La voz de un experto en la hidrovía

Graduado del Instituto Tecnológico de Buenos Aires (ITBA), Gustavo cuenta con un Executive MBA de la IAE Business School y un Postgrado en Petróleo y Gas en la Universidad Católica Argentina (UCA). Además, ha complementado su formación con especializaciones en operaciones de buques tanque en la Port Authority de Nueva York y Nueva Jersey.

Con más de 30 años de experiencia, ha liderado operaciones en diversas hidrovías, incluyendo las de Canadá, Estados Unidos, China, Holanda, Colombia, Venezuela y Brasil, así como en la hidrovía Paraguay-Paraná. Su expertise abarca no solo el transporte marítimo y la logística corporativa, sino también negocios portuarios interiores y proyectos navales.

En su carrera, ha demostrado ser un líder visionario, gestionando proyectos que involucran la expansión de flotas y la modernización de tecnologías de navegación, siempre bajo estándares de clase mundial. Con una sólida experiencia en operaciones de flotas y en ingeniería marina, ha supervisado equipos de hasta 350 personas y administrado activos por un valor total de 500 millones de dólares en operaciones y 2.0 billones de dólares en proyectos en curso.

GUSTAVO ALONSO es, sin lugar a dudas, una voz autorizada para opinar sobre la hidrovía Paraná Paraguay.

- ¿Crees que es importante mantener las características del buque de diseño?

Bueno hay un tema bastante mitificado al creer que los buques que vendrán serán cada vez mayores. Y eso no es tan así, y menos en nuestra región.

Por parte de los bulkcarriers que llegan a operar a upriver, tenemos que en el mundo existen unos 13.400 buques, de los cuales el 85% son Handy, Handymax, Panamax o Supramax. Las casas matrices de las empresas exportadoras o shippers contratan en forma anual fletes globales en cantidades considerables para negociar buenos valores de flete (que también colabora a la competitividad de los commodities argentinos en el mercado). Eso se realiza apuntando al tipo de buque que tenga la mayor disponibilidad de bodega y posicionamiento de flota en el mercado. Los grandes bulkcarriers son demandados para el transporte de graneles especialmente entre Asia y el hemisferio norte. Por lo tanto, salvo algunos cierres spot, la gran mayoría de los fletes se continuarán cerrando con buques Supramax, Panamax o menores.

Por parte de los portacontenedores ocurre algo similar. Existen menos de 6.000 buques operacionales. De ellos apenas 560 son mayores de 12.000 TEUs y 651 tienen entre 8.000 y 12.000 TEUs. Los mayores buques están pensados principalmente para trading entre China y el hemisferio norte (Europa y USA).

O sea, no hay una expectativa objetiva comercial que indique una tendencia a la llegada de buques de mucho mayor porte (dimensiones).

Lo que sí debería ser considerado, es una manga de hasta 38 metros para los cruces, ya que existen algunos Supramax que poseen esa dimensión.

- ¿Entonces cuál sería tu opinión sobre la extensión física de la obra de dragado y balizamiento que debería realizarse?

Sin duda que debe comenzar en Confluencia, Paraná Medio e Inferior, Paraná de las Palmas, Bravo, Guazú y Talavera, Y todos los canales del Río de la Plata (Mitre, Brown, Rada Exterior, Banco Chico, Intermedio y Punta Indio hasta el Km 239).

- ¿Y con respecto a las profundidades, que es el tema sobre el cual más se habla en congresos y notas periodísticas?

Desde Confluencia 10 pies navegables hasta Santa Fe. De Santa Fe al Km 470 creo que 15 pies navegables es suficiente para barcazas y buques de menor porte que pueden operar en cabotaje. Hay cierta polémica con este tema, pero realmente el tráfico comprobado en ese tramo no justifica un gasto tan significativo. Y luego uniformizaría del Km 470 hasta Recalada a 36 pies navegables. Esto permitiría salir de los puertos de Upriver sin esperar la marea lo que implicará en una disminución de las demoras en tránsito y en puerto, porque la marea en todo caso quedaría como mayor margen de seguridad en el Río de la Plata, pero no como factor determinante. También consideraría un margen bajo la quilla (UKC) de 10% del calado como rige en la gran mayoría de las hidrovías de acceso portuario del mundo en vez de los 2 pies actuales.

- ¿Con esa profundización a 36 pies, como crees que impactaría en los volúmenes?

Se estima que los volúmenes se incrementarán en unos 10 Mm3 por año (sin efecto Niño) alcanzando unos 40 Mm3 por año para todo el sistema, incluyendo la normalización a 36 pies y las mejoras en los canales del Río de la Plata.

El volumen de apertura a 36 pies entre el Km 470 y Recalada se estima en 8 Mm3 de los cuales el 75% corresponden al Río de la Plata.

Estos factores deberían ser considerados en las tarifas esperadas, asociadas a un costo anual de 250 Musd aproximadamente, según nuestros cálculos.

- Un tema que hace a la seguridad de los buques y los prácticos siempre hacen referencia son las batimetrías ¿Cambiarías el procedimiento de los relevamientos de profundidades?

Los relevamientos batimétricos deberían hacerse con sondajes multihaz debido a que barren muchos más puntos en la misma distancia que las sondas monohaz, tiene mayor resolución, y el tiempo de colecta de datos es menor. Eso es muy importante y debe mantenerse porque hay opiniones para bajar la calidad técnica de los relevamientos para abrir algunas “puertas” a negocios particulares; sería un grave error.

También deberían disponerse de sistemas SWATH para aguas restringidas. Las frecuencias de sondaje deben ser trimestrales para toda la ruta y mensuales para los pasos críticos.

Los relevamientos deben realizarse creando una superficie que relacione el nivel de referencia con la altura elipsoidal, tanto en el Río de la Plata como en el Paraná, a fin de las mediciones sean precisas y se eviten errores por mareas o por el mismo cabeceo de las lanchas que hacen la medición.

Y para garantizar la efectividad de las tareas de relevamiento deberían disponerse de al menos 10 lanchas (o drones específicos) equipadas, para todo el sistema.

-También se cuestiona la frecuencia de las publicaciones de las batimetrías

Efectivamente, se trata de un tema importantísimo. Los resultados deberían publicarse como datos en archivos xyz, csv o cad georreferenciados y subirlos a una página web de acceso público. Esto va a permitir que cada naviera o armador monte un mapa actualizado de profundidades en sus propios sistemas de navegación. El objetivo de todo esto es agregarle confiabilidad al sistema. Y la confiabilidad de los capitanes en estas herramientas agiliza la navegación en el sistema y lo hace más segura.

-¿La definición de las determinantes es otro problema?

Sabemos que hoy este es un punto problemático que atenta contra la dinámica del tráfico marítimo. Un buque en upriver está cargando, y más o menos tiene una estimativa de finalización. Pide el Práctico, pide el despacho a PNA, prepara los documentos de la carga, Aduana, Migraciones, Senasa, y todo lo que corresponde, y va previendo de acuerdo con el calado final, cuál será la marea en el momento que pase por la determinante, pero debe esperar que las profundidades efectivas se publiquen a las 09:00 hs.

Claro, pero en muchos casos aparece una demora operacional y toda esa coordinación se cae, y la ventana de zarpe se corre 6 horas o 12 horas o un día si el calado está muy jugado y debe esperar una nueva publicación oficial al otro día a las 09:00 hs. Y así, todos los buques que esperan en rada para entrar a muelle se atrasan. Las determinantes son dinámicas, por lo tanto, deberíamos tener esa información en línea a partir de la lectura de las alturas del río en tiempo real. Entonces habría que linkear las alturas de los hidrómetros automáticamente (incluyendo la interpolación que correspondiere) y a lo largo del día mantener publicada la profundidad efectiva de los pasos críticos. Esos datos deben visualizarse en un portal público.

La verdad, que esto es algo muy simple e importantísimo y no se entiende cómo nadie lo implementó aún. Es medio increíble.

Las alturas y profundidades en tiempo real no sólo disminuirán las demoras en puertos y en tránsito, sino que aumentará la seguridad de la navegación.

- ¿Cuáles obras considerás que se podrían realizar para conseguir mejoras en la navegación?

Sin duda en el Canal Punta Indio: aumentar los anchos (100 metros de solera actual a 130 metros) entre los Km 126.4 – Km 177 y entre los Km 194.4 – Km 239. En el canal Canal Brown: también aumentar los anchos (100 metros de solera actual a 160 metros) entre los Km 12 - Km 16.

Y en los pasos del Paraná Inferior, deberíamos pasar a 160 metros de ancho de solera en aquellos pasos donde haya un cambio de rumbo de más de 15 grados, obviamente manteniendo la prohibición de cruce.

- Recientemente hubo un cambio de cómputo del peaje en la primera Sección que ha creado polémica ¿Crees que se debe mantener el sistema actual de escalonamiento de cobro de peaje, o no?

Hubo una modificación que fue pasar la primera sub - sección del Km 37 al Km 57 del rio de la Plata. Con esto, los buques que entran a La Plata pasan a pagar lo mismo que los que entran a Buenos Aires, Campana, Zarate o San Pedro.

La discusión puede ser infinita, porque el sistema no es perfecto (como cualquier sistema por peaje). Pero hay un concepto que es ineludible. El sistema de canales debe solventar la suma de todos los costos operacionales de dragado y señalización, que no es un costeo por kilómetro recorrido porque el mantenimiento es de una única obra integral.

Y en la eventual apertura a 36 pies, como los nuevos volúmenes de mantenimiento, poseen un significativo impacto en el Río de la Plata (75% de apertura y 40% de mantenimiento), creo que el cambio realizado se ajusta muy bien eso, por lo tanto, me parece que se debería mantener el actual esquema de secciones para el establecimiento de las tarifas.

-Otra situación que despierta polémica es el controvertido Peaje Santa Fe al Norte ¿Cómo debería considerarse?

Es importantísimo que el actual cobro del peaje de “Santa Fe al Norte” correspondiente a obras de balizamiento y de dragado de mantenimiento eventual, por sedimentaciones o por cambio de trazas, se integre de forma permanente a esta licitación.

La tarifa debe incluir una parte prácticamente fija para la Señalización y Relevamientos Batimétricos, estos últimos muy importantes para la navegación entre el Confluencia y el Km 470.

Otra parte podría ser variable con ajuste cuatrimestral, surgida de las intervenciones necesarias para el mantenimiento de las condiciones en ese tramo, debido a su alta variabilidad tanto en los efectos erosivos (cambios de bancos y de trazas), y sedimentación (disminución de profundidad), que dependen de los caudales y alturas del río a lo largo del año, por efectos estacionales o por eventos singulares (estos últimos dominados por la descarga desde el Alto Paraná).

- ¿Qué pensás que sería más correcto hacer una o varias licitaciones por tramos? Y por otra parte ¿no te hace ruido una licitación a 50 años como dicen que se estría planteando cuando existieron tantos cambios con una a 25 años?

Creo que ya estamos muy jugados con los tiempos y abrir en varios tramos hace mucho más complejo el proceso. Se podría haber hecho antes. Quizás de Confluencia a Santa Fé. Pero ahora ya no creo que den los tiempos. En mi opinión la celeridad ahora tiene mucha más relevancia que algunos detalles. Tengamos en cuenta que el contrato precario que tenemos por metro cúbico es más ineficiente para todos. Hay que salir de eso lo antes posible. Sobre la vigencia de esta licitación, hay que entender que una obra de este tipo, en otros países del mundo es algo común que tengan 25, 30 o 50 años, siempre que las condiciones sean transparentes y equilibradas, en lo técnico y en lo legal. Porque para esos países, no hay nada mejor que tener una empresa comprometida a largo plazo con su propia obra. De hecho tuvimos un contrato pensado para 10 años y que se irá a 30 con un montón de rectificaciones en el camino, y gracias a eso hoy tenemos un profundo conocimiento del sistema.