LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE MARÍTIMO DE MERCANCÍAS: REGULARES (LINERS) Y NO REGULARES (TRAMPS), Y REGÍMENES DE RESPONSABILIDAD CIVIL DEL PORTEADOR Y DEL NAVIERO
Por José Antonio Pejovés M. Abogado, árbitro y profesor de Derecho Marítimo
I. Presentación Este breve trabajo se refiere a los servicios de transporte marítimo de mercancías y aborda también lo relativo a los regímenes de responsabilidad civil, aplicables a los casos de daños a las mercancías o retraso en su entrega, que en el Perú constituyen el grueso en cuanto a las controversias resueltas en sede arbitral y judicial. Respecto de los servicios de transporte marítimo, puede afirmarse –en sentido figurado- que se proveen o prestan en dos hemisferios bien acotados: el de los servicios regulares –liners- y el de los servicios no regulares –tramps-, cada uno con sus propias características. La documentación –formularios o pólizas- generada en los contratos de utilización de buques –como los contratos de fletamento y los de transporte marítimo de mercancías- en la actualidad forma parte de la nueva Lex mercatoria. Veamos los principales elementos distintivos de los servicios liners y tramps. II. Los Servicios Regulares o Liners Los servicios regulares de transporte marítimo, también conocidos como liners, se caracterizan porque intervienen líneas navieras, que ponen buques a disposición de los usuarios con itinerarios y frecuencias preestablecidos para el traslado de mercancías. Generalmente –aunque esta no es una afirmación absoluta- estos servicios están asociados al transporte de carga heterogénea en contenedores, mediante buques que puedan transportarlos – portacontenedores o multipropósitos-. El servicio regular, generalmente se realiza con la celebración de contratos de transporte marítimo que se documentan con conocimientos de embarque –bill of ladings- o cartas de porte marítimo –sea waybills-, que jurídicamente tienen la naturaleza de los contratos de adhesión 1, con fletes –el precio del servicioestablecidos los cuales son de conocimiento público, y en los que se insertan liner terms2. El régimen de responsabilidad del porteador en los servicios liner, cuando se emiten conocimientos de embarque o documentos similares, es de carácter 1 Los contratos de adhesión tienen la particularidad de contener cláusulas predispuestas y la capacidad de negociación del contenido del contrato, por la parte aceptante es casi nula. En los conocimientos de embarque, las cláusulas predispuestas son redactadas por el porteador -o línea naviera- o su representante y la parte aceptante es el usuario de los servicios, es decir, el embarcador.
2 Las condiciones de línea o liner terms, es habitual en el tráfico de contenedores y básicamente radica, según las modalidades, en determinar cuál de las partes contractuales asume el embarque, estiba, desestiba y desembarque de las mercancías, así como los riesgos inherentes de la operación y los costos correspondientes.
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imperativo pues las normas que lo regulan no pueden ser derogadas por las partes, la responsabilidad es subjetiva y se funda en la culpa. Es una responsabilidad limitada o dicho de otro modo con limitación de la deuda resarcitoria, el régimen de la prueba se da con inversión de la carga en cabeza del porteador, y las normas establecen supuestos de incumplimiento que generan responsabilidad y exoneraciones de responsabilidad del porteador. La responsabilidad del porteador en los servicios de transporte marítimo está contenida en los convenios internacionales sobre transporte marítimo y en las leyes nacionales. En el plano internacional: el Convenio Internacional para la unificación de ciertas reglas sobre transporte marítimo de mercancías en régimen de conocimiento de embarque (Bruselas, 1924), mejor conocido como las Reglas de La Haya4, sus modificaciones plasmadas en el Protocolo de Bruselas de 1968, que se conoce como las Reglas de La Haya-Visby o Protocolo de 1968, y en el Protocolo de Bruselas de 1979 que básicamente incorpora los llamados Derechos Especiales de Giro (DEG) 5; en el Convenio de las Naciones Unidas sobre transporte marítimo de mercancías (Hamburgo, 1978), mejor conocido como las Reglas de Hamburgo; y en el Convenio de las Naciones Unidas sobre el contrato de transporte internacional de mercancías total o parcialmente marítimo (Nueva York, 2008), denominado Reglas de Rotterdam, que todavía no ha entrado en vigor. Este es el hemisferio de los common carriers , que disponen también de instalaciones y equipos portuarios especializados, como p.e.: grúas pórtico de muelle –portainers-, grúas pórtico de patio –transtainers-, o reach stackers. 3
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III. Los Servicios no Regulares o Tramps Por otra parte, los servicios no regulares o irregulares, también conocidos como tramps, porque las empresas navieras o propietarios de buques que los prestan ponen a disposición de los usuarios, buques sin frecuencias, rutas e itinerarios preestablecidos, es decir “vagabundos” o tramps, por un tiempo o viaje determinados. Generalmente –aunque esta también no es una afirmación absoluta- asociados al traslado de carga homogénea: graneles sólidos –limpios o alimenticios y sucios o industriales- y líquidos, mediante buques graneleros y tanqueros. El servicio no regular, generalmente se realiza con la celebración de contratos de fletamento –charter parties-: fletamento por tiempo –time charter3 Sobre el régimen de responsabilidad en el transporte marítimo internacional de mercancías, en régimen
de conocimiento de embarque, característico de los servicios regulares –liners-, nos hemos ocupado en el proyecto de investigación titulado La Responsabilidad del Porteador en el Transporte Marítimo Internacional de Mercancías, investigación que ha sido aprobada y cuenta con el patrocinio del Instituto de Investigación Científica (IDIC) de la Universidad de Lima desde el 2014; y anteriormente véase: Pejovés Macedo, José Antonio. El Sistema de Responsabilidad Aplicable al Porteador en el Transporte Marítimo de Mercancías y su Tratamiento en el Ordenamiento Marítimo Peruano. Trabajo publicado en el libro de mi autoría Derecho Marítimo 25 Ensayos (Transporte Marítimo, Multimodal y Puertos), Lima 2007; y en el Anuario de Derecho Marítimo, vol. XXIII, Madrid, 2006.
4 En el Perú se incorporaron las Reglas de La Haya mediante la Resolución Suprema N° 687 de 16 de octubre de 1964.
5 El DEG, es una unidad de cuenta creada por el Fondo Monetario Internacional (FMI), y se emplea en vez del patrón dólar o cualquier otro, a efecto de calcular -en el tema objeto de este trabajo- los topes indemnizatorios derivados de la responsabilidad en el transporte marítimo de mercancías.
6 Porque intervienen contractualmente varios cargadores o embarcadores, que celebran distintos contratos de transporte marítimo documentados en conocimientos de embarque o documentos similares, con el porteador o línea naviera.
o fletamento por viaje –voyage charter-, los cuales se documentan con pólizas, de las cuales las más conocidas son las redactadas por el Consejo Marítimo Internacional y del Báltico (BIMCO) como son la póliza o formulario Baltime para los fletamentos por tiempo y la póliza Gencon para los fletamentos por viaje. Los contratos de fletamento son contratos paritarios en los que sus cláusulas y el flete son objeto de negociación entre las partes bajo el principio de la autonomía de la voluntad y en los que se suelen insertar gross terms7. El régimen de responsabilidad del naviero o armador en los servicios tramp, es de carácter dispositivo –es decir las partes pueden negociar libremente sus condiciones- y no está contenido en ningún convenio internacional sino en las leyes nacionales. Por ejemplo, en el Perú, están enmarcados por el anacrónico Libro III –Del comercio marítimo- del Código de Comercio de 1902, aunque es importante anotar, en la práctica son de uso las pólizas de fletamento antes mencionadas. Este es el hemisferio de los private carriers8, dotados de instalaciones y equipos portuarios especializados, como p.e.: fajas transportadoras, ship loaders, ductos submarinos, o silos.
7 Gross terms o condiciones brutas, son cláusulas usuales en los contratos de fletamento, que permiten definir qué parte contractual asume los costos y riesgos del embarque y desembarque de las mercancías.
8 Cuando el naviero o porteador está frente a un solo embarcador de carga homogénea. Son los casos en los que quien contrata el fletamento del buque, es un solo embarcador o en todo caso, embarcadores definidos cuando es un contrato de fletamento por viaje parcial.
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