Revista Desafío Exportar N° 154. by Puls Media

DesafĂo Exportar | Mayo 2018

editorial

Asignaturas pendientes: reducir la inflación y el gasto público. Por Richard Leslie Ramsay.

panorama

COFACE: “El riesgo de una guerra comercial afecta la confianza empresarial”. Por Lic. Marcela Viviana Jaimes.

economía

Inflación: “Hay que desarmar la bomba de Lebacs”.

logística

Tecnología, E-Commerce y Logística Regional: “Una gran convocatoria logística de CEDOL”. Por Lic. Marcela Viviana Jaimes. “La logística frente a la Revolución 4.0”. Por Lic. Marcela Viviana Jaimes. 10mo. Encuentro Cámara Empresarial de Operadores Logísticos: “El encuentro logístico latinoamericano”. Por Lic. Marcela Viviana Jaimes.

entrevista exclusiva 30

“Argentina merece la pena, y mucho”. Entrevista exclusiva a Pablo Manzano Iglesias, Director de everis América. Por Lic. Marcela Viviana Jaimes.

inversión ppp

Infraestructura: debate sobre los contratos de Participación Público Privada (PPP). “Los flujos de inversión se triplicaron”.

comercio internacional

China: ¿Queremos exportar? Por Lic. Marcela Viviana Jaimes.

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ciencia y tecnología

“La muerte de la muerte en BA”. Por Lic. Marcela Viviana Jaimes.

ferias

Expo pyme 2018: “El punto de convergencia para la pequeña y mediana empresa”. Por Lic. Marcela Viviana Jaimes. Claudio Zuchovicki: “Usando el idioma de los mercados”. Por Lic. Marcela Viviana Jaimes.

marítima-fluvial

XII EATF: “El momento de la hidrovía en el cambio de la Argentina”. Desde Santa Fe, Rosario: Paola Batista. Por Lic. Marcela Viviana Jaimes.

puertos

Valencia: “Los puertos tiene que ser competitivos”. Por Lic. Marcela Viviana Jaimes.

novedades empresarias 78 on line 76

Editor/Director Richard Leslie Ramsay Subdirectora General Paola Batista Subdirectora Lic. Marcela Viviana Jaimes Diseño Gráfico Ronald Leslie Ramsay Asesoría Legal Estudio Arbit y Asoc. Impresión Mariano Más Perú 555 - Capital Federal Desafío Exportar La revista de comercio exterior es una publicación de Puls Media

l a

r e v i s t a

d e

EXPORTAR

c o m e r c i o

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del tintero

editorial

Asignaturas pendientes: reducir la inflación y el gasto público Richard Leslie Ramsay Editor | Director Revista Desafío Exportar

Cualquier argentino medianamente pensante podía prever que el aumento sostenido de los combustibles -que inexorablemente repercuten sobre los costos y precios- iban a generar más inflación y fuerte malestar en la población, hecho que sería utilizado por la oposición para tratar de lijar la imagen presidencial y mostrar la ineficacia de sus ministros, muchos de ellos desconocidos por la opinión pública, a excepción del ministro de Energía Juan José Aranguren, cuya madre es recordada todos los días. No hay dudas que bajar los subsidios es una necesidad imperiosa para bajar el gasto público, pesada carga que cuelga sobre la cabeza del presidente cual espada de Damocles. El gasto público tiene diferentes fuentes sobre las que abrevarse, y con decisión política podría bajarse sensiblemente: Por ejemplo: costo político. Millones de pesos en mantener un Poder Legislativo, oneroso, elefantiásico, plagado de asesores, choferes, guardaespaldas, además de sueldos que en situación de crisis suenan a casi una burla para un pueblo al que ya no le quedan recursos para achicar sus gastos. Tampoco hubo señales de echar mano al Consejo de la Magistratura, que no sirve para nada, y sus efectos prácticos visibles son mantener a un grupo importante de funcionarios

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y varios cientos de “ñoquis” inoperantes con importantes sueldos. ¿Para qué sirve el Consejo de la Magistratura? Para dejar en su puesto al juez Rafecas pagando una “multa del 50% del sueldo por única vez. Una burla. Para que los jueces Farah y Ballestero continúen en otros juzgados, ya que para El Consejo nada indica que hubieran procedido mal. Huele más a complicidad que a un razonamiento jurídico. Se anunció que iban a investigar si los jueces demoraban expedientes exprofeso para no juzgar y que prescribieran con el paso del tiempo, y sólo fue un anuncio oportunista y de efecto, contando con la mala memoria de la población. Decenas de jueces corruptos, ineficaces, abolicionistas dejan en libertad a delincuentes que salen a delinquir desde el mismo día que recuperan la libertad. ¿Investigan si sus fortunas condicen con sus sueldos de magistrados? Entendemos que no. ¿Le cuesta al Estado mantener esta cueva de inoperantes? Sí, miles de millones de pesos. Tampoco la mirada del Ejecutivo se posó en esta aspiradora de dinero que engorda el gasto público. Si no pueden eliminar el Consejo, reducirlo a la mitad, para lo que sirve, no se notaría. Lo mismo en el Poder Legislativo. La biblioteca del Congreso es una cueva plagada de “ñoquis”. Por cada uno que trabaja, dos hacen

la siesta. Si hay decisión política mucho es lo que se puede hacer para ir bajando el gasto público, al mismo tiempo que presionar menos sobre la clase trabajadora. La multiplicidad de ministerios, secretarías, subsecretarias y direcciones nacionales, son una razón de la sinrazón. Edificios, funcionarios, choferes, autos, secretarias, personal administrativo, teléfonos, celulares, gastos de luz, etc. En plena crisis el ministro Guillermo Dietrich crea una secretaria para el tránsito de las bicicletas. Cómico, si no fuera trágico. A simple vista habría varios miles de millones de gasto público que podrían revisarse. Haber usado a los jubilados como ajuste fue cazar en el zoológico. Millones de planes para no trabajar en lugar de imponerles una contraprestación. Recuperar fábricas cerradas y promover cooperativas para producir elementos necesarios para la industria que hoy deben ser importados. Un ejemplo. Durante un viaje que hice a las provincias de Tucumán, Salta y Jujuy, vi que en los lugares más aislados la iluminación era eléctrica por medio de paneles solares. ¿Se pueden producir masivamente a bajos costos? Una primera inversión que haga el Estado y después se sustenta sola, con la misma producción. Mano de obra ocupada, menos pobreza. Mucho más barato que mantener con planes ociosos y conflictivos a una masa de gente que no trabaja ni estudia y al mismo tiempo reintegrarles la dignidad del trabajo. Si alguien cobra por no hacer nada, es que otro trabaja en su lugar. Injusto y pernicioso. Es imperioso recuperar la cultura del trabajo. Miles de venezolanos llegan al país, y días después están trabajando. ¿Falta trabajo o sobran vagos?

a la contención efectiva? Nos alegramos cuando supimos la conformación del gabinete presidencial. Todos excelentes Ceos, gerentes y funcionarios privados, que hacían prever un gabinete de lujo para sacar al país de la profunda crisis que había dejado Cristina Kirchner y su entorno, ocupados y preocupados por saquear las arcas del país, y nada interesados en aprovechar el crecimiento a tasas chinas durante cuatro años para generar y promover el bienestar general. Pero, hasta ahora, la inflación cede un poco y alejado de las repetidas promesas de ir hacia un país normal. Queda muy poco tiempo hasta las próximas elecciones presidenciales y la oposición se amontona para hacer frente a Cambiemos utilizando todos y cada uno de los errores que se cometen. El presidente es amigo de los amigos y los soporta en sus cargos. Pero olvida algo muy importante: 44 millones que no lo conocemos ni somos sus amigos, dependemos de él para no caer nuevamente en el oprobio de otro gobierno como el que soportamos durante doce años. ¿Habrá tiempo de corregir rumbos? Esperemos que sí.

Inflación Varios ministros de Economía no logran contener la inflación. Esto genera pérdida paulatina de confianza y no sólo los grandes inversores se corren al dólar sino también aquellos que pueden comprar sólo cien, como refugio de los pocos pesos que podrían haber ahorrado. Muchos ministros, pero falta uno que sepa cómo hacerlo, o la inflación la genera el mismo gobierno con medidas que en nada favorecen

richardramsay@networkproducciones.com

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panorama

COFACE - Encuentro anual

“El riesgo de una guerra comercial afecta la confianza empresarial” Como hace 15 años, Coface realizó su Conferencia de Riesgo País Mundial en la Argentina. Según indicaron, el PBI argentino será del 2,8%, aunque el problema principal sigue siendo la inflación. Por Lic. Marcela Viviana Jaimes.

“El Kirchnerismo terminará cuando la inflación baje al 10%” BART A. PATTYN presidente y ceo de Coface Holding América Latina Dio comienzo a su discurso presentando el panorama de riesgo de países avanzados y emergentes. “A nivel global el reloj sigue en expansión, pero en Alemania ya vemos una desaceleración”, advirtió. Para Pattyn son importantes los ciclos, en ese sentido dijo:” En los `60 tuvimos 166 meses de expansión; en los `70 la crisis del petróleo…” Es que en esta suerte de ciclos, a la crisis le sucede la expansión “por lo que no vamos a continuar mucho más con el ciclo expansivo”, afirmó. El CEO de Coface hizo un paneo sobre las grandes economías y comentó: “América Latina se está expandiendo, las monedas son fuertes contra el dólar”. Respecto de China, explicó: “fomenta el consumo doméstico, ésa es su política actual, desacelerarse, crear poder adquisitivo. Las que se endeudan son las empresas, no los individuos”. En contraste con su rival, Estados Unidos, todos están de acuerdo con Xi Jinping y se encamina a ser la primera economía del

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mundo. Con relación a Europa, Pattyn expresó: “se ven las consecuencias del Brexit, La desaceleración es visible, especialmente en Inglaterra”. Contrariamente, Europa del Este tiene significativas mejoras “los retail van en una buena dirección y se gasta en consumo inmediato”. En cuanto a África, “no es un bloque homogéneo dijo aunque hay “falta de crecimiento o crecimiento negativo”, con algunos pocos países con buenas señales. “Sudáfrica tiene las ganas de hacer las cosas”, definió. “Turquía tiene crecimiento con tensión financiera y del Estado, se expande, pero con dudas. Rusia ha tenido malos tiempos, pero ahora, con el petróleo, aumenta el consumo”. Hacia el final, Pattyn concluyó que “en Argentina cae el peso debido a la inflación (problema más importante a resolver) y que el kirchnerismo se terminará cuando la inflación baje al 10%, de lo contrario, seguimos enfrentando las consecuencias de los gobiernos populistas”.

Bart A. Pattyn.

Patricia Krause.

Rubén Oscar García

“El principal problema sigue siendo la inflación” PATRICIA KRAUSE economista de Coface Dio comienzo a su discurso presentando el panorama de riesgo de países avanzados y emergentes. “A nivel global el reloj sigue en expansión, pero en Alemania ya vemos una desaceleración”, advirtió. Para Pattyn son importantes los ciclos, en ese sentido dijo:” En los `60 tuvimos 166 meses de expansión; en los `70 la crisis del petróleo…” Es que en esta suerte de ciclos, a la crisis le sucede la expansión “por lo que no vamos a continuar mucho más con el ciclo expansivo”, afirmó. El CEO de Coface hizo un paneo sobre las grandes economías y comentó: “América Latina se está expandiendo, las monedas son fuertes contra el dólar”. Respecto de China, explicó: “fomenta el consumo doméstico, ésa es su política actual, desacelerarse, crear poder adquisitivo. Las que se endeudan son las empresas, no los individuos”. En contraste con su rival, Estados Unidos, todos están de acuerdo con Xi Jinping y se encamina a ser la primera economía del

“Hay que recuperar el sentido común” RUBÉN OSCAR GARCÍA presidente de la Cámara de Importadores de la República Argentina (CIRA) El titular de los Importadores, explicó que desde la Cámara continúan trabajando en el Acuerdo sobre Facilitación del Comercio, para ayudar a las empresas a enfrentar los riesgos y así disminuir la burocracia que distorsiona los precios finales. Llamó a profundizar los

señalamientos de la OMA y a trabajar en consecuencia pero, especialmente, sugirió que recuperásemos el sentido común. Y finalizó: “Hay que recuperar el sentido común en el país. Es preocupante que las chicanas políticas no nos dejen pensar en una Argentina mejor”.

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panorama

Enrique Mantilla.

Sergio Berenstein.

Juan Carlos de Pablo.

“La tecnología hay que entenderla y absorberla, eso va a modificar el negocio” ENRIQUE MANTILLA presidente de la Cámara de Exportadores de la República Argentina (CERA) Siempre a la vanguardia del pensamiento nacional, Enrique Mantilla se refirió al Blockchain, “la disrupción tecnológica y los negocios”. En este marco, destacó a ésa tecnología como la plataforma en la que se incorporarán todos los actores de la cadena simplificando y transparentando el proceso futuro pero para que esto funcione se requiere del sistema de facilitación del comercio y sus beneficios. En el proceso se comparte información entre distintos actores en tiempo real, de punta a punta en cadenas de valor, transporte y logística. “Es como pretender entrar a un Banco sin tener la clave, no podés; esto es lo mis-

mo, si no estás, te quedás desenganchado”, dijo como analogía. “Son las grandes cadenas como Wal-Mart las que controlarán todo el comercio, y exportará la marca que tiene consigo todas las certificaciones”, advirtió. Luego, remarcó algo inadmisible para un Gobierno que pregona facilitar el comercio. “En 2016 le dijimos al gobierno actual que hagan el comité de facilitación del comercio porque era la tendencia y para que todos estemos ahí. La tecnología hay que entenderla y absorberla, eso va a modificar el negocio. Hay que incorporar y hablar con el gobierno”, remarcó Mantilla.

“Estamos frente a un sistema político que funciona mal” SERGIO BERENSZTEIN analista político En el panel presentado en la segunda parte de la conferencia, el analista político Sergio Berensztein mostró sus dudas sobre los resultados o efectividad del programa de política económica. Habló sobre la actualidad política en Argentina, describiéndola como “El rompecabezas Argentino”. Por un lado, explica que el Gobierno tiene puntos a favor como el credencial en el mercado, sin embargo tienen enormes problemas para transmitir su visión y comunicar, fundamentalmente, al sector privado. Según Berensztein, para entender el momento actual

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hay varios puntos a tener en cuenta: existe una incertidumbre sobre cómo va a actuar el gobierno, dudas sobre los resultados y sobre la efectividad del programa de política económica. “El costo de no hacer política, no negociar y no hacer acuerdos está resultando demasiado caro y el voto del día a día muestra desconfianza”, resaltó. También habló sobre la disfuncionalidad del sistema político y el grave problema de confianza que hay por parte de los ciudadanos, las prioridades de cambiemos (control de la inflación, apuesta a la seguridad,

gradualismo, polarización con una oposición desprestigiada, obra pública y políticas sociales) y un escenario actual en donde el gobierno debe pagar los costos políticos y la oposición (que se encuentra fragmentada) no capitaliza los costos de estabilización. Asi-

mismo, sugirió que Marcelo Tinelli puede llegar a ser el referente del peronismo en el 2019. Para finalizar, Berensztein recomendó generar un entorno de más diálogo porque “estamos frente a un sistema político que funciona mal”.

“La política económica es una pulseada de pareceres” JUAN CARLOS DE PABLO economista El economista Juan Carlos De Pablo disertó sobre actualidad económica del país y la posición del gobierno en lo que respecta a políticas económicas. Con su gran llegada al público, expresó: “la historia argentina dice que no tenemos ninguna capacidad de corrección anticipada y si seguimos así, chocamos”. Explicó que hay cosas que en la coyuntura han mejorado en el último tiempo, como un descenso en el índice

de pobreza, pero que hay otras cuestiones importantes que no obtuvieron cambios o han empeorado, por ejemplo temas como la tasa de inflación, que no está subiendo pero tampoco está bajando. El economista reiteró que el problema del gobierno actual es que cuando hay un problema no hay nadie específico para brindar una solución. “La política económica es una pulseada de pareceres”, finalizó.

Coface 70 años de experiencia y su amplia red territorial han convertido a Coface en un referente en seguros de crédito, gestión de riesgos y economía global. Los servicios y soluciones del Grupo, protegen y ayudan a las empresas en la toma de decisiones de crédito que le permitan mejorar su desarrollo comercial, tanto en el mercado doméstico como en exportación. Desde hace 20 años Coface está presente en la Argentina, brindando a las empresas locales las mismas protecciones y servicios con las que cuentan sus competidores en el mundo entero.

Salvador Pérsico.

“Los riesgos son el malestar social, el proteccionismo y la guerra comercial” SALVADOR PÉRSICO , gerente general de Coface Argentina El titular de Coface Argentina hizo un resumen del contexto. Comentó que continúa firme el crecimiento (2,3%) a nivel mundial en 2018 y que los países emergentes tienden a un mayor crecimiento y más sincronizado, lo que representa una oportunidad para las empresas argentinas. Destacó el 20° aniversario de Coface en Argentina y el próximo lanzamiento de su póliza de seguro de crédito Trade Liner que ofrece una cobertura más amplia

y flexible para sus clientes. Hacia el final, agradeció a los expositores y participantes, y resaltó que estamos ante una fase histórica de crecimiento a nivel mundial pero muy cerca de un cierre de ciclo, y agregó: “hay 3 factores de riesgo a los que hay que estar atentos: el riesgo político que produce malestar social, el riesgo de proteccionismo y el riesgo de una guerra comercial, que afecta la confianza empresarial”, finalizó.

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economía

Inflación

“Hay que desarmar la bomba de Lebacs” Los economistas Javier Milei y Diego Giacomini presentaron una propuesta monetaria para bajar la inflación de los economistas. La conferencia se realizó en la Universidad de Belgrano.

“La base monetaria debería crecer al 18% en 2018, al 13% en 2019 y al 8% en 2020, para cumplir las metas de inflación de 15, 10 y 5%, respectivamente, en los próximos tres

años”, explicaron los economistas. “Esto permitiría un ahorro cuasifiscal de 4,1% del PBI y una reducción del costo fiscal consolidado de todo el Estado de 3,4% del PBI para el

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20202”. ´De este modo, Javier Milei, profesor de la Facultad de Ciencias Económicas de la Universidad de Belgrano, y Diego Giacomini, titular de la consul-

tora Economía & Regiones, presentaron una variante al modelo de metas de inflación que aplica el Banco Central en la actualidad, para optar por uno de metas de agregados monetarios porque, de lo contrario, incluso “si el Gobierno fuera reelecto, no llegaría a alcanzar el objetivo de 5% de inflación anual al final de su segundo mandato”. En ese sentido, postularon que “la base monetaria debería crecer al 18% en 2018, al 13% en 2019 y al 8% en 2020”, para cumplir las metas de inflación de 15, 10 y 5%, respectivamente en los próximos tres años. En paralelo, agregaron, “hay que desarmar la bomba de Lebacs”. Para ello, propusieron “un canje voluntario por cuatro bonos al 2023, 2029, 2034 y 2037”, junto con la ampliación de la base monetaria ya mencionada. Esta propuesta, según sostuvieron, permitiría un ahorro cuasifiscal de 4,1% del PBI y una reducción del costo fiscal consolidado de todo el Estado de 3,4% del PBI para el 2020. Sin embargo, advirtieron que cuanto más se demore, mayores son sus costos y menores sus beneficios: “Si se hubiera aplicado en enero, ya nos habríamos ahorrado US$ 7.000 millones”.

Javier Milei y Diego Giacomini , economistas.

“La expansión de la base monetaria de 2014 y 2015 fue de 65%, mientras que Federico Sturzenegger la incrementó 61%” Si por el contrario se continúa con la actual política monetaria, los economistas sostuvieron que “la inflación de 2018 va a ser muy parecida a la de 2017”. De hecho, indicaron que, anualizada, el alza de precios del primer bimestre da 28,3%, mientras que el año pasado en ese mismo período alcanzaba 24,6%. “La política monetaria es dañina. El nuevo Banco Central sigue emitiendo casi igual que durante el kirchnerismo. De hecho, la expansión de la base monetaria de 2014 y 2015 fue de 65%, mientras que Federico Sturzenegger la incrementó 61%”, aseguraron. Para sostener su afirmación acerca de que la inflación es un fenómeno pura y exclusivamente monetario, detallaron que el año pasado, la base monetaria creció 28%. “Menos el 2,9% de crecimiento, da el 25% de inflación”, precisaron. También indicaron que, en los úl-

timos 22 meses, el Banco Central emitió 747.000 millones de pesos, es decir el 73% de la base monetaria, y que “casi 600.000 millones fueron para comprar la deuda que trae Luis Caputo”. Señalaron en ese sentido que “si no se cambia la política monetaria, todo lo que se emita va a ir a inflación, porque la base monetaria está saturada”. Para completar su presentación, indicaron que en la Argentina se puede aplicar la meta de agregados monetarios porque “la base monetaria más los depósitos a la vista están cointegrados con el PBI nominal, que en un 97% es inflación”. Por lo tanto, afirmaron que “si se maneja la cantidad de dinero, se maneja el PBI nominal y la inflación”. Y concluyeron: “Tenemos el instrumento más idóneo para bajar la inflación y no lo queremos usar porque ya no está de moda en el mundo”.

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logística

CEDOL: Tecnología, E-Commerce y logística regional

“Una gran convocatoria logística de CEDOL” La Cámara Empresaria de Operadores Logísticos (CEDOL) convocó a una amplia audiencia para que se hiciera presente en el espacio Goldencenter de Parque Norte, para su tradicional Encuentro Profesional anual. Fue la décima edición con dos temas de actualidad: las tecnologías aplicadas al sector logístico y el desarrollo de la actividad vinculada al comercio electrónico. Por Lic. Marcela Viviana Jaimes.

Como cada año, Cedol presentó su publicación técnica realizada por profesionales y especialistas de empresas miembros de la cámara, esta vez, bajo el título: “Up Grade en Sistemas y Tecnologías para las Operaciones Logísticas”. El panel de disertantes estuvo integrado por los autores de

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la publicación, que comentaron los aspectos más relevantes de cada capítulo. El contenido sirvió para concluir cuán avanzado está el sector en materia de agregar valor a sus desarrollos con la tecnología de la revolución 4.0.

“Es verdad que nuestro costo logístico es alto, pero no somos los responsables” Jorge López, titular de CEDOL y de ALALOG. Jorge López, en su rol de presidente de CEDOL, abrió el primer panel diciendo: “La actividad logística cada día toma más protagonismo en el mundo. Agradezco a todos por estar aquí celebrando nuestros 20 años y el décimo encuentro y publicación, otra herramienta útil para la operadores que publica la cámara y que es emergente de lo que hacemos. Siempre con la coordinación de Carlos Musante y de los distintos representantes de las empresas que componen la cámara”. Más tarde, y habiendo resumido los tramos principales del evento, López introdujo el tema de los costos logísticos, y dijo: “está en boca de todos, los medios, la televisión, los periodistas, y de gente que no tiene mucho conocimiento el tema de la falta de competitividad que tiene el país por los costos logísticos, entonces aprovecho para comentarles algunas contradicciones entre lo que se dice y lo que se hace, y para ratificar el esfuerzo que hacemos los operadores logísticos y lo que hemos hecho todos estos años para buscar más eficiencia, más valor agregado, para estar cada vez más presentes en la cadena de valor, agregando valor, a pesar de esto que nos pasa y que los que critican el costo hacen: fíjense lo que pasa, por ejemplo, con ingresos brutos, hay 7 provincias que este año -en el que se pretenden bajar los costos logísticos-, que aumentaron los ingresos brutos en una actividad donde la rentabilidad nunca es más de un dígito y en donde muchas veces la tasa de ingresos brutos es mayor a la tasa de rentabilidad”. Luego, enumeró las provincias con las tasas respectivas hasta llegar al aumento de la tasa municipal en la Ciudad de Buenos Aires, del 4%, “cuando dicen que hay que bajar los costos y cuando no te dan nada por ese ítem que cobran”. Y también añadió el ejemplo de Vicente López “que cobra 10 pesos el metro cuadrado cubierto”. Otro punto que destacó Jorge López fue el relacionado con la distribución física del E-commerce. El 90% lo hacen las empresas de correo, que tienen una tasa del 5%, cuando tanto pregonamos acerca de que hay que bajar los costos logísticos!” Otro punto abordado, fueron los alquileres. Aquí, el titular del CEDOL dijo: “es del 6% la tasa de alquileres que pagamos y algunas cositas más para reforzar la incidencia del componente impositivo en los costos del transporte, esto es información que elabora la Fadeeac y la Universidad Di Tella: los peajes inciden muchísimo;

Jorge López, titular de CEDOL y ALALOG.

en 2016 aumentaron el 82,96%, en 2017 subieron el 42,7% y, en lo que va de este año un 26,05%; con un acumulado de 227,42%. Y sí, están altos los costos logísticos!”. Para finalizar, López explicó el componente de las patentes en el costo logístico. “En el acumulado aumentaron el 94,12%. Yo quiero decir que es verdad que tenemos un costo argentino alto y también es verdad que tanto transportistas como proveedores logísticos hacemos un permanente esfuerzo de inversión en tecnología, precisamente para bajar los costos. Básicamente, la responsabilidad del costo logístico no está acá. No somos formadores de precios fijos”. Seguidamente, Hernán Sánchez, Presidente de Arlog, dio la bienvenida a quien será el nuevo titular de la entidad que hasta ahora preside e hizo un llamado en defensa de los profesionales exitosos que, a pesar de los problemas de infraestructura, impositivos y sociales sortean las dificultades del país complejo que tenemos haciendo que las cadenas logística sean eficientes generando costos competitivos”, expresó. Al finalizar, dejó un mandamiento: “trabajemos para que la logística ocupe el lugar que tiene que tener”.

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logística

“Up Grade en sistemas y tecnologías en operaciones logísticas” La tecnología está marcando hitos y es un actor clave de la competitividad. Las nuevas tecnologías ofrecen avances como las impresoras 3D y la inteligencia artificial cuyos impactos mejoran la productividad y permiten concebir de una nueva forma al comercio. En ese sentido, los autores de la nueva publicación de CEDOL, brindaron una síntesis de los capítulos en los que intervinieron, en donde la tecnología ocupó un lugar de privilegio. Carlos Musante, Dir. Ejec. Cedol y moderador de este módulo, introdujo un concepto valioso, sería imposible la tecnología si no se gana productividad y es lo que perdemos con los impuestos”. El primer expositor fue Gustavo Echenique, Grupo Logístico Andreani, quien desarrolló en la “Introducción”, el concepto de ganar productividad con digitalización y capacitación para lograr mayor valor agregado. “Estamos trabajando como empresas productivas. Ya no brindamos sólo servicios sino que hacemos robótica”, dijo

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sobre el Cap. Herramientas, Juan José Garasssino, Cruz del Sur, para explicar que “los sistemas satélites trabajan sobre lo que la logística fabrica”. Asimismo, Gustavo Briozzo, de Zarcam Logística, completó: “la tecnología está presente en la gestión de flota, en los controles, en los sistemas de alerta y en los de seguridad”. A su turno, Gustavo Castelló, Gte. de IT y Proyecto Loginter, se concentró en la evolución de los sistemas logísticos, y recordó que “en los `90 aparecieron las tercerizaciones de las operaciones logísticas y los operadores logísticos locales relacionados con el transporte y en el `94, las primeras TMS”. Castelló explicó que, desde entonces, el crecimiento ha sido ininterrumpido hasta llegar al “modelo logístico integral” donde cada parte del proceso logístico está digitalizado. Refiriéndose al Cap. 4, tomó la palabra Gabriel Edgardo Gil. Gte. IT Grupo Logístico Andreani, cuyo tópico se concentró en la reducción del error, la estandari-

zación y automatización. “La idea es cómo hacerlo y por qué hacerlo, y es algo que los clientes demandan”. Luego, profundizó: “demandan innovación y servicios, y están dispuestos a pagarlos. Esto viene de la mano de la tecnología que hoy llamamos 4.0: Internet de las cosas, Big Data, Robotización, una transformación digital de nuestro modelo de negocios”. Y puso énfasis en un coloso: la impresora 3D, que hoy se usa en la construcción de los Boeing en los que volamos. “Los que antes era un flujo físico hoy es completamente digital. Esto sucede y es necesario acompañar este proceso en el que vemos el futuro de la logística 4.0”, concluyó. Eduardo Sánchez Villagrán, Celsur Logística, abordó el capítulo 5 de Up Grade y puso énfasis en el “pickeo”, condicionante a la hora de ganar rapidez y calidad. “Representa el 30% del costo total de la operación”, señaló mientras que Alejandro López Zanier, Interbook S.A., completó la posibilidad de hoy con distintas líneas de pickeo en las que coexisten varias técnicas. El visual picking es el futuro, algo que antes veíamos en Terminator”. El sistema en las nubes, Cap. 6, fue explicado por Germán Petrone, Grupo Itsanet. “Los sistemas de aplicaciones colgadas en la nube ofrecen a las empresas un cambio en sus modelos de costos ya que las inversiones iníciales reemplazan variables según el consumo”. Su punto: conviene migrar a la nube, máxime cuando se paga sólo por el uso que se le da al servicio. El Cap. 7 de la nueva publicación de Cedol “Up Grade”, fue comentada por Gerardo Montiel de Tranfarmaco S.A. “Los sosters o disponibilidad de clasificación

automática agilizan la logística interna de los almacenes. Damos soluciones al área de picking y almacenamiento con procesos automáticos para afrontar las demasías”. Por su parte, Guillermo L. Zeron, Andreani, hizo una referencia a la experiencia en la implementación de un sorter de distribución que “brinda trazabilidad de los bultos, celeridad en el proceso de los mismos y sustentabilidad al negocio”. El capitulo 8 estuvo a cargo de José L. Baldon, Counsulting manager (Argentina y Uruguay) Vanderlander, quien se preguntó: “puede la automatización mejorar la logística del retail? La constante presión sobre los costos y la alta variabilidad de demanda requiere el constante ahorro y mejora del sistema operativo para dar versatilidad a la operación”. Inmediatamente llegó el turno de Iker Vigo, Dir. Com. Para Latinoamérica de ULMA Handling Systems, que fijó su atención de lleno en los almacenes 4.0. “El cliente es el motor de la actividad y hay que dotarlo de soluciones de calidad y de costos. Hablamos de la tecnología del futuro, de la era de la logística 4.0, de almacenes inteligentes que disminuyen los costos de almacenaje sin intervención humana”. El expositor, Pablo Pileggi, Terminal Panamericana S.A., habló de la inversión en tecnología y justificó el PayBack. Luego de un análisis técnico se puede invertir para mejorar”.

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logística

“Nuevo escenario en el transporte de cargas. Su impacto en los costos” Juan Aguilar, Secretario de Prensa y relaciones Institucionales de FADEEAC, habló de la presión fiscal ejercida sobre la actividad y la “forma maníaca en la que se habla del costo logístico”. “El impacto fiscal representa el 40,5 de la tarifa final del flete, el transporte de carga no es formador de precios”, concretó para luego mostrar una planilla con un dato concluyente. En 2017 el “peaje” ocupó el 42,2% del costo que, un año antes, había sido encabezado por el rubro “gastos generales”. En este punto, Carlos Musante aportó: “somos caros, sin duda; pero somos más caros no por los “costos ocultos”, sino por los medibles; los que pagamos todos los días”, en franca alusión a los impuestos contenidos en los servicios. El Protesorero de FADEEAC, Cristian Sanz, comentó la necesidad de multiplicar el transporte de toneladas de carga aumentando la capacidad de carga acompañada por la seguridad vial con incorporación de tecnología. “Ya tenemos nuevos equipos de transporte de carga para Vaca Muerta”, dijo, para luego estimar que “los prototipos generan beneficios de costo por tonelada trasportada del 8%”. Con los bitrenes a la cabeza de las novedades, Sanz explicó: “en Bitrenes los beneficios serán del 19,2% y todos están aprobados.

Entrega y Donación La entrega de reconocimiento y la donación fueron para: Rogelio Cavalieri Iribarne. Titular de El Rutero y hombre que inicialmente agrupó a los empresarios del sector que finalmente creo FADEEAC, institución que residió hasta 1999. La donación fue recibida por la Asociación Civil “Dame tu mano”

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Juan Aguilar y Cristian Sanz, FADEEAC.

Según un reciente informe del Banco Mundial referido por Carlos Musante, “los empleos del mañana ayudan a crear empleo, a contrario sensu de lo que se pensaba”

“E-Commerce y logística en América Latina: desafíos y oportunidades” Sean Summers, VP de Marketplace en Mercado Libre. Fue el disertante estrella, por la mirada futurista y preclara sobre “Cómo debería ser una logística ideal para servicios de ecommerce”. Summers, argentino formado en el extranjero, explicó el enfoque sobre logística que tienen los marketplace online y de qué manera un operador logístico puede adaptarse para ofrecer sus servicios. “El E-commerce crece en el mundo y en Latinoamérica, y obliga a las tiendas a un cambio que será su reducción de presencia física en el mercado”, disparó Summers. “El retail es el mayor empleador en el mundo pero hoy eso está cambiando, virando hacia el comercio electrónico”, prosiguió. Así las cosas, Mercado Libre, la empresa de la que Sean Sumers es Senior VP Regional, se ha consagrado como líder en nuestra región por los millones de personas que comercian a través de esta modalidad que es “un verdadero motor para las pymes”. Summers continuó con su interesante disertación, ante la mirada atenta de la nutrida concurrencia: “Es una etapa disruptiva, que se va a acelerar con los milinials. Ellos tienen el poder y no imaginan el mundo sin tecnología, son los que consumen y representan en Norteamérica unos 200 mil millones de dólares”. Para remarcar la profundidad de la revolución tecnológica que estamos atravesando, Summers deslizó: “Todo lo que aprendí en la facultad hoy es obsoleto. Nada de eso me sirve para la realidad que hoy vivo”. Aquí introdujo el tema Infoxicación, gran cantidad de información que llega a modo de ruido en el que el consumidor premia a quien le facilita las cosas. Y retomó. “El E-commerce ya es comercio”. Esta suerte de “dinero digital” nos garantiza no ser prisioneros de un horario para llegar a las tiendas, ni sentirnos obligados a comprar por la presión de un comerciante en la tienda, “el nuevo consumidor aprovecha la información que se genera y personaliza las ofertas”, y eso Mercado Libre, con 300 millones de clics en la región, bien lo sabe; el año pasado vendió 19 mil millones de dólares.

El mundo físico Vs. El mundo digital “En el mundo ON LINE la venta es más personalizada y relevante para el cliente. Esto transforma el mundo del retail. La tienda física ha perdido sentido y atractivo para el consumidor aunque quedarán algunas tiendas pequeñas que serán soporte”, comentó Sean Summers, VP de Marketplace en Mercado Libre. “Se cambiarán los hábitos de consumo La compra será automática y el retail que no se actualice ya sabemos cómo

Sean Summers, VP de Marketplace en Mercado Libre.

terminará. Tienen que animarse a ser un ganador”. Respecto del dinero digital, Mercado Libre creó Mi Pago, y hoy es líder en la región con un crecimiento a triple dígito. Para Summers “la industria tradicional financiera es cara y el 50% no tiene acceso a ella”. Además, “no valoran el factor tiempo, que sí toma en cuenta el sistema de scoring de la inteligencia artificial”. Y dijo: “Nosotros estamos obsesionados en la “última milla”, en abreviar el tiempo entre el clic y la entrega”.

“Queremos democratizar la logística” Summers explicó que la compañía creció un 100% en 2016 y un 50% en 2017 y sólo por una razón, por los problemas derivados de los envíos. “Deben ser más rápidos y menos costosos y, como queremos ser parte de la solución, estamos creando nuestro primer Fulfillment para tener en un lugar físico para aquellos productos más demandados en busca de abreviar los tiempos de entrega, y adelantó: “lo construye Plaza Logística con nuestra tecnología”. También anunció que están trabajando en puntos de pick up en tiendas de ropas y librerías para agilizar el proceso, como así también, habilitar la entrega a otros retails. Para Sean Summers el desafío actual es la trazabilidad ya que el consumidor se pone nervioso cuando no sane qué pasa con su envío. También dijo estar interesado en la Huella de carbono “que es del 99,9% para reducir como industria ese impacto, ya que el futuro ocurre ahora”. Mercado libre es una herramienta de formalidad. El 100% se paga con Mercado Pago, somos agentes de retención y de recuperación, el 85% de nuestros productos son nuevos, pero estamos unos 17% más caros en el mercado de envíos. Los sindicatos siguen discutiendo el pasado y se pierden el futuro, es una lástima que no estén acá”, concluyó el directivo de Mercado Libre.

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logística

Encuentro Latinoamericano

“La logística frente a la revolución 4.0” El encuentro de los representantes de las cámaras y asociaciones latinoamericanas sirvió como puente de información y convergencia para empezar a entender la realidad regional con la idea de trabajar con los entes gubernamentales. Por Lic. Marcela Viviana Jaimes.

“Argentina está haciendo enormes inversiones” Jorge López, presidente de CEDOL y de ALALOG hizo una síntesis de las exposiciones y concluyó: “Colombia y Uruguay hablaron de la elaboración conjunta y de un organismo permanente con cámaras, aduanas, transportistas, operadores portuarios, etc. Tienen una línea desde el Ejecutivo y, a partir de allí, se arma la infraestructura. En Argentina dependemos de políticas cambiantes y las estructuras, de repente, no facilitan, de todas formas Argentina está haciendo enormes inversiones en rutas, en infraestructura”, deslizando que, en otros países estas cuestiones “las manejan los privados”. En cuanto a inversiones, dijo que aquí “fomentamos la inversión público-privada sin IVA” porque hay un fuerte interés en logística. Tenemos nuevos desarrolladores en Real State, nuevos desarrolladores inmobiliarios, operadores logísticos y tecnología, esos sí, absolutamente privado, se ve que esto redundará en eficiencia y productividad”.

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“El transporte está 1oo% tercerizado” Los datos medidos por ARLOG en cuanto al grado de tercerización arrojaron datos sorprendentes, es alto, por encima del 80%. Lo cierto es que si bien los operadores logísticos son valorados, el 100% del transporte está tercerizado. Hernán Sánchez lo atribuyó a las particularidades de Argentina por su infraestructura, el costo y la cuestión sindical y de forwaders. “La performance medida no agrupa a todos los segmentos en un número sino en segmentos donde en algunos ámbitos, como por ejemplo laboratorios, somos más eficientes. Pero es difícil porque no se quieren compartir los datos. Pero somos un mercado maduro y llegaremos a compartirlos”. Por su lado, Jorge López, desarrolló el concepto de especialización “que se inició hace muchísimos años en Argentina con la empresa Gillette” y puso el foco en otro tema gravitante: los gremios de la alimentación y el gremio de los camioneros compiten entre sí y eso también influye. Estamos 100% tercerizados”, manifestó el titular de CEDOL.

“El desafío es mejorar el costo logístico” Jorge López, también brindó su apoyo a las cosas que se han hecho bien: “origen y destino de todas las cargas”, y apuntó al índice de variación del costo logístico “un clásico de nuestra carga”. “Hay contratos que se actualizan por ése índice, está institucionalizado”, afirmó. Y, precisamente es algo que también destacó Sánchez, de Arlog: “los costos ocuparon una gran parte de nuestro tiempo”. Meireles, de ABOL afirmó, por su parte, que en Brasil crearon un indicador conceptual. “Tenemos una matriz de transporte desbalanceado, nuestro costo logístico es del 12%. Tenemos una tercerización de todos los rubros y junto con otras asociaciones complementamos esos indicadores”. Desde Chile, Taylor Montgomery aseguró que no están regulados. “Los operadores logísticos y forwaders son más operativos debido a la política abierta; se deja en el mercado la acción. Nosotros hacemos análisis e informes y, en nuestro caso el costo es del 15 al 18% sobre nuestro PBI. El desafío es bajarlo, pero funciona

bien en su mínima expresión, y la carga fluye. El desafío es mejorar el índice”.

“Todo empresario es un operador logístico mientras no demuestre lo contrario” Lo dijo el representante de Colombia, Juan Carlos Rodríguez Muñoz, país que cuenta con 131 operadores. “Nacimos en el transporte terrestre, donde se moviliza el 70% de nuestra carga y buscamos el registro de

“Se está creando un grupo de dirección técnica ejecutiva para consolidar la unión”, Jorge López (Argentina) Desafío Exportar | Mayo 2018

logística

operadores logísticos e intermediarios”. Y, más tarde, explicó el conveniente modelo de su país. “Los corredores logísticos estratégicos permiten visualizarnos y en esos lugares el Gobierno no ponen restricciones alocadas sino que se los prioriza, es algo que no puede ser tocado”, afirmó. Con relación al indicador de costos logístico, señaló: “los medidos a través de un Consejo Privado de Competitividad y de la Encuesta Nacional Logística que se le hace al usuario”. Con relación a los puertos, afirmó que la mirada de planificación es “hacia adentro”, lo que genera una mejor administración y control de los costos logísticos” que les permitieron considerar estímulos fiscales para la plataforma logística. “No hay que perder la rentabilidad en la última milla”, subrayó. Queda claro que, desde el extremo de Ecuador -sin reconocimiento de sus operadores logísticos-, hasta México y Paraguay -sin regulación en materia de logística-, los modelos -ilustrados por los representantes de los distintos países latinoamericanos- comienzan tibiamente a esbozar sus respectivas institucionalizaciones. “En Perú no se reconoce al operador logístico, aunque hay 1700”, afirmó Luis Miguel Maldonado, representante de aquél país. “A lo largo de la cadena de abastecimiento de distintos organismos la controlan y regulan de acuerdo al tipo de producto, cosmético, farmacéutico etc. Los distintos operadores se están integrando hacia adelante y hacia atrás, la competencia es bien intensa en el país”. En relación al costo, Maldonado dijo: “tenemos un indicador oficial que maneja el Estado y que nos sitúa en el 34% del costo del producto, pero nos comparan con Chile. El misterio es cómo se mide, no hay otro tipo de información o medición que podamos compartir”, sorprendió. Desde CALOG, Uruguay, Juan Carlos Rodríguez, comentó que tienen un Instituto Nacional de Logística que regula la actividad y un registro de operadores, trabajo de las cámaras empresariales. “Estamos frente a un decreto ley sobre qué es un operador logístico tenemos la Ley de Puertos Libres, Ley de Zonas Francas y Aeropuerto Libre y el 5% del transporte está dirigido a la región. La actividad logística está tercerizada en empresas internacionales y empieza el Real State”. Para finalizar, Rodríguez destacó: “El precinto electrónico es una bandera. Tenemos trazabilidad total de punta a punta, fortificado con el operador económico autorizado. La cadena está certificada de punta a punto. No hay canales rojos, tratamos de eliminar costos”, finalizó.

“Sin impuestos a la actividad logística” Queda claro que en Uruguay no hay impuestos a la renta. No hay impuestos sobre a actividad logística,

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“Somos los privados los hacedores de los cambios y tenemos que facilitar el comercio”, Juan Carlos Rodríguez (Uruguay) gran ventaja a la hora de pensar en expandirse y crecer, algo que comparte con Colombia. En este punto y abierta la ronda de preguntas, Desafío Exportar, fue directo al corazón del costo logístico. Jorge López, de CEDOL, tomó la palabra para señalar la sobrecarga que significan los impuestos: ingresos brutos, tasas municipales, IVA y otros cargos que achatan la actividad. “Nuestro problema son impuestos en el combustible, por ejemplo, con un componente impositivo del 55%, pero se preguntó: alguien tiene medida la carga impositiva total? En el caso de Colombia, la actividad está excluida por tratarse de un servicio pero se discuten los “costos ocultos que generan sobrecostos a la operación y, mayor tiempo logístico es mayor costo”, afirmó con tino Muñoz. Otra pregunta de Desafío, directa a la razón, buscó que el panel conjeturara sobre los cambios logísticos que atravesarían los países dada la revolución 4.0. Sánchez, representando a nuestro país, opinó que “cada país será impactado conforme al consumo y la calidad que perciba el consumidor, que será positivo si hay mayor valor agregado. En Argentina nos estamos preparando”, comentó. Juan Carlos Rodríguez, de Uruguay, por su parte explicó: “hemos sido alcanzados por la inteligencia artificial y estamos avanzando conforme se nos demanda” Meireles, el hombre fuerte de la logística en Brasil, fue tajante. “Es inexorable. Punto. Estemos o no preparados”, admitió. Por su parte, Luis Miguel Maldonado, representante de APPROLOG, Perú, comentó un reciente viaje personal y los cambios y modificaciones que pudo observar en el primer mundo. “El mercado de vehículos sin conductor, el picking masivo en manos de la logística y el más importante de los avances de esta revolución tecnológica: la impresora 3D, que pronto puede ser la 4 D….nos plantean desafíos, y sin dudas es el punto central”.

“Las trabas deben liberalizarse” LOPEZ ALVARO ESPINOSA, Subsecretario de la ALADI, presente en el encuentro. “El rol de ALADI, Asociación Intergubernamental creada por nuevo esquema de integración que involucra a los 13 países miembros, aspira a crear un mercado común americano. Es una visión ambiciosa, pero nos fijamos metas en plazos y permitimos la flexibilidad de que los países lleguen a acuerdos regionales y parciales, de a dos o tres, siempre que permitan la convergencia abierta, para que el resto pueda ingresar a esos acuerdos. Hoy, los aranceles se redujeron bastante y continuamos sorteando todo tipo de trabas que deben liberalizarse para destrabar el comercio”.

Uruguay, a través de su representante, ponderó positivamente a las entidades ARLOG y CEDOL en su rol de liderazgo en la región.

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logística

10mo. Encuentro Cámara Empresarial de Operadores Logísticos

“El encuentro logístico latinoamericano” Jorge López, Presidente de CEDOL y de ALALOG y Daniel Indart, Presidente de la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas FADEEAC, fueron los anfitriones del encuentro con cámaras y asociaciones de países Latinoamericanos que se hicieron presentes en la asamblea semestral, oportunidad para conversar sobre los planes en materia de logística e integridad regional. Por Lic. Marcela Viviana Jaimes.

Bajo la moderación de Carlos Musante, Dir. Ejec. de Arlog, Argentina, el encuentro puso en relieve diferencias y similitudes que atraviesan los países de América Latina a la hora de resultar competitivos en el renglón de la economía

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más importante, el comercio exterior. La charla atravesó los avances y planes logísticos, las regulaciones, la institucionalización de los operadores, la revolución 4.0 y el componente impuestos en el costo logístico.

Juan Carlos Rodríguez

Luis Miguel Maldonado

Alessandro Molffesi

Uruguay (CALOG)

Perú (APPROLOG)

Paraguay (ATOLPAR)

El representante de la República de Uruguay explicó a su país como un “nodo relacionado con el Mercosur”, argumentando que en los últimos 15 años su evolución logística ha sido muy importante. “No teníamos depósitos triple A, teníamos operadores locales, sin desarrollo. EL agronegocio, la apertura, logró la transformación con las rutas 101, ruta 1 y 5, con medio millón de metros cuadrados construidos, zonas libres y francas”. Luego, dijo que desembarcaron constructoras argentinas por lo que estaban haciendo parques logísticos. Respecto de la institucionalización, Rodríguez explicó: “tenemos un instituto de logística como cámara con todos los estamentos del Estado representados y eso agiliza las actividades” de una logística que ha sido definida como una “cuestión estratégica”. El financiamiento, aclaró, es privado, preferencialmente, con recientes aportes de inversión pública.

Maldonado se refirió a la enorme brecha logística del orden de los 160 mil millones de dólares, medida por el Banco Mundial. “Gracias a las reformas políticas -refirió- se privatizaron puertos, pero aun hay muchísimo por privatizar, también de aeropuertos y carreteras ya que de los 150 mil Kilómetros tenemos un 12% sin asfaltar”. El titular de APPROLOG aseguró que poseen 37 cadenas logísticas identificadas en Perú pero que carecen de líneas férreas. “Este es un gran reto. Las que tenemos están orientadas al sector minero y a los puertos mineros”, afirmó. Más tarde criticó el zigzagueo de los gobiernos y la falta de una línea para avanzar. “La brecha, en 4 años, se incrementó”, justificó. Con relación a las inversiones, aclaró que son mixtas aunque, preferentemente privadas.

El representante de ATOLPAR, se refirió al acuerdo de los países con el Banco Mundial para el avance logístico de la región, asegurando que “se ha hecho poco”. “Se firmó la ruta bioceánica y muchas rutas dejan mucho que desear”, comentó. También explicó que “se ha incrementado el trafico luego del problema de contenedores por rutas internacionales argentinas entrando por Clorinda, y se ha invertido mucho allí”. Luego, recordó que son 3era. flota fluvial y que han invertido mucho en 5 puertos, tratándose de inversiones de tipo privadas, especialmente de multinacionales y algo de inversión nacional.

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logística

José Antonio García

Angie Intriago

México (AOLM)

Ecuador (ASOLOG)

“Para nosotros la logística es una prioridad”, definió García. “Tenemos 117 puertos marítimos, carreteras, 76 aeropuertos, 49 aduanas…es una enormidad”, definió. “El costo de transporte de mercancía es de 14% y falta mucha eficiencia logística. Pero tenemos un Plan Nacional de Desarrollo que cambia con el presidente de turno; es una especie de brújula sobre productividad y desarrollo de infraestructura con una inversión de 7.7 billones de pesos que definen los sectores de: telecomunicaciones, energía, transporte y logística”. Respecto de las inversiones, explicó que “son privadas y están enfocadas en carreteras y puertos secos”. Las grandes inversiones son privadas, de automotrices como Audi. “Tenderemos un nuevo aeropuerto con una inversión de 200 mil millones de pesos”, comentó el titular de AOLM.

“En Ecuador hay 4 puertos”, comentó la única mujer del panel de países Latinoamericanos. “El 70% del comercio se realiza por el puerto de Guayaquil, el más grande. En el aeropuerto hay 9 líneas de carga para exportación de flores”, principalmente. “La infraestructura férrea es turística y privada. No hay infraestructura logística. Tenemos un Plan Estratégico de Movilidad que pretende crear puertos secos, zonas francas y trenes eléctricos para el sector minero”, aportó para concluir que la inversión es totalmente privada.

través de las concesiones en todos los medios de transporte buscan disminuir los costos logísticos. “El modelo que tenemos desde los ’90, con aporte mixto, apunta a la reducción de los costos operativos. Tenemos un Plan Nacional de Estado, no de gobierno, que trasciende las presidencias, que se modifica en función de los distintos escenarios con todos los agentes del comercio exterior e interior”. Colombia, dijo, “tiene una junta directiva formada por industriales, comerciantes, transportistas, agencias logísticas, aduanas, todos coordinando los tiempos logísticos”. El costo logístico en Colombia es del 14.9%, pero “nos ponemos metas realizables”.

Neil Taylor Montgomery Chile (ALOG)

Juan C. Rodríguez Muñoz Colombia (COLFECAR)

Muñoz, representante de Colombia, uno de los países más a la vanguardia de la cuestión logística, explicó que a

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“La inversión privada en puertos y aeropuertos se canalizó a través de concesiones que generaron eficiencia. En el puerto de Valparaíso, el ranking es positivo en transferencia de carga y velocidad”, confirmó Taylor Montgomery. El desarrollo logístico estuvo a cargo de los aportes de inversión privada y, en cuanto a la institucionalización del sector, explicó que “Chile no tiene una política de Estado sobre logística y que, como asociación, están iniciado conversaciones con el gobierno actual para mejorar sus índices. “Estamos en el lugar 46 según el Bco. Mun-

dial en eficiencia en aduana, transferencia, cumplimiento de entrega, contratación de servicios y correcto cumplimiento del servicio, buscamos mejorar los costos que -como regiónestamos entre un 50 y 100% por encima del mundo”. Para finalizar, afirmó que están invirtiendo en energía solar liderando a nivel mundial en este campo.

Cesar Meireles Brasil (ABOL)

Meireles se preguntó “de qué Brasil estamos hablando?”, dado que -por dentro- hay diferentes realidades, un país del primer mundo y otro que comenzó en las décadas del ´50 y ´60 con una política de infraestructura con una estructura no muy consolidada. “Necesitamos interiorizar al Brasil”, dijo y aludió a la política ferroviaria como la más eficiente y deficiente, también. Con relación a los puertos, Meireles dijo que los del sudeste son equiparables a cualquiera de los puertos de primera línea del mundo, como Fortaleza, con complejos portuarios importantes, pero que “a la eficiencia le falta el componente de integración”. Indicó que hay que darle importancia al cabotaje, a cómo se transfiere la mercadería en un país continental. Aseguró también que tiene un Plan de Estado y que el sector privado ha desarrollado parques fantásticos.

Wilfredo Rojo

Hernán Sánchez

Bolivia (CADEX)

Argentina (ARLOG)

Rojo fue contundente “no hay un plan de desarrollo logístico pero trabajamos en el tema carretero con un eje troncal y otro eje más en el Río Paraguay-Paraná. Se está empezando a usar la Hidrovia y por allí transita 1 mill. 500 mil Ton. Desde el aspecto aéreo, Rojo habló del Aeropuerto Internacional Viru-Viru y el proceso de licitación para un Hub, “un proyecto ambicioso para desarrollar”. La inversión en Bolivia está a cargo de los privados mientras que la inversión con operadores de carga, es embrionaria. Por otro lado Wilfredo Rojo informó que “hay un océano azul de oportunidades para invertir en Bolivia y que su costo logístico ascendía a al 20 o 22% y señaló: “es muy alto, sino el más alto de Latinoamérica”. Rojo, no dejó de plasmar su deseo nacional “queremos salir al Atlántico y al Pacífico”.

El presidente de Arlog comenzó su alocución llamando a crear un glosario común para tener datos comparables con resto de los países y recién entonces, explicó el panorama local: “Argentina es un país grande y con una logística basada en el transporte de carreteras. El 95% del comercio interno y el 93% del comercio exterior es por carretera”, informó. En cuanto al tendido ferroviario, Sánchez ponderó que “es obsoleto, convivimos con 3 trochas activas, las del sur, norte y centro, que no se comunican. Debemos resolverlo, son problemas de siglos pasados”. Centrado luego en los puertos, opinó que “tenemos una matriz portuaria que necesita un pensamiento estratégico: pensar en Argentina como un puerto terminal. Los buques pegan la vuelta volviendo al norte o pasando por Brasil para conectar con Europa, tenemos que replantearlo”, puntualizó. Respecto de la logística en el ámbito local, el titular de Arlog dijo: “la logística está basada en los operadores y los estándares son los del primer mundo”. No obstante, admitió que “en nuestro país la logística no es política de Estado”, aunque “se está intentando impulsar desde nuestros organismos”. Hacia el final, Sánchez afirmó: “Argentina está atravesando su reconversión portuaria y esto impactara en los próximos 20 años”.

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entrevista exclusiva

Entrevista a Pablo Manzano Iglesias. Director de Everis América

“Argentina merece la pena, y mucho” Entrevistamos a Pablo Manzano Iglesias, Director de everis América, una multinacional que apuesta a nuestro país invirtiendo en desarrollos tecnológicos y que aspira a expandir sus horizontes a través de un Hub social en Villa 31. Por Lic. Marcela Viviana Jaimes.

- Por qué eligieron invertir en un nuevo Hub Digital de Tecnologías Avanzadas en nuestro país y, específicamente, en la provincia de Mendoza? Elegimos Mendoza por varios motivos. De hecho, cuando nosotros empezamos a analizar en dónde instalar el siguiente Hub digital de la compañía, pensamos en Argentina, en Colombia y en Perú, pero nos decidimos por Argentina, y por qué en Mendoza en particular? Por varios motivos, uno de ellos, por la calidad de las universidades y el talento lo-

cal. En Mendoza hay un buen número de universidades de muy buena calidad y un gran número de estudiantes relacionados con tecnologías de la información, que son carreras científico-tecnológicas. Otro de los elementos que nos ha hecho decantar por Mendoza, es que existe un entorno interesante, hay unas 650 empresas TIC donde es posible la colaboración y cooperación, y que hay un Polo Tecnológico, que es un ejemplo de acción público-privada y donde están llegando más empresas al lugar. Por otra parte, Mendoza es

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entrevista exclusiva

un lugar más independiente de las crisis nacionales o globales que sucedieron porque ha ido cumpliendo con todos sus compromisos y es políticamente estable. Todo eso, el talento de su gente, el número de empresas presentes y su estabilidad, nos hicieron decantar por Mendoza. - Cómo fueron las conversaciones a nivel local con el Gob. Alfredo Cornejo, también presidente de la UCR Nacional? Trató con él o fueron negociaciones a nivel nacional? Fueron conversaciones con el Gobierno Nacional y la Agencia Nacional de Inversiones que nos ayudaron a entender la realidad del país, los datos macroeconómicos y proyecciones futuras. La Agencia Nacional de Inversiones tuvo un papel muy importante en nuestra llegada y en reforzar nuestra presencia en el país. Y, en la parte más local de la provincia de Mendoza, hablamos principalmente con el ministerio de

“Han elegido a Argentina y dentro de Argentina a Mendoza para operar y desarrollar activos basados en tecnologías Smart City, Big Data e inteligencia artificial que posteriormente serán exportados al resto de países donde everis tiene operaciones. Y esto lo hicieron porque consideran que Mendoza tiene muchas virtudes en materia de recursos humanos, además de ser muy bien recibidos por las autoridades”, Martín Kerchner, de Mendoza. Desafío Exportar | Mayo 2018

Innovación, empleo e impacto social en Mendoza “Vamos a multiplicar por 6 nuestro tamaño en el país en 5 años, pasando de 400 a 2.400 colaboradores, de los cuales 900 estarán en Mendoza. En los próximos 6 meses estaremos abriendo nuevas líneas de conocimiento y nuevos departamentos que actualmente no estaban presentes en nuestras oficinas argentinas. Algunos de los cuales darán servicio al conjunto de la Región América, siendo uno de los que ya ha comenzado su operación el que corresponde al desarrollo de tecnología Big Data”, Manzano Iglesias. Por el gran desafío y la magnitud de este proyecto, el Presidente de la Nación, Ing. Mauricio Macri, se reunió con los directivos de la empresa multinacional en la Casa Rosada.

Economía y la subsecretaría. Con el Gobernador, tuvimos un conjunto de reuniones y luego firmamos un Memorándum de Entendimiento en la inauguración pública del Polo Tecnológico. - Cuál es el monto de esta inversión, qué supone en cuanto a empleo para la provincia y cuál es el plazo de estadía en nuestro país? Primero contesto la última. Nosotros llegamos al país a fines de 2001, en plena crisis, con una operación más o menos pequeñita. Ahora queremos agrandar nuestro tamaño en el país para siempre. Si lo hemos hecho en una época compleja como el 2001-2002, cómo no vamos a hacerlo ahora? No tenemos una fecha límite para seguir creciendo y creciendo. Pensemos que nacimos con 5 personas en España, y hoy somos más de 20.000 en todo el mundo, solamente contando los de esta área de la compañía. En cuanto al empleo, en 6 meses proyectamos contratar 40 personas y a partir de ahí llegaremos en 5 años a las 900 personas. Seguramente necesitaremos más licenciados en el mundo TIC. En cuanto al país, ahora somos alrededor de 400 personas y pretendemos ser 2400 en 5 años. - En qué punto está el dialogo con el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires por el Hub de Innovación que ustedes pretenden hacer para la transformación en barrio de lo que es Villa 31 y que también es eje de gestión para Larreta? Qué pretenden hacer allí y cuán avanzadas están esas conversaciones? Estamos analizando el Hub de Innovación Social en el barrio 31 porque se han hecho experiencias en otros países pero

no es lo mismo Villa 31 que un Hub de Textiles en Colombia por la presencia narco y de la guerrilla. Son realidades diferentes, entonces, lo que estamos haciendo es conversar con el gobierno para entender muy bien la realidad de la Villa 31. Queremos saber cuál es el plan para transformarlo en un barrio y cuáles son los otros interlocutores públicos y privados que quieren intervenir. Nuestro objetivo es formar a la gente que vive en el barrio para que pasen a formar parte de los profesionales de la compañía y que el barrio se convierta en un gran laboratorio tecnológico y que esos activos tecnológicos sean beneficios para el barrio y se queden al servicio gratuito de sus ciudadanos y en beneficio nuestro. Pero no es lo mismo instalar un parque industrial en Mendoza que un Hub social en villa 31. Hemos iniciado conversaciones con la Secretaría de Villa 31 del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires y nos hemos puesto un plan de 6 meses para llegar al entendimiento mutuo de esa realidad para poder construir un plan. - Hay un monto de inversión que ustedes están dispuestos a poner ene se Hub social en Villa 31? Primero estamos hablando del entendimiento de la situación, no queremos limitarlo a una cuestión económica sino realmente a cuál es la idea. Somos un grupo importante y si la idea encaja y demás, el problema no va a ser la inversión. - En la Ciudad de Buenos Aires, en el país en general y

en América Latina en particular no hay suficientes instituciones con carreras relacionadas con la ingeniería informática, inteligencia artificial, Big Data… Son carreras novísimas en el mundo y veo que en Mendoza hay más oferta, según Ud. dijo, cómo ve el tema de la cuestión académica y la oferta de profesionales en esta área? Realmente es un problema que va más allá de la Ciudad de Buenos Aires, es global. Los profesionales científicos tecnológicos son cada vez más reducidos y es uno de los

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principales problemas que tenemos, por eso la compañía se desplaza a las provincias y no a las capitales, porque de esa manera podemos hacer que el talento local se quede y no tenga que emigrar a las capitales en donde la competencia es mucho mayor. Dicho de otra forma, el problema de la Ciudad y Mendoza es el mismo pero la diferencia es que la competencia para obtener esos profesionales es menor en las provincias y, de hecho, nuestra estrategia es que este conocimiento que nace en las provincias se quede en las provincias. Ahora, el problema es global y lo hemos planteado en varios países: hay que desarrollar las carreras científico tecnológicas porque es un problema que se irá incrementando. - Le doy un ejemplo, mi hijo quiso estudiar ingeniería genética, la carrera -como tal- no existe en la Argentina; hay aproximaciones y con sesgo en agroalimentos, no para el campo médico, y este punto es vital para un país que quiere desarrollarse en el mundo del conocimiento. No estamos aportando profesionales de los trabajos que vendrán, aunque el Estado diagnostica muy bien el problema. Entonces, por qué nos eligen cuando en la práctica estamos tan desprovistos de carreras tecnológicas? Es cierto. El problema de Latinoamérica es en general en el desarrollo de nuevas carreras y conocimientos, ahora, us-

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“Everis nació en Madrid con sólo 5 personas en 1996, hoy somos más de 20.000. Nuestro crecimiento se lo debemos a dos grandes factores, el talento y el carácter emprendedor de las personas que forman parte de esta familia”, Fernando Francés, Presidente de everis. tedes tienen un nivel de formación comparado con otros países de la región que es muy competitivo para generar la base que contratarán las empresas y que luego formarán específicamente en distintas áreas. Es cierto que en genética hay una carencia importante en áreas muy concretas, pero si hablamos de forma global, yo diría que argentina compite,

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y a muy buen nivel con otros países de la región y de Latinoamérica, y en una forma activa. De todas formas hay que seguir invirtiendo mucho más en educación universitaria, básica, pero en comparación con el resto, yo nos los situaría tan mal, no.

que surgen los problemas. Europa: España, Francia e Italia, suelen prohibir antes que legislar; en Estados Unidos legislan, no prohíben, se adaptan. Yo diría que Estados unidos y el Reino Unido enfrentan mejor las cosas que Francia, Italia o España.

- Se ha relacionado con el Min. Barañao, el creador del concepto de polos tecnológicos regionales? Con el no tuvimos relacionamiento, sí de forma indirecta.

- Cuál es el título que le daría a esta entrevista? Argentina merece la pena, y mucho. Yo creo que la confianza en el país por su potencial es algo importante, sin embargo, cuando hablo con los propios argentinos, veo que les falta confianza. Yo veo que todo es positivo y ellos no se lo creen Siento que tienen que querer y confiar mucho más en su país, porque realmente el potencial es altísimo.

- Sabe que hay cierto resquemor con el tema Big Data. Podría explicar los alcances y si es o no infundado ese miedo? Es como todo, por ejemplo, los autos, la tecnología móvil, las redes sociales; bien utilizadas son herramientas que permiten y dan grandes beneficios. Utilizado en el campo de la medicina, Big Data puede tener grandísimos beneficios; utilizado de forma incorrecta, puede provocar grandes daños. Al final, es como todo; lo que tenemos que hacer es que los legislativos de cada país legislen sobre las nuevas tecnologías, incluyendo las nuevas redes sociales, ya que no hay una legislación acorde a su uso y ahí está el peligro, pero no es la tecnología en sí. Big Data es algo muy positivo. - Y en qué países la estructura jurídica es mejor? Qué conjunto de países están a la vanguardia? Diría que todos están al debe. Hay un debe general de Latinoamérica, Europa incluyendo Japón y Corea. Los que están más avanzados son los países anglosajones, porque ellos legislan en la medida que van aconteciendo las cosas, como contracara, están aquellos en los que predomina el derecho romano, más estructurado - Los anglosajones legislan por uso y costumbre… Así es, Estados Unidos también se va adaptando, a medida

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- Ud. es español, sabrá que tenemos una tendencia al asimismo, al fracaso, miramos las cosas con las letras de un tango, es nuestra idiosincrasia. Sí, totalmente.

Educación en Inteligencia artificial La IA está cambiando el mundo, las formas en que trabajamos e incluso estudiamos. Por eso, aprenderla es fundamental para asegurarse un empleo estable en el largo plazo. De momento no existen muchas universidades que ofrezcan formación en Inteligencia Artificial, sino que para especializarse en el área se requiere estudiar Ingeniería Informática y luego perfeccionar la formación con cursos enfocados en IA.

Everis an NTT DATA Company Es una empresa del grupo NTT DATA que ofrece soluciones de negocio, estrategia, desarrollo y mantenimiento de aplicaciones tecnológicas youtsourcing. La compañía, que desarrolla su actividad en los sectores de telecomunicaciones, entidades financieras, industria, utilities, energía, administración pública y sanidad, alcanzó una facturación de 1.031 millones de euros (más de 1.000 millones de dólares) en el último ejercicio fiscal. En la actualidad, cuenta con más de 20.000 profesionales distribuidos en sus oficinas y centros de alto rendimiento en 16 países. NTT DATA está en el grupo de las diez empresas de servicios IT más grande del mundo, con más de 120.000 de profesionales y presencia en Asia - Pacífico, Oriente Medio, Europa, Latinoamérica y América del Norte siendo parte esencial de la innovación global. Con sede en Tokio, desarrolla operaciones comerciales en más de 43 países, y pone énfasis en el compromiso a largo plazo, combinando el alcance global con la proximidad local, para ofrecer servicios profesionales de consultoría de primer nivel, que comprenden desde el desarrollo de sistemas hasta servicios integrales de outsourcing.

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inversiónes ppp

Infraestructura

Debate sobre los contratos de Participación Público Privada (PPP) Se llevó a cabo el debate sobre la apertura de las licitaciones para las primeras autopistas bajo la modalidad PPP. Fue organizado por la UB, en el marco del VIII Congreso Internacional de Ciencias Económicas.

Con la participaron José Luis Morea, subsecretario de Participación Público Privada del Ministerio de Finanzas; Ricardo Carciofi, jefe de auditores de la Auditoría General de la Nación, y Fernando Navajas, economista jefe de FIEL, se realizó el debate sobre la construcción de infraestructura bajo la modalidad público-privada. “Nos enfrentamos a tres o quizá cuatro años de déficit, que vamos a ir reduciendo”, señaló en la apertura José Luis Morea, subsecretario de Participación Público Privada del Ministerio de Finanzas.

Estas declaraciones se realizaron a pocos días de la apertura de los sobres que develarán el interés de los inversores nacionales e internacionales por la construcción de una red de seis autopistas y rutas seguras en nuestro país, licitadas bajo la órbita del Ministerio de Transporte y la Dirección Nacional de Vialidad. Se trata del primer contrato de participación públicoprivada lanzado por el Gobierno, por un monto cercano a los 6.000 millones de dólares. Dichos contratos de participación público-privada o PPP, en ese sen-

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tido, son celebrados entre el sector público y sujetos privados para el diseño, construcción, ampliación, mejora, mantenimiento, suministro de equipamientos y bienes, explotación u operación y financiamiento de obras de infraestructura. Representan una modalidad alternativa a las obras y concesiones públicas, distribuyendo los riesgos entre la autoridad contratante y el contratista, mientras este último asume la responsabilidad de obtener la parte sustancial del financiamiento del proyecto. Al respecto, Morea confirmó que

“el plan de PPP incluye 60 proyectos, bajo desarrollo de los ministerios de Finanzas, Transporte, Interior, Salud y Justicia, en 17 procesos licitatorios que esperamos concretar en un plazo de 12 a 18 meses, por una inversión de 30.000 millones de dólares”. Y remarcó que, “desde la sanción de la Ley 27.328 (de noviembre de 2016), estamos haciendo en nueve meses lo que a países expertos en participación público-privada, como España, les lleva dos años”. Las próximas licitaciones, según anunció el funcionario, incluyen nueve proyectos de transmisión eléctrica en alta tensión; el RER (red de expresos regionales, que prevé conectar las líneas ferroviarias metropolitanas mediante un sistema de 16 kilómetros de túneles debajo del Centro porteño); el tren de carga desde Bahía Blanca hasta Vaca Muerta; seis hospitales en la provincia de Buenos Aires y otro en Neuquén; tres cárceles en Buenos Aires; proyectos de viviendas, aguas y cloacas, junto con el recambio del alumbrado público a LED en diez municipios bonaerenses y de la provincia de Mendoza. Como no podría ser de otra manera, Morea calificó al plan de “revolucionario”. Justificó tal apreciación, señalando que resulta “atractivo para inversores nacionales e internacionales”. De hecho, destacó que en la primera licitación, que se conocerá el próximo martes, participan “más de 40 empresas y 21 bancos interesados en financiarlas”. Del debate organizado en la Universidad de Belgrano también participó Ricardo Carciofi, jefe de auditores de la Auditoría General de la Nación. El funcionario indicó que, “si bien el mecanismo de PPP permite aumentar el gasto en infraestructura sin seguir comprometiendo el déficit fiscal”, también subrayó que “la clave de los PPP

es la calidad de los servicios para el desarrollo eficiente de la infraestructura”, y que su objetivo “no puede ser el de hacer un bypass de las cuentas públicas”. Por lo tanto, destacó el rol clave que cumple la selección de proyectos prioritarios. También señaló que la experiencia de implementación en otros países revela que suelen haber muchas renegociaciones en este tipo de contratos. Por lo tanto, agregó que es necesario “cuidarse de estas estrategias de las empresas privadas”. En síntesis, calificó positivamente “la construcción de un diseño institucional y normativo ad-hoc para este tipo de contratos”, aunque advirtió que “el desafío está en su implementación”. El cierre de la jornada estuvo a cargo de Fernando Navajas, economista jefe de FIEL, quien puntualizó que la literatura económica muestra la necesidad de un gasto anual en infraestructura de 4% del PBI para sostener el crecimiento, sin

embargo, “en América latina apenas llega al 2,5% y en la Argentina se ubica incluso por debajo de ese promedio”. Para Navajas, la modalidad es positiva en cuanto se instituye como “complemento de la inversión pública”, aunque advirtió acerca de la necesidad de cuidar los sobrecostos, siempre existentes en este tipo de proyectos. Para que funcionen, remarcó, los PPP “deben reducir los costos de construcción, operación y mantenimiento”, además de “lograr que el costo de financiamiento sea bajo”, y que “la mayor participación en el pago sea de la demanda”, con el propósito de “liberar de los cargos a los contribuyentes”. En ese sentido, observó que las experiencias en nuestra región muestran que el primer requisito es posible de cumplir; el segundo depende del proyecto, y el tercero suele obedecer a la oportunidad y la voluntad política, “como se está viendo ahora con las tarifas”.

“La literatura económica muestra la necesidad de un gasto anual en infraestructura de 4% del PBI para sostener el crecimiento. En América latina apenas llega al 2,5% pero en Argentina se ubica por debajo de ese promedio”, Fernando Navajas. Desafío Exportar | Mayo 2018

inversiónes

Datos

Los flujos de inversión se triplicaron Según datos de la Agencia Argentina de Inversiones y Comercio Internacional, los flujos de inversión extranjera directa (IED) cerraron el 2017 triplicando el desempeño de 2016. Hay 900 proyectos y 675 empresas comprometidas. En el último trimestre de 2017, la inversión creció 20,7% interanual, acumulando una suba de 11,3% para todo el año. En relación al PBI, se ubicó en 21,8% en el trimestre, alcanzando el mejor nivel de los últimos 7 años. En el mismo período, los flujos de IED alcanzaron el mejor valor desde 2014. Durante 2017, los flujos de IED casi triplicaron los de 2016 llegando al 1,9% del PBI, el mejor registro de los últimos 5 años. El alza anual se explicó por un incremento en los flujos de deuda con casas matrices, con ingresos netos por USD 2.412 millones y una mayor reinversión de utilidades que sumó USD 6.860 millones. Por otra parte, al 28 de febrero de 2018, los anuncios de inversión desde la asunción de Mauricio Macri a la presidencia totalizan USD 108.328 millones, y corresponden a 924 proyectos de 675 empresas. En lo que va de este

año, se anunciaron 101 proyectos correspondientes a 30 empresas por un monto estimado de USD 4.472 millones. El rubro de la construcción, por ejemplo, continúa mostrando un gran dinamismo, con alzas ininterrumpidas desde marzo de 2017. En relación a los insumos demandados, en los primeros dos meses de 2018 se destacó la venta de asfalto (+44,8% i.a.), un reflejo del impulso de las obras viales. Asimismo, con datos a enero 2018, los puestos de trabajo formales en el sector alcanzaron un total de 450.117, lo que implica la creación de 43.763 nuevos puestos en relación al mismo mes del último año (+10,8% i.a.). En febrero, los despachos de cemento con destino al consumo del mercado interno totalizaron 924 mil toneladas, lo que significó un nuevo récord. Mientras tanto, en febrero, la producción de bienes de capital mos-

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tró un fuerte crecimiento, resultado de la mayor producción de maquinaria agrícola (principalmente tractores), la sostenida demanda de la actividad de la construcción y del incremento en la producción de vehículos utilitarios. “Los números relevados indican que la inversión se consolida como motor del crecimiento de la Argentina. Tras un fructífero fin de año y un exitoso primer bimestre con nuevos anuncios y un monto de inversiones en aumento, todavía tenemos mucho por hacer y lo seguiremos haciendo trabajando en equipo, cerca de las empresas para ayudarlas a desarrollar sus negocios en el país, y junto a nuestras PyMEs para salir al mundo. Este es el camino para generar más y mejor trabajo para todos los argentinos”, expresó Juan Pablo Tripodi, presidente Ejecutivo de la Agencia Argentina de Inversiones y Comercio Internacional.

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comercio internacional

China

¿Queremos exportar? S ó l o d o s e m p r e s a s argentinas inscriptas para la F e r i a I n t e r n a c i o n a l d e Importación que se llevará a c a b o en China. Por Lic. Marcela Viviana Jaimes.

La Agencia Argentina de Inversiones y Comercio Internacional junto a la Embajada de la República Po-

pular China llevaron a cabo un seminario y cóctel “Nueva Era, futuro compartido”, para presentar la 1°

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EXPO Internacional de Importación de China que sucederá en noviembre de 2018.

“Nosotros vamos a comprarles” El Embajador de China, Yang Wanming, hizo un pormenorizado relato de la historia de su país, su transformación y los beneficios que ésta había provocado a su población y al mundo. También abogó porque Argentina se sumara a estos objetivos mostrando a la Feria como una oportunidad trascendente de venta para los productores nacionales. “Nosotros vamos a comprarles”, dijo, asegurando que, la

Feria sólo mostrará los productos de las naciones con el fin de que China pueda comprarles. Es que en este momento, el gobierno de China favorece el consumo de su población con una batería de herramientas que ya ha comenzado a implementar y que se manifiestan también en la concreción de esta Feria, la primera de importación en el Gigante Asiático. “El Partido Comunista eligió a

nuestro líder y tenemos un plan maestro y un nuevo papel del socialismo con un futuro compartido con el resto del mundo”, expresó el Embajador. “En 40 años logramos un salto estratégico, 700 millones de personas se salvaron de la pobreza, tenemos mayores reservas de divisas, con un PBI que crece al 9,5%. El pueblo chino se está liberando de las penumbras económicas”.

“La historia de la humanidad demuestra que el aperturismo nos lleva al éxito y el proteccionismo a la pobreza” Luego el Embajador Yang Wanming, habló del ingreso a la OCDE, en su política de globalización y la paz mundial. “La historia de la humanidad demuestra que el aperturismo nos lleva al éxito y el proteccionismo a la pobreza”, fue su gran definición, especialmente viniendo de un miembro del partido comunista. Es que China, en su camino hacia el bienestar, flexibilizó restricciones al mercado, generó inversiones, intensificó el sistema administrativo, potenció las patentes, bajó aranceles a la importación de automóviles y se incorporó a la OCDE, entre otros cambios. Y, prometió: “no nos cerraremos, nos abriremos cada vez más y nuestros cambios serán rápidos, no lentos”, auguró, porque “es la mejor forma”, dijo.

1° EXPO Internacional de Importación de China Esta Exposición se realizará en Shanghái y es una iniciativa sin parangón, es nuestra decisión política para abrir el mercado y compartir

con el mundo. Podrán exportar más a China. En 5 años importaremos 10 billones de dólares”, comentó. Más tarde, Yang Wanming confirmó:

“podrán vender langostinos, carne, alimentos y todo tipo de productos Premium, las puertas están abiertas para este tipo de productos”.

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comercio internacional

“El comercio multilateral tiene desafíos, el proteccionismo está en vigencia” Para culminar, dijo: “queremos ayudar a la Argentina en la propuesta que hizo el Presidente Mauricio Macri de dejar de ser el granero del mundo para convertirse en el supermercado del mundo”. Y prosiguió con sus definiciones de corte político: “la aldea es global, lo tuyo y lo mío se han vuelto indisolubles, la interconectividad fomenta la prosperidad común y el desarrollo compartido”. Pero advirtió: “el comercio multilateral tiene desafíos, el proteccionismo está en

vigencia”, afirmó, en clara alusión a la política económica de los Estados Unidos. Respecto de la Franja y la Ruta de la Seda, el Embajador de China en la Argentina dijo: “América Latina y el Caribe se encuentran en la Franja de la Ruta y Argentina es un país fundamental por su política de inserción inteligente al mundo”. En este punto destacó que están trabajando en la implementación de un Fondo Bilateral Cooperativo para la Ruta, para luego mostrar los

avances e inversiones ya realizadas por China en argentina en el sector transporte, infraestructura, agropecuario, energético, electrónico, como así también en las PPP”. Y, culminó: “Argentina y China son los países de la acción en la apertura y los beneficiarios de ella. Defendemos el multilateralismo y en el G20, con el liderazgo de Argentina dejaremos el sello y evolución es ese camino. Juntos rechazaremos el unilateralismo y el proteccionismo”, finalizó Yang Wanming.

jetivo también es exportar servicios y tecnología. La oportunidad está”, dijo, en referencia a las pymes. “En la Agencia somos intermediarios y tratamos de traducir las oportunidades de nicho. Cuando decimos inserción inteligente tenemos que estar preparados para

ello, úsennos para eso”, expresó Wagner. Adicionalmente, comentó que la agroindustria ya oficializó la entrada de carne congelada a China y que se está abriendo el mercado para otros cortes. También los logros en uvas, miel, limones y cerezas.

“La oportunidad está” Alejandro Wagner, director General de Comercio Internacional de la Agencia Argentina de Inversiones y Comercio Internacional (AAICI), convocante también del evento, aclaró en el inicio de su exposición: “Argentina es un exportador de alimentos para China pero nuestro ob-

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“La baja de aranceles benefició a los productores argentinos” Miguel Braun, el economista y Secretario de Comercio de la República Argentina, explicó que Argentina tomó la decisión estratégica de abrirse al mundo y “china tiene un rol central”. Lo justificó diciendo que ocupamos el 2do. Rango en Acuerdos Estratégicos de Desarrollo Integral, con 15 mil millones de dólares de inversión en temas como energía, agro y seguridad alimentaria. Asimismo, Braun habló de los beneficios obtenidos a través de la baja de aranceles que llevó a cabo China y que beneficiaron a la producción argentina.

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comercio internacional

“El siglo XXI es de China” Diego Guelar, el Embajador Argentino en China, presente en esta trascendente reunión, aclaró que somos parte del ABC, esto es, Argentina, Brasil, Chile y Uruguay porque exportamos el 25% de nuestros alimentos a China. “Nues-

tro desafío es no vendernos solo como commodities y aprovechar la avidez de un país que se abre siendo nosotros competitivos”. Luego mostró la conveniencia. “Tienen dos zonas francas, los mecanismos de venta de E-Commerce

que son impresionantes”. Es una economía de mercado muy competitiva. Así como el SXIIX fue el siglo de Francia, el XIX de Inglaterra y el SXX de Estados Unidos, no tengo dudas de que el Siglo XXI es el siglo de China”.

La franja y la ruta de la seda

La Expo

El proyecto de la Franja y la Ruta intenta resurgir la antigua Ruta de la Seda, en la que se transportaban productos del imperio chino hacia Europa, a través de Asia central. Y a través de ella se pretende eliminar trabas al comercio, la integración financiera y el reforzamiento de los lazos comerciales entre los países euroasiáticos.

Las empresas chinas le comprarán al mundo. Para ello destinaron 1,5 millones de metros cuadrados con pabellones para los países y stands. Se realizará en el centro, o región Delta del Río Yangase. Los expositores verán facilitado el ingreso de sus productos y su propiedad intelectual garantizada. Habrá foros, rondas de negocios y 62 metros cuadrados gratuitos para el pabellón oficial.

La iniciativa Franja y Ruta se creó gracias a la inspiración de la antigua vía comercial que integró a China con los países de occidente, proyecto que adquirió fuerza este año con la instalación de centros de estudios internacionales y de cooperación mediática. Desde la creación de esta iniciativa en 2013, presentada por el presidente chino Xi Jinping, se contempla la formación de un mecanismo de interconexión económica entre países de Asia, África y Europa por las históricas rutas marítimas y terrestres de la seda. Según datos oficiales, alrededor de 70 países firmaron acuerdos de cooperación con China en el marco del proyecto económico y cultural, plan que hasta la fecha ha generado más de mil 100 millones de dólares y la creación de 180 mil puestos de trabajo.

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Quedan 10 mil metros cuadrados, ya que todo fue vendido o ya reservado por las Agencias de Inversiones de los países que asistirán al evento. Lamentablemente, Argentina tiene hasta el momento sólo dos expositores: Bagó y Bodegas González. DEAD LINE: 30 DE JUNIO.

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ciencia y tecnología

Cordeiro en BA

“La muerte de la muerte en BA”

En una Conferencia organizada por el Club El Progreso y Fundación Atlas para una sociedad libre, se presentó en exclusiva el libro de José Luis Cordeiro “La Muerte de la Muerte”. Fue la más trascendente visita que tuvo BA este mes. Por Lic. Marcela Viviana Jaimes. Gracias a Fundación Atlas, se llevó a cabo la presentación en exclusiva de un libro bisagra para la humanidad toda: “La muerte de la muerte”. Uno de sus autores, José Luis Cordeiro, científico español que estudió en el MIT, en su breve paso por Buenos Aires, dio una charla exclusiva en el Club El Progreso bajo la mirada atenta de Guiilermo Yeats y Martín Simonetta, de la Fundación Atlas para una sociedad libre. “La muerte de la muerte será opcional antes del año 2045. El envejecimiento será una enfermedad curable”, dijo. Y no son frases hechas, es la posibilidad científica de la inmortalidad física gracias al avance tecnológico. Así es, gracias a los avances tecnológicos, a mediados de este siglo seremos capaces de parar el proceso de envejecimiento y extender

José Luis Cordeiro.

indefinidamente la esperanza de vida. Algunos científicos como el biogerontólogo Aubrey de Grey afirman que el envejecimiento es una enfermedad curable. José

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Luis Cordeiro, como científico y como ser humano es su defensor moral. La prueba de que todo esto es posible es que ya existe en la na-

turaleza. Algunas células ya son inmortales y las células madre poseen la cualidad de reproducirse indefinidamente, al igual que las células cancerígenas. Y lo mismo ocurre con organizamos como las Hydras o algunas especies de medusas, que si no se las mata, no morirían nunca. Los autores sostienen en este libro que en un par de décadas, hacia 2045, llegaremos a la “muerte de la muerte”, donde ésta será opcional. Moriremos a causa de accidentes, pero nunca por muerte natural.

“No es una promesa, es la realidad que vendrá” La media de la esperanza de vida ha aumentado radicalmente en las últimas décadas gracias a la medicina regenerativa, los tratamientos

con células madre, las terapias genéticas, la impresión 3D de órganos, la bioingeniería, la nanotecnología molecular, las drogas antiedad o las hormonas de crecimiento, entre otros progresos. Compañías como Google ya se han dado cuenta de que curar el envejecimiento es posible y por eso están creando empre-

sas como Calico o Human Longevity que investigan sobre ello, pero también empresas sin ánimo de lucro, como la Fundación Methuselah.

“Nos dirigimos hacia un futuro donde la muerte no tendrá dominio. Casi nadie en el mundo entiende esto, pero los autores lo entienden muy bien, con una perspectiva global y un excelente conocimiento de los nuevos avances científicos. La muerte de la muerte nos muestra el camino a seguir, a lo largo de los muchos caminos tecnológicos y personales, a la promesa de una vida más larga y más saludable”, Raymond McCauley, científico, emprendedor y profesor fundador de Singularity University

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ferias

EXPO PYME 2018

“El punto de convergencia para la pequeña y mediana empresa” En el predio La Rural se llevó a cabo la segunda edición de la exposición pyme que ofreció charlas de especialistas sobre diversas temáticas que atraviesan las pequeñas y medianas empresas como así también rondas de networking, conferencias y stands con las novedades para el sector. Lic. Marcela Viviana Jaimes. Expo Pyme, la segunda edición de la exposición integral para pymes de la Argentina, alrededor de 4000 visitantes- es considerado el punto de encuentro del mundo de la pequeña y mediana empresa en Argentina, tuvo por lema esta vez: “Conectate al mundo” con el objetivo de dar a conocer a los asistentes las nuevas herramientas tecnológicas para sumar soluciones y generar nuevos negocios alrededor del mundo. Desde la organización explicaron la importancia de este evento: “Argentina está en un momento bisagra, donde han surgido tanto del sector

público como privado nuevas soluciones y herramientas para la industria que genera más del 75% del PBI nacional”. No hay dudas, la pyme es un termómetro fundamental de nuestra economía si se tiene en cuenta que es la principal fuente de empleo del país.

Negocios más exitosos y nuevas herramientas para conectarse al mundo La Expo contó con tres auditorios que estuvieron colmados a medida que las charlas se iban sucediendo en simultáneo, brindadas por especialis-

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tas de temáticas variadas: Financiamiento Pyme, E-learning, Marketing Digital para Pymes, Data Driven Marketing, Tecnología de la información, Inboud Marketing para la Mediana y Pequeña empresa, Cómo vender más por facebook, Rentabilidad empresaria desde la estrategia fiscal, Empresas familiares, Marcas y patentes y más. Más de 120 empresas con stands con tendencias y soluciones para la Pyme de Argentina fueron repartidos en el amplio salón del predio. Se pudo así consultar sobre: Banca, Comercio Exterior, Cloud computing, Conectividad, Merchandising, Software Fac-

tory, Marketing Digital, Soluciones de financiamiento para Pymes, Servicios de PayRoll, Consultoría y ventas, Educación y formación, Centrales de Pago, Seguros, entre otras. Se realizaron también 6 rondas de negocios con Gonzalo Naya, Coach certificado y especialista en Networking.

Los más comentados: Google para Pymes Los más comentados fueron los 4 Workshops sobre cómo mantener una presencia activa en internet y

llegar a nuevos clientes con herramientas de publicidad simples con consejos básicos para las campañas de Google Adwords y las conferencias de Maximiliano Montenegro y Claudio Zuchovicki. En el centro, las rondas de negocios con Gonzalo Naya. Además, las charlas de distintos especialistas abordaron temas como la conectividad, innovación y expectativas para el comercio exterior, cómo vender por internet, cómo franquiciar, la trasformación digital, el financiamiento pyme, los

casos de éxito, Inbound marketing, data Driven, las sociedades y empresas familiares, e-learning para atraer nuevos clientes, etc. Algunas de las empresas participantes fueron: Inmove, Eco Mujeres, Tu Secretaria On Line, HSBC, GOOGLE, English Connect, Monitor Sectorial, Desmasled, Equifax Audiencias Digitales, Segmentación con Inteligencia, RPA Consulting, Librería Pellufo, Nanoplast, Adrián Mercado, Etcom, Polo Eco Industrial, Pagos Pymes, etc.

Eco Mujeres Las representantes de Eco Mujeres mostraron cuánto se puede hacer por mejorar el medio ambiente. Desde su stand explicaron que “la Fundación promueve el consumo y el desarrollo sustentable teniendo en cuenta la huella de carbono ya que a través de ella se tienen en cuenta distintos parámetros, como la energía, por ejemplo. Cualquiera que quiera acercarse a la Fundación puede instruirse y comparar su huella con los valores promedios y en base a eso se los puede instruir para que mejoren las cosas. La idea es generar más conciencia. Eco Mujeres también brinda capacitación a diferentes empresas que están interesadas en los temas ambientales. El nombre -aclararon las representantes- no tiene origen en una cuestión de género sino en la certeza de que por cada dólar gastado, el 80% corresponde a las mujeres”.

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ferias

RPA Consulting entrevista a su cofundadora, Nuria Plez. Nuria es Contadora Pública egresada de la Universidad Argentina de la Empresa, con más de 14 años liderando trabajos de auditoría externa en el Sector Público y Privado en empresas multinacionales de primer nivel. Es especialista en Impuestos locales e internacionales, Tax Planning, Doble Imposicion. - Cuál es tu opinión sobre la nueva Ley de Financiamiento productivo orientada a las pymes? Para mí la reforma se quedó un poco corta y no es tan beneficiosa para las pymes como nosotros. Los emprendedores esperábamos más. - Se diluyó un poco en el senado, ya que al principio estaba enfocada al mercado de capitales… Sí, esperábamos el apoyo financiero del Estado, especialmente para las pymes en las etapas iniciales, y la baja de impuestos para los emprendedores… De hecho, con la Ley de Emprendedores, que salió el año pasado, esperábamos algún beneficio en esa línea, y no. Los emprendedores gozan de los mismos beneficios que una pyme que por ahí tiene 40 empleados, y no es lo mismo. Los emprendedores la están remando. Creo que es necesaria una reforma tributaria porque hay mucha presión fiscal en la Argentina y tenemos que hacer más si queremos que la pyme crezca y siga generando trabajo.

“La garantía de no confundir gobierno con estado está amparada en la ley” Claudio Zuchovicki y su mirada sobre la Ley de Financiamiento Productivo. - Cuáles son los beneficios de la Nueva Ley de financiamiento Productivo? Es tan buena como dice el Gobierno? Uno de los beneficios de la ley de financiamiento productivo es que autoriza a los mercados a hacer Factoring. Cómo se financia una gran empresa? A través del proveedor. Si no te pagan y lo hacen dentro de dos meses o te dicen que está cerrado porque es viernes, que no hay nadie en cobranza o “llamame mañana”, te están sacando un tanto por ciento mensual. Cada vez que se atrasa el pago quien pierde es el chiquito, el proveedor. A partir de ahora, se obliga a emitir una factura y esa factura va a transparentar el mercado. Entonces, a los 30 días, el proveedor cobra, sí o sí. Esas son las cosas que tienen que cambiar la Argentina. Creo que en ésas cosas vamos en el buen camino. El tema es que aguantemos, y hay mucha gente que no llega. - Hay más beneficios? Otro son los fondos cerrados, con la Ley se permite crear un fondo de emprendedores y lo bueno es que invertimos en varios emprendimientos que cotizan en Bolsa. Es una manera de diversificar riesgo y se equiparan los impuestos. El tercer factor es el que se borró un artículo que se había puesto en la Ley anterior, el famoso Art. 20, por el que el Gobierno -a través de la Comisión Nacional de Valores- podía intervenir la compañía. Eso se sacó porque nadie va a invertir si un Gobierno puede intervenir en el caso de que algo no le guste. Podría decir hoy “sustituyo importaciones, y luego, no”. Bueno, esa garantía de no confundir Gobierno con Estado está amparada en la Ley.

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expo pyme 2018

Claudio Zuchovicki

“Usando el idioma de los mercados”

Anticipando el 2do. Semestre del año, Claudio Zuchovicki, Gte. de Desarrollo de la Bolsa de Comercio de Buenos Aires, aseguró “va a pasar lo que la mayoría cree que va a pasar”. Su charla se destacó en el marco de Expo Pyme 2018. Lic. Marcela Viviana Jaimes.

Claudio Zuchovicki, Gte. de Desarrollo de la Bolsa de Comercio de Buenos Aires.

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El talentoso economista afirmó en el inicio de su charla que “el termómetro de la economía es el mercado” y reforzó el concepto de que “siempre va a pasar lo que la mayoría cree que vaya a pasar”. La idea fuerza de Zuchovicki apunta a que actuamos en consecuencia a lo que pensamos que va a ocurrir, con lo cual, lo que pensamos, irremediablemente ocurre. Inmediatamente después, estableció el poder en manos de la gente. “Los que realmente saben de economía, en serio, son ustedes, porque son las pymes las que arriesgan su dinero” y, tras la afirmación, preguntó: quién en esta sala piensa que está bien?, y observó las manos en alza. Para luego decir: “lo que sucede es que la sensación térmica es la verdad”, y dio un ejemplo. “Cuando venía hacia acá vi dos bares, uno estaba vacío y el otro tenía algunos clientes. A cuál de los dos creen Uds. que entré?

Entré en aquel que tenía clientes. porque el bar lleno siempre va a estar lleno y el vacio, siempre va a estar vacio”. Zuchovicki, concluyó: “cuando algo se pone de moda, la gente va y lo llena”.

Los precios son un idioma “Tim Hartford dice que si uno quiere saber cómo le está yendo a un barrio determinado, lo único que hay que preguntar es: cuánto cuesta el metro cuadrado? Y, solo entonces lo sabrán. Es que los precios son un idioma”, completó Zuchovicki, para agregar que “las cosas van a mejorar”. Siguiendo con el ejemplo del bar, el conferencista afirmó: “para que un negocio esté lleno tiene que ponerse de moda, porque el que determina decidiendo es el consumidor. Y, por qué deciden por uno y no por otro? Porque todos compramos un cuento futuro, todos somos compradores de cuentitos que no tengan nada que ver con el pasado. Por ejemplo, los Drones o Netflix, que actualmente factura más que la venta de trigo y maíz que cosecha la Argentina”. En este punto, Zuchovicki mostró un dato perturbador, pero pedagógico: (*cuadro)

“En este cuadro, dijo Zuchovicli, queda claro que el que gana es el que te contó una historia, el que te hizo sentir pertenecer a un grupo aunque signifique tomar su café en un vaso de plástico con una bombilla de plástico y colores verdes”.

El que ahorra, timbea? El Gte. de Desarrollo de la Bolsa de Comercio, preguntó: “Ustedes creen que el que ahorra es re timbero, no?” E inmediatamente respondió, “no”, dijo, y lo explicó. “Un dólar de 1870 representa hoy 5 centavos porque con ese dólar ahora compramos muchas menos cosas que antes, esa es la depreciación del dinero”, destacó y, en su afán de sostener el argumento, trajo un recuerdo de su infancia para monetizarlo en el presente. “Mi mamá me llevo a Disney cuando era pequeño y como toda Idish mame guardó el ticket para que yo viera cuánto había hecho por mí. El ticket había costado 5 dólares en 1966. Ahora bien, como mi mamá yo hice lo mismo, guardé el ticket de mi viaje a Disney con mis hijas, para decirles lo mismo que mi mamá, sólo que tuve que pagar 66 dólares por entrada. Con esto

digo que no gana el que tiene dinero sino aquel que tiene flujo de dinero”. Para reafirmar la noción de que no es bueno ahorrar el dinero debajo de un colchón, Zuchovicki continuó con otro sabroso comentario: “Cuando a Vilas se le preguntó qué sentía que ahora los tenistas ganaban cifras siderales de dinero, cuando a él le había tocado ganar solo 72 mil dólares en el más importante torneo de los `70, el tenista contestó: “nada”. Cómo nada?, inquirieron los periodistas. Y Vilas, respondió: “no siento nada porque yo invertí y ahora tengo 40 millones de dólares”. Es que Vilas no guardó los 72 mil dólares sino que los invirtió en una casa en Montecarlo, en un estadio de tenis y todas esas inversiones dan regalías y ganancias que su-

“La inflación es el síntoma de un problema llamado déficit. Yo puedo bajar la fiebre, lo que no puedo es curar la enfermedad”

Café Commoditie Instanteano Servicio taza $0,20 en casa $10 en una cafetría $35 Starbucks vende una experiencia, una pertenencia $110 *cuadro

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peran el hecho de ganar un determinado bajo importe”, contó el economista.

Las generaciones modernas no producen, cotizan Respecto a la necesidad de tener una propiedad en estos días, Zuchovicki señaló que “los jóvenes no discuten propiedad”. Sucede que “en la antigüedad el hombre tenía un hogar para dejar de ser errante y el techo propio era un seguro importante. Ahora, los paradigmas cambiaron, los jóvenes venden sus propiedades para tener

“Se dice que el consumo en la Argentina bajó, y no es cierto. Lo que sucedió es que cambió la manera de consumir. Ahora compramos por E-commerce y eso no está incluido en los informes”

flujo de dinero y tener más. Alibaba no produce nada, por ejemplo, pero el mundo paga por negocios futuros y sus acciones cotizan”, razonó.

“En los radares de los inversores del mundo” La justificación fue clara, “hay un dato mundial llamativo, nacen más de los que se jubilan. La esperanza de vida aumenta y uno debe hacerse su propia jubilación ya que somos una población joven y es la que el mercado busca. Ellos son los consumidores futuros y hay que es-

cucharlos, por eso estamos en los radares de los inversores del mundo. Mientras el mundo no pague más tasas de interés habrá inversiones”. En ese sentido, el economista, enseñó: “un bono griego rinde un 4%, Honduras tiene un bono de rentabilidad del 3%, es claro que no se puede vivir de este tipo de rentas, entonces, al inversor que le queda? Rendirse con una ganancia del 4% o arriesgar. Los que arriesgan buscan a los emprendedores,

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que cotizan en los fondos comunes de inversión, que tienen más rentabilidad”.

Entretenimiento, educación y biotecnología los rubros en los que invertir En cuanto a las empresas, Zuchovichi explicó que “antes tenían un perfil industrial”, y brindó como ejemplos a las empresas Dupont y Kodak, entre otras. “Hoy importan sólo aquellas que tienen flujo, como por ejemplo, Sturbuck. Ellos son el negocio hoy, porque los jóvenes consumen entretenimiento, educación y biotecnología, es allí donde se tiene que invertir”, reveló el experto. Más tarde, deshizo un mito. “Se dice que el consumo en la Argentina bajó, y no es cierto. Lo que sucedió es que cambió la manera de consumir. Ahora compramos por E-commerce y eso no está incluido en los informes”, apuntó. Por otro lado, Zuchovicki detalló ciertas diferencias: “En Estados Unidos las empresas son heredadas en un 28,9%, pero las que más crecen son las de los emprendedores, con el 32,9%. En nuestro país, para parangonar, el 93% de las empresas son heredadas. No hay movilidad social, se heredan, hasta los puestos políticos y sindicales, todo se hereda!”. No obstante, admitió la existencia de muchos Unicornios nacionales, como Mercado Libre, aunque “si no tienen plata, les resulta difícil llegar. El sistema debería financiarlos. En el mundo, el financiamiento es distinto. Surge ante la idea innovadora, ellos dicen “no me traigas tu pasado, contame tu historia futura”.

“El déficit fiscal es la enfermedad” “Este es el verdadero problema, no la inflación”, señaló el experto para explicar: “la inflación es el síntoma de un problema llamado déficit. Yo puedo bajar la fiebre, lo

que no puedo es curar la enfermedad. Cuando gasto más de lo que entra tengo que ajustar y endeudarme, pero el modelo de endeudamiento es patear para adelante el problema, y yo creo que el Gobierno lo hace bien”. Pero, por qué no tenemos confianza? “Recuperar la confianza después del trauma es difícil”, explicó. “Con el gradualismo, lo que se recupera es el Estado y, luego, se traslada a las pymes”. Con relación a la dudo sobre si el mundo nos va a seguir prestando, Zuchovicki dijo: “Nos va a seguir prestando porque por suerte no teníamos deuda y nuestro nivel de endeudamiento todavía es razonable, aunque podemos resistir así 3 años, no más”.

“Para invertir tienen que cambiar algunas cosas” El experto puso la mirada en las cargas sociales. “En Chile representan el 29%, mientras que en nuestro país llegan al 67%”. Otro cambio deseable para Zuchovichi es el relacionado con el ausentismo, y comparó: “en Chile es del 5% pero en Argentina es del 15%. A la empresa esto le cuesta y no será viable sin una reforma laboral porque así todos perdemos rentabilidad. Además, hay que apuntar al costo de intermediación que carga más a la persona. La logística tiene que abaratar sus costos”, aseguró. Hacia el final, el experto fue contundente: “somos todos socios en esto que es un avión. Hay quien va en primera y otros que van en clase turista,

pero si se estrella el avión nos estrellamos todos”.

“La logística tiene que abaratar sus costos”

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XII EATF

“El momento de la Hidrovía en el cambio de la Argentina” Se realizó con éxito el XII Encue n t r o A r ge n t i n o d e l Tr a n s p o r t e F l u v i a l e n la Bolsa de Comercio de Rosario . E l o b j e t i v o : c o n c i e n t i z a r y p r o f u n d i z a r e l desarrollo del sistema portuario f l u v i a l a r g e n t i n o e n l o r e l a c i o n a d o a s u s p r i ncipales vías navegables (ríos Pa r a n á , P a r a g u a y y U ru g u a y ) y s u s d i f e r e n t e s problemátic as (navegabilidad, dra g a d o , s e g u r i d a d , d e s a r r o l l o e i n v e r s i o n e s Desde Santa Fe, Rosario. Paola Batista Por Lic. Marcela Viviana Jaimes Con el análisis tanto del sector público como del privado, se llevó a cabo el encuentro que todos los años instala en la agenda nacional el rol estratégico que tienen las vías navegables para la región, oportunidad en la que se discute la performance del desarrollo del transporte fluvial necesario para hacer más competitiva nuestra producción y atraer inversiones que revitalicen las economías regionales. En un marco de debate positivo, también se discutió sobre la agenda del Estado y los temas de coyuntura. Aunque el eje del evento giró en torno a la Hidrovía Paraguay–Paraná y los procesos de integración regional que han impulsado la navegación fluvial interior como modo

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eficiente de transporte, permitiendo el desarrollo de las infraestructuras públicas y privadas, canales de navegación, dragado y puertos. En el acto de apertura se hicieron presentes, el Gobernador de Santa Fe, Miguel Lifschitz, la Intendente de la Municipalidad de Rosario, Mónica Fein, el Director Nacional de Control de Puertos y Vías Navegables de la Subsecretaria de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante de la nación, Martin Hagelstrom, el Presidente de la Bolsa de Comercio, Alberto Padoán, el director del Programa Santafesino de Desarrollo de la Hidrovía Paraguay - Paraná y director del IDR, Juan Carlos Venesia y el presidente del IDR, Juan Marcos Aviano.

“El transporte fluvial es lo que nos vincula con el mundo” Juan Carlos Venesia, Director del Programa Santafesino de Desarrollo de la Hidrovía Paraguay - Paraná y director del IDR.

Al iniciar las jornadas, Juan Carlos Venesia, señaló: “desde nuestra provincia sale el 75% de toda la oferta exportable argentina. Entonces, el río, el transporte fluvial es lo que nos vincula con el mundo. Hace 25 años que se viene trabajando en la Hidrovía y se ha multiplicado por 20 la carga. Se logró un impulso fundamental con el dragado y balizamiento, se ha duplicado el área sembrada argentina y se triplicó la producción. Por esto hay que poner en eje un tema que por distintas cuestiones no forma parte de la agenda prioritaria Argentina”. En ese sentido, Venesia hizo un llamado a realizar un balance de lo actuado, medir lo concretado e impulsar lo que falte realizar, para que “podamos desarrollar el Plan Maestro del Sistema de Navegación Troncal 2020-2040 ampliado a toda la vía navegable, fundamentalmente en lo concerniente a las costas de las distintas provincias litoraleñas y la navegación de las diferentes vías fluviales argentinas”, culminó.

Juan Carlos Venesia.

“El comercio necesita de un sistema de transporte multimodal” Miguel Lifschitz, Gobernador de Santa Fe. “Los problemas que tenemos no son responsabilidad más que de nosotros mismos, que a lo largo de los años no encontramos la manera de poner en valor y llevar adelante proyectos estratégicos de transformación de la Argentina y, peor aún, dejamos atrás experiencias que sí fueron exitosas como la Marina Mercante en la primera parte del Siglo XX y la presencia del tráfico fluvial en nuestro país, con el desarrollo de puertos del litoral fluvial que, en la segunda mitad del siglo, entraron en decadencia”. “Con el retorno de la democracia se volvió a pensar en el desarrollo regional, en el Mercosur, en la Hidrovía; se abandonaron las hipótesis de conflictos que hubo alguna vez con países vecinos; hubo iniciativas que tuvieron que ver con la idea de integración y articulación de los países de América del Sur, camino en el que ya transitamos más de 20 años de funcionamiento de la Hidrovía Paraguay-Paraná con avances muy importantes y con obras realizadas que generaron un crecimiento del tráfico y que en nuestro país tuvo un impacto en la producción agropecuaria: en 20 años se duplicó la superficie sembrada y se triplicó la producción en toneladas”.

Miguel Lifschitz.

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“El desafío para adelante es mucho mayor: es un proyecto estratégico desde lo económico y la integración regional y geopolítica de los cinco países del cono sur, del desarrollo de las economías regionales y que las seis provincias del Litoral podamos potenciar nuestra capacidad productiva. También tiene que ver con que Bolivia, Paraguay, el sur de Brasil y Uruguay también puedan potenciar sus actividades económicas y articularlas a través del tráfico de la Hidrovía”. “Hay una tarea muy importante que hacer, que tiene que ver con obras e inversiones, pero también con normas burocráticas, con armonizar normativas y legislaciones entre los cinco países de manera de reducir costos, tiempos y conflictos que se generan en el tráfico y que terminan quitándole competitividad a la Hidrovía”.

“Estamos muy compenetrados con la necesidad de profundizar el desarrollo y pensar estratégicamente a la Hidrovía para los próximos 20 años, los Corredores Bioceánicos y el sistema logístico que tiene que abastecer a la Hidrovía. Hay que avanzar en ese proyecto, y a toda esta región involucrada con la Hidrovía debemos pensarla como una gran región productiva, lo que nos abre la posibilidad de pensar en el desarrollo futuro de nuestra región con muchas expectativas”. “No hay duda de que una economía moderna y competitiva necesita del comercio, y que el comercio necesita de un sistema de transporte multimodal que requiere de distintos actores que deben articularse de manera eficiente para tener una economía competitiva”.

“La finalización de la concesión de la Hidrovía en 2021 obliga a pensar el transporte fluvio-marítimo de cara al futuro” Mónica Fein, Intendente de Rosario. La mandataria abogó por el desarrollo de la infraestructura portuaria y de las vías navegables lamentando que el proceso positivo que viene experimentando la región en el transporte de alimentos no tenga hasta el momento el empuje necesario para su sustentabilidad. En ese sentido, señaló: “asistimos a la posibilidad de acceso al financiamiento internacional para la realización de grandes obras de infraestructura, aunque el escenario macroeconómico y fiscal obliga al menos a actuar con prudencia en la dinámica de dicho proceso”. Asimismo afirmó que desde Santa Fe y desde hace años, “se ha iniciado un fuerte proceso de inversión vial para mejorar los tiempos de transporte de la producción desde las áreas productivas hacia los puertos que se concentran fundamentalmente hacia el norte y sur de la ciudad de Rosario”. Con relación a la Hidrovía, expresó: “la finalización de la concesión de la Hidrovía en 2021 obliga a pensar el transporte fluvio-marítimo de cara al futuro, un futuro donde las previsiones de FAO indican una población de 10.000 millones de personas en 2050, lo que claramente indica una mayor presión sobre la demanda de producción agrícola y las formas de comercialización”.

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Mónica Fein.

“Presentación de las políticas públicas nacionales” Martín Hagelstrom, Dir. Nac. de Control de Vías Navegables, Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante de la Nación.

El funcionario nacional, Martín Hagelstrom presentó el plan nacional de infraestructura de transporte y se focalizó en la tarea que se realiza desde la Subsecretaria de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante de la nación para reducir los costos logísticos. En ese sentido, subrayó que los objetivos de la gestión eran el incremento de la actividad, más seguridad, más transparencia en los costos, el mejoramiento del sistema y la desburocratización y la eficiencia y, asistido por un Power Point, dio a conocer al gran público los ejes de la política pública para el sector. Puertos: Evaluación e impulso de medidas necesarias para el incremento de los niveles de eficiencia en las operaciones. Diseño e implementación de una plataforma digital del sistema portuario argentino. Interacción entre actores para regularizar las condiciones técnicas Martín Hagelstrom.

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y operativas de los puertos, implementando un procedimiento simplificado vía trámites digitales a distancia. Ejecución de obras públicas. Vías Navegables: Controles rigurosos y ejecución de trabajos que garanticen el cumplimiento del contrato de dragado y mantenimiento de la vía troncal a 34 pies (océano a San Martín/San Lorenzo), a 25 pies (San Lorenzo a Santa Fe) y a 10 pies (Santa Fe hasta Confluencia) con el fin de garantizar la navegación. Evaluación del estado de situación del sistema (niveles de congestión, capacidad de tráfico y transporte, etc.) para mejorar el futuro pliego 2021. Marina Mercante: Incentivos para la consolidación y crecimiento de la participación de la flota mercante nacional en la matriz nacional de carga buscando un horizonte del 3% a través de la mejora de la competitividad por aumento de demanda y convenios más flexibles. Transporte fluvial y marítimo regional: Fomento de la integración regional en las áreas de influencia de los ríos Paraguay Paraná conforme a lo establecido en el Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay Paraná y en el río Uruguay. En la última reunión del Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH) se estableció Buenos Aires como sede. Se prorrogó el acuerdo indefinidamente para dar seguridad jurídica a las importantes inversiones que permitirán desarrollar la región. Políticas con impacto en puertos, vías nagebles y marina mercante: INVERSIONES PRIVADAS EN PUERTOS: Ejecutado 2017=USD 417 millones, Proyectadas 2018=USD 750 millones, Ejecutados 1er trimestre 2018=161 USD millones. TOTAL 2017-2018=1.200 USD millones. INVERSIONES PÚBLICAS EN PUERTOS: Más de $1.200 millones en la Patagonia y en Corrientes. Asimismo, a través del CIH se están trabajando temáticas fundamentales: capacitación del personal embarcado, inclusión de reglamentos específicos para la carga peligrosa, mejoras en la tramitación aduanera, reformulación y revisión de reglamentos y protocolos. Internamente, con la Dirección General de Aduanas de la Argentina se fijaron objetivos con impacto en el sector y se trabaja en conjunto para dar soluciones. A través del Consejo Federal Portuario vamos a seguir interactuando y consensuando con todas las provincias las políticas del sector.

“El sistema portuario nacional tiene que aceptar el escenario de la argentina que viene” “Tenemos que garantizar la navegación” e ir evaluando la concesión que termina en 2021 y mejorar los pliegos

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en base a los controles, a los análisis de los distintos sectores de la Hidrovía y también se hace con diálogo”, afirmó Martín Hagelstrom, quien clamó por la seguridad jurídica. “Tenemos que volver a ser creíbles”, inspiró. En cuanto la inversión privada, dijo: “los números son contundentes, en 2017/18 el total de inversión privada en la zona fue de 1200 millones de dólares y, sin embargo escucho en charlas de familia que dicen: “che, en este país no está invirtiendo nadie”, que le pregunten a los portuarios, entonces, que están poniendo un montón de guita porque son conscientes que el sistema portuario nacional tiene que aceptar el escenario de la argentina que viene, que si bien hoy puede responder a la demanda que hay, en el futuro no va a poder hacerlo. Vamos a tener que tener un sistema portuario más ágil, más moderno y con mayor estructura”. Con respecto a la inversión pública destacó los 1200 millones de pesos en puertos, y el trabajo denodado en capacitación, reglamentos específicos para la carga peligrosa, mejoras en la tramitación aduanera y los reglamentos y protocolos y destacó: “En este momento tenemos un diálogo extraordinario con la Aduana y se están empezando a solucionar problemas que venían de muchos años atrás”, aseguró el Dir. Nac. de Control de Vías Navegables, Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante de la Nación. Destacó el trabajo en equipo con la AGP y la Aduana, y el fundamental aporte del Consejo Federal Portuario, por donde pasan todas las propuestas de las provincias, y del Consejo Portuario. Hacia el final, sinceró el estado de ánimo del equipo: “estamos trabajando para una argentina que se la debemos a nuestros hijos y nietos. Es una responsabilidad tremenda. Pueden estar totalmente seguros que desde el ministro, subsecretario y todo el equipo que nos acompaña, ha tomado esto con una gran responsabilidad”, concluyó.

Conferencia: “Futuro del transporte fluvio-marítimo regional” “Conocemos el valor estratégico de la Hidrovía” Luis Niscóvolos, Secretario Ejecutivo Comité Intergubernamental de la Hidrovía Paraguay-Paraná.

Ponderó el libro presentado, a Sánchez en particular. Comenzó su disertación remarcando que la gran pregunta era, efectivamente: “De quién es la Hidrovía?”. Desde el CIH penamos que es un poco de todos, de los 5 países que la integran con esta visión que se tuvo hace 30 años”. Al referirse a la mezcla de luces y sombras que aparecen en el libro, destacó algunos: primero, “no son tantos los años en lo que es un proceso de desarrollo e integración y se han logrado bastantes avances que no se conocen muy bien”. Algunas noticias recientes como la “Zona Franca de Santa Fe, las 21 millones de toneladas que se están transportando sobre la Hidrovía, una nueva Terminal Portuaria en Puerto Mortinio, los bitrenes en marcha con una lógica integradora, entonces, entre la Hidrovía posible y la Hidrovía real siempre hay una distancia pero estamos hablando de alcanzar consensos sobre lo que es posible”, afirmó Luis Niscóvolos. Luego desestimó las grandes ideas y resaltó: “hay que estar atentos a lo que se viene: 4 o 5 millones de toneladas nuevas, eso significaría 1800 convoyes que circularían por la Hidrovía”. Hacia el final, mencionó como auspicioso la prórroga indefinida del acuerdo de transporte “que abre una nueva etapa que revitaliza el avance político con lo posible”.

Luis Niscóvolos.

“La tecnología es el criterio darwiniano que va a establecer la selección natural, hay que trabajar con eso”, opinó el Secretario Ejecutivo Comité Intergubernamental de la Hidrovía Paraguay-Paraná al finalizar su disertación.

“Los impactos positivos de la Hidrovía son el mayor efecto que hayamos podido observar en los últimos 30 años en la República Argentina”

Ricardo Sánchez, Director de la División de Infraestructura y Recursos Naturales CEPAL. “Me toca hablar del futuro del trasporte fluvial y marítimo. En esta sala hay un capital de conocimiento extremadamente valioso” “El desafío es hoy muy importante, no es un desafío técnico por el manejo de incertidumbres y riesgos, cosa que en Argentina se sabe mucho por las experiencias vividas; es un desafío para volver a dar un salto de calidad que no tiene final asegurado, pero estamos en un momento delicado y es muy inspirador escuchar que hay muchas expectativas positivas hacia el futuro; pero el futuro no espera si no hacemos las cosas en el momento que hay que hacerlas”. “El lema que nos aglutina es el momento de la Hidrovía y

tengo la sensación de que estamos dejando pasar el tiempo y el tiempo no espera. El libro que prologué habla sobre desarrollo y la logística, que es una mezcla de infraestructura, de servicios de transporte y distribución que está presente en todos los emprendimientos de desarrollo sostenible que 19 países del mundo se han propuesto”. “Tenemos un escaso nivel de infraestructura, crecemos de manera interrupta, con caídas y saltos, aunque en este momento tenemos muchas expectativas con la infraestructura y ciertamente estamos invirtiendo, aunque apenas un tercio”. “América Latina necesita tener un desarrollo sostenido y

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con la dificultades de presupuesto que tenemos todos la solución es invertir inteligentemente. Creo que la inversión en la Hidrovía es la inversión más inteligente que se puede hacer porque toda la sociedad será beneficiaria ya que se traduce en generación de empleo, en captura de ingreso de divisas, fiscales, etc”. “Los impactos positivos de la Hidrovía son el mayor efecto que hayamos podido observar en los últimos 30 años en la República Argentina”. En el Foro Internacional del Transporte, en París, acabo de dar una charla y cuando mostré los números de la Hidrovía se quedaron sorprendidos. El efecto matemáticamente calculado de agregar un pie de profundidad a la Hidrovía y lo que eso representa en crecimiento, en producción, exportaciones, ingreso de divisas, realmente los sorprendió”. “Un pie adicional en la Hidrovía, dos o cuatro, como piensa el Cap. Borrelli, representa el crecimiento sostenido durante 20 años del 6% anual acumulativo en la producción agrícola ya que se ve beneficiado por la disminución de los costos, por una mejor inserción internacional”.

El potencial del transporte fluvial, vehículo de integración regional “Qué pasó en 2017 en el mercado marítimo en granos y contenedores? Se vio la reversión de una industria que venía bastante golpeada, especialmente en el sector de granos y contenedores, y se recuperó ganancia. Otro sector que creció por la Hidrovía es el de gas”. “El comercio marítimo en 2017 creció un 4%, y es la tasa de expansión más fuerte que ha habido en los últimos 5 años, llegando a 11.600 millones de toneladas movidas por el transporte marítimo, es decir, el 85% del comercio del todo el mundo”. “Este año se espera pasar los 12 mil millones de toneladas métricas, con un crecimiento de más del 3.5% y, en tonela-

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Ricardo Sánchez.

das millas, del 4,1%. Esto quiere decir que aumenta la preponderancia de las economías emergentes y más alejadas, que ganan posición en el trasporte mundial y espero que lo sepamos aprovechar”. “El eje de esto es la Hidrovía. Tenemos flexibilidad, fiabilidad, necesitamos ventajas para la cadena de suministro ya que es fundamental que la Hidrovía no esté disociada de la red interior. Además, no podemos seguir pensando en el transporte modal, como antes, hay que pensar en las cosas juntas. Necesitamos mayor eficiencia energética y ambiental y ahí tenemos un desafío tecnológico en las barcazas, un tema muy importante porque si eso se logra, definitivamente el trasporte fluvial es el más sostenible, el más económico. Las otra ventajas son conocidas: los impactos sociales, el potencial, porque lo que hoy movemos es mínimo”. “En Argentina tenemos un link entre el trasporte fluvial y el marítimo, pero el potencial es enormemente alto, especialmente de San Lorenzo al norte, pero también de San Lorenzo al sur”. “En países similares al nuestro, el trasporte fluvial es 3 veces más importante de lo que es en Argentina, podríamos estar moviendo 3 veces más carga”.

Presentación del libro:

“Presente y futuro del transporte por la Hidrovía Paraguay-Paraná, perspectiva económica de su ampliación”

“Paraguay exporta logística en barcaza. Exporta soja y exporta flete” Sergio Borrelli, Capitán de Ultramar, Práctico del Río de La Plata y Perito Naval en navegación fluvial.

Sergio Borrelli comentó, como lo hiciera en el libro mencionado, que “la Hidrovía fue un cambio revolucionario en la manera de navegar y generó, claramente, una dinámica en el río que fue muy aprovechada junto a la explosión que tuvieron los granos”. “Cada año los prácticos tiene más experiencia e interactúan mejor con los recursos que existen, los dragadores le tiene la mano al río y los problemas de balizamiento que teníamos en los ´90 son impensables hoy pero los que sí envejecieron son los parámetros porque las dimensiones de los buques con los que se pensó la Hidrovía no tienen nada que ver con el tipo de buques que está arribando al sistema hoy”, agregando el déficit inicial de que los buques no pueden salir completos. Por otro lado, el Cap. Borrelli estimó que los cambios están demorados en 10 años y propuso un cambio integral de parámetros: “ponernos de acuerdo en la cantidad de carga que pretendemos sacar, con el tamaño de buques que pretendemos recibir y eliminar cuellos de botella que generan un montón de gastos que se suman al costo de los fletes, minimizando, también, el costo del falso flete. Nos sigue faltando planificación”. Y, seguidamente, enumeró, por ejemplo: “las instalaciones portuarias tienden a desatender los problemas náuticos que generan, diferencias marcadas entre la evolución de la vía principal y las áreas complementarias, canales de accesos y zonas portuarias y el problema de lidiar con buques que no están diseñados para nuestro sistema”. En relación a los desafíos, habló de la aparición de los megabuques “de 334 metros. Y casi 50 metros de manga, los cruceros en Buenos Aires que obliga a paralizar la navegación para cederles el canal y los buques car chargers que, por el tipo de dimensiones que tienen, son bastantes complejos en el tramo que va desde recalada hasta Zárate”. Por último, se refirió a la planta gasificadora en Escobar que, según opinó Borrelli, “complicó bastante el funcionamiento de la vía navegable, generando más demoras”.

Sergio Borrelli.

“Pies grandes para ir llegando al océano”

En este desarrollo puntual, Sergio Borrelli habló de los pies de calado. Desde Cáceres hasta San Lorenzo se navega con 25 pies, aunque en la práctica se navega con 22 y, desde San Lorenzo hasta Recalada contamos con 34 pies. Sería deseable mantener ese calado hasta Santa Fe para poder extender la zona y descomprimir el área de Rosafé hacia el norte” y completó “el Paraná hasta el Canal Mitre debería ir de 34 a 36 pies, empezando por el Río de la Plata, que rápidamente debería ir hacia 38 pies y, de alguna manera, mantener un escalón con el Paraná que es una forma ordenada de ir llegando al océano que, por otra parte, era como se navegaba antes de la intervención de la Hidrovía. Esto permitiría eliminar detenciones por cambio de marea y por tráfico por cuellos de botella”, ejemplificando situaciones. Luego, pensó con ambición que, de extender la obra hasta Escobar, daría aire al gasero que sale con bastante falso flete.

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“Hay que tomar conciencia de las oportunidades de negocios que se generan”

Aquí, Borrelli remarcó: “no nos olvidemos, producimos productos primarios en un lugar bastante recóndito para los mercados internacionales entonces la incidencia de la logística es importantísima, y uno se da cuenta que además de estar exportando productos, está exportando logística”. Entonces dijo, la región tiende a tercerizarla, pero Paraguay exporta logística en barcaza, exporta soja y exporta flete”, llamando a tomar conciencia de las oportunidades de negocios que se generan e, insistió: “en cada precio final va a una porción de producto y una porción de logística”. En este tramo, habló sobre una de las decisiones comer-

ciales más caras, la de hacer combustible en zona común. “Los buques pierden un día y medio en promedio, independientemente del costo de la operación del combustible. Hay buques que esperan 6 días porque el viento impide que la chata de combustible pueda navegar hasta La Plata y esto es un costo bastante importante”. Hacia el final habló del aprovechamiento de los buques que salen vacíos o semivacíos. Cuántas unidades nos ahorraríamos?, preguntó, en especial teniendo en cuenta el seguro aumento de cosecha que se volcará a la exportación. “Estamos corriendo de atrás”, finalizó el Cap. Sergio Borrelli. “O nos podemos quedar en la pecera, contenidos, sin poder desarrollarnos, o podemos tratar de ampliar nuestro límite, y facilitar el desarrollo”, culminó.

“La Hidrovía se convirtió en un desarrollo público-privado autofinanciado” José Emilio Bernasconi, Coordinador de la Comisión de Transporte de la Bolsa de Comercio de Rosario. Hizo un comentario sobre la geografía y el lugar estratégico de Rosario, un repaso por la historia y la importancia que tuvieron los ferrocarriles y los puertos “que transportaron 45 millones de toneladas y que hoy, a pesar de todo el desarrollo, estamos hablando de sólo 19 millones, y gracias a las concesiones, aunque también es un modelo a revisar”. Y disparó: “Este es el momento de revisar lo que se hizo y planificar lo que hay que hacer con una mirada estratégica a 30 años para permitir el salto, y no digo el final”. José Bernasconi, entonces, preguntó: “De quién es la Hidrovía?”. Aseguró que en los últimos años se la adecuo porque navegarla del modo que se hacía 25 años atrás sería de altísimo riesgo sin el dragado y balizado. “Hablar de las ventajas significaría hablar toda la tarde, completó, pero están de manifiesto en Rosario, nuestra región, en donde se instalaron 25 terminales portuarias, muchas de ellas con capacidad de molienda propia. 170 mil toneladas de soja por día que se pueden procesar allí y todo esto tiene que ver con la Hidrovía”, dijo. Comentó como ventaja, la profundización del río, pero también la posibilidad de navegarlo día y noche, las 24 horas.

“Sin inversión es difícil que haya desarrollo”

“Sin inversión es difícil que haya desarrollo, dicen, pero, alcanza? Ud. puede gastar lo que quiera, pero si no sabe dentro de qué marco lo hace o con qué

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José Emilio Bernasconi.

estrategia, no alcanza”, definió el Coordinador de la Comisión de Transporte de la Bolsa de Comercio de Rosario y, aseguró que “la Hidrovía se convirtió en un desarrollo público-privado autofinanciado”. “La Hidrovía tiene la potencialidad para entregar transporte y facilidades y bajar costos lo que haría más competitiva toda nuestra producción”. Y terminó: “este es el salto que la Argentina tiene que dar para volver al mundo”.

“La Hidrovía es un tema central” Presidente Instituto de Desarrollo Regional Rosario.

Juan Marcos Aviano,

Juan Marcos Aviano explicó que el Instituto había nacido hacía 22 años para generar cuadros técnicos y políticos que tomen decisiones para el desarrollo y afirmó que la “Hidrovía es un tema central”. Con la Universidad Nacional De Rosario venimos llevando un programa de infraestructura para la integración regional y con la primera carrera especializada en la infraestructura. Resaltó el ámbito académico, científico y los análisis y documentos también provistos por la Bolsa de Comercio de Rosario para la gobernanza y la economía, entre otros beneficios. Luego, Aviano presentó el libro “Presente y Futuro del Transporte por la Hidrovía Paraguay-Paraná. Perspectiva económica de su ampliación”, un informe técnico promovido desde el Instituto en conjunto con la Universidad Nacional De Rosario y centros de la misma. Juan Marcos Aviano.

“Tenemos que ponernos a trabajar ayer”

Guillermo Wade, Gte. Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas. “En el tema normativo, nosotros, con quién competimos? Con Brasil. Qué es lo que hace que un cliente se decida por Brasil o por Argentina? El tiempo de cumplimiento, algún dato de calidad que podría ser la proteína y, en ese contexto, uno tiene una serie de gastos operativos para garantizar la eficiencia”. “Desde los puertos confeccionamos nuestros indicadores sobre dónde tenemos los impactos más importantes. Hay un rol que tiene el Estado que es el de garantizar los derechos constitucionales. Por un lado, se debe garantizar la libre circulación de bienes, objetos, etc. y, por el otro, tenemos algunos problemas que persisten, como la conflictividad sindical. Hoy mismo ATE está haciendo un paro”. También dijo que “hay firmas importantes con problemas para poder trabajar. Hay veces que no se puede salir con los barcos al atraque”, aunque destacó que “la Subsecretaría trabajó en forma impecable estos temas”. Pero aportó: “son 99 puertos y 58 todavía siguen sin habilitación” y se quejó del pago de derechos adicionales, “como la grada”. “Tenemos que ponernos atrabajar ayer. Hay distorsiones de precios en los que tenemos que trabajar, se hizo un decreto del tema de practicaje y se ve que está impactando en un porcentaje importante en el Río de la Plata y en el Río Paraná. Son temas que se tendrán que seguirse charlando y es posible que haya una reunión nueva con los prácticos

Guillermo Wade.

buscando un número que pueda ayudar”. “Hay que focalizarse en la navegación para facilitar la competencia y tener más prácticos”. “El Senasa mejoró muchísimo en las inspecciones de bodega, con el tema de la basura, con la agilización de declaratorias de dragado, en temas burocráticos, tolerancias, en el one, en la zona primaria aduanera, en el trabajo de la obligatoriedad de los serenos… pero hay cosas que siguen sucediendo, se le sigue cobrando estiba a barcos que transportan minerales y tenemos barcos parados por fuertes vientos” “Hay reglamentaciones de la Prefectura que se deberían revisar, porque nos dejan parados los embarques”.

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“Transportamos 19 millones de toneladas por ferrocarril; en 1945 transportábamos 45” Julio Calzada, Director de Estudios Económicos de la Bolsa de Comercio de Rosario.

“Qué representa la Hidrovía Paraguay-Paraná en materia de cargas y volumen de operaciones? Con el economista de la Comisión de Transporte e Infraestructura de la Bolsa hemos hecho un informe con los siguientes datos. En Argentina se transportan aproximadamente 410 millones de toneladas a través de distintos rubros, y el que es más importante es granos, que transporta 137 millones de toneladas anualmente, el 33% del transporte camionero es de granos y es el más importante”. “Tenemos 40 mil kilómetros de red vial nacional primaria, una red secundaria provincial con 200 mil y otros 260 mil es la red terciaria”. “Cuánto transporta Argentina a través de sus ferrocarriles? Los datos son de 2017. Son 19 millones de toneladas, de los cuales el 60% de los productos transportados son de la agroindustria, esto marca la relevancia que tiene el campo y la agroindustria a nivel nacional”. “Las cargas trasportadas por ferrocarril en el año 2007 eran cerca de 245 millones de toneladas y ahora estamos en 19, con una red de 18 mil kilómetros. Para que tengamos una idea, en el año 1945 teníamos una red de 42 mil kilómetros y trasportábamos 45 millones de toneladas de carga. Esto ha motivado la posición histórica de la Bolsa respecto del vencimiento de las concesiones ferroviarias y su apoyo al sistema de acceso abierto que la Bolsa impulsa, viendo la necesidad de bajar los precios del transporte en el norte”. “Respecto del transporte aéreo, en 2016 el trasporte total de cargas de alto valor agregado fue de apenas 212 mil toneladas, y aquí vemos las diferencias de 80 millones de toneladas de granos harinas y aceites contra casi

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Julio Calzada.

doscientas mil toneladas con valor agregado”. “Ezeiza capitaliza el transporte, con 185 mil toneladas”.

Qué transporta la hidrovía?

“Tomemos el tramo desde Corumbá hasta el puerto de Santa Fe”, propuso Julio Calzada. “En 2015 se transportaron 21 millones toneladas con dos productos principales: granos, harinas y mineral de hierro”. “El crecimiento en 5 años fue de un aumento de cargas del 40%, lo que demuestra un éxito de la Hidrovía en materia de cargas”. “El total en este trayecto es de 13 mil viajes al año, cuando en 2010 era de 10 mil, o sea, crecen las cargas trasportadas un 40% y un 30% la cantidad de viajes”.

“Los contenedores van a tener que crecer mucho en la Argentina” Roberto Murchison, CEO Grupo Murchison. Vicepresidente

Cámara de Puertos Privados y Comerciales.

Para empezar, Roberto Murchison hizo una breve reseña de la empresa: “Cumplimos 120 años y tenemos 2 mil colaboradores con 650 buques operando en 7 puertos a lo largo de la costa argentina. Movemos unos 160 mil TEUs y muestro plan de inversión para los próximos 3 años ronda los 66 millones de dólares”, dijo orgulloso, para demarcar luego su forma de operar en este contexto. En ese sentido, habló sobre la estructura de costos, la competitividad, la licitación del Puerto de Buenos Aires y el tamaño de los buques, para insistir que son temas que “hay que ponerlos en agenda”. “Si uno mira los últimos 11 años -dijo Murchison- la tasa de crecimiento de contenedores es de -0,6%” y comentó que le hacía gracia cuando escuchaba al empresariado quejarse de las importaciones, añadiendo “me pregunto por dónde estarán entrando, porque yo no las veo en los contenedores”, ironizó con esa certeza. Luego, mostró el comparativo de movimiento de TEUs. “1 millón 630 mil, Argentina y 7 millones 600 mil, Australia, es decir, 5 veces más. Chile mueve 2,6 veces más y ambos países, Chile y Australia, tienen la mitad de la población que Argentina y con gran parte de su PBI en minería”. Rescató los números y el optimismo porque dejan en claro que “los contenedores van a tener que crecer mucho en la Argentina” y comentó que “somos un país muy cerrado” y que ellos, particular, están invirtiendo. Más tarde, opinó: “por nuestro tamaño tenemos una industria automotriz bastante interesante, y esto tiene que ver con la relación de intercambio con Brasil, que ha crecido

Roberto Murchison.

un 4,8% en estos 11 últimos años. Esto disminuye el ciclo recesivo que ha tenido la Argentina, como Brasil en estos últimos años, pero tiende a mejorar”, afirmo con optimismo.

“No es tan fácil trabajar sobre los costos, pero sí creo que hay que hacerlo”

En este punto, Murchison pasó de lleno a la estructura de costos. “Me parece que es sano y un progreso que en la Argentina empecemos a hablar de los problemas de costos que tenemos”, y mostró un gráfico con un ejemplo innominado.

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marítima-fluvial

“Estos son los costos más todos los impuestos, y les digo a los contadores que los impuestos a las ganancias a veces no se ponen en los costos”, señaló con inteligencia. Entonces, apuntó: “Por lo que he visto, las utilidades de los puertos argentinos no son más altas que las de la región. Tanto Chile como Brasil tienen costos que cotizan en bolsa”, opinó Murchison, y mostró los comparados. “Estamos por debajo de esos números”, afirmó, para luego esclarecer “si uno mira los números, el 39% de nuestro costo más impuestos, como habría que decirlo correctamente, es lo que el empleado se lleva en mano. Mi primer proveedor es el Estado. Entre las cargas sociales, impuestos, ganancias, ingresos brutos, cheques y las habilitaciones aduaneras se suma otro 27 % de impuestos y, luego, todos los demás costos que tienen que ver con mantenimiento, repuestos, camiones, terceros y demás, es otro 27%”. Otro punto abordado por el titular de Grupo Murchison fueron las amortizaciones. “Para una empresa que invierte mucho en infraestructura, son muy bajas 4%. Esto no tiene que ver con que no invertimos, invertimos, pero se contabilizan pesos y, hasta ahora, no se permite ajustar, con lo cual rápidamente se deprecia. Como ven, no es tan fácil trabajar sobre los costos, pero sí creo que hay que hacerlo. Nosotros estamos trabajando mucho en este tema y la forma de mejorar esto es con más productividad, una palabra que se está usando mucho y, por lo menos en esto, veo bien parado al Gobierno, porque ha entendido el tema y está trabajado con nosotros en cambiar esquemas como veo también cierta madurez en sector gremial”.

En el tema laboral, se escapó la tortuga

Respecto de los impuestos laborales, mostró un gráfico con varias operaciones en distintos puertos de la Argentina. “El costo de 6 horas de un estibador base es de 5 mil pesos, me parece que hay algo para ver y que no tiene que ver con el costo portuario”, señaló ensayando una respuesta: “hay un tema de gobernanza, aunque no tiro la pelota afuera porque formamos parte de esa gobernanza, porque somos puertos... pero acá hay un tema “se escapó la tortuga”, no sé cómo decirlo, hay que trabajar en resolver esto para asegurarse el mayor control de los costos”.

Puerto de Buenos Aires: “Si hay inversiones grandes se requiere, tarifas acordes al pago de esa inversión”

“Me parece importante que se de a conocer cuál va a ser el proceso licitatorio en el Puerto de Buenos Aires porque en él rige el esquema tarifario y debe mover fácilmente el 60% de los contenedores”, afirmó el CEO de Grupo Murchison. “Hay que darle más claridad a este segmento de la industria en el corto plazo porque este problema puede empezar a afectar decisiones de inversores que están afuera del puerto de Buenos Aires”. Periodísticamente se habla de inversiones muy grandes en el puerto, y hay temas difíciles de manejar cuando hay inversiones muy grandes y se pretende bajar tarifas. Si hay inversiones grandes se requiere, tarifas acordes al pago de esa inversión”, explicó.

“Tenemos que recibir buques más grandes”

Murchison afirmó que “si como país no hacemos lo que tenemos que hacer para recibir los buques mas grandes posibles, tarde o temprano la carga irá a parar a Brasil, con puertos concentradores, y nos costará el trasbordo. Es muy importante para la Argentina que podamos hacer el esfuerzo para recibir a los buques más grandes, esto incluye calado manga, la Hidrovía, la draga…”. A continuación se refirió al Multimodalismo. “Se está trabajando mucho y muy bien en infraestructura, pero creo que se podría trabajar mejor en los procesos, especialmente aduaneros, que atentan contra el multimodalismo”. Y llamó a un encuentro de todos los actores de la industria en pos de racionalizar un poco más los procesos. “Hay que ser prácticos y pensar más en términos de multimodalismo”, opinó. Para terminar dio a conocer que fueron elegidos para gestionar una terminal de 250 mil vehículos cuyo objetivo principal será llevar carga mexicana que llegaría por barco al puerto y de ahí a las parrillas ferroviarias. “Es una inversión que hace la autoridad portuaria en un 80% y el 20% restante le corresponde al operador, que es un consorcio entre Terminal Zarate y una empresa chilena que tiene remolcadores, puertos y logística. En principio, empezamos las operaciones en 2019 porque la autoridad portuaria tiene que rehacer la terminal”, culminó el empresario.

Presentación del Libro: Libro

“Presente y futuro del transporte por la Hidrovía ParaguayParaná. Perspectiva económica de su ampliación”. Se trata de un informe técnico que fue compilado y editado por parte de especialistas del Programa de Infraestructura Regional para la Integración de la UNR junto a integrantes del IDR. De la misma participaron la Directora del Centro de Estudios Interdisciplinarios de la UNR, Isabel Martínez de San Vicente, el coordinador de la Comisión de Transporte de la Bolsa de Comercio de Rosario, Julio Emilio Bernasconi, y el Capitán de Ultramar, Práctico del Río Paraná y Perito Naval en Navegación Fluvial, Sergio Borrelli.

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“Lineamientos del sistema de navegación troncal fluvio-marítimo de la argentina 2020-2040”

“Hay que ver a la Hidrovía como un todo”

Angel Elías,

presidente del Enapro.

El Lic. Ángel Elías, Titular del Consejo Federal Portuario y Presidente del ENAPRO, disertó en el IV panel, junto a Juan Paberolis, presidente del Centro Marítimo Rosario y Gonzalo Mórtola, Interventor del Puerto de Buenos Aires. En su presentación, Elías habló sobre la minimización de restricciones para convoyes de barcazas en la navegación por la Hidrovía y refirió a la necesidad de verla como un todo: canal troncal, áreas de espera de barcazas, radas de buques, canales de acceso a puertos, etc. con similar tratamiento de dragado y balizamiento. A su vez, habló acerca de la revisión y eventual actualización de los parámetros técnicos del dragado y balizamiento en las zonas de cruces, anchos de solera y profundidades de los tramos.

Angel Elías.

Angel Elías: de nuevo al frente del Consejo Portuario Argentino. La entidad que reúne a los directivos de los puertos públicos del país, tuvo su asamblea general en la sede el Ente Administrador Puerto de Santa Fe, donde fue aprobada la lista que consagró nuevamente presidente a Ángel Elías, presidente del Ente Administrador del Puerto de Rosario, quien destacó la consolidación del Consejo Portuario Argentino, observada en estos años. En ese sentido, refirió: “el CPA ha generado actividades novedosas con los distintos organismos públicos y privados de la cadena de comercio exterior en un ámbito multisectorial y muy federal para discutir los temas centrales de los puertos y vías navegables”.

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puertos

Valencia

“Los puertos tiene que ser competitivos” Lo dijo el Ing. Miguel Garín, Director de Desarrollo Internacional de Fundación Valenciaport para dar a conocer el lanzamiento en conjunto con el Puerto de Bs. As. del Máster en Logística y Gestión portuaria. La charla fue convocada por la CERA. Por Lic. Marcela Viviana Jaimes.

Con el aluvión de españoles llegados a la ciudad de la mano del presidente de España Rajoy, los actores portuarios de Valencia también dieron el presente en el escenario local.

Lo hicieron mostrando un logro compartido con el Puerto de Buenos Aires: la creación de un Máster en Logística y Gestión, basado en el modelo exitoso de la comunidad portuaria de Valencia con 5

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millones de TEUs de movimiento actual, que dejó atrás un escaso manejo de buques. “Después de los futbolistas los portuarios debemos ser a los que más nos encantan los rankings”,

Ing. Miguel Garín, Director de Desarrollo Internacional de Fundación Valenciaport.

dijo Garín, y aprovechó para ubicar a su puerto en el número 5to. de Europa, duplicando al de Barcelona. Claro que, para llegar hasta ahí, necesitó de un modelo de gestión, entonces, Garín pasó a explicarlo, argumentando su provecho para el comercio exterior, para ellos, como valencianos, y para nosotros.

El modelo del Puerto de Valencia El puerto cuenta con 3 terminales de contenedores y las 3 pertenecen a las principales compañías existentes: Cosco, que es la segunda terminal más grande del mun-

do, MSC y Maerks. En este punto, Garín reveló el secreto. “El modelo de negocio también es cómo gestionamos”. Es que la comunidad portuaria está centralizada a través de una institución: la Fundación Valenciaport. “La comunidad portuaria tiene un sitio donde sentarse: la Fundación, que está en 59 países del mundo y con todos ellos haciendo proyectos portuarios, de gobernanza, etc.” El directivo también aclaró que trabajan en su clúster, al que describió como “un laboratorio” de “integración portuaria” que tiene varios proyectos de investigación

en curso y que regularán el tráfico marítimo mundial.

Tenemos comunidad portuaria? Es lo que preguntó el empresario argentino Jorge Heinermann, habida cuenta de los problemas locales en torno a “sentirse parte de una misma comunidad”; y Garín contestó de inmediato. “Me sorprende el tiempo que pierden aquí en hablar mal unos del otro. Son inteligentes, pueden trabajar en conjunto”, razonó el valenciano, haciendo un gesto de incomprensión frente a la concurrencia. Consultado sobre el peso del sindi-

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puertos

calismo en el puerto, el divulgador de este modelo de éxito, deslindó: “es más suavecito del que tienen ustedes, pero, en definitiva, es el problema del puerto y la Terminal. Nosotros perdimos más de 100 millones por estiba”, señaló.

Cinco generaciones de puertos: En dónde estamos? Garín explicó que existen 5 generaciones de puertos, a saber: la Primera generación de puertos, que se quedó en el tiempo; la Segunda, constituida por el puerto y el centro de trasporte y distribución; la Tercera, que además se presenta como una plataforma internacional de comercio y centro logístico; la Cuarta, donde existe una comunidad portuaria reconocida como tal y que es un polo en red y, finalmente; la quinta, donde la integración es tal que salen a la comunidad internacional como comunidad, ya no como puerto.

“Sin comunidad portuaria no hay puerto, sin comunidad portuaria es un puerto como La Plata” de Desarrollo Internacional de Fundación Valenciaport. “Los puertos tienen que ser competitivos”, expresó luego, para aconsejar: “Buenos aires tiene que elevarse. Sin comunidad portuaria no hay puerto, sin comunidad portuaria es un puerto como La Plata”.

Integración de los sistemas El éxito del puerto de Valencia es adjudicado a la integración del puerto con la comunidad, a la integración de sistemas IT, calidad, Garín, explicó que su modelo de gestión permitió posicionar a Valencia en el cuarto nivel, con algo del quinto, mientras que, en Argentina, algunos operadores comentaron que Buenos Aires podría hallarse entre el 2 y 3er. nivel de clasificación aportado por el Dir.

Emisiones marítimas A Garín se lo vio entusiasmado, excepto cuando le preguntamos: “Cuál es la posición de España o el puerto de Valencia en relación a las emisiones marítimas y cuál, la posición respecto de la nueva actitud adoptada por Argentina?” Garin respondió con una sonrisa “esa es una pregunta para el Presidente Rajoy, que está aquí, en Buenos Aires. Yo no voy a responder. Luego, aseguró que el Puerto de Valencia cumple con las recomendaciones de la OMI, “aunque no tienen carácter obligatorio”. “Nosotros trabajamos en aguas de lastre y emisiones de azufre”, afirmó.

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capacitación e integración social. Inmediatamente, Garin reseñó el concepto de modelo Port Community Sistem: todos la comunidad portuaria, incluyendo la Aduana, trabaja en una misma plataforma; cada uno en su rol, pero dentro de la misma plataforma que integra los datos”. En consecuencia, justificó el modelo ejemplificando sus beneficios. “Una lista de carga/descarga que antes tardaba 3 horas hoy nos lleva 3 minutos, eso es un montón de dinero, es mas competitividad, es inteligencia artificial sin presencia humana!

Garín explicó, también, que el sistema es voluntario, pero que el 99,9% de los forwarders lo utilizan por sus múltiples beneficios, entre ellos: la marca de garantía, donde cada parte se ha comprometido a determinados estándares convertidos en compromisos; una única sociedad de responsabilidad empresaria, con acción directa en la comunidad y con capacitación permanente porque “el nivel académico es la base y el profesional es la gestión”. Para Garín, de algún modo, cultivar es el verbo del puerto de Valencia.

Con apoyo e iniciativa del Pto de Buenos Aires Nace la maestría en Buenos Aires que marcará una nueva ruta en logística y gestión portuaria. Comienza en 7 de mayo y durará 10 meses, con 8 días presenciales en Valencia y módulos on line. La titulación universitaria previa es necesaria.

“El modelo de negocio también es cómo gestionamos”

Terminal Puerto de Buenos Aires

Empleo

Dijo que “se abre una oportunidad. Es un tema complejo, no acredito ni desacredito, es un sistema extraño el que tienen, y tienen mucho por mejorar”.

Preguntamos si la sistematización de los procesos no tiene consecuencias sobre la comunidad y el empleo. Garín fue contundente, dijo que no y aseguró que, contrariamente, el empleo se ha incrementado.

Puerto de Valencia

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novedades empresarias

Puerto de Rosario

Cruz del Sur

Exporta limones.

Inauguró una nueva receptoría en Quilmes.

El primer contenedor con 25 toneladas de limones, luego de 20 años, se exportará por el Puerto de Rosario abriéndose nuevamente al mercado estadounidense.

Como parte de su plan estratégico de expansión, destinado a brindar mayores alternativas para el envío y recepción de mercaderías, Cruz del Sur -empresa líder en transporte de carga y logística integrada- anunció la apertura de una nueva receptoría en la localidad de Quilmes.

El Puerto de Rosario ha recuperado a Estados Unidos como cliente con la exportación de limones otorgando una reconexión con las economías regionales. Los limones representan la apertura al mercado internacional, siendo el puntapié para la negociación con otros países. La Terminal Puerto Rosario realizó este primer embarque de 25 toneladas gracias a contar con la infraestructura necesaria, las plazoletas de contenedores y el know how (conocimiento técnico y administrativo) en despachos hacia otros mercados. “Esto hace que haya equipos vacíos disponibles para agilizar los embarques en cualquier momento”, afirmó Ángel Elías, Presidente del ENAPRO. “Actualmente se exportan cargas con valor agregado, con tecnología industrial. Y, con los limones, se recuperan como clientes a las economías regionales”, además “hoy los limones llegan a Rosario vía camión, pero podrían haberlo hecho por tren, ya que nuestro puerto cuenta con el acceso férreo que es una gran ventaja”, dijo el presidente del Ente Administrador del Puerto Rosario, Ángel Elías. “Para nosotros es muy importante, después de más de 15 años que no se sacaban cítricos desde el Puerto de Rosario”.

El nuevo espacio, situado en una ubicación estratégica de la zona Sur (Avenida Calchaquí y 12 de octubre), cuenta con un total de 450 m2 en dos pisos, donde se permite el ingreso de vehículos para facilitar la recepción de cargas de volumen y pesos diversos. La receptoría opera con las modalidades de flete terrestre y aéreo a nivel nacional en condición de pago origen y destino. Como el resto de las receptorías, cuenta con transferencia diaria a la plataforma del Centro de Operaciones Logísticas de Mercado Central para garantizar el nivel de servicio de la empresa. “Este nuevo eslabón de la red externa complementa y potencia la capacidad de captación de Cruz del Sur y agiliza significativamente el despacho a sus clientes”, señaló Sergio Padrón, Gerente de Nuevos Negocios de la empresa. Con esta apertura, Cruz del Sur alcanza un total de 74 sucursales, lo que le permite tener presencia en 5200 localidades de todo el país. Recientemente, la firma incorporó un nuevo depósito de 7500 m2 en el Mercado Central, donde cuenta con otros tres almacenes por un total de 22.500 mt2. También adquirió máquinas stock picker de última tecnología para maximizar los recursos y servicios del nuevo espacio. CDS Quilmes está ubicada en Av. Calchaquí 1516, Quilmes (Buenos Aires) y su email de contacto: info-quilmes@cruzdelsur.com

Bureau Veritas Norma ISO 9001-205. Es la norma genérica internacional de Gestiçón de Calidad más reconocida en el mundo, aplicable a cualquier tipo de organización de cualquier sector y actividad, basada en una normativa británica a la cual superó con los años. El enfoque de la nueva versión ISO 9001-2015 está basado en estructura de alto nivel, mayor facilidad de integración con otros sistemas de gestión, gestión de riesgos, liderazgo, apertura a la industria de servicios e integración de la cadena de valor.

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Zona Franca Santafecina Suma puerto multipropósito a la Hidrovía Paraná-Paraguay. La reciente inauguración de la zona franca santafecina, abrió la puerta a inversiones en el sector del transporte fluvial como el nuevo puerto multipropósito que estará operativo a partir de 2020.

CBSé

Grupo Latam

Todavía evalúa creación de una aerolínea de bajo costo. Una empresa familiar con ADN Innovador. Con motivo de conmemoración de cumplir 40 años en el Mercado, la firma lanzó su nuevo logo que integra a todas las variedades y habla de la “familia” CBSé, reuniendo todas las gamas de color. Bajo la premisa que todos elegimos tomar MATE de diferentes formas, desde hace cuatro décadas la firma acompaña a los argentinos, ofreciéndoles calidad, sabor e innovación, convirtiéndose en la favorita de los fanáticos de las yerbas saborizadas. CBSé nació en 1978 en la localidad de San Francisco, Provincia de Córdoba cuando el Sr. Florentino Leopoldo Orquera, junto a su esposa María Amelia Elizagaray, deciden incorporar a la yerba mate, hierbas serranas del tipo dulce y digestivas, introduciendo en el mercado un novedoso producto: la primera Yerba Mate Compuesta. En 1997, la firma lanzó las yerbas con sabores naranja, limón y pomelo e incorporó la línea 0% azúcar, desarrollada con edulcorantes libres de ciclamato y sacarina. Diez años más tarde, introdujo la línea funcional, con yerbas que aportan beneficios a la salud y promueven el bienestar y a mediados de 2011, CBSé incorporó Hierbas Cuyanas, una equilibrada mezcla de boldo, melisa, hinojo, manzanilla y menta entre otras hierbas. En este último tiempo, la marca buscó acercarse a los paladares más exigentes incursionando en el 2014 en el segmento de yerba mate gourmet y este año, lanzó “CBSé Etiqueta Negra-Hierbas Serranas”, única línea de yerba con hierbas Premium.

LATAM Airlines, el mayor grupo de transporte aéreo de América Latina, aún no decide si lanzará una nueva aerolínea de bajo costo aunque avanza en resolver trámites legales para su eventual conformación, dijo el jefe de la compañía citado el domingo en un diario local. El presidente del directorio de LATAM, Ignacio Cueto, reconoció que la firma comenzó el proceso para obtener un certificado de operador aéreo ante las autoridades chilenas. “Tener el certificado permite que el día de mañana se pueda avanzar más rápido en caso de que se tome esa decisión”. “Si mañana definimos que es necesario crear una nueva línea aérea, tal vez sería irresponsable no haber avanzado”. Cueto explicó que la decisión de avanzar en una marca diferente es porque “no queremos que nuestra LATAM se contamine con esos elementos low cost”. Sin embargo detalló que hacia fines del año estarán avanzando en la incorporación de algunos elementos del segmento “bajo costo” en vuelos internacionales, como ya lo han hecho para rutas domésticas, e indicó que debería ser en países donde más operan como Brasil, Argentina y Perú.

Argentina y Uruguay

Actualmente CBSé es líder en el mercado en la categoría Yerbas Compuestas y Saborizadas comercializando un 56% de yerbas de este tipo.

Nestlé Pagará US$7.150M a Starbucks en una alianza global El gigante suizo del sector alimenticio Nestlé pagará a Starbucks US$7.150 millones en efectivo por los derechos de vender productos de la empresa estadounidense en todo el mundo, en una alianza destinada a revitalizar su imperio de café.

Proyectan en Concordia, un aeropuerto binacional de cargas. Argentina y Uruguay proyectan en la provincia de Entre Ríos, un aeropuerto binacional compartido para facilitar la inserción de la producción de ambos países en nuevos mercados. El proyecto implica la financiación con fondos de países árabes y chinos para inversiones productivas y de infraestructura, como así también diferentes programas de créditos que ofrece el Banco Interamericano de Desarrollo (BID).

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on line

Las 20 carreras con mayor futuro laboral Estados Unidos marca la pauta de las que serán las carreras con mayor futuro laboral hasta 2026 y las relacionadas con la tecnología y la salud son las más beneficia das. Es que su Departamento de Trabajo hace un trabajo anual sobre los 100 trabajos con mayor demanda de empleo y de ahí extrae cuáles tienen mejor proyecci ón. La última lista es la siguiente, aunque la tecnología avanza con una rapidez vertiginosa que hace que los datos pueden cambiar. Las carreras son: Ingeniería del Software Odontología Enfermería Medicina Matemáticas Fisioterapia Terapia Ocupacional Marketing Óptica y Optometría Derecho Arquitectura Técnica Administración y Dirección de Empresas Veterinaria Ingeniería Informática Ingeniería Mecánica Psicología Economía Logopedia Ingeniería Civil Farmacia Carreras que anteriormente habían liderado las listas como las relacionadas con la economía, la administración de empresas o el derecho descienden en su posición . Pero a pesar de ellos siguen encontrando una buena tasa de empleabilidad para los próximos años. Si hay un área que se ve más afectada en este caso es el de las humanidades, sobre todo algunas carreras como historia, historia del arte, bellas artes o las diferentes filologías que cuentan con una empleabilidad baja. El futuro nos empuja hacia una mayor especialización tecnológ ica, asegura Universia.

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