Anticipación de tendencias en abastecimiento

Alejandro Arroyo Welbers

PhD - MBA - MSc.

¿Qué podemos esperar en términos de abastecimiento marítimo para los meses que restan del año y para el 2023? Para esta tarea se requiere analizar lo sucedido durante el 2021 y proyectar ciertas tendencias para adelante.

En este sentido resulta clave la observancia de una serie de índices tales como el CCFI (China Container Freight Index) que mide el nivel de fletes de exportación en containers de 40´ en puertos chinos; el SCFI (Shanghai Container Freight Index) que sólo se concentra en la exportación en 40’ de Shanghai al mundo; el FBX (Freightos Baltic Index) que mide distintos mercados de exportación e importación en el mundo, incluyendo ambas costas de Sudamérica; el WCI (World Container Index) que es un compuesto de 8 rutas troncales esteoeste con promedios semanales en tráficos que luego conectan con Sudamérica; el SHIFEX Index que mide los niveles promedio de flete spot en las rutas transpacífico – por tomar sólo los más conocidos. Algunos de ellos sólo incluyen movimientos de puerto a puerto y otros también consideran costos portuarios, recargos por combustible, ajuste de monedas, y demás delicatessen. ¿Cómo interpretar toda esta data? …. bueno, todo depende de dónde uno esté ubicado y a qué tráfico específico apunta. Pero de todos modos, la correcta lectura e interpretación de tendencias resulta de crítica importancia a la hora de anticipar tendencias y tomar decisiones en cuanto a si jugar al mercado spot o bien cerrar algún tipo de contrato de servicios, y por cuánto tiempo. También dependerá del segmento en el cual uno opera – no es lo mismo retail, perecederos, granos, crudo, químicos, minería o proyectos, verdad?

En el 2020 y con más fuerza en el 2021 todos los valores de flete se dispararon por una serie de motivos – todos inesperados y de muy difícil anticipación. Una vez comenzado el proceso de dejar atrás el flagelo del COVID-19 y la contracción económica global, China comenzó a resurgir con un creciente e inusitado vigor en términos de producción y exportación. Este proceso hizo que miles y miles de contenedores se abarrotaran en la mayoría de sus puertos y que los buques salieran a plena carga, dejando atrás todo lo que no podían transportar. En otras palabras, congestión portuaria creciente en puertos de China que se fue expandiendo a la costa oeste (7 días de espera) y este (5 días de espera) de los EEUU, además de puertos de Europa. Para empeorar las cosas, muchos armadores hicieron de los “blank sailings” o cancelación de escalas, su estrategia habitual para evitar quedar atrapados en congestiones eternas. A este proceso hay que sumarle severas disrupciones en el supply chain en origen y destino debido al exceso de demanda de chassis para el transporte de planta a puerto y de puerto a planta en ambas puntas, todo lo cual produjo demoras en el abastecimiento global de materias primas, insumos y bienes intermedios con un fuerte impacto en las cadenas productivas. Y aún para peor, el famoso “China Lockdown” apuntalado por la aún irresuelta crisis del COVID en China y la falta de personal operativo idóneo en muchas de sus gigantescas terminales, no hizo otra cosa que acentuar las mencionadas disrupciones durante el 2021.

Se ha incrementado aún más el ya existente grado de cartelización del transporte marítimo a niveles por demás preocupantes, quedando dicho sector en control de buena parte de la cadena abastecimiento global

Todo esto ha dado lugar al fenómeno de la escasez y suba de precios asociada a la misma, la cual se evidencia en una inflación proyectada en Norteamérica y Europa de un 10%, y por ende en una suerte de recesión o contracción económica global en puertas para el 2022. De aquí se desprenden al menos dos fenómenos muy singulares relacionados al abastecimiento marítimo, a saber:

1) Los armadores de buques full-container en su afán de transportar la mayor cantidad de contenedores en el menor tiempo de navegación posible – lo que se denomina tiempo de ciclo – han procedido a chartear buques del tipo HANDYSIZE y HANDYMAX que van de 15.000 hasta 50.000 dwttonelaje de peso muerto-. Si bien estos buques no han sido diseñados para transportar contenedores sino más bien desde concentrados minerales hasta cargas de proyecto, sí pueden ayudar a evacuar contenedores entre los centros de producción y consumo – aunque con menor eficiencia - y así mejorar más aún el giro de negocio de los armadores full-container. Pero qué sucedió con los proyectos de minería, oil & gas, infraestructura etc en el mundo? Pues bien, estos proyectos vieron una tremenda escalada en los valores de charteo de dichos buques toda vez que los mismos eran prácticamente cooptados por el tráfico de contenedores.

2) El negocio de los buques full-container siempre ha sido de muy alto capital intensivo y bajo retorno, en contextos en donde por lo general existía un exceso de oferta de tonelaje ante una demanda que siempre aprovechaba bajos niveles de flete y en donde los subsidios para algunos armadores jugaban un papel clave para subsistir. Utilidades netas del 1 o 2% eran normales. Sin embargo, la situación cambió drásticamente en el 2021, quedando la oferta de bodega holgadamente superada por la demanda, siendo la utilidad neta de varios armadores de 1ra línea cercana o incluso superior al 50%. Con dichas abultadas utilidades, no han sido pocos los armadores que han integrado verticalmente toda una serie de servicios asociados, comprando de esta manera contenedores, terminales portuarias, barcazas, buques feeders, plataformas logísticas, centros de distribución, chasis, camiones etc. En otras palabras, se ha incrementado aún más el ya existente grado de cartelización del transporte marítimo a niveles por demás preocupantes, quedando dicho sector en control de buena parte de la cadena abastecimiento global.

Hoy día y con la paulatina normalización del COVID-19, las aguas del tsunami han comenzado a ceder al igual que la congestión portuaria y los niveles de flete marítimo de contenedores a bajar. El pico se ha reflejado en el 3er trimestre del 2021 y a partir de allí comenzó a ceder. Ahora bien, cómo avisorar lo que viene hacia adelante? Los niveles hoy día continúan su tendencia decreciente, aunque ya se proyecta un amesetamiento hacia fines del 2022 para luego retomar una senda moderadamente alcista hacia 2023. Dicha tendencia se explica justamente por la expansión de la cartelización en los servicios de transporte marítimo y ahora multimodal, y en una suerte de mayor confianza en el consumidor del mundo desarrollado, para quien la creciente expectativa de que lo peor ya ha pasado no hace más que reforzar paulatinamente la demanda global.

Sea como fuere, los niveles de flete marítimo se encuentran hoy bien por arriba de los valores pre- COVID. Qué puede suceder de aquí en más? Habría que preguntarle a Vladimir y Xi. Por allí puede haber algún atisbo de respuesta.

Desafío Exportar | Noviembre 2022