Revista Desafío Exportar N° 111 by Puls Media

DesafĂo Exportar | Septiembre 2014

L A

R E V I S T A

D E L

111

EXPORTAR

C O M E R C I O

E X T E R I O R

6 EDITORIAL “Quiere nuestro país tener Marina Mercante?. Por Richard Leslie Ramsay.

8 ECONOMÍA “Más gasto público, menos consuno y más inflación”. El escenario de incertidumbre que perdurará hasta 2015.

Por Julián Guarino.

10 COMERCIO EXTERIOR Pag.

22 Staff Editor/Director Richard Leslie Ramsay Subdirector General Ronald Leslie Ramsay Subdirectora Lic. Marcela Viviana Jaimes Gerente Comercial Paola Batista

Diseño Gráfico Ronald Leslie Ramsay

Asesoría Legal Estudio Arbit y Asoc.

Impresión Mariano Más Perú 555 - Capital Federal

Desafío Exportar La revista de comercio exterior es una publicación de Network Producciones SRL. Av. Maipú 2337 piso 4º depto. b (1636) Olivos - Buenos Aires. Tel/Fax (00 54 11) 4005 5006 líneas rotativas. Email: desafio@desafioexportar.com.ar

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Aduana: “Nunca imaginé una economía sin exportación y sin importación”. Entrevista a Gustavo López. Por Richard Leslie Ramsay. Escribe Lic. Marcela Viviana Jaimes. “Argentina fue sancionada por la OMC”. Por Mg. Néstor Pablo Aleksink.

22 MARINA MERCANTE “Los argentinos subvencionamos a los barcos extranjeros”. Entrevista a Jorge Bianchi. Por Richard Leslie Ramsay. Escribe Lic. Marcela Viviana Jaimes.

26 PUERTOS Puerto Buenos Aires: certificación de calidad de gestión para la AGP. CCRE: “A la vanguardia en el salvataje por el Paraná”.

36 ENTREVISTA EXCLUSIVA “Nuestro sistema portuario es malo”. Entrevista a Jesús González. Por Richard Leslie Ramsay.

40 LOGÍSTICA

18 PESCA

“Fletes verdes e inteligentes”. Entrevista al Ing. Jorge Tesler. Por Lic. Marcela Viviana Jaimes.

Proyecto de ley: “una nueva ley para un nuevo proyecto pesquero”. Por Dr. César Augusto Lerena.

43 CIENCIA Y TECNOLOGÍA

“Necesidades de la industria pesquera”. Presentación del proyecto de pesca: “Audiencia pública por una nueva Ley de Pesca”. Cobertura: Lic. Marcela Viviana Jaimes.

Tenaris: “Convocan a las Pymes industriales”.

44 DE TU PROPIA TINTA 48 NOVEDADES EMPRESARIAS 50 LIBROS 50 ON LINE

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octubre

editorial

¿Quiere nuestro país tener Marina Mercante? Pregunta muchas veces formulada, pero nunca respondida

Como es de dominio público, nuestro país es uno de los principales productores de alimentos, lo que nos coloca entre los top five del mundo, con proyecciones aún superiores pero, esta producción (que significa muchos millones de dólares de ingreso genuino a los productores y/o acopiadores y -en particular-, para el principal socio, que tiene la situación privilegiada de participar de las ganancias pero nunca de las pérdidas: el Gobierno Nacional), no está acompañada por otro importante protagonista: el transporte. Las millones de toneladas en granos, carnes, aceites, pescados y subproductos, generan unos 5 mil millones de dólares en fletes fluviales y oceánicos, y Argentina apenas participa del 5% en fletes fluviales y O% en fletes de ultramar. Nuestro país, tenía una incipiente marina mercante del ultramar y era casi monopólica en el río: Flota Fluvial y varias empresas armadoras fluviales privadas realizaban el ciento por ciento del transporte de cargas como asimismo de pasajeros. Fue entonces que una decisión política permitió el ingreso de buques a la bandera con el pago nulo de aranceles, ya que el objetivo era formar una poderosa flota que pudiera competir exitosamente en el mercado de fletes. Las flotas estatales, ELMA, YPF, Yacimientos Carboníferos Fiscales, tenían aproximadamente 1.550.000 toneladas de bodega, y la flota privada muy poco. Quien estaba a cargo de la decisión, con mirada de estadista, entendió que era preferible conformar una flota importante y eficiente, y resignar algunos pocos dólares de impuestos por tribu-

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tos aduaneros. Esta decisión política significó que, en poco tiempo, los empresarios argentinos invirtieran en buques nuevos o usados de hasta diez años de antigüedad, llegando a totalizar 1.750.000 toneladas de bodega, superando en 200.000 toneladas a la flota estatal. La flota podía seguir creciendo, mutando buques usados por nuevos, en la medida que el negocio crecía, pero un ”iluminado” de la época entendió que, si se ponían impuestos a los barcos que ingresaban, al amparo del decreto que los eximía, la aduana podía recaudar una importante suma de dinero en gravámenes impositivos. Ergo, a partir de ese momento no ingresó más un buque y la flota se estancó, languideciendo, sin reponer lo que se transformaba en chatarra. Acompañando al “iluminado”, trabas e imposiciones generadas desde el Gobierno, juntamente con el SOMU, imponía condiciones a bordo que cada vez más dejaban fuera de competitividad a los buques con bandera argentina (esto fue reconocido por Omar Suarez, que asumió su parte de la culpa), fueron alejando (o expulsando) a los armadores argentinos que buscaron refugio en banderas de conveniencia, situación que no se ha modificado hasta hoy. En el río, Argentina tuvo una flota casi monopólica, la que se fue extinguiendo a partir del desguace de Flota Fluvial y de las trabas de diversa naturaleza que se imponían a los buques mientras que, se exceptuaba al camión y al fe-

Premio Dorado 2008/2009/2010/2011/2013 Mejor revista nacional Mejor editorial nacional

E s c r i b e R i c h a r d L e s l i e R a m s a y. E d i t o r D i r e c t o r D e s a f í o E x p o r t a r.

rrocarril de las mismas. La flota camionera se desarrolló en forma extraordinaria, mientras que el ferrocarril corrió la misma suerte que la flota fluvial, pero no por razones impositivas o aduaneras, sino por incapacidad de quienes debían velar por su crecimiento. Mientras ambas flotas - fluvial y marítima - eran prósperas, la industria naval trabajaba a pleno en construcciones y reparaciones. Con la decadencia de la marina mercante argentina, la industria naval corrió la misma suerte. Hoy se está procurando consenso para recuperar la presencia de la bandera argentina, tanto en la Hidrovía ríos Paraná-Paraguay, como en los mares del mundo. Dicho consenso existe entre empresarios navieros y sindicatos nucleados en la FEMPINRA (que conforman todos los sindicatos navieros, portuarios y de la industria naval). Donde no existe voluntad política ni se intenta entender la importancia de la marina mercante y todo lo que conlleva, es en el Poder Ejecutivo que, a pesar de tener la mayoría de aplaudidores en ambas cámaras del Congreso, y que podría estar generando leyes que serían aprobadas sin objeciones permitiendo la refundación de las mismas, los proyectos presentados no parecen ocupar mucho tiempo de labor parlamentaria, mientras que las marinas mercantes extranjeras embolsan miles de millones de dólares en fletes anualmente. Cualquier similitud con el “iluminado” de entonces, es pura coincidencia. r i c h a r d @ d e s a f i o e x p o r t a r. c o m . a r

Premio Tango 2008/2009 2010 Mejor revista nacional Mejor labor periodística

Premio Cacique Tandil 2009 Mejor revista nacional

Economía

Opinión

“Más gasto público, menos consumo y más inflación”

El escenario de incertidumbre que perdurará hasta 2015 Por Julián Guarino. Economista. Autor de “Economía urgente”.

Más gasto público Un viejo adagio dice que la economía y la política nacieron juntas pero que, a lo largo de las últimas centurias, sufrieron los vaivenes de un factor ‘inesperado’: la gente. Por esa razón, una y otra ciencia tomaron caminos académicos distintos. Con esos tres elementos, -la política, la economía y las personas- es posible construir sin demasiado esfuerzo una lectura del presente económico que, si bien no pretende ser excluyente, acaso permite agotar los elementos primordiales que pujan por influenciar a la actual administración en sus últimos meses de Gobierno sin importar los desequilibrios que se tengan adelante. Acaso la primera de las síntesis hable de una disyuntiva que se desarrolla dentro del propio Gobierno, donde existen funcionarios que se ven proclives a considerar las urgencias que impone una realidad que se caracteriza por el escaso o nulo crecimiento económico y la elevada inflación y otros que anteponen a esto un perfil gobernado por el ejercicio de la política, que en su etapa de “pato rengo”, debe, como cualquier otro gobierno sobre la faz de la tierra, reagrupar poder hasta el último día para garantizar la gobernabilidad, con los daños colaterales obvios que eso conlleva en cual-

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quier administración con fuerte vocación de poder. En rigor, la falta de dólares –un problema cada vez más relevante- bien pudo ser el motor que, hasta hace unas semanas, puso en marcha al Gobierno para sanear el frente externo y que hasta mereció una lectura política: indemnización a Repsol por la expropiación de YPF, acuerdos en el marco del CIADI, pago al Club de París y la negociación trunca con los holdouts parecieron decir que la Casa Rosada volvía a mirar con atención la posibilidad de salir a los mercados internacionales para financiar una parte de su déficit. Sin embargo, el último eslabón de esta cadena de “buenas intenciones” se parece hoy más a una pulseada que a una negociación, en lo que ya es una puerta cerrada hasta comienzos o fines de 2015. El resultado bien podría ser, lamentablemente, el que hoy se tiene: con la salida de los holdouts del “mapa” nada cambiará para mejor de aquí en adelante, al menos no habrá evaluación de daños y corrección en materia de política económica, por lo que la ‘película’ ya es conocida por los espectadores y actores. En un año donde las previsiones de actividad ya arrojan un promedio de caída del 2% anual, el consumo se alza como una de las variables que la Casa Rosada busca reforzar por

estos días. Se trata en efecto de una estimulación artificial, visto el comportamiento de buena parte de la sociedad, para quienes los ingresos –en términos reales- resultan menores a los de 2013. Esto ha llevado a que buena parte de las familias e individuos decidan preservar, en la medida de lo posible, una porción de sus ingresos previendo que el aumento de los precios impulsado por la inflación podría erosionar con mayor potencia hacia fines del año. En definitiva, o no se gasta porque no se puede o no se gasta porque es probable que no alcancen los recursos para hacerle frente al alza de los precios, por lo menos, hasta que llegue de nuevo la paritaria que, como es bien conocido, en muchos casos aplica al concepto de “ilusión monetaria”.

Un párrafo merece entonces el fenómeno de la “ilusión monetaria” que confunde la evolución “nominal” de una cantidad de dinero con su cambio “real”. En otras palabras, un aumento salarial del 30% nominal con una inflación del 35%, es, en la práctica, una reducción salarial, mientras que un incremento del 5% sin inflación es un aumento real, aunque 30% “suene” mucho más que cinco por ciento.

Keynes siempre estuvo cerca De regreso en el plano de la actividad económica, el Go-

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Economía

bierno ha anunciado planes como el ProEmplear, el relanzamiento del Cedin, los créditos subsidiados para la renovación de las flotas de colectivos urbanos de corta distancia entre otras medidas que, más allá de las consideraciones que puedan observarse sobre el diagnóstico que se hace del presente, se toman para incentivar el consumo vía un fortalecimiento del mercado de empleo (que sirve al menos para mitigar el impacto del ciclo de nula creación de puestos de trabajo). Se busca en definitiva incentivar lo que se llama “demanda agregada”, es decir, el gasto total que para un nivel de precios concreto realizan en una economía las familias, las empresas, el sector público y los extranjeros. Con respecto a esto último conviene señalar que siempre que se ponen en marcha líneas de crédito o planes de subsidios desde el Estado, esos recursos o exacciones fiscales provienen del sector privado vía impuestos, uno de los cuales es el impuesto inflacionario. La decisión del Gobierno de ‘sostener’ sectores de la economía que sufren el impacto de la crisis, implica necesariamente que hay otros sectores de esa misma economía que se ven impedidos de destinar recursos para mejorar su productividad (inversión) o mantener su rentabilidad (sustentabilidad) y en cambio deben transferirle a la administración pública esos recursos con las consecuencias que eso conlleva en el mediano plazo en materia de decisiones de inversión y creación de empleo en sectores con potencial de crecimiento. Por otro lado, sólo a modo de nota al pie, conviene tener presente que para la teoría económica, los precios son la principal variable que determina lo que demandan los agentes económicos, aunque no la única. Otros factores condicionantes son la cantidad de dinero que circula por la economía (atención), los impuestos establecidos por el sector público o el nivel de ingreso de las personas. Existe entonces la intención de ponerle al menos un atenuante a lo que constituye una caída de la actividad económica en el primer semestre del año que podría rondar 1,6% según el promedio de las mediciones privadas. En la traducción, para el Gobierno la salida en el corto plazo al estancamiento económico es aplicar la fórmula “más gobierno”. Por otro lado, habrá que tomar en cuenta la ‘señal’ del Banco Central que aceleró la baja de las tasas de interés en lugar de subirlas, lo que implica la decisión -¿del ministro Kicillof?de estimular el consumo, la inversión, la demanda agregada y el nivel de actividad por esta vía, en lugar de buscar el equilibrio fiscal. A la vez, en los últimos días, la revisión de esa medida con el aval presidencial llevó incertidumbre a un mercado que se volcó al dólar informal como reaseguro de corto o mediano plazo. Cabe preguntarse si los resultados hasta aquí obtenidos no guardan una relación cada vez más estrecha entre una política fiscal cada vez más expansiva y su consecuente financia-

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ción vía emisión. En la traducción, conviene prestar atención si, aplicando de aquí en adelante las mismas recetas ya conocidas, existe la probabilidad de obtener un resultado distinto. Por otro lado, habrá que plantearse si el contexto económico es el mismo, ya que existen desequilibrios de vieja data y otros, quizás, más recientes. Por otro lado, y a pesar que existen quienes suelen obviar una lectura “monetaria” del momento considerándolo regresivo, también conviene plantearse qué cantidad de dinero quieren tener las familias en este momento. Un alza en la velocidad de circulación del dinero implica pensar un componente inflacionario cada vez más activo, donde si bien la emisión es cada vez más importante, y hasta puede atenuarse con subas de la tasa de interés tal como hizo Juan Carlos Fábrega, el titular del Banco Central a comienzos de año, de todas formas, el efecto del “cambio de manos” cada vez más veloz para los pesos también guarda un efecto similar. Si las familias no quieren los pesos porque piensan que pierden poder adquisitivo demasiado rápido, y el Gobierno decide bajar las tasas de interés para fomentar la actividad, es probable que uno de los destinos de los excedentes (ahorro) sea el dólar informal. Con un tipo de cambio que prácticamente se detuvo desde febrero perdiendo gran parte del efecto ‘competitivo’ que provocó la fuerte devaluación realizada en enero, ahora aumentan las expectativas de devaluación lo que a su vez genera presiones sobre las reservas y el tipo de cambio. El incremento de la brecha cambiaria es consecuencia directa de este juego de fuerzas al que habrá que anexarle la presión sobre las reservas del Banco Central que significará no poder salir a los mercados internacionales hasta mediados del año próximo. En resumen, desde hace algunos años el sector privado manifiesta dificultades para la creación de nuevas fuentes de empleo. En un contexto recesivo difícilmente existirán incentivos para que cambien estas decisiones. A diferencia de períodos previos, en 2014 y 2015 ya no tienen lugar las “carreras” por consumir rápido para ganarle a la inflación o aprovechar bienes durables y automóviles que ofrecían plasmar el atraso cambiario del dólar oficial y convertirlo en una atractiva inversión. El gran consumo de energía y la todavía insuficiente capacidad para abastecerlo, la baja en los precios internacionales (soja, minería) y los apáticos incentivos para que el exportador redoble sus esfuerzos con el fin de colocar productos locales en el exterior siguen constituyendo el núcleo duro del frente externo, es decir, la falta de ingreso de dólares. Por ahora la solución luce lejana. Sí en cambio es probable que, como se dijo, el Gobierno siga proponiendo mayor presencia de políticas públicas en la economía y una mayor emisión de pesos que termine compensando la falta de inversión y creación de empleo del sector privado.

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Comercio exterior

Aduana

“Nunca imaginé una economía sin exportación y sin importación” D e p u e r t o c o lapsado pasamos a la ausencia de carga. Qué sucedió? En e n t r e v i s t a e xclusiva con Gustavo López, Pte. del Centro Despachantes d e A d u a n a ( CDA), identificamos los problemas. Con 22 años de activida d y 3 a l f r e n t e de Despachantes, e l dirigente asegura que le tocaron los p e o r e s m o m entos del comercio exterior argentino: “Nunca imaginé una e c o n o m í a s i n exportación y sin importación”, confesó. E n t r e v i s t a : R i c h a r d L e s l i e R a m s a y. E s c r i b e : L i c . M a r c e l a V i v i a n a J a i m e s .

“La profesión no es rentable”, resume López, que acaba de celebrar un nuevo aniversario del la centenaria institución que dirige. “Aunque nos esforcemos por mantener el prestigio -señala- en la Argentina ya no hay comercio exterior porque el comercio está totalmente regulado. Las importaciones se acabaron”. López se queja de que ni siquiera son recibidos por Augusto Costa, el reemplazante de Moreno a cargo de la Secretaría de Industria y Comercio Interior. “No recibe ni

sincera. En ese orden, asegura que la situación para el pequeño y mediano despachante es alarmante. La cuestión fue definida por el titular del organismo que aglutina a los profesionales de esta actividad como “grave”. Gustavo López razona que “la profesión se concentró en aquellos que tienen la suerte de importar energía o algún tipo de insumo muy necesario para el país y en aquellos que exportan granos. El resto, espera un milagro, es que los costos no

“Los despachantes de aduana no llegan a trabajar ni el 30% de lo que estaban trabajando” a la Cámara ni a la gente. No puede ser que un organismo público atienda a la gente por e-mail; e-mails que, por otra parte, jamás contestan a pesar de la gran cantidad de personal que tienen”, se queja. “No tenemos interlocutores ni qué hacer para que esto fluya. Antes, al menos, aunque no escribían nada, nos daban alguna respuesta de palabra. La verdad es que estamos a la deriva”, se

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nos permiten competir en el mundo”. Precisamente, dice que ese mundo globalizado le enseñó algunas cosas en su reciente viaje a la Cumbre de ALADI. “Observamos que estamos totalmente desplazados del resto del mundo. En el mundo hay cadenas facilitadoras entre los países, menso barreras, flexibilidad, mientras nosotros nos empeñamos en lo opuesto. No puede ser

que de 43 países sólo nosotros pensemos de otra manera”, reflexiona. “Hay un discurso, que no funciona en la realidad”, opina López, para luego expresar cuán sencillo resulta analizar el comercio exterior. “Si ves el flujo portuario, el flujo de carga aérea y terrestre; si ves la cantidad que importás de energía -porque sos incapaz de producirla- es lógico que no quede ni un dólar para la importación normal, para la importación de la industria, para el bien terminado, por ende, no hay exportaciones”, dice.

Exportaciones “Las exportaciones que hay son básicas -manifiesta el dirigente de los Despachantes- son granos, exportaciones primarias, materias primas sin valor agregado. Es simple analizarlo”, insiste. “Realmente nos transformamos en un país sojero. La rentabilidad que tiene el Gobierno por exportar soja no la tiene con ningún otro producto”, afirma el dos veces titular del Centro Despachantes de Aduana de la República Argentina. De hecho, Greenpeace ha denunciado recientemente el desmonte de 1/3 de Salta. Allí, árboles centenarios fueron talados a propósito de la siembra de este producto, la soja. “Me parece que hicieron un embudo para que el productor se dedique a la soja y, en 6 meses, puedan recaudar lo que ellos necesitan que se recaude”, explica para luego enumerar: “pescado para todos, carne para todos, todo fue para todos… y dónde están? Si todas esas cosas populares se hicieran -afirma López- yo estaría totalmente de acuerdo; el tema es que no se hacen”.

DÍA DEL DESPACHANTE DE ADUANA “Tenemos 102 años de vida y lo celebraremos a pesar de todo”, refirió López. “Los colegas quieren seguir haciendo el esfuerzo y desde el Centro nos centramos en el tema de los servicios a nuestros afiliados, dándoles aquello que más necesitan. En estos días, nuestra visión es más social que profesional”.

El comercio nunca más administrado “Se pasaron de rosca con la administración del comercio. Hoy hay que pedir permiso para todo, y ni siquiera lo conceden. Y, cuando lo hacen, ya es tarde. Es el caso de las automotrices de Lear, de todo lo que vemos hoy. Creo que ningún empresario dejó de hacer su reclamo en su momento, y estoy seguro de que no fueron atendidos”. López asume que la situación es desesperante. “Atrás de la gran familia de los despachantes de aduana están las terminales portuarias. El mundo del comercio exterior no es menor a 15 mil familias y no hay carga en el puerto de Bs. As. ni para sacar ni para entrar. Los despachantes de aduana no llegan a trabajar ni el 30% de lo que estaban trabajando. El número es aterrador para nosotros”, reclama. “De 3 mil afiliados, 200 se dieron de baja. Hay colegas que, para no desaparecer, se fusionaron, y en el interior todo es peor. Las economías regionales no tienen movimiento y los presidentes de estas filiales están sufriendo el desgaste”. Además, Gustavo López nota que nuestra imagen en el exterior es muy mala. “Estamos dejando mercados que costaron ganarse. En Bruselas me encontré con países a los que antes les exportábamos carne y sus derivados y hoy ni siquiera figuramos como exportadores”.

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Comercio Exterior

Opinión

“Argentina fue sancionada por la OMC” Las sanciones no hacen más que agregar un elemento adicional que influye negativamente en el ámbito de los negocios internacionales de nuestro país y tendrá efectos directos en las ventas argentinas al exterior. El perjuicio será del orden de los 6/7 mil millones de u$s, afectando -sin dudasel saldo de la balanza comercial que se pretendía defender con el régimen de las DJAI’s. Por Mg. Néstor Pablo Aleksink. Director Ejecutivo Programa Argentina E x p o r t a . E s p e c i a l i s t a e n R e l a c i o n e s I n t e r n a c i o n a l e s y C o m e r c i o E x t e r i o r.

Tal como fue anticipado en mis informes y en la revista Desafío Exportar, la OMC (Organización Mundial de Comercio), dictaminó que el actual régimen de control de importaciones viola las normas relacionadas con el libre comercio, que son regidas y discutidas en el seno de esta Organización y de la cuál Argentina forma parte, considerando el actual régimen de “inconsistente” con las políticas del organismo.

Cabe aclarar que OMC no sanciona directamente, sino que habilita a los países miembros demandantes la aplicación de estas sanciones, consistentes en medidas de retorsión a las que aplica nuestro país. No sorprende este resultado, dado que el mismo es consecuencia de un mecanismo previsto en la OMC, el caso fue discutido en el “Comité de Licencias” que, luego de un proceso de análisis y presentación de prue-

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bas, dictaminó el fallo adverso para nuestro país. Es consecuencia de un proceso que se inició hace más de dos años y que se fue dilatando en el tiempo, pero que finalmente arrojó un efecto resolutivo que nuestro país deberá acatar en el corto plazo para no quedar expuesta a mayores sanciones, aunque puede efectuar una apelación ante este Organismo pero sin grandes fundamentos o esperan-

zas de torcer el resultado conocido, sólo de postergar su aplicación en el tiempo que podría dilatarse hasta fin de año como máximo. En su momento, en las denuncias efectuadas en contra de nuestro país se argumentaban en la aplicación por parte de Argentina de un grupo de medidas no arancelarias que obstruían (y obstruyen) el libre ingreso de mercaderías de origen importado, no existiendo para tal obstrucción cuestiones relativas al valor de la mercadería u otros elementos que pudiesen establecer un parámetro de defensa comercial por parte de nuestro país y que son admitidos por el Organismo Multilateral. Es más, el actual régimen de la DJAI´s es prácticamente de carácter general, y el plazo de 60 días establecido como “normal” en la OMC, no sólo no se cumple, sino que además no se aclara al interesadoimportador, el o los motivos por los cuales no se otorga la licencia. Tal cómo lo veníamos anunciando desde tiempo atrás, el régimen de DJAI´s lo que persigue en realidad es regular de cierto modo el egreso de divisas por el pago de importaciones y no otros asuntos, por lo cual seguramente Argentina deberá orientarse en un futuro no muy lejano a un régimen mixto de licencias de importación, o modificar sustancialmente el actual régimen vigente. El 28 de enero de 2013, el Órgano de Solución de Diferencias (OSD) creó un grupo especial único encargado de examinar las reclamaciones de la Unión Europea, Estados Unidos, México y Japón en la diferencia “Argentina - Medidas que afectan la importación de mercancías”, demandas que se iniciaron en mayo del año 2012. (Ejemplo: Documento WT/DS438/1 Unión Europea) Argentina estableció una serie de medidas correctivas como para defender el modelo (Ejemplo: nota

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Comercio Exterior

G/LIC/N/2/ARG/26 presentada al Comité de Licencias de importación OMC) donde se argumentaba la eliminación de prácticamente la mayoría de los procedimientos que dificultaban la importación de productos, pero al permanecer vigente el régimen de DJAI´s, (incluso, con mayor rigurosidad en su aplicación) esa presentación quedó en la realidad como un intento fallido ya que persiste un sistema restrictivo a las importaciones. Por otro lado, el Acuerdo determina también que sea imposible que el país que pierda un caso obstruya la adopción de la resolución. Con arreglo al anterior procedimiento del GATT, las resoluciones únicamente podían adoptarse por consenso, lo que significaba que una sola objeción podía bloquear la adopción. Actualmente, la resolución se adopta automáticamente a menos que haya consenso para rechazarla. Es decir, si un país desea bloquear la resolución, tiene que lograr que compartan su opinión todos los demás Miembros de la OMC (incluido su adversario en la diferencia). Una vez resuelto el caso, el país que debe rectificar alguna cuestión, debe hacerlo rápidamente. Si sigue infringiendo un acuerdo, debe ofrecer una compensación o sufrir una sanción adecuada que le haga cierto efecto. Incluso una vez decidido el caso, todavía hay que hacer algo antes de la imposición de sanciones comerciales (que es la pena que suele imponerse). La cuestión prioritaria en esta etapa es que el “demandado” perdedor modifique su política de conformidad a la resolución o recomendación. En el acuerdo sobre la solución de diferencias se hace hincapié en que “para asegurar la eficaz solución de las diferencias en beneficio de todos los miembros, es esencial el pronto cumplimiento de las recomendaciones o resoluciones del OSD”.

Si el país objeto de la reclamación pierde, debe seguir las recomendaciones formuladas en el informe del grupo especial o del órgano de apelación. Debe manifestar su intención de hacerlo en una reunión del OSD que ha de celebrarse dentro de los 30 días siguientes a la adopción del informe. En caso de que no sea factible cumplir de inmediato las recomendaciones y resoluciones, se dará al miembro afectado un “plazo prudencial” para hacerlo. Si no adopta las medidas oportunas dentro de ese plazo, tendrá que entablar negociaciones con el país reclamante (o los países

reclamantes) para establecer una compensación mutuamente aceptable: por ejemplo, reducciones arancelarias en esferas de interés especial para la parte reclamante. En un sentido práctico, éstas sanciones no hacen más que agregar un elemento adicional que influye negativamente en el ámbito de los negocios internacionales de nuestro país, y tendrá efectos directos en las ventas argentinas al exterior, el perjuicio será del orden de los 6/7 mil millones de u$s afectando sin dudas el saldo de balanza comercial que se pretendía defender con el régimen actual de DJAI’s.

“El perjuicio será del orden de los 6/7 mil millones dólares”

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Pesca

Proyecto de Ley

“Una nueva Ley para un nuevo proyecto pesquero” Por César Augusto Lerena. cesarlerena@gmail.com

ques en el Atlántico Sur, viene por los recursos pesqueros nacionales. ¿Alguna duda de ello? Unos 300 buques extranjeros extraen del mar argentino y adyacente, unos dos mil millones de dólares anuales en productos pesqueros, que en el comercio final representan catorce mil millones de dólares/ año. Sí la Argentina, no produce un cambio de 180° en la política pesquera, su industria y empleo estarán en serias dificultades. Se requiere entonces del dictado de una nueva ley que profundice el control del recurso y establezca nuevas reglas en la explotación y el comercio.

Una nueva Ley Nuevas reglas que pongan eje en:

El “Modelo Moreno”, “los que importen, exporten” Las Cuotas de Capturas concentraron en unas pocas empresas un negocio pesquero de 1.500 millones de dólares anuales, dejando a cientos de industriales sin acceso directo al recurso. La consigna del “modelo Moreno” de que “los que importen, exporten”, agregó nuevos exportadores de productos que ya estaban siendo expor-

tados, intermediarios de gran poder económico y capacidad de monopolizar los negocios del mundo asiático, reduciendo la renta al empresario pesquero. A esto se sumará -como en los granos (Cargill, ADM, Bunge y Dreyfus)- la aparición de las “grandes operadoras de commodities” para subordinar en un par de ellas, todo el comercio pesquero nacional. El mundo necesita de proteínas, y China, que ya tiene -al menos- unos ochenta bu-

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1) ocupar y controlar el Atlántico Sur con buques de bandera nacional; 2) administrar el recurso del Estado y distribuirlo equitativamente; 3) asegurar la sustentabilidad del recurso y con ello la actividad y el empleo; 4) establecer Mercados Nacionales de Concentración y Mercados Mayoristas en los grandes centros interna-

cionales para mejorar la competitividad y el acceso directo a las PYMES; 5) promover una investigación autónoma para garantizar la independencia del poder político de turno; 6) duplicar el consumo nacional de pescado, para mejorar la dieta nacional, generar valor agregado y mano de obra argentina. Todo argentino debe tener acceso a los recursos pesqueros para su transformación; y derecho a éstos, para su consumo, a la par de asegurarse la sustentabilidad. Aumentar la participación en la captura de la pesca costera y artesanal; asegurar la disponibilidad del recurso a la industria y en especial, a las PYME y Coope-

obtenidas. La depredación del recurso y la contaminación del medio deben declararse de “Lesa Humanidad”. Es vital erradicar la captura de juveniles; asegurar idénticos volúmenes de captura y desembarco; erradicar los descartes en el mar, etc. Se requieren Capturas y desembarcos controlados. No es posible depredar un recurso de tercera generación. En su caso, compensar con un precio de referencia la captura de especies no comerciales. Denunciar en forma permanente a todo Estado, cuyos buques pesquen en el área adyacente al mar argentino los recursos migratorios o asociados, y a los que capturan en la Z.E.E. con licencias británicas. Adherir al régimen establecido por la Unión

en el Atlántico Sur; dándole plena Autonomía a un nuevo Instituto de Investigación (INIDEP). Una investigación independiente conducida por un Consejo de Administración con representantes de todos los actores del sector y con fondos suficientes para financiar la actividad de investigación, el desarrollo tecnológico y la acuicultura. Las medidas para preservar el recurso, judicialmente irrecurribles.

Exportaciones Las exportaciones pesqueras deben estar exentas de retenciones, al igual que la primera venta exenta del IVA; pero el comercio debe transparentarse a través de Mercados Concentradores. El incremento del consumo na-

La ley busca que procesen y ocupen mano de obra argentina en tierra; que agreguen valor a las capturas y que incorporen buques nacionales al mar argentino rativas de Trabajo. La calificación de “actividad industrial” no admite el comercio de especies sin valor agregado. Más allá del dominio y jurisdicción de la nación y las provincias sobre los recursos; tratándose de un ecosistema debe asegurarse una administración coordinada y eficiente. La creación de la Secretaría de Pesca y una integración más participativa en el Consejo Pesquero para promover la industria, comercio y consumo nacional. Promover Proyectos que procesen y ocupen mano de obra argentina en tierra; que agreguen valor a las capturas y que incorporen buques nacionales al mar argentino. La excepcionalidad por la existencia de excedentes (si a pesar de todo los hubiese) limitada al procesamiento en tierra del 100% de las capturas

Europea para eliminar la pesca ilegal (INDNR); a la par de no autorizar operaciones en la Argentina de asociados de quienes exploten el recurso en el Atlántico Sur sin habilitación nacional; entre otras medidas económicas, políticas e impositivas, para desalentar la captura extranjera de recursos naturales del país; en contraposición con la política de la actual Subsecretaria de Pesca que autoriza la pesca con buques chinos. El Estado es el administrador del recurso de todos los argentinos y quién debe fijar las políticas. Por lo tanto, quién otorga las Cuotas de Captura; que deben dejar de ser transferibles en forma permanente (ventas) o transitorias (alquiler) entre las empresas. La investigación pesquera debe declararse de “Interés Nacional”, de modo de jerarquizar la actividad y destacar la investigación Argentina

cional es impostergable por razones sanitarias, debiendo reducirse al 11% el IVA a la venta de estos productos. El establecimiento de Mercados Mayoristas en los grandes centros internacionales de consumo mejorará la competitividad y evitará el riesgo de concentración en unas pocas “operadoras de commodities”. El Fondo Nacional Pesquero debería destinar un 20% a la administración del recurso; un 25% al sostenimiento de la investigación del INIDEP; un 20% al control de la seguridad del mar y la pesca; un 20% a la promoción del mercado interno y consumo nacional de Pescado; un 10% a la promoción de las exportaciones y un 5% a la capacitación de los agentes de la actividad; es decir, devolver al sector en servicios concretos sus aportes. Encomendar al Poder Ejecutivo la presentación de enmiendas a la CONVE-

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Pesca

MAR para proteger las especies argentinas; declarar el Estado de Emergencia Pesquera y contra la Contaminación Marina; denunciar los Acuerdo de Madrid a la luz de la probada ineficacia de la “fórmula del Paraguas” que ha permitido la sostenida y creciente ocupación del Reino Unido en el mar argentino; y solicitar el inmediato cese de las capturas y el resarcimiento económico por éstas, en base a las Resoluciones 3171 (XXVIII) y la 3336 (XXIX) de las Naciones Unidas. La Pesca no mide para la macroeconomía nacional; pero hay gente atrás, y un espacio territorial y marítimo ocupado en la vasta geografía nacional. Y allí Malvinas y los kelpers, viviendo del recurso pesquero argentino. La investigación, explotación, distribución, comercialización y control del mar deben establecerse en una nueva Ley Nacional de Pesca que garantice la sustentabilidad biológica, ambiental, económica, social, cultural y ética; dando certezas a los inversores, sustento a los trabajadores y control a los administradores.

LEY Y LIBRO El ex funcionario nacional, Dr. César Augusto Lerena, presentó el proyecto de Ley de Pesca en el Senado de la Nación el 14 de agosto. Asimismo, el día 28 del mismo mes, en Mar del Plata, realizó el lanzamiento de su último libro “Pesca. Apropiación y Depredación”. El destacado especialista es Consultor Senior en Alimentación, Pesca y Recursos Naturales. Consultor en más de 200 empresas de Argentina, Uruguay y USA. Miembro de la Association of Food and Drug Officials (AFDO). Ex-Funcionario del Servicio Nacional de Sanidad Animal (SENASA). Ex-Secretario de Estado, Asesor de la Presidencia de la Nación. Ha producido 1.385 publicaciones técnicas y 627 Trabajos de asesoría profesional. Algunos de sus libros publicados: Ley Nacional de Pesca. Anteproyecto de Ley Nacional (1988); La Industria Pesquera Argentina, reafirmación o decadencia (1989); Proyecto de Ley de Pesca Prov BA. Autor, luego Ley 11.477 Prov de BA del 25.11.93 (1993); La Alimentación Pública como generador de empleo )1997); Curso de Seguridad Alimentaria para Manipuladores de Alimentos (1998); Malvinas. Biografía de la Entrega. Pesca, la moneda de cambio (2009); Hacia una soberanía plena en el Atlántico Sur (2010); La Soberanía Argentina en el Atlántico Sur. La Pesca como herramienta (2013); Pesca. Apropiación, depredación o proyecto nacional (2014) y Anteproyecto de Ley Nacional de Pesca Marítima y Acuicultura (2014).

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Pesca

Industria

“Necesidades de la Industria Pesquera” E m p r e sas evaden hasta el 50% del pago de salarios de capitanes y oficiales de pesca en Mar del Plata .

El Secretario General de la Asociación Argentina de Capitanes de Pesca, Jorge Frías expresó que la evasión fiscal de las grandes pesqueras Solimeno, Valastro y Moscuzza, entre otras, en los salarios de capitanes y oficiales es “como una contrapartida de lo que es el impuesto a las Ganancias o como lo llamamos, impuesto al trabajo… no podemos permitir que el sector empresario diga con tanta liviandad que las políticas que se aplicaron en la provincia de Buenos Aires fueron mejores que en la Patagonia, si para decir esto no dicen que los márgenes de rentabilidad son mayores en la provincia de Buenos Aires por la evasión que aplican”, razonó indignado. Jorge Frías, Secretario General de la Asociacion Argentina de Capitanes de Pesca.

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P ESCA

Presentación del Proyecto de Pesca

“Audiencia Pública por una nueva Ley de Pesca” El senador nacional de Proyecto Sur-UNEN, Fernando “Pino” Solanas presentó el proyecto de Ley Nacional de Pesca Marítima y Acuicultura en el Salón Azul del Honorable Senado de la Nación. Cobertura: Lic. Marcela Viviana Jaimes. A poco de reponerse de una operación y de la bofetada política lanzada por su co-equiper Lilita Carrió, Pino Solanas arremetió con un tema vital -aunque invisible- para la economía argentina, me refiero a la pesca y sus implicancias. El senador nacional Fernando “Pino” Solanas comenzó la presentación del proyecto de Ley expresando que “El país tiene un enorme déficit en la defensa de su recurso pesquero”. Y pasó a enumerar los males que la Ley 24922 del año ’90 produjo en el sector. “Privatizó el recurso que le pertenece a 24 provincias y lo repartió en cuotas que llegaron a ser 15, transferibles, es decir que el recurso de nuestros mares quedó en manos de 15 operadores bendecidos por esta concesión, con el beneficio de su transferen-

cia”. Solanas indicó que su proyecto -basado en los intensos estudios del especialista Dr. César Lerena-, tien-

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de a poner orden. “Pretende evitar la depredación salvaje que en estos 20 años se ha hecho sobre nuestras

especies. Piensen ustedes que 300 embarcaciones extranjeras pescan ilegalmente y se llevan 1 millón de toneladas de pescado y calamar al año, lo que significa en los mercados internacionales 14 mil millones de dólares que pierde nuestro país”. Solanas pronto aclaró que no sólo se pierde esa cifra sideral sino que en las costas quedan miles de familias desocupadas y pobres. “La ley -explicó también- defiende no solo el recurso sino el valor agregado. Nosotros queremos multiplicar nuestras exportaciones, queremos aumentar el consumo en la dieta de pescado” -que es del nivel de los países más pobres (consumimos de 4,5 kilos per cápita al año y deberíamos consumir entre 10 a 11 kilos). En rigor el objetivo que persigue la ley es el de capturar ese millón de toneladas que se nos escapan en un tiempo en que se necesitan imperiosamente dólares. Además hay una cuestión de carácter estratégico: avanzar en el Atlántico Sudoccidental y en el Ártico para generar y crear mercados en los puertos argentinos, con libre acceso al recurso, creando también mercados de distribución en los grandes centros del mundo. Más tarde llegó el turno de exposición del Dr. César Lerena, colaborador y asesor del senador Solanas, quien subrayó la experiencia del hacedor del proyecto de Ley. Primero, Lerena destacó el aval de las firmas de destacados senadores como Ernesto Sanz, Nito Artaza, Jaime de Linares y Rubén Giustiniani; y justificó el nuevo método de presentación remarcando que pronto el senador Solanas se reunirá con todos los actores del sector para escuchar sus opiniones. “Las reuniones se harán en Mar del Plata, sector por sector, oportunidad en la cual podrán hacer llegar sus observaciones y sugerencias. También expondrá en Bs As. y en las provincias patagónicas, después de lo cual 5 comisiones del

Parlamento Nacional verificaran su conveniencia”, expresó. Con la Ley pretendemos la sustentabilidad biológica y económica”, comenzó para luego ironizar: “en el país del bife de chorizo y las carnes, se exporta más pescado que carnes rojas”, y continuó: “en el país de las carnes rojas, este sector accede a los

mercados más exigentes del mundo, cosa que no ocurre con la ganadería”. Además, Lerena destacó la importancia del sector ocupando el espacio marítimo en el Atlántico Sur. “Nos da un principio de soberanía nacional sobre esos espacios tan poco conocido por los argentinos”, apuntó.

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P ESCA

6 puntos para entender el proyecto La administración del Estado y la distribución equitativa del recurso: Se declaran intransferibles las cuotas de captura entre privados. El Estado retoma la administración del recurso, de modo que puedan acceder a éste todos los operadores de la actividad, promoviendo el proceso creciente en industrias en tierra para aumentar la ocupación de mano de obra. Se efectúan reservas para la pesca costera, artesanal y para proyectos de radicación estratégica.

La sustentabilidad del recurso: Se legisla para asegurar el recurso a perpetuidad, de modo de garantizar la preservación de las especies, la actividad y el empleo. Se establecen enérgicas medidas para quienes depreden el recurso y contaminen el medio marino.

La comercialización nacional e internacional: Se establecen mercados de concentración en los puerto argentinos para poner al alcance de todos, los recursos pesqueros, transparentando la comercialización. Se promueve la instalación de mercados mayoristas en los grandes centros internacionales para mejorar la competitividad, rentabilidad y la participación de las pymes.

Consumo interno de pescado: Se promueve el consumo de productos pesqueros en el país, para mejorar la dieta de los argentinos, generar una mayor ocupación de mano de obra nacional y aumentar el valor agregado mediante la comercialización de productos finales.

La investigación y el desarrollo tecnológico: Se declara de interés nacional la investigación pesquera en el Atlántico Sur. Se declara autónomo al INIDEP para asegurar la independencia de la ciencia a la hora de dictaminar sobre la disponibilidad del recurso.

La ocupación del Atlántico Sudoccidental y el Océano Antártico: Se promueve la ocupación y control del Atlántico Sur promoviendo la pesca con buques nacionales y acuerdo de investigación y comercialización del Mercosur. Se establecen acciones para recuperar 1 millón de toneladas/año de pescados y calamar que buques extranjeros capturan en el mar argentino y área subyacente.

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Marina mercante

Entrevista a Jorge Bianchi. Secretario Adjunto del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales.

“Los argentinos subvencionamos a los barcos extrajeros” E n t r e v i s t a : Richard Leslie Ramsay. Por Lic. Marcela Jaimes.

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Jorge Bianchi.

Los fletes Existe un gran desconocimiento sobre nuestro país porque siempre estuvimos de espaldas al río, al mar, a la pesca. Mientras el 98% de toda la economía nacional sale por el agua hacia el comercio exterior, que es lo que tendríamos que incentivar para que genere divisas genuinas, “la Argentina subvenciona con los impuestos que paga a los barcos extranjeros”, afirma Jorge Bianchi, secretario adjunto del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales. “Los fletes generan entre 5 y 7 mil millones de dólares anuales, una cifra necesaria para el país”, sin embargo, al Gobierno le resulta indiferente. Bianchi entiende que en nuestro caso, el transporte con nuestra bandera no se ha desarrollado en la Hidrovía -que es una reserva de carga regional para los países que la integran-, “tanto es así que hoy existen 140 barcos con bandera paraguaya contra 3 argentinos”. Las razones por las que quedamos afuera de este negocio son un misterio -afirma- “solo nos preocupamos los trabajadores que estamos arriba de esos barcos”. Bianchi suma

también a la preocupación, al subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Ingeniero Tettamanti, porque ha propugnado una Ley, aunque a su entender “no sirve para el tema fluvial”.

El proyecto de Ley “La ley pretende desarrollar la industria naval, el aspecto marítimo en el intercambio entre Brasil y Argentina, poniéndonos en la cola de esta perspectiva”, se queja y predice “si sale de esa manera, la poca navegación fluvial regional que existe en la Hidrovía, desaparece la marina mercante y la bandera Argentina”. Sucede que “al diputado Arispe le ha llevado la preocupación de la industria naval y han puesto el carro antes que el caballo”. Es que no se puede pensar en la industria naval en desmedro de la marina mercante, que es la dueña del negocio. “Cuando tuvimos marina mercante, la industria nacional era próspera, había clientes, había armador fluvial y marítimo. La industria naval aun con la

mejor ley no se podría desarrollar porque no hay clientes”, explica el secretario gremial. “Nosotros entendemos que tenemos 20 millones de toneladas para transportar por la Hidrovía, es decir que tenemos carga, además, una reserva de carga regional de los países y qué le sigue a esto?, que sea un negocio transportar la carga, entonces, si es negocio, yo traigo los barcos. Entonces, se requiere de un marco jurídico que ampare al barco; que tengamos en cuenta que si pongo la orden de un barco nuevo, tardará de 3 a 4 años. No podemos ir a buscar el negocio dentro de 4 años”, reclama. “Estamos pidiendo en esta Ley -cosa que no está contemplada- una ventana que nos permita traer barcos usados para poder competir no hoy, ayer, para que luego, sí vengan las ordenes de construcción”. Algo similar ocurrió en los ´80, cuando se permitió el ingreso de buques de determinados años y características con el objetivo de fortalecer la marina mercante de ese tiempo, y pasó de no tener carga a tener un millón setecientas mil toneladas.

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Marina mercante

Eso permitió que la industria naval surgiera espontáneamente. Bianchi asegura que todo se repite y cita un ejemplo: “Cuando se incentivó la industria naval en detrimento de la flota ocurrió que ni una sola quilla se puso en construcción porque no estaban los incentivos. Tiene que haber una Ley, la apoyamos, pero están dejando de lado a la marina mercante fluvial regional”. El dilema parece ser si se requiere de dos leyes que contemplen las particularidades de las actividades que -como son distintas- podrían necesitar de evaluaciones individuales.

El caso de Bolivia y Paraguay Más allá de eso, existe otro tema que Bianchi señala como “incongruente”. “El 35% de impuestos de cero barco es cero, el 10% de 100 barcos nos daría mil de entrada y es lo que no se está viendo”. Refiriéndose a los impuestos, Bianchi completa: “Existe un protocolo adicional en la Hidrovía Paraná-Paraguay que fija que tiene que haber igualdad de competitividad para las flotas entre los países y quien no respeta este principio es la Argentina”. El secretario adjunto del

Centro de Patrones y Oficiales Fluviales añade que “con los impuestos que tenemos nadie viene a invertir. La flota de Paraguay creció un 750% y la de Bolivia un 650%. Ellos son un ejemplo, ahora pueden desarrollar la industria naval y nosotros -los embarcados argentinos- seguimos en los muelles viendo cómo pasan los barcos de bandera paraguaya o boliviana frente a nuestras narices mientras los astilleros nacionales no logran poner ninguna quilla porque nadie viene a invertir”. Asimismo, hay que agregar que si bien no hay construcción tampoco existe reparación naval, que es otra actividad de la industria. En este punto, un hecho reciente como la venta del 100% de Ultrapetrol a Alberto Morita, le hace opinar: “creo que somos muy injustos al decir que no vengan a invertir cuando necesitamos los capitales”, y agrega, echamos a la empresa que construía casi dos barcazas por semana. Son cosas que no se pueden entender”, e ipso facto propone la creación de

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una secretaría de transporte marítimo y fluvial que dependa del ministerio de Transporte. “Tenemos ministerio de Turismo y algo como el transporte -que son las venas y arterias de un país- no tiene un ministerio particular. Hoy dependemos de un ministerio que tiene una sola prioridad, los trenes.

El trabajo “En los últimos dos años se destripularon 32 embarcaciones”, dispara Bianchi en un momento sensible para los trabajadores argentinos. “Muchos eran buques que trasportaban combustibles con simple casco que, por las normas vigentes, tenían que pasar a doble casco pero, una vez que agotaron su vida útil, no fueron reemplazados; los areneros -por el tema de la construcción- dejaron de operar, los que sufrieron averías,

cobraron los seguros y no compraron otro barco”, explicó al dar las razones. Bianchi se lamentó de que algo tan vital como el comercio exterior, que podría generar millones de divisas para el país, no esté siendo pensado debidamente y adelanta, “si ocurre la destripulación de la embarcación 33, vamos a tomar cartas en el asunto y haremos sentir esto con otros sindicatos”. “Es una paradoja, con Néstor Kirchner y el decreto 1010 pudimos recuperar los convenios colectivos en un plan quinquenal tanto de la industria naval como de la flota, pero todavía no se terminó de complementar lo que faltaba para el desarrollo de ambas, esto es lo que criticamos”, dice con énfasis. “Falta una política para que inversores privados -que los tenemos porque se trata de un negocio de 20 millones de toneladas-, construyan aquí y no tengamos 3 remolques

-como ahora- para que 140 embarcaciones vengan del otro lado a llevarse básicamente nuestra carga. En los ´90 transportábamos el 50% de la carga y hoy sólo el 3%”. Es necesario aclarar que los 140 empujes extranjeros no son de capitales paraguayos, son fundamentalmente de empresas argentinas expulsadas del país que operan desde un registro que les da condiciones favorables y competitivas. “Son argentinos -completa Bianchi- que operan allá porque es más competitivo”. “Los 140 barcos que navegan por nuestra aguas -aclara Bianchi- gastan 14 mil litros de combustible por dia y pagan nuestro combustible un 30% menos, a diferencia del barco argentino, que paga un 30% más de impuestos internos. Quiere decir ue nosotros, los argentinos, subvencionamos a la flota que nos viene a quitar el trabajo. Etas son las incongruencias sobre las que tenemos que trabajar”,

explica con claridad meridiana.

Un negocio futuro de 40 millones de toneladas Las proyecciones dicen que, en 20 años, la carga será de 40 millones de toneladas. “Para ellos se necesitan no menos de 280 remolcadores de empuje -advierte confiado Bianchi-, con lo cual están faltando 120 en este mercado, y podrían venir a la bandera argentina sin salir de la bandera en la que hoy están, con lo cual no le quitaremos el trabajo a nadie estaríamos repartiendo mejor la torta y recuperando los 110 millones de dólares que invertimos en el dragado, balizamiento y señalización de la Hidrovía”, calcula. “Como cada remolcador lleva entre 12 a 48 barcazas, son necesarias 2400 barcazas que podría construir la industria naval argentina”, se ilusiona el capitán fluvial.

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Puerto

Buenos Aires

Certificación de calidad de gestión para la AGP El Síndico General de la Nación, Daniel Reposo y el Interventor de la Administración General de Puertos S.E., Capitán de Ultramar Sergio Borrelli, suscribieron un acta compromiso para la Certificación de Calidad de la Gestión de la Unidad de Auditoría Interna - Referencial Iram N° 13.

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La Administración General de Puertos S.E. suscribió su compromiso de implementar los requisitos de gestión de la calidad especificados en el Referencial IRAM N° 13 “Unidades de Auditoría Interna del Sector Público Nacional -Requisitos Gestión de la Calidad” y así promover su certificación. Como resultado de la implementación de estos requisitos, la Unidad de Auditoría Interna (UAI) podrá mejorar su desempeño en los servicios que brinda. Por su parte, SIGEN se comprometió a asistir, asesorar y acompañar a la UAI de dicho organismo en el proceso de certificación, considerando que el mismo contribuye a la mejora global del Sistema de Control Interno del Sector Público Nacional que coordina y supervisa. Redoblando así los esfuerzos para una mejor gestión de las diferentes áreas de gobierno del Estado Nacional, gestión a la que el control interno apoya y contribuye. En la reunión, Reposo indicó: “es un reto y un desafío trabajar con IRAM para la certificación de los procesos y de esta manera reducir costos porque si se pueden hacer estas tareas dentro del Estado es mejor para todos… Esto garantiza calidad, eficiencia y eficacia…” Por su parte, Sergio Borrelli señaló: “estamos contentos de estar a la vanguardia de los controles… Nuestra garantía es el control,

nos da tranquilidad estar dentro de una normativa que nos va a evitar cuestionamientos futuros… Es importante la colaboración para que los procesos de control no sean obstáculo para la gestión y lo bueno de SIGEN es que sus profesionales trabajan con la mejor predisposición y agilidad…” Entre las funciones de la SIGEN se encuentra el dictado y aplicación de normas, emisión y supervisión de la aplicación por parte de las unidades correspondientes de las normas de auditoría interna, disposición y coordinación de auditorías financieras,

de legalidad y de gestión, así como también de estudios referidos a la regularidad jurídica, de investigaciones especiales, pericias de carácter financiero o de otro tipo, y consultorías sobre evaluación de programas, proyectos y operaciones; establecer los requisitos mínimos de calidad técnica para la integración de la unidades de auditoría interna, y la especialidad profesional adecuada a cada actividad desarrollada por las jurisdicciones y entidades; comprobar la puesta en práctica por los organismos controlados, de las observaciones y recomendaciones efectuadas, entre otras.

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Puerto

CCREP

“A la vanguardia en el salvataje por el Paraná” El Centro Cooperativo de Rescate y Emergencias Portuarias participó con un stand especial en el evento organizado por la Asociación Americana de Autoridades Portuarias (AAPA). Las repercusiones. P o r L i c . M a r c e l a V. j a i m e s .

En el imponente marco de las Cataratas del Iguazú, donde se desarrolló la cumbre portuaria más importante del continente, la Cooperativa -de fuerte raíz sindical y sin aportes del Estado-, generó una gran repercusión al recibir invitaciones para asesoramiento en seguridad privada de parte del puerto de Valencia, España, la creación de

una lancha ambulancia para Venezuela y el compromiso de una nutrida agenda de disertaciones a desarrollar en lo que resta del 2014. Efectivamente, la cooperativa logró provocar el interés en los máximos referentes del negocio portuario y líderes de la industria marítima, al disertar junto a referentes de 13 países que

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ponderaron la inversión en materia de seguridad y la creación del CCREP -1º Centro Cooperativo de Rescate y Emergencias Portuarias de América Latina. Con un stand de marketing y promoción, el CCREP traspasó su geografía para despertar la admiración en los propios directores de consorcio

de gestión de los puertos nacionales de Bahía Blanca, Quequén, La Plata, Puerto Madryn, Buenos Aires y Rosario. A nivel internacional, el discurso de presentación estuvo a cargo de uno de los gerentes, Hernán López, quien fue consultado sobre cuestiones de logística y sobre el desarrollo de dispositivos de seguridad (un total de 9 asistencias médicas graves y 11 menores en tripulantes y trabajadores que sufrieron accidentes laborales y que fueron trasladados a los centros médicos de Rosario) Bajo la temática “Las hidrovías y los puertos fluviales como herramientas de conectividad y desarrollo regional“, el gerente de la entidad cooperativista explicó: “El CCREP es un dispositivo de seguridad portuaria, con un equipo de médicos emergentólo-

De izquierda a derecha: Hernán Lopez junto a Juan Chimento y el Ing. Horacio Tettamanti, Subsecretario de Puertos y Vías navegables de la Nación, Damián Bunello, Daniel Badia y Juan Carlos Donatto.

gos entrenados para el salvataje sobre aguas del Paraná, con dos helicópteros importados de EE.UU., elegidos por su maniobrabilidad, que les permite descender en las bodegas de los buques, si la emergencia así lo requiere. Los refuerzos en la vía náutica está

compuesta por dos motos de agua y dos lanchas ambulancias con el equipamiento de vanguardia que, unido a una base de operaciones y dos ambulancias terrestres, trazan un protocolo médico de inmediatez a la altura de los mejores puertos del mundo”.

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E n t r e v i s ta E xc l u s i va

Entrevista a Jesús González. Titular de Fundación 2000.

“Nuestro sistema portuario es malo” Dice que si no cambiamos, el puerto de Buenos Aires desaparece o se transforma en un puerto feeder. “Si llegamos a las 150 millones de toneladas, no estamos en condiciones de sacar esa cosecha”, dijo el ex titular de Puertos y Vías Navegables, en entrevista exclusiva. Entrevista: Richard Leslie Ramsay.

- Los intereses marítimos, el comercio exterior, los dragados no figuran en la agenda presidencial, mucho menos en los funcionarios. Qué importancia tiene el respaldo político para lograr transformaciones? El respaldo político es fundamental, de lo contrario sería como predicar en el desierto. Cuando ese respaldo viene acompañado con la autonomía de trabajo, da la posibilidad de concretar obras que son necesarias, especialmente en nuestro comercio exterior. Somos un puerto terminal, los barcos se llevan o vienen a traer sus cargas; no somos cono Singapur o Hong Kong, que son puertos estratégicos de transferencias de cargas. En segundo término, somos un país con una plataforma continental y marítima muy grande, con una configuración geográfica y morfológica que genera pocas profundidades, necesarias para el comercio y, se observamos como viene el comercio, nos damos cuenta de que nos hemos quedado. Los puertos fueron pensados para un mundo donde la profundidad era de 32 pies, inclusive cuando comenzamos con el dragado, el boom de

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la soja no estaba definido; esto comenzó recién en 2003, cuando China compra 43 millones de toneladas más de mineral de hierro, porque ingresan más de 200 millones de personas consumidoras de clase media que modifican el comercio mundial. Pero, en la actualidad hay dos factores que vienen afectando al comercio mundial: uno es el clima y otro es el volumen del comercio, apareciendo un nuevo factor, que tiene que ver con la digitalización y la robotización, una tecnología muy desarrollada que modifica todo. Probablemente en 10 años no haya discusiones laborales por salarios. Se están dando revoluciones como el shale gas y el shale oil, que trajo como consecuencia que Estados Unidos, en muchos de sus costos -especialmente lo que tiene que ver con la factoría de origen siderúrgico o petroquímico- han bajado un 30% con respeto a Alemania o China. Y, la aparición de las nuevas rutas marítimas, como consecuencia del cambio climático, significa una reducción de unos 7 a 8 mil kilómetros entre los grandes centros de consumo que se dan en la línea Este-Oeste del norte. Esto

Jesús González, titular de Fund2000.

va a abaratar en un 25% los costos y la contaminación. A esto se suma que, como consecuencia del cambio climático, los barcos están usando gas, porque el combustible antiguo produce anhídridos sulfurosos, y esto es daño. Está comprobado que más de 60 mil personas murieron como consecuencia de esta contaminación y la afectación a la vida en el mar plantea un nuevo panorama. En los últimos años aparecieron las Brics, con Brasil, Sudáfrica, China, India y Rusia, y uno observa que van a aparecer nuevos países que van a emerger. Uno de ellos es Polonia, otro debía ser Ucrania, México y Argentina. - Vos planteas un cambio fabuloso pero, tenemos estadistas que estén en condiciones de entender lo que vislumbrás? Las circunstancias nos llevaron a pensar que no tenemos pasado ni futuro. Vivimos el presente, como los animalitos que comen y duermen, entonces, de qué sirve debatir salarios si no vamos a darle las concesiones a las terminales

y no proyectamos a futuro? Necesito un plan para poder construir. En la política se discute como se llega a concejal, intendente, gobernador o lo que fuere, y descuidamos la planificación. - Quien puede planificar es un estadista y tenemos políticos devenidos en presidentes. Nadie piensa a 50 años, no veo en el horizonte una figura. Ese es el debate Richard, posiblemente haya gente capacitada, pero no hemos debatido nada hacia adelante. Todos sabemos que el puerto de Buenos Aires desaparece o se transforma en un puerto feeder. Cuál es la estrategia, cómo está instalada la infraestructura, debatimos que el barco se acerque a la carga o la carga al barco? Ya hace 40 años definimos -conforme a informes del Banco Mundial y el BID- de qué manera íbamos a buscar la profundización. La tendencia en el mundo es que la carga de granos no vaya a granel sino en contenedor, entonces, cómo armonizamos eso con lo que tenemos? Hicimos un estudio que asegura

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E n t r e v i s ta E xc l u s i va

que si hacemos determinadas obras, los costos bajan en un 37%. Peor, nos decepcionamos cuando el Gobernador Capitanich, Jefe de Gabinete, no hace las obras necesarias para que el puerto de Barranqueras -como puerto estratégico-, realmente se utilice. Entonces, para qué mejoramos el Belgrano? Lo hicimos para que llegue al puerto y resulta que sólo puede salir en camión, porque en barco no puede. Pusimos 110 millones de dólares para hacer el dragado desde Santa Fe a Confluencia, pero nos quedamos en el camino. Si realmente queremos que haya una baja en los costos, tenemos que pensar en más arriba de Asunción y cómo hacemos para tomar estas cargas regionalmente y ser más competitivos. -El río es como una gran pista pero por debajo no es plano, es sinuoso, entonces, para que los buques puedan transitar, debe ser puesto a la misma profundidad, por ejemplo, toda la vía dragada a 40 pies. Eso abarataría la carga, porque saldríamos con buques completos. Es importante lo que decis. TEUs, es la cantidad de contenedores. En 1973 empieza la globalización moderna. En el ´82 aparecen los primeros barcos de 2 mil contenedores. Hoy el comercio no rinde si no llega a los 18 mil TEUs con 400 metros de largo. A Buenos Aires entrarán

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los barcos que tengan entre 9 mil y 10 mil contenedores y para eso necesitamos -como mínimo- tener 42 pies. La otra es ubicarnos en la realidad. En Rosario hay 36 pies, pero hay que tener cuidado con el río, porque es como un ser vivo, donde tocamos algo que no se debe las consecuencias se pagan. En 1994 dijimos que el mar había crecido 25 cm y, 9 años después, EE.UU dice: “el mar creció 25 cm en esta parte del Atlántico”, pero las consecuencias son aun mayores. Los cambios serán muy grandes a nivel climático, toda la lo que es el clima de la Pampa Húmeda se empieza a desplazar hacia el sur, por eso es que, en verano, en Madryn, hay temperaturas de 40 grados, por eso cuando tuvimos 36 grados en Formosa, teníamos 41 grados en Neuquén. No se piensa en lo que viene. Las inundaciones del norte son como un vermut, un aperitivo de lo que va a venir. Se espera un Niño de las características del 97/8, por las variaciones en las temperaturas en el Pacífico Sur. Si eso se da, el exceso de agua provocará la contracción de la siembra, en un tiempo en el que tendremos que efectuar los pagos de deuda más grandes. Si no pensamos en estas cosas las dificultades van a ser muy grandes. - Vos tenés un proyecto para el puerto de Bs. As. Nosotros hemos presentado un proyecto para el Puerto

de Bs. As. en el que el Gobierno no tiene que poner dinero, el final de esto son 20 mil millones de dólares, y estoy tratando de hablar con todos los políticos para decirles “aquí tenés una política de Estado”. Bueno, hoy están mejorando los ferrocarriles, están colocando los puentes para que el ferrocarril vuelva a ir a Santa Cruz de la Sierra, esto significará una reducción de costos, porque si llegamos a las 150 millones de toneladas, no estamos en condiciones de sacar esa cosecha. - Cómo receptan esto los políticos… Bien, pero a lo mejor….este es un tema que necesita ser debatido, incluso con economistas, porque puede significar mejoras hacia adelante. Nuestro sistema portuario es malo, Richard. Desde el punto de vista del comercio mundial, se conoce el puerto de Buenos Aires y no se conoce a la Argentina, menos aun a Bahía Blanca o Quequén. Recuerdo que cuando se hizo el Ferroexpreso pampeano escribí que no esperaran que las cargas fueran todas para Bahía Blanca porque tenía profundidad, porque las cargas respetan la naturaleza de la geografía. El mundo viene muy cambiado, si se concretan los acuerdos entre Estados Unidos y la Unión Europea… Alemania plantea eliminar sus 17

usinas atómicas e implementar otro tipo de energía; el Shale gas es una política transitoria; el cambio climático afecta al planeta. Un ejemplo, tuvimos una reducción muy grande de nuestros glaciares de montaña que se transformaron en agua. Esa parte del planeta -que gira- pesa menos, y esto modifica la atracción gravitacional. Eso generó que los vientos alisios que están soplando a 1500 metros de altura fueran hacia el Pacífico Sur, como en una especie de tobogán, con la consecuencia de la aparición del Niño. Si miramos el régimen de lluvias con respecto a la Pampa Húmeda, pasamos de 60 milímetros a 150. - Es un fenómeno mundial con ciudades arrasadas y todo como consecuencia del cambio climático. Richard, en Islandia hay una universidad dedicada a estos temas. Los científicos lo saben. En 10 mil años, por la contaminación el dióxido carbono y la temperatura, entraríamos en una etapa de glaciación. Se pensaba que llegaríamos a 400 partes por millón de esta contaminación que ocurriría en 2050 si no se hacían correcciones y acaba de medirse dos meses seguidos de persistencia de estos números. Si miramos el mapa de 1884, Argentina tenía un clima y no varió hasta 2005, donde aumenta totalmente la tem-

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E n t r e v i s ta E xc l u s i va

peratura. Todo lo que significa el desarrollo cuántico modifica todos estos resultados. Nos preparamos para esto? Tenemos la capacidad? Si no creamos infraestructura que nos permita salir de nada sirve que hablemos del campo. Cuando miramos el mundo sabemos que tenemos 3 años para un plazo mediato que unos lleva al 2030 y ahí cambia todo, incluyendo la alimentación. Cómo nos preparamos para ese tiempo? - Qué importancia tiene el dragado de los ríos en el comercio exterior de nuestro país? Es fundamental, significa reducir costos. Si nosotros no hubiésemos dragado no podríamos sacar nuestras cargas. Pero el río permite una determinada profundidad, para ilustrarlo debemos decir que por cada pie que profundicemos podemos sacar 7 mil toneladas más, por eso son importantes las vías navegables. - Podrían entrar barcos de mayor tamaño hasta Són Lorenzo, una ciudad más arriba de Rosario, por ejemplo. Por supuesto, y hoy es más importante la informatización del río, que el balizamiento y el dragado, porque conforme en lo que se va avanzando en la capacidad exportadora del país y de todos los paises que transitan la Hidrovía, es necesario un mayor desarrollo en ese sentido. Las perspectivas indican que en los próximos dos años estaremos en las 2 millones de toneladas, va a ser muy difícil transitarla Hidrovía, sería como una avenida sin semáforos. Evitaríamos accidentes, contaminación

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en el río y contrabando, elementos que en el comercio exterior se tienen en cuenta para la competencia. Pero ocurre que no es vendible políticamente, es más conveniente para un político inaugurar una autopista que hacer estas obras, porque en el río la obra no se ve. Si dragamos hasta Asunción a 10 pies de calado, y si informatizamos el río, vamos a estar bajando un 37% los costos del transporte. Si a esto le sumamos que, como consecuencia de las nuevas rutas marítimas esto va a bajar un 25%, estaríamos poniendo al país en condiciones óptimas para la competencia y para poder abrir otros mercados. - Nuestra competitividad es casi nula… Estamos muy complicados. Si tomamos lo que dice el Foro Económico Mundial sobre competitividad argentina, sobre 148 países Argentina está en el puesto 104. Desde el año 2007 perdimos 34 puestos. Bajamos unos 70 puestos desde el 2003. - Somos el país productor de alimentos por excelencia, pero no podemos transportar la mercadería porque no tenemos buques de bandera argentina! Lo más importante es que lo que dice la Unctad, el mundo maneja 8 mil 900 millones de toneladas, si tomamos del puerto de salida al puerto que llegó esa carga, suma 23 mil millones de toneladas millas, lo que significa que cada tonelada promedio recorre una distancia de 7 mil kilómetros. Ahí está la importancia de todo esto, para poder competir.

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Logística

E n t r e v i s t a a l I n g . J o r g e Te s l e r .

“Fletes verdes e inteligentes” En el marco de un seminario organizado por el ITBA, entrevistamos al Ing. Jorge Tesler, Director del Centro de Logística Integral y Organización del Departamento de Ingeniería Industrial de ITBA, quien nos habla de los puntos de consenso mundial sobre el desarrollo logístico sustentable. Entrevista Lic. Marcela Viviana Jaimes.

“El futuro debe ser verde”, es la frase de consenso mundial. Es que a la Tierra le llegó la hora de pensar en su propia sustentabilidad por lo que urge hacer algo, especialmente en materia de transporte carretero y marítimo-fluvial, incluyendo los modos ferroviarios y aéreos. Todos sabemos que el transporte tiene un enorme impacto en la sustentabilidad ambiental y que el camión, particularmente en Argentina, es el que más obstáculos provoca a la hora de hablar de impacto ambiental. La huella de carbono que deja una mercancía al llegar a la góndola es un costo que los consumidores ya no quieren pagar. Sucede que en este nuevo mundo, atravesado por la revolución tecnológica, el empoderamiento ciudadano es un hecho generado por las nuevas formas de comercio y de tecnologías disruptivas, entonces, se impone pensar en metodologías y códigos para un plan de fletes verdes e inteligentes, buscando eficiencia energética. - Cuál es la recomendación del ITBA en relación a la huella de carbono y el impacto ambiental del trasporte carretero? Hay varios frentes que encarar. Dada nuestra infraestructura modal, donde el transporte carretero tiene una alta importancia en el trasporte local e internacional, lo primero es dar conocimiento sobre logísticas sustentables, es decir,

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Ing. Jorge Tesler, Director del Centro de Logística Integral y Organización del Departamento de Ingeniería Industrial de ITBA

sobre el ahorro de combustible, de emisiones. Primero debemos divulgar el conocimiento de cómo son las normas y las mejores prácticas, divulgando lo aplicado en el resto del mundo y en países cercanos. Ese es nuestro primer desafío, dar a conocer cómo se hacen las cosas para obtener los beneficios. La segunda, es conseguir el compromiso de los altos cargos directivos de las empresas privadas, que son las que tienen que apoyar estas iniciativas, por beneficio de la empresa y porque están haciendo un aporte importante a la sustentabilidad. En ese sentido, tenemos que trabajar mucho con las primeras líneas de las empresas, para que apoyen estas iniciativas que dan un beneficio a la mejora del transporte. También es cierto que hay políticas públicas que faltan desarrollar; hay infraestructuras que faltan, pero hay que impulsarlo desde el ámbito privado, porque son los usuarios del dia a dia. - Cómo evalúa el uso de la Hidrovía en la vía fluvial y los paises hermanos que la están navegando? Qué observancias tiene desde el punto de vista técnico sobre las prácticas en relación al combustible y al incremento de millones de toneladas de carga en la Hidrovía?

Desde el punto de vista técnico, el transporte fluvial hay que impulsarlo porque es el que tiene el costo más reducido y porque, además, toca puntos donde hay mucha carga. En definitiva, descongestiona la vía terrestre. Desde el punto de vista de la sustentabilidad, hay que trabajar mucho en explicar el concepto. En este caso, hay transporte fluvial que no está operado por Argentina pero, en todo caso, hay que empezar a desarrollar estrategias de integración con los países que transitan el corredor fluvial. - No cree que es necesario más divulgación en el plano político? Soy partidario de impulsarlo por la parte privada, que es la usuaria, y que está afectada o favorecida directamente por el transporte. Recién escuchamos las ponencias que decían “nosotros no imponemos normativas, las normativas las impone el sector privado, que son las que lo gestionan”, y de ahí se derivan las políticas públicas asociadas, pero, en nuestro estado incipiente de desarrollo del transporte, hay que impulsar al sector privado para que tome conciencia. A partir de ahí, el sector público va a ir asimilando las peticiones y demandas del sector privado.

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Ciencia y tecnología

Te n a r i s

“Convocan a las Pymes industriales” Tenaris y la Agencia Nacional de Promoción Científica y Tecnológica convocan por décimo año consecutivo a pymes industriales a presentar proyectos de desarrollo tecnológico con factibilidad de concreción económica e industrial. La presentación de los proyectos será desde el 14 al 17 de octubre de 2014 y se otorgarán $120.000 al primer premio y $40.000 al segundo.

Hace diez años que el certamen reconoce los mejores proyectos de pymes industriales argentinas vinculadas a los sectores metalmecánico, energético, petroquímico, minero, autopartista y siderúrgico. El premio económico incluye un “voucher” para utilizar servicios científico-tecnológicos provistos por instituciones del sistema científico tecnológico argentino. El director general de Tenaris en Argentina, Javier Martinez Álvarez, señala que “celebramos diez años de apoyo a la investigación y desarrollo de nuestras pymes industriales. Esta década ha sido muy importante para consolidar la vinculación

de la empresa con las instituciones científicas y la cadena de valor, alineado con el programa ProPymes el cual promueve la competitividad de las pymes vinculadas. Es un orgullo para nosotros convocarlos a participar en la décima edición del premio Tenaris”. Como se sabe, la empresa es líder global en la provisión de tubos y servicios para la industria energética mundial, así como para otras aplicaciones industriales. En las nueve ediciones anteriores, se presentaron más de 200 proyectos, se invirtieron más de 450 horas de asistencia técnica y comercial y $900.000 en premios.

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d e t u p r o p i a t i n ta

A c t u a “Para desacreditarnos, los buitres nos van a decir negros”, Axel Kicillof

“Pichetto es un obsecuente de la presidenta”, Mario Das Neves

“Hagan lío, dijo el Papa”, Hugo Moyano

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a l i d a d “Los Kirchner apoyaban todo lo que yo hacía en el Ministerio de Economía”, Domingo Felipe Cavallo

“Pretende llegar al 10 de diciembre de 2015 a latigazos y después, que Dios te ayude”, Francisco De Narváez

“El gobierno está esquilmando a los trabajadores. Sólo con ganancias recauda 52 mil millones por año”, Luis Barrionuevo

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novedades empresarias

Smiling Cosmos

Mariano Rolfo se expande en

Latinoamérica. Con el desafío de seguir creciendo y buscar nuevos mercados, Smiling Cosmos -la boutique de servicios de producción dirigida por Mariano Rolfo- está trabajando en el desembarco de la productora en Lima -Perú- “encontramos un mercado en pleno crecimiento donde hay todo por hacer para lograr implementaciones con tecnologías de última generación”, sostiene Rolfo. Respecto a la regionalización el directivo afirma que le ven potencial por la competitividad en los costos también a Panamá y Ecuador. La Boutique de servicios de producción creada en 2005, dirigida por Mariano Rolfo. brinda servicios audiovisuales e interactivos, de publicidad y de entretenimiento. Introdujo los circuitos cerrados de televisión, sistemas media center móvil y cartelería digital en Argentina. Movistar, Telefónica, LG, Positivo BGH, Coca Cola y Nestlé, son algunos de sus clientes. Mariano Rolfo, con amplia experiencia en la industria de la publicidad y la producción, trabaja desde hace más de 20 años en el mercado. Comenzó en Colombia donde se desempeñó como Jefe de Producción de Staff de Publicidad y de Novo Lumier, donde trabajó para Procter&Gamble (Pantene, Ca-

may, Crest) y Texaco. Además, fue Responsable del Departamento de Radio y Televisión de Esfera Grey Colombia y desarrolló proyectos audiovisuales para Techint Colombia y Tren de la Costa en Argentina. En su rol como director de Smiling Cosmos, llevó a cabo campañas para TRP (Terminal Río de la Plata), MoviStar, LG Argentina y Venezuela, Telefónica, Coca Cola, Dog Chaw, Flecha Bus, Positivo BGH, entre otros. Smiling Cosmos es un concepto que nuclea la felicidad y la libertad. Representa la pasión por el trabajo creativo, la felicidad de generar nuevas propuestas y, al mismo tiempo, un amplio espacio para jugar con la imaginación, innovar y crear soluciones a medida de cada desafío. Para más información en www.smilingcosmos.com

Internet Jazztel & Portal ya.com - Fon

La experiencia

del empresario argentino radicado en españa. Creó la empresa de telefonía de Internet Jazztel y el portal Ya.com. Quiso traer su nuevo emprendimiento llamado FON, que ofrece a los usuarios una red de puntos de acceso Wifi gratuitos que ya funciona en el Reino Unido, Japón y Francia y el primer día ya le estaban pidiendo sobornos. “argentina tiene muy pocas opciones de salir adelante porque es un país corrupto gobernado por corruptos”, dijo quien donó 11 millones de dólares en 2000 para el proyecto EDUC.AR. “Ese dinero desapareció en bonos que el gobierno no pagó”,

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expresó el argentino. “Me falta ver a la Argentina donde ganen los buenos”, se lamentó.

Petrobras

Recibirá

ofertas por aéreas en el sur.

Desde septiembre, Petrobras recibirá ofertas por sus áreas de explotación en el sur argentino, es que la petrolera vende cuatro zonas valuadas en 300 millones de dólares. Ya en 2010 le vendió estaciones de servicio al empresario K Cristóbal López y, luego, un yacimiento a YPF.

Chevrón

se metió Enrique

Piñeyro. El piloto, medido y cineasta Enrique Piñeyro exigió al Gobierno Nacional, a través de sendas cartas, conocer la cláusula secreta del acuerdo con la empresa extranjera Chevrón. Quiere saber -también- acerca del plan de explotación, los mecanismos de promoción convenidos y las pautas de exportación negociadas con el gobierno de Cristina Kirchner.

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novedades literarias Octubre

10 K LA DÉCADA ROBADA Jorge Lanata. Editorial Planeta. El libro “LA DECADA ROBADA” no refiere sólo a la corrupción que campeó todo el gobierno kirchnerista es, también, la oportunidad desaprovechada: nunca antes las condiciones objetivas de crecimiento para la Argentina fueron mejores. Esta será recordada, quizás, como la década de la Grieta: desde los años cincuenta que el país no latía al ritmo de una división que comenzó como política y se transformó en cultural se crearon enemigos imaginarios y se separó como nunca antes la realidad del lenguaje. El ánimo crispado y extremo que bajó desde el gobierno a la sociedad generó paranoia y discursos violentos, y el distanciamiento entre amigos y familias que eluden hablar de política para evitar la confrontación. El gobierno que se autoproclamó el adalid de la democracia obturó la posibilidad del diálogo. Jorge Lanata escribió el libro que todos estábamos esperando... cómo la Justicia y los medios oficiales miran siempre para otro lado.

LA ECONOMÍA DE TU VIDA! Tomás Bulat. Editorial Sudamericana. ¡Yo no sé nada de economía! Es una de las frases que más comúnmente escucho en la calle o con amigos. Sin embargo, ¿cómo alguien puede decir que no sabe nada de economía si todos los días toma decisiones económicas? Cada mañana salimos a la calle a ganarnos nuestros pesos trabajando. Elegimos en qué gastar y cuánto. Si nos sobran unos pesos, los ahorramos y luego decidimos en qué invertirlos. Y, muchas veces, si queremos tener un auto nuevo, comprar un televisor o hacer un viaje, nos endeudamos con la tarjeta o con el banco. Todo el tiempo tomamos decisiones económicas, pero lo hacemos intuitivamente, en parte guiados por nuestras emociones y en parte por la razón. No sólo sabemos de economía, hacemos la economía. Por supuesto que nuestras decisiones cambian con los años, con nuestra vida. No hacemos lo mismo a los 20 que a los 40 o a los 60. No somos los mismos ni deseamos las mismas cosas. De eso trata este libro: de cómo gastamos, invertimos, ahorramos o nos endeudamos. No es para hacernos millonarios, sino para que tomemos mejores decisiones. Para que podamos decir: “Ahora sé más de la economía de mi vida”.

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EL LIDERAZGO DE FRANCISCO Las claves de un innovador Bernardo Bárcena. Ediciones B. El liderazgo encontró su punto de inflexión. ¿Cuáles son las claves de un nuevo líder? ¿Quién puede influir, estimular, generar equipos creativos y comprometidos, predicar con el ejemplo? Hoy, el mundo mira con asombro y entusiasmo el surgimiento de un nuevo líder global. “Un líder que dice lo que piensa y hace lo que dice, que comunica con obras, que tiene sentido del humor, que pregunta y escucha, que sirve en lugar de pretender ser servido, que puede identificar sus emociones y la de los demás, que siempre está buscando sumar, crear, crecer y avanzar siendo fiel a sus valores”. Este libro desarrolla conceptos de Management de un modo ameno, y nos plantea múltiples ejercicios, todos ellos absolutamente aplicables a nuestras organizaciones.

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ON LINE

MAILS CARTAS SOLIDARIDAD QUEJAS CÁMARA ARGENTINA DE LA CONSTRUCCIÓN: REPORTE INMOBILIARIO Con los altos costos de la construcción más la devaluación, el comprador se retrajo. Siente que con los dólares que tiene podría comprar más metros cuadrados según la CAC el costo para edificar aumento 6,4 en julio lleva acumulado un 28,1% en lo que va del año.

RECOMENDACIÓN CIENTÍFICA: LA ACTIVIDAD DEBE EMPEZAR MAS TARDE DE LAS 8:30

La Academia de Pediatría de los Estados Unidos difundió que retrasar el inicio de las clases de la mañana para las 8.30 o más tarde sería una medida de salud pública adecuada para compensar la pérdida de horas de sueño. La Academia se basó en investigaciones que demuestran que la falta de horas de descanso puede contribuir a problemas como obesidad, diabetes, depresión y trastornos de conducta, al aumento del riesgo de sufrir lesiones de tránsito y a un declive en el rendimiento escolar. En Estados Unidos, más del 40% de las escuelas secundarias públicas empiezan las clases antes de las 8. Consultado al respecto, el investigador médico Daniel Pérez Chada, director de clínica del sueño del Hospital Universitario Austral, expresó: “en los adolescentes los niveles de melatonina, una molécula fundamental en la regulación del ciclo sueño-vigilia, se comporta en forma distinta a la de los adultos. Mientras en un adulto los niveles de melatonina comienzan a descender en las primeras horas del día, en los adolescentes su descenso es más tardío. Por lo tanto, cuando un chico despierta a las 6.30 o a las 7 de la mañana, su nivel de melatonina aún está en niveles que favorecen más el sueño que la vigilia. En general, este descenso se produce unas dos horas más tarde que en los adultos”. Además, durante la noche, los niveles de melatonina aumentan en sangre más tarde que en los adultos, y hace que a los adolescentes les cueste más dormirse antes de las 11 de la noche. Pérez Chada realizó en 2004 un estudio en la Argentina y reveló que cerca de la mitad de los chicos de entre 10 y 15 años dormía menos de 9 horas los días de actividad escolar, y no recuperaba horas de sueño durante el fin de semana.

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