La infrastructura es el talón de Aquiles de las exportaciones

Alejandro ARROYO WELBERS

CEO Southmark Logistics S.A. Director Maestria Supply Chain Management en ITBA. Director Especialización Comercio Internacional en Universidad Austral.

A nadie le cabe duda alguna que la situación infraestructural ligada al sector externo de la economía argentina viene cumpliendo ya algo más de 40 años de exitosa caída libre. Tome el sector que se tome, el deterioro es sorprendente. Es por eso que creo vale la pena hacer unas reflexiones y analogías para situarnos en contexto.

Nuestra cosecha gruesa este año anda por las 100 a 120 millones de toneladas, siendo la misma mayormente transportada por camiones a los puertos de salida. Allí y ya para empezar, tenemos una seria inconsistencia de eficiencia. ¿Podría Argentina de repente plantearse, desde un marco teórico, producir y exportar al mundo unas 200, 300 o incluso 400 millones de toneladas? Evidentemente, como poder, puede.

Ahora bien, nadie siembra y cosecha lo que no puede transportarse, ¿verdad? ¿Qué estamos esperando entonces para llevar la Hidrovía Paraná-Paraguay a 40´en su tramo troncal? ¿Y por qué no garantizamos de 9 a 12’ de profundidad de Santa Fé aguas arriba todo el año? Para la primera opción se requiere, lógicamente, un adecuamiento de la matriz de transporte terrestre y una migración importante del camión hacia FFCC, además de un aggiornamiento importante de las terminales fluviales y marítimas en sus sistemas de recepción y transferencia.

Demás está decir que esta opción involucra un impacto productivista sobre la industria naval en lo relativo al diseño y construcción de remolcadores de empuje y barcazas que satisfagan una demanda en alza con su correspondiente efecto multiplicador sobre la economía en términos de acero, empleo, grúas, transporte etc.

En cuanto a la 2da opción, se trataría de un impacto productivista importante para toda la estructura productiva del NEA e incluso para no pocos segmentos del NOA en todo lo relativo a los granos, arroz, productos forestales, combustibles etc.

Podríamos también mencionar el potencial minero cuyos principales proyectos vienen avanzando a marcha más que lenta en lo que hace al cobre y plata, y a buena marcha en lo relativo a exploración en litio, aunque con muy pocos proyectos en etapa de producción y con volúmenes exportables más bien modestos aún. Sin embargo, estos últimos requieren un gran volumen en reactivos a razón de por lo menos 3 toneladas de importación o tráfico doméstico contra 1 tonelada exportable.

Para ello el FFCC resulta crítico e indispensable en lo relativo a los ramales C13 y C14 y su conectividad hacia Rosario y Buenos Aires . Sin embargo y por lo menos en cuanto al litio, el FFCC está recién tomando algún rol en cuanto a los reactivos para la producción hacia la Puna aunque no así en cuanto al carbonato de litio de exportación. ¿Por qué? Porque el litio tiene un valor relativo alto -a pesar de la baja en los valores actuales- y no tolera el mediocre tiempo de tránsito que el FFCC posee para unir la Puna con los puertos de salida por el Atlántico, el cual ronda entre los 10 y 15 días. En otras palabras, una muy baja productividad para un entregable que pretende ser monetizado rápidamente.

Dotar al país de infraestructura también incluye dotarlo de estaciones de carga aérea en ciertos nodos estratégicos que ayuden a conectarse a las economías regionales, tan potenciales como históricamente relegadas de los centros de producción y consumo. Por otro lado, tenemos el caso exitoso de Vaca Muerta que no para de crecer. Si bien en lo que va del 2024 comparado con el mismo período del año pasado se han perforado menos pozos, la productividad ha aumentado por arriba del 10%. Vale decir, al lograr un mayor número de etapas de fractura, se produce un mayor volumen de shale oil & gas, mientras que el convencional viene disminuyendo en términos relativos.

Todo esto requiere un inmenso esfuerzo logístico en términos de transporte de arenas de fractura, tubos, agua, agentes químicos, compresores, partes y piezas que se transportan con lo que hay y como se puede, siendo la productividad, una vez más, muy baja y los costos muy altos y dependientes de la cercanía o lejanía existente entre los pozos. En esta ecuación juegan una vez más las distancias, red vial deteriorada, red ferroviaria deteriorada, escaso e inadecuado material rodante, inaccesibilidad de bitrenes e imposibilidad de operar rodo-trenes como en Australia, y un transporte fluvio-marítimo casi tan potencial como inexistente en la provisión de insumos masivos.

Claro está, algunas empresas ya se están adecuando a la situación y ofrecen servicios de provisión Hidrovía Paraná-Paraguay. de arenas integrando la distribución y última milla hasta el pozo, lo cual está muy bien y es el camino correcto. Pero una golondrina no hace verano, ¿verdad?

Por otro lado y en lo relativo al Pacífico con nuestros vecinos en Chile, resulta cada vez más complicado lo que solía ser una oportunidad corriente en cuanto a proyectarse hacia el Asia-Pacífico dadas las crecientes interrupciones, no sólo en lo relativo al clima de estos días en la cordillera, sino más bien a los crecientes volúmenes de exportación de cobre de Chile que por momentos generan cierto nivel de congestión en varios de sus puertos y por lo tanto, cierto nivel de incertidumbre a la hora de exportar desde Argentina vía el Pacífico.

En el país tenemos, por ejemplo, 6 proyectos de cobre y 1 de plata de clase mundial que, por motivos impositivos, políticos e infraestructurales, vienen dormidos desde hace mucho tiempo a la espera de una señal que les brinde un horizonte de certidumbre. ¿Sería eso el famoso RIGI? Podría ser. Ahora bien, el RIGI también podría ser una herramienta súper interesante para hacer de la vetusta infraestructura logística argentina un imán de inversión directa extranjera.

Sucede que a pesar del atraso relativo sustancial de la infraestructura asociada a lo externo, la demanda potencial supera holgadamente la oferta existente, la cual al tener tan baja productividad no deja de influir negativamente en la oferta exportable. Esto lo saben muy bien los europeos y serán justamente ellos los principales interesados en invertir en infraestructura toda vez que deben mejorar sustancialmente sus economías de carbono en vistas al acuerdo de Paris 2050 . Allí yace una de las grandes oportunidades del MERCOSUR-UE ligado al RIGI.

Argentina requiere casi con desesperación no sólo abrirse al mundo y ganar productividad y competitividad, sino que paralelamente a dicho proceso vaya perfilando una infraestructura potente con un claro sesgo orientado a producir divisas, las cuales sólo y sólo el sector externo las puede generar. Invertir en infraestructura y abrirse al mundo de manera inteligente no son parte del problema, sino todo lo contrario, es la solución al atolladero en el cual Argentina se encuentra empantanada desde hace décadas.