarak çalıştım. Ardından Alaybey Tersanesi’ne girdim.

Biz firma olarak her zaman kendimizi bir deniz mühendisliği firması olarak konumlandırdık ve sektörümüzdeki gereksinimleri karşılayıp müşterilerimize hizmeti görev olarak gördük. Hangi alanlarda ne tür hizmetler veriyorsunuz? Firmamız son on yıldır özellikle alüminyum ve HDPE malzemeden mamül iş tekneleri, devriye ve denetim botları, hizmet tekneleri başta olmak üzere 8 - 24

Ege Bölgesinin en büyük tersanesi olan Alaybey Tersanesi’nde “dizayn ve planlama” mühendisi olarak başladıktan sonra, “Tekne İmalat ve Montaj Atölyesi’nde üretimden sorumlu şef mühendis olarak 7 yıl görev yaptım. Ardından iki yıl “üretim ve planlama” şefliği ve 3 yıl yüzer havuzkızak ve donatım atölyeleri yöneticiliğinde bulundum. 1996 yılında Alaybey Tersanesi’nden emekli oldum.

metre her türlü ticari tekneyi dizayndan

Emekliliğimin ardından sektördeki hizmetlerime, 1996 yılında kurduğumuz Gözüyılmaz Mühendislik İnşaat Gemi Sanayi ve Ticaret Limited Şirketi’nin Genel Müdürü olarak devam ediyorum.

da hem tersane imalatlarını beslemekte ve

Deniz Endüstri

imalata (custom made) tüm unsurlarıyla birlikte üretiminde uzmanlaşmıştır. Firmanın dizayn departmanı daha çok üretimi desteklemekle birlikte özellikle yurt dışına da paket işler yürütmekte, onarım departmanı özellikle İzmir ve Ege Bölgesi’nde ve genellikle kamu kökenli müşterilerinin her türlü onarım işlerine yanıt vermekte, mühendislik departmanı kalite kontrol süreçlerini üstlenmekte hem de tahribatsız muayene, sörvey ve deniz mühendisliği alanlarında dışarıya hizmet ihracı yapmaktadır. Son olarak firmanın

deniz inşaatı firmalarına yönelik modüler ponton, platform ve iş teknesi kiralama hizmeti de bulunmaktadır. Bakım onarım alanında da hizmetleriniz var galiba... Doğru. Özellikle kamu kurumlarına yönelik ve İzmir bölgesinde ağırlıklı olmak üzere Askeri Tersaneler, Belediyeler, Kıyı Emniyeti, Bakanlıklar gibi kamu kurumlarının mevcut platformlarının her türlü bakım onarım, çelik işleme ve donatım işlerini yürütüyoruz. Hali hazırda devam eden İzmir Büyükşehir Belediyesi’ne ait Bergama Gemisi’nin overolu ve Tarım Bakanlığı’nın Reis Bey Gemisi’nin special sörveyi kapsamındaki bakım onarımları devam etmektedir. Deniz yapıları konusunda ne tür hizmetleriniz var? Biz firma olarak her zaman kendimizi bir deniz mühendisliği firması olarak konumlandırdık ve sektörümüzdeki gereksinimleri karşılayıp müşterilerimize hizmeti görev olarak gördük. Deniz Platformları konusundaki uzmanlığımız da bu şekilde gelişti. Öncelikle global bir firmanın orta doğudaki petrol rafinerisinin tedariği için kritik önemdeki yüzer pontonların projelendirilmesi ve imalatı, yine büyük ölçekli inşaat firmalarının ihtiyaçlarına yönelik üretimini ve operasyonunu yaptığımız tarama dubaları, ardından İzmir Büyükşehir Belediyesi’nin İzmir Körfezi’ndeki ihtiyaçlarına yönelik modüler duba platformları imalatı ile de-

vam etmiştir. Halen firmamız envanterinde bulunan ilgili dubalar kısa veya uzun süreli kiralama sözleşmeleri ile müşterilerimizin hizmetine sunulmaktadır. Ülkemizin önemli kurumlarının tedarikçisi konumundasınız. Bugüne kadarki teslimatlarınızdan da bahsedelim isterseniz. Gözüyılmaz Mühendislik olarak ülkemizde başarılı bir şekilde yürüttüğümüz ve tamamladığımız başlıca projeleri; • İzmir Büyükşehir Belediyesi için “Yüzülebilir Körfez Projesi” kapsamında Deniz Dibi Tarama Gemisi, • T.C. Gıda ve Tarım Bakanlığı için Türkiye’nin ilk klaslı (Türk Loydu) HDPE Teknesi ve Servis Botu, • T.C. Emniyet Genel Müdürlüğü, İstanbul Deniz Polisi için, 2 adet HDPE Deniz Polis Devriye Botları, • T.C. Emniyet Genel Müdürlüğü, Yalova ve Kırklareli Deniz Polisi için, Türk Loydu Klaslı, Türkiye’nin ilk silahlı Polis Botları, • T.C. Gıda ve Tarım Bakanlığı (Yalova) için kontrol ve denetim teknesi yüzey pervaneli, • T.C. Emniyet Genel Müdürlüğü, İstanbul Deniz Polisi için, 3 adet VOLVO IPS sistemli, Türkiye’nin en hızlı Alüminyum Deniz Polisi Botları, • İstanbul Sağlık A.Ş için 6 adet Rhib Bot, • İstanbul Büyükşehir Belediyesi Sağlık A.Ş için 6 adet Kurtarma Botu, • İstanbul Büyükşehir Belediyesi AKOM için Arama Kurtarma Botu, • T.C. Milli Savunma Bakanlığı için Mesaha Botu, Bunun dışında Türk Deniz Kuvvetleri, Sahil Güvenlik Komutanlığı ve Jandarma Teşkilatı’na çeşitli boy ve ebatta teknelerin imalatları ve teslimleri gerçekleştirilmiştir. Ülkemiz sınırlarında, çoğunluğu devlet kurumlarına olmak üzere 100’e yakın deniz aracı imalat ve teslimatını yapmış olan firmamızın bu güne kadar başarıyla tamamlamadığı tek bir sözleşme bulun-

mamaktadır. Bunun yanında Kore, Tayland, Rusya, Hollanda, Almanya, İsviçre, Nijerya, Cezayir ve İngiltere’nin de aralarında bulunduğu 20’nin üzerinde ülkeye ihracatımız İzmir Shipyard (IZ Series) markası altında devam etmektedir. Uluslararası partnerleriniz ile ilgili bilgi alabilir miyiz? Gözüyılmaz Mühendislik olarak, yurtiçinde elde ettiğimiz başarılara paralel olarak, küresel pazarlara yönelik olarak geliştirdiğimiz İzmir Shipyard markası ile yurtdışında da etkin bir şekilde faaliyetlerimizi sürdürmekteyiz. Bu doğrultuda, birçok farklı coğrafyaya ihracat yaparak ve ticaretimizi uzun vadeli iş ortaklıklarına dönüştürerek, geniş bir ürün gamı ile yurtdışı müşterilerimizin amaç ve istekleri doğrultusunda başarılı projeler yürütmekteyiz. Şu anda aktif olarak Provoost Maritime firmasıyla Avrupa pazarı için, Marineq firmasıyla Kafkasya ve BDT coğrafyası için ve Ono firmasıyla Kore ve Uzakdoğu pazarı için partnerlik anlaşmalarımız bulunmaktadır. Bu firmaların aracılığıyla bu coğrafyalarda (Vlissingen, Sen Petersburg

ve Seul) IZ Serisi teknelerin demo sürüşleri gerçekleştirilebilmektedir. Dünya’yı sarsan covid-19’un denizcilik sektörüne etkileri hakkında bilgi verebilir misiniz? Maalesef tüm dünyayı etkisi altına alan covid-19 nedeniyle daha önce hiç deneyimlemediğimiz bir süreç yaşamaktayız. Öncelikle işyerlerimizde çalışanlarımızın sağlığı için gerekli tüm önlemleri almakla birlikte bir an önce salgının ülkemizde ve tüm dünyada kontrol altına alınmasını ve sona ermesini ümit ediyoruz. Doğrusu yurtiçi imalatlarımız için bizi çok etkilemedi. Kamu yararına üretim yapıyor olduğumuz için tersanenin tüm kapalı ve açık alanlarında tüm önlemleri titizlikle uygulamak kaydıyla özel izinlerle çalışmalarımız devam etti. Ticari anlamda da müşterilerimizle sözleşmelerimiz orta ve uzun vadeli olduğu için kısa süreli ekonomik iniş çıkışlar bizim işlerimizi doğrudan etkilememektedir. Fakat yurtdışı müşteri kitlemizde artık 2021 yılı için planlamalar ve hazırlıklar yapıldığını deneyimlemekteyiz. Bunun

Deniz Endüstri

dışında, bu sene içinde satın alım yapmak isteyen potansiyel müşterilerimizin tersanemize yapmayı planladıkları ziyaretlerinde de zorluklar yaşadığını, seyahat planlarını yapamadıklarını görmekteyiz. Tüm dileğimiz, bu içinde bulunduğumuz zorlu süreci başta sağlık olmak üzere, ekonomi, istihdam, ihracat alanlarında en az kayıpla atlatıp, daha umut dolu günlere kavuşmak yönünde. İnsan kaynakları politikanız ve ekibinizden söz eder misiniz? Kuruluşundan bu yana belirlemiş olduğu “dürüstlük”, “kalite” ve “uzmanlık” ilkelerinden ödün vermeden çalışmalarını sürdüren Gözüyılmaz Mühendislik, en etkin ve çevreye duyarlı teknoloji araçlarıyla müşterilerine hizmet sunmaktadır. Sektördeki gelişmeleri yakından takip edip, sürekli gelişen ve öğrenen bir örgüt olmayı ilke edinen ve bu sayede hizmetlerinin uluslararası standartlarda sunulmasını sağlayan Gözüyılmaz, hizmet kalitesinin, kaliteli insan kaynağı ile sağlanacağının bilinciyle hareket etmektedir. Kuruluşundan bu yana “usta-çırak” ilişkisi içinde “bilgini paylaş, göster” anlayışı ile genç, şevkli kişileri desteklemeyi hedefleyen benzersiz “genç teknik personel yetiştirme” programı uygulayan firmamız, gençleri kendi hedeflerine ve Deniz Endüstri

yeteneklerine göre meslek içinde yetişmelerini sağlamak ve onlara rehberlik etmeyi amaç edinmektedir.

geçirmekten çok büyük bir gurur ve mutluluk duymaktayız.

Sertifikasyon konusunda çalışmalarınız neler? Gözüyılmaz Mühendislik olarak; • ISO 9001 Kalite Yönetim Sistemi Belgesi, • ISO 14001 ISO 14001 Çevre Yönetim Sistemi, • ISO 45001 İş Sağlığı ve Güvenliği Yönetim Sistemi • ISO 10002 Müşteri Memnuniyeti ve Şikayetleri Yönetim Sistemi’ne sahiptir.

2011 yılında başlattığımız “Engelli Değil Yelkenli” projesiyle Türkiye’nin ilk engelli yelken kulübünü kurmak için yola çıktık. Proje kapsamında 11-17 yaş aralığındaki, 60 işitme, 12 görme engelli olmak üzere toplam 72 çocuğumuza 7 aylık bir süre boyunca uzman eğitmenler kanalıyla temel yelken eğitimi verildi. Engel tanımayan çocuklarımızın yelken açarak özgüvenlerinin artırılması, sosyal uyumlarının güçlendirilmesi, yaşam kalitelerinin artırılması, aynı zamanda toplumumuzda engellilere yönelik bilincin geliştirilmesi ve ülkemizin Paralimpik Olimpiyatlarda Yelken branşında tarihinde ilk kez temsil edilmesi amaçlanmıştır. Ayrıca İzmir Shipyard markamızla da yöremizin başarılı spor kulüplerinden Bostanlı Spor’un da ana forma sponsoru olarak amatör futbol ligini de desteklemekten gurur duymaktayız.

Firmanızı sosyal sorumluluk projelerinde de görüyoruz. Bu konuda neler söylersiniz? Gözüyılmaz Mühendislik olarak; İzmir Kalkınma Ajansı, KSK, ÇÖYDER, DTO, Tülay Aktaş İşitme Engelliler İlköğretim Okulu ve Özel Piri Reis Okulları iş birliği ile “Engelli Değil Yelkenli” projesini hayat

Son olarak eklemek istedikleriniz varsa ekleyebilirsiniz. Denizcilik sektörünün köklü firmalarından biri olarak, sahip olduğumuz altyapı, bilgi, birikim ve üstün kalite anlayışı ile sunduğumuz inovatif çözümler ile ülkemizin denizcilik alanındaki gelişimine katkı yapmaya devam edeceğiz.

Tüm personelimizin denizcilik bilgilerini geliştirmek için kurulmuş -İzmir Shipyard Yelken Takımı- da şirket personeline ücretsiz yelken eğitimi verip, bu eğitimi başarıyla tamamlayan ve ilgili şirket çalışanlarımızdan oluşan ekiple yine firmamıza ait teknemizde yelken yarışmalarına katılıp kurumumuzu başarıyla temsil etmektedir.

Deniz EndĂźstri

SEKTÖRDEN

YAF Dizel, Rus Firması ile 40 Gemilik BWTS Anlaşması İmzaladı

2008 yılında Tuzla’da kurulan gemi yedek parça ve servis alanında hizmet veren YAF Dizel, Linter LLC firmasının filosundaki tüm gemiler için Balast Water Treatment System (BWTS) anlaşmaya vardığını açıkladı.

Rus denizcilik firması Linter LLC, YAF Dizel firması ile filomuzda bulunan 40 gemi için ekipman ve yedek parça ikmali konusunda anlaştıklarını ve aynı zamanda Yaf Dizel’den Ballast Water Management Sistem’lerini tercih ettiklerini duyurdu. Firma tarafından yapılan açıklamada, “BSKY Ballast Water Management Sistemi’nin tercih etmelerinin sebebinin kalitesinden, montaj ve kullanım kolaylığından, özellikle YAF Dizel’in servis

hizmetinden ve sistemin fiyatından da son derece memnunuz. Sistemin filtresiz olması sebebi ile özellikle filomuzda bulunan nehir tipi gemiler için araştırdığımız sistemler içerisinde en kullanışlı sistem olduğuna karar verdik. BSKY filtresiz Ballast Water Management

Sistemi’ni kurulum yaptığımız gemilerimizde çalıştırmaya başladıktan sonra filomuzun diğer gemileri için de tereddüt etmeden YAF Dizel ile BSKY BWMS için satış ve kurulum sözleşmesi imzalandık.” açıklamasında bulunuldu.

Türk Loydu Bilgi İhraç Ediyor Türkiye’nin ulusal klaslama ve uygunluk değerlendirme kuruluşu Türk Loydu, son yıllarda atılım gösteren savunma sanayisinden edindiği tecrübeleri uluslararası projelere aktarıyor. MİLGEM projelerindeki başarısını Akdeniz’de dengeleri değiştirecek TCG Anadolu ile taçlandıran Türk Loydu, sondaj platformları Fatih, Yavuz ve Kanuni’nin uygunluk belgelerini hazırladı. Türk Loydu Katar, Türkmenistan ve Pakistan’ın savaş gemilerinin de uygunluk belgelerini hazırlaması için davet edildi. 150 askeri gemi Türk gemi inşa mühendislerinin girişimleriyle 1962 yılında kurulan Türk Loydu son yıllarda yaptığı atılımlarla dünya savunma sanayinin en önemli oluşumlarından Uluslararası Askeri Gemi Emniyeti Birliği (INSA) Konsey Üyeliğine seçilmişti. Türk Loydu daha sonra Uluslararası Askeri Gemi Klas Kuruluşları Birliği’nin (NSCA) başkan yardımcılığını üstlendi. Böylece kendi savaş gemisini yapan ülkeDeniz Endüstri

lerin kurduğu NSCA-Naval Ship Classification Association yeni dönem başkanlığı adayı Türk Loydu’nun 2021 yılından itibaren dünyanın en büyük 7 klas kuruluşuna liderlik etmesi bekleniyor. Türk Loydu’nun 2006’dan beri süren MİLGEM projesi kapsamında Ada sınıfı 4 korvetin ardından Amfibi Çıkarma Gemileri TCG Sancaktar ve TCG Bayraktar, Kurtarma ve Yedekleme Gemileri TCG Akın ve TCG Işın, Denizaltı Kurtarma Gemisi TCG Alemdar’dan elde ettiği tecrübeler, Türk donanmasının en büyük ve amiral gemisi olan Çok Maksatlı Amfibi Hücum Gemisi TCG Anadolu’nun klaslamasıyla taçlandı. Katar İçişleri Bakanlığı ve Türkmenistan Deniz Kuvvetleri için de çeşitli klaslama

çalışmalarını tamamlayan Türk Loydu son yıllardaki atılımlarıyla yurt içi ve yurt dışında 150 askeri gemiyi klaslandırdı. Türk Loydu Vakfı Başkanı Cem Melikoğlu “Milli gemilerin ardından milli denizaltılara geçiş sürecini sürdüren Türkiye’nin çıkışı uluslararası arenada dikkat çekiyor. Zengin hidrokarbon yataklarına sahip Doğu Akdeniz’den Türkiye mutlaka payını almalı. Mavi Vatanı ve derinlerdeki haklarımızı korumak için Fatih, Yavuz, Kanuni gibi sondaj ve petrol/ gaz arama gemileri hayati önem taşıyor. Ülkemiz için stratejik önemli sondaj gemileri Fatih ve Yavuz’un ardından Kanuni’nin klaslama çalışmaları son hızla devam ediyor.” diye konuştu.

SEKTÖRDEN

Hopaport Yılın İlk 6 Aylık Liman Genel Bilgilerini Açıkladı Ülkemizin ve Bölgemizin önemli limanları arasına girmeyi başaran Hopaport 2020 ilk 6 aylık liman hareket bilgilerini açıkladı. Ocak-Haziran döneminde Hopaport’a toplam 103 Geminin geldiğini ve toplamda 475.041 ton yükün elleçlendiği limanda özellikle haziran ayında 19 geminin gelmesi 111.548 ton yükün elleçlenmesi Liman tarihinde bir rekor olduğu belirlendi. Hopaport’ta yılın ilk 6 ayında 156.941 ton İthalat gerçekleştirilirken, 45.882 ton Transit boşaltma, 10.700 ton Transit yükleme, 201.640 ton Kabotaj, 59.876 ton Kabotaj tahliye işlemi gerçekleştirildi. Hopaport Liman sahasındaki tüm terminallerde ciddi bir masraf edilerek yangın söndürme sistemlerinin yenilenmesine paralel, tank terminali de bulunan tüm tanklar yeniden bakımdan geçirilerek

söndürme sistemleri de komple yenilendi. Bu çalışmalara paralel tank terminali haziran ayı içinde 23 bin ton motorin getirilerek tanklara alınması liman açısından oldukça önemli bir gelişme olarak değerlendirildi. Çimento Terminali ve Tahıl Terminalinde bulunan silolarında komple olarak kullanıldığı ve dolu olduğu açıklanırken, liman sahasında bulunan tüm kapalı ambarlarında kullanıldığı, 2020 yılı ikinci çeyreğinde hedefin yapımı tamamlanan ve izinleri alınan LPG Terminalinin işletme-

ye alınması olarak hedeflendi. Hopaport Genel Müdürü Meriç Burçin Özer, “Yılın ilk ayında hedeflerine ulaştıklarını, ikinci 6 ayda da asıl hedef olan toplamda 1 milyon ton yük elleçleme olduğunu, temel hedeflerinin ürün çeşitliliğini artırarak limandaki genel haraketliliği sürekli kılmak olduğunu söyledi. 2020 Haziran ayı sonu itibariyle bunda başarı gösterdiklerin, Limanlarına gelen gemilerin artık tonajlarının 20 bin ton gibi rakamlara ulaşmasının da bu başarıyı yakalamada önemli rol oynadığını ifade etti.”

Zonguldak’taki Tersanelere İrtifak Tapuları Teslim Edildi Ereğli Kaymakamı İsmail Çorumluoğlu, yazılı açıklamasında, Ereğli ilçesinde faaliyet gösteren Ustaoğlu Yat ve Gemi Sanayi ile Ereğli Gemi İnşa Sanayi Şirket yetkililerine Ereğli Tapu Müdürlüğü tarafından irtifak tapularının verildiğini bildirdi. 6 Şubat 2004 yılında yürürlüğe giren 5084 sayılı yatırımların ve istihdam teşviki hakkındaki yasa gereği deniz kıyı kenar çizgisinden onaylı projeler kapsamında deniz doldurularak kazanılan tersane ve tersane limanı alanlarının yasa gereği, daimi, bağımsız ve bedelsiz kullanım hakkı elde ettiğini hatırlatan Çorumluoğlu, şu ifadelere yer verdi: “Kazanılan bu hak oluşturulan hazine arazisi üzerine kurulan irtifak hakkı tesisi ile tapulara işlenerek yatırımcılara teslim edildi. Yürürlüğe giren yasa kapsamında ülke genelinde sadece Ustaoğlu Yat ve

Gemi Sanayi ile Ereğli Gemi İnşaa Sanayi Şirketinin yatırım şartlarını yerine getirerek devletin desteği ile bedelsiz kullanım hakkı elde etmiştir” Çorumluoğlu, çalışmalara katkı sağlayan Cumhurbaşkanı Başdanışmanı Saadet Oruç, Zonguldak Valisi Mustafa Tutulmaz, AK Parti Zonguldak Milletvekili Ahmet Çolakoğlu, Çevre ve Şehircilik Bakanlığı yöneticilerine de teşekkür etti. Araştırma Gemisi, Karadeniz’de Gaz Hidrat Kaynaklarını Araştıracak Dokuz Eylül Üniversitesinden bilim insanları, üniversitenin araştırma gemisi Koca Piri Reis ile Karadeniz’deki gaz hidrat kaynaklarına yönelik araştırma yapacak. Üniversiteden yapılan açıklamaya göre Deniz Bilimleri ve Teknolojisi Enstitüsü ile Dokuz Eylül Teknoloji Geliştirme AŞ (DEPARK) arasında Karadeniz’deki gaz

hidrat kaynaklarının araştırılmasına yönelik proje için protokol imzalandı. Projeyle Karadeniz’de geniş alanlarda varlığı bilinen gaz hidratların miktarı, içerdiği gaz hacmi, gazın jeokimyasal bileşiminin saptanması ve en uygun gaz üretim modelinin belirlenmesi amaçlanıyor. Proje koordinatörü DEÜ Deniz Bilimleri ve Teknolojisi Enstitüsü Öğretim Üyesi Prof. Dr. Derman Dondurur, ideal koşullarda 1 metreküp gaz hidrattan 164 metreküp doğalgaz elde etmenin mümkün olduğunu ifade etti. Projedeki temel araştırma yönteminin sismik çalışmalar olacağını ve faaliyetlerin tamamının Dokuz Eylül Üniversitesi’ne ait olan Koca Piri Reis araştırma gemisi ile gerçekleştirileceğini belirten Dondurur, araştırmanın deniz tabanından sediment örneklerinin alınmasını ve bunların jeokimyasal ve jeoteknik analizini de içereceğini kaydetti.

Deniz Endüstri

Deniz EndĂźstri

RÖ P O RTA J

“Ürettiğimiz ilk dizel motorlar, nadir endüstri tarihi müzelerinde sergileniyor” 1957 yılında Oktay Demirağ taragından kurulan ve 1970’li yıllarda Haliç’in kıyısında, otomotiv sanayiinde çeşitli markalar için orijinal yedek parça üretimine başlayan Altınboğa, 90’lı yıllara gelindiğinde Türkiye’nin ilk yerli ticari aracını üretme başarısı gösterdi. Firmanın dününü ve bugününü Mehmet Demirağ ile konuştuk. Faaliyet alanlarınız neler, ne tür hizmetler veriyorsunuz? Ürün grubumuzda 6-49 kVA güç aralığında Albo Marine Dizel Jeneratörleri bulunmaktadır. Albo Marine Jeneratörlerinde uzun ömürlü, düşük yakıt sarfiyatlı ve çevreci egzoz emisyon değerlerine sahip Kubota motorları kullanılmaktadır. Kubota Motor Türkiye distribütörü olan Altınboğa, Türkiye’de jeneratör, endüstriyel ekipman ve iş makinaları sektörlerinin orijinal ekipman üreticilerine Kubota marka dizel motorları birçok açıdan en uygun çözüm olarak sunmaya devam etmektedir.

Mehmet DEMİRAĞ - Altınboğa Makina Yönetim Kurulu Başkanı Altınboğa Makina’nın kuruluş sürecinden bahseder misiniz? Altınboğa, 1957 yılında Oktay Demirağ tarafından kurulmuştur. 1970 yılında Haliç’in kıyısında 3.500 metrekarelik kapalı alana sahip fabrikasında otomotiv sanayiinde çeşitli markalar için orijinal yedek parça üretimine başladı. 2 farklı kategoride araç ve 4 farklı güçte dizel motor geliştirdi. Türkiye’nin 100% yerli ilk ticari aracını da 1990’larda üreten Altınboğa, prototip aşamasından itibaren yaptığı araçları kendi yapımı dizel motoru ile donatmıştır. Altınboğa’nın ürettiği ilk dizel motorlar, hala Türkiye’nin nadir endüstri tarihi müzelerinde bir kilometre taşı olarak sergilenmeye devam etmektedir.

Oktay Demirağ

LPG sektöründe de tecrübeli bir firmasınız ve sektöre kazandırdığınız pek çok yenilik var. Bunlardan söz eder misiniz? Ayrıca Altınboğa, Gaz Aletleri sanayisinde de önemli gelişmelere imza atmıştır. Lpg regulatörü ve gaz ekipmanları üretimindeki tekeli kıran ve diğer firmalara önderlik eden Altınboğa Gaz Aletleri, bu sektörde 50 adedin üzerinde patent, faydalı model ve tasarıma sahip dünyadaki ilk 5 firmadan biridir. Geçme tip regülatör ve tek devreli click-on tip valf ’in yaratıcısı olan firma, sektörde TSE, NCH, ISO ve CE kalite sertifikaların tümüne sahip olan ilk kuruluştur. Dünyaca ünlü bir Japon firmasının da Türkiye mümessilisiniz. Bu iş ortaklığı nasıl başladı? Japonya’nın Osaka şehrinde 1890 yılında kurulmuş, bugün çeşitli alanlarda da

Deniz Endüstri

ediyor oluşunuz. Bu sektörde karşılık buluyor sanırım... Evet, yedek parça konusunda stoklarımız ve hızlı tedarik sürecimiz mevcut. Fiyatlarımız oldukça makul seviyelerde. Ancak halen Çin malı yedek parçaları tedarik edenler de olabiliyor.

üretimi olan dünya devi Japon Kubota Corporation firması, içten yanmalı sıvı soğutmalı çok silindirli motorlarının Türkiye’de tek yetkili distribütörlüğünü 1996 yılında Altınboğa’ya verdi. 24 yıldır süren iş birliğimiz ile şu an Kubota motorları Türkiye’de önemli bir pazar payına sahiptir.

Servis ağınızla ilgili de bilgi alabilir miyiz? Bünyemizdeki yetkili servis sayısını arttırdık. Şu an 7 bölgede servislerimiz mevcut. Müşterilerimizin taleplerine en kısa sürede cevap verebilmek için gerek merkez servisimiz gerekse servis ağımız olarak efektif bir şekilde organize olmaktayız.

Denizcilik sektörüne girişiniz de bu mümessillik sonrası oldu galiba? Altınboğa, uzun yıllarda dizel motor sektöründe edindiği bilgi birikimi ile, yenilikçi çalışmaları ve modern tasarımları ile birleştirip 3-43 kVA güç aralığında Albo Marine Dizel Jeneratör üretimi yapmaktadır. Albo Marine Jeneratörlerinde uzun ömürlü, düşük yakıt sarfiyatlı ve çevreci egzoz emisyon değerlerine sahip mümessili olduğumuz Kubota motorları kullanılmaktadır. Denizcilik alanında ne tür hizmetler veriyorsunuz? Şu an 3-43 kVA güç aralığında Albo Marine Dizel Jeneratör üretimimiz mevcuttur. Albo Marine dizel jeneratörler tekne kullanıcılarının talepleri olan benzersiz kalite, yüksek performans, uzun ömür ve düşük yakıt tüketimini bir araya getirmiştir. Bu güvenilir güç, Kubota motorlarından gelmektedir. Sıvı soğutmalı sistem motor performansını en üst seviyede tutar ve en verimli şekilde çalışmasını sağlar. Deniz Endüstri

Sertifikasyon konusunda çalışmalarınız ne durumda? CE belgemiz, ISO 9001:2015 belgemiz bulunmakta olup, Uluslararası alanda sertifikasyonlarla ilgili müracaatlarımız mevcut, süreçlerimiz devam etmektedir.

Kompakt ve güçlü olmasının yanı sıra Albo Marine jeneratörleri konfor için titreşimi azaltan izolasyonlu titreşim takozlarıyla desteklenmiştir. Bu sayede gürültü seviyesi de önemli ölçüde düşmektedir. Bir özelliğiniz de yedek parçaları çok uygun fiyatlarla ve hızlı şekilde tedarik

Sosyal sorumluluk projeleriniz de var. Bunlardan da bahseder misiniz? Altınboğa, 2015 yılında Okul - Sanayi İşbirliği ile İstanbul Modeli projesi kapsamında, Bağcılar Mesleki ve Teknik Anadolu Lisesi bünyesinde hizmet vermek üzere Kubota Motor Eğitim Laboratuvarı’nı kurdu. Kurulan laboratuvar, gelecek nesillerin teknik eğitiminde önemli bir rol oynamaktadır.

Deniz EndĂźstri

CEM GÜRDENİZ Amiral Koç Üniversitesi Denizcilik Forumu Kurucu Direktörü

Denizcileşmenin İdeolojisi Olarak Kemalizm Atatürk 1900 başında henüz Harbiye’de öğrenci iken sınıf arkadaşı Ali Fuat (Cebesoy)’a bir dal parçası ile toprak üzerine bugünkü Türkiye haritasını çizmişti. Erzurum kongresinin bittiği 8 Temmuz 1919 gecesi de sabaha karşı dava arkadaşı ve Heyet-i Temsiliye üyesi Mazhar Müfit (Kansu)’yu yanına çağırarak zaferden sonra hükümet şeklinin Cumhuriyet olacağını söylemişti. Kuracağı devletin sınırlarını 19 yaşında; yönetim şeklini 38 yaşında, ortada kurtulmuş bir vatan yokken dahi söyleyebilen bir liderdi. Hedef Akdeniz 1 Eylül 1922 sabahı tarih sahnesine coşku ile çıkan Türk Ordularına yeryüzünü titreten emrini veriyordu: “Ordular ilk Hedefiniz Akdeniz’dir.” Bu, Anadolu’nun denizlerle buluşmasına yönelik bir jeopolitik direktif; Anadolu’nun Akdeniz ve okyanuslarla olan bağlarını koparan son 11 yıla ve Sevr zincirine bir başkaldırıştı. İkinci Adam İnönü’ye göre Gazi, bu emir ile meydan muharebesinin sonucunu ifade eden hedefi değil, Akdeniz siyasetinde ve uygarlığında Türk milletinin layık olduğu yüksek mevki hedefini göstermişti. Bu emir aynı zamanda kapitülasyonlara bir başkaldırı, kabotaj hakkını sahiplenmenin de bir manifestosuydu. Denizci Türkiye ülküsü Vefatından tam bir yıl önce TBMM 5. Dönem açılışında 1 Kasım 1937’de denizcileşme direktifini aşağıdaki konuşma ile veriyordu: “Denizcilik sadece ulaştırma işi değil, iktisadi iş olarak anlaşılacak ve tersaneler, gemiler, limanlar ve iskeleler inşa edilecek, deniz sporları kulüpleri kurulacak ve korunup geliştirilecektir. Çünkü, topraklarının üç bir yanı deniz olan bir ulusun sınırını, halkının kudret ve yeteneğinin hududu çizer. En uygun coğrafi konumda ve üç tarafı denizlerle çevrili olan Türkiye; endüstrisi, ticareti ve sporu ile en ileri bir denizci ulus yetiştirmek yeteneğindedir. Bu yetenekten yararlanmasını bilmeliyiz. Denizciliği Türk’ün büyük ulusal ülküsü olarak düşünmeli ve onu az zamanda başarmalıyız...”

Deniz, bağımsızlık ve özgürlük Aslında deniz bağımsızlık ve özgürlük ideolojisinin temel kaynağıydı. Göçebe Türklerin Orta Asya’dan başlayan yolculuklarında vardığı Anadolu, Akdeniz’e kısrak başı gibi uzanan son sınırdı. Bu sınırı zorlamak gerekirdi. Karada yaşayan yerleşikler alışılmışı tercih ediyor ve ona ihtiyaç duyuyordu. Çoğunluk tarımla uğraştığından doğaya bağımlıydılar. Yağmurun yağmasını, rüzgârların düzenli esmesi önemliydi. O nedenle yeniliklere kapalı ve tutucu oluyorlardı. Yeniliklere, değişime, yabancılara ve risk almaya kapalıydılar. Deniz ise tehlikeden, yenilikten, cesaretten yanaydı. Pragmatizmi, liyakati, girişimciliği ve dünyaya açılmayı gerektiriyordu. Devrimci ve girişimci ruhun kaynağı olarak deniz, tarih boyunca devam eden yaşam diyalektiğinin de sınırıydı. Bu diyalektik deniz ile kara, denizci ile köylü arasındaki ayrımdan kaynaklıydı. Türkler denizcileşmeliydi. Denizcileşme Kemalizm’in varacağı en önemli nihai varış limanlarından birisiydi. Önce Cumhuriyet Ama başlangıçta bu çok uzak bir hayaldi. Önce Cumhuriyet kurulmalı, sonra o temel üzerine laik, üniter bir ulus devlet inşa edilmeli ve bu devlet devrimlerle şekillendirilmeliydi. Esas olan Cumhuriyet’ti. Önce Cumhuriyet güçlendirilmeliydi. Devrimler ve son aşamada demokrasi onun üzerinde ilerleyebilsin. Cumhuriyet’in ve onun temeli olan vatan ortadan kalktığı bir ortamda demokrasiden zaten bahse-

Deniz Endüstri

Moda Deniz Kulübü Yelken Yarışlarında; Cevat Abbas Gürer, Atatürk, Afet İnan, Hasan Rıza Soyak, Celal Bayar ile 1 Temmuz 1935

(36 sayı çıkan Kadro Dergisi de bu açığı kapayamadı); teoriden pratiğe değil; doğrudan koşulların dayattığı bir pragmatizm ve pratik olması, Türk aydınlarını kalıpların dışına çıkaramadı ve onlar da yüksek komutanlığın Kemalizm’i unutturmasına zımni onay verdiler. Kemalizm üç ayak üzerinde yükseldi: Bunlar bağımsızlık, laiklik ve kamuculuk idi. Türkiye Cumhuriyeti’ni dilemezdi. Mustafa Kemal hayallerini tek tek gerçekleştirdi. Denizle buluşan Anadolu coğrafyasını 11’inci yüzyıldan sonra anayurt seçerek bu coğrafyadan imparatorluk geliştiren, ancak dostu denize sırtını çevirdiğinde yok olma aşamasına gelerek 9 yüzyıl sonra ilk kez işgale uğrayan Türklerin anavatanını kurtaran Mustafa Kemal, kurtuluşu tamamladıktan sonra önce saltanatı kaldırdı. Tam bir yıl sonra da Cumhuriyeti ilan etti. Avrupa’nın 700 yılda yaptığını böylece büyük taarruzdan bir yıl sonra yaptı. Böylece 1500 yıllık tarım ve din toplumunu yönetme hakkını hanedan soyundan halka verdi. Daha sonra 15 yıla sığdırılan kuruluşun büyük devrimleri ile orta çağ aşamasındaki ümmet toplumunu, 20. yüzyılın modern ulusuna dönüştürmeyi başardı.

kuran siyasi parti olarak 9 Eylül 1923’de kurulan CHP, parti ideolojisinin temeli olarak 1927’de Cumhuriyetçilik, Halkçılık, Milliyetçilik ve Laiklik olarak tanımlanan dört ilkeyi, 1931 yılında da Devletçilik ve Devrimcilik ilkelerini Altı Ok sembolü ile parti programına ekledi. Böylece Kemalist ideolojinin Fransız ve Sovyet devrimlerinden etkilenen altı prensibi ortaya çıkmış oluyordu. Mucize reçete: Kemalist Cumhuriyet Aslında bu mucize bir reçete idi. Gerçekte bugün Çin mucizesine baktığımızda bile Altı Ok prensiplerinin her birini görmüyor muyuz? Siyaset Bilimci, Profesör Sadun Aren zamanında şöyle demişti: “Esas olan yoldur, molalar yola

Cumhuriyet ve Kemalizm Bu kazanımların temeli Cumhuriyet; devrimlerin enerjisi de Kemalizm idi. Evet Kemalizm bir ideoloji idi. Sürekli devrimlerin ideolojisi. Bu kısacık süreçte başarılanları temsil eden Kemalizm, toplumsal hiçbir sınıfa tek başına dayanmıyordu. Arkasında ne liberalizmin tüccar, sanayici burjuva sınıfı; ne sosyalizmin işçileri vardı. Çünkü bu sınıflar başlangıçta ya yoktu ya da yeteri kadar gelişmemişti. Evet bir devrim yaşanmıştı. Ancak ülkenin nesnel şartları gereği devrimin niteliği sınıfsal değil, ulusaldı. Bu nedenle cumhuriyet devriminin genel karakteri modern bir ulus devletin inşasıydı. İşte Kemalizm bu sürecin ideolojisiydi. Maalesef dünya tarihinin en büyük ve görkemli ulusal demokratik devriminin ideolojisi özellikle 12 Mart 1971 askeri müdahalesi sonrasında unutturuldu. Diğer izm’lerle benzeşmemesi için bu görkemli kavram ve kelime yerine Atatürkçülük kullanıldı. Liberal ve sosyalist İdeolojilerden farklı olarak Kemalizm’in onlar gibi geniş bir siyasi ve iktisadi külliyata sahip olmaması

Deniz Endüstri

dahildir.” Planlamacı Profesör Bilsay Kuruç da Türklerin uzun yürüyüşünün 19 Mayıs 1919’da başladığını söyler. Bu yürüyüş bitmeyecek bir yürüyüştür. Bu yürüyüş devam ediyor. Molalar olsa da durmayacak bir yürüyüştür bu. Varacağı liman denizci Türkiye limanıdır. Türkiye’nin bu amaca erişim için şu an ihtiyacı olan Cumhuriyet’i güçlendirmektir. Cumhuriyet’in kurumsallaşmasını korumak ve geliştirmek esastır. Halen pek çok Atatürkçünün neoliberal çağın moda kavramı “Ben Sosyal Demokratım’’ söylemi uzun yürüyüşün asıl mayası olan ve temelde yurt sevgisinden gücünü alan Cumhuriyet ve Kemalizm ikilisinin birlikteliğini kıramaz. Bu birliktelik Türkiye’yi 21’inci yüzyılda daha bağımsız ve daha güçlü kılacak ve Atatürk’ün hayali olan denizcileşmeyi hızlandıracaktır. Türkiye gemisi, uzun yürüyüşünde Anadolu’yu Mavi Vatan ile buluşturacak Kemalist Cumhuriyetçi rotadan şaşmamalıdır.

Deniz EndĂźstri

UMUR UĞURLU

Deniz Lojistiği Yöneticisi / Uzakyol Kaptanı umurugurlu@umurugurlu.com

Scrubber Heyecan Bitti mi? Bu yılın başı denizcilikte çevreci adımlar için kilometre taşlarındandı. Zira, Uluslararası Denizcilik Örgütü’nün (IMO), deniz taşımacılığından kaynaklı sera gazı emisyonlarını azaltmak için belirlediği yeni regülasyonları 1 Ocak’ta devreye almış, buna göre, gemilerde kullanılan yakıtlardaki yüzde 3,5 olan küresel kükürt üst sınırı yüzde 0,50’ye indirilmişti. Kurala uymayan armatörlere yüksek cezalar ve büyük yaptırımlar uygulanmaya başladı. Bazı armatörler gemileri satıp, daha çevreci gemilerle filoyu yenileme atağına geçti. Armatörler ise filoyu yenilemek yerine maliyeti gemi başına 1,5 milyon doları aşan emisyon azaltıcı ‘scrubber’ gibi baca gazı yalıtım cihazı taktırmayı tercih etti. Sistem gemi bacasından çıkan dumanı filtreleyerek havaya verilen sülfürü minimize ediyordu. Ya da gemi işletmecisinin diğer seçeneği VLSFO (very low sulphure fuel oil) olarak adlandırılan çok düşük sülfürlü yakıtların kullanımı idi. Tercihini VLSFO’dan yana kullanan işletmeciler tarafında zamanla gemi makinesinin bu aksama uygun olmama veya karışım yakıtların kullanımı ile yakıt tankında kalan yakıtla yeni yakıtın uyumsuzluk oluşturması ve silindir yağının bu yakıtlar için yeterli deterjan özelliği olmaması gibi sorunlar gündeme geldi. Dolayısıyla tercihini scrubber olarak kullanan işletmecilerin scrubber yatırımları, bakım onarım faaliyetlerinde bulunan tersanelere de yeni bir iş alanı yarattı. Ancak petrol fiyatlarındaki hızlı düşüş ve piyasada sülfür oranı yüzde 0,5 olan yakıtların yayınlaşması sucrubber monDeniz Endüstri

tajlarına olan talebi azalttı. Küçük ve orta tonajlı gemi sahipleri scrubber yerine sülfür oranı yüzde 0,5 olan yakıtlara yöneldi. IMO’nun uygulamaya koyduğu kuralların sektörü hazırlıksız zamanında yakalamış olması bir olumsuzluk olsa da yakıt sektörü ve rafinerilerin hızlıca harekete geçmesi düşük sülfürlü yakıtın tedariğinde başta sorunlar oluştursa da sonrasında armatörlerin scrubber düşüncelerine tümüyle olumsuz yaklaşmasına neden oldu. Şu anda sektörde gözüken şudur ki büyük tonajlı ve yakıt sarfiyatı fazla olan gemiler, scrubber yatırımı yapmaya devam ediyor. Ancak orta tonajlarda ve gemi sayısı görece olarak az olan gemi sahipleri bu yatırımı şimdilik ertelemiş durumdalar. Bugün tersanelerde de-

IFO 380 – %5 Sülfür içeren Yakıt Ton Fiyatları Kıyaslaması (1)

ve yakıt analizinde de büyük sorunlu göstergeler olmuyor. Yakıtların 2017 kurallarına uygun olması gemi işletmecisini şansa bırakıyor. Belirli bir standart kalıba oturtulmadığı için VLSFO yakıtlarının üretiminde kullanılan farklı metodların ve yakıt içinde bulunmaması gereken “volatile organic compound” gibi maddeler farklı yakıtların birbiri ile uyumsuzluklarını oluşturmaktadır. Ancak şu da bir gerçek ki petrol fiyatlarının düşük seyretmesi ve Covid - 19 nedeniyle tüm dünyada baş gösteren vam eden scrubber yatırımları, ekipmancılarla önceden yapılmış sözleşmeler ve verilen taahhütler nedeniyle, bu sözleşmelerden dönülemediği için satın alınan cihazların gemilere montaj çalışmaları ile sınırlı kalmakta ve petrol fiyatlarının geldiği seviye ile scrubber yatırımının finansmanı arasında, scrubber’ı tercih ettirecek oranda makas açılmadığı ve fiyat farkı yatırımcıyı kurtarmadığı için, düşük sülfürlü yakıt kullanma tercihi öne çıkmaktadır. Düşük sülfürlü yakıtlarda ikmalin yapıldığı yere göre olumsuz sonuçların ortaya çıkabileceği açıktır. Zira laboratuvar testlerinden geçmemiş düşük sülfürlü yakıtlar gemide makine hasarlarına neden olarak pistonlar, ana makine gibi önemli aksamlar ciddi zararlar görmesi riskine neden olmaktadır. Çünkü genelde yakıt aldığınızda sorunlu yakıt olduğunu başta anlayamayabiliyorsunuz

ekonomik durgunluk nedeniyle VLSFO arzı konusunda bugün sektör çok daha iyimserdir. Kısa vadede fiyatlar dengeye geldiğinde ve VLSFO bulunabilirliği arttığında, gasoil ve VLSFO fiyat farklarının anlamlı yerlere oturmasıyla, armatörler VLSFO’ya daha fazla yönelecektir. Özellikle kalitesiz düşük sülfürlü yakıt ile ilgili tedbirlerin alınması gerekliliği bulunmaktadır. Önemli bir çözüm direkt olarak rafinerilerde VLSFO üretilmesi olsa da bunun kısa sürede dünya da yaygınlaşması oldukça zordur. Şu anda VLSFO’yu elde edebilecek rafineriler, dünyada henüz yeterli sayıda olmaması nedeniyle hala bir arz problemi çok net olarak görünüyor. Bu ürünü blending yolu ile (motorin, bazı katkılar ve kimyasallar ile kükürtü düşürmek) yapmanın maliyeti de düşük değil. Dolayısıyla scrubber fiyat ve montaj bedellerinin yakın vadede düşüşü söz konusu olmaz ise “ballast water treatment system” montajları bittikten sonra tersaneleri zor zamanlar bekleyebilir ve geçtiğimiz yıl yaşadığımız scrubber heyecanı hızlı şekilde sönümlenebilir. Bununla birlikte scrubber kullanacak olan gemilerin 2020 sonrasında HSFO yakıt tedarikinin ikmal güvencesini de iyi değerlendirmeleri gerekmektedir. Tüm denizcilere Allah selamet versin.

Konteyner Gemilerinde Kapasite Olarak Scrubber Kullanan Gemilerin Durumu (2)

Kaynak: (1) Alphaliner Bülten no.29 (2) Alphaliner Bülten no.29

Deniz Endüstri

SEKTÖRDEN

‘Yüzen Kışla’ Anadolu, Türkiye’yi Denizlerde ‘Küresel Güç’ Haline Getirecek Sanayi ve Teknoloji Bakanı Mustafa Varank, Türk Silahlı Kuvvetlerinin deniz aşırı askerî harekât ve insani yardım operasyonu kabiliyetlerini artıracak, Çok Maksatlı Amfibi Hücum Gemisi Anadolu’nun inşasının sürdüğü Tuzla Sedef Tersanesi’nde incelemelerde bulundu. Türkiye’de üretilen en büyük geminin yapım çalışmaları hakkında bilgi aldı.

“Yüzde 70 yerli katkı taahhüdü” Anadolu Projesi’nde yüzde 70’e yakın yerli katkı taahhüdü bulunduğunu belirten Varank, bunun üçte birlik kısmının KOBİ taahhüdü olması sebebiyle yurt içindeki KOBİ’lerin ve tedarikçilerin de projede kritik rol oynadığını ifade etti. Varank, taktik sınıfı insansız hava araçlarının (İHA) bile dikey iniş-kalkış olmadan bu gemiden kalkmasının mümkün olabileceğine işaret ederek, “Bu gemi küresel güç olma yolunda Türkiye’ye önemli kabiliyetler kazandıracak. Yapımı oldukça hızlı ilerliyor.” dedi. “Bu büyüklükteki gemileri kendi tasarımımızla üreteceğiz” İlk geminin tasarımının yabancı olduğu bilgisini veren Varank, “Bundan sonraki dönemlerde kendi özgün tasarımlarımızla bu tip gemileri üretmenin yollarını, çarelerini bulacağız. Bu sınıfta gemileri de inşallah bundan sonra tasarımı da dahil olmak üzere kendimiz üretebilmeyi hedefliyoruz. Bu yönde bir kabiliyetimiz var. MİLGEM Projesi ile savaş gemilerimizi kendi tasarımlarımızla tamamen yerli ve milli olarak üretebiliyoruz.” diye konuştu. Anadolu, 232 metre uzunluğa ve 32 metre genişliğe sahip bulunuyor. 58 metre yüksekliği olan gemide 1410 metrekarelik ağır araç güvertesi yer alıyor. Gemide ayrıca, 1165 metrekare gemi havuzu, 1880 metrekare hafif araç güvertesi, 6 iniş alanı ve uçuş rampasına sahip 5 bin 440 metrekare Deniz Endüstri

uçuş güvertesi ve 900 metrekare hangar bulunuyor. Gemi, görev grup gereksinimlerine bağlı olarak, dikey iniş-kalkış yapabilen 6 savaş uçağı, 4 Atak helikopteri, 8 orta yük nakliye helikopteri, 2 Seahawk genel maksat helikopteri ve 2 İHA dahil 30 hava aracını taşıyabilme kapasitesi barındırıyor. Bununla birlikte, bu araçlar için gerekli altyapı ve orta seviyede bakım ihtiyaçları da gemide karşılanabiliyor. Yüzen kışla Anadolu, 1 amfibi tabur ile gerekli muharebe ve destek araçlarını ana üs desteği olmadan kriz bölgelerine taşıyabilecek ve tüm denizlerde kullanılabilecek. Havuzunda taşıyacağı çıkarma araçlarıyla operasyonlara katılabilecek gemi, envanterdeki en ağır NATO helikopterleri ile dönebilen rotorlu hava araçlarının gece ve gündüz operasyon yapmasına olanak sağlayacak bir uçuş güvertesine sahip olacak. Geminin uçuş güvertesinin baş tarafında, uygun hava araçlarının kısa mesafede kalkışını sağlayacak uçuş rampası bulunacak. Gemi üzerinde 1 adedi NATO

için tahsis edilebilecek 3 savaş harekât merkezi bulunacak ve yüzen kışlada en az 1223 personel görev yapabilecek. Gelecek yıl teslim edilecek “İnşa Başlangıç Töreni” 30 Nisan 2016’da Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan’ın katılımıyla gerçekleştirilen Anadolu, ilk olarak Mayıs 2019’da yüzdürülmüş, akabinde sevk sistemi montajlarının yapılması için havuza alınmıştı. Bu yıl şubat ayında ana tahrik ve sevk sistem entegrasyonunun tamamlanmasını takiben tekrar yüzdürülen geminin 1 Temmuz’da Liman Kabul Testleri başladı. Liman ve deniz testlerinin tamamlanmasının ardından, Anadolu’nun gelecek yıl Deniz Kuvvetleri Komutanlığına teslim edilmesi planlanıyor. Bakan Varank’a ziyaretinde, TURKON Holding ve Sedef Gemi İnşaatı AŞ Yönetim Kurulu Başkanı Nevzat Kalkavan, yönetim kurulu üyeleri Orkun Kalkavan ve Alkın Kalkavan, Yönetim Kurulu Üyesi ve Genel Müdür Erkan Mete, Satın Alma Müdürü Kâşif Kalkavan ve Savunma Sanayii Projeleri Müdürü Selim Buğdanoğlu eşlik etti.

Deniz EndĂźstri

ERBİL OLCAY 2ER-CEI (Consultant Engineers International Co) Yöneticisi

Nasıl Gidiyor? Dünyada ikinci evresinin başladığı ifade edilen COVID-19’un 2020 yılında Deniz Endüstrisine etkileri özellikle masaya yatırılıp, genellikle TEU cinsinden yıllık elleçleme esasında limanlar ve gemiler olmak üzere ayrı ayrı ele alınıp, başta Çin, Amerika ve Avrupa EU bölgesi olarak değerlendirmeye alınıp istatistikler çıkartılmıştır. Türkiye’de ise TÜRKLİM “Türkiye Liman İşletmecileri Derneği’ Türkiye Limanları COVİD-19 Ekonomik Etki Analizi Raporunu yayınladı. Geçtiğimiz dönemde başta Çin Ulaştırma Bakanlığı’nın ülkenin en büyük sekiz limanı üzerinden yaptığı TEU konteyner trafiği raporunda %5,4 sene içindeki kesitte bir düşme olduğu (Ocak-Haziran) bildirilirken, Ningbo aylık konteyner yük INDEX’inde (NCFI) genelde aşağıya doğru giden grafiklerin bir miktar da olsa düzelmeye başladığı görülmektedir. Deniz endüstrisinin en umutsuz ve şanssız yıllarından birisi olan 2020 yılı ilk yarısında yapılan ekonomik etki hesaplarında 2 trilyon USD’yi bulan meblağ, son dönem hesaplarında erken tahmin olmakla birlikte 1 trilyon USD’ye düşmüş görülmektedir. Buna mukabil, Amerika’da 2 trilyon USD’nin yetmeyeceği ve çok daha yüksek bir ekonomik gider oluşacağı tezi ön plana çıkmaktadır. Dünya kısa sürede başta Çin ve Amerika ülkeleri olmak üzere önemli dersler çıkartmakta ve birçok strateji ile siyasi ve ekonomik kararlarında önemli değişikliklere gitmektedirler. Avrupa kıtası ise negatif ekonomik pozisyonda olan üyeleri de dahil olmak üzere bir kurtarma bütçesi üzerinde anlaşmış bulunmaktadırlar. Tüketim maddelerinin büyük kısmını Çin’den temin eden Amerika ve Avrupa ülkeleri “Yerli malı yurdun malı” sloganına geçmek üzere yeni planlamalar yaparken, Amerika’nın en hızlı gelişen limanlarından Savannah Limanında 2020 ara değerlendirmesi %1 civarında bir düşüş gözlemektedir. TEU değerlemesi olarak bu düşüşlerin başında HUTCHISON (HPH) Çin’deki operasyonlarından Yantıan Limanında %12, Hong Kong Limanı’nda ise %3 civarında düşüşler bildirmektedir.

Deniz Endüstri

TÜRKLİM Türkiye Limanları COVİD-19 Ekonomik Etki Analizinde (Haziran 2020) verilen özette, Dünya Sağlık Örgütü’nün COVID-19’u küresel pandemi olarak ilanından günümüze geçen kısa süre (7 ay) içinde günümüze kadar yürütülen bilimsel çalışmalar bağışıklık sistemini geliştirme yönünde yürütülmüş, ancak bugüne kadar söz konusu aşı henüz kullanılmaya başlanmamıştır. Bu durumda henüz birinci evre sürerken ikinci evrenin yaşanmaya başladığı içinde bulunduğumuz günlerde, dünya geçmişte olan sayılı pandemi’lerden çok daha bilgili ve tecrübeli olmakla birlikte, kesin bir sonuca dökememiş durumdadır. Her ülke Dünya Sağlık Örgütünü sorgulamakta, kesin çözüm beklemektedir. TÜRKLİM raporundaki veriler ve bu yazı hazırlanırken ilan edilen rakamlar o kadar hızlı artmaktadır ki, artık hiç rakam vermemek daha doğru olacaktır. Eğer, Şansölye merkezin dediği doğruysa, hepimiz bu virüse yakalanacağız, mühim olan aşı ve koruyucu ilaç tedavilerinin en kısa sürede belirlenmesidir. TÜRKLİM raporunda belirtildiği üzere salgının başladığı tarihten bugüne kadar elde edilen veriler ışığında, Türkiye Limanları COVİD-19 salgını karşısında başarılı bir kriz yönetimi uygulamış, alınması gereken tedbirleri zamanında almış ve uygulamaya koymuştur. Bunun sonucu olarak raporda “limanlarımız çalışanların sağlığını riske atmadan kesintisiz hizmet vermeye devam

etmiştir” denerek, mart ayı itibariyle çalışmaya başlanarak TÜRKLİM’in COVİD-19 salgınının Türkiye’deki liman operasyonlarına etkilerini birinci elden takip etmek, değişimleri somut olarak ortaya koymak ve kısaca değerlendirerek liman yönetimleri için önlemler geliştirmek ve sonuçlarını kamuoyu ile ve ilgili kurumlarla paylaşmak amacı olduğunu söylemektedir. Yapılan anket TÜRKLİM’in kurucu limanları (toplam 68 adet) 42 tanesinin %62’sinin verdiği cevaplar üzerinden oluşturulmuş, ankete katılan limanlar COVID-19 pandemi’sinin etkisini bir önceki ay baz alarak değerlendirilmiş, dolayısıyla haziran ayı sonuçları mayıs ayına göre göreceli değişimi ifade etmektedir. Raporda, haziran ayında anketi cevaplayan TÜRKLİM limanlarının %9’u sıvı dökme yük gemilerinin uğrak sayılarında %8’i konteyner gemilerinin uğrak sayılarında, %4 genel yük gemilerinin uğrak sayılarında %50’den fazla azaldığını beyan etmiştir. Yine anketi cevaplayan limanların %14’ü kuru yük dökme yük gemilerinin uğrak sayılarında, %8’i genel yük gemilerinin uğrak sayılarında, %25 ile %50 arasında azalma olduğu belirtilmiştir. Ayrıca limanlarına uğrak yapan konteyner gemi sayısında %5 ile %25 arasında azalma olduğunu beyan eden limanların oranı %31’dir. “Neredeyse her 3 konteyner limanından birisi limanlarına uğrak yapan gemi sayısında %5 ile %25 aralığında azalma olduğunu bildirmiştir. Limanların %25’i kruvaziyer gemilerinin uğrak sayılarında, %23’ü kuru yük gemilerinin uğrak sayılarında, %18’i sıvı dökme yük gemilerinin uğrak sayılarında, %12’si sıvı dökme yük gemilerinin uğrak sayılarında ve %10’u ise Ro-Ro gemilerinin uğrak sayılarında %5 ile %25 arasında düşüş yaşandığını ifade etmiştir. Nisan ayını baz alan mayıs ayı anketi ile karşılaştırıldığında, haziran ayı itibarıyla olumlu yönde değerlendirilecek en büyük gelişmenin Ro-Ro gemi uğraklarında yaşandığını belirten rapor, geçen ay limanlarına uğrak yapan Ro-Ro gemilerinin, bir önceki aya göre %50’den fazla artış olduğunu beyan eden liman sayısı, mayıs anketinde %11, haziran anketinde ise %10’dur. Benzer şekilde limanların %5’i kuru dökme yük gemilerinin uğrak sayılarında, %4’ü ise genel yük gemilerinin uğrak sayılarında %50’den fazla artış olduğunu bildirmişlerdir. Ayrıca, limanların %20’si Ro-Ro gemi uğraklarında %48’i sıvı dökme yük gemi uğraklarında, %12’si genel yük gemi uğraklarında, %9’u ise kuru dökme yük gemi uğraklarında %25 ile %50 aralarında artışlar olduğunu belirtmişlerdir.

Limanlara uğrak yapan kuru dökme yük gemileri hariç tutulduğunda, baskın sonuç mevcut durumda değişme olmadığı yönündedir. Anket sonuçlarında yer almamakla birlikte limanlar ile yapılan görüşmelerde, limanların önemli bölümünde limanlarına uğrak yapan gemi tonajlarında düşüş olduğu ifade edilmiştir. Rapor buraya kadar liman operatörlerinin verilen forma cevaben gönderdikleri gemi türlerine göre uğrak yaptıkları sayıları ifade etmektedir. Bunun dışında da operatif olarak yükleme, boşaltma ve bekleme gibi süreleri değerlendirmektedir. Bunun dışında limana yük aktarımı ile ilgili ulaşım modlarında ve liman depo/antrepo faaliyetlerine etkisi incelenmektedir. Sonuçta COVID-19’un liman ve istihdama ilişkili etkileri de mercek altına alınarak değerlendirilmektedir. Buna göre (Liman personeli + taşeron) personel sayısında önemli ölçüde azalma olduğunu belirten rapora göre limanların %7’si acente personelinin, %3’ü gümrük hizmetlerindeki istihdamın ve yine %3’ü lojistik firmalarda hizmet veren kamyon sayısında makul ölçüde azalma olduğunu beyan etmişlerdir. Haziran ayında ise bu azalan personellerin normal çalışma düzenine geri dönülmesiyle iş başı yaptıklarına da değinilmiştir. Raporun sonuç ve değerlendirme bölümünde, özetle veri toplanan dört aylık süre içinde sonuçların karşılaştırıldığında limanlara uğrak yapan gemi sayısında azalma açısından ilgi çekici önemli değişiklik, konteyner gemilerinde olmuştur. Mart ayında konteyner gemilerinde azalma olduğunu beyan eden liman oranı %8 iken, nisan ayında %50, mayıs ayında %47, haziran ayında ise %38 olarak gerçekleşmiştir. Rapor, bu endüstri ile ilgili kişiler dışında ithalat-İhracatla uğraşanlar ve ilgili teknik veya sade vatandaş için de bir endikasyon verecek nitelikte olup, oldukça detaylı ve bilgi verici niteliktedir. Rapora ulaşmak için Web sitesi adresi Türklim’den sağlanabilir. Burada önemli olan, turizm içinde benzer nitelikte bir raporla, dış ve iç ticareti birlikte okuyabilirsek, istikameti de çok daha net görebilir duruma gelebiliriz. Pandemi bir ACİL durum olup, yakın zamanda da ortadan kaybolacağı söylenemez. Dolayısıyla önümüzde oldukça zorlu dönemler bizleri beklemektedir. Buna göre ön tedbir alınırsa en az etkilenme ile bu felaketi atlatabiliriz. Ümit etmek dışında önceden uyanık olmak gerekmez mi?

Deniz Endüstri

Deniz EndĂźstri

Gemileri Karadan Yürüten Türk Denizci

Umur Bey

Türk denizcilik tarihine adını altın harflerle yazdıran ve “İzmir Fatihi” olarak nitelendirilen Gazi Umur Bey, Osmanlı denizcilerinin atası olarak kabul ediliyor. İlk Türk denizcileri arasında yer alan ve 1338 yılındaki Epir harekâtında İnebahtı Körfezi’ne geçebilmek için gemileri 10 kilometre karadan yürütmesiyle Fatih Sultan Mehmet’e de ilham kaynağı olduğu belirtilen Aydınoğulları Beyi Gazi Umur Bey, Çaka Bey ile Türk denizciliğinin kurucusu olarak gösteriliyor. Anadolu Selçuklu’nun son dönemlerinde bölgeye düzenlenen Moğol baskınları, Türkmen beyliklerinin Batı Anadolu sahillerine yayılmalarına neden oldu. Bu durum Bizans ile karadan mücadele eden Türkleri denizde de etkin hale getirerek yeni bir mücadele alanı oluşturdu. Bu kapsamda Menteşe, Saruhan, Karesi ve özellikle de Aydınoğulları’nın birer sahil beylikleri kurması, Türk denizciliğinin gelişmesinin önünü açtı. Söz konusu gelişmeler Türk denizciliğinin en önemli isimlerinden Aydınoğulları Beyi Mehmet’in oğlu Umur Bey’in tarih sahnesine çıkmasını da sağladı.

Çeşitli kaynaklardan derlenen bilgilere göre Umur Bey, beyliğin merkezi ve başkenti olan Birgi’de dünyaya geldi. Aydınoğulları Beyliği’nin 3. hükümdarı olarak 25 yaşında başa geçen ve ‘’İlk Türk denizcileri’’ arasında yer alan Gazi Umur Bey, Saruhanoğlu Süleyman Bey ile birleşerek büyük bir donanma kurdu. Denizcilikte gerçekleştirdiği büyük atılımla, Ege’de Bizanslılar ve Cenevizlilere karşı önemli başarılar kazanan Türk denizci, Rodos’tan, Mora ve Rumeli kıyıları da dahil olmak üzere Çanakkale Boğazı’na kadar denizlerde kesin kontrol sağladı. İzmir Limanı kuşatması Henüz bey olmadan önce İzmir yöresine tayin edildiğinde ilk iş olarak yanındaki 1000 kişilik kuvvetle İzmir’in Latinler’in elinde kalan liman kesimini kuşatma altına alan Umur Bey’in 2,5 yıl süren kuşatmasının ardından kalenin Cenovalı idarecisi Martino Zaccaria burayı teslim edip Sakız’a gitti.

Deniz Endüstri

Bu durum kahraman denizcinin 1325-1326’da henüz 15’li yaşlarda İzmir yöresinin idaresini üstlendiğini ortaya koyuyor.

gerçekleşecek İstanbul’un fethinde Fatih Sultan Mehmet’e

İkinci önemli seferini 1329 yılında Bozcaada üzerine gerçekleştiren ve bu sırada küçük bir filo oluşturan Umur Bey, kendisi için yaptırdığı büyük kadırganın adını “Gazi” koydu. Daha sonra Sakız Adası’na sefer düzenleyen Türk denizci, 50 gemilik filosuyla buradan da pek çok esir ve ganimetle İzmir’e döndü.

Türk denizcilik tarihine adını altın harflerle yazdıran Gazi

Umur Bey, 1332 yılında ise 250 gemili bir donanma ile Ege Denizi’ne açılıp İpsara, İşkiros ve İşkopelos adalarını fethederek Tuzla ve Mondoniça’yı kuşattı. Menevşe Adası’nı da kuşatıp teslim alan genç denizci, ardından İzmir’e geri döndü.

ilham kaynağı olduğu rivayet ediliyor.

Umur Bey, bazı kaynaklarda Osmanlı denizcilerinin atası kabul ediliyor. Bir dönem gaziler “Gazi Umur Bey canı için” şeklinde yemin ederken, yeniçeriler ilk zamanlarda Umur Bey’in giydiği şekilde başlık taktı. Oruç Bey, deniz gazilerini “Umur Bey müridleri” diye anarken Bizans İmparatoru Kantakuzenos ise hatıratında onun son derece akıllı ve mantıklı düşünen biri olduğunu ifade etmiş. İzmir’in bir bölümün fethinde de önemli rol oynayan ve “İzmir

Bu seferlerden iki yıl sonra da aynı zamanda beyliğin kurucusu olan babası Mehmed Bey’in vefatıyla Aydınoğulları Beyi oldu.

Fatihi” olarak nitelendirilen Gazi Umur Bey, 1348’de gerçek-

Gemileri karadan yürüttü Enveri’nin Düsturnamesine göre Umur Bey, 1338 yılında Epir seferinde İnebahtı Körfezi’ne geçebilmek için Mora Yarımadası’nı dolaşmak yerine yarımadayı anakaraya bağlayan Korint Berzahı’na gelip gemileri 10 kilometre kadar karadan yürüterek körfeze indi.

Büyük denizcinin mezarı İzmir’in Ödemiş ilçesindeki tarihi

Dönüşte de yine aynı şekilde karadan gemileri yürütüp İzmir’e dönen Umur Bey’in bunun tercih etmesinin sebebi zaman kaybetmemek ve fırtınalardan emin olmaktı.

yıllarda “mavi sularda” yeniden adından söz ettirmeye başla-

Umur Bey’in bu dahice hareketinin yaklaşık 116 yıl sonra

sonra adeta ikinci kurucu isimdir.

Deniz Endüstri

leştirdiği bir harekât sırasında, askerini cesaretlendirmek için ön saflarda savaşırken henüz 39 yaşında şehit düştü.

Birgi Mahallesi’nde babası Aydın oğlu Mehmet Bey’in türbesinde bulunuyor. Vefatının üzerinden asırlar geçmesine rağmen hala tarihteki sayılı denizcilerden biri olarak görülen Gazi Umur Bey, son yan Türkiye’nin denizcilik faaliyetlerine ilham kaynağı oluyor. Gazi Umur Bey, Türk denizcilik tarihinde Çaka Bey’den

Deniz EndĂźstri

AV. H. MURAT SARIÇOĞLU murat@saricoglu.av.tr

Çekle İlgili Olarak “Karşılıksızdır” İşlemi Yapılmasına Sebebiyet Verme Suçu Halk arasında karşılıksız çek düzenleme suçu olarak da bilinen çekle ilgili olarak “karşılıksızdır” işlemi yapılmasına sebebiyet verme suçu, sıkça yanlış anlaşılmalara konu olmakta ve kulaktan dolma bilgiler sebebiyle birçok kişi mağdur olmaktadır. Biz de bu yazımızda söz konusu suç, suçla ilgili yapılacak ceza yargılaması ve yargılamanın olası cezai sonuçları ile ilgili olarak genel bilgiler vereceğiz. Ayrıca halk arasında çek affı olarak bilinen ve bu yılın Mart ayında yürürlülüğe giren 7226 sayılı Kanun ile yapılan düzenlemelerden de bahsedeceğiz. Çekle ilgili olarak “karşılıksızdır” işlemi yapılmasına sebebiyet verme suçu, 5941 sayılı Çek Kanunu’nun (Çek Kanunu) 5. maddesinin 1. fıkrasında düzenlenmiştir. Söz konusu düzenlemede; “Üzerinde yazılı bulunan düzenleme tarihine göre kanuni ibraz süresi içinde ibrazında, çekle ilgili olarak “karşılıksızdır” işlemi yapılmasına sebebiyet veren kişi hakkında, hamilin şikâyeti üzerine, her bir çekle ilgili olarak, bin beş yüz güne kadar adli para cezasına hükmolunur.” hükmü bulunmaktadır. Görüldüğü gibi çekle ilgili olarak “karşılıksızdır” işlemi yapılmasına sebebiyet verme suçundan bahsedilebilmesi için, her şeyden önce ortada Yasada belirtilen niteliklere haiz bir çek olması gerekmektedir. Bir senedin hukuken çek vasfına haiz olabilmesi için gerekli şartlar 6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu’nda (TTK) belirtilmiştir. Yasanın ilgili hükmüne göre, bir senedin çek vasfına haiz olabilmesi için; • Senet metninde “çek” kelimesini ve eğer senet Türkçe’den başka bir dille yazılmış ise o dilde “çek” karşılığı olarak kullanılan kelimeyi, • Kayıtsız ve şartsız belirli bir bedelin ödenmesi için havaleyi, • Ödeyecek kişinin, “muhatabın” ticaret unvanını, • Ödeme yerini, • Düzenlenme tarihini ve yerini, • Düzenleyenin imzasını, • Banka tarafından verilen seri numarasını, • Karekodu,

Deniz Endüstri

içermelidir. Yasada belirtilen şartların herhangi birinin eksik olması durumunda, senet çek vasfına haiz olmayacak dolayısı ile çekle ilgili olarak “karşılıksızdır” işlemi yapılmasına sebebiyet verme suçu da söz konusu olmayacaktır. Çekin haiz olması gereken nitelikleri açıkladıktan sonra kanuni ibraz süresinden bahsedelim. Çekin ibraz süresi TTK’da düzenlenmiştir. Yasanın ilgili maddesinde; “Bir çek, düzenlendiği yerde ödenecekse on gün; düzenlendiği yerden başka bir yerde ödenecekse bir ay içinde muhataba ibraz edilmelidir. Ödeneceği ülkeden başka bir ülkede düzenlenen çek, düzenlenme yeri ile ödeme yeri aynı kıtada ise bir ay ve ayrı kıtalarda ise üç ay içinde muhataba ibraz edilmelidir.” hükmü bulunmaktadır. Maddenin devamında Avrupa ülkeleri ile Akdeniz’e sahili olan ülkeler açısından süreler açısından istisnai düzenlemeler de bulunmaktadır fakat konumuzun dağılmaması adına bu detaylara değinmeyeceğiz. Yasada belirtilen ibraz sürelerinin dolmasının ardından, çek kıymetli evrak vasfını kaybedecektir. Dolayısıyla ibraz sürelerinin dolmasının ardından çek ile ilgili olarak “karşılıksızdır” işlemi yapılabilmesi hukuken mümkün değildir. Çekle ilgili “karşılıksız” işleminin yapılmasının hukuki boyutlarını da açıklayalım. Çek Kanunu’nun ilgili maddesine; “Hamilin talepte bulunması hâlinde, karşılıksızdır işlemi; çekin arka yüzüne tahsil için bankaya ibraz edildiği tarih, hesap durumu, bankanın yükümlülüğü çerçevesinde ödediği miktar ve ibraz eden gerçek kişinin adı ve soyadı yazılmak, bu kişinin tüzel kişi adına bedeli tahsil etmesi hâlinde bu husus

belirtilmek ve bu kişi ile birlikte banka yetkilisi tarafından imzalanmak suretiyle yapılır. Banka tarafından ödenen miktar düşüldükten sonra karşılıksız kalan tutar açıkça belirtilir.” hükmü bulunmaktadır. Çekle ilgili olarak “karşılıksızdır” işlemi yapılmasına sebebiyet verme suçunun meydana gelebilmesi için, “karşılıksızdır” işlemi Yasada belirtilen usul ve esaslara göre yapılmalıdır. Bu usul ve esaslara aykırı olarak yapılacak bir “karşılıksızdır” işlemi (örneğin çekin arka yüzüne bankaya ibraz edildiği tarihin yazılmaması), suçun meydana gelmemesine sebep olacaktır. Yasa hükmünde çekle ilgili olarak “karşılıksızdır” işlemi yapılmasına sebebiyet verme suçunun, çek hamilinin şikayetine bağlı olduğu belirtilmiştir. Dolayısıyla fail hakkında kovuşturma yapılması ancak çek hamilinin usulüne uygun ve süresi içinde yapacağı bir şikâyet başvurusu ile mümkündür. Şikayetle ilgili hak düşürücü süreler 2004 sayılı İcra ve İflas Kanunu’nda belirtilmiştir. Buna göre şikâyet hakkı, fiilin öğrenildiği tarihten itibaren üç ay her halükârda fiilin işlendiği tarihten itibaren bir yıl geçmesiyle düşmektedir. Burada sıklıkla düşülen hatalardan biri, fiil tarihinin çekin keşide tarihi olduğu yanılgısıdır. Sair Yargıtay kararlarında da belirtildiği üzere; çekle ilgili olarak “karşılıksızdır” işlemi yapılmasına sebebiyet verme suçu, neticesi harekete bitişik bir suçtur. Failin suç oluşturan eylemi, kural olarak keşide tarihine göre belirlenen kanuni ibraz süresinde çekin karşılığının bankada bulundurulmamasıdır. Dolayısıyla suçun unsurlarının tamamlandığı ve suçun oluştuğu an, muhatap banka tarafından “karşılıksızdır” işleminin Yasada belirtilen usule uygun olarak yapıldığı andır. Şikayetle ilgili süreler de bu andan itibaren işlemeye başlayacaktır. Çekle ilgili olarak “karşılıksızdır” işlemi yapılmasına sebebiyet verme suçundan dolayı açılan davalarda görevli mahkeme icra mahkemesidir. Çekin tahsil için bankaya ibraz edildiği veya çek hesabının açıldığı banka şubesinin bulunduğu yer ya da hesap sahibinin veya şikâyetçinin yerleşim yerinde bulunan icra mahkemeleri yetkili mahkemelerdir. Yetkili icra mahkemesine şikâyet yapılabilir. İcra mahkemesi tarafından yapılacak yargılama sonucunda mahkûmiyet hükmü kurulması durumunda hükmedilebilecek cezanın üst sınırı; şikâyet konusu her bir çekle ilgili olarak, 1.500 güne kadar adli para cezasıdır. Çekle ilgili olarak “karşılıksızdır” işlemi yapılmasına sebebiyet verme suçu sebebiyle; ön ödeme, uzlaşma ve hükmün açıklanmasının geri bırakılmasına ilişkin hükümler Yasa gereği uygulanamaz. Çekle ilgili olarak “karşılıksızdır” işlemi yapılmasına sebebiyet verme suçuna ilişkin bir diğer istisnai infaz düzenlemesi ise; verilen adli para cezasının ödenmemesi durumunda, söz konusu adli para cezasının 5275 sayılı Ceza ve Güvenlik Tedbirlerinin İnfazı Hakkında Kanun’da (CGTİHK)

belirtilen kamuya yararlı bir işte çalıştırma kararı verilmeksizin doğrudan hapis cezasına çevrileceğidir. CGTİHK’nın ilgili maddesine göre, adli para cezasının yerine çektirilecek hapis cezası üç yılı geçemeyecektir. Ancak birden fazla çek ile ilgili şikâyet olması sebebiyle birden fazla adli para cezası mahkumiyetine ilişkin hüküm kurulması durumunda, adli para cezalarının yerine çektirilecek hapis cezası beş yılı geçemeyecektir. Karşılıksız kalan çek bedelinin, çekin üzerinde yazılı bulunan düzenleme tarihine göre kanunî ibraz tarihinden itibaren işleyecek ve 3095 sayılı Kanuni Faiz ve Temerrüt Faizine İlişkin Kanun’a göre ticarî işlerde temerrüt faiz oranı üzerinden hesaplanacak faizi ile birlikte tamamen ödeyen kişi hakkında; yargılama aşamasında mahkeme tarafından davanın düşmesine, mahkûmiyet hükmünün kesinleşmesinden sonra ise mahkeme tarafından hükmün bütün sonuçlarıyla ortadan kaldırılmasına karar verilir. Bununla birlikte şikâyet eden tarafından şikâyetten vazgeçilmesi hâlinde de yukarıda belirtilen usul uygulanacaktır. Halk arasında torba yasa olarak bilinen, konumuzla ilgili olan 49. maddesi 26.03.2020 tarihinde yürürlülüğe giren 7226 sayılı Bazı Kanunlarda Değişiklik Yapılmasına Dair Kanun’un ilgili maddesi ile, Çek Kanunu’na geçici 5. madde eklenmiştir. Söz konusu hükme göre, 24.03.2020 tarihine kadar işlenen çekle ilgili olarak “karşılıksızdır” işlemi yapılmasına sebebiyet verme suçundan dolayı mahkûm olanların cezalarının infazı, 7226 sayılı Kanun’un ilgili maddesinin yürürlülüğe girdiği tarih olan 26.03.2020 tarihi itibarıyla durdurulmuştur. Yasa hükmüne göre; hükümlü tahliye tarihinden itibaren en geç bir yıl içinde, çek bedelinin ödenmeyen kısmının onda birini alacaklıya ödemek zorundadır. Kalan bakiyenin de bir yıllık sürenin bitiminden itibaren ikişer ay arayla on beş eşit taksitle ödemesi durumunda, icra mahkemesince ceza mahkumiyetinin bütün sonuçlarıyla ortadan kaldırılmasına karar verilecektir. İnfazın durdurulduğu tarihten itibaren en geç bir yıl içinde çek bedelinin ödenmeyen kısmının onda birinin ödenmemesi durumunda ise alacaklının şikâyeti üzerine icra mahkemesince hükmün infazının devamına karar verilir. Bununla birlikte hükümlü, taksitlerden birini süresi içinde ilk defa ödemediği takdirde ödemediği bu taksit, sürenin sonuna bir taksit olarak eklenir. Kalan taksitlerden birini daha ödemediği takdirde alacaklının şikâyeti üzerine icra mahkemesince hükmün infazının devamına karar verilecektir. Yasa hükmünde belirtilen bir yıllık sürelerin tümü madde metninin ilk halinde üç ay olarak düzenlenmişti. 18.06.2020’de yürürlülüğe giren 7247 sayılı Bazı Kanun ve Kanun Hükmünde Kararnamelerde Değişiklik Yapılması Hakkında Kanun ile, üç ay olarak düzenlenen tüm süreler bir yıl olarak yeniden düzenlenmiştir.

Deniz Endüstri

SEKTÖRDEN

Dünyanın En Güçlü Nükleer Buzkıranı ‘Rossiya’ Rusya’nın Uzak Doğusu’ndaki ‘Zvezda’ tersanesinde ‘Lider’ projesi kapsamında ‘Rossiya’ adlı nükleer buzkıranın yapı-

Deniz Endüstri

mına başlandı. Gemi, dünya gemi yapım tarihindeki en güçlü nükleer buzkıran olacak.

Sputnik, yapılan ‘Rossiya’ buzkıran gemisinin teknik özelliklerini bir infografikte topladı.

Deniz EndĂźstri

MEHMET CEM DEMİRCİ Deniz Güvenliği Uzmanı

Yunanistan’ın Karasularını 12 Mile Çıkarmasıyla Türkiye’ye Ege’de Yüzde 10’dan Az Bir Alan Kalacak Türkiye ve Yunanistan arasında yaşanan karasuları sorununun temelinde Lozan Barış Antlaşması ile Ege Denizi’nde tesis edilen dengenin zaman içerinde Yunanistan lehine bozulması yatıyor. Yunanistan 1936 yılında tek taraflı Lozan’da 3 mil olarak belirlenen karasularını 6 deniz miline çıkarmış, o dönem Türk-Yunan ilişkilerine hâkim olan olumlu hava nedeniyle Türkiye, bu karara itiraz etmemiştir. Türkiye de 1964 yılında Kıbrıs sorunu nedeniyle Yunanistan’ın Anadolu kıyılarına yakın adaları silahlandırması sonrasında karasularını 6 deniz miline çıkarmıştır. 1974 Kıbrıs Barış Harekâtı’ndan sonra Yunanistan Ege Denizi’nde açık deniz alanı olarak kabul edilen alanların büyük bir kısmını kendi egemenliğine almak için, karasularını 12 deniz miline çıkarma girişiminde bulundu. Türkiye 15 Nisan 1976 tarihinde Yunanistan’ın bu girişimini savaş sebebi (casus belli*) sayacağını dönemin Dışişleri Bakanı İhsan Sabri Çağlayangil tarafından yazılan bir mektup ile Amerika Birleşik Devletleri’ne (ABD) bildirdi. Zaman içerisinde soğuyan mesele; 1982 yılında imzalanan Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi (BMDHS)’nin kıyıdaş ülkelere karasularını 12 deniz miline kadar ilan etme hakkı vermesi ile tekrar gündeme geldi. Yunanistan, 1995 yılında Türkiye’nin taraf olmadığı sözleşmeyi yürürlüğe koydu. Yunan Parlamentosu, 1 Haziran 1995 tarihinde kendi stratejisine uygun olan bir zamanda, Ege’de karasularını 12 deniz miline çıkarma hakkını saklı tuttuğunu ilan etti. 12 deniz mili Türkiye için ne anlama geliyor? Yunanistan’ın Ege Denizi’nde karasularını 12 deniz miline çıkarması Ege Denizi’nin %40’ını oluşturan Yunan karasuları büyüklüğünü %70’e yükseltecek, açık deniz alanının büyüklüğünü %51’den %19’a düşecektir. Nihayetinde Türkiye’ye Ege Denizi’nin %10’undan daha az bir alan kalmış oluyor.

Deniz Endüstri

Türkiye zorlayıcı diplomasi kapsamında; Yunanistan’ın Ege’nin büyük bir kısmına hâkim olmasının önüne geçmek için, 8 Haziran 1995 tarihinde Türkiye Büyük Millet Meclisi’nde (TBMM) bulunan tüm parti temsilcilerinin ortaklaşa hazırladığı bildiri ile, Yunanistan’ın Ege’de karasularını 6 milin ötesine çıkarması halinde, bu durumun savaş sebebi sayılacağını, Türkiye Cumhuriyeti Hükümeti’ne askeri bakımdan gerekli olanlar da dahil olmak üzere tüm yetkilerin verileceğini beyan etti. 1997 yılında olası bir Türk-Yunan çatışmasının engellenmesi tansiyonun düşürülmesi maksadıyla, ABD’nin girişimiyle Madrid’de yapılan NATO Zirvesi öncesinde her iki taraf bir mutabakat metni imzaladı. Bu metne göre taraflar, barış, güvenlik ve iyi komşuluk ilişkilerinin geliştirilmesi, birbirlerinin egemenliklerine saygı gösterilmesi, anlaşmazlıkların, ortak rızaya dayanarak, kuvvet kullanımı ve tehdit olmadan, barışçıl yollardan çözülmesi konularında mutabık kaldılar. AB ile ilişkilerin geliştirilmesine matuf olarak Türkiye’nin çağrısı üzerine 2002 yılında Yunanistan ile ikili görüşmeler süreci başladı. Bugüne kadar yapılan toplam 60 görüşmede somut bir ilerleme kaydedilemedi. ‘Türkiye hep tepki veren ülke konumunda kaldı’ Karasuları sorunu, Türk-Yunan ilişkilerinde donmuş bir çatışma alanı olarak yerini muhafaza ederken, Yunanistan Dışişleri eski Bakanı Kocias’ın karasularının kademeli olarak 12 deniz miline çıkarabileceğini açıklamasıyla sorun tekrar

Karasularının 12 mile çıkarılması halinde Ege Denizi haritası (Yunan kaynaklarında)

6 mil

12 mil

ren ana etken Kıbrıs meselesi nedeniyle iki ülke ilişkilerinde yaşanan gerginlik oldu. ‘Yunanistan, Türkiye’nin maruz bırakıldığı izolasyondan faydalanıyor’ Doğu Akdeniz’de İsrail, Kıbrıs, Mısır ve Yunanistan arasında AB’nin de teşvikiyle oluşan koalisyon Türkiye’yi yalnızlığa itti. Yunanistan, Türkiye’nin Doğu Akdeniz’de yaşadığı izolasyondan istifade ederek 12 mil konusunu tekrar gündeme getirdi, daha sonra Doğu Akdeniz’de Münhasır Ekonomik Bölge sınırlarının belirlenmesinde Türkiye’nin görüşlerini dikkate almayacağını ifade etti. gündeme geldi. Dışişleri Bakanlığı Sözcüsü Hami Aksoy; Ekim 2018 tarihli açıklamasında “İki ülkenin karşılıklı kıyılarının bulunduğu Ege’ye yönelik, ikili mutabakatın olmadığı adımlara müsamaha göstermemiz mümkün değildir. Yüce Meclisimizin 8 Haziran 1995 tarihli bildirisi bu bağlamda gerekli siyasi ikazı havi olup, geçerliliğini bugün de korumaktadır. Konuya ilişkin görüş ve uyarılarımız, Yunanistan’ın Ankara Büyükelçisi’ne de iletilmiştir.” cevabı tansiyonu yükseltti.

Yunanistan, dış politikasının tarihi seyrinden de anlaşılacağı üzere, Türkiye’yi hem Ege’de hem de Doğu Akdeniz’de çift cepheli bir gerginliğe zorlayarak inisiyatifi elinde tutmak istemekte, Türkiye’yi hem Ege’de hem de Doğu Akdeniz’de zorlayıcı bir dış politikaya sürükleyerek dengesini bozmaya çalışmaktadır. Böylece Türkiye’yi dünya nezdinde uluslararası hukuk kurallarını hiçe sayan mütecaviz ülke konumuna sokmak istemektedir.

Yunanistan Hükümet Sözcüsü Dimitris Giannakopoulos tarafından yapılan açıklamada ise; ulusal egemenlikten kaynaklanan hiçbir hakkın kimseyle müzakere edilmeyeceği ifade edildi. Özellikle, karasularının 12 deniz miline çıkarılmasına yönelik düzenlemenin Cumhurbaşkanlığı Kararnamesi yerine, yasa tasarısı şeklinde meclise getirilerek görüşülecek olmasının dış politikanın özünde bir değişikliğe neden olmayacağı, vurgulandı.

Çünkü Yunanistan karasularını 12 mile çıkarma hakkının kendisine BM’nin verdiğini, Türkiye’nin casus belli kararı ile uluslararası hukuk kurallarını hiçe saydığını söylemekte, bu konuda AB başta olmak üzere uluslararası toplumunun desteğini beklemektedir.

Açıklamalardan anlaşılacağı üzere taraflar krizi tırmandırma yönünde kararlı tavır sergilemektedir. Krizi doğru değerlendirebilmek için Türkiye ve Yunanistan arasında yaşanan karasuları sorununu uluslararası konjonktür, Kıbrıs meselesi, Doğu Akdeniz enerji güvenliği, Türkiye-AB ilişkileri ve her iki ülkenin iç politik gündeminden ayrı düşünmemek gerekmektedir. Yunanistan 1936 yılından itibaren istikrarlı bir şekilde devlet politikası ile karasularını genişletirken, Türkiye devamlı tepki veren ülke konumunda kaldı. Türkiye’nin tepkisini yönlendi-

Yunanistan zamanlaması ve hedefleri doğru belirlenmiş politik manevralar ile Türkiye’nin sinir uçlarına dokunmakta, uluslararası kamuoyunun tepkisini ölçmektedir. AB, 12 mil konusunda nerede duruyor? Ancak Suriye krizinin devam ettiği ve AB’nin düzensiz göç konusunda Türkiye’nin yardımına ihtiyaç duyduğu bir ortamda, AB’nin Yunanistan’a olası tam bir destek ihtimali düşükken, Doğu Akdeniz’de sondaj faaliyetleri nedeniyle Fransa’nın Türkiye ile yaşadığı gerginlik bu ihtimali kuvvetlendiriyor. *Casus belli: Türkçe’ye savaş sebebi olarak çevrilen uluslararası ilişkilerde kullanılan terim.

Deniz Endüstri

Deniz EndĂźstri

SABRİ ÇAĞRI SEZGİN scsezgin@gmail.com

Denizcilerde Görülen Hastalıklar Antik çağlarda denizciler rüzgâr, fırtına ve akıntı gibi doğa olaylarını hep doğaüstü güçlerle ilişkilendirmiş, bulaşıcı hastalıkları ve ölümcül salgınları da tanrıların gazabı olarak görmüşlerdi. Bu inançların etkisiyle yola çıkılmadan önce kötü ruhlardan, cinlerden ve şeytanlardan korunmak ve yolculuğu sağ salim tamamlamak için tanrılara adaklar sunulur, onlardan iyi şans ve bol rüzgâr dilenirdi. Eski Yunan efsanelerinde işledikleri günahlar nedeniyle tanrılar tarafından lanetlenen denizcilerin hikâyelerine rastlarız, bunlardan en ünlüsü Athena ve Poseidon tarafından lanetlenen Odysseus’tur. Odysseus, 10 yıl boyunca denizlerde dolaşıp çeşitli belalarla uğraştıktan sonra evine ulaşabilmişti, bu uzun yolculuk boyunca pek çok doğaüstü yaratıkla karşılaşmış ve mürettebatından çoğunu kaybetmişti. Efsanelerde denizcilere musallat olan bu doğaüstü yaratıklardan bazılarının salgın hastalıkları tasvir ettiğini düşünebiliriz, zira mikropların ve virüslerin bilinmediği çağlarda bir hastalığın nedenini doğaüstü güçlere, cinlere ve şeytanlara bağlamak oldukça yaygındı. Ayrıca yüksek ateşle seyreden hıyarcıklı veba, tifo ya da tifüs gibi hastalıklar çoğu zaman efsanelerdeki doğaüstü yaratıklara kaynaklık eden halüsinasyonlar görülmesine de yol açmış olabilir. Tarih boyunca denizciler arasında yaygın pek çok hastalık ortaya çıkmış, modern tıp yöntemlerinin geliştirildiği yakın zamana kadar sayısız denizci bu hastalıkların pençesinde can vermişlerdi. Denizcileri kırıp geçiren ölümcül salgınların başında XVIII. yy’a kadar aralıklarla ortaya çıkan “veba” geliyordu. Hijyenik olmayan yaşam şartlarına sahip gemilerde hızla yayılan bu hastalığın nedeni ambarlarda taşınan farelerdi. İnfekte pireler aracığıyla farelerden insanlara geçen hastalık, pire dışkısı veya hastayla temas halinde de bulaşabiliyordu.

Ciltte oluşan kabarcıklar ve siyah lekeler yüzünden veba “kara ölüm” adıyla anılmıştı.

Hastalık, mikrop vücuda girdikten sonra 2 ila 8 gün içerisinde kendini gösteriyordu. Aniden başlayan baş ve sırt ağrıları, ateş, titreme, kusma, nefes darlığı, halsizlik, deri lekeleri, burun kanaması, kan tükürme, kasık ağrıları ve devamlı dalgınlık görülüyordu. Çoğu zaman lenf bezleri şişiyor, deri altında ve iç organlarda kanama başladığında ise ciltte siyah lekeler oluşuyordu. “Hıyarcıklı Veba” da denilen hastalığın bu en yaygın şekline, vücutta oluşan siyah lekelerden dolayı “Kara Ölüm” adı verilmişti. Kayıtlara geçen ilk büyük veba salgını VII. yy’da Akdeniz kıyılarında görülmüş, kısa zamanda ticaret yolu üzerindeki tüm liman şehirlerine yayılmıştı. Tarihin en büyük salgını

Deniz Endüstri

XVI. yy denizcilerinin kâbusu frengi son evresinde vücutta şekil bozukluklarına neden oluyordu.

XVII. yy’da iskorbüt döneminin en popüler hastalıklarından biriydi

lardan bir ya da daha fazlası hastalığa yakalandığında sarı karantina bayrağı çekilir, 30 ila 40 gün boyunca hiç kimseye limana çıkış izni verilmezdi. Denizcileri tehdit eden bir diğer hastalık da, özellikle XVI. yy’da Asya ve Avrupa’yı kasıp kavuran “frengi”ydi. “Sifilis” de denilen frenginin kökeni tam olarak bilinmiyor, ancak Amerika seferinden dönen Kolomb’un mürettebatı tarafından Avrupa’ya taşındığı iddia ediliyor. Avrupa’da kayıtlara geçen ilk frengi salgını 1494-1495 yılları arasında Fransız işgali sırasında Napoli’de ortaya çıkmıştı ve bu nedenle önceleri “Fransız Hastalığı” olarak isimlendirilmişti; dilimize de bu yüzden “frengi” adıyla geçmiştir. İlerleyen yıllarda deniz yoğun deniz trafiğiyle Akdeniz kıyılarına yayılan frengi, Vasco de Gama’nın Hindistan seferinden sonra da Uzakdoğu’ya sıçramıştı.

ise ilk olarak 1331’de Çin’de başlamış, 1345’te Kırım’ı vurmuş ve buradan deniz yoluyla 1347 başlarında önce Konstantinopolis’e, sonbaharda ise Sicilya’nın Messina Limanı’na ulaşmıştı. 1348-1350 yılları arasında yaşanan büyük veba salgını döneminde bu korkunç hastalık Akdeniz’deki tüm ticaret limanlarını vurmuştu ve Avrupa nüfusunun 1/3’ünü yok etmişti. Bu dönemde herhangi bir limandan demir alan bir gemi çoğu zaman varacağı yere ulaşamıyor, mürettebatının tamamı yolda vebaya yakalanarak ölüyordu. Akdeniz sahipsiz bir şekilde başıboş sürüklenen bu hayalet gemilerle dolmuştu ve korkudan hiç kimse bunlara dokunamıyordu. Denizciler çaresiz kaldıkları bu salgın karşısında çözümü kutsallık atfettikleri bir takım putlara, azizlere sığınmakta ve azizlerden kalan bir takım cisimlere başvurmakta buldular. Salgının önüne geçilemeyince “karantina” adı verilen tecrit uygulamaları başlamış ve hastalık taşıyan gemilere sarı bayrak çekmek adet olmuştu. Mürettebattan veya yolcu-

Deniz Endüstri

Çoğunlukla cinsel yolla bulaşan bu hastalığın son evresinde vücutta “gom” adı verilen şişikler oluşur, iskelet yapısı deformasyona uğrar ve vücutta şiddetli ağrılar meydana gelirdi. Tedavi edilmediği takdirde zihinsel işlev bozukluklarına veya genel felce yol açar, bunun sonucunda da ölüme neden olurdu. Yetersiz beslenme de denizciler arasında ölümlerle sonuçlanan hastalıklara neden oluyordu. Konservasyon tekniklerinin geliştirildiği XIX. yy başlarına kadar gemilerde tüketilen yiyecek maddeleri oldukça sınırlıydı. Denizcilerin temel besini salamura et, kuru bakliyat ve kuru peksimetten ibaretti, bazen seyir esnasında tutulan taze balıklar da tüketiliyordu. Taze sebze ve meyve çoğunlukla gemi limana girdiğinde güverteye alınıyordu fakat uzun yolculuklar boyunca saklanamıyordu. Okyanus aşırı bir seyahat en az 4-5 hafta sürüyordu ve bu sure boyunca vitaminsiz kalmak denizcilerin “iskorbüt” adı verilen korkunç hastalığın pençesine düşmelerine neden oluyordu. İskorbütün ilk belirtileri halsizlikti. Buna dişeti çekilmesi, ciltte morluklar ve yuvarlanan saçlar eşlik ediyordu. Uzun

İskorbüt tedavisinde limon suyu kullanma fikrini ilk ortaya atan İngiliz Kraliyet Donanmasında görevli James Lind adında bir hekimdi.

tanımlayan Java Adasında görevli Jacob Bonitus adındaki Felemenk bir hekimdi. Islak ve kuru olmak üzere, başlıca iki tipi olan beriberi B1 vitamini (tiyamin) eksikliğine bağlıydı ve bu vitamin pirinç kabuklarında bolca bulunuyordu. Islak tipte, kalp kası gevşeyerek hastada zafiyet ve ödeme yol açarken, kuru tipte başlıca yıkım organlara giden sinirlerde oluyordu ve hastada yürüme bozuklukları görülüyordu.

süreli C vitamini eksikliğinde yorgunluk, iştah azalması, yara iyileşmesinde gecikme, deride kuruluk ve çatlamalar, eklemlerde şişmeler görülüyor, sonuçta vücut direnci düşerek ölüme sebebiyet veriyordu. İlk olarak Hipokrat tarafından tanımlanan İskorbüt, bir zamanlar denizciler ve korsanlar arasında oldukça yaygın bir hastalıktı ve çoğu zaman ölümle sonuçlanıyordu. İskorbüt deniz seyahatlerini olumsuz etkileyen bir faktördü, uzun süreli yolculuklarda mürettebatın ve yolcuların çoğunun ölümüne neden oluyordu. Bu, özellikle keşifler çağından itibaren oldukça sık karşılaşılan bir durum haline geldi ve uzun deniz yolculukları sırasında binlerce denizci iskorbütün pençesinde can verdi. Seyahatlerde yaşanan tüm gecikmeler iskörbütün ekmeğine yağ sürüyordu, örneğin boylam hatası nedeniyle Mart 1741’de yolunu kaybeden HMS Centurion Büyük Okyanus’ta umutsuzca 3 ay dolandıktan sonra Juan Fernandez’e demir attığında 521 adamından 237’si iskorbütten ölmüştü.

1883’te Japonya’dan Havai’ye yapılan 9 aydan fazla süren bir görevde 376 denizciden 169’u bu hastalığa yakalanmış ve 25’inin hayatı kaybetmişti. Japon deniz kuvvetlerinde görevli tıp doktoru Takaki Kanehiro, beri-beri hastalığının pirinçten başka hiçbir şey yemeyen düşük rütbeli mürettebatta görüldüğünü gözlemledi; batı tarzı bir diyetle beslenen batılı denizciler beri-beriye yakalanmıyorlardı. Gemilerde içme suyu çoğunlukla fıçılarda saklanıyordu ancak yolculuk uzadıkça kirlenen su içilmez bir hale gelmekteydi. Suyun daha uzun sureli dayanması için önlem olarak yola çıkılmadan önce sirke karıştırılıyordu, ancak bu geçici bir yöntemdi. Denizciler çoğu zaman beklemiş suları içilebilir hale getirmek için içine alkol karıştırırlardı. Kirli içme suları ve pis yiyeceklerle bulaşan “kolera”, “tifo” ve “dizanteri” gibi mikrobik hastalıklar da gemilerde ölümcül salgınlara neden olmaktaydı.

İskorbüt’ün C vitamini eksikliğinden kaynaklandığı XVIII. yy ortalarına kadar anlaşılamadı. Meyve ve sebze tüketimiyle iskorbütün önlenebileceğini ilk anlayan ünlü kâşif James Cook olmuştu. Cook 1772’de başlayan ikinci yolculuğuna çıkarken denizcilerin karavanasına lahana turşusunu eklemişti. İnce kesilip salamuraya yatırılan lahana yaprakları C vitamin deposuydu ve iskorbütü denizcilerden uzak tutu. Gemilerde lahana turşusu yerini misket limonuna bırakana kadar Kraliyet donanması tarafından kullanıldı.

Arıtılmamış içme sularında oluşan bakterilerin neden olduğu kolera, bağırsak enfeksiyonuna bağlı şiddetli ishal ile seyreden ölümcül bir hastalıktı. Fıçılarda uzun süre beklemiş sular ve hijyenik olmayan ortamlarda bekletilen deniz mahsulleri koleraya neden olabiliyordu. pis sularla bulaşan ve şiddetli karın ağrıları ve kanlı ishalle seyreden bir diğer bağırsak enfeksiyonu da dizanteriydi. Pis yiyeceklerle bulaşan tifo mikrobu ise vücuda girdikten sonra 7 ila 15 gün içerisinde belirtilerini göstermekteydi. “Karahumma” adı da verilen bu hastalık kalp, beyin, böbrekler, akciğerler ve karaciğer gibi hayati organların yanı sıra göz ve kulak sinirlerini de etkiliyordu.

Kötü beslenmenin neden olduğu bir diğer denizci hastalığı da “beri-beri”ydi ve daha çok kabuksuz pirinç tüketilen Asya ülkelerinde görülmekteydi. Beri-beri’yi 1630’da ilk

Özellikle tropikal bölgelere seyahat eden denizciler arasında görülen ölümcül bir diğer hastalık da “sıtma” idi. Yeryüzünde belirli bölgelerde sık görülen bu hastalık, sivrisinekler

Deniz Endüstri

tifüs salgınları, özellikle köleleri, mahkûmları ve mültecileri taşıyan gemilerde görülmekteydi. Kanada’da 1847-1848 yılları arasında baş gösteren tifüs salgınında 20.000’den fazla kişi hayatını kaybetmişti ve bunlardan çoğu mülteci gemilerinde hastalığa yakalanan İrlandalı göçmenlerdi.

aracılığıyla taşınıyordu ve çoğunlukla 45 derece kuzey ve 40 derece güney enlemleri arasında daha yaygındı. Sıtmanın en belirgin özelliği titremeli ateş nöbetleriydi; nöbet başlamadan birkaç gün önce halsizlik, keyifsizlik, iştahsızlık, baş ağrısı, sırt ve bacak ağrıları olurdu. Sıtma nöbeti, şiddetli titremeyle yükselen ateşle başlar, terlemeyle sona ererdi. Hastanın bütün vücudu sarsılır, çeneleri birbirine çarpar ve nabız atışı hızlanırdı. Kollarda ve bacaklarda ağrılar oluşur, şiddetli baş ağrıları ve asabiyet görülürdü. Genellikle bitlerin kolayca yayıldığı karanlık ve pis ortamlarda kıvrılıp bir arada yatan kimselerde görülen “tifüs” de zaman zaman denizciler arasında görülen bulaşıcı bir hastalıktı. XVI. yy’dan XIX. yy’a kadar düzenli aralıklarla ortaya çıkan

Bir zamanlar denizcilerin kâbusu olan bu ölümcül hastalıklar günümüzde artık kolayca tedavi edilebiliyor ve zamanında önlem alındığında herhangi bir tehdit oluşturmuyor. Güvertelerde salgın hastalıkların kol gezdiği ve iskorbütün her gün onlarca can aldığı günler çok eskilerde kaldı, ama o günlerden kalma sarı karantina bayrağı sembolik olarak halen kullanılmaya devam ediyor.

İngiltere’de kolera salgınına karşı önlemler: Bir sağlık memuru Thames nehrindeki gemilerden birinin mürettebatını denetliyor.

Deniz Endüstri

Bunların dışında sağlıksız ortamlarda yaşayan denizciler arasında yakın zamana kadar “çiçek”, “kızamık”, “sarıhumma”, İspanyol gribi ve “tüberküloz” gibi ölümcül hastalıklar da oldukça sık görülmekteydi. Hastalıkların nedeninin tam olarak bilinmediği XIX. yy’a kadar hastalığa neden olan mikropların akan kanla çıkacağına dair yaygın bir inanç vardı. Kan akıtma işleminin en iyi tedavi yöntemi olduğu düşünülüyordu ve hemen hemen her hastalıkta sıklıkla bu yönteme başvurulurdu; hijyene dikkat edilmediği için bu uygulama çoğunlukla hastaların enfeksiyon sonucu ölümüne neden oluyordu. Zaman içerisinde yavaş yavaş gelişen kimya endüstrisi tıbbi ilaçların geliştirilmesine yol açtı ve hastalıklar artık yarı tıbbi yarı mistik uygulamalarla tedavi edilmeye çalışıldı. Fizyoloji, biyokimya, bakteriyoloji ve diğer bilim dallarında yaşanan gelişmeler ışığında, kanıta dayalı modern tıp uygulamalarının temelleri atıldı ve bir zamanlar ölümle sonuçlanan tüm bu hastalıklar basit ilaçlarla tedavi edilebilir hale geldi.

Deniz EndĂźstri

O BİR İŞADAMI

John Deere Kara sabanı çelik yapan demirci 1804 yılında ABD’de Vermont’un küçük bir kasabası olan Ruthland’da doğdu. Yetersiz bir eğitimden sonra, 1821 yılında, henüz 17 yaşındayken bir demircinin yanına çırak girdi. Dört yıl sonra da kendi işini açtı. 1827 yılında evlendi. Tam dokuz çocuğu oldu. İnişli çıkışlı bir iş hayatının neticesinde, 1837 yılında ticari başarı sağlayacak ilk çelik sabanı üretti. 1841 yılına kadar yılda 75 ile 100 arasında pulluk üretti ve sattı. İşi daha da geliştirmek için 1843 yılında Leonard Andrus adlı bir girişimci ile ortaklık kurdu. Ancak anlaşamayıp beş yıl sonra ayrıldılar. Deere, şirketi Illionis’e taşıdı ve Missisippi nehrini taşıma amacıyla kullanmaya başladı. 1855 yılına gelindiğinde John Deere’nin fabrikası 10 binden fazla pulluk satmıştı. 1857’de işin takibini büyük ölçüde oğlu Charles’e bırakan John Deere, hayatının ilerleyen döneminde hayır işleri ve siyasetle ilgilendi. 1886 yılında öldüğünde tarım makinaları konusunda giderek büyüyecek dev bir şirketi miras bırakmıştı. John Deere, “iyi olduğuna inanmadığım bir ürünün üstüne ismimi asla koymam” sözüyle de ünlüdür.

Deniz Endüstri

Deniz EndĂźstri

Okyanus Tabanındaki 100 Milyon Yıllık Mikroplar Hayata Döndürüldü Bilim adamları Büyük Okyanus’un güneyinde deniz tabanındaki tortudan elde ettikleri 101,5 milyon yıldır uyku durumundaki mikropları yeniden canlandırmayı başardı. 10 büyük ve bazı küçük bakteri gruplarına ait bu mikroplar gezegenin bilinen en eski organizmaları olabilir. Bilim adamları yaptıkları açıklamada mikropların araştırma gemisi JOIDES Resolution tarafından deniz tabanının 74,5 metre altından 5,7 kilometre derinlikteki kil örneklerinden elde edildiğini bildirdi. Tortu içinde hapsolmuş ve dinozorların yaşadığı dönemden kalma mikropların yüzde 99’u bunca zaman boyunca hiçbir besleyici olmadan hayatta kalmış. Japon Deniz-Dünya Bilim ve Teknoloji Dairesi uzmanlarından Yuri Morono’nun liderliğindeki araştırmacılar mikropları 557 gün boyunca karbon ve nitrojen sağlayarak, gıda olarak da amonyak, asetat ve amino asitler vererek uygun laboratuvar ortamında tuttu. Mikroplar bu ortamda büyüdü, çoğaldı ve birçok metabolik aktivite sergiledi. Araştırmanın öncülerinden Morono, ‘‘Geniş

bir grup mikrobu, aşırı seviyede düşük gıda ve enerji koşullarında çok uzun süre gömülü kaldıktan sonra canlandırabilmek hem şaşırtıcı hem de biyolojik olarak zor’’ yorumunu yaptı. Yaşamak için oksijene ihtiyaç duyan mikropların, bu kez içinde gömülü oldukları tortu örneklerinde oksijen bulunuyordu. Araştırmacılara göre tortu, okyanus tabanında her milyon yılda, kademeli olarak bir metreden daha fazla birikmezse mikropların içinde uzun süre hayatta kalabilecekleri kadar oksijen barındırabiliyor.

Rhode Island Üniversitesi denizbilimcisi Steven D’Hondt, ‘‘Çalışmanın en heyecan verici tarafı okyanusların tabanındaki eski tortuların söz konusu canlı yaşam olduğunda sınır tanımıyor olduğunu görmüş olmak’’ diye konuştu. Araştırmacılar 2000 yılında da Teksas’ta 250 milyon yaşında tuz kristallerinin içinden canlı bakteri elde ettikleri bir çalışmayı yayınlamıştı, ancak bu mikropların yaşı tartışma konusu olmuştu.

Lamborghini’den Nefes Kesen Süper Yat Dünyanın en özel otomobil modellerine imzasını atan Lamborghini, bu sefer bir ortaklığın meyvesi olan 4 bin beygirlik nefes kesici süper yat ile karşımızda. Lamborghini imzalı otomobil modelleri tam anlamıyla hayalleri süslüyor. Ancak firmanın araçlarına hem tasarımları, hem de güçleri hem de fiyatlarıyla çok kısıtlı bir kitleye hitap ediyor. Şimdi ise karşımızda Lamborghini’nin imzasını taşıyan bir deniz aracı yer alıyor. The Italian Sea Group ortaklığında geliştirilen lüks yat, 2020 Lamborghini Sian FKP 37‘den ilham alan bir tasarım harikası. Firmanın kışkırtıcı çizgilerini denize taşıyan bu araç, gerçek Lamborghini‘lerin kokpit Deniz Endüstri

tasarımını da benimsiyor. Bu inanılmaz aracın merkezinde ise toplam tam 4 bin beygir (2.000 x 2) güç sunan iki adet V12 motor yer alıyor. Gövdesinin firmanın otomobilleri gibi tamamen karbon fiber kullanılarak üretildiği aktarılan yat, yaklaşık 20

metre uzunluğunda ve toplam 24 ton ağırlığında. Maksimum 60 knot hıza çıkabildiği aktarılan Lamborghini süper yat, kesinlikle son dönemde gördüğümüz en dikkat çekici deniz araçları arasında yer alıyor.

Gücünü Güneşten Alarak Okyanus Aşabilen Elektrikli Yat! Ulaşım dünyasının geleceğinde elektrik yer alıyor. İşte bu konuda bu sefer karşımızda gücünü güneşten alarak okyanus aşabilen elektrikli yat yer alıyor. Sık sık elektrikli otomobil, elektrikli bisiklet, elektrikli motosiklet ve elektrikli scooter haberleri gündeme geliyor. Zaman zaman elektrikli uçak konusunda da önemli gelişmeler ses getiriyor. Singapur merkezli Azura Marine firması, gücünü güneşten alan Aquanima 40 isimli bir elektrikli yat tanıttı. Tamamen elektrikli olan bu geleceğin deniz aracı, aktarıldığı kadarıyla bünyesinde 60 kWh pil paketi taşıyor. Üstünde ise 10 kW gücünde bir güneş paneli sistemi kullanılan elektrikli yat, bakımının çok kolay olduğu aktarılan elektrik motorlarıy-

la günde aralıksız olarak 185 km kadar yol yapabiliyor. Tamamen elektrikli olduğundan motor sesi olmayan ve çevreye zarar vermeyen yatın bünyesinde 4 kabin bulu-

nuyor ve 8 kişi rahatlıkla yolculuk yapılabiliyor. Bu model için firma kısa ve öz şu açıklamayı yapıyor: “Yat yalnızca güneş ışığıyla kesintisiz okyanus seferleri sunuyor.”

Bilim İnsanları, Okyanuslardaki ‘Mavi Delikleri’ Keşfetmeye Hazırlanıyor Okyanuslardaki en gizemli yapılardan olan mavi delikler için yeni bir araştırma çalışması başlatacak olan bilim insanları, ABD kıyılarındaki bir mavi deliğe keşif aracı gönderecek. Pek çok bilim insanına göre uzay hakkında bildiklerimiz, okyanuslar hakkında bildiklerimizden daha fazla. Buna örnek olarak kara delikler hakkındaki bilgilerin mavi delikler hakkında bildiklerimizden daha fazla olmasını gösterebiliriz. Evet, derin denizlerde mavi delik olarak adlandırılan nispeten gizemli yapılar bulunuyor. Mavi deliklerin konumları bilinse de buralarda araştırma yapmanın epey zor olması, mavi deliklerin özelliklerinin hala ortaya çıkarılamamasının en büyük nedenlerinden biri. Buna karşın Florida kıyılarında bulunan ve Yeşil Muz (Green Banana) olarak adlandırılan bir mavi delik çok yakında kapsamlı bir araştırma çalışmasına ev sahipliği yapacak ve mavi delikler hakkında önemli bilgiler sağlayacak. Independent tarafından aktarılan bilgilere göre yaklaşık 90 metre derinliğe sahip ol-

duğu düşünülen Yeşil Muz’da bu ay, kapsamlı bir araştırma çalışması başlayacak. Söz konusu çalışma, mavi deliğin nasıl oluştuğunu ve özelliklerini ortaya çıkarmayı hedefleyecek. Bilim insanlarının en çok merak ettiği konulardan biri, mavi deliğin içinde bulunan suyun okyanus suyundan farklı olup olmadığı. Bu bölgede balık ve bitki çeşitliliğinin yüksek olduğu bilindiğinden bölgede neyin farklı olduğu fazlasıyla merak ediliyor. Yeşil Muz, çevresiyle kıyaslandığında oldukça açık mavi bir renk tonuna sahip ve

bilim insanları, bu deliğin yeraltı tatlı su kaynaklarının okyanus ile buluştuğu nokta olabileceğini ifade ediyorlar. Bilim insanları, bu gizemi çözebilmek için Yeşil Muz’a oldukça büyük bir keşif aracı göndermeyi planlıyorlar. ABD Ulusal Okyanus ve Atmosfer İdaresi (NOAA) tarafından finanse edilecek araştırmayla ilgili bir teoriye göre Yeşil Muz, okyanus tabanının altındaki deliklerle birbirine bağlanan bir grup mavi delik ağından yalnızca biri. Bilim insanları, bu teorilerini ancak Yeşil Muz ile ilgili tüm bilgileri açığa çıkardıklarında yanıtlayabilecekler.

Deniz Endüstri

BEYAZ TÜRKLERİN BÜYÜK SIRRI- EFENDİ SONER YALÇIN 600 Sayfa

İŞGAL: İSTANBULDA YABANCI GÜÇLER

Sizin hiç idam edilmiş akrabanız var mı? Onların var! Hem de üç kişi! Sizin akıl hastası akrabanız var mı? Peki intihar eden akrabanız? Onların var! Hem de sayıları şaşırtacak kadar çok! Sizin başbakanlık yapmış akrabanız var mı? Onların var, hem de on yıl! Milletvekilliği, belediye başkanlığı yapmış siyaset adamı akrabalarınız var mı? Onların var, sayıları yirmiye yakın! Avrupa güzeli, futbolcu, şarkıcı, yazar, diplomat akrabalarınız var mı? Onların var! Onların var! Sizin Galatasaray ve Fenerbahçe kulüplerine başkanlık etmiş akrabalarınız var mı? Onların var! Sizin Mustafa Kemal’in huzurunda evlenen akrabanız var mı ya da Osmanlı Sarayı’na damat olan akrabanız? Onların var! Onlar yüz yıl hep göz önünde oldular. Ama bir sırlarını hep saklı tuttular. İzmirli Evliyazade Ailesi’nin sırrı neydi?

TURAN AKINCI 504 Sayfa 1. Dünya Savaşı sırasında Müttefiklerin donanmalarıyla Çanakkale Boğazı’ndan geçip İstanbul’u işgal etme planları Osmanlı ordusunun destansı savunması sonucu boşa çıkmıştı. Ancak bundan üç yıl sonra, Mondros Ateşkes Antlaşması (1918) uyarınca, Müttefik güçler Çanakkale Boğazı’ndan direnişsiz geçtiler ve 160 gemiyle İstanbul’a girip şehri kontrol altına aldılar. 16 Mart 1920 günü ise şehri resmen işgal edip, Osmanlı meclisini kapattılar ve ağır Sevr maddelerini sadrazam Damat Ferit Paşa’ya imzalattılar. Bu arada, Mustafa Kemal Paşa’nın Samsun’a çıkarak başlattığı kurtuluş mücadelesi meyvelerini vermeye başladı. Yazar, yüzyıllarca Osmanlı İmparatorluğu’nun merkezi olmuş bir şehirde, bu onur kırıcı işgal dönemi boyunca yaşananları ve aynı dönemde, Anadolu’da gerçekleşen kurtuluş mücadelesini tüm detaylarıyla gözler önüne seriyor.

SULAK BİR GEZEGENDEN ÖYKÜLER

DÜŞÜNCE TARİHİ

SARGUN A. TONT 272 Sayfa Sulak Bir Gezegenden Öyküler klasik anlamda bir “ekoloji kitabı” değil. Deniz ekolojisi uzmanı Sargun A. Tont, deniz canavarlarından bisikletin tarihine, edebiyattan doğa bilimine geniş bir yelpazede inceliyor çevreyi. Toplumsal ekoloji, eko-feminizm, sosyal ekoloji gibi hareketleri masaya yatırırken çözüm önerilerini de ele alıyor, çevre sorunlarına değinirken farklı kültürlerin doğaya bakış açılarının önemini vurguluyor. Batı’da Romantizm ile başlayan doğa sevgisinin izini, Doğu’da Japon haiku’larında sürüyor. İsveçli bilim adamı Carl Linnaeus’tan, Alman doğa bilimci Alexander Humboldt’a kadar doğal tarih makaleleriyle bilim ve edebiyatın kesişim noktalarını irdeliyor.

Deniz Endüstri

ORHAN HANÇERLİOĞLU 576 Sayfa Dört bin yıllık düşün, sanat ve bilim tarihinin klasik yapıtları üstüne eleştirel inceleme. Başlangıcından günümüze insanoğluna yol gösteren düşünsel iklim… Yazar, insanlığın var ettiği kimi kavramları, akımlar ve yapıtlar temelinde incelerken bilim, sanat ve evrensel düşünce tarihinin dönüm noktalarını oluşturan atılımları eleştirel ama nesnel bir gözle değerlendirmektedir. Yoğun bir emek ürünü olan kitap, insanoğlunun dört bin yıllık düşünsel birikiminin yanı sıra dünyayı anlama, kavrama ve yorumlamada biricik rehber olma özelliğini koruyor. Düşünce Tarihi, çağdaş, yenilikçi ve kuşatıcı yaklaşımıyla günümüzün olduğu kadar gelecek kuşakların da düşünsel yolunu aydınlatıyor.

Deniz EndĂźstri

BULMACA

35 12

3 34

21 9

23 12

36 2

11 29

31 10

6 7

17 ANAHTAR KELİME

18 2

SOLDAN SAĞA 1. Halatı meydana getiren ince ipler 2. Torbalı balık ağı 3. '... Flaması' (Gemiler arasında işaret sancakları ile muhabere yaparken toka edilen flama) 4. Afrika kıtasının güneyinde, batı sınırı tamamen Atlas Okyanusu tarafından oluşturulan bir ülke 5. Kıyıdan uzaklaşmak 6. Atlas Okyanusu ile Büyük Okyanus' a kıyısı olan bir Kuzey Amerika ülkesinin adının kısaltması 7. Kuzey Buz Denizi ile Pasifik Okyanusu' na kıyısı olan Asya ülkesi 8. Karadeniz kıyısında, limanı olan bir ilimiz 9. Gemide güverte hizasında ıskarmoz bağlarına tutturulan dikmelerin dış yüzlerine kaplanan kaplamaların oluşturduğu siper, küpeşte 10. '... Güverte' (Geminin üzerinde yürünen en üstteki güvertesi) 11. Halatın kollarının kıvrılması 12. Gemilerde temizlik işlerinde kullanılan bez yada halat parçası 13. Güneşin, ufkun 10 derece altında bulunması hali 14. '... Kerteriz' (Bir noktanın, geminin pruvasına nazaran olan istikameti) 15. İlkel bir deniz taşıtı 16. Gemilerin mizana direğinin gerisindeki yelken 17. '... Bacağı' (Yelkenlerin farklı kontralarda açılması) 18. Bir geminin başka bir gemiden veya kıyıdan açılması 19. Teknenin ters çevrilmesi YUKARIDAN AŞAĞIYA 20. Demirlemek için verilen komut 21. Denizdeki bir cismin veya geminin veya karadaki belirli bir maddenin pruva veya pruvaya yakın bir yerde bulunması 22. Geminin donanımını düzenleyen usta 23. 'Dinlendirme ...' (Suyun motorinden ayrılması için kullanılan sarnıç) 24. Gemilerde eşyaların, yüklerin muhafaza edildikleri bölme 25. Yelkenleri rüzgarın estiği tarafa çevirebilmek için yelkenlerin açıldığı serenlerin cundalarından donatılan selviçeler 26. Ülke karasularından durmaksızın geçen yabancı gemi 27. Sancağı, yelkeni veya sereni direkten aşağı alma 28. Balık avlamakta veya yük taşımakta kullanılan, tek veya iki direkli ve

Deniz Endüstri

19 10

açık güverteli, büyük kayık 29. Bir geminin paslanmış aksamının pasının çıkarılması 30. '... Praçera Yelken' (Kavançalı seren yelkeni) 31. Demirin deniz dibinden kurtulması 32. Yan yelkenlerin alt yakasını gerip açmak için kullanılan yatay seren 33. Bir halatın aşınmaması için üstünün halat veya koruyucu bir malzeme ile sarılması 34. '... Bağı' (Ters olarak yapılmış iki mezevoltanın yan yana getirilmesiyle yapılan bağ) 35. Doğal veya yapay gemi barınağı 36. Gemilerde içme suyu konulan büyük yassı fıçılar ÖNCEKİ BULMACANIN ÇÖZÜMÜ 19

A D İ Y E K E L Ç T S M 4 S U M A T A U E O 3 12 6 K O L 7 K A N A Y 20 24 11 9 G I R C A L A U L 22 26 8 12 R Ü Z G A R L C A M A 14 A R İ Y A 15 Ç T R K 6 10 17 A N E L E B A 1

ANAHTAR KELİME

A B D 3 Ç E K E 14 L O A O 7 5 R A N E T M M A M O C A 8 T R A N D İ N M O 32 10 A R A 11 T İ R İ R 28 30 I K 13 T R A V E R A A N 4 2 Ö R E K 16 S E Y R T M İ Ğ I 18 A N T A L Y 2

İ S K E L E

A L A B A N D A

K I Z I 5 L 35

M E S S İ N 9 A

Deniz EndĂźstri

Deniz Endüstri Dergisi - 73. Sayı - Temmuz-Ağustos 2020

Articles inside

AV. H. MURAT SARIÇOĞLU - Çekle İlgili Olarak “Karşılıksızdır” İşlemi Yapılmasına Sebebiyet Verme Suçu

Denizcilerde Görülen Hastalıklar

Nasıl Gidiyor?

Gemileri Karadan Yürüten Türk Denizci Umur Bey

Scrubber Heyecan Bitti mi?

Türk Loydu Paris Mou'dda yüksek performans sınıfında - Paris Mou'da beyaz Listedeyiz

Akbaşoğlu 8. gemiyi suya indirdi - MRTP-16 yeni bir rekora imza attı

Altınboğa Makina - Kubota Motor - Albo Marine - Mehmet Demirağ

Gözüyılmaz Mühendislik - Nazif İnam - Röportajı

Georg Fischer Hakan Plastik - Murat Üçer - Röportaj

Cem GÜRDENİZ - Denizcileşmenin ideolojisi olarak Kemalizm