Revista Desafío Exportar N° 147. by Puls Media

DesafĂo Exportar | Octubre 2017

editorial

“Se respiran aires de cambio”. Por Richard Leslie Ramsay.

economía

“Las reformas que el país necesita”. Por Lic. Marcela Viviana Jaimes. “La pelea de fondo tiene que ver con la competitividad de la economía argentina”. Entrevista Exclusiva a Lic. Martín Simonetta. Dir. Ejec. Fundación Atlas. “El costo de este programa es atraso cambiario y ajuste para los privados”.

indusria

Protextil 2017: “13er. encuentro de la Argentina textil” (lo que nos une nos hace fuertes). Por Lic. Marcela Viviana Jaimes. Vehículos eléctricos: “Seremos los primeros en Sudamérica”.

puertos

5°Jornadas Internacionales Puerto Rosario “Infraestructura Portuaria y Logística Integrada”. “Tenemos que pensar en un puerto inteligente y en una logística verde”. Por Lic. Marcela Viviana Jaimes. Tratado mundial para impedir propagación de especies acuáticas invasivas.

entrevista exclusiva

“El Argentina C” representa la principal y única obra de la industria naval nacional” (lo que no se dice, es lo que no saben). Entrevista a Cap. Mónica Navarro, Servicios Marítimos. Por Lic. Marcela Viviana Jaimes.

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industria naval

“Punta Pardelas” Astillero Contessi llevó a cabo su botadura número 126. Astilleros Alianza: Cuando la Argentina exportó grandes buques al mundo.

inversiones

Japón: “Inversiones japonesas en la industria automotriz” .

exportaciones

Online: “Official Argentine Wine Flagship Store”, la nueva tienda oficial de vino argentino en Alibaba.

política

“Tomas contra el progreso y la equidad social”. Por Dr. Jorge R. Enríquez. Editor/Director Richard Leslie Ramsay

novedades empresarias

Subdirector General Ronald Leslie Ramsay Subdirectora Lic. Marcela Viviana Jaimes

on line

Gerente Comercial Paola Batista Diseño Gráfico Ronald Leslie Ramsay Asesoría Legal Estudio Arbit y Asoc. Impresión Mariano Más Perú 555 - Capital Federal Desafío Exportar

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del tintero

editorial

Se respiran aires de cambio Richard Leslie Ramsay Editor | Director Revista Desafío Exportar

Faltan pocos días para que el gobierno de Mauricio Macri deba enfrentar en las urnas la aprobación o rechazo de estos 22 meses de gestión. La proximidad de la fecha de elecciones pone cada vez màs nerviosa a la oposición, que utiliza gran parte de su tiempo en idear formas para debilitarlo: Santiago Maldonado, sus hermanos, el hijo de Julio López, la toma de los colegios, los estúpidos anuncios del ministro de Energía, Juan José Aranguren (el ministro pianta votos), los cortes piqueteros amparándose en peticiones incumplibles, en fin, la imaginación kirchnerista asociada a la izquierda vernácula que atrasa 50 años, entre otras cosas. Contrario sensu, el Gobierno sigue inaugurando obras que fueron anunciadas e inauguradas durante ocho años y que nunca se iniciaron. Tienen motivos para estar nerviosos toda vez que casi diariamente se descubren nuevos robos, estafas, encarcelamientos de dirigentes corruptos cuyas cuantiosas fortunas serían difíciles de justificar aún trabajando 500 años. Lo extraño que todos los imputados son estrechos colaboradores de Cristina Kirchner y Daniel Scioli.

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Cada uno que cae, llámese De Vido, López, Jaime, Caballo Suárez, Pata Medina, Pérez, Scioli, Boudou, entre muchos otros, nos reconcilia con Cambiemos, que a pesar de avanzar demasiado lentamente (dando lugar con el paso del tiempo a disfrazar fortunas malhabidas, y a los jueces y fiscales para elaborar las puertas de escape de los delincuentes). Rafecas, Gils Carbó, Canicoba Corral, Casanello, etc., siguen en sus puestos comerciando con los imputados y tratando de salvarles sus fortunas, con la connivencia de los senadores, que harán lo imposible por voltear la ley que establecería la recuperación de lo robado, a pesar de haberse iniciado ya el destino de algunos bienes de Lázaro Baez y Ricardo Jaime, entregados a la Policía Federal y la Prefectura Naval. Sucede que los senadores, que tienen en sus manos votar favorablemente la Ley que tiene media sanción de diputados, casi todos están tan implicados en enriquecimiento ilícito que dicha Ley sería un herramienta que serviría para juzgarlos a ellos mismos. Higienizar el Estado en todas sus instituciones será una tarea enorme, dado que los niveles de corrupción que dejaron 12 años de

gobierno kirchnerista están enquistados en todos los estamentos: desde los municipios más humildes, a gobernadores, políticos, jueces, fiscales, subsecretarios, secretarios y ministros. Entidades como ANSES, PAMI, Aerolíneas Argentinas, Repsol YPF, Rio Turbio, fueron convertidos en cuevas donde robar a manos llenas. Sin Justicia la impunidad permite que un jardinero se convierta en propietario de una empresa de aviación o un chofer en importante empresario de medios periodísticos; un oscuro empleado bancario en una de las fortunas más importantes de Argentina; un amigo de escasos recursos en el rey del juego, al que Néstor Kirchner obligó por decreto a elevar el número de tragamonedas en 2000 equipos en sus Bingos para que la gente pudiera “jugar más cómoda”. Resulta obvio colegir que Néstor Kirchner era socio de todos ellos. Ciccone Calcográfica -creemos- no alcanzó a concretarlo porque lo sorprendió la muerte prematura. Siguió con el proyecto de apoderamiento, Amado Boudou, elegido por Cristina Kirchner para acompañarla en la presidencia de la Nación, no por sus virtudes personales, sino a nuestro entender, por joven, rubio y carilindo. El Papa no visitará argentina a pesar que se había anunciado para el año que viene. ¿Puede ser decepcionante? Creo que no. Las encuestas dan como aprobada la gestión de Mauricio Macri y el Papa (extraña concepción de peronista zurdo. Si reviviera Perón vuelve a morirse) probablemente le haría un favor al país ya que su visita podría agrandar la grieta. ¿El dinero robado por los Kirchner estaría siendo lavado en los bancos Vaticanos? La metamorfosis producida: del odio a Jorge Begoglio al amor por el Papa... todo en 24 horas y sin escalas. La cueva golpista concentrada en C5N empieza a resquebrajarse. La carecencia de pautas publicitarias millonarias, a pesar de tener bajísimo rating, empezaron a sentirse a la hora de pagar sueldos y costos, por lo

que Cristóbal López estaría desarmando el canal para venderlo, así se entiende que un salvavidas de plomo como Roberto Navarro fuera dado de baja. Le seguiría Víctor Hugo Morales. Ninguno de los dos le sirve ya a Cristóbal López. Un potencial nuevo propietario intentará devolver el prestigio que tuvo bajo la conducción de Daniel Hadad. CN23 suspendió a 100 trabajadores, el motivo el mismo: se acabaron la pautas millonarias para mantener medios que dejan cero de rédito político. No debemos extrañarnos que Página 12 siga el mismo camino. La depuración es lenta, pero llega.

richardramsay@networkproducciones.com

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economía

Reformas

“Las reformas que el país necesita” Organiza d o p o r F u n d a c i ó n A t l a s y c o n e l a p oyo d e U C E M A , s e realizó l a c o n f e r e n c i a s o b r e l a s r e fo r m a s e c o n ó m i c a s q u e e l país nec e s i t a . A l l í s e a n t i c i p ó q u e n o h a b rá r e fo r m a l a b o ra l y q u e l a s r e fo r m a s q u e v i e n e n s e rá n “ l i g h t ” . Por Lic. Marcela Viviana Jaimes.

“Hay que salir del marasmo” Ing. Alvaro Alsogaray. Como un aporte u “orientación para salir del marasmo”, el Ing. Alvaro L. Alsogaray dio inicio a la conferencia en que se abordaron las reformas económicas previstas para después del acto eleccionario de medio término. “Se trata de reformas demoradas”, señaló Alsogaray adjudicando la tardanza a la especulación política en torno a las elecciones de octubre. En ese sentido, afirmó: “son reformas imprescindibles a esta altura”, reconociendo como principales problemas a la inflación, el gasto público y el déficit fiscal. “Hay que cambiar el sistema”, sostuvo en otro tramo y advirtió que “se está estirando el ataque frontal con endeudamiento”. Para concluir, afirmó que Argentina es uno de los países más cerrados del mundo y que se debe desarmar el andamiaje proteccionista apuntando al libre comercio para lograr la inserción internacional.

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Ing. Alvaro Alsogaray.

“La ideas de la libertad crearon a la Argentina que fue” El sistema político para las reformas. Armando Ribas Abogado, profesor de Filosofía Política, periodista, escritor e investigador. Con el entusiasmo intacto, el cubano radicado en una Argentina que en medio siglo pudo convertirse en el octavo país del mundo, disertó sobre la necesidad de un retorno al país que fue a principios del siglo XIX. Al empezar, fue categórico en negar la teoría de la cultura. “El mundo -dijo- vivió como en la época de Jesucristo pero dio un vuelco. Vivimos sin electricidad durante 5 mil años, pero no es algo que podríamos aceptar hoy. Esto nace con la gloriosa Revolución Industrial en Inglaterra y la economía fue su consecuencia”. Ribas luego comentó que las prerrogativas del rey fueron acotándose, imponiéndose el poder judicial por sobre el político, generando un sistema ético, jurídico y político que logró convertir a los Estados Unidos en la primera economía mundial. Y, en este renglón, Ribas destacó un derecho fundamental por sobre otros: los derechos individuales, el derecho privado, “un derecho que no es contrario al interés general”. Cuando se contradice este precepto, señaló

Armando Ribas Abogado.

“lo único que prima es el interés privado de alguien que es el de quien gobierna”.

“Hay que reducir el gasto público” Reformas para el

saneamiento del gasto público.

Ing. Manuel Solanet, Pte. de la Academia Nacional de Ciencias Morales y Políticas. El ex Secretario de Hacienda de la Nación y Secretario para la Modernización del Estado, aseguró que pasamos por un momento crítico pero con rasgos positivos en el aspecto institucional. “Podríamos habernos acercado a lo que es Venezuela, y eso hay que valorarlo”, expresó. Respecto del déficit opinó: “con buen criterio y limitado por el tiempo y la oportunidad, el Gobierno decidió financiarse con endeudamiento”, pero destacó que eso tiene un límite: “hay que reducir el gasto público”. Más tarde, profundizó: “el sector privado crea empleo con inversiones. Si se ataca el gasto público se genera confianza, hay que salir del círculo vicioso. En 2001 teníamos 3.500.000 jubilados, 2 millones de empleados públicos, planes sociales y 7 millones de personas recibían un sueldo del Estado con balanza equilibrada. En los últimos 15 años, la balanza se desequilibró y 8 millones de personas trabajan en la

Ing. Manuel Solanet.

economía formal para sostener a los 20 millones que asiste el Estado”.

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economía

Luego, Solanet mostró un cuadro sobre el incremento del gasto entre 2002/2017. Su trabajo demuestra que el principal responsable del aumento de empleos, jubilaciones y pensiones, subsidios a familias y subsidios económicos fue el Estado Nacional y no tanto las provincias y los municipios. Por otra parte, destacó muy especialmente la “inaceptable burocracia estatal” y nos comparó con la Argentina de Hipólito Yrigoyen, con 15 personas en el Gobierno contra las 1290 unidades administrativas actuales. “Yrigoyen cobraba 800 mil pesos de hoy, y su sueldo lo donaba. Había un criterio de jerarquías, no había asesores, ni subsecretarios, todos entraban en la Casa Rosada, y no había internet que facilitara las cosas”, dijo.

La cifra crece más cuando se computa la estructura propia de Jefatura de Gabinete. 2700 cargos con subsecretarías y secretarías que se superponen con la función de los ministros. Respecto de los ajustes tarifarios en energía y transporte, opinó que “deben resolverse rápido y de forma inteligente”. “El Gobierno no expuso la gravedad que tuvo que enfrentar. Macri debió haberlo dicho de entrada”. E, insistió, “debe haber reformas administrativas sobre burocracia y dispendios. Las provincias deben bajar el gasto, no pueden gastar con billetera ajena, son autónomas”, señaló. Al finalizar, el Ing. Manuel Solanet estimó que se puede rediseñar el aparato estatal con medidas de shock con efectos graduales sobre la gente.

“Tenemos impuestos que otros países no tienen. Son impuestos a la producción y al consumo con un sesgo antiexportador” El sistema tributario argentino. Dr. Daniel Artana, economista Jefe de FIEL. “Tenemos la más alta presión tributaria de nuestra historia y no alcanza para reducir el déficit fiscal”, manifestó en su introito. “Junto con Brasil, somos de los países con más alta presión y el exceso de gasto nos condiciona”. Asimismo, Artana reconoció que tenemos un alto nivel de informalidad del orden del 35%, y centró su disertación en dos temas: ingresos brutos e impuesto al cheque. “Tenemos impuestos que otros países no tienen. Son impuestos a la producción y al consumo con un sesgo antiexportador. Son malos”, adjetivó. Más adelante, prosiguió: “los impuestos que no se ven son ideales para los políticos, eso explica por qué no somos competitivos. Pero he aquí que no tenemos alta inflación y no hay ajuste por inflación. Este juego produce distorsiones”. Con relación a la presión tributaria sobre las empresas, Artana dijo: “somos la segunda tasa tributaria más alta, superada sólo por las Islas Comodos”. También se refirió a la alta evasión: “recaudamos el 45% de lo posible. Con una tasa del 21% recaudamos el 7%”, dijo el economista jefe de FIEL. Además, admitió que el Gobierno tiene obsesiones razonables con relación al sistema tributario, y señaló: “están bien enfocados. En 2015 empezó a ponerse en práctica la reforma en ingresos brutos y el fallo de

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Dr. Daniel Artana.

la Corte, beneficiando a las provincias, permite que ellos financien la baja. “Se están firmando acuerdos con los gobernadores”, dijo Artana, aunque anticipó que “son light”. Respecto del Mínimo No Imponible, Artana afirmó que la idea es unificar todo, y que “habrá ganadores y perdedores”. Al concluir, dejó un cono de sombras. “Se quiere ir de los impuestos a la producción y al empleo a los que no vemos. No es un movimiento fácil”.

“No habrá reforma laboral” Reforma laboral. Julián de Diego, abogado laboral. Pte. de Diego & Asociados. Finalmente, Argentina da un paso hacia atrás frente a los avances integrales de los países de la región en materia de reformas laborales necesarias para lograr la competitividad y para salir del empobrecimiento que significa quedar al margen de los flujos del comercio internacional.

“Nos rodearon el rancho” La expresión “nos rodearon el rancho” pertenece a Juan Luis Bour, economista de FIEL, en referencia a una hipótesis que fue certificada por Julián De Diego, el asesor laboral de empresas y premio Konex quien anticipó en la jornada “Las reformas económicas quela Argentina necesita” organizada por Fundación Atlas, que las reformas laborales esperadas para después de octubre no tendrían ninguna posibilidad de concretarse. Precisamente, el Gobierno Nacional y la cúpula de la CGT, negociaron una suerte de “pacto de convivencia” para “aislar” los avances de Pablo Moyano, el heredero de Hugo Moyano, aliado a los movimientos sociales, las dos CTA y sindicatos ligados al kirchnerismo. Tal vez, la prenda del acuerdo haya sido limar hasta la insignificancia las reformas laborales que la argentina necesita para no quedar aislada del resto de los países de la región, que ya pusieron manos a las obra para poder integrarse a un mundo donde los temas laborales están atravesados por la robótica, la nanobótica y la despapelización.

13500 artículos que regulan el trabajo del pasado “La reforma de nuevo es un sueño”, dijo De Diego. “No habrá ninguna reforma en el Congreso. Cada sector pactará con los sindicatos al estilo Vaca Muerta y Sancor. Todo queda igual”. Así las cosas, una legislación acorde a estos tiempos es una utopía vedada para la Argentina. Quedan indemnes el sistema compulsivo de recaudación de los sindicatos, la clausula gatillo por inflación, las creación de nuevas categorías del trabajo, la adecuación de los estatutos a la legislación, las pasantías y mecanismos On the Job, como así también la realidad palmaria del Home Office. “Argentina tiene 13500 artículos divididos en leyes que regulan el trabajo. Tiene mil convenios colectivos, 300 con empresas, y un derecho laboral con una compleja trama de relaciones sindicales”, afirmó el

Julián de Diego.

prestigioso especialista tratando de parangonar nuestra situación con la países como EE.UU. y China, que carecen de legislación laboral.

Un sindicato maneja el presupuesto de 7 provincias Las diferencias no terminan allí, un trabajo de derecho comparado observa que el costo laboral argentino es superior al de países como Brasil y Chile. “El salario promedio de un metalúrgico en Brasil es de 750 dólares, en Chile es de 650 pero en Argentina es de 1450 dólares, con una carga social que se duplica o triplica y con el agravante de que nuestro nivel de productividad es la mitad que el de nuestros vecinos con el doble nivel de ausentismo laboral”. No caben dudas de que el cuadro laboral argentino está cristalizado en un tiempo que ya no existe, con actividades que ya no se hacen y con necesidades que ya no se tienen pues han sido reemplazadas por otra. “No hay ninguna legislación laboral posterior al ´76, es decir, antes de que se creara el Fax; es una burla!”, opinó De Diego. En cuanto al derecho comparado, en Brasil, por ejemplo, los aportes a los sindicatos son voluntarios, en nuestro caso, todos los aportes a los sindicatos son obligatorios y tienen una atribución desmedida: “actúan como agentes de retención, una facultad sólo reservada a la AFIP, se hacen de forma compulsiva y sin ningún tipo de control. En Francia y España no administran las obras sociales como acá, sólo en nuestro país sucede esto”, exclamó. Para dar una idea de las cifras y el poder que maneja

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economía

un sindicato en la Argentina (por caso el de Comercio, con un millón y medio de trabajadores) podemos decir que “representa un presupuesto superior al de 7 provincias argentinas juntas”.

El poder de la huelga Pero, además, su poder de daño a través de las huelgas es un elemento que bien saben aprovechar a la hora de sacar ventajas. Entonces, refiriéndose a Vaca Muerta, dijo: “nuestros salarios son superiores a los que hay en Houston. El empresario razona, 3 días en huelga representan 30 millones perdidos, entonces,

prefiere pagar lo que exigen, que siempre es menos de lo que perderían con la huelga”, razonó De Diego, quien subrayó -con ironía- que todos los logros obtenidos por el sindicalismo fueron llevados a cabo durante los gobiernos de facto o no peronistas. Salir del marasmo estirando el ataque frontal parece ser el camino elegido. Si bien no caben dudas que para el Gobierno Nacional la situación es más que compleja, la posibilidad de quedar nuevamente atrapados en las redes de nuestro círculo vicioso se evidencian con negociaciones como estas, sólo que esta vez ya no tenemos margen para fracasar. Es ahora, o nunca.

“Somos una sociedad horizontal y plebeya”

Reformas hacia el libre comercio.

Lic. Jorge Ávila. Economista, Prof. de Macroeconomía, Economía Monetaria y Teoría de los Precios (UCEMA). Miembro fundador del Foro de Estudios Financieros y miembro consultor del Consejo Argentino para las Relaciones Internacionales (CARI). “El tema del gasto y el déficit se imponen porque son condiciones necesarias para la supervivencia”, comenzó su extenso discurso el Lic. Jorge Ávila. Así, se involucró de lleno sobre la cuestión económica. “Si el país se mantiene autárquico, se condena”, definió, para continuar diciendo que “el libre comercio es mala palabra cuando es el sello distintivo de la libertad”. Para Ávila, los procesos de apertura comercial son largos, 40 o 50 años, por eso la manera es hacerlo es de forma unilateral, para lograr la percepción de irreversibilidad. El modelo tomado por el economista es el chileno, “hecho conforme a un vademécum”. “Hay que baja las restricciones, aranceles, a todos por igual. Hay que eliminar el riesgo de los desvíos del comercio, tópico poco tratado”. Aquí, Ávila introdujo una cuña cuestionable o difícil deglución. “En Chile o Inglaterra fue posible por tratarse de sociedades verticales y aristocráticas. El libre comer-

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Lic. Jorge Ávila.

cio está en su ADN, en cambio, en Argentina la sociedad es horizontal y plebeya”. Entonces, deslizó su tesis, que mientras más completo

sea el acuerdo de integración comercial y más importante sea el socio, más rápido aumentarán las exportaciones y el ingreso per cápita del país. Sin embargo, el economista apuntó a un problema, que la oposición muestra a un país reversible, hecho que perciben los inversores generando su indefinición. La conclusión es que prevalecen el desempleo y la agitación social. Por otro lado, nombró a los países más abiertos del mun-

do, encabezados por Hong Kong, Luxemburgo y Malasia. “Exportan porque son abiertos. En definitiva, es el precio relativo es que me dice dónde invertir. Si pongo arancel al tractor baja a la mitad la exportación de trigo. El precio relativo está en contra del bien exportable”, completó, para redondear “exportamos menos que la teocracia iraní”. Efectivamente, “exportamos entre el 8 y 10% de nuestro PBI”, concluyó.

“Hay que hacer reformas consistentes y progresivas en todos los campos de la política económica” Juan Carlos Hidalgo. Analista de políticas públicas para América Latina, Cato Institute. “Argentina no necesita inventar la rueda, la libertad económica es la receta. A más libertad económica, más prosperidad y crecimiento económico, menos pobreza”, aseguró Luego, a través de una videoconferencia desde Washington DC explicó que Argentina estaba entre las 10 economías menos libres del planeta junto con Venezuela y el Congo y se necesitaban reformas ”consistentes y progresivas”, y comparó las reformas de la Argentina de los ´90, que terminaron en una crisis a causa del gasto público. “Hay que hacer reformas en todos los campos de la política económica, enfatizando en la disminución tributaria, en la inflación y en el alto gasto público”, culminó Hidalgo. Juan Carlos Hidalgo.

Lic. Martín Simonetta

Agradeciendo a los expositores y colaboradores del evento, Simonetta bregó por lograr mayor capital político con miras a las elecciones de octubre.

Director Ejecutivo de Fundación Atlas.

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economía

Entrevista a Lic. Martín Simonetta. Director Ejecutivo Fundación Atlas.

“La pelea de fondo tiene que ver con la competitividad de la economía Argentina” S i m o n e t t a p l a n t e a u n “Macri fase 2”, una instancia q u e , c o n m ayo r c a p i t a l político, favorezca los cambios q u e e l p a í s n e c e s i t a para crecer sostenidamente. Por Lic. Marcela Viviana Jaimes.

- En el encuentro “Las reformas que la Argentina necesita”, bregaste por un mayor capital político… Es que, hasta el momento, hemos visto a un Macri con buena voluntad pero sin capital político. Lo que queremos saber, es si en las elecciones parlamentarias se suscribe y se confirma el resultado de las primarias. Tendremos, entonces, un Macri fase dos, con intenciones pero también con capital político para implementar estas ideas y propuestas. El cambio se ha demorado, pero si uno recuerdo qué pasó en la Ciudad, al principio el cambio fue lento y, luego, cuando se reunió el capital político, se lograron conseguir más metas, entonces, las esperanzas están centradas en eso.

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- Respecto de las reformas que se debatieron en el encuentro de Atlas en el CEMA, cuáles son las aquellas que considerás imprescindibles? En primer lugar, creo que la lucha de fondo tiene que ver con la batalla contra la inflación. Una vez que se logre esa batalla, la otra es lograr que Argentina sea competitiva para la inversión argentina y del mundo y, especialmente, trabajar en la reducción del costo argentino, porque hoy estamos compitiendo con el mundo para captar inversiones. Ya no es como antes que los paises estaban aislados, ahora no se puede avanzar sin progresar más que los demás países, así que, la pelea de fondo tiene que ver con la competitividad de la

economía argentina, que tiene que ver con una menor presión impositiva y un menor costo laboral, entre otras cosas. Creo que el Gobierno sabe que esta es la pelea de fondo para lograr que nuestro país vuelva a crecer fuertemente y sólidamente como en otras épocas. - Estuve en ProTextil 2017 y noté que, si bien hay quejas en relación a las importaciones, este año se enfocaron más a la presión tributaria que ejerce el Estado. Se habla de modernización del Estado pero sigue habiendo gastos y dispendios increíbles dentro de éste. Qué pensás del Estado que ahoga a los empresarios?

Es así. Lo bueno es que el sector privado y el sector público coinciden en el diagnóstico, no?, porque en otras épocas había discrepancias respecto del diagnóstico. También el Gobierno está hablando de la necesidad de un Estado que cumpla sus funciones y que, a la vez, sea menos costoso, que sea más efectivo y más eficiente. Creo que estamos coincidiendo. El sector textil -que mencionaste-, el industrial, el agropecuario… con lo cual, estamos empezando a identificar consensos sobre los cuales trabajar. Es muy importante en este tramo que iniciamos, trabajar sobre esa cuestión: menos impuestos, más competitividad y que Argentina logre seducir las inversiones de argentinos y del mundo.

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economía

Opinión

“El costo de este programa es atraso cambiario y ajuste para los privados” Lo dijo el ex ministro de Economía y de Defensa Ricardo López Murphy, disertante del desayuno: “Los Desequilibrios de la Economía Argentina: Claves de un Programa Para Superarlos”, organizado por la Fundación Libertad y Progreso.

El gradualismo económico a veces es posible de aplicar, pero no siempre es lo más conveniente, explicó el ex ministro de Economía y ex candidato a presidente. En ese sentido, López Murphy opinó: “el costo del programa económico está en el atraso cambiario y en el súper ajuste que vivió y vive el sector privado”.

Déficit fiscal “Yo soy enemigo del déficit fiscal porque coloca al país en una situación vulnerable. Para mantenerlo se necesitan buenas noticias a nivel internacional y tasas bajas. Cualquier evento internacional puede complicarnos el panorama, como ya sucedió

en el pasado”, explicó.

Financiando la herencia Seguidamente, el ex ministro insistió en la necesidad de ajustar el gasto para no correr riesgos en el camino de normalización del país iniciado desde diciembre de 2015. “Lo dramático de esto es que, desde que Cambiemos ganó las elecciones, Argentina no está ajustando. Yo voté a este Gobierno y quiero que le vaya bien, pero este Gobierno no ajustó, sólo está financiando la herencia, el enorme desequilibrio que recibió del kirchnerismo”, señaló. “Este nivel de gasto es infinanciable. En este sentido, el

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camino a seguir es el que contienen las propuestas de Libertad y Progreso: reducir subsidios, reformar el Estado, reducir empleo público, etc”.

Reforma tributaria, laboral y del sistema previsional Para López Murphy, otros desafíos a encarar son la reforma tributaria, laboral y del sistema previsional. “Tenemos un sistema impositivo extravagante y asfixiante para las empresas, que además genera informalidad y una falta de competitividad enorme. Es un sistema al que hay que corregir las imperfecciones y además devolverle correspondencia fiscal. Ingresos

Brutos por ejemplo, es una especie de monstruo que a veces hemos podido sacar y resucita de la muerte y vuelve a aparecer. Cuando logramos eliminarlo y avanzar, al cabo de un tiempo lo vuelven a poner y volvemos a retroceder”, señaló el economista. “En cuanto a la reforma laboral, ahora algunos dicen que no se puede hacer. Yo me pregunto cómo piensan reducir el desempleo, la baja participación laboral y la informalidad los que argumentan eso. En Chile un 40% es trabajador en blanco que aporta al sistema. En Argentina un 18%. Pero si seguimos con la política de los planes, que son un incentivo gigante a no trabajar, no vamos a corregir esto. Cuanto más depende una familia del ingreso del Estado y no de del sudor de su frente, más indefensa y vulnerable se vuelve a la extorsión de algunos políticos”, dijo López Murphy. Finalmente, el economista dijo que el sistema previsional, que está en crisis en todo el mundo, necesita una corrección. “Quizás lo viable sea aumentar la edad jubilatoria en forma muy gradual, para en 20 años apuntar que la jubilación sea a los 68 años,

“En Chile, un 40% es trabajador en blanco que aporta al sistema; en Argentina, sólo un 18%”

Ricardo López Murphy , ex ministro de Economía y de Defensa.

con la misma edad para hombres y mujeres”, dijo. López Murphy fue presentado por Manuel Solanet, director de Políticas Públicas de la Fundación, y por Agustín Etchebarne, director general de la misma. tada, porque durante siglos de sujeción se la cultivó como cultura en las entrañas mismas del pueblo sufrido.

Así es como la masa esclavizada adula a su amo. El “amito” le garantiza su plato de comida, solo eso, y la opresión continua, aunque en el fondo no sean otra cosa que subhumanos creyendo conquistar derechos a un lado del camino. Uno de cada tres argentinos es pobre, y lo es en uno de los territorios más ricos del mundo.

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industria

Protextil 2017

“13er. encuentro de la Argentina textil” (lo que nos une nos hace fuertes)

Bajo ese lem a s e r e a l i z ó e l e s p e ra d o e n c u e n t r o d e l a i n d u s t r i a t ex t il argentin a , s e c t o r p i o n e r o d e l a i n d u s t r i a l i z a c i ó n d e l e m p l e o . Por Lic. Marcela Viviana Jaimes.

En un encuentro sobre oportunidades y críticas al modelo económico que los caracteriza como una industria pasible de reconversión, los industriales hablaron del

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genocidio del sector textil en la década de los ´90 y de la constante inversión peso a los problemas estructurales del país.

“Hay que bajar los costos tributarios y las importaciones” Miguel Acevedo, Presidente de la Unión Industrial Argentina (UIA).

El primer discurso correspondió al titular de la UIA, quien dijo: “uno reconoce a los industriales cuando los escucha hablar”, en referencia a un video expuesto por la Fundación ProTejer que, según su criterio, “logró destruir preconceptos”. Inmediatamente después, el más alto directivo de la industria argentina habló de la actualidad. “La Argentina del presente requiere de todos los sectores para cumplir con un futuro inclusivo” porque “podemos generar empleo” en una actividad que nace con el algodón y llega hasta más allá del diseño. “La cadena textil tiene potencial y oportunidades”, dijo miguel acevedo, aunque reconoció que la clave estaba en “bajar los costos tributarios y las importaciones que subsidian hasta los salarios”. El titular de la UIA hizo también referencia a la necesidad de intervenir en aspectos que generan poca competitividad, a saber: la energía, la infraestructura y el financiamiento, a los que calificó como elementos “claves”. Para concluir, el titular de la UIA abogó por “profundizar la mirada de largo plazo con una mirada superadora en cada paso de la cadena de valor”.

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industria

“Trabajamos al 60% de nuestra capacidad instalada” Ing. Jorge Sorabilla, Presidente de Fundación Protejer.

Hizo un diagnóstico oportuno del sector al que calificó como “insustituible y con gran potencial”. Sorabilla elogió la actividad de la Fundación en la difusión del estudio del precio de la ropa, a través de los veedores en la Aduana y en el Puerto de Buenos Aires, por la vinculación académica con las carreras de ingeniería y las cámaras del sector. Más tarde, habló de la “valentía” para llamar a las cosas por su nombre y de la “verdad” como la naturaleza superior que brinda le respaldo para decir las cosas con la frente en alto.

Una caída del 25% En este tramo, el titular de proteger apuntó a la actualidad. “En 2016 tuvimos dos sucesos. La caída del consumo (con un aumento promedio del 7% en el rubro ropa) pero con una caída del 28% respecto de 2015… Estamos cerrando el año con una caída del 25%”. Jorge Sorabilla desmenuzó la actividad que creció en 230 millones de toneladas con valor agregado expor-

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tado y con baja del consumo interno. “Con el Programa Precios Transparentes hubo otra caída, aunque fue una iniciativa con buenas intenciones. Aumentó la compra financiada y subieron los precios”, señaló. Por otro lado, el dirigente empresarial relató las acciones de la entidad que dirige en torno al acuerdo firmado por la entidad con el ministerio de Producción Nacional para cuidar el empleo por 6 meses y fomentar la formalización laboral en procura de abaratar costos y mejorar la competitividad; pero aclaró “son insuficientes para recuperar el nivel perdido. Trabajamos al 60% de nuestra capacidad instalada”. Entonces, culpó a las importaciones, a pesar de la caída del 1% registrada en el último período; al millón doscientos mil argentinos que hicieron compras en el exterior por 2 mil millones de dólares en calzado y textiles; a la facilitación del Puerta a Puerta con la entrega de 5 mil paquetes diarios y al contrabando, una práctica mafiosa que ingresa especialmente por el norte argentino.

Eficiencia e informalidad Asimismo, Sorabilla reconoció problemas profundos como la necesidad de un programa de fortalecimiento para generar más eficiencia y enfatizó: “producimos eficientemente pero debemos mejorar la informalidad”. Más adelante, apuntó a la competitividad. “Los costos están fuera de nuestra industria, obedece a razones exógenas”, y explicó que se deben tener en cuenta cargas y distorsiones del Estado. “Hicimos inversiones por 4 mil millones en bienes de capital, pero hay problemas de logística, tributarios…la falta de competitividad atraviesa a todos los sectores productivos, no sólo al textil”.

Cómo se va distorsionando el precio de la ropa? “El que vende se lleva el 8,5%, el Estado recauda un 500% más que el resto de los eslabones de la cadena, y nos echa la culpa”, afirmó Sorabilla, y se preguntó: “cómo vamos a

ser competitivos si el Estado no lo es?, Cómo competir con economías en escala con sueldos míseros para una actividad que no cumple con los requisitos que marca el comercio mundial?”. Así, el titular de ProTejer, razonó: increíblemente “con mayor valor agregado en la cadena, menos competitivos podemos ser”. Y, prosiguió: “nos empujan a primarizarnos para subsistir… debemos reaccionar”.

Política monetaria Sorabilla apuntó hacia el Banco Central y al endeudamiento. “No hay presupuesto de políticas públicas y piensan que somos subsidiados en detrimento de otros sectores productivos”. Respecto de las reformas que vienen, llamó a esmerarse e invertir. “Ya no alcanza con quejarse, hay que ser cada vez más eficientes. Es un comportamiento que nos caracterizó en el pasado y renovaríamos credenciales”, expresó con astucia.

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industria

Mesa de debate: perspectivas macroeconómicas y desarrollo industrial en la Argentina Matías Kulfas, Director de la Consultora Idear Desarrollo. Daniel Schteingart, Doctor en Sociología, becario postdoctoral en CONICET y Especialista en Desarrollo Económico. Diego Coatz, Director Ejecutivo y Economista Jefe de la Unión Industrial Argentina. Alejandro Bercovich, Moderador.

“Estamos lejos de ser Australia o Canadá” El director de Idear, Matías Kulfas definió al país como “una economía de ingresos medios con desarrollo humano medio-alto que necesita crecer y reducir la brecha entre los que tienen más y los que tienen menos”, pero aclaró: “estamos lejos de ser Australia o Canadá”. Luego, aportó dos condimentos interesantes: “no todos los países producen industria” y “Argentina es un país acreedor”, en donde el privado crece y el Estado es deudor. “Es un Estado Low cost”, firmó. Más tarde opinó que la política industrias estaba desaprovechada y que la reducción a los créditos para las pymes decidida por el Banco Central era un error. “Estamos estancados y la trayectoria del PBI es en serrucho”, graficó. Respecto del agro, estimó que, “si bien crece, tiene un efecto minimalista sobre la sociedad”. Admitió un leve crecimiento del consumo y un fuerte ingreso de capitales, aunque, destacó “no hay inversión directa sino especulación financiera”.

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Con relación a la política monetaria, habló de tasas elevadas que favorecen la especulación vía Lebacs. Al finalizar, Kulfas habló de los riesgos que la política fiscal introduce en la macro con apreciación cambiaria, sin industrias y con una política financiera que endeuda.

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industria

“Hay que resolver el dilema empleo y divisas” A su turno, Diego Coatz centró su charla en los bajos números del empleo formal privado frente al número creciente de informalidad y del empleo público. “Hay que resolver el dilema empleo y divisas”, dijo. “El déficit comercial de 2016 fue de 2,124 millones y el de 2017, 4.000 millones de dólares. Tenemos déficit con china, estados Unidos y Brasil”, observó, para explicar más tarde que tanto china como India tienen el 43% de la población mundial, “ellos deben generar empleo”, mostró. Para finalizar, anticipó “signos de repunte en la actividad y problemáticas que no se resuelven de un día para el otro”, culminó Coatz.

“Los que tienen ciencia y tecnología intrincados con el aparato productivo, son el Prósit de los países” En su destacada intervención, Daniel Schteingart dio cuenta de la geografía económica mundial cuya canasta de composición estaba cubierta por la energía, electrónica, la química y la industria farmaceútica, para los países desarrollados (Alemania, estados Unidos, corea, Francia) y por la economía primaria y sus derivados; destacando un nicho interesante para aquellos países ubicados en el eje horizontal, aquellos que, con materia prima aplicaran ciencia y tecnología a su producción. “En ese eje están los países que tienen ciencia y tecnología intrincados con el aparato productivo, son el prosit de los países”. “Hay una franja de países con alta capacidad tecnológica que elaboran materias primas y suman tecnología, como Nueva Zelandia Australia y Noruega; y países no innovadores, primarizados, allí está Argentina”. Los países intermedios son China, India y Brasil, otros se van moviendo, como Taiwán o se hiperperfeccionan,

como Inglaterra y Francia. México, por ejemplo, pasó de la industrialización a las maquiladoras. En cuanto a Argentina, parece un borracho entrampado en un mismo cuadrante haciendo movimientos pendulares”, relató Daniel Schteingart.

El diputado nacional referente del Partido Renovador de Massa, fue galardonado por la entidad como reconocimiento a su labor. “La industria es el mejor proyecto”, dijo.

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Diagnóstico de la cadena de valor agro textil & de indumentaria de Argentina Lic. Ariel Schale, Director Ejecutivo de la Fundación Pro Tejer . Lic. Julieta Lousteau, Economista Jefe de la Fundación Pro Tejer.

“Perdemos sobre lo perdido” Respecto de los signos de la actividad, Ariel Schale remarcó la caída del -3% a una caída anterior del orden del -9%. Perdemos sobre lo perdido. Hubo un rebote en 2016, pero trabajamos con un 59% de la capacidad instalada”. Schale, fue duro al hacer su análisis, porque si bien los datos no son favorables, la reducción el 6% en la caída del sector es un condimento alentador bajo estas circunstancias. Por otro lado, también sumó a toda la actividad industrial en la zona de incertidumbre, cuando hay industrias que han crecido notablemente. “No solo los textiles y el calzado están en una situación complicada, toda la industria lo está”, afirmó Schale. Entonces, culpó a las importaciones. “Más de la mitad son compras a China con un aumento del 17% en los últimos 7 meses”. Schale también mostró un cuadro comparativo 2015/17 sobre la composición entre nacional e importado. En 2015 la ecuación daba 50% para cada uno, con 500 mil toneladas. En 2017 la cifra pasa a 60% para importación y 40% para nacional, con 400 mil toneladas. Criticó que se sumara Kenia y Etiopía a la plataforma de competencia con la industria nacional como así también, Taiwán. Hacia el final, centró el análisis en el apoyo brindado por

los Estados en la conformación de las cadenas de valor. Al que mostrar los datos, quedó expuesto el bajo nivel de empleo que produce la industria. En el caso expuesto por Schale, Estados Unidos, 4to. exportador mundial de productos textiles, emplea a 565 mil trabajadores en sus industrias; Corea 460 mil e Italia, 400 mil. Hacia el final de su presentación que calificó cono catársica, Shale dijo: “el Gobierno tiene un plan productivo nacional y estamos dentro de los sectores sensibles a reconvertir”, esa es la ideología.

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industria

“El mercado orgánico es el nicho de inserción internacional” La Lic. Julieta Lousteau, hermana del político candidato de ECO en CABA, mostró la prospección del mercado global. Indicó el crecimiento de la industria justificado en los usos y desarrollos de textiles técnicos en el transporte, el deporte, las industrias, la construcción, la medicina y el hogar. Respecto de las telas, el crecimiento notable del poliéster (51%) frente al algodón (33%). Luego, incluyó al textil en el complejo mundo de la era del conocimiento con la fabricación 3D, la automatización, la trazabilidad, el E-Commerce y los sistemas integrados cloud. “Habrá nuevas estructuras productivas, tendremos cambios en el diseño y la manufactura”, señaló adjudicando como nicho de inversión internacional al mercado orgánico.

Análisis sobre la competitividad y carga fiscal: el caso de Argentina “Paying Taxes”: “Ingresos Brutos afecta a toda la cadena productiva y es el gran desafío de la Argentina” Ricardo D. Tavieres, Socio a cargo del departamento de Asesoramiento Impositivo y Legal de PwC Argentina. Ricardo Tavieres se refirió a un trabajo del Banco Mundial llevado a cabo en 190 países respecto del pago de impuestos. El estudio, publicado en 2015, releva cuestiones con alícuotas, burocracia, cantidad de pagos y recupero de saldo a favor. Y señaló: “La alícuota total de impuestos global es del 40,6%, con 251 horas para cumplir y 25 pagos. América del Sur y Africa tienen las más altas alícuotas sobre el promedio mundial”, aportó. “106% es la alícuota en Argentina y se compone en un 50% por ingresos brutos, un 25% por cargas sociales y un 16% por impuestos a los sellos, ganancias, inmobiliario y ART, como principales”, desglosó. En comparación con Brasil y Chile, la desventaja queda en Argentina. Brasil paga el 68,4%, que es superior al nivel mundial pero inferior al de Argentina. En el caso de Chile es del 30,5%. “Hay un fuerte peso de la carga tributaria en Argentina”, señaló Tavieres “Ingresos Brutos afecta a toda la cadena productiva y es el gran desafío de la Argentina”.

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Puesta escénica sobre el precio de la ropa.

El 55% del precio de la ropa está por afuera de la cadena de valor

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industria

Vehículos Eléctricos

“Seremos los primeros en Sudamérica” A principios de 2018 Sero Electric comenzará a fabricar el vehículo en el Parque Industrial Tecnológico Aeronáutico Morón (PITAM).

Con la idea de producir los primeros 150 vehículos eléctricos y con una inversión de U$S 2.000.000 en una planta de producción, esta empresa argentina se convertirá en la primera automotriz argentina que producirá vehículos eléctri-

cos en serie. La firma, fundada en 2015 por el empresario Pablo Naya, comenzó a fabricar el Sero Electric en Villa Luzuriaga y pronto será producido desde el Parque Industrial de Morón.

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Así, la tendencia mundial de producir vehículos para un público que exige un bajo costo de mantenimiento y que acompañen al cuidado del medio ambiente ya es una realidad en nuestro país. El proyecto comenzó en el año

2010 inspirado en los vehículos europeos Microcars. Según se supo, se buscó la mejor tecnología eléctrica para que tenga una autonomía record con la batería; son más de 300 piezas que se planificaron para producir en Argentina, importando solo las partes que no existen a escala en nuestro país.

Incentivos en el mundo

En los países donde circulan los vehículos eléctricos se ofrecen incentivos como estacionamiento gratuito, puntos de carga de las baterías y la eliminación de impuestos para fomentar la producción y la venta de este tipo de movilidad. Seremos los primeros productores de este tipo de vehículos en Sudamérica.

“Ya tenemos 70 estaciones para carga de baterías a lo largo y ancho de todo el país”

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puertos

5° Jornadas Internacionales Puerto Rosario “Infraestructura Portuaria y Logística Integrada”

“Tenemos que pensar en un puerto inteligente y en una logística verde”

Lo dijo Angel Elías, titular del ENAPRO, el epicentro de las jornadas donde diversos actores de la comunidad portuaria se dieron cita con el objeto de diseñar estrategias conjuntas para el desarrollo de infraestructuras y logística a nivel regional . Desafío Exportar | Octubre 2017

Frente a los desafíos y nuevas oportunidades que se presentan para la industria marítima y el sector portuario, desde Puerto Rosario continúan pensando en cómo abordar la problemática de la cadena logística con el

objetivo de que genere más riqueza para el país y para la región. La apertura del evento estuvo a cargo de Angel Elías, Presidente del Ente Administrador Puerto Rosario.

“Al puerto de Rosario llegan las principales navieras del mundo” Angel Elías, Presidente ENAPRO. Comenzó su exposición dando a conocer las transformaciones operadas en ese puerto público desde 2008 y definió a las jornadas como la secuencia de una historia en el puerto de la que podían exhibir muchas de las transformaciones que estaban mostrando. En ese punto, dijo: “Ustedes saben que el puerto fue el motor del desarrollo de nuestra ciudad”. Luego explicó que “en los ´90, cuando la Nación le transfirió a las Provincias las administraciones portuarias, el ENAPRO se constituye y queda conformado con 3 terminales, con un diseño que permitió, además, que esa transferencia de tierras se abriera llevando adelante una transformación urbanística sumamente importante y, paralelamente, se fueron conformando una serie de eslabones y terminales portuarias privadas desde Arroyo Seco hasta Timbúes, que generaron el funcionamiento de este Polo Portuario tan importante, que es por donde sale la mayor parte de las exportaciones argentinas”. Elías, informó que se trata de más de 30 terminales portuarias eficientes dedicadas a determinados servicios, pero que -en el medio de ellas- estaba instalado el puerto público de la Ciudad, dando preeminencia a la gestión que desde el Estado se derrama al sector privado. Entonces, recordó cuál era el significado del puerto público. En primer lugar, “la posibilidad de prestar un servicio a los que no tienen puertos”, dijo el titular del ENAPRO, aclarando que se trataba de un servicio para grandes y pequeños exportadores, “con dos muelles que funcionan simultáneamente, duplicando la capacidad de carga que tenía hasta hace algunos meses atrás”. A su vez, el Lic. Angel Elías explicó que el Puerto de Ro-

sario cuenta -también- con una terminal multipropósito, que permite el movimiento de contenedores que -a su vez- genera un cambio en la composición de la exportación que sale del puerto y un impacto en la balanza comercial de nuestro país. “El hecho de que salgan con regularidad cargas que generan valor, que tienen competitividad, que permiten revitalizar las economías regionales, es una muestra de este crecimiento que se viene dando desde hace ya algunos años”, manifestó Elías, aunque aseguró que todo eso estaba íntimamente relacionado con la firma concesionaria, subrayando -asimismo- que también existía una política portuaria favorable que fue la que reconstituyó al puerto desvalido. En ese orden, el titular del Ente Administrador Puerto Rosario, se refirió también al acuerdo de paz social con los trabajadores portuarios, que lo convirtieron “en el único puerto que, en los últimos años, no ha tenido conflictos gremiales”, otorgando previsibilidad a los productores. Asimismo, Elías habló del equipamiento de la Terminal multipropósito con la más alta tecnología y estándares de calidad y de la motorización desde el Consejo Portuario Argentino a la búsqueda de la baja de los costos logísticos que desde la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables se lleva adelante. “El objetivo es que no solamente se vean beneficiadas las grandes navieras que colocan comodities -cosa que está muy bien- sino también que se extiendan los beneficios a todos los sectores de la comunidad portuaria”, completó Elías. Respecto del cambio en el Puerto de Rosario, dijo: “antes era un puerto que se comunicaba con Buenos Aires y hoy

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puertos

llegan las principales navieras del mundo que operan en nuestros muelles”.

Nuevos desafíos “Tenemos que pensar en un puerto inteligente, que avance en una logística verde; que sea un verdadero nodo logístico de capital, de exportaciones alimenticias; que salga de la región y trabaje fuertemente en la mejora de los accesos para la llegada y la salida de las cargas y donde, en el futuro, cumpla un rol de acuerdo a los cambios tecnológicos que se están operando en el mundo”, definió y se mostró seguro de poder cumplir con dichos objetivos con la concesión a 30 años y trabajando en conjunto la planificación pertinente. Por último, destacó la importancia de estos encuentros “para divulgar la labor” y contrarrestar “los agravios -muchas veces- injustificados que recibimos relacionados con la seguridad del puerto”. Aquí, Elías ejemplificó su

compromiso con la seguridad, a través de la compra del escáner más moderno, inversión de más de 4 millones de dólares. El presidente del Enapro y del Consejo Portuario Argentino, también ponderó “los más de mil puestos de trabajo, directos e indirectos, y el conjunto de economías circundantes del comercio, despachantes de aduana, agentes de carga, agencias navieras, empresas de servicios a la navegación, los talleres que producen valor agregado a la industria naval y del conjunto de economías que se vinculan con el puerto multipropósito y que desde el NOA y NEA pueden llegar al Puerto Rosario para exportar sus producciones al exterior”. A esta economía la calificó como “más desarrollada, más equitativa y con inclusión social”. Con relación al ENAPRO destacó la participación pública de la municipalidad, del gobernador de la provincia y de todos los sectores de la comunidad portuaria.

“Las terminales portuarias nos internacionalizan” Dr. Pablo Javkin. Secretario General de la Municipalidad de Rosario. Dio la bienvenida y agradeció en nombre de la Ciudad a los asistentes a las jornadas para más tarde comenzar su discurso diciendo: “Rosario tiene el puerto grabado en su escudo desde 1862 y el ancla refleja al puerto fluvial”. A continuación, habló sobre los vaivenes históricos que tuvo el puerto hasta llegar al presente, que definió como un “buen momento”, citando al titular del ENAPRO, Lic. Ángel Elías, que había expuesto sobre la recuperación, reconversión y transformación del paisaje urbanístico que el puerto le había otorgado a Rosario, “recuperando así la relación entre el rio y ciudad, como también el vínculo entre lo público y lo privado”. Asimismo, reconoció la llegada de actores internacionales en la gestión de las Terminales y bregó por el crecimiento y desarrollo del puerto de la Ciudad. El Secretario General de la Municipalidad de Rosario, hizo una alusión personal al referir su cercanía familiar con el puerto y estimó que casi todos tenían una relación

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con éste de una u otra manera. Inmediatamente después, habló del enorme futuro que tiene el puerto con la llegada de la innovación, la tecnología, la navegación, el dragado, los nodos logísticos y el desarrollo ferroviario ligado al puerto “pensando en la integración con la ciudad”, refiriéndose claramente a su vinculación con la producción y el empleo.

La ciudad y su puerto “Rosario tiene un enorme potencial en su desarrollo biotecnológico; es un polo tecnológico, y tener una puerta de vinculación con el mundo siempre es muy importante y el mejor canal de vinculación que Rosario tiene con el mundo es el desarrollo de las terminales portuarias que nos internacionalizan”, explicó el funcionario. Luego, mostró su agrado de acompañar al ENAPRO en la discusión para que la actividad crezca y valoró la experiencia entre la gestión de los puertos públicos y privados.

“Estamos muy mal en cuanto a la infraestructura de llegada al puerto” Ing. José Garibay, Ministro de Infraestructura y Transporte de la Provincia de Santa Fe.

El Gobernador de la Provincia de Santa Fe, Miguel Lifschitz, de viaje por el interior de la provincia, delegó en su ministro de Infraestructura y Transporte su habitual presencia en este importante evento que llevó a cabo el ENAPRO. El ministro dio a conocer que “para el gobernador la infraestructura y el transporte tienen un papel jerárquico para el desarrollo de la provincia. Como decía Elías, creamos este Ministerio y una Secretaría de Transporte que está trabajando en la coordinación y el diseño del trasnporte terrestre, fluvial, aéreo y ferroviario, trabajando junto al Gobierno Nacional”. Ya adentrado en su ponencia, el funcionario local dijo: “Indudablemente estamos muy mal en cuanto a la infraestructura de llegada al puerto. La provincia de Santa Fe ha tenido un desarrollo increíble, es uno de los polos de carga más importantes del mundo, tenemos la autopista del río Paraná, de una potencialidad enorme, pero si miramos hacia adentro, tenemos un gran déficit”, entonces explicó que por ello estaban trabajando con todos los municipios, las comunas, el área Gran Rosario, la Bolsa de Comercio de Rosario y el Gobierno Nacional, para empezar a desarrollar un programa de inversión partiendo del viejo Plan Circunvalar, que nunca pudo completarse totalmente”. Inmediatamente después, el ministro local dijo estar trabajando en los accesos a los puertos “en cuanto a seguridad

y accesibilidad de la carga” sosteniendo que, el Gobierno Nacional, estaba ampliando las rutas nacionales para saldar la deuda que tiene la provincia y el Gobierno Nacional “como generadores de costos económicos, urbanísticos y sociales.” Tenemos un gran desafío “de llevar a estas poblaciones un nivel de vida diferente” y “hay una buena coordinación con el Gobierno Nacional para lograrlo”, dijo el Ministro de Infraestructura y Transporte de la Provincia de Santa Fe. Luego, describió otro desafió, el concerniente a la baja actividad del puerto público de la Ciudad de Santa Fe, y señaló: “en estos momentos tenemos muy baja actividad y tenemos que trabajar para que genere actividad”. Mencionó también al Puerto de Villa Constitución, como uno de los que está trabajando muy bien, y “la potencialización con la habilitación de una Zona Franca con concesiones e inversiones ya hechas”. El ministro también hizo mención a un puerto de menor magnitud, el Reconquista, “al que habría que potenciar con todo lo que es servicios de navegación fluvial para que se pueda empezar a desarrollar”, dijo. Para finalizar, el ministro local relató que “se ha potenciado el trabajo de la Hidrovía, con Juan Carlos Venecia y otras personas”, y que están trabajando con otras provincias dentro de lo que es la Región Centro.

“Tenemos que pensar en un puerto inteligente, que avance en una logística verde y que sea un verdadero nodo logístico”, Angel Elías

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“La gente está esperando que bajen los costos” Jorge Metz, Subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación. Metz recurrió a la historia para hablar de un fin de siglo “que nos encontraba en el desarrollo de todas las obras de infraestructura portuaria que necesitaban los argentinos, la producción y el comercio”. Pasó, luego, por el Plan Quinquenal, hasta llegar los ´90, “con las situaciones portuarias y del sector fluvial marítimo, y la fabricación de estas grandes terminales donde está la más grande terminal de granos del mundo, justamente Rosafé”. Después del recorrido, el funcionario nacional que dirige los Puertos y Vías Navegables, dijo que, en la actualidad, “imaginamos que podemos desarrollar un plan de obras del Estado argentino, y en eso estamos”. Ya en el nudo de su exposición, Metz comentó: “Nos encontramos en una región que impacta en el tráfico de cargas de bajo valor agregado, de comodities”, para afirmar luego que “venimos de fracasos a tener hoy un puerto exitoso, a una buena administración”. El éxito lo extendió también a todas las provincias, y mencionó a Reconquista, Santa Fe. Luego habló de los escenarios y la infraestructu-

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ra que recibieron. “Algunos se reconvirtieron y otros llevarán más tiempo, pero ninguno deja de estar preocupado y ocupado en desarrollar la actividad”, agregó.

“Tenemos que ser facilitadores del negocio portuario” “Todos los argentinos estamos haciendo un gran esfuerzo en infraestructura logística para bajar los costos del transporte y ser competitivos para el mundo”, manifestó Metz. “Se están haciendo obras de infraestructura ferroviarias, viales, aeroportuarias, en vías navegables y en puertos; hay inversiones que nos dan un orgullo inmenso y que lo estamos haciendo juntos, porque los argentinos decidimos empezar a trabajar en equipo”. Hacia el final, Jorge Metz reconoció que “hay un montón de gente al que los brotes verdes aún no le llegan, por eso, con más razón, tenemos que ser facilitadores del negocio portuario…Basta de patrullas perdidas muchachos!, Sumémonos, la gente está esperando que bajen los costos!

“Cuando hablamos de puertos hablamos de desafíos para el futuro” Diego Fernández Querejazu, Gerente General de Terminal Puerto Rosario S.A. El Gerente General de Terminal Puerto Rosario (TPR), Diego Fernández Querejazu, se refirió en su exposición a las bondades propias de la Terminal Puerto Rosario y al desafio que supone hacer obras de infraestructura: accesos fluviales, ferroviarios, muelles, autopistas; “porque cuando hablamos de puertos, hablamos de desafíos para el futuro”, afirmó. Luego explicó “estamos enfocados en los relaciona-

mientos de largo plazo” y comentó estar preocupado por equiparse para prestar servicios eficientes en la terminal. Habló, entonces, de la importancia del entorno y del relacionamiento con las autoridades; y agregó: “uno de los primeros proyectos que hicimos cuando empezamos esta aventura fue diseñar un máster plan a largo plazo”. Para Querejazu, la actualidad está bastante condiciona-

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puertos

da por la historia: un puerto de más de 100 años de antigüedad. Y prosiguió: “hoy tenemos otro tipo de buques, de cargas… tenemos que adaptarnos a la infraestructura preexistente… el máster plan es una herramienta de gestión para tener en claro que cada obra de infraestructura nos acerca un paso más a esa visón que tenemos de largo plazo”. Respecto de las obras ya realizadas, mostró los avances que duplican la capacidad en la Terminal de contenedores, el agregado de depósitos, de especializaciones en determinados productos y en durmientes. “Queremos que TPR sea el puerto más seguro del país en el corto plazo”, afirmó Querejazu en otro tramo de su ponencia para volver a expresar cuán difícil resulta definir de manera adecuada los tiempos para las reconversiones. “Anticipar o demorar la construcción de un muelle que puede tardar dos años, puede crear problemas financieros importantes”, justificó. Luego, planteó “su alineamiento con la vocación de con-

trol que nos han planteado las autoridades” y expresó: “hacemos un esfuerzo muy importante en cuanto al movimiento de exportación”. “Los nuevos desafíos son remplazar los muelles por infraestructura totalmente renovada pero cuando hablamos de inversiones portuarias, hablamos de largo plazo”. Aquí, Querejazu fue al nudo de su reclamo mostrando otra situación en paralelo. “Tenemos que tener la posibilidad de recuperar las inversiones para poder llevar a cabo lo que se necesita. En Brasil, por ejemplo, hay una nueva corriente en cuanto a licitaciones portuarias y, dado el nivel de puerto y de las inversiones necesarias, se está hablando de concesiones por 100 años, más de una vida”, aportó. Para finalizar, dejó en claro su reclamo. “Tenemos que pensar en que este tipo de proyectos se hagan realidad. Tenemos que invertir más de 400 millones de dólares en infraestructura y probablemente no lo veamos, pero el largo plazo es la clave”.

“El Sector Privado es el motor de esta industria de servicios” Octavio Doerr, especialista en Logística y Puertos - Unidad de Servicios de Infraestructura. División de Recursos Naturales e Infraestructura - CEPAL. Doerr reconoció los avances del puerto de Rosario “que están a la vista” y el potencial que tiene la zona para el país y para toda la región. En ese sentido, aportó que “la propuesta es financiar la infraestructura logística y toda la cadena para mejorar la competitividad en el comercio exterior”. Introdujo en este punto, el trabajo que realiza la CEPAL con varios países de América Latina en cuanto a estrategias de desarrollo llevando ideas de lo que es posible hacer. “Nos hemos encontrado con sorpresas, porque no se trata sólo del puerto, de las terminales, de la infraestructura portuaria, sino de todos los factores que determinan la competitividad logística”, dijo al referirse a la evaluación hecha por la CEPAL en el territorio de América Latina. En ese sentido, comentó que los avances de los países eran disímiles por los enfoques y por el abordaje

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que hacían respecto de la cuestión logística. En este momento, aprovechó la oportunidad para definir qué era la logística. “Abarca una gran diversidad de actividades económicas, desde el origen de la carga y de todos los que participan de los servicios hasta llegar a los puertos. Hay una multiplicidad de actores y procesos, instalaciones, recursos humanos que interactúan para lograr que eso sea posible”, relató Doerr. Así comenzó a desmenuzar el tema. Habló del transporte, la distribución y el almacenaje; los servicios de valor agregado “que crecen de forma sostenida en nuestra región” y, también, los servicios que provee el sector público en el comercio. Aunque, destacó: “la mayor parte de los actores son del sector privado. La parte pública que provee infraestructura es fundamental”, expresó dejando claro que “el sector privado es el motor de esta industria de servicios”.

Las tendencias “La industria logística ha experimentando un cambio continuo que tensiona el desarrollo de la industria que provee”, informó Doerr conforme al análisis. “Hay una gran expansión del comercio internacional y las oportunidades son mayores”, prosiguió. Identificó, también, la expectativa de creciente competencia y la tecnología en los procesos logísticos; para añadir que cualquier interferencia en estos elementos afecta la cadena logística. También dio a conocer acerca del creciente volumen del comercio, de los servicios de las líneas navieras y del aumento de los servicios intermodales. Doerr también habló de las “exigencias energéticas, que se irán incorporando al proceso logístico”, y “la seguridad, con amenazas concretas del mundo del narcotráfico que no están siendo completamente cubiertas”. Para el especialista de la CEPAL, las necesidades de extienden hacia el desarrollo de infraestructura con terminales,

capacidad portuaria e infraestructura logística. “Sabemos que nuestra capacidad exportadora va a depender de nuestros costos. Tenemos que ser competitivos y necesitamos una estrategia regional y local”.

Es necesario reducir los costos de los servicios “Necesitamos asegura un mercado de competencia, que es lo que permite que se desarrollen actividades logísticas de calidad, y lograr el financiamiento para hacer el desarrollo”, aseguró. Entonces, señaló la necesidad de tomar a la logística como un tema de políticas de Estado. “La logística no es solo infraestructura y transporte, hay muchos otros servicios. Hay países que ya toman a la logística como un tema de política de Estado”, indicó Doerr para finalmente referirse al liderazgo de la logística en distintos ámbitos, repartida, generalmente, entre los ministerios de infraestructura, comercio y economía.

“Los ahorros de costos derivados de la mejora de la infraestructura se reflejan en las tarifas para el usuario” Lic. Carmen Polo, Subsecretaría de Planificación de Transporte de Cargas y Logística de la República Argentina. La Lic. Polo se refirió a la situación y perspectivas de la logística y el transporte de carga en argentina. En ese sentido, comenzó advirtiendo que “hay que evitar las simplificaciones de indicadores dada la enorme complejidad y el carácter multicausal de las problemáticas”. Así, Carmen Polo justificó los reclamos a los gobiernos debido a la complejidad de las operatorias en sí. Como funcionaria, presentó una lectura del plan de inversiones. “El costo del transporte camionero -dijoes evaluado como alto, comparado con otros países, pero sí es cierto que la capacidad y la calidad de la infraestructura mejora notablemente; como los costos de operación y la velocidad, la capacidad de rotación, en definitiva, la vida útil del camión, y eso se traduce en un ahorro de costos. La competitividad hará que esos ahorros de costos derivados de la mejora de la infraestructura se reflejen en las tarifas para el usua-

rio”, razonó. Luego, la funcionaria indicó: “Dentro de la búsqueda para garantizar ese plan, está la necesaria aceleración de mecanismos de acción público-privados para ampliar la inversión vial, en el Paraná y en lo relativo a la integración”. Seguidamente, comentó sobre las inversiones en materia ferroviaria, que se están llevando a cabo con el buen criterio de continuar programas de inversión preexistentes, y sumando otros; y aquí dio el ejemplo del Programa San Martín cuyo financiamiento está terminado, avanzando con un ramal muy importante para el desarrollo de Vaca Muerta que, anticipó, se haría bajo otra modalidad de contratación y ejecución. Apremiada por los tiempos, la Lic. Polo salteó los temas referidos a las vías navegables y remarcó uno de su interés: el complejo mundo de los accesos al puerto, con

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muchos “cuellos de botella a destrabar”. Luego, habló sobre el trasporte aéreo, “que ha duplicado el tráfico de pasajeros”. Polo comentó la enorme incidencia que esto tiene para el transporte y la logística “porque la disponibilidad de bodega conjunta le abre una posibilidad al transporte de mercaderías de alto valor” y, a su vez, “la necesaria inversión en infraestructura física aeroportuaria es sustentable si puede compartirse con altos flujos de trasporte de pasajeros”. También destacó el haber avanzado en el desarrollo de elementos de juicio y elementos para la toma de decisiones. Por ejemplo, “tenemos desarrolladas matrices para 105 productos que sirven para ponderar la importancia de una obra u otra; lo mismo estamos haciendo con comercio exterior, y fortaleciendo el observatorio de transporte. Tenemos modelos propios para el desarrollo ferroviario y de transporte automotor”, comentó. Asimismo, la funcionaria de Transporte comentó acerca del desarrollo de un modelo de costos de transporte fluvial y aseguró que no se trataba de cuestiones académicas sino de elementos que sirven para ponderar los efectos, por ejemplo, en cuanto a la baja de impuestos que pueda tener.

Iniciativa en marcha Polo dio a conocer el ámbito de encuentro de los distintos actores del complejo sector, el Instituto Argentino del Trasporte. Y, relacionando el planteo del expositor de CEPAL, la funcionaria nacional dijo: “podemos incrementar la eficiencia logística y la competitividad

“Tenemos la más grande Terminal de granos del mundo”, Jorge Metz

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propiciando la integración de las diferentes regiones y lograr un sistema de transporte y logística compatible con la sustentabilidad ambiental, económica y social”, y remarcó la palabra “económica”, porque muchas veces las propuestas para aumentar la competitividad parecen desconocer la necesaria sustentabilidad de las empresas de trasnporte. Más adelante, reconoció que los países propician ámbitos para la logística y coordinan acciones con diversos roles y vínculos, formales e informales y con financiamiento estatal o privado. “Estudiamos los casos exitosos acerca de la actitud del Estado hacia la logística, concientes de que en argentina no existe un ámbito permanente que propicie la interacción del ente estatal y el privado vinculado a este conjunto enorme de regiones y actividades”, informó. En el mientras tanto, la Lic. Carmen Polo concluyó que “un Consejo Nacional de Logística podría hacerlos quedar a mitad del camino”. “No nos hace falta una estructura vacía, entonces, empezamos con un objetivo modesto llamado Mesa de Coordinación Logística, que apunta a construir un canal de interacción donde al escucharse las demandas se generen iniciativas y, en algún momento, decantará una visión de largo plazo de los temas en desarrollo”, aseguró. Para finalizar, adicionó, también, la conformación de una Mesa de Operadores Logísticos, a saber: operadores del trasporte terrestre, ferroviario, automotor, puertos y trasnporte por agua, “con la idea de activar iniciativas fuera de la esfera burocrática ministerial”.

“Podremos sacar los buques en menos tiempo”, Ricardo Biancotti

“En el Gran Rosario está el complejo oleaginoso más importante del mundo” Julio Calzada, Dir. de Informaciones y Estudios Económicos de la Bolsa de Comercio de Rosario. Bajo el título Acceso a los Puertos del Gran Rosario, Julio Calzada expuso sobre el estado de situación de las obras que está llevando a cabo el Estado Provincial y el Nacional con el objeto de solucionar la problemática de los accesos ferroviarios y viales a los puertos. Para empezar, Calzada mostró los puertos ubicados en el Gran Rosario y la estructura industrial del complejo olea-

ginoso que genera los movimientos y flujos de transporte. “Todo el complejo oleaginoso esta insertado en la estructura urbana del Gran Rosario que tiene 1,2 millones de habitantes y 11 ciudades, de las cuales se destacan Rosario y Villa Gobernador Gálvez”, dijo y entonces habló sobre la relevancia que tiene la zona. “En el Gran Rosario esta el complejo oleaginoso más im-

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puertos

portante del mundo. Esto es en un lugar muy reducido, con 20 fábricas, en una zona de 40 km de radio con una capacidad de movimiento de 159 mil toneladas”, circunscribió. “Estamos en el segundo o tercer lugar en capacidad de molienda de soja a nivel mundial y no hay otro caso en el que un lugar tan chiquito, como es Rosario, se tenga tantas fábricas y puertos”, insistió Calzada. Luego llamó a hacer un ejercicio mental. “Piensen que tenemos cerca de 70 km de costa desde Timbúes hasta Arroyo Seco, y aquí tenemos cerca de 29 puertos, 19 de los cuales despachan exportaciones de granos, harinas y aceites que son el 80% de las exportaciones de granos de Argentina; y de esos 19 puertos que despachan granos, hay 12 fabricas, las más grandes del mundo, como el caso de Renault en Terminal 6, que a su vez tiene proyectos de ampliación para 30 mil tonelada más”, informó. Otros de los datos brindados por Calzada fue que el 30% del movimiento nacional de carga está centrado en el Gran Rosario. “Entran dos millones de camiones para traer 55 millones de toneladas de granos, pero hay que agregarle todo el tráfico pasante. Hablamos, entonces, de 2 millones y medio de toneladas de carga”, dijo. Por otro lado, el miembro de la Bolsa de Comercio de Rosario informó sobre una grata noticia: “Cancillería informó que se logró la apertura del mercado de Biodiesel que el país tenía cerrado, y nosotros tenemos toda la industria aquí. La fábrica más grande y otras 12 están en Rosario y 11, en la provincia de Santa Fe. En el 2007 esto no existía y ahora genera un movimiento importante”. En este punto, Calzada mencionó la diversidad de Terminales que operan combustibles y el nutrido conglomerado de servicios y problemáticas. Para ello, explicó: “La fábricas aceiteras en el Gran Rosario tienen la misma capacidad de molienda que todas las fábricas brasileñas juntas”.

La problemática: el movimiento “infernal” “Dos millones de camiones, 370 mil vagones ferroviarios, 2900 barcazas, 1400 embarcaciones de ultramar que anualmente llegan al Gran Rosario generan este movimiento infernal de exportaciones de granos, harinas y aceites”, comentó Calzada explicar luego que ese tráfico lo explicaba el hecho de que a 300 km del Gran Rosario estaba el 46% de producción de granos de la Argentina y el 57% de soja. Lamentablemente, el gran movimiento de camiones produce accidentes y muertes que justifican que se aborden los temas de seguridad. En ese sentido, Calzada comentó sobre un trabajo de La Bolsa de Comercio sobre el viejo Plan Circunvalar de 1998, obra que empieza a fructificar como así también la profundización de la Hidrovía. “El Banco Mundial tiene un informe que dice que los problemas de congestión de Rosario representan 8 dólares por tonelada de sobrecosto logístico Si hablamos de155 millones

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de toneladas, hablamos de costos anuales por 400 millones de dólares”, aportó Calzada.

Obras Nacionales en el Gran Rosario” “El Gobierno Nacional, conjuntamente con el Instituto Argentino del Transporte, están estudiando el tema de la Circunvalación y la Ruta 11, lo que todavía no está definido es la Consultoría para resolver aspectos técnicos”, señaló. “El Gobierno Nacional avanza con otras obras importantes para el Gran Rosario, la Ruta Nacional 34, que tiene que ver con el Noroeste y un tramo que ya se está convirtiendo en autovía y la Ruta 33”, que siempre es utilizada por el sector agroindustrial, y que presenta grandes avances. También se piensa en la zona de Puerto San Martín y San Lorenzo. “Allí se quiere hacer una especie de Ruta Nacional 11 paralela, para que los camiones puedan meterse en la Terminales con una nueva autopista para finalmente llegar a Timbúes y reconectar con la ruta 91. También se está trabajando sobre algún enlace con la Ruta 10 y la autopista nueva”, relató. Con relación al tema ferroviario, indicó que el Gobierno Nacional está haciendo las licitaciones para contratar a las consultoras encargadas de estudiar el problema en el norte, en el sur y en un caso específico para una playa ferroviaria. “Falta la adjudicación, pero hay que tener en cuenta los plazos, son 425 días de estudio”. Al cerrar su exposición, Calzada habló sobre la obra que consideró más importante para el Gran Rosario. “150 dólares es el precio que normalmente recibe un productor de maíz. Traerlo desde Salta o Tucumán le sale 55 dólares el flete. La clave de Argentina para expandir la producción agrícola tiene que ver con la renovación de las vías del Ferrocarril Belgrano Cargas, y esto está avanzando”, dijo orgulloso. “La primera etapa estaría finalizando en 2018”. Y para finalizar, agregó: “Estimamos que cerca de 8 millones de toneladas bajan al Gran Rosario y esta obra favorecería la producción del norte, haciendo que pueda llegar por aquí a los casi 100 países que compran nuestros granos”, concluyó.

Nolasco Salazar Gerente General y Director del CEPRO

“Estas Jornadas fueron las más importantes de los últimos años en cantidad de asistentes. Es un reflejo de la actualidad de un puerto que ha vuelto a tener el protagonismo”

“El desafío fue tirar abajo las terminales antiguas y continuar creciendo” Luis Fontes, Jefe de Departamento Puerto Colonia. Por su parte, Luis Fontes habló sobre la experiencia del Puerto de Colonia, Uruguay y relató cómo había crecido el puerto en paralelo con la ciudad. “En 1995 Colonia fue proclamada Patrimonio Cultural de la Humanidad, y a medida que transcurrieron los años, el puerto fue creciendo. Teníamos poco calado, pero las naves que operaban en el puerto fueron creciendo y cuando vimos que no alcanzaba se construyó el nuevo puerto de Colonia. Allí trabajan buques de carga y de cabotaje, pero a medida que el trabajo de cabotaje fue mermando, tratamos de ver cómo mejorar la operativa portuaria”. Luego, Fontes, describió las vicisitudes de los años ´80. “Venían cruceros que demoraban tres horas y ese trayecto fue cambiando con buques a turbina, ecológicos; las terminales que estaban en el puerto se estaban quedando vetustas”, dijo. Se imponía convencer a las autoridades de construir una terminal nueva, sin embargo, tenían un problema, debían seguir operativos en el trasladando de pasajeros desde y hacia la Argentina. “Tuvimos que construir la terminal de pasajeros a unos 100 metros del muelle. El desafío fue tirar abajo las terminales antiguas y continuar creciendo en el traslado de pasajeros, seguir haciendo movimientos e inversiones con préstamos amortizados por el puerto”, señaló el representante del Puerto Colonia. Luego hablo de la construcción de mangas hacia el mulle una interface y un centro de distribución cuya inversión supuso dos millones de dólares. También expuso sobre los otros muelles, de ultramar y cabotaje; y el desarrollo de mangas más modernas. “Hicimos un llamado a licitación y hace un mes empezaron a construirse las nuevas mangas”, informó Fontes. “Yo estoy a cargo del puerto desde 1980 y solamente hemos dragado en el año ´94, creo que sin hacer cambios vamos a llevar este proyecto adelante y completaremos la ampliación”.

Respecto del movimiento de pasajeros, aseguró que “venimos creciendo año a año. El aumento de pasajeros subió un 15% y 45% el de vehículos, quiere decir que se hacen obras aún con 4500 operativas de buques al año. Es importante la coordinación, porque es un puerto chico, con 3 muelles”. Para finalizar, Fontes dio a conocer que las pasarelas, mangas y el centro de distribución se completaban con un nuevo desafío: “tener buques fluviales”, también vinculados con el Puerto de Rosario. En ese sentido, agregó “ya estamos trabajando en esto desde 2016”.

“Podemos invertir 400 millones de dólares. Se está hablando de concesiones por 100 años, más de una vida. El largo plazo es la clave”, Diego Fernández Querejazu Desafío Exportar | Octubre 2017

puertos

“El amarre es un sujeto instalado en la logística y el costo” Fernando Porcelli, miembro del Instituto Iberoamericano de Derecho Marítimo. El tema abordado por Porcelli no sólo se restringió a la problemática jurídica y logística de los amarraderos en la Hidrovía Paraguay-Paraná, sino que fue una clase especial sobre este jugador como sujeto dentro del derecho marítimo fluvial. Para empezar, el especialista en derecho marítimo explicó que “el amarre es un contrato no regulado” y relató la historia de los amarraderos, desde los ´80 -donde se construyó el primer amarradero privado en Escobar, vinculado a la transferencia e granos-, hasta los ´90, con la profusión de amarraderos privados donde operaban barcazas fluviales. Llegado este punto, Porcelli arremetió contra el insuficiente marco legal de los amarraderos. En rigor, los amarraderos están comprendidos en “la Ley de Navegación, la Ley de Puertos y en una disposición de la Subsecretaría de puertos y vías navegables, que regula la actividad desde 2008. En 2016 hay una resolución, la 333, que dispone la obligación de los amarraderos de informar a la autoridad qué y cuántas barcazas se amarran, por cuánto tiempo, de dónde vienen… es un control y se hace una estadística del tráfico de cargas del tipo de barcazas que llegan a cada zona”, relató el especialista en derecho marítimo. Sin embargo, “qué es un amarradero?”, se preguntó Porcelli. “Es el espacio físico para el atraque de buques navales en condiciones de seguridad. La diferencia con un puerto o instalación portuaria es que está prohibida la operatoria de carga o descarga logística o de reparación de un barco de pasajeros”, explicó para luego dar paso a los trámites que conlleva la actividad: presentaciones, aranceles, declaratorias, acreditaciones, certificados, póliza de seguro y contaminación, personal habilitado y la disposición de un remolcador”. Para finalizar, la Prefectura emite una disposición para cada amarradero en particular, que debe estar balizado, iluminado, con personal de

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guardia y brindando información permanente. Con todo, el problema sigue siendo la competencia de autoridades sobre el amarre y un control que no existe como tal. “Los amarraderos tienen demasiadas obligaciones”, dijo Porcelli y habló de los inconvenientes a los que están expuestos: los límites jurídicos y responsabilidades no están tan claros, por ejemplo, cuando hay derrame de sustancias peligrosas, cuando hay hurto de molinetes o de mercadería…”. Luego, Porcelli se refirió a las barcazas inoperativas, y dijo: “hay que bajar los costos y no que vengan las barcazas paraguayas. Si nuestras barcazas no navegan cómo van a pagar el amarradero?”, y sugirió una solución. “Qué pasa si hacemos un amarradero público con una dársena donde puedan amarrar las barcazas de las empresas que no trabajan?”. Para finalizar, Porcelli dijo “el amarre es un sujeto instalado en la logística y el costo. Sin dudas hay que reformular las tarifas”.

“Queremos tener buques fluviales”, Luis Fontes

“El mercado nos está pidiendo más calidad que cantidad” Ricardo Biancotti, jefe de Planificación Logística en Terminal 6 SA. El representante de Terminal 6 explicó que la empresa tomó la decisión de hacer una ampliación en la infraestructura. “Vamos a pasar de mil toneladas diarias a 15 mil, y esto es fundamental por el daño climatológico y por la cantidad de producción”, justificó. Las obras que efectivamente están haciendo, hará que se optimicen los tiempos de salida de los buques. “Podremos sacar los buques en menos tiempo”, dijo, y agregó que la obra supone la ampliación de las vías ferroviarias para garantizar la descarga de vagones.

“Qué pasa si hacemos un amarradero público?”, Fernando Porcelli

Asimismo, Biancotti explicó que de las 2400 barcazas que navegan por el río, todas son de Paraguay y parte de Bolivia, por lo que se están otorgando beneficios para la realización de barcazas. Hacia el final, el jefe de Planificación Logística de T6 hizo hincapié en la calidad y en la producción. “Podemos tener el mejor puerto, las mejores mangas, pero si no atendemos la calidad del producto… El mercado nos está pidiendo más calidad que cantidad. En cantidad ya tuvimos malas experiencias, ya perdimos el mercado del trigo”, concluyó.

“Tenemos la autopista del Río Paraná, de una potencialidad enorme”, José Garibay

“La fábricas aceiteras en el Gran Rosario tienen la misma capacidad de molienda que todas las fábricas brasileñas juntas” , Julio Calzada Desafío Exportar | Octubre 2017

puertos

Medio Ambiente

Tratado mundial para impedir propagación de especies acuáticas invasivas El adecuado control y gestión del agua de lastre de los buques constituye un desafío ambiental importante no sólo para la Organización Marítima Internacional sino que también para la industria de la navegación a escala mundial. Este mes de septiembre pasado entro en vigencia una medida internacional clave para la protección del medio ambiente, la cual intenta impedir la propagación las especies acuáticas invasivas a través del agua de lastre de los buques. El Convenio internacional para el control y la gestión del agua de lastre y los sedimentos de los buques exige que los buques gestionen su propia agua de lastre para suprimir, neutralizar o evitar la toma o descarga de organismos acuáticos perjudiciales o patógenos con el agua de lastre y los sedimentos. Las especies acuáticas invasivas representan una gran amenaza para los ecosistemas marinos, y se ha determinado que el transporte marítimo constituye una importante vía para la introducción de especies en nuevos entornos. La propagación de especies invasivas acuáticas, puede causar estragos en los ecosistemas, afectar a la biodiversidad y provocar importantes pérdidas económicas. Es una de las amenazas más grandes para el bienestar ecológico y económico de un país. Las especies invasivas

causan enormes daños a la biodiversidad y a las valiosas riquezas naturales. También causan efectos directos e indirectos en la salud y los daños para el medio ambiente suelen ser irreversible. De esta manera se logrará reducir al mínimo el riesgo de invasiones de especies foráneas a través del agua de lastre. El agua de lastre sin tratar que se libera en el puerto de destino del buque puede introducir nuevas especies acuáticas invasivas. La expansión del comercio y el volumen del tráfico en las últimas décadas han

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aumentado las posibilidades de que se descarguen especies invasivas. De hecho, cientos de invasiones ya han tenido lugar, a veces con consecuencias devastadoras para el ecosistema local. El agua se utiliza como lastre de forma habitual en los buques para mantener la estabilidad y la integridad estructural. Esta agua de lastre puede contener miles de microbios acuáticos, algas y animales, que se transportan por todos los océanos del mundo y se descargan en ecosistemas de acogida, que no son sus ecosistemas nativos.

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entrevista exclusiva

Entrevista a Cap. Mónica Navarro, Servicios Marítimos.

“El Argentina C” representa la principal y única obra de la Industria Naval Nacional” (lo que no se dice, es lo que no saben) Por Lic. Mar c e l a Viv i a n a Ja i m e s . Dicen que siempre hay una mujer inteligente detrás de un éxito, y este es el caso. La capitana Mónica Navarro habla a borbotones de algo que la pone orgullosa: un barco multimodal que transformará por su gracia en un navío full container. Pero el barco del que hablamos, y que es el único protagonista en la cartelera de los Astilleros Argentinos, trae consigo una historia. Construido con un crédito del Estado en Río Santiago, el barco pasó por diversos accidentes derivados del error humano y cuando por fin estuvo navegando, los navíos ya eran full container. En rigor, “nuestra marina mercante no estaba preparada para la carga de un barco multimodal y tampoco quienes operaban en tierra”, dice Navarro, y explica.”El multimodal

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permitía llevar bultos, autos y contenedores. Obviamente, abajo debía ir lo más pesado, pero ponían autos en la rampa y contenedores arriba, la peor combinación ya que uno sabe que así el barco pierde estabilidad” y, entonces, recuerda uno de los eventos: un temporal que produjo un siniestro en el que se cayeron 90 contendores. No obstante, los equívocos continuaron por fallas de los maquinistas que, descuidando la guardia completa y sin realizar el control de la temperatura del fluido térmico, provocaron el fuego del navío en otras dos oportunidades. Fue en esas condiciones que llegó a sus manos. “Cuando fui a recibir el barco supe que se trataba de un error humano”. En este punto Navarro relata con detalles singulares

cómo debe ser utilizado el instrumental de este transporte, mostrando su acabado conocimiento y justificando su posición personal en el mercado. “Tomamos el barco con el personal que tenia, decían que necesitan una fotocopiadora para sacar los despachos y tenían una, sólo que tenían que subir dos escaleras, y pensé: la que me espera si arrancamos así!”. Una vez que el barco pasó por el tercer accidente, lo paramos por completo porque, en simultáneo, teníamos los reclamos de los gremios…”. Fue entonces que tomaron la decisión. “Miguel me dijo un dia que no quería verlo nunca más y yo por dentro decía: es un barcazo! Y, con el cambio de Gobierno, convencí a un grupo de inversores que me ayudaran para

hacerlo full container modificaciones mediante”, relata Navarro sobre el proyecto que representa una inversión de 6 millones de dólares y que se encuentra muy avanzado en su factoría.

El desarrollo del “Argentina C” “Nosotros no tenemos crédito, ponemos toda la plata del bolsillo; es durísimo y esta decisión la tomamos antes de que Macri nos mencionara en su discurso. Estimo que en diciembre estará terminado y se llamará “Argentina C”. El nombre coincide en una letra con sus otros dos remol-

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cadores, el “Pablo C” y el “Lautaro C”. Uno de ellos está navegando en bandera paraguaya, llevando una barcaza de 654 TEUs y, el Pablo C irá a dique seco, Puerto Belgrano, para que se le haga la revisión y obtenga los certificados finales con destino a trabajos off shore. “La Argentina C” es lo que se viene. El “Pablo C” es parte de otro proyecto que se está terminando con gente de Escobar. Es una barcaza de 11 mil metros cúbicos de combustible, una barcaza tanque que, cuando termine, va a ser espectacular”, dice orgullosa. La inminente incorporación del “Argentina C” representa la principal y única obra del país de la industria naval nacional en ex Astilleros Ramallo, en la UTE.

“El presidente está mal informado” “El conflicto nace con su ex socio, Samarin (de Marítima Meridian), con el tema de los remolques, que lo hemos denunciado y a quien le cortamos la cuenta corriente porque como lo que tenemos es un contrato comercial pedimos que nos pague al contado”, justifica Navarro, “no tiene por qué negarse, porque los agentes marítimos, por ley, reciben el 90% del costo por adelantado. Antes de que el buque toque el país, debe poner el 90%... “, argumenta. “Este cliente no goza de nuestra confianza, porque nos dejo una deuda enorme en su momento, que nos costó muchísimo cobrar… y no somos los únicos. Vayan a ver a

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quién le provee servicios, pregunten si está pagando… es tremendo”, dice. A esta altura uno se pregunta por qué el presidente manifestó su encono hacia Doñate en un discurso público, y Navarro recoge el guante. “Viste cuando una piedrita se cae en la nieve y se hace como una avalancha? Nadie supo agarrar la piedrita y ver, fue la carta de presentación. Ellos quisieron traer inversiones extranjeras, cosa que todos los argentinos deseamos, y lo ratificamos y estamos de acuerdo que así sea; lo que pasa es que aquí entraron 10 remolcadores de golpe y porrazo, con un apoyo extraordinario del Gobierno, sin cumplir las condiciones que se le exigió toda la vida a todo el resto y, encima, a quién se lo dan? A quien anteriormente había obtenido la adjudicación directa de ENARSA/YPF sin ningún llamado a licitación. En realidad, el Gobierno hace esto porque se queja de los costos, pero al que le dan la licitación es al ingeniero de los costos, que está denunciado con evidencias en la Oficina Anticorrupción que dirige Laura Alonso”, confirma, para asegurar minutos después que ahora se está trabajando más sobre la causa porque el tema se relaciona con Energía.

Asimetrías en el papeleo En simultaneo, y para comparar la llegada inmediata de los remolcadores extranjeros con su propia vivencia en la importación de un remolque, la capitana Mónica Navarro

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dice: “Con otra empresa que forma parte del grupo, estamos importando un remolcador cuyos trámites están plagados de dificultades y trabas. Hace dos años y medio que lo gestionamos pero Maerks, de la mano de Samarine, con el apoyo del Gobierno y parte de Transporte, fundamentalmente, ingresaron 9 remolcadores en 30 días. Los remolcadores no estaban en las mejores condiciones y debieron rogarle a Prefectura para que les hicieran cositas provisorias para su ingreso; también a la Aduana”, soslaya. Nosotros no nos quejamos de que venga un extranjero y que en 30 días meta un barco, nos quejamos de que a nosotros, los argentinos, pagando impuestos del 35%, cargas sociales y salarios caros, no podamos hacer entrar nuestros barcos también en 30 días. Por qué nos castigan?”, se pregunta la mano derecha de Doñate.

El tema de los costos Claramente el punto está ahí. El costo que, a lo largo del tiempo, diversos gobiernos le han conferido al sector en la forma de tributos. “Es el punto fundamental, pero después tenemos el tema laboral, que sé que se está tratando y que ojalá llegue, por-

que estamos fuera de competencia”. Luego remite a Brasil como ejemplo y asegura que si bien tienen gremios fuertes, están un 20% por debajo de nosotros.

La cuestión de los remolques “El adjudicatario del tender es Jorge Samarine. Hicimos la denuncia formal en la Oficina Anticorrupción y esto provocó la caída de la adjudicación del trabajo a Maerks. Maerks no pone los barcos sin tener el trabajo antes, entonces, tuvieron que adaptarle las condiciones para que ellos puedan traer los barcos y se postergó. Encima, cuando llegan, los ofendidos son el grupo de 4 o 5 empresas que habitualmente hacían remolque en nuestro país, y encuentran la forma de cómo trabarlo a través de la Ley de Malvinas. Una vez incorporados, no pudieron usar los remolcadores; hasta ahora, que negociaron con el pool de remolque”. A Navarro no le consta, pero sí sabe de sus reuniones, por lo que asegura con sarcasmo: “ahora el pool es un poquito más grande”. “El pool levantó la restricción que le había puesto por Malvinas, restricción que, para nosotros, siempre resultó ridícula”.

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La industria arruinada “Necesitamos inversiones, vengan y háganlas, pero no hacía falta arruinar la industria argentina. El año anterior se habían sacado 3 construcciones nacionales de última tecnología, muy superiores a lo que nos han traído, entonces digo, podrían haber traído 5 y pedirles que construyan 3 más. Si de todas formas los tuvieron que poner en dique seco porque están hechos bolsa! El Estado no necesitaba darles un tender de por vida. Un año tardaría la industria argentina en hacer un remolcador”. Y, de hecho, todos sabemos que la industria naval argentina no tiene capacidad para hacer otra cosa que no sean remolcadores y barcazas. En este renglón, Navarro hace un parangón con la cons-

trucción del “Argentina C”. “Nosotros estamos transformando este buque con sangre, sudor y lágrimas. La ingeniaría la pongo yo, el cuerpo lo ponemos nosotros…” También asegura que le Estado no está notificado de esta construcción. “Para qué, si no les importa?”, contesta. “Tendrían que haberse abrazado a nosotros como grupo y decirnos saquemos las mejores ideas porque son los que tuvieron bandera argentina cuando fue el 1772, porque todos los buques que estaban en bandera argentina se fueron a la bandera de conveniencia, incluyendo Maruba, para gozar de la condiciones que daba el decreto. Los únicos patriotas fuimos nosotros, el grupo de “Servicios Marítimos”, que nos quedamos en la bandera argentina pagando los repuestos con los impuestos, como correspondía; pagando

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al personal, como correspondía; cuando los demás respondían a Panamá… y nosotros seguimos en la bandera argentina, y eso no lo saben”, asesta.

El salto cuántico, la propuesta para Jorge Metz y Gustavo Deleersnyder “Para estos funcionarios debe ser muy difícil tener la Ciudad, la Provincia y la Nación, pero ellos tendrían que haber llevado la lectura correcta. Guardan una distancia interesante con la inteligencia, aunque son del palo. Uno es práctico y, el otro, es oficial de cubierta… una idea tienen de lo

que nosotros hacemos! “Deleersnyder es práctico, y todos los prácticos del mundo son dueños de sus lanchas, si construyó su lancha tiene una idea de la industria naval en pequeña escala. De ahí en adelante tendría que haber dado un salto cuántico, por ejemplo, saber si puedo construir un buque tanque… Pensaba que nosotros no queríamos dialogar con el Estado? Nosotros creamos la mesa de Union Naviera y, sin estar inscriptos todavía, seguimos siendo 28 armadores que nos juntamos”. Navarro insiste, “si nosotros tenemos un proyecto de buques de bandera argentina, nos va a dar un tratamiento especial como argentinos? Soñamos, aspiramos a un buque más grande para entrar al mundo de los graneles! Los

prácticos nos dijeron que sí, pero, hoy por hoy, prácticos, remolques, servicios de peaje, no se cobran. Los buques que están llevando toda nuestra exportación son empresas internacionales y Argentina no participa en ese flete”, más tarde, Navarro aclara, “nos habían preguntado antes de iniciar el Gobierno si nos interesaban las reuniones tripartitas, gobierno, empresas privadas y sindicatos, y dijimos que sí, pero no nos llamaron”. Luego, comenta: “ahora los buques ingresados pagan un poquito menos de remolque, pero un año antes de la asunción de Macri, nosotros ya habíamos iniciado en San Lorenzo y en Campana empresas de remolque que ofrecían el servicio un 40% menos que el mercado, hacía falta todo esto? No quisieron hablar ni fueron capaces de ser buenos interlocutores”, confiesa la integrante de “Servicios Marítimos”. “Los prácticos están defendiendo su costo, costo que es más barato en muchos partes de la argentina y del mundo, entonces, no entiendo por qué alguien quiere venir a bajarte una tarifa sin dar una explicación”.

Doñate, el hombre que fue contra el “Caballo” Navarro insiste en los avales de Doñate. “Por qué el Gob fue contra el hombre que denunció al Caballo Suárez?, uno de los logros que se adjudica el Gobierno Nacional. Entonces, Navarro avanza con el relato y confirma que la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables emitió un informe que decía que éramos los más caros del mundo.”Yo no sé si no saben, si no usan las calculadoras porque es falso, Uruguay es más caro, por ejemplo”. Por eso hablan de prejuzgamiento, porque utilizan material del expediente. “Exacto, contesta Navarro. “Desconozco la capacidad que tengan de manipular al Ministro de Transporte y de Producción, Francisco Cabrera, quien se sacó una foto para voltear a Doñate, sin darnos a nosotros, que representamos a los prácticos, la posibilidad de defendernos, de decir esto no es correcto. El IMPBA nos avala, que es el organismo de Panamá que nuclea a todos los prácticos del mundo. Tenemos la comparación de lo que cobran en los diferentes lugares del mundo… vamos a recusar a los 5 jueces de la Comisión Nación por prejuzgamiento, nos tenemos que defender porque nadie quiere hablar”, concluye. Sobre la posibilidad de diálogo, Navarro comenta que se reunió con el Ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, para preguntarle si podían hacer las paces. Navarro cuenta que el funcionario le contestó: “nunca, es un mal educado que mi tiró unas carpetas delante de mi gente y con él no quiero hablar. Con vos, cuando quieras”. Sin embargo, las carpetas que Doñate le tiró fueron la denuncia sobre el

Director de Trasporte Fluvial y Marítimo, mostrándole que tiene un funcionario que no declaró sus bienes… No le gusta, lo pone en una situación incómoda?

Veníamos de un gobierno espantoso Te puedo asegurar que no es nada agradable que nos ataquen de esta forma. El Presidente de la Nación está mal informando, porque nosotros estábamos deseando con todas las ganas que cambie el gobierno anterior para que sea Macri sea nuestro presidente”. Está claro que el Presidente Mauricio Macri tiene una idea cabal sobre el comercio exterior, de hecho, 4 de los 8 temas de agenda ocupan éste renglón. La observancia del sector, entonces, tiene que ver más con las personas en quienes éste delega las tareas. “Estamos sacando una solicitada firmada por Miguel Doñate y ya tuvimos una reunión con el señor Lopetegui, un señor muy inteligente, rápido y lucido. Macri sabe de quienes se rodea por eso no entiendo cómo llegaron a estos de vuelo rasante que se mojan el ala con el agua tratando de salir adelante”, opina Mónica Navarro. Asimismo, destaca que no duda en la honestidad de Dietrich como tampoco en la incapacidad de Jorge Metz y Gustavo Deleersnyder. Veníamos de un Gobierno espantoso, deseando con toda la furia que la Justicia haga lo que tenga que hacer con esa

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gente para que se ordenen las cosas…”, remata.

El plan logístico de Macri Asegura que se están haciendo muchas cosas, aunque hubiese preferido que se enfoque más en el agua. “Estamos llenos de camiones y, encima, rompen todo. Tendrían que pagar la calle si saltean un puerto…todo está moyonizado…”. La capitana Navarro hace un punto y vuelve a insistir. “Si hay alguien que se mueve con pruebas fehacientes y verdaderas ese es Doñate. Es una lástima que no lo disfruten y aprovechen. Yo agarraría a un tipo como él para levantar a la Argentina desde el agua”. Y los demás actores del sector, que dicen? “Es lo de siempre -dice Navarro, y amplía su mirada social-; cuando fue lo del “Caballo Suárez” todos llamaban por atrás para apoyar, ahora pasa lo mismo. Los argentinos somos lo que somos y por eso no nos va tan bien. Tenemos un tema cultural que revisar; cuando al otro le va bien no nos gusta nada y el que tiene algo, no lo larga ni a palos”.

Las reformas que necesita el Estado

“A partir de octubre contarán de nuevo con nuestro aval, reconfirmando que los volvemos a elegir. Ellos van a tomar

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nuevas decisiones. Si están preparando algo relacionado al practicaje hay que tener mucho cuidado… el tope del práctico en el Rio de la Plata es de 20 mil dólares por mes, puede que un mes gane 40, pero el promedio es 20, facturan, pagan su obra social, su jubilación, sus vacaciones, hagan la cuenta, no es como en los Estados Unidos, que hacen x viajas y todos ganan un nivel brutal de dinero que da ganas de hacerse yanqui.

El puerto de Bs. As., un puerto feeder? Macri tiene en claro qué va a hacer pero en las Terminales hay zozobra. “Van a renovar las concesiones y están discutiendo con las diferentes firmas”, responde Navarro. “En este momento tenemos capacidad ociosa, lo que no se dice es lo que no saben, que tienen que sacar los camiones de la Ciudad. Cuando nosotros teníamos bandera argentina hacíamos un servicio que se llamaba “entre terminales”, un barco nuestro te llevaba 200 contenedores de Exolgan a la T4 y no veías un camión. Un documento de embarque, no salía de la zona primaria aduanera, mejor seguridad que esa, imposible. Cobrábamos muy barato, 70 dólares el TEUs estaba a 70 dólares, pero apareció el deseo de la Aduana de hacer un negocio que se llamó “precinto electrónico”, que saca el contenedor a la calle, lo mete en un camión con un cinto electrónico haciendo mucha plata y contaminando a la Ciudad con negocios anexos creativos, que surgieron después. Gate out es otro costo, camión, Gate in, descarga, y así se hace recontra más caro, y llévalo al medio ambiente, re sucio… Nosotros tenemos el principal Know how y nadie nos llamó. Lo único que hago es hablar con AGP para que vuelvan los trasbordos extranjeros porque nosotros tenemos mucha carga de Paraguay trasladándola vía Uruguay, y se

me caen los lagrimones esperando una escala cuando acá pasan las moscas por Buenos Aires, no es increíble? Si pudiéramos recuperar el trasbordo…Mórtola le pone todo, pero la Aduana no lo hace fácil”, reconoce.

El pasado, presente en la aduana “Cuando ponés controles todos se quejan, Paraguay se queja, entonces no sabés si en realidad hay gente preocupada porque pase otra cosa por los containers… yo necesito que pase nada más que la mercadería y mientras no esté violado el precinto…pero las normas las dejó el gobierno anterior para hacer un negocio. Decían que en la Argentina no pasaría la droga y pusieron escáneres que nunca escanearon droga, y que ahora hacen un nuevo partido para recuperar el lugar que perdieron esta mujer, el partido justicialista y el massismo. Obviamente van a salir a criticar… En este momento la Aduana es el principal escollo”, confirma la capitana.

El quiebre Cuando le pregunto cómo fue el momento cuando el Presidente vinculó a Doñate con la mafia, Navarro se quiebra, hace una pausa y sus ojos se humedecen. “Lo conozco desde hace 15 años, Gabriela Michetti nos conoce, soñaba con que si llegaban al Gobierno podíamos hacer cosas juntos… es doloroso. Doñate esperaba otra cosa después de haber metido preso al “Caballo Suárez”. Si bien lo hizo un juez, fue gracias a un trabajo muy largo nuestro, con 3 denuncias que después se unificaron y que trabajamos durante dos años”, alega a su favor. Y continúa, la marina mercante no existe, yo aspiro a que nuestros buques crucen el océano. Celebrar el día de la industria para decir eso… para que Cosco pague un poquito menos al práctico!...”.

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industria naval

Mar del Plata

“Punta Pardelas” Astillero Contessi llevó a cabo su botadura Número 126

Foto Alfredo Cardozo

El Astillero Naval Federico Contessi y Cia S.A. de Mar del Plata ha llevado a cabo su botadura Número 126, un record poco usual para nuestra Industria Naval, y precisamente para festejarlo, se eligió como fecha de esta ceremonia el 12 de septiembre, fecha en que se conmemoró el Día de la Industria Naval Argentina.

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La botadura contó con la destacada presencia del Ministro Provincial de Agroindustria Ing. Agr. Leonardo Sarquís, el Subsecretario de Actividades Portuarias Provincial, Marcelo Lobbosco, el Director de Coordinación Pesquera de la Nación Dr. Juan Manuel Bosch, integrantes del Consejo Federal Pesquero, Concejales y el Presidente del CRPMdP Martín Merlini, entre otras autoridades. El “Punta Pardelas” es un pesquero fresquero multipropósito, apto para realizar pesca de arrastre, cerco y media agua. Con una eslora (largo total) de 20,8 mts y manga (ancho total) de 6,6 m, ha sido especialmente diseñado para operar en nuestras costas y responde al prototipo 19 AC/TM, será propulsado por un motor principal Scania y dos motores auxiliares Cummins. El “Punta Pardelas”, como todos los barcos que salen de las gradas del Astillero Contessi, cuenta con la clasificación del Registro Italiano Navale, RINa. Su madrina, la Sra. Verónica Di Scala, fue la encargada del tradicional bautismo con champagne, instantes antes de que el barco tocara por primera vez las aguas del mar. La construcción de este barco sumó al menos dos particularidades, pri-

mero la de haber sido un barco construido para stock: cuando se empezó a construir el astillero no tenía órdenes de compra, pero si la intención de seguir trabajando y no paralizar a su personal. Esta embarcación viene además a reemplazar al “Rawson” un pesquero de casco de madera que este mismo astillero construyó en 1965. Dos detalles que simbolizan el compromiso de Astillero Contessi con la renovación de la flota pesquera nacional. La empresa armadora ANCOFRIG S.A., también marplatense incursiona de este modo en la actividad armatorial pesquera. La firma Estrella Patagónica S.A. será la encargada del procesamiento de las capturas de este barco y participa del financiamiento de la obra. Domingo Contessi, durante su discurso, anunció el inicio de dos importantes construcciones, la realización de nuevas inversiones en infraestructura y equipamiento, así como la contratación de más personal para encarar los nuevos desafíos. Por otra parte expresó “Podría referirme a los problemas de fondo que aún no logramos desterrar, a las asignaturas pendientes o a los

Las características principales del fresquero multiprpósito “Puntas Pardelas”

esfuerzos realizados para mantener las puertas abiertas. Pero eso sería ver el vaso medio vacío y hoy quiero hablarles del vaso medio lleno. Quiero hablarles de nuevos proyectos, de nuevas inversiones y anunciar la creación de más puestos de trabajo”. “Nuestra flota pesquera necesita ser paulatinamente renovada y para eso estamos los astilleros argentinos. Queremos demostrar que podemos ser eficientes, que podemos ofrecer productos de calidad y en condiciones competitivas”. “Mucho se habla de la llegada de capitales e inversiones foráneas. Pero a nosotros nos gusta mostrar las inversiones que somos capaces de hacer los propios argentinos, con nuestro propio trabajo” dijo Contessi. Luego de la Ceremonia, en el brindis celebrado en conmemoración de la el Día de la Industria Naval, se escuchó a los industriales navales representantes de la Federación de la Industria Naval Argentina: “Este año abrigamos una expectativa. La esperanza es que en breve se sancione la ley de Industria Naval, norma que entendemos sentará bases para el definitivo desarrollo de nuestra actividad”.

Eslora total 20,80 m Eslora de arqueo 19,937 m Manga moldeada 6,60 m Puntal moldeado 3,18 m Calado máximo 2,70 m Velocidad máxima 9 Nudos Clasificación RINA (Registro Italiano Navale) Motor Propulsor SCANIA DI 16 43M Caja reductora ZF W1800 Relación 6,16 a 1 Motor Auxiliar de estribor CUMMINS 4BT3.9-G4GD Motor Auxiliar de babor CUMMINS 6CTA8.3-G2GD Planta eléctrica 2 alternadores CRAMACO de 60 Kva. c/u Hélice Kaplan de 5 palas de Fundición Ensenada Timón hidráulico marca BUEN RUMBO Equipos electrónicos de timonera provistos por ELECTRONICA NAVAL SA Equipamiento Frigorífico provisto por PM REFRIGERACION SA Aislación de Bodega realizada por la firma NAUTIPLAST SRL Equipamiento Hidráulico de pesca 1 guinche con dos carreteles, marca BERYCAR (provistos por BERTINO y CIA)

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industria naval

Presentación libro

Astilleros Alianza Cuando la Argentina exportó grandes buques al mundo

Un libro en el cual, su autor Sergio Rodriguez Zubieta, muestra la época de mayor auge de nuestra Industria Naval Argentina, la cual se encuentra muy distante de la realidad actual. Por Richard Leslie Ramsay. Había una vez, así comenzaban casi todos los cuentos para niños, pero en esta oportunidad no se trata de ningún cuento, y podemos decir con total seguridad, que había una vez una gran industria naval que producía buques de gran porte y de gran calidad reconocida a nivel mundial y exportaba. A tal punto que se construyó por primera y única vez una plataforma de prospección petrolera en Astilleros Corrientes, que recibió los elogios del armador quien expresó públicamente que, de todas las plataformas ordenadas en distintos astilleros del mundo, la construida en nuestro país era la de mejor calidad, terminación y que había pasado por todos los controles exigidos por la sociedad de clasificación contratada. En los años 1972/73, diez y siete astilleros trabajaban casi al 100% de su capacidad instalada. Remolcadores, barcazas, petroleros, full containers, graneleros y buques de guerra, eran construidos en distintos astilleros de acuerdo a su capacidad instalada y superficie. Uno de ellos, marcaba rumbos por su innovación constante, cuyo director técnico era el ingeniero Rodriguez Zubieta, fundador junto a Arnaldo Martinenghi de Astilleros Alianza, hacedor de un simple varadero al astillero más importante del país. Nadie vinculado a la industria, hasta los más detractores, dejaban de reconocer la imaginación y el talento profesional del ingeniero Rodriguez Zubieta, quien era acompañado en sus proyectos por su esposa Celia, con tanto empuje y fuerza, que parte del desarrollo y crecimiento del astillero tiene a Celia como una de los participantes. Astilleros Alianza fue desarrollado en un espacio donde funcio-

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naba un varadero creado en 1889 por B.A. Lusich, sobre terrenos blandos anegadizos sobre la margen derecha del riachuelo. Todos conocemos lo estrecho del curso de agua, lo que resultaba un límite infranqueable al tamaño de los buques dado que las esloras estaban limitadas por la cercanía de la margen izquierda del entonces transitado riachuelo. Un espejo de agua muy chico para construir y botar en grada inclinada. Rodriguez Zubieta que era una máquina incansable de pensar, transformó el tradicional astillero, en una fábrica de buques al mejor estilo de la producción de autos. Los buques eran construidos en bloques bajo techo, por lo que el clima dejó de ser un problema. Comenzaban por la proa y le iban agregando los anillos pre construidos, que al colocarse ya estaban con el alistamiento semiterminado. Se ganaba en tiempo y calidad. Quedaba atrás la tradicional grada inclinada y el ciento por ciento de alistamiento a flote. Tuberías, electricidad, y todo aquello que podía ser incorporado formaba parte de dicho alistamiento, en tierra y bajo techo. El problema mayor respecto del tamaño de los buques limitado por el estrecho espejo de agua, fue resuelto por Rodriguez Zubieta que aprovechó cada centímetro de terreno, desarrollando un ascensor sincrónico llamado Syncrolift, en donde se iban montando los bloques hasta completar la mitad del buque. Llegado a este punto el

ascensor era bajado hasta dejar a flote esa mitad, la que era retirada por un remolcador y amarrado al costado del muelle donde se seguía completando el alistamimiento. Al día siguiente, sin caer en tiempo ocioso, se comenzaba a montar los bloques de la mitad correspondiente a la popa, que una vez completada se repetía el operativo, montando el motor propulsor, motores auxiliares, se finalizaba la decoración, camarotes, etc. Las dos mitades se unían por un complejo sistema de regulación de equilibrio del peso por medio del ingreso de agua hasta un ajuste perfecto, entonces se soldaba las partes mediante una manga de goma que se adhería al casco que impedía el paso de agua. El soldador se deslizaba por el casco, soldando en lugares predeterminados. Entiendo que esta forma de construir era única en el mundo. ¿Obra de un genio, un innovador o un talento especial para resolver los temas más difíciles? El libro, no sólo recorre el desarrollo de Astilleros Alianza, sino todos los problemas que debió atravesar la Industria Naval Argentina que permite entender las políticas pendulares, erráticas, equivocadas y destructivas, que llevó a la quiebra a la mayoría de los astilleros nacionales. Para comprender lo que sucede hoy es casi im-

Sergio Rodriguez Zubieta, autor del libro.

prescindible la lectura de este libro que llena un vacío hasta ahora no abordado, con rigurosidad histórica. El día a día del extraordinario desarrollo de la industria a la decadencia, responsabilidad que no le cupo a los astilleros. Cuando desde el gobierno de turno se alentó a las empresas a exportar, lo hicieron y todos los que se animaron volvieron con órdenes de construcción en sus portafolios. La industria respondió al desafío con éxito, con nuevas inversiones en equipamientos acordes a los compromisos contraídos para cumplir en tiempo, forma y calidad. La industria respondió con altura al abrirse al mundo con buques de alta calidad. Lamentablemente los funcionarios que sucedieron al ministro de Economía que alentó el desarrollo de la industria hicieron todo lo posible por destruir lo trabajosamente conseguido. Mi teoría es que respondían a los lineamientos de la Trilateral Comisión, que determinaron que nuestro país estaba destinado a la producción de alimentos. La industria naval en particular y la industria en general no formaban parte de esos designios. Un libro para leer y releer para entender la historia, el presente e imaginar el futuro.

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inversiones

Japón

“Inversiones japonesas en la industria automotriz” Se firmó un acuerdo de cooperación con la Japan External Trade Organization para impulsar el comercio con el país nipón.

El ministro Francisco Cabrera recibió al vicepresidente de la Japan External Trade Organization (JETRO), Tatsuhiro Shindo, para presentar un nuevo programa que se propone facilitar los negocios y el intercambio comercial entre Argentina y Japón. El foco estará puesto en desarrollar el comercio de alimentos y las inversiones japonesas en la industria automotriz y autopartista. “Hoy con Japón, uno de los países más importantes del mundo, generador de inversiones y de empleo, estamos dando un nuevo paso en integración inteligente al mundo”, resaltó Cabrera y puntualizó la relevancia de este acuerdo entre ambos países para “impulsar el intercambio comercial de sectores estratégicos de nuestra economía como son los alimentos y la industria automotriz”. En ese sentido, la Agencia Argentina de Inversiones y Comercio Internacional (AAICI) y JETRO celebraron un acuerdo de cooperación que involucra la realización conjunta de rondas inversas de negocios, seminarios de comercio e inversiones, participación en ferias y acceso a plataformas de e-commerce para impulsar la indus-

tria argentina de alimentos y bebidas, autopartes y automóviles en el mercado nipón. “La firma de este acuerdo tiene el propósito de continuar fortaleciendo los vínculos ya establecidos entre Japón y Argentina, seguir promoviendo el desarrollo de inversiones japonesas en nuestro país y estimular el comercio bilateral”, afirmó Juan Pablo Tripodi, presidente ejecutivo de la Agencia Argentina de Inversiones y Comercio Internacional. Por su parte, el director general de JETRO en Buenos Aires, Toshio Kii, manifestó que “las relaciones entre

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Argentina y Japón están en su mejor momento, y las expectativas de las empresas japonesas por el país están en aumento. A través de este acuerdo, nuestro objetivo es acortar aún más las distancias”. Este acuerdo continúa y amplía el trabajo que se viene realizando de manera conjunta entre las Agencias en pos del fortalecimiento de las relaciones económicas de ambas naciones y el establecimiento de una agenda común para promover el desarrollo de inversiones japonesas en la Argentina y estimular el crecimiento del comercio bilateral.

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exportaciones

Online

“Official Argentine Wine Flagship Store” la nueva tienda oficial de vino argentino en Alibaba

El Ministerio de Agroindustria y Wines of Argentina (WofA) y la Agencia Argentina de Inversiones y Comercio Internacional (AAICI), están convocando a las bodegas argentinas a sumarse a la plataforma online más grande de China con más de 500 millones de usuarios.

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Jack Ma, fundador de Alibaba.

Conducida por uno de los operadores de comercio online más reconocidos de China, Share ECommerce, esta iniciativa es otra de las acciones de promoción establecidas en el MOU firmado en mayo de este año entre la Agencia y Alibaba Group. Tiene la finalidad de potenciar la marca “vino argentino” entre los consumidores chinos, fortaleciendo el posiciona-

miento de las bodegas que ya están presentes en ese mercado, además de brindar oportunidades para nuevos productores. La tienda online comenzará a operar con las promociones que organiza TMall (la plataforma C2C de Alibaba) el 11 de noviembre para el “Single’s Day”. Hasta esta fecha, la tienda sólo estará abierta para vinos que ya tengan presencia en el mercado. A partir del Año Nuevo Chino (18 de febrero), se podrán sumar nuevos vinos que vengan desde Argentina, que además serán asistidos por el operador a lo largo de todo el proceso exportador. Otras fechas de promoción importantes serán el Día Mundial del Malbec (abril) y el Día Nacional Argentino (mayo). También se llevarán adelante campañas de marketing digital durante todo el año para aumentar la visibilidad y atraer más tráfico al sitio.

la plataforma online más grande de China cuenta con más de 500 millones de usuarios

“Alibaba.com representa aproximadamente el 50% de todas las ventas online de vino, por lo que resulta una oportunidad única para posicionar nuestros productos frente a un consumidor inteligente y exigente”, expresó Alejandro Wagner, director de Comercio Internacional de la Agencia Argentina de Inversiones y Comercio Internacional.

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política

Educación

“Tomas contra el progreso y la equidad social” Dr. Jorge R. Enríquez Subsecretario de Justicia de la C.A.B.A. Candidato a diputado “Vamos Juntos”.

Las tomas de colegios secundarios son una muestra significativa del deterioro que la Argentina ha sufrido en muchos campos. Todo es absurdo en ese conflicto artificial. En primer lugar, el “casus belli” no es más que un proyecto del Poder Ejecutivo de la Ciudad de Buenos Aires de reglamentar en el ámbito de su competencia territorial un aspecto ya previsto en la ley de educación sancionada durante el gobierno kirchnerista, que contemplaba las pasantías como un modo de complementar en el final del ciclo secundario los conocimientos teóricos con nociones preliminares de la práctica efectiva del trabajo. El kirchnerismo le ha dado, cuando está en la oposición, un sentido negativo al mismo texto que, cuando era gobierno, impulsó y sancionó. Lo que antes era una herramienta para

enriquecer a los jóvenes, ahora esconde la intención perversa del neoliberalismo de explotar a los niños, como en la Inglaterra victoriana. Por cierto, esa iniciativa es, como cualquier otra, susceptible de debate. Pero el debate implica expresión de opiniones, no usurpación de edificios públicos. La toma de colegios se ha naturalizado como si se tratara de un derecho de los alumnos. Hasta las autoridades de las instituciones tomadas nos informan del resultado de las votaciones en las asambleas. Al respecto, es necesario aclarar: 1) que en esas asambleas votan ínfimas minorías de estudiantes, porque a la mayoría no le interesa participar o teme ser objeto de presiones si se manifiesta en contra de lo que deciden las minorías activas (tan minoritarias que los partidos a los que están vinculados obtienen en las elecciones cifras marginales); 2) que, aún cuando votaran todos los estudiantes, en elecciones transparentes y secretas, y el resultado adoptado por unanimidad fuera la toma, se trataría de una determinación sin efecto alguno, ya que está fuera de las atribuciones de

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una asamblea estudiantil cometer un acto ilegal, como lo es una usurpación de un edificio público. Más llamativa todavía es la actitud de algunos padres, que apoyan con entusiasmo esas vías de hecho. En los adolescentes, puede ser una expresión de rebeldía; en los adultos, es la exhibición de un patetismo inconcebible. Quieren vivir a través de sus hijos una revolución imaginaria que no pudieron consumar en su juventud. Un setentismo decadente que, si no tuviera consecuencias tan penosas, daría risa. Es especialmente ridícula la toma por parte de los alumnos del Colegio Nacional de Buenos Aires y de la Escuela Superior de Comercio Carlos Pellegrini, porque, en tanto colegios preuniversitarios dependientes de la Universidad de Buenos Aires, no se ven alcanzados por la reforma. La solidaridad que declaman es un mal disimulado espíritu paternalista y pedante de quienes se consideran una vanguardia esclarecida. Las tomas constituyen un delito y violan el derecho de enseñar y aprender consagrado en la Constitución Nacional. La mayoría de los estudian-

tes quiere aprender y progresar, así como la mayoría de los padres quiere que sus hijos se capaciten para disponer de los instrumentos que les permitan gozar de buenos trabajos, altos salarios y una vida digna. Pero la pasividad y mansedumbre de la mayoría despeja el camino para que las minorías intensas, profundamente antidemocráticas, se salgan con la suya. Los que lloran todos los días por la educación pública y nos llenan de consignas vacías son los mismos que lograron que la transferencia de alumnos a las instituciones privadas en los últimos años no tenga parangón en la historia. Son los efectos del progresismo falso y reaccionario que se ha ido insertando en vastas capas de nuestra dirigencia. Hay que ponerlo en evidencia y enfrentarlo. No hace falta inventar nada. Solo hay que cumplir la ley.

“Agunos padres quieren vivir a través de sus hijos una revolución imaginaria que no pudieron consumar en su juventud”

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novedades empresarias

Buy Argentina

La mayor plataforma digital de oferta exportable nacional. La Agencia Argentina de Inversiones y Comercio Internacional (AAICI), con el apoyo del Ministerio de Producción, impulsa la creación de Buy Argentina, una plataforma digital en la que las empresas exportadoras argentinas podrán mostrar sus productos o servicios a potenciales compradores en todo el mundo. Buy Argentina (www.buyargentina.gob.ar) es un directorio online de empresas que integrará la oferta exportable nacional de bienes y servicios relevada a nivel federal. Las empresas argentinas podrán ofrecer información sobre su trayectoria, oferta de productos y servicios, y datos de contacto, permitiendo al importador extranjero seleccionar aquellas contrapartes que mejor compatibilidad ofrezcan a su demanda. “Argentina hasta ahora no contaba con una herramienta que concentre en un único lugar su oferta exportable. Esta plataforma permitirá una promoción proactiva de los productos y servicios de las empresas argentinas en mercados electrónicos, y contribuirá al desarrollo del e-commerce en nuestro país, una práctica que concentra el 5,7% del comercio mundial y en la que Latinoamérica es una de las regiones con mayor penetración”, expresó Alejandro Wagner, director general de Comercio Internacional de la AAICI. La finalidad de la plataforma Buy Argentina es ayudar a las empresas argentinas a expandir sus negocios en los mercados internacionales e insertarse en cadenas globales de valor. Más información: www.inversionycomercio.org.ar

Andreani inauguró un nuevo centro de distribución automatizado.

El Grupo Logístico Andreani inauguró la 1ra. Central de Transferencia de un integrador logístico totalmente automatizada, en su nueva Planta Norlog, ubicada en la Plataforma Logística Industrial Tigre.

Desafío Exportar | Octubre 2017

Dachser

Se posiciona como un actor clave en la industria. Las soluciones logísticas integradas para la industria automotriz ofrecidas por Dachser Argentina, están experimentando una alta demanda, ya que el número de embarques del proveedor de servicios logísticos, así como el número total de embarques del mercado argentino, aumentaron significativamente en el primer semestre de 2017. La fabricación y el transporte de piezas de automóviles han sido muy relevantes en la Argentina durante muchos años. Según estimaciones del Instituto Nacional de Estadísticas y Censos (INDEC), en 2016 la fabricación de autopartes representó el 2,32% del PBI en Argentina. Además, las exportaciones de este sector registraron un aumento del 11,2% este año en comparación con 2016. La industria automotriz Argentina está en constante cambio y experimentando un aumento de la demanda de soluciones integradas para la cadena de distribución. Algunos de los fabricantes de automóviles más importantes del mundo han invertido en el país, atraídos por su ubicación estratégica para la logística y la distribución, y por su mano de obra calificada. Dachser, se centra firmemente en el sector automotriz para apoyar la creciente complejidad de los procesos entre fabricantes y proveedores, lo que permite a los proveedores y fabricantes trabajar con soluciones logísticas inteligentes. “Los procesos de logística automotriz son muy complejos por lo que es importante como proveedor de servicios poder ofrecer los sistemas más modernos y confiables además de tener los empleados más calificados en la industria, por eso Dachser Argentina está constantemente invirtiendo en sistemas tecnológicos y capacitando a sus empleados. Ser una empresa global permite a Dachser tener en cuenta todos los componentes del proceso que pueden afectar la cadena de suministro, tales como: el inventario de materiales, puntos de almacenamiento y aduanas “, explica Juan Porta, Managing Director de Dachser Argentina. Para Dachser Argentina, la importación de piezas de automóviles representa un mercado clave y la compañía tiene expectativas de aumentar aún más su participación. “Hemos notado un aumento significativo en los envíos de la industria automotriz, en el primer semestre de este año movimos un 38% más de envíos de automóviles en comparación con el primer semestre del año anterior”, explica Porta. Dachser es un grupo de logística de rápido crecimiento en el mercado argentino. Además de los servicios marítimos y aéreos de todo el mundo, Dachser se especializa en transporte terrestre europeo y logística contractual.

Puerto Rosario

Movimiento de la región portuaria Gran Rosario. El frente fluvial del Gran Rosario cuenta con 30 Terminales desde las que se exporta 78% de la producción nacional de granos y sus derivados. Por sus puertos se exportan un total de 60 millones de toneladas. 4525 barcos circulan por año en la región, 10780 amarres y desamarres anuales, 22 son las terminales portuarias, 31 muelles tienen el complejo portuario (25 buques, o para barcazas), 4244 barcazas navegan por año, 5000 son los buques que navegan en promedio y 27% es el aumento estimado de navegación de embarcaciones. Actualmente Puerto de Rosario recibe a las principales compañías navieras del mundo como Maersk, Hamburg Sud y MSC. Además abarca una extensión total de 100 has que lo convierte en el puerto de mayor superficie de Argentina. Cuenta con 1600 m lineales de muelles.

GEA Logistics

Seleccionada para el transporte en las obras de Central Ensenada y Central Térmica Brigadier López. GEA Logistics, la empresa que brinda servicio integral de transporte terrestre en Argentina y países limítrofes, tiene a su cargo la logística y transporte de las cargas pesadas para dos grandes obras de Energía, como son las de Central Ensenada de Barragán y Central Térmica Brigadier López. La Central Ensenada de Barragán está ubicada en el polo petroquímico de la localidad de Ensenada, dentro de la provincia de Buenos Aires. Es una de las obras clave, a nivel nacional, para apuntar al ansiado autoabastecimiento energético. Por su parte, la Central Térmica Brigadier López se encuentra en el parque industrial de la localidad de Sauce Viejo, sobre la Ruta Nacional N° 11, en la provincia de Santa Fe. Es una central de generación de energía eléctrica, que apunta a abastecer el centronorte de Santa Fe. El transporte de cargas sobredimensionadas, para estas obras, incluye el traslado de diferentes elementos constructivos, tales como estructuras metálicas, casa de bomba, edificio de turbina, rack principal, máquinas viales, shelter, transformadores, contenedores open top y flat rack y tolvas de agua, entre otros.

Banco de Desarrollo de América Latina

Gracias a su vasta experiencia en carga de proyectos, GEA Logistics fue seleccionada por Exal Argentina para realizar el transporte de todos los materiales requeridos en la construcción de su fábrica de Puerto Madryn, y en la actualidad está participando en la logística y transporte de otras obras a nivel provincial.

Análisis de inversiones portuarias y aeroportuarias al 2040.

Publicado por CAF, el trabajo identifica las necesidades de inversión portuaria y aeroportuaria en Latinoamérica y El Caribe. La visión respecto del sector marítimo portuaria de contenedores permite vislumbrar un contexto atractivo para inversionistas en infraestructura portuaria como consecuencia de factores como las perspectivas de crecimiento, la actividad económica de la región, la mejora de los corredores logísticos de transporte, las asociaciones público-privadas y la tecnificación industrial. En base a los crecimientos previstos del tráfico de contenedores, la brecha entre la oferta actual y la demanda en 2040 ascenderá a 113 MTEU en toda la región. Para poder cubrir dicha brecha será necesaria una inversión total superior a los 50000 millones de dólares, manifiesta el trabajo de investigación.

Cruz del Sur Cumple 60 años. La empresa fundada en 1957 celebra sus seis décadas de crecimiento. Empleando a 1700 colaboradores y con 78 sucursales en todo el país, el operador logístico renueva su compromiso con el desarrollo nacional, apostando al profesionalismo y la sustentabilidad del sector. Se transformó en uno de los operadores logísticos más importantes del país, con presencia en más de 5200 localidades por medio de una extensa red de 78 sucursales, unidas por 800 unidades de transporte, que realizan un promedio de 6000 envíos diarios a todo el país.

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on line

Mails | Carta de Lectores | Solidaridad | Quejas | Frases

Twitter rompió su propio paradigma La red social acaba de cambiar el límite de 140 a 280 caracteres, y si bien todos estamos deseosos de poder experimentar la nueva libertad, por el momento solo los “elegido s” podrán hacerlo. Twitter ha hecho un gran énfasis en que la característica no es más que un experimento que busca estudiar la respuesta del público y las posibles implicaciones de un movimie nto así. De ahí que la disponibilidad de esta característica sea por el momento limitada. Desde su nacimiento la limitación de Twitter ha servido para promove r la creatividad y un lenguaje propio, pero para ciertos idiomas esta limitación ha hecho que la plataforma no se aproveche de la misma forma, ya que no siempre se puede llegar a expresar algo respetando este límite. Por otra parte muchos usuarios sienten que el significado de un tweet cambia radicalmente al tener que abreviar, y ven ahora en esta ampliación, la posibilidad de que su opinión no quede a medio camino y sea objeto de una discusión cuando no debería serlo. Una vez que la empresa recoja los resultados de esta experiencia podremo s saber si será aplicada o no. Las comunidades de las distintas redes sociales tienen sus códigos y si bien hay que innovar para mantenerse, ciertas veces un cambio puede resultar el fin de esa red. Los últimos resultados de Twitter reflejan que la facturación continúa cayendo mientras que la audiencia remonta, aunque relativamente: la red social ya cuenta con 328 millones de usuarios activos al mes, nueve millones más que en el último trimestre de 2016.

Instagram anunció nuevas funciones

Mientras Twitter experimente la ampliación de sus caracteres, la red Instagram anunció haber llegado a los 800 millones de usuarios y lo celebró anunciando nuevas funcione s que le permitirán a los usuarios disfrutar de una red social libre de comentarios ofensivos.

Ahora, a través de la pestaña de “Comentarios” en los ajustes de la aplicació n, se podrá escoger qué grupos de personas se permite comentar y, en caso de requerir, a qué cuentas individuales quiere privarse de esta opción en nuestros posts. De esta manera no es necesario bloquear completamente el perfil de un usuario, sino simplemente deshabitar su opción para escribir comenta rios. Estos cambios se aplican tanto a cuentas públicas como privadas. Cómo es sabido, cada cambio en una red social, tiene sus pros y contras. Los primeros en celebrar la novedad, fueron los comunity managers de marcas, ya que muchas veces ante la falta de atención de un reclamo los usuarios aprovechan los posts para descargar su furia. Similar situación viven a diario los famosos cuando quedan expuestos a comenta rios ofensivos frente a un cambio de look, presentación de una novio/a o simplemente por un comentario expresado. Del lado opuesto muchos usuarios han manifestado que este cambio nos es más que un acto de censura a la libertad de expresión. Los defensores de esta postura sostienen que los agravios deben ser resueltos en la justicia si es que se ha cometido algún delito. Cada red social tiene sus particularidades de uso, mientras Facebook quedó como red de niños y +40, Twitter se consolida como red de opinión política y actualidad e Instagram se posiciona como la red preferida de los jóvenes que gustan de expresar en una imagen o un video una instantánea de su vida acompañada de una brevísima descripción.

Desafío Exportar | Octubre 2017

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