Piloten: Michael und Chrigel Maurer am Matterhorn in der Schweiz
Unser Titelpapier ist komplett recycelbar
Fluggebiete - Reisen - Abenteuer - Events
6 Andalusien von oben
14 Hike+Fly Hammerspitze im Stubai
18 Abenteuer Bolivien
Sicherheit - Ausbildung - Luftraum - Natur
24 Emotionen zwischen Freude und Angst
28 Moustache – Schnurrbärte für Spaß im Seewind
34 Travel+Training XC-Seminar
38 Unfallanalyse Drachen 2024
44 Erste Hilfe Training - Atemnot
48 Künstliche Intelligenz und Unfallforschung
50 Toter Winkel bei Liegegurtzeugen
54 Das Luftfahrthandbuch
74 Interaktive Onlinekarte
Verband
42 Drachenflugprojekt
56 Neun Jahre Jugendarbeit
64 Vereine - Briefe
Meteo
78 Basishöhe auf die Schnelle
Wettbewerbe
70 Wettbewerb mal anders
82 Ramona Eckert - Deutsche Meisterin Overall (DHV-XC) im Interview
88 Junior-WM Gleitschirm
92 Acro Worldcup 2024
94 Meldungen
Standards
60 Wichtig-Neu-Kurz
62 Musterprüfungen
69 DHV-Shop
97 Schaufenster
Eine Rundreise voller Abenteuer
Andalusien von oben
TEXT: JAMILA BERNAUER | FOTOS: JAMILA UND FLORIAN BERNAUER
Schon mit 18 Jahren träumte Flo von einer Reise in den Süden mit einem Campervan und Sportgeräten im Gepäck. Nun wird dieser Traum Wirklichkeit: Vier Monate lang reisen wir durch Spanien, Portugal und Frankreich. Mit dabei sind unser Surfbrett, unsere Kletterausrüstung und natürlich unsere Gleitschirme. Wir möchten viel Zeit in der Natur verbringen und suchen den Kontakt zu Einheimischen.
Die große Reise beginnt
Die Sonne geht gerade über dem Meer auf, als wir aufwachen. Hier in Südfrankreich blühen Ende Februar bereits die Kirschbäume, und die Temperaturen sind deutlich milder als in Deutschland. Während wir frühstücken, können wir mehrere Dutzend Flamingos beobachten, wie sie im flachen Gewässer nach Nahrung suchen. Nach diesem idyllischen Start setzen wir unsere Reise Richtung Sü-
den fort. Kurz vor der Grenze zu Spanien tauchen, wie aus dem Nichts im Dunst der Wolken, die schneebedeckten Spitzen der Pyrenäen auf.
Frühlingsflug in Katalonien
Das erste Fluggebiet unserer Reise liegt im malerischen Dorf Sant Pere de Torelló, mit seinem markanten Hausberg Bellmunt. Während wir mit Mario auf dem Weg zum Startplatz unterwegs sind, taucht plötzlich an einer besonders engen Stelle der Serpentinen ein entgegenkommendes Auto auf. Ein deutliches Kratzen von Metall auf Metall ist zu hören, als es zu einem leichten Kontakt kommt. Doch was dann passiert, überrascht uns: Die beiden Fahrer werfen nur kurz einen Blick in den Rückspiegel, beobachten einander, und ohne auch nur einen Moment der Aufregung bleiben sie völlig entspannt. Ohne ein weiteres Wort setzen sie ihre Fahrt fort, als ob nichts geschehen wäre.
2.000 Kilometer Richtung Süden – der lange Weg nach Andalusien hält viele schöne Zwischenstopps bereit. In Katalonien genießen wir am Bellmunt unseren ersten Frühlingsflug.
Oben angekommen, weht ein kalter Wind und die Temperaturen sind kühl. Zwei einheimische Piloten sind überrascht, uns zu sehen. Gemeinsam starten wir raus. Doch wir können uns nur etwa 30 Minuten in der Luft halten; mehr ist heute leider nicht möglich.
Am Fuße des Berges finden wir einen ruhigen Stellplatz mit Blick ins Tal. Die Nacht ist richtig kalt, und wir sind froh um unsere Daunenschlafsäcke. Morgens beobachten wir, wie der Dunst langsam aufsteigt. Glücklicherweise zeigen sich die Bedingungen heute von ihrer besten Seite und wir können eine gute Stunde in der Thermik fliegen. Für diese Jahreszeit ist das wirklich keine schlechte Leistung. Trotzdem entscheiden wir, weiter Richtung Süden zu fahren, in der Hoffnung, dass es dort schon wärmer ist.
Unsere Reisen sind geprägt von Begegnungen mit Reisenden und Einheimischen – sie schenken uns neue Perspektiven und machen jede Reise einzigartig.
Ein überraschendes Wiedersehen in Andalusien
Kurz hinter der Grenze nach Andalusien finden wir einen Stellplatz, doch wir sind hier nicht allein. Neben uns stehen sicherlich 30 riesige Wohnmobile mit ausgerichteten Satellitenschüssel, die offensichtlich hier überwintern. Eines größer als das andere. Sie lassen unseren Caddy wie ein Spielzeugauto aussehen.
»Flo und Jamila, seid ihr das?«, ruft eine Frau, als sie aus ihrem Wohnmobil steigt. Zu unserer Überraschung ist es Heike, die uns vor drei Jahren in Norwegen mitgenommen hat, als wir dort per Anhalter mit den Gleitschirmen unterwegs waren. Was für ein unglaublicher Zufall! „Man trifft sich immer zweimal im Leben“, sagt Flo und lacht herzlich.
Als wir erwachen, erstrahlt der Himmel in gelb-orange, und unser Auto ist voller Dreckspritzer. Ein Calima, ein Sandsturm aus Afrika, zieht über Spanien hinweg und hat über Nacht Wüstenstaub geregnet. Für die nächsten Tage suchen wir einen Couchsurfer. Beatrice (28) und Maxi (5) nehmen uns spontan auf. Sie sind aus Deutschland und leben für einige Monate in Spanien. Unsere Gespräche drehen sich um spannende Themen wie Auswandern und Homeschooling.
Nach dem Gleitschirmfliegen die Alhambra erkunden – ein perfekter Abschluss für einen Tag voller Abenteuer und Geschichte!
Arbeiten für Kost und Logis
Granada ist eingebettet zwischen Bergen, im Hintergrund erheben sich die schneebedeckten Gipfel der Sierra Nevada, eines der größten Skigebiete Spaniens. Der Temperaturunterschied zur Küste ist deutlich spürbar – es ist kalt, und für die kommende Woche ist fast nur Regen angesagt.
Dank der Plattform HelpX finden wir bei David und Belen eine Unterkunft samt Kost und Logis. Diese Erfahrung ermöglicht es uns, das Leben der Einheimischen authentisch mitzuerleben und nicht nur aus Touristen Perspektive zu sehen.
Recht schnell gewöhnen wir uns an den spanischen Tagesrhythmus. Unser Tag beginnt um 9 Uhr mit einem Frühstück, gefolgt von etwa vier Stunden Arbeit – sei es Wände streichen oder Gartenarbeit. Um 15:30 Uhr genießen wir das Mittagessen, gefolgt durch die obligatorische Siesta, die spanische Mittagspause. Das ausgiebige Abendessen gibt es spätabends um 21:30 Uhr. Zwischendurch bleibt genügend Zeit, um das nahegelegene Fluggebiet und die Alhambra zu erkunden.
Die Alhambra, eine imposante Festungsanlage, zählt zu den bekanntesten Palästen Spaniens. Sie fasziniert mit ihrer prächtigen Ar-
chitektur, üppigen Gärten und majestätischen Gebäuden. Symmetrie und Wasser sind wesentliche Gestaltungselemente, während kunstvolle Kanäle und Brunnen das Gelände zieren. Darüber hinaus begeistern uns die kunstvollen Mosaike, die die Wände und Böden schmücken.
Fliegen mit Blick auf die Sierra Nevada
Das Fluggebiet „Cenes de la Vega“ ist nur 20 Minuten von Granada entfernt. Als wir am Landeplatz ankommen, werden wir freundlich von einer Gruppe Piloten begrüßt, die hier ortskundig sind. Ein spanischer Pilot erklärt uns: „Wir bilden meistens private Fahrgemeinschaften nach oben, und am Ende des Tages werden alle Fahrer noch einmal hochgefahren, um ihre Autos zu holen. Ihnen zahlt man dann auch das Spritgeld.“ Die Fahrt nach oben dauert gut dreißig Minuten, gefolgt von einem kurzen Fußmarsch. Der Startplatz ist groß und mit vielen Windfahnen gespickt. In der Ferne können wir die Alhambra und die umliegende Stadt Granada sehen.
Die ersten Flugversuche gestalten sich recht einfach, obwohl die Thermik an manchen Stellen punktuell stark ist und es oft turbulent zugeht. Wir verbringen mehrere Tage in diesem Fluggebiet und lernen dabei einige Piloten kennen.
Loja – Fliegen über den Windrädern
Auf dem Weg zu unserem nächsten Fluggebiet legen wir einen kurzen Stopp an den heißen Quellen von Alhama ein. Neben dem natürlichen Fluss befindet sich ein kleines betoniertes Becken, das von einer natürlichen heißen Quelle gespeist wird. Hier können wir stundenlang verweilen, und auch für die Einheimischen scheint es ein beliebter Treffpunkt zu sein.
Sierra de Loja, ein beeindruckender Gebirgsstock mit Hochebenen und tiefen Tälern, ist von zahlreichen Windrädern gesäumt. Eine schmale Schotterstraße schlängelt sich durch die steilen Felshänge hinauf. Der Ausblick von hier oben ist atemberaubend, die Landschaft geprägt von akkuraten Reihen von Obstbäumen. Die Region ist bekannt für den Anbau von Oliven, Mandeln sowie Früchten wie Feigen und Granatäpfeln. Zum Frühstück dürfen wir frische Avocados direkt vom Baum pflücken. „Gracias“, bedanke ich mich beim Bauern.
Am Startplatz angekommen, empfangen uns zwei einheimische Piloten und geben uns wichtige Informationen über das Fluggebiet: „Hier startet meist niemand vor vier Uhr, da es sich um einen Abendberg handelt. Zum Toplanden könnt ihr den dafür vorgesehenen Platz neben dem Parkplatz nutzen“, erklären sie uns, bevor Vater und Sohn zu ihrem geplanten Streckenflug aufbrechen.
Beim ersten Versuch verpasse ich den Einstieg in die Thermik und lande prompt unten am Landeplatz Venta del Rayo. Anstatt auf eine Mitfahrgelegenheit zu warten, entscheide ich mich, den direkten Weg zu nehmen und laufe los. Der leichte, aber schattenlose Wanderweg zieht sich hin, während die staubtrockene Erde unter meinen Füßen knirscht und die erbarmungslose Sonne vom Himmel brennt. Glücklicherweise habe ich genügend Wasser dabei. Nach über einer Stunde oben angekommen, wage ich einen zweiten Versuch – und die Anstrengung hat sich gelohnt.
Die Hochebene im Hintergrund ist gigantisch und bietet mit den Windrädern und der steilen Abrisskante einen tollen Anblick. Die Thermik ist zwar anspruchsvoll wie oft in Spanien, aber sie ist sehr
Fliegen über Granada – ein faszinierender Blick auf die Stadt und die Umgebung.
Die Berge rund um Loja bieten viele Erkundungsmöglichkeiten – zu Fuß, per Auto, Klettersteig oder Gleitschirm.
https://linktr.ee/wenigdabei
geeignet zum Fliegen und auch das Toplanden stellt kein Problem dar.
Wir verbringen einige Tage auf dem Berg und nutzen die Zeit, um die Hochebene zu erkunden, durch Felslöcher zu klettern und eine große Höhle zu erforschen. Außerdem wagen wir uns auf den Klettersteig „Cueva Hora“. Nachmittags sind wir dann wieder bereit für weitere Gleitschirmflüge.
Der Hotspot Algodonales
Der Wind weht aus Südosten, wo Ronda liegt. Die ersten Geier kreisen bereits am Morgen in der Thermik. „Diese Tiere sind die wahren Könige der Lüfte“, sagt Flo, während er seinen Gleitschirm auf dem Kunstrasen ausbreitet und gen Himmel schaut. Jede einzelne Feder kann man erkennen, wenn man mit ihnen zusammen in der Thermik kreist. Nicht nur einmal haben sie uns die besten Thermikspots gezeigt.
In Algodonales gibt es in fast jede Richtung einen Startplatz. So startet man oft morgens Richtung Südost und am Nachmittag trifft man viele Piloten am West- oder Nordstartplatz.
Eines ist sicher: Man ist hier nie allein. Zahlreiche deutsche Flugreisende und Flugschulen sind hier aktiv, ebenso spanische Piloten. Wir beobachten einige wagemutige Starts bei starkem Wind, mehrmals verfangen sich Schirme in den Sträuchern oder Piloten werden beim Starten auf dem Rücken über den Boden gezogen.
Wir treffen Gore, bei der wir vor vielen Jahren auf dem Campingplatz CIVA übernachtet haben. Sie bietet einen Shuttleservice an, bringt Piloten hoch zum richtigen Startplatz und wartet geduldig, bis alle sicher gestartet sind, um sie dann am Landeplatz wieder einzusammeln.
Ronda – Stadtführung mal anders
Nach ein paar herrlichen Tagen in der Luft verlässt uns das Wetterglück, und wir beschließen, die umliegende Gegend zu erkunden. Der Klettersteig in Ronda eröffnet uns eine ganz besondere Art, die Stadt zu erleben, entlang der berühmten Puente Nuevo („neue Brücke“). Dort entkommen wir für kurze Zeit dem Trubel der Stadt und können an den alten Gemäuern hochklettern.
Zújar – Trockene Erde, hohe Flüge
Der Schnee auf den Bergen der Sierra Nevada ist schon deutlich geschmolzen. Wir fahren an Dörfern vorbei, deren Häuser in Höhlen gebaut wurden. Der Boden ist sehr trocken und die Erde beinahe weiß. Zújar liegt in einer der trockensten Regionen Spaniens und beherbergt das Fluggebiet Jabalcón, wo schon viele Meisterschaften stattfanden.
Am Landeplatz treffen wir ein paar einheimische Piloten, die das Wochenende gemütlich bei einem Landebier ausklingen lassen. Abends läuft Flo motiviert bis zur halben Höhe des Berges, startet Richtung Westen und kann ziemlich schnell aufdrehen. Es wird ein gemütlicher Flug bis zur Abenddämmerung.
Wir liegen im Caddy und bewundern die Sicht auf den türkisfarbenen Stausee und die Berge ringsherum. Es ist einer der schönsten Sonnenuntergänge, die wir hier in Spanien erleben dürfen. Am nächsten Tag starten wir vom Südost-Startplatz, bevor mittags der Wind auffrischt. Leider ist die Thermik noch nicht stark genug und wir stehen schnell wieder am Boden.
Heiße Quelle „Los Baños“
Nur ein paar Kilometer entfernt befindet sich eine heiße Quelle. Der See hat Badewannentemperatur und ist groß genug zum Schwimmen. An manchen Stellen spürt man am Boden durch den Druck des heißen Wassers die Kieselsteine tanzen. Die Natur ist einfach Wahnsinn! Abends beginnt ein Froschkonzert, die Fledermäuse fliegen nur knapp über unseren Köpfen und am Ufer schleicht ein kleiner Fuchs herum.
Wir sitzen im warmen Wasser, lassen unsere Gedanken umherschweifen und lassen die Ereignisse der letzten Monate Revue passieren. „Spanien ist wirklich überraschend vielfältig“, bemerke ich. „Absolut, es war definitiv die richtige Entscheidung, uns so viel Zeit zu nehmen“, stimmte Flo mir zu. „Das war bestimmt nicht unsere letzte Reise nach Spanien. Besonders das Hinterland, abseits der überlaufenen Küsten, hat noch so viele unentdeckte Orte zu bieten. Beim Gleitschirmfliegen war es auch fantastisch, obwohl die Thermik mittags oft so turbulent war, dass wir erst am Abend fliegen konnten. Solche Hitzeperioden sind wir in Deutschland wirklich nicht gewohnt.“
Bellmunt (1.160 m)
Info Ein wunderschönes Fluggebiet mit Möglichkeiten zum Soaren und guter Thermik. Streckenflüge sind in Richtung Osten möglich.
Höhe Startplatz (NN) 1.160 m
Höhenunterschied 516 m
Aufstiegsvarianten
Eine asphaltierte Bergstraße führt bis zum Gipfel, wo das Hotel Santuari de Bellmunt steht. Dort gibt es viele Parkplätze, und am Wochenende ist der Ort gut besucht, da die Küche sehr gut sein soll.
Startplatz (GPS) Der Startplatz (SW) ist groß und gut ausgestattet mit mehreren Windfahnen.
N 42°05‘59.84“ E 2°17‘36.81“
Flughinweis Das Fluggebiet bietet schöne Möglichkeiten für Streckenflüge in Richtung Osten.
Landeplatz (GPS) Der Landeplatz ist abschüssig und mit Terrassenstufen versehen, was die Landung nicht einfach macht.
DHV Geländedatenbank
N 42°04‘43.88“ E 2°17‘20.63“
Schwierigkeit Mittel
Cenes De La Vega – Granada (1.266 m)
Info
Ein wunderschönes Fluggebiet mit der Möglichkeit, über die Alhambra zu fliegen. Von hier aus starten auch häufig Streckenflüge.
Höhe Startplatz (NN) 1.266 m
Höhenunterschied 521 m
Aufstiegsvarianten
Startplatz (GPS)
Flughinweis
Landeplatz (GPS)
DHV Geländedatenbank
Die Schnellstraße im Osten führt auf den Berg und dann weiter über die Schotterstraße Camino de los Neveros bis zum Parkplatz, der sehr begrenzt ist. Es ist ratsam, unten am Landeplatz Fahrgemeinschaften zu bilden.
Der Startplatz (SW–NW) ist riesig und gut ausgestattet mit mehreren Windfahnen, sowie diversen Notlandemöglichkeiten.
N37°08‘32.1“ W3°31‘08.7“
Die Landungen können durch starken Talwind beeinflusst werden und die Böschung des Landeplatzes kann zu Fehleinschätzungen führen, insbesondere bei Nordwind, der Turbulenzen verursachen kann.
Der Landeplatz ist eine große Wiese mit mehreren Windfahnen.
N37°09‘15.8“ W3°32‘07.7“
Schwierigkeit
Einfach
Sierra de Loja (1.221 m)
Info Von hier aus starten oft Streckenflüge Richtung Gibalto-Berg. Es bietet ideale Bedingungen für Soaring und entspanntes Fliegen, besonders am Abend.
Höhe Startplatz (NN) 1.221 m
Höhenunterschied 636 m
Aufstiegsvarianten
Startplatz (GPS)
Flughinweis
Der Aufstieg zu Fuß (ca.1h) ist in der Mittagshitze nicht zu empfehlen, da es keinen Schatten gibt. Die Schotterstraße ist gut befahrbar und mit dem Auto leicht zu erreichen. Oben angekommen gibt es einen großen Fliegerparkplatz.
Der Startplatz (W–NW) ist groß und gut ausgestattet mit mehreren Windfahnen und einer kleinen Hütte, die Schatten spendet und somit als Sonnenschutz dient.
N 37°07‘57.67“ W 4°11‘01.34“
Der Parkplatz wird auch zum Toplanden genutzt, also bitte darauf achten, sauber zu parken!
Landeplatz (GPS) Der Landeplatz ist eine große Wiese mit mehreren Windfahnen.
DHV Geländedatenbank
Schwierigkeit
N 37°07‘57.37“ W 4°12‘39.41“
Einfach
Der DHV empfiehlt Fortbildung und Reisen mit DHV-anerkannten Performance-Flugschulen. Siehe www.dhv.de unter Flugreisen
Algodonales – Sierra de Lijar (910 m)
Info
Algodonales ist einer der Klassiker Spaniens, wenn es ums Fliegen geht. Hier kannst du mit Geiern fliegen und bis spät in den Sonnenuntergang hinein die großartige Thermik genießen.
Höhe Startplatz (NN) 910 m
Höhenunterschied 433 m
Aufstiegsvarianten
Startplatz (GPS)
Flughinweis
Landeplatz (GPS)
Der Aufstieg zu Fuß ist in der Mittagshitze nicht zu empfehlen, da es kaum Schatten gibt. Die Schotterstraße ist gut befahrbar und mit dem Auto leicht zu erreichen.
Der Startplatz (SW–W + O–SO) ist groß und gut ausgestattet mit mehreren Windfahnen und einer kleinen Hütte, die Schatten spendet und somit als Sonnenschutz dient. Außerdem gibt es am Berg noch zwei weitere Startplätze Richtung SW und NW.
N36°53‘41.43“ W5°24‘56.83“
Im Fluggebiet gibt es oft Geier, die Thermik anzeigen. Bitte fliege nicht zu nahe an die Steilwände im Norden, um mögliche Gefahren zu vermeiden.
Der Landeplatz ist „Poniente“ und besteht aus einer Wiese mit Zäunen und Stromleitungen. Bitte achte genau darauf und beachte die Landeeinteilung. N36°55‘03.8“ W5°25‘12.9“
DHV Geländedatenbank
Schwierigkeit Einfach
Zujar 1 (1.445m)
Info Liegt in einer der trockensten Regionen Spaniens, wo schon viele Meisterschaften stattfanden.
Höhe Startplatz (NN) 1.445 m
Höhenunterschied 802 m
Aufstiegsvarianten Die Auffahrt liegt an der Ostseite des Berges und führt über eine Schotterstraße, die auch an anderen Startplätzen (Zujar 2&3) vorbeiführt.
Startplatz (GPS) Der Startplatz (W–NW) ist geräumig und bietet eine einfache Möglichkeit zum Starten. Außerdem gibt es am Berg noch zwei weitere Startplätze Richtung O und SO.
N 37°33‘57.02“ W 2°49‘13.16”
Flughinweis In den heißen Mittagsstunden ist erhöhte Vorsicht geboten, da die Thermik sehr stark sein kann.
Landeplatz (GPS) Der Landeplatz Zújar 1 ist von Wiesen umgeben, die sich mittags oft stark aufheizen und zu Thermikablösungen sowie Verwirbelungen führen können. Daher ist besondere Vorsicht beim Landen geboten.
DHV Geländedatenbank
Schwierigkeit
Motorschirm Motorschirm Kurse Kurse
N 37°34‘15.98“ W 2°51‘08.46“
Einfach
Darro (1.150m)
Info Der kleine Hügel eignet sich perfekt zum Soaring.
Höhe Startplatz (NN) 1.150 m
Höhenunterschied ca. 100 m
Aufstiegsvarianten Nach einem kurzen Aufstieg ohne festen Weg erreichst du den schönen Startplatz. Startplatz (GPS) Der Startplatz (N) ist eine kleine Wiese, umgeben von ein paar Büschen und Bäumen.
37°23‘52.7“N 3°17‘18.4“W
Flughinweis In den heißen Mittagsstunden ist erhöhte Vorsicht geboten, da die Thermik sehr stark sein kann.
Landeplatz (GPS) Bitte achte darauf, nur auf unbepflanzten Feldern zu landen und die bepflanzten Äcker der Bauern zu meiden.
DHV Geländedatenbank
37°24‘04.2“N 3°17‘17.6“W
Schwierigkeit Einfach
Platzsparende Ausrüstung für den Mini-Camper:
Gleitschirm: NOVA ION 6 Light XXS
Gurtzeug: NOVA Montis + Inverto (optimal für Reisen und/oder Hike+Fly) Rettung: ALFAcross*100
Jamila Bernauer (31) ist Grafikdesignerin und Florian Bernauer (36) ist Künstler. Beide leben derzeit in Oberbayern und sind seit 2013 begeisterte Gleitschirmflieger. Auf ihrem Blog www.wenigdabei.de teilen sie ihre Reiseerlebnisse.
Geheimtipp in den Stubaier Alpen mit einfachem Startplatz und offiziellem Landeplatz.
TEXT & FOTOS: DOMINIK TSCHODER
HIKE+FLY HINWEIS
Hike+Fly, auch Para-Alpinismus, stellt eine der schönsten Spielarten des Gleitschirmfliegens dar. Zu Fuß auf den Berg, schwerelos gleitend wieder ins Tal. Klingt sehr einfach, doch leider ist es das nicht. Start- und Landeplätze müssen selbständig ausgewählt und auf ihre Eignung beurteilt werden sowie Wind- und Wetterverhältnisse im unbekannten Terrain zuverlässig eingeschätzt werden können. Gute körperliche Konstitution ist Grundvoraussetzung, um nach einem anstrengenden Anstieg genügend Reserven für einen sicheren Start und Flug oder Abstieg zu haben. Außerdem muss der Pilot vorher abklären, ob Start-, und Landeplätze legal sind. Jedes Land, oft sogar jedes Bundesland/Kanton, hat andere gesetzliche Bestimmungen. Viele Flugschulen bieten auf www.dhv.de unter Flugreisen Hike+Fly Touren an. Der DHV empfiehlt Einsteigern in dieses faszinierende Abenteuer, die ersten Touren unter fachkundiger Anleitung zu unternehmen.
Übersicht
Hike+Fly Hammerspitze
Seehöhe Ziel: 2.634 m
Seehöhe Ausgangspunkt: 1.000 m
Anstieg: ca. 1.650 m
Gehzeit Aufstieg: ca. 3 h
Windrichtung am Start: S – SO, W – NW
Die Hammerspitze ist ein echter Geheimtipp und eine der schönsten
Hike+Fly Touren im Stubai. Der Anstieg aus dem Stubaital ist sportlich, der Weg teilweise sehr exponiert. Am Gipfel finden wir eine saftig grüne Wiese vor, die zum Start einlädt.
Zusammenfassung des Aufstiegs
Routenbeschreibung für Hike+Fly Hammerspitze
www.parafly. at/2024/08/19/hikefly-hammerspitze
www.parafly.at/ hike-and-fly
Die Hammerspitze befindet sich im Pinnistal, einem Seitental des Stubaitals. Trittsicherheit ist unbedingt erforderlich für diese Tour. Die nötige Kondition für einen Aufstieg von 1.650 m. (und ggf. einem Abstieg) muss ebenfalls mitgebracht werden.
Startpunkt: Wir parken unser Auto bei den Elferbahnen in Neustift und gehen Richtung Landeplatz und Flugschule Parafly los. Dem Bach Ruetz entlang laufen wir bis zum Ortsbeginn Neder und dort folgen wir dem beschilderten Weg in Richtung Pinnistal-Issenangeralm. Bei der Issenangeralm wechselt man direkt auf die Ostseite des Pinnistals – der Weg ist hier etwas versteckt, der Einstieg befindet sich direkt auf der Hinterseite der Hütte. Und schon bald beginnt der Steig hoch auf die Hammerspitze.
Steig: Der Steig ist herrlich angelegt und nicht zu steil. Dennoch sind immer wieder recht exponierte Stellen mit dabei. Nach ca. 900 m Anstieg kommt man aus der Waldgrenze heraus und es öffnen sich weite Bergwiesen. Die Bergwiesen gehen in Gratnähe in Blockgelände über.
INFO
Eine wunderschöne Tour. Dennoch muss der Pilot die Ausdauer mitbringen für 1.650 Meter Aufstieg. Der Landeplatz ist offiziell. Für all jene, die Ihren Einstieg in die Hike+Fly Welt noch nicht gewagt haben oder Ihre vorhandenen Fähigkeiten verbessern möchten, bieten wir auch gerne geführte Hike+Fly Touren an.
Startplätze: Bereits beim Aufstieg eröffnen sich immer wieder schöne Wiesen, von denen gestartet werden kann. Umso höher wir kommen, desto anspruchsvoller werden die Startplätze. Der Startplatz am Gipfel ist bei Ostwind auch für weniger erfahrene Piloten startbar. Am Gipfel selbst kann nur bei Ost bis Südost Wind gestartet werden. Ca. 150 m unter dem Gipfel und entlang der Aufstiegsroute sind immer wieder geeignete Wiesen für West bis Nordwest Wind. In der Galerie sind einige Fotos von möglichen Startplätzen. Bei dieser Tour muss der Startplatz dem Können entsprechend ausgewählt werden. Alternativ kann die Hammerspitze auch vom Gschnitztal aus über das Padasterjochhaus erreicht werden. So kann die Tour auch mit Unterkunft & Verpflegung auf 2 Tage aufgeteilt werden.
Der Flug von der Hammerspitze
Wir sind zum Sonnenuntergang auf die Hammerspitze gegangen und konnten direkt am Gipfel starten in Richtung Osten. Man biegt nach dem Abheben links ab und fliegt über das Joch der Hammerspitze. Danach haben wir das Pinnistal in Richtung Elfer gequert. Selbst mit kleinen Paragleitern kommt man hoch über den Elferstartplätzen an. Die Aussicht ist unglaublich schön. Die Tour kann vom Joch aus auch noch auf den Nachbargipfel, der Vasenwand erweitert werden.
Blick in Richtung der Fluggebiete Schlick2000 und Elfer
Aufstiegsgelände ca. 300 Höhenmeter unter der Hammerspitze
Gipfelkreuz der Hammerspitze mit grüner Startwiese und Schafen
Ausblick in Gratnähe Richtung Elferspitze
Belohnung nach dem Aufstieg.
Traumhafter Flug in Richtung Stubaital, Neustift
Landeplatz
Gelandet wird auf dem offiziellen Landeplatz in Neustift. Der Landeplatz ist groß und unkompliziert.
Anreise
Adresse fürs Navi: Moos 12, 6167 Neustift Die nächstgelegene Bushaltestelle ist entweder direkt in Neder oder Neustift Mitte.
DER AUTOR
Dominik Tschoder - Autor, Fluglehrer, Sky Performance Trainer macht gelegentlich Hike+Fly Touren. Am liebsten in Kombination mit Hochtouren.
Auftaktflug über dem Titicacasee
Abenteuer Bolivien
IN 125 TAGEN UM DIE WELT: Bolivien ist für Gleitschirmflieger vor allem eines: ein Abenteuer! Vom Gipfel eines 6.000er fliegen, die größte Salzwüste der Welt aus der Vogelperspektive bewundern, in heißen Quellen baden und vieles mehr.
TEXT UND FOTOS: TINA UND FABIAN LEONHARDSBERGER
Titicacasee - Mittelmeerfeeling in den Anden
Am Strand flanieren die Urlauber, essen Eiscreme und springen ins blaue Nass. Währenddessen machen wir einige hundert Meter oberhalb unsere Schirme startklar. Vieles erinnert uns an Urlaub am Mittelmeer, doch hat dieser Ort weniger mit dem Meer zu tun, als man denkt. Der Sandstrand, auf den wir blicken, liegt nämlich auf 3.800 Meter. Und dennoch gibt es die Parallelen in unseren Köpfen. Kein Wunder, ist doch weit und breit kein Ende der Wassermassen in Sicht! Der Titicacasee ist riesig, ganze 15 Mal könnte er den Bodensee in sich aufnehmen. Voller Freude ziehen wir unsere Schirme in den Wind, schweben über die Landschaft und setzen in der Nähe des Strandes auf. Unser erster Flug in Bolivien ist fliegerisch einfach, landschaftlich aber umso schöner. Auch kulturell hat der Titicacasee einiges zu bieten. Nur etwa eineinhalb Bootsstunden von dem
Sandstrand entfernt liegt die Isla del Sol, auf der die Inkakultur der Legende nach ihren Ursprung nahm.
Auf nach La Paz
Mehr als zufrieden mit diesem tollen Auftakt ziehen wir weiter nach La Paz. Zwei Stunden lang fahren wir über eine riesige Hochebene, den Altiplano, bis wir schließlich die ersten Vororte von La Paz erreichen. Während diese Vororte noch völlig flach auf der Hochebene liegen, ändert sich unser Ausblick an der Stadtgrenze von La Paz abrupt. Hier fällt das eben noch so flache Gelände plötzlich steil ab. Das Stadtzentrum liegt in einer Senke, wodurch wir vom Stadtrand auf die Wolkenkratzer im Zentrum hinab (!) blicken. Seilbahnen verbinden die verschiedenen Stadtteile und die Häuser sind spektakulär in die Hänge gebaut. Es ist einfach faszinierend.
Hike + Fly in Peñas mit Blick auf die 6.000er der Cordillera Real
Wer hier eine große Fliegerszene vermutet, irrt sich allerdings gewaltig. Das Gleitschirmfliegen steckt noch in den Kinderschuhen. Die wenigen aktiven Piloten - in La Paz gerademal ein gutes Dutzend - leisten Pionierarbeit. Einer dieser lokalen Fliegerasse ist Diego, ein charismatischer Typ, dem die Freude am Fliegen geradezu ins Gesicht geschrieben steht. Gemeinsam mit seinem Bruder betreibt er eine kleine Flugschule und bringt Touristen vor den Toren der Stadt in die Luft. Diego nimmt uns kurzerhand in „sein“ Fluggebiet Llakhasa-Huajchilla mit. Den Schuttlebus fährt, wie sich das für ein echtes Familienunternehmen gehört, seine Mutter. Mit Blick auf die erstaunliche Landschaft und La Paz in der Ferne heben wir gemeinsam ab.
Die Szene ist klein und so gibt uns Diego die Kontaktdaten von Miriam, einer italienischen Entwicklungshelferin, die ein Dorf in der Hochebene bei den ersten touristischen Gehversuchen begleitet. Aber dazu später mehr. Zuerst ziehen wir noch hinauf ins Valle de las Ánimas an den östlichen Ausläufern der Stadt.
Valle de las Ánimas - Im Tal der Seelen
Im Collectivo fahren wir in den südöstlichen Vorort Ovejuyo. Hier beginnt das Valle de las Ánimas, das „Tal der Seelen“. Nur wenige Gehminuten von den letzten Häusern erreichen wir eine zutiefst faszinierende Landschaft: Hunderte Felsnadeln ragen vor unseren Augen in den Himmel, geschaffen durch Jahrtausende lange Erosion. Was die Wenigsten wissen: Hoch über dem Tal liegt noch ein Aussichtspunkt, erreichbar über einen Pfad, der sich im Zickzack-
Beeindruckendes
Valle de las Ánimas
kurs durch die faszinierenden Felsnadeln hochschlängelt. Oben angekommen, werden wir nicht nur mit einer tollen Aussicht auf La Paz belohnt, sondern können auch unsere Schirme aufziehen, um dann über die außergewöhnlichen Felsgebilde wieder zurück ins Tal zu fliegen.
Peñas - der Geheimtipp
Du kennst es vielleicht, nach einigen Tagen im städtischen Treiben ist es wieder Zeit für etwas Ruhe, so ist es zumindest uns ergangen. Also lassen wir den Trubel hinter uns und fahren ins beschauliche Peñas.
Im Dorf treffen wir die italienische Entwicklungshelferin Miriam, die mit einem kleinen Team die lokale Bevölkerung beim Einstieg in den Tourismus unterstützt. Wir dürfen diese Entwicklung hautnah miterleben. Miriam organisiert uns nämlich ein Zimmer in einem Guesthouse, das noch gar nicht offiziell geöffnet hat. Modern und mit tollem Ausblick auf die hohen Berge der Anden dürfen wir hier einige Tage genießen. Und auch fliegerisch kommen wir auf unsere Kosten: Die Hügelkette hinter dem Dorf eignet sich perfekt für einen kleinen, beschaulichen Hike + Fly mit toller Aussicht zurück auf den Titicacasee. Wir fliegen die ca. 10 Kilometer lange Kette ab und landen schließlich am anderen Ende. Zurück geht es kurzerhand auf der Ladefläche eines Kleinlasters. Der Ausblick auf die faszinierende Bergwelt der Cordillera Real weckt Lust auf mehr. Und so sitzen wir am nächsten Tag auf der Rückbank von Daniels altem Taxi-Toyota. Auf rumpeligen Straßen düsen wir über die Hochebene, bis
wir schließlich vor dem imposanten Pico Austria stehen. Vorbei an Bergseen und Gletschern genießen wir die atemberaubende Tour auf den Berg und die Aussicht am 5.300 Meter hohen Gipfel. Alle Mühen haben sich mehr als gelohnt, auch wenn uns heute ein Flug verwehrt bleibt. Fasziniert beobachten wir, wie der Wind an jenem thermischen Tag Respekt einflößend stark bis stürmisch talauswärts (!) weht. Wir vermuten einen Maloja-Wind-Effekt und treten unseren Rückweg gerne zu Fuß an. Ein weiteres Highlight dürfen wir dennoch erleben: Daniel lädt uns spontan zu sich nach Hause zum leckeren Fischessen ein.
Acotango - Start auf über 6.000 Meter
Zurück in Peñas erwartet uns am nächsten Tag ein wahres Auf und Ab der Gefühle, als wir den Wetterbericht checken. Seit Tagen verfolgen wir die Vorhersagen für den Acotango – dieser vergletscherte Vulkan an der bolivianisch-chilenischen Grenze lässt uns einfach nicht los. Und jetzt das: Das perfekte Wetterfenster für die kommen-
de Woche hat sich über Nacht in Luft aufgelöst. Das einzige verbleibende kleine Fenster ist morgen – und wir sind noch fünf Autostunden entfernt. Jetzt heißt es schnell sein! Wir organisieren im Eiltempo Transfer, Unterkunft und die nötige Ausrüstung.
Nach ein paar Stunden Schlaf im Dorf Sajama, dem letzten Ort vor dem Berg, sitzen wir schon um zwei Uhr morgens im Geländewagen. Über holprige Schotterpisten fahren wir im Dunkel der Nacht Richtung Berg. Am Fuße des Acotango geht es schließlich im Schein unserer Stirnlampen zu Fuß weiter. Der Aufstieg bei Eiseskälte über einen schier endlosen, steilen Schneehang verlangt uns einiges ab. Doch oben auf dem Grenzgrat, der sich plötzlich vor uns auftut, bietet sich uns eine gewaltige Aussicht auf Chile. Kurz vor dem Gipfel spüren wir die ersten Sonnenstrahlen, die uns einen Energieschub für den Endspurt geben. Endlich, auf 6.050 Metern, stehen wir überwältigt auf dem Gipfel. Die Luft ist dünn, doch das Atmen fällt uns erstaunlich leicht – anstrengend war der Aufstieg dennoch.
„Don’t fly into Chile, Police won’t be nice, not nice at all!“, diese ANZEIGEN
Wichtige Informationen: Achtung, genügend weit taleinwärts landen, das Tal fällt (von oben schlecht erkennbar) gegen Talausgang hin relativ stark ab und mündet in dicht besiedeltem Gebiet
Startplätze: diverse Möglichkeiten am Kamm südlich vom Dorf
Landeplätze: diverse Möglichkeiten rund um den Kamm
Acotango:
Koordinaten: S18°22‘59.4“ W69°03‘00.8“
Startplatz: Gipfelkamm, Windrichtung: S-SO
Landeplatz: Talboden, entlang der Zufahrtsroute
Wichtige Information: Chilenische Grenze beachten
Tunupa:
Koordinaten: S19°50‘30.2“ W67°38‘47.8“
Startplatz: In unserem Fall war ein Start entlang des Aufstiegsweges auf etwa 4.900 Meter Richtung SSW in sehr steilem Schottergelände möglich. Alternativ ist bei SSO Wind ein Start auf etwa der gleichen Höhe in etwas weniger steilem Gelände möglich.
Landeplatz: Große Felder zwischen Coqueza und Salzwüste
Tipps & Kontakte:
Diego bietet geführte Touren für Gastpiloten an. Abstimmung individuell nach Vorstellungen der Piloten (Kleingruppen) unter +59160566007 (Whatsapp) oder infolp@andesextremo.com (Englisch oder Spanisch)
Daniel steht unter +59173595389 (Whatsapp, Spanisch) für Taxifahrten um Peñas zur Verfügung
Unterkunft in Peñas: Qalapanqara Hotel, www.qalapanqarahotel.com
AUSBILDUNG
Worte von Diego haben wir noch im Kopf, als wir den richtigen Startplatz für unseren Flug wählen. Zum Glück werden wir Richtung Bolivien fündig. Startbereit und voller Freude funken wir die vereinbarte Nachricht: „Parapente Si, Parapente Si!“ an unseren Gastgeber und Fahrer Gregorio den Berg hinunter, ehe wir aufziehen. Während des Fluges genießen wir die herrliche Aussicht auf den höchsten Berg Boliviens, den majestätischen Sajama. Bei der Landung fällt uns schließlich Gregorio überglücklich um den Hals. Die ganze Aktion war für ihn wohl mindestens so aufregend wie für uns.
Den Tag krönen wir schließlich mit einer ganz besonderen Wanderung: Es geht zu einem unscheinbaren Ort, an dem die Dorfbewohner mit Steinen ein kleines Becken in der Natur geformt haben. Der Inhalt: 35 Grad warmes Thermalwasser und zwei überglückliche Gleitschirmflieger.
Tunupa - Über der Salzwüste
Unser letzter Flug in Bolivien führt uns an einen ganz besonderen Ort: die größte Salzwüste der Welt. Eine Fläche, so groß wie Tirol, besteht hier aus reinstem Salz. Während die meisten Touristen die Salzwüste von der gut erreichbaren Ostseite aus besuchen, brechen wir zum abgelegenen Nordrand nach Coqueza auf. Hier wartet der wohl schönste Berg unserer ganzen Südamerikareise auf uns: der Tunupa! Der Vulkanberg besteht aus einer Vielzahl an Mineralien und erstrahlt dadurch in einer einmalig schönen Farbenpracht. Am
Fuß des Berges gibt es lediglich ein paar Häuser und ein Salzhotel. Ja richtig, fast das ganze Hotel besteht aus Salz: die Wände bestehen aus Salzziegeln, unsere Betten bestehen aus Salz und der Boden ist mit gestreutem Salz ausgelegt. Von hier aus starten wir völlig alleine Richtung Gipfel. Beim Blick nach vorne baut sich der wahnsinnige schöne Tunupa immer größer vor uns auf. Nach einiger Zeit erreichen wir den sehr steilen und schottrigen Gratanstieg zum Gipfelaufbau. Im Modus „einen Schritt rauf, einen halben wieder runter“ kämpfen wir uns den Schotter hoch.
Oben angekommen, staunen wir nicht schlecht: Es gibt kaum einen Fleck, der nicht extrem steil ist und zu guter Letzt kommt der Wind auch noch aus der falschen Richtung. Nach etwas hin und her finden wir schließlich doch noch einen Startplatz, der anspruchsvoll, aber für uns mit der nötigen Sicherheitsreserve machbar ist. Wir spulen unsere Routine ab: „Aufziehen, Korrigieren, Ausdrehen, Abheben“ und schweben Richtung Salzwüste.
DIE AUTOREN
Wir sind Tina und Fabian Leonhardsberger, leben in Innsbruck und hängen am liebsten unter unseren Gleitschirmen. Zuhause in den Alpen lieben wir unsere Sonnenaufgangsflüge vor der Arbeit und das Entdecken von neuen Start- und Landeplätzen.
Ein Meer aus Salz, die Salar Uyuni
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Der Calypso 2 ist dein Reisepass in eine Welt voller Abenteuer, bereit, neue Regionen und Routen zu entdecken – am Boden wie in luftigen Höhen.
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Über den Wolken
Die Reise durch Emotionen: Von Freude zu Angst und zurück
TEXT: JÜRGEN HOLZHAUSEN, YVONNE DATHE
Ich bin seit meinem 1. Segelflug im Alter von sechs Jahren flugbegeistert und fliege nunmehr seit 1999, zuerst Hängegleiter und seit 2016 Gleitschirm. Ich bin immer noch fasziniert. Was die Menschheit jahrhunderte lang versuchte, aber nicht (erfolgreich) schaffte, können wir heutzutage als Hobby machen. Mal eben die Welt aus der Vogelperspektive betrachten und das mit so geringem Aufwand. Doch seit einem Jahr zweifle ich, ob dieser Sport noch das ist, was er einmal für mich war. Es war ein einziges Erlebnis, was Begeisterung in Angst und Zweifel wandelte. Meine Hoffnung war immer, dass es auch einen Weg zurückgeben muss. Und, ja es gibt ihn.
Ich flog 2023 in einem für mich neuen, landschaftlich sehr reizvollen Fluggebiet, an den südlichen Ausläufern der Pyrenäen (Castillo de Loarre). Hier startete ich und bekam gleich neben der spektakulären Burgruine einen Bart. Die Thermik war jedoch noch zäh und so hangelte ich mich unterhalb des Grates Richtung Osten. Als ich meinen Wendepunkt erreichte, flog ich zurück. Die Thermik wurde zunehmend besser und ich konnte deshalb immer höher aufdrehen. Dann sah ich zwei andere Piloten vor mir in einem Bart aufdrehen und schloss mich ihnen an. Der Bart entwickelte sich immer besser, je höher wir drei kamen. Inzwischen war ich weit über Gipfelniveau und genoss es, inzwischen bei 4 m/s aufzudrehen. Das Vario freute sich auch, denn die Akustik jubilierte. Die einzige Wolke über mir wuchs rasch und deutlich in die Breite. Als die beiden anderen Piloten den Bart verließen, dachte ich auch, es wird Zeit, den Weiterflug anzutreten.
Ich flog noch zwei Kreise und danach geradeaus Richtung Westen, aber das Vario jubilierte dennoch unaufhaltsam weiter. Ich zog beide Ohren herunter und beschleunigte. Keine spürbare Änderung. Immer noch zwischen 4 m/s und 6 m/s Steigen. Die Wolke veränderte nun ihre Farbe zu grau. Allmählich wird es ernst, dachte ich mir und entschied mich für eine Spirale, um Abstand von der Wolke zu bekommen.
Beschleuniger wieder zurück, Ohren wieder freigeben, Spirale nach rechts einleiten, Pressatmung, Blick nach unten. In der zweiten Umdrehung wurde dann alles weiß. Ich war jetzt in der Wolke.
Als erstes kam mir in den Sinn, dass es keine gute Idee ist, ohne Orientierung zu spiralen. Dann betrachtete ich den Kompass auf dem Vario, der sich in rasender Geschwindigkeit drehte. Meine Gedanken nahmen auch Fahrt auf: Ich bemerkte, wie mir immer neue Fragen durch den Kopf gingen und ich musste dafür Antworten finden und Entscheidungen treffen. Zum Glück fühlte sich der Schirm normal an. Aus Angst, keinen Schirm mehr über mir sehen zu können, wagte ich nicht, hinaufzublicken. Ich versuchte nun, die Risiken zu priorisieren und sprach mit mir:
• Sind noch andere Piloten in der Nähe? Nein, die sind schon vorher weggeflogen.
• Ist ein Berg in der Nähe? Ja, aber ich bin deutlich höher.
• Welche Richtung muss ich fliegen, um ins Flachland zu kommen? Süden!
• Was zeigt der Kompass an? Mist, dreht sich.
• Zupfe mal kurz an der linken Bremse, was macht der Kompass? Dreht sich langsamer. OK.
• Nochmal kurz ziehen, was macht der Kompass? Dreht sich noch langsamer. OK.
• Du musst aufhören an der Bremse zu ziehen, wenn Süden fast vor dir ist.
• Süden ist gerade vorbeigezischt. Abwarten bis zur nächsten Runde und nochmal ziehen. OK.
• Kompass ist nun bei S-W. Super, dann noch mal kurz links ziehen und JA, ich fliege geradeaus.
Ich bin nun erleichtert. Jetzt ist es nur eine Frage der Zeit, bis ich aus der Wolke herauskomme. Es kommt mir so langsam vor wie in der Adventszeit, wenn auf den 24. wartet. Und dann, ja es wird langsam heller. Schräg über mir. Und dann Plopp, ich bin im Blauen. Ich kann es nicht glauben. Ein Blick auf den Höhenanzeiger: 3.000 m. Wieso 3.000 m? Ich bin doch in etwa 2.300 m in die Wolke gekommen. Nochmal Glück gehabt, denke ich. Langsam stellte sich ein Glücksgefühl ein. Ich mache ein Foto, weil ich es noch immer nicht glauben kann.
Ich begann am Rücken zu frieren und stellte fest, ich bin nass geschwitzt. Ich nutzte die Höhe und flog weit ins Flachland hinaus, weg von der Wolke und dem Stress, nur genießen. Die Landung war dann wieder Routine.
Der nächste Flug sollte sich nicht so bald einstellen, falsche Windrichtung und das Ende meiner Reise in Spanien rückten näher. Normalerweise würde die Geschichte hier enden. Doch hier beginnt sie erst.
Wieder in Deutschland flog ich dann in Ruhpolding (Nordalpenrand). Alles wie immer.
An einem weiteren Flugtag im Sommer meinte die Thermik es dann wieder gut und ich hatte über 2 m/s Steigen. Ich bemerkte, wie ich zunehmend anfing zu schwitzen und eine Art Angst in mir aufstieg. Bloß nicht zu nah an die Wolken heran. Ich denke: „Übertreibe es nicht, du weißt doch, was dir passiert ist!“ In Wirklichkeit war ich viel zu tief für eine Wolke. Cirren ja, aber keine Kumulus-Wolke in Sicht.
Zwei Kilometer weiter an der Hörndlwand steht in aller Regel der Megabart. Ich fliege dorthin und auch heute beamt es mich ordentlich nach oben. Eine innere Stimme fragt mich, ob ich denn geisteskrank bin, in so einem Bart nach oben zu drehen. Schweißausbruch, Stress, ich kann kaum mehr klar denken und beruhige mich selbst mit ständigem, schon verängstigten Blick nach oben. Aber heute ist Blauthermik, keine Wolke weit und breit. Ich verliere den Bart in
Wieder aus der Wolke heraus
etwa 2.800 m und ich fühle mich schlecht. Der weitere Flug will mir nicht gelingen, ich finde nichts mehr und gehe frustriert landen. Ab diesem Tag wird die Angst zu einem ständigen Begleiter. Ich komme in Selbstzweifel und frage mich, ob dieses Hobby noch zu mir passt. Meine Flüge werden deshalb immer seltener, meine Starts immer schlechter und Lebensfreude verspüre ich erst, als ich wieder am Boden stehe. Ein Teufelskreis (der hat aber immer einen Ausgang, wenn man diesen sucht und findet).
Ein Jahr später (2024) fange ich an, meinen Angstzustand zu analysieren und stoße auf einen interessanten Punkt: Ich stellte fest, dass sich meine Angst im Flug immer an besonders guten Flugtagen bemerkbar macht, nicht an Soaring-Tagen. Wenn also der Ton des Variometers besonders hoch und schnell wird. Ich entschied mich, mein Vario auf lautlos zu stellen und ein Mini-Vario ohne Display als Tonquelle zu verwenden um zu testen, ob sich etwas ändert.
Ich fuhr nach Greifenburg. Wolkenuntergrenze bei 2.100 m, das ist dort gerade mal Gipfelniveau. Aber die Thermik an diesem Tag ist ordentlich – einmal gefunden ging es katapultartig nach oben.
Respekt vor dem Gipfel und den aufliegenden Wolken stellt sich ein. Aber keine Angst, keine Zweifel, kein Schweißausbruch.
Trotz ordentlichem Zug auf den Leinen genieße ich den Fahrstuhl nach oben. Ich kann es kaum glauben.
In den nächsten Tagen fliege ich wie eh und je, auch Manöver, die bis an meine Komfortzone unter die Wolke gehen. Die Angst ist weg. Inzwischen drehe ich das Vario im Flug lauter und leiser, um beides zu bekommen: Eine laute Akustik, wenn ich tief und konzentriert fliege und leise, wenn ich oben bin.
Getreu dem Motto von Peter Bräuninger: Es ist wichtig zu wissen, ob du 0,2 m/s oder 0,6 m/s steigst, aber es ist nahezu unbedeutend, ob du 2,60 m/s oder 3,00 m/s steigst. Willkommen zurück im Fliegerhimmel.
Startplatz: Castillo de Loarre (in der DHV-Geländedatenbank)
JÜRGEN HOLZHAUSEN (2)
Psychologische Sichtweise
Das von Jürgen beschriebene Erlebnis ist typisch, wie die Verknüpfung von ursprünglich neutralen Reizen (Varioton) mit einem Erlebnis erfolgt. Jürgen hatte ein „Schreck-Erlebnis“, als er in einer Wolke in den Pyrenäen verschwand. In der Situation reagierte Jürgen vollkommen rational und führte situationsangemessene Handlungen aus. Doch danach führte diese Erfahrung dazu, dass er bei Flügen an thermisch aktiven Tagen starke Angst empfand. In diesem Moment bildete sich eine Verbindung zwischen dem Aufstieg (im thermischen Aufwind) bzw. dem Piepsen des Variometers und der Wahrnehmung von Gefahr oder Bedrohung. Durch die intensive emotionale Reaktion wurde diese Verknüpfung stark verankert. In der Folgezeit führte jede Situation, die dem ursprünglichen Erlebnis ähnelte (starker Aufstieg gekoppelt mit dem Geräusch des Variometers), zu einer ähnlichen Angstreaktion. Dies geschah unabhängig davon, ob objektiv eine Gefahr bestand oder nicht.
Das autonome Nervensystem von Jürgen löste ein Notfallprogramm aus. In einer reellen Gefahr ist dieses Notfallprogramm durchaus angebracht. So erhöht sich z. B. die Herzfrequenz, um schneller mehr Blut und damit mehr Sauerstoff zu den Muskeln zu transportieren, die Atemwege erweitern sich, um mehr Sauerstoff aufnehmen zu können, es werden die Hormone Adrenalin und Noradrenalin freigesetzt, die zur Erhöhung der Herzfrequenz und dem Blutdruck notwendig sind, der Blutzuckerspiegel steigt, um beispielsweise sofort Energie bereitzustellen. Unter Angst, auch wenn
keine reelle Gefahr besteht, werden die gleichen körperlichen Reaktionen - also dieses Notfallprogram ausgelöst. Häufig schaukeln sich die Symptome sogar noch auf, weil wir uns durch die Reaktion bestätigt fühlen, dass es sich um eine „gefährliche Situation“ handelt, Gedanken wie „andernfalls hätte ich diese Reaktion ja nicht“ laufen bewusst oder unbewusst ab.
In der Psychologie wird zwischen Furcht und Angst unterschieden. Furcht ist, wenn ich tatsächlich in einer gefährlichen Situation bin. Angst hingegen ist auf die Zukunft gerichtet. Aktuell besteht keine Gefahr, aber bewusst oder unbewusst befürchte ich, dass etwas Negatives passieren kann. Im beschriebenen Fall bestand nach dem Ereignis keine objektive Gefahr, trotzdem wurde das Geräusch des Varios zu einem symbolischen Auslöser für die Angst, da es stark mit der ursprünglichen Erfahrung verknüpft war.
Jürgen begann bewusst zu analysieren, was seine Angst auslöste. In diesem Prozess erkannte er, dass es nicht die Wolke selbst war, die die Angst verursachte, sondern das Geräusch des Variometers. Indem er dieses Geräusch als Auslöser identifizierte und es leiser stellte, konnte er die ursprüngliche Verknüpfung durchbrechen und seine Angstreaktion abschwächen bzw. vollständig eliminieren.
Wie du siehst, können manchmal kleine Veränderungen eine große Wirkung auf die emotionale Wahrnehmung haben. Jürgen hat seine Freude am Fliegen wiedergefunden. Wäre das Variometer nicht hilfreich gewesen, hätten weitere Ansätze in Betracht gezogen werden können.
So hätte er, anstatt das unangenehme Gefühle Angst zu vermei-
Blick auf den Larrun
den
oder zu unterdrücken, anerkennen können, dass Angst normal und verständlich nach diesem Erlebnis ist, so nach dem Motto „Es ist okay, dass ich mich ängstlich fühle“. Diese Haltung der Akzeptanz hilft, Angst als natürliche Reaktion auf frühere Erfahrungen zu betrachten.
Als weiteren Schritt wäre es möglich, sich von seinen Gedanken wie „Ich werde abstürzen“ oder „Ich kann nicht fliegen“ nicht überwältigen zu lassen, sondern als das zu sehen, was sie sind. Einfach nur Gedanken, die keine Macht über mein Handeln haben, außer ich lasse es zu. So kann durch einfaches Beobachten der Gedanken erkannt werden: „Ich habe den Gedanken, dass ich abstürzen könnte“, aber ich bin nicht der Gedanke und womöglich hat dieser Gedanke auch nichts mit mir und der Realität zu tun. Durch diese Technik erhalten wir Distanz zu unseren belastenden Gedanken und erkennen sie als das, was sie sind – nur Gedanken und keine Tatsachen.
Ergänzend ist es sinnvoll, sich in Achtsamkeit zu üben. Achtsamkeitsübungen können helfen, seine Aufmerksamkeit auf das Hier und Jetzt zu lenken, anstatt sich in Angstgedanken über die Zukunft oder in Gefühlen zu verlieren. Inzwischen gibt es einige Studien, die belegen, dass Achtsamkeitsübungen dazu beitragen, mit Stress und Angst besser umgehen zu können. Achtsamkeit hilft darüber hinaus, sich auf das Wesentliche zu konzentrieren.
Hilfreich ist es, sich immer wieder bewusst zu machen, warum das Fliegen so wichtig ist – vielleicht wegen des Freiheitsgefühls, der
Verbindung zur Natur oder weil es einfach schön ist, mit anderen etwas Besonderes zu erleben. Dieser bewusste Umgang mit Werten hilft, seine Motivation aufrechtzuerhalten. Fragen wie „Was gibt mir das Fliegen?“ können möglicherweise neue Motivation und Kraft geben, um sich seiner Angst zu stellen.
Trotz der Angst können wir uns verpflichten, weiterhin zu fliegen, weil es im Einklang mit den eigenen Werten und Zielen steht. Kleine Schritte können umgesetzt werden, um seine Ziele zu erreichen und dabei seine Ängste anzuerkennen, ohne dass sie einen davon abhalten, Fliegen zu gehen. Zum Beispiel könnten zunächst kurze Flüge unter sicheren Bedingungen gemacht werden, die allmählich gesteigert werden. Dabei kann es hilfreich sein, sich mit anderen auszutauschen, um das eigene Empfinden mit der Realität abzugleichen.
Solltest du Unterstützung benötigen informiere dich unter www.winmental.de
DIE AUTORIN
Yvonne Dathe ist Sportpsychologin, Fluglehrerin und Wettbewerbspilotin. Sie liebt es andere Piloten bei ihrer Weiterentwicklung zu unterstützen und damit diese mit Lebensfreude ihre eigenen Grenzen zu überfliegen. Sie hält regelmäßig Vorträge und hat einen Podcast unter www.winmental.de
SPITZENREITER SEINER KLASSE
2.5-LEINER
REFLEX-PROFIL
HOHER ARK KURZE LEINEN
HOCHOPTIMIERTE
STRUKTUR
ABGESCHRÄGTE FLÜGELENDEN
VERJÜNGENDE FLÜGELFORM
MINI
WINGLETS
Der Moustache eignet sich gut dafür, bodennah entlang der Konturen der Dünen zu fliegen.
Schnurrbärte für Spaß im Seewind
Mit neuem Fluggerät im Wind spielen wie nie zuvor
TEXT: ARMIN HARICH UND PETER KREUTZ | FOTOS: FLARE
Sobald der Wind etwas stärker wird, sehen wir am Himmel über den Küsten von Dänemark bis Südafrika immer öfter die charakteristische Schnurrbart-Zeichnung des ersten Parakites, dem Moustache des Herstellers Flare. Beobachten wir die Piloten an diesen Schirmen, wie sie dynamische Kurven und Wellen fliegen oder so präzise den Geländekontouren folgen, dass sie über lange Strecken die Füße durch den Sand ziehen können, dann ahnen wir, wie viel Spaß ein Parakite macht. Spielerisch leicht sieht es aus, wenn die Schnurrbärte an der Düne aufgezogen werden. Ohne die A-Ebene suchen zu müssen, reicht ein Zug über die Hüfte, um die Kappe rasch steigen zu lassen. Wegen des Reflexprofils überschießt sie nicht, sondern bleibt, auch ohne Bremsimpuls über dem Piloten. Zieht er nicht an der Bremse, so zieht auch der Parakite kaum. Deshalb stehen die Piloten noch sicher und ohne gegen den Wind kämpfen zu müssen, wenn so mancher schon von seinem Gleitschirm erst kurz in die Luft gehoben und dann durch den Sand gezogen wird. Der Beschleunigungslauf und das Abheben werden durch diese Eigenschaft auch einfacher. Wenn die Piloten unter ihren Gleitschirmen ihren Beschleuniger suchen und dann voll durchtreten, um sich gegen den Wind nach vorne zu arbeiten, gehen am Parakite die Hände
hoch und der Spaß beginnt. Man kann nicht nur nach rechts und links, sondern auch nach oben und unten steuern. Daraus ergeben sich neue Möglichkeiten für die Wahl des Flugweges und der Kurventechnik.
Für dieses Spiel im laminaren Hangaufwind wurde der Moustache konstruiert. Bei dem Parakite sind die Steuergriffe nicht nur mit der Hinterkante, sondern über ein Flaschenzugsystem auch mit der Cund der B-Ebene verbunden. Der Einstellwinkel des Profils wird so direkt geändert. Das erlaubt eine sehr weite Kontrolle des Anstellwinkels allein über die Steuergriffe. Ein Fußbeschleuniger ist weder vorgesehen noch nötig. Um voll zu beschleunigen, muss man nur die Steuergriffe ganz freigeben. Das Reflexprofil hält den Flügel auch bei niedrigem Anstellwinkel und bei voller Beschleunigung stabil. Deshalb kann der Moustache in einer so einfachen und kontrollierten Weise abtauchen wie kein herkömmlicher Gleitschirm.
Konstruktion
Groundhandling auf Dünensand führt zu einer schnellen Abnutzung eines Gleitschirms. Der Moustache ist für diese Bedingungen gerüstet. Der größte Teil der Kappe besteht aus Gewebe, das auch
Skizze eines Reflexprofils. Der S-Schlag ist übertrieben dargestellt.
Glossar
Der Anstellwinkel ist der Winkel zwischen der Profilsehne der Tragfläche und der anströmenden Luft. Der Einstellwinkel ist der Winkel zwischen der Längsachse des Fluggerätes und der Profilsehne. Flare ist, wie auch Skywalk und Flysurfer, eine Marke der Skywalk GmbH & Co. KG. Lufttüchtigkeitsforderungen (LTF) sind zu beachtende Mindestforderungen, bei deren Erfüllung erwartet werden darf, dass das Luftfahrzeug oder Luftsportgerät den auftretenden Beanspruchungen und Sicherheitsanforderungen genügt.
Mit Musterprüfung werden in Deutschland sowohl die der Musterzulassung vorhergehende Prüfung nichtzulassungspflichtiger Luftsportgeräte als auch die Prüfung musterzulassungspflichtigem Luftfahrtgerät bezeichnet.
Parakites sehen ähnlich aus wie Gleitschirme, sind aber neue Fluggeräte, bei denen die Bremse nicht nur mit der Hinterkante, sondern über ein Flaschenzugsystem auch mit der C- und der B-Ebene verbunden ist. Ein Beschleuniger ist nicht nötig. Sie sind z. Zt. in Deutschland nicht zugelassen.
Bei Reflexprofilen tangiert oder schneidet die Skelettlinie die Profilsehne im hinteren Bereich des Profils und verläuft dann bis zur Hinterkante S-förmig nach oben. Durch diesen leichten S-Schlag verschiebt sich der Auftriebs-Schwerpunkt bei einem geringen Anstellwinkel etwas nach vorne. Dies bewirkt, dass die Kappe bei höheren Geschwindigkeiten nicht so leicht zu einem Frontklapper neigt wie eine Gleitschirmkappe mit normalem Profil.
bei Gleitschirmen verwendet wird, aber besonders beanspruchte Bereiche sind aus robusterem Material hergestellt. Die Tragegurte bestehen im unteren Teil aus Gurtbändern und im oberen aus Dyneema-Leinen. Das sieht für Gleitschirmpiloten ungewohnt aus. Die Steuergriffe haben Schlaufen, die der Entlastung der Hände dienen und verhindern, dass ein Steuergriff versehentlich aus der Hand rutscht. An den B-Leinen befindet sich ein roter Kunststoffgriff, der sogenannte Killer-Mushroom. Damit kann die Kappe zum Ablegen gestallt werden.
Bedienung
An der Stelle des Tragegurtes, wo das Gurtband mit den Leinen verbunden ist, befinden sich Markierungen, auf denen L für links und R für rechts steht. Sie helfen nicht nur, die richtige Seite des Tragegurtes in den zugehörigen Karabiner des Gurtzeuges einzuhängen, sondern markieren auch die Höhe, in der sich die Hände befinden sollten, um mit der Geschwindigkeit des besten Gleitens zu fliegen. Hält man die Hände ganz oben, entspricht das der vollen Geschwindigkeit. Sind sie etwa in der Mitte des Textilbandes, fliegt der Moustache mit geringstem Sinken. Tiefer als die Karabiner sollten die Hände nicht gehen, wenn man die Kappe nicht stallen will.
Beim Tragegurt des Moustaches ist die Steuerstammleine über Rollen mit den Leinen der A- und B-Ebene so verbunden, dass sich die C-Ebene um 1/6 und die B-Ebene um 1/3 des Bremsweges bewegt.
Die Tragegurte bestehen aus Dyneema-Leinen. Ein roter Griff (Killer-Mushroom) an den B-Leinen soll dazu dienen, den Schirm beim Ablegen zu stallen. Besser lässt sich der Moustache aber seitlich ablegen. Danach werden die Steuerleinen voll gezogen.
Für den Normalflug, analog zum Flug im Trimmspeed eines klassischen Gleitschirms, muss der Pilot die Steuergriffe ziehen und halten. Dafür ist etwas mehr Kraftaufwand nötig, als dem Gewicht der Arme entspricht. Schon deshalb ist ein Parakite für längere Streckenflüge in thermischen Bedingungen wenig geeignet. Löst der Pilot beide Bremsen, dann taucht der Parakite sofort ab. Lässt er am Hang nur die talseitige Bremse los, so wird er schnellstens mit diesem nähere Bekanntschaft machen. Flugcomputer bedienen oder auch nur die Hände ausschütteln ist also schwierig. Flare weist darauf hin, dass der Parakite nicht für Flüge in Thermik und turbulenten Bedingungen geeignet ist. Der Moustache klappt nicht leicht ein. Das resultierende Gefühl der Stabilität kann zur Gefahr werden, denn jede Kappe wird bei entsprechenden Strömungsverhältnissen einklappen. „Hände hoch“ und raus aus dem Beschleuniger ist die richtige Reaktion bei einem frontalen Einklapper einer Gleitschirmkappe. Das entspricht der Steuergriffposition für die Geschwindigkeit des besten Gleitens. Auch bei einem Moustache müssen die Hände in die Position für das beste Gleiten gebracht werden, nur liegt die nicht ganz oben, sondern in der Höhe der L/R-Markierungen. Zieht man die Steuergriffe zu weit, geht der Moustache statt in den Fullstall oder Flyback immer mehr in den Sackflug über, der durch Lösen der Steuergriffe einfach zu beenden ist. Beim einseitigen Überziehen verliert er innen Auftrieb und dreht enger, statt zu trudeln und dann vorschießen zu wollen. Ein ungewohnt sicheres Verhalten, das man so von Gleitschirmen nicht kennt.
Voraussetzungen
Schon um wenigstens theoretisch zu wissen, wie in solchen Fällen reagiert werden muss, sollte man sich vor den ersten Flugversuchen unbedingt einweisen lassen. Auf der Webseite des Herstellers goflare.com sind dessen Vertriebspartner aufgelistet, die auch Einweisungen anbieten oder vermitteln.
Zur Einweisung sollte auch die luft- und versicherungsrechtliche Lage gehören.
Das Gerät darf in Deutschland nicht als Luftsportgerät betrieben werden, denn es erfüllt nicht die Lufttüchtigkeitsforderungen (LTF). Das liegt daran, dass die für eine Musterprüfung von Gleitschirmen nach den LTF- oder EN-Standards notwendigen Flugtests sich mit Parakites, bei genauer Anwendung der Normen, teilweise nicht durchführen lassen. Der Grund dafür ist, dass der Moustache nicht einklappt, wenn an den Leinen der A-Ebene gezogen wird. Selbst beim Einsatz von Faltleinen sträubt sich die Kappe. Deshalb wird nur ein Lasttest durchgeführt. Die Parakites müssen also luftrechtlich als eine neue Geräteart angesehen werden, für die entsprechende Vorschriften noch erstellt werden müssen. Beim DHV werden derzeit Möglichkeiten diskutiert und die erforderlichen Rahmenbedingungen geprüft, um den legalen Flugbetrieb zu unterstützen. Sollte eine passende Lösung gefunden werden, so wird deren Umsetzung einige Zeit in Anspruch nehmen.
In den meisten anderen Ländern sind die Anforderungen an Luftsportgeräte weniger genau geregelt. So sind für das Fliegen mit Parakites in den beliebten Soaring-Gebieten in Dänemark, Frankreich oder Südafrika sowie in der Schweiz oder Österreich keine rechtlichen Einschränkungen bekannt, die über jene hinausgehen, die auch für Gleitschirme gelten. Allerdings wird in der Schweiz eine Einweisung und in Südafrika ein B-Schein oder eine Umschulung verlangt. Wie allgemein beim Fliegen muss sich der Pilot über die nationalen Einschränkungen informieren.
Eine Haftpflichtversicherung für Parakites und Gleitschirme kann beim DHV abgeschlossen werden. Dabei gibt es einige Beschränkungen. Versicherungsschutz gilt nur in Ländern, wo der Betrieb der Parakites legal ist, also nicht in Deutschland. Der Parakite muss mindestens 17 m2 ausgelegte Fläche aufweisen, die Flächenbelastung darf 5 kg / m2 nicht übersteigen. Zudem ist ein Festigkeitstest nach CEN EN 926/1 erforderlich und der Parakite muss von einem anerkannten Hersteller (der schon Gleitschirme mustergeprüft hat) angefertigt sein.
DHV Parakite
Auf der Webseite go-flare.com findet man unter dem Punkt Academy Videos, welche die Benutzung eines Moustaches gut erklären, aber eine Einweisung nicht ersetzen können. Auch beim bodennahen Fliegen ist, unabhängig von der rechtlichen Lage, eine abgeschlossene Ausbildung zum Gleitschirmpiloten erforderlich schon wegen des notwendigen Verständnisses der Grundlagen des Fliegens.
Haftpflichtversicherung
Damit der Moustache mit der Geschwindigkeit des besten Gleitens fliegt, müssen die Steuergriffe auf der gleichen Höhe sein wie die L/R-Markierungen an den Tragegurten.
Um mit der maximalen Geschwindigkeit zu fliegen, braucht man nur die Hände ganz nach oben führen, bis der Steuergriff an die Umlenkrolle der C-Ebene stößt.
Tiefer als die Einhängeschlaufen für die Karabiner des Gurtzeuges sollten die Steuergriffe nicht gezogen werden, wenn man die Kappe nicht stallen will.
Die Abbildung wurde dem Handbuch des Moustaches entnommen.
Tipps
Besonders für den Einstieg ist empfehlenswert eher einen größeren Moustache zu wählen. Sie sind nicht so wendig wie kleinere, haben aber sowohl bessere Stall- und Gleiteigenschaften als auch einen angenehmeren Steuerdruck. Für die Größenwahl hat Flare auf seiner Webseite Tabellen veröffentlicht, die sich aber eher an den Anforderungen für das Speed Flying als für das Gleitschirmfliegen orientieren. Allgemein ist der Bereich der Flächenbelastung, in dem ein Parakite angenehm und leistungsfähig fliegt, größer als beim Gleitschirm. Der 26er ist der größte angebotene Moustache. Er ist nach seiner ausgelegten Fläche von 26 m2 benannt und hat eine projizierte Fläche von knapp 22 m2. Damit kann er immer noch eine Geschwindigkeit durch die Luft von fast 60 km/h erreichen. Der Moustache ist also schneller als ein EN-B Gleitschirm, der im zulässigen Gewichtsbereich geflogen wird. Er hat etwa die Gleitleistung eines schnellen EN-B Gleitschirms, ist aber wesentlich drehwilliger, weil der Außenflügel einfach beschleunigt werden kann. Befürchtungen, eine etwas geringere Flächenbelastung würde zu übermäßig zähem Steuerverhalten führen, sind ebenso unberechtigt wie die, nur noch Rückwärtsfliegen zu können. Das ist erst der Fall, wenn es ohnehin besser ist, den Schirm eingepackt zu lassen. Es liegt am Piloten, ob er die zusätzliche Geschwindigkeit und Wendigkeit als Sicherheitsreserve oder Nervenkitzel nutzt. Aber auch jedes Auto kann schneller fahren als es in den allermeisten Fällen erlaubt und sinnvoll ist. So sind auch die kleinen Moustaches für die Rennstrecken des Speed Flyings gedacht. Sie zu pilotieren ist, ähnlich wie bei Rennwagen, anspruchsvoll und riskant. Der Moustache von Flare hat in der Gleitschirmszene so viel Interesse geweckt, dass weitere Hersteller nachziehen. Inzwischen sind auch der Mullet X von Flow Paragliders und die La Mouette von LittleCloud auf dem Markt, U-Turn plant den Razorblade. Für ein gutes Parakite-System ist ein beträchtlicher Entwicklungs- und Testaufwand nötig, denn auch bei maximaler Geschwindigkeit in bewegter Luft muss die Kappe unanfällig gegen das Einklappen sein. Außerdem sollte das Fluggerät durch Änderungen des Steuerdrucks dem
Piloten Rückmeldungen über den Flugzustand geben, um die sichere Handhabung zu unterstützen. Dafür muss die Kappe bestimmte Eigenschaften haben und auf den neuartigen Tragegurt abgestimmt sein. Auch bei längerer Nutzung dürfen sich diese Eigenschaften des Schirms nicht in gefährlicher Weise verschlechtern, wie dies beispielsweise durch Vertrimmung der Fall sein kann. Während für Gleitschirme viele Erfahrungen vorliegen und sie im Rahmen einer Musterprüfung Flugtests unterzogen werden, muss sich die Sicherheit der Parakites in einem besonders sorgfältigen Testprogramm und in der Praxis erweisen. Deshalb ist es ratsam, neue Geräte in geeignetem Umfeld vorsichtig auszuprobieren und den Austausch mit Piloten zu suchen, die bereits Erfahrungen mit den Produkten der verschiedenen Marken gemacht haben.
Das Parakiten wird jeden begeistern, der gerne an der Küste fliegt. Dabei sollte man aber wachsam bleiben, denn auch Moustaches haben Grenzen des sicheren Betriebs und andere Piloten müssen sich auf deren Geschwindigkeit und Dynamik beim gemeinsamen Soaren einstellen. Mit mehreren Gleitschirmpiloten in einem engen Aufwindband wird man mit dem Moustache auf Vorausfliegende aufschließen. Am 26er wird man sich ähnlich gut halten können wie die Kollegen, aber nicht so langsam fliegen.
Wegen der besseren Manövrierfähigkeit und dem erweiterten Windeinsatzbereich eines Parakites sollten deren Piloten den Gleitschirmfliegern häufig Platz und Flugweg freigeben.
Auch erfordert die höhere Dynamik des Parakites mehr Konzentration und Luftraumbeobachtung von seinem Piloten. Die Gleitschirmpiloten im Umfeld können schnell den Überblick verlieren, wo der Moustache herumturnt.
Viel Spaß mit dem Moustache! Bitte werdet aber nicht übermütig, wenn ihr mit ihm im großen Sandkasten spielt!
Armin Harich hat im Flachland mehrmals Streckenrekorde und Bestleistungen aufgestellt. Er hatte die Idee, einen Kite mit einem Gleitschirm zu kreuzen, woraus der Moustache entstanden ist. Armin ist Gesellschafter von Skywalk.
Dr. Peter Kreutz war Physiker, Verkehrs- und Hubschrauberpilot. Jetzt arbeitet er als Fluglehrer für die Flugschule Hot Sport und spielt am liebsten mit seinem Gleitschirm an der Düne.
DIE AUTOREN
DIE PERFEKTE STRECKENFLUG KOMBINATION
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Foto: Adi Geisegger
Dieser Beitrag gehört zur Serie über Fortbildung und flugschulbegleitetes Fliegen. Die Serie ist Teil einer Initiative, um Trainingsdefizite zu beseitigen. Fortlaufendes Training ist ebenso wichtig für sichere Flüge wie ein fehlerverzeihendes Fluggerät.
Beim Abstecher nach Süden fällt der Blick zurück auf die Emberger Alm. https://freirauminfo.de
Wie kann das sein?
Zu Besuch bei einem XC-Seminar der Flugschule Freiraum, das nicht mal gutes Wetter braucht.
TEXT UND FOTOS: ERIKA DÜRR
März 2023. Achim greift an den Simulator in seiner Flugschule und rüttelt kräftig. Mich schüttelt es in meinem Gurtzeug von einer Seite zur anderen, ich habe das Gefühl, komplett die Kontrolle zu verlieren. Rodeo. Das ist Rodeo. Ich will lieber nicht wissen, welche Signale ich gerade an meinen Schirm weitergegeben hätte. Deeskalation und Ruhe sieht sicher anders aus. Achim stoppt, ich beschreibe ihm meine Erfahrung. „Und jetzt nehm’ die neue Haltung ein, über die wir gerade gesprochen haben”. Achim rüttelt wieder. Und ich bin baff. Sage, was wahrscheinlich noch jede danach gesagt hat: „Jetzt hast du aber nicht so heftig gewackelt wie vorher, oder?”. Doch. Hat er. Das ganze System fühlte sich stabil an, ich ging mit den Bewegungen mit, ohne die Kontrolle zu verlieren. Wie kann das sein?
Wenig später soaren wir an Achims Hausberg Unternberg und versuchen, all das Gelernte umzusetzen. Meiner Freundin Laura gelingt es besser, für sie ist es das zweite Personal Coaching bei Achim Joos, vieles hat sie bereits intus. Ich bin komplett überfordert und muss kurz an meine Höhenschulung zurückdenken: Dort hatte ich einmal einigermaßen verzweifelt meine Fluglehrerin gefragt, ob man das mit diesem Leinen-Sortieren jemals wirklich versteht. „Ganz sicher”, hatte sie damals bekräftigend gelacht. Und hatte natürlich Recht. Ich versuche also zuversichtlich zu sein, dass ich auch Achims „Aktivposition” irgendwann verinnerlicht haben werde, auch wenn es gefühlt zu viele Punkte sind, auf die ich gerade achten
sollte. Der Kopf, der Rücken, die Ellbogen, die Hände, die Position der Bremse, das Spiel zwischen Hüfte und Oberkörper, die Art Kurven einzuleiten, wohin der Blick geht… Mamma Mia, Halleluja!
Was sind gute Bedingungen?
Am Tag drauf stehen wir wieder am Unternberg. Die Sonne scheint, erste Wölkchen bilden sich. Es wird ruppig sein, der Ostwind ist spürbar und ich merke, wie ich nervös werde. Das sind nicht unbedingt jene Bedingungen, in denen ich gerne fliege. „Das sind ganz wunderbare Bedingungen zum Üben, ihr macht das schon, ihr werdet’s sehen!” lacht Achim und unterhält uns die kommende Stunde nahezu ununterbrochen mit direktem Feedback. „Laura, mehr anbremsen”, “Erika, Kopf nach hinten!”, „Laura, jetzt eindrehen, Körpergewicht!”, „Hände noch zwei Zentimeter tiefer”, „Kopf nach hinten! Mach den Uhu!”. Die Bedingungen sind turbulent und doch fühlen wir uns überraschend wohl. Lag es einfach nur am Funk im Ohr? oder doch an Achims „Aktivposition”? Wie, ja wie kann das sein?!
Ein Jahr später erlebe ich ein Deja-Vu
Samstag, Mai 2024. Wir stehen bei perfekten Flugbedingungen in Greifenburg am Startplatz, Achim dirigiert von hier aus mehrere Teilnehmende gleichzeitig durch die Thermik. Wir, die selbstständig den Einstieg suchen möchten, warten noch kurz, bis alle in Richtung Basis unterwegs sind. Während Achim auf magische Wei-
se erkennen kann, in welche Richtung jemand wann eindrehen soll (geschweige denn, dass er die Position der Schirme überhaupt auf diese Distanz erkennt!), bin ich mal wieder beeindruckt. Gestern noch baumelten einige der Teilnehmenden ohne allzu viel Reaktion unter ihrem Schirm herum, der fröhlich vor sich hin nick- und rollte. Heute aber fliegen hier Piloten mit Haltung. Mit gleichmäßigen, flüssigen Bewegungen. Ruhiger. „Ästhetisch”, kommt es mir in den Sinn. Wie kann das in so kurzer Zeit möglich sein!? Und überhaupt, wie in Gottes Namen können wir so ein Wetterglück haben?
Als wir am Donnerstagnachmittag angereist waren, riss gerade langsam die Wolkendecke auf. Bis zum Beginn des Seminars hatte es in den ganzen Alpen schlichtweg nur geschüttet, Donnerstag schien der erste Tag zu sein, an dem man womöglich langsam wieder in die Luft käme. Die kommenden Tage sahen unglaublicherweise vielversprechend aus. Später am Abend stellte sich aber ohnehin noch heraus, dass man bei Achims Seminaren nicht unbedingt gutes Wetter braucht - die Theorie ist so packend, so detailreich, so gut - da wäre selbst bei Regen kein Tag verloren. Weder für Einsteiger noch für Erfahrene.
Klar, wir sprachen am ersten Abend über Thermik, Abrisspunkte, Luv und Lee - aber vor allem auch über Haltung im Gurtzeug, Zentrier- und Gleittechnik. Etwas, was ich speziell in dieser Präzision noch nie in einem anderen Seminar erlebt habe, weder in der Grundschulung, in Thermik- oder XC-Kursen noch in Sicherheitstrainings. Aus-
nahmslos alle hingen gebannt an Achims Lippen. Selbst Laura und ich, die Achims Theorie bereits ein Stück weit kannten.
Wir, drei Frauen aus dem Allgäu, hatten uns mehr oder weniger gemeinsam für dieses Seminar angemeldet, wenn auch mit ganz unterschiedlichen Ausgangsniveaus: Betti, gerade auf dem Weg zum B-Schein, Laura, weltweit mit Gleitschirm gereist aber noch mit Scheu vor Außenlandungen und ich, die zwar oft nicht weit, aber gerne weg fliegt. Ich war gespannt, ob es möglich sein würde, so unterschiedliche Erfahrungsstufen gut in einem Seminar zu bündeln. Es war für XC-Einsteiger ausgeschrieben, was je nach Flugschule ja immer gänzlich Unterschiedliches bedeuten kann. Oft sprechen diese Seminare jene an, die bereits routiniert 30, 40, 50 Kilometer fliegen und den nächsten Schritt erreichen möchten. Der B-Schein ist dann oft Voraussetzung. Achims „XC Einsteiger-Seminar” setzt etwas früher an und heißt auch alle Willkommen, die den B-Schein erst noch absolvieren möchten. Es geht auch primär nicht darum, während des Seminars viele Kilometer zu sammeln, sondern vor allem darum, Know-How und Verständnis für Linien, Abrisspunkte, Taktik und Schirmhandling zu bekommen. Wird das Seminar für erfahrenere Piloten dann womöglich langweilig? Ein Spoiler vorweg: Kein, kein Stück!
Das Seminar in Greifenburg
Der Freitagmorgen begann mit einem ausführlichen Wettercheck (es ist immer aufschlussreich zu sehen, wie es andere machen!), Ge-
Freier Blick bis zum Großglockner
So darf der Tag beginnen: Kaffee, Bus und Morgensonne.
Einweisung vom früheren Gesamtweltcupsieger Achim Joos am Startplatz
Große Freude nach einem sensationellen Flugtag
bietsbriefing und einem Flugvorschlag für den heutigen Tag. Eine kurze Wanderung später war es dann so weit. Der Wind kam angenehm von vorne, erste Thermikbojen trieben durch die Luft und Achim dirigierte alle seine Schäfchen auf eben seine magische Weise in Richtung Basis. Turbulent war es, der Nordwind war stärker als gedacht. Nichts, was Achim davon abhalten würde, erst vom Boden und später aus der Luft für alle individuelles Feedback zu funken. Die Bedingungen waren sportlich, einer nach der anderen sank nach dem ersten Talsprung in Ermangelung an verwertbarer Thermik tiefer und bog Richtung Landeplatz ab. Und dann passierte die Magie dieser Flugreise: Anstatt im Kollektiv zu motzen, wurden Erfolge gefeiert, Momente nacherzählt, Reaktionen besprochen und Entscheidungen gelobt. Die Stimmung war bestens, kein Hauch von verbissener Ambition, Enttäuschung oder Neid. Achim hatte es geschafft, die negative Seite von Ehrgeiz komplett rauszunehmen - im Zentrum stand der persönliche Fortschritt und sehr wohl auch das Spielerische. Fliegen soll Spaß machen, so eines seiner Mantras. Mit dem Shuttle ging es zurück zur Unterkunft auf die Emberger Alm, nach einer kurzen Pause dann direkt weiter zur nächsten Theorie. Alle freuten sich darauf - das muss man auch erstmal schaffen. Selbst als wir nochmal am Startplatz standen, war die Lust auf noch mehr Theorie größer als an einem weiteren Flug! Wie? Wie? Wie kann das sein?
Stimmen aus der Gruppe:
Laura, fliegt seit 2019:
Dank Achims praxisnaher, theoretischer Inhalte wurde das Seminar für mich zu einer gelungenen Mischung aus Thermikund Streckeninformationen. Dieses Wissen setze ich heute regelmäßig im Alltag beim Gleitschirmfliegen ein. Die Fähigkeit, Thermikquellen gezielt zu erkennen und optimal zu nutzen, hat meine Flugerlebnisse sicherer und effizienter gemacht. Die richtige Körperhaltung hilft mir, länger in der Luft zu bleiben und mich dabei auch wohl zu fühlen. Zudem ermöglicht mir die präzise Geländeanalyse und Wetterbeurteilung eine bessere Planung und Durchführung meiner Flüge. Insgesamt hat das Seminar meine fliegerischen Fähigkeiten auf ein höheres Level gehoben und mich zu einer noch selbstbewussteren und versierteren Pilotin gemacht.
Und dann kam der Samstag. Dieser magische Flugtag mit traumhaften Bedingungen. Wieder hatten wir einen Flugvorschlag, wieder sammelten wir uns an der Basis. Reisten gemeinsam erst in Richtung Stagor, dann weiter zum Weißensee, zurück in Richtung Emberger Alm und weiter nach Westen. Achims guter Schatten Toni sammelte in aller Ruhe verlorene Schäfchen ein, der Meister funkte währenddessen unermüdlich, ermutigte, führte zurück an die Basis. Irgendwann dann der Funkspruch an alle, die noch in der Luft waren, demnächst zur Landung anzusetzen, um die Gruppe wieder zu vereinen. Auch ein feiner Zug für alle, die bereits eine Zeit lang am Landeplatz waren. Dort herrschte große Euphorie bei herrlichem Sonnenschein. Alle hatten ihre B-Schein-Flüge mit teils verrückten Kilometerpuffern erreicht, hatten kleine, große und sehr große Abenteuer erlebt und durchweg ein wahres Strahlen im Gesicht. Ganz ehrlich: Es kann nicht besser werden!
Der nächste Tag brachte wieder ein ausführliches Wetterbriefing, letzte Theorie und einen Flug bei spannenden Bedingungen mit sich. Gerade als wir Greifenburg am Nachmittag verließen, fielen die ersten Regentropfen vom Himmel.
Auf die Gefahr hin, dass ich mich wiederhole, aber ganz ehrlich: Es kann nicht besser werden!
Betti, fliegt seit 2021: Ich habe ein Stück weit meine Angst ablegen können, mich vom Gelände wegzubewegen und mal an den Nachbarberg zu springen. Dabei habe ich immer schön die roten X’e im Kopf, wie sie Achim uns erklärt hat - gefährliche Leebereiche, in die wir auf keinen Fall hineingeraten möchten. Außerdem bin ich nun entspannter in turbulenten Bedingungen, weil ich durch das Seminar einige neue Erfahrungen sammeln konnte und mein Können nun besser einschätzen kann - somit auch ein Hoch auf die anspruchsvollen, ruppigen Bedingungen an den Trainingstagen mit Achim. Und ganz allgemein hab ich viel mehr Zuversicht, Mut und Freude am Streckenfliegen bekommen. Fazit: Das Training war in vielerlei Hinsicht ein voller Erfolg!
Erika, fliegt seit 2018: In Kombination mit dem Personal Training im Jahr zuvor war das Seminar für mich in verschiedenen Bereichen extrem wertvoll: Einerseits konnte ich die Haltung im Gurtzeug und die Position der Steuerleinen nochmal wertvoll verfeinern, habe dadurch meine Zentriertechnik definitiv verbessert und fühle mich viel öfter noch wohl. Andererseits habe ich ein noch besseres Verständnis von Abrisspunkten und Form von Thermiken gewinnen dürfen. Ganz davon abgesehen waren es einfach wirklich schöne Tage in einer besonders angenehmen Gruppe, einer liebevoll betriebenen Unterkunft und mit sehr vielen sehr guten Momenten. Das Seminar hat mich fliegerisch definitiv auf eine nächste Stufe gebracht.
Erika “Ulligunde” Dürr hat das Alpinklettern inzwischen gegen das Gleitschirmfliegen eingetauscht - steht sie doch mal im Tal, unterhält sie sich am liebsten für ihren Podcast “Ulligunde (p)lauscht” mit Menschen, die Berge im Kopf haben. Zu hören unter: podcast.ulligunde.com
DIE AUTORIN
Spüre den Unterschied: Zusätzliche Rücken- und Seitenprotektoren sorgen für maximalen Komfort & Sicherheit.
Triff die richtige Wahl für dein erstes oder neues Gurtzeug mit der Unterstützung deines Fluglehrers.
Genieße den Komfort von zusätzlichen Protektoren, für optimalen Schutz deines oberen und unteren Rückens. 3. Wähle deine Protektor-Variante: Schaumstoff oder aufblasbar.
Und starte nie ohne eine italienische Brotzeit in dein nächstes Flugabenteuer.
Unfallanalyse Drachen 2024
Unbeständiges und wechselhaftes Wetter prägte die vergangene Flugsaison 2024.
Ein Blick in die Statistik des DHV-XC zeigt, dass die Piloten 2024 viel weniger Flüge eingegeben haben als die Jahre davor.
Weniger Flüge, aber auch weniger Unfälle als 2023 ist die Bilanz aus 2024. Dem DHV wurden 14 Unfälle von deutschen Piloten im In- und Ausland mit leichten bis schweren Verletzungen davon 2 Unfälle mit tödlichem Ausgang gemeldet (zum Vergleich: 2023 waren es 21 Unfälle, davon drei mit tödlichem Ausgang). Hauptverletzungen waren Unter- und Oberarmbrüche, Schulterluxationen, aber auch ein offener Oberschenkelbruch und eine Gehirnerschütterung. Glücklich schätzen können sich jene Piloten, die nur ein paar Alurohre verbogen haben und selbst unversehrt geblieben sind.
Unfallereignisse
Falsche Wind- und Wettereinschätzung, fehlendes Training bzw. schlechte Start- und Landetechnik sind häufige Unfallursachen. Für das Jahr 2024 wurden dem DHV 14 Unfälle und Störungen von deutschen Piloten bei Flügen im Inland und Ausland gemeldet. 2 davon tödlich und 10 Unfälle mit schweren Verletzungen mit Unter- und Oberarmbrüchen, Rippenfrakturen, Schulterluxationen, schweren Gehirnerschütterungen und einem offenen Oberschenkelbruch. 2 weitere Piloten haben ihr Fluggerät gecrasht und blieben selbst unversehrt.
TEXT UND FOTOS: REGINA GLAS
Ein ruhiger, gerader Endanflug ist die Basis für eine gute Landung.
Start
Insgesamt gab es 3 schwere Unfälle in der Startphase, 2 davon tödlich. Beim Fliegen muss ab dem ersten Schritt alles passen, einen Startversuch gibt es nicht, schon gar nicht beim Drachenfliegen. Baut euren Drachen konzentriert auf, kontrolliert nochmal Drachen, Gurt samt Rettung und Aufhängung. Macht eine Flugplanung und startet nur, wenn ihr in guter Verfassung seid und die Wind- und Wetterverhältnisse für euer Können passen.
Ein zu hoher oder zu niedriger Anstellwinkel oder ein hängender Flügel kann einen Fehlstart zur Folge haben. Insgesamt muss der Anstellwinkel der Windgeschwindigkeit angepasst werden. Bei der Starthaltung muss auf die richtige Armhaltung geachtet werden. Die Steuerbügel-Seitenrohre müssen auf den Oberarmen aufliegen, nicht auf den Schultern. So kann der Drachen hoch aufgenommen und der Durchhang der Aufhängung minimiert werden.
Wichtig: Der erste Schritt sollte langsam und kontrolliert erfolgen, dann müssen die Schritte immer größer und schneller werden. Der letzte Schritt sollte in der Luft gemacht werden.
Achtung: Einhängen nicht vergessen! Nicht Einhängen führt zu schweren Unfällen und im schlimmsten Fall zum Tod. Um dies zu vermeiden, gibt es die obligatorische Sitz- oder Liegeprobe vor jedem Start. Ist dies nicht möglich, dann kann das Gurtzeug vorher in die Drachenaufhängung eingehängt werden. Sollte man sich nochmal umentscheiden und mit dem Start warten, dann einfach aus dem Gurt aussteigen und diesen im Karabiner hängen lassen. Jeder Pilot sollte auf den anderen aufpassen. Checkt euch gegenseitig, schaut auf euren Vordermann in der Startreihe! Hilfsbereitschaft und Kameradschaft kann Unfälle vermeiden. Jeder Pilot muss sich bewusst sein, dass ein solcher fataler Fehler jeden treffen kann. Erfahrung hilft hier nichts, im Gegenteil, manchmal ist gerade die Routine tödlich.
Tödliche Unfälle
5.7.2024, Rampe des Startplatzes Erfurter Hütte, Rofan/Achensee (Österreich)
Ein 53-jähriger Drachenflieger hatte das Einhängen der Hauptaufhängung (Verbindung Gurtzeug-Hängegleiter) vergessen. Er startete ohne Verbindung des Gurtzeugs mit dem Drachen. Nach dem Start konnte er sich noch wenige Sekunden am Steuerbügel festhalten. Anschließend streifte er einen Baum, löste sich vom Steuerbügel und stürzte ca. 30 m in felsdurchsetztes Gelände. Er zog sich bei dem Absturz tödliche Verletzungen zu.
25.7.2024, Mössingen (BaWü) Im schwäbischen Mössingen war ein 68-jähriger, langjähriger Drachenflieger (Lizenz seit 1980) nach dem Start aus dem Gurtzeug gefallen, weil die Beingurte nicht verschlossen waren. Auch er zog sich bei dem Absturz unmittelbar tödliche Verletzungen zu. Auf einem Video des Starts sind die aus dem Beinsack baumelnden offenen Beingurte gut zu sehen. Dem fach-fremden Filmer (kein Pilot) war dies nicht aufgefallen.
Kollisionen
Als Pilot muss man jede Sekunde aufpassen, vor jeder Richtungsänderung unbedingt umschauen und sich richtig in einen Thermikpulk einreihen. Außerdem ist es ein MUSS, die Ausweichregeln zu beherrschen. Im Notfall sollte man aber auch auf sein Recht verzichten und Sicherheit vorziehen. Auch wenn wenig Piloten in der Luft sind, ist es wichtig, sich vor jeder Richtungsänderung zu vergewissern, ob der Luftraum frei ist. Rücksicht und Augen auf ist oberstes Gebot. 2024 gab es zwar keine gemeldete
Kollision mit anderen Drachen- oder Gleitschirmfliegern, allerdings einen BeinaheZusammenstoß (near miss) mit einem Militärjet beim Thermikkreisen. Ein 62-jähriger Atospilot kam in die Wirbelschleppe des Flugzeuges und die extremen Turbulenzen fügten ihm leichte Verletzungen zu. Zum Glück konnte er seinen Drachen noch sicher landen. Hier kann man nur jedem Piloten empfehlen, ein Fluginstrument mit Flarm mitzuführen. Eine gut sichtbare Flugausrüstung (Signalfarben im Segel, bunte Kleidung und Gurtzeug) kann ggf. auch helfen, um früh genug als Hindernis erkannt zu werden.
Landung
Der anspruchsvollste Teil im Drachenflugsport ist die Landung. Vorausgegangen sind bei insgesamt 9 Crashs meistens eine verkorkste Landeeinteilung, schlechte Peilung und knappe Kurven in Bodennähe und meist eine schlechte Landetechnik. Eine gute und berechenbare Landeeinteilung mit exakter Winkelpeilung und geradem stabilem Endanflug mit optimaler Geschwindigkeit ist Voraussetzung für eine gute und sichere Landung. Bei Außenlandungen ist höchste Aufmerksamkeit geboten auf Bodenbeschaffenheit, Hangneigung, Stromleitungen, Windrichtung, eventuelle Lees, etc. Wichtig ist auch, sichwenn technisch möglich - vor der Landung im Gurt etwas aufzurichten, damit bei einer eventuellen Bruchlandung der Pilot ins Segel pendelt und nicht mit dem Kopf in den Boden oder vor die Drachennase. ACHTUNG: Bauch- bzw. Radlandungen bei hohem Bewuchs oder weichem Untergrund sind lebensgefährlich. Ist ein Crash knapp über dem Boden nicht mehr zu vermeiden,
Mit dem Starrflügel ist eine Lauflandung die beste Methode, um sanft zu landen.
Beim Anflug auf ein Hindernis hilft nur beherztes Drücken nach oben!
sollte sich der Pilot klein machen, Hände weg von den Steuerbügeln und Kopf einziehen. Besser ist es allemal, wenn nur der Drachen kaputt geht, aber die Knochen heil bleiben. Ein Bericht über die aktuelle Landetechnik wurde im DHV-Info 196, Seite 22 veröffentlicht; bitte auch die DHV-Lehrvideos beachten.
Vorsicht Windgradient
Ein wichtiger Punkt ist die Beachtung eines möglichen Windgradienten. Ein schwerer Landeunfall ereignete sich im Rahmen eines Wettbewerbes in Spanien. Ein deutscher Pilot unterschätzte den starken Windgradienten bei der Landung. Er flog im Endanflug ohne die nötige Überfahrt und der Starrflügler sackte in etwa 5 Meter Höhe abrupt durch. Ein heftiger Crash folgte. Bewusstlos und mit mehreren Rippenbrüchen und einen offenen Oberschenkelbruch musste der Pilot mit dem Helikopter abtransportiert werden.
Unter Windgradient versteht man die Änderung der Windstärke bei Bodenannäherung. Abnehmender Gegenwind bedeutet für das Fluggerät langsamere Strömung und damit abnehmender Auftrieb. Das Fluggerät sackt durch, um sich die verlorengegangene Geschwindigkeit wieder zu holen. WICHTIG: Die Anfluggeschwindigkeit muss erhöht werden, um bei eintretenden Gradi-
enten die Überfahrt aufgeben zu können und den Anflug mit der normalen Anfluggeschwindigkeit fortzusetzen! Einen interessanten Artikel über den Windgradienten von Peter Cröniger gibt es im DHV-Info 197 auf Seite 32.
Fazit
Weniger Flüge heißt weniger Training. Um sicher zu fliegen, ist es wichtig, nicht nur an guten Thermik- und Streckenflugtagen fliegen zu gehen. Ein Soaringflug macht ja auch Spaß und jeder Abgleiter ist eine gute Übung für Start- und Landung. Gegenseitiges Filmen oder eine Kamera am Drachen ist die beste Möglichkeit, Fehler zu erkennen. Entweder man analysiert den Start, Flug und Landung selbst oder man lässt erfahrene, methodisch geschulte Fluglehrer das Video anschauen. Diese können bestehende Fehler im Ablauf erkennen und Tipps zur Korrektur geben. Je mehr Praxis der Pilot hat, umso sicherer wird er sich fühlen. Engagierte Vereine bieten hin- und wieder Start- und Landetrainings unter Leitung eines erfahrenen Fluglehrers an. Bitte nehmt solche Trainingsmöglichkeiten an, es hilft, Fehler zu beheben und den Flugspaß enorm zu steigern. Die alljährliche DHVHanggliding Challenge ist ebenfalls ein Event, um an der eigenen Flugtechnik zu feilen, aktuelle Infos gibt es auf der DHV-
Webseite. Unter www.youtube.com/user/ DHVinfo/videos findest du verschiedene Lehr- und Trainingsvideos zum Thema Start, Landeeinteilung, Landung, Kurvenflug, Rücksichtnahme beim Thermikfliegen (Vermeidung von Kollisionen), Thermikund Streckenfliegen, Windenschlepp und einiges mehr. Außerdem gibt es im DHVShop das „Lehrbuch Drachenfliegen“ von Peter Cröniger. Hier sind auch viele gute Praxis-Tipps für fertige Drachenflieger zu finden. Ziel des DHVs ist es, die Drachenpiloten zu animieren, regelmäßig an ihrer Technik zu feilen oder Wenigflieger und schwächere Piloten für einfachere und leichtere Drachen zu begeistern. Gute Piloten haben mehr Spaß und weniger Unfälle und fliegen auch noch im höheren Alter sicher.
Regina Glas fliegt seit 1989 Gleitschirm und seit 1990 Drachen, ist Fluglehrerin und arbeitet beim DHV als Drachenflugexpertin.
DIE AUTORIN
Unterricht, der Flügel verleiht
Das Drachenflug-Projekt der Haupt- und Realschule Eschershausen braucht unsere Unterstützung.
TEXT UND FOTOS: BORIS MARETZKE
Briefing vor dem nächsten Flug: Robin entspannt nochmal im selbstgebauten Flugsimulator, bevor der Task beginnt.
Es ist ungewöhnlich still im Textilraum der Haupt- und Realschule in Eschershausen an diesem Freitag. Nur das Knistern des Nylonstoffes und das Surren der Nähmaschinen ist zu hören. Mit höchster Konzentration arbeiten die Schülerinnen und Schüler, die am Drachenflug-Projekt des begeisterten Drachenfliegers und Techniklehrers Boris Maretzke (41) teilnehmen, an ihren Modell-Drachen im Maßstab 1:5. Die Hängegleiter sollen heute endlich fertig werden und anschließend auch tatsächlich durch die Aula fliegen.
Doch wie kommt es dazu, dass an der Haupt- und Realschule in Eschershausen „Fliegen“ nicht nur ein Traum sondern ein Unterrichtsfach geworden ist? In den vergangenen zwölf Jahren hat Boris das Konzept dieses weltweit einmaligen Projektes gemeinsam mit vielen Schülerinnen und Schülern entwickelt und ausgebaut. Angefangen hat alles mit einer einfachen Papierflieger AG und nun ist das Drachenflug-Projekt ein eigenes Schulfach, nach dessen Abschluss die Teilnehmerinnen und Teilnehmer sogar ein Zeugnis erhalten.
An jedem Freitag steht bei den Jugendlichen des zehnten Jahrgangs, die das Drachenflug-Projekt gewählt haben, ausschließlich „Fliegen“ auf dem Stundenplan. So haben sie Zeit genug, um sich vertieft mit den physikalischen und technischen Grundlagen des Drachenfliegens zu beschäftigen. Zu Beginn des Projektes bauen die Schülerinnen und Schüler einen Heißluftballon aus Zeitungspapier und unternehmen mit diesem verschiedene Versuche, um das Medium „Luft“ besser kennenzulernen und den Aufbau der Atmosphäre leichter zu verstehen. In den nächsten Stunden messen
die Jugendlichen dann die Luftwiderstände von verschiedenen Körpern und anschließend die Auftriebskräfte eines Flügelprofils bei unterschiedlichen Anstellwinkeln im eigenen kleinen „Windkanal“ und analysieren diese. Mit Hilfe dieser Vorkenntnisse lernen die Schülerinnen und Schüler dann die besondere Aerodynamik des Hängegleiters kennen. Anschließend bauen sie verschiedene kleine Hängegleiter-Modelle aus Styropor und Schaschlik-Spießen, die selbstverständlich auch auf ihre Flugeigenschaften hin untersucht werden.
Zum Abschluss des Schuljahres steht dann die Rekonstruktion eines Drachens des Typs „Bergfalken“ im Maßstab 1:5 an. Hier fließen nicht nur alle theoretisch erworbenen Kenntnisse hinsichtlich der Aerodynamik des Hängegleiters ein, auch die handwerklichen Fähigkeiten werden geschult: Bei der Herstellung der Rohre erlernen die Schülerinnen und Schüler verschiedene Fertigkeiten, wie das Anreißen, Körnen, Bohren und Entgraten von Metallrohren. Und auch das Segel wird von den Jugendlichen selbst auf dem Nylonstoff angezeichnet, die Teile zugeschnitten und mit Hilfe der Nähmaschinen in der Schule zusammengenäht. Bei der Endmontage des Drachens schlägt dann die Stunde der Wahrheit: Passen alle Teile zusammen oder muss hier und da noch etwas korrigiert werden?
Schließlich ist es dann soweit: Aufgeregt finden sich die Schülerinnen und Schüler mit ihren fertigen Modellen in der Aula der Schule ein und nach ein paar Flügen über kurze Distanzen, bei denen noch die eine oder andere Feineinstellung vorgenommen wird, starten die selbstgebauten Hängegleiter von der Empore der Aula zu ihren Jungfernflügen. Die Jugendlichen sind begeistert von den
Hängeprobe: Marian kann es kaum erwarten, endlich in die Luft zu kommen.
https://youtu.be/ObrgB_ Dwwj0?feature=shared
Flugeigenschaften ihrer Modelle und begleiten jeden Flug mit euphorischen Rufen. Schließlich fangen sie ihre mühevoll gebauten Drachen möglichst behutsam auf und finden zu Hause dann einen angemessenen Platz für ihr „Meisterstück“ aus Aluminiumrohren und Nylon.
Doch damit nicht genug! Boris möchte, dass seine Schülerinnen und Schüler das Drachenfliegen nicht nur in der Theorie bzw. im Modellmaßstab kennenlernen – selber Fliegen ist das Ziel! Und dafür hat der engagierte Pädagoge beim DHV nicht nur erfolgreich die Ausbildung zum Fluglehrer und zum Ausbildungsleiter für Hängegleiter absolviert, er hat darüber hinaus extra für das DrachenflugProjekt eine eigene Flugschule gegründet. Dank der Unterstützung des DHV ist es Boris gelungen, zwei Übungshänge in der Nähe der Haupt- und Realschule zuzulassen, die die Schülerinnen und Schü-
Die Schülerinnen und Schüler des Drachenflugprojektes schauen beim Aufbauen des Drachen ganz genau hin, damit sie es bald selber können.
Boris erklärt den Jugendlichen das Fliegen im Hangaufwind mit Hilfe eines Miniatur-Hängegleiters aus Styropor.
ler mit ihren Fahrrädern erreichen können. So ist es möglich, dass jeder fliegbare Freitag für die Flugpraxis genutzt werden kann.
Besonders wichtig für das Projekt ist, dass alle Schülerinnen und Schüler die Grundlagen des Drachenfliegens erlernen können, egal aus welcher sozialen Schicht sie kommen. Deshalb ist Boris‘ Flugschule auch ein gemeinnütziger Verein, bei dem die Jugendlichen kein Geld für die Ausbildung zahlen, sondern nur für die unmittelbaren Unkosten wie die Verbandsgebühren aufkommen müssen. Bedauerlicherweise sind die Schulungsgeräte des Typs „Bergfalken“, mit denen die Jugendlichen bisher ihre ersten Flüge unternommen haben, mittlerweile sehr in die Jahre gekommen und sollten dringend durch neue Schulungsdrachen ersetzt werden. Gerne dürfen sich potentielle Unterstützer für dieses Projekt an Boris Maretzke per EMail (boris.maretzke@iserv-hrs-esc.de) wenden.
&safety training
AtemnotErste Hilfe Training
In dieser Serie versorgen wir euch mit Informationen zur Ersten Hilfe in Notfallsituationen. Die Beiträge richten sich an Ersthelfer ohne professionellen medizinischen Background.
TEXT UND FOTOS: RICO KUHNKE
Arbeitseinsatz am Öli-Startplatz
Es ist Samstagabend Ende Juli und die Mitglieder der Bergsträßler Drachen- und Gleitschirmflieger e.V. lassen den heißen Sommertag am Landeplatz ausklingen. Den Tag über habe sie am Öli-Startplatz den Hang und die Rampe von Brombeeren, störendem Bewuchs und Wurzelresten befreit. Ein weiteres Team war am Landeplatz mit dem Mähen der Wiese und der Vorbereitung für das abendliche Grillen beschäftigt. Das attraktive Fluggelände bei Schriesheim liegt am Odenwaldrand und wird sowohl von Gleitschirmen als auch von Drachen genutzt. Der Startplatz auf 380 m Höhe ist anspruchsvoll und erfordert gutes Schirmhandling. Drachen nutzen eine 7 Meter lange und steile Rampe in derselben Waldschneise. Bei Westwind besteht, trotz der geringen Höhendifferenz von 270 m, die Chance auf stundenlanges Soaring. Die Stimmung ist gut und die Mitglieder haben sich mit Bratwurst vom Grill und kühlem Bier versorgt. Es
wird viel gelacht, als sich plötzlich einer der Helfer mit beiden Händen panisch an den Hals greift, er hustet und würgt. Sofort eilen Mitfeiernde zur Hilfe. Sie sprechen den Betroffenen an und fragen, was passiert sei. Der Mann ist nicht in der Lage zu sprechen und deutet verzweifelt auf seinen Teller. Auf diesem liegt eine halbe Bratwurst und Kartoffelsalat. Ein Kollege, der direkt neben dem Betroffenen stand, berichtet, dass der Betroffene gerade dabei war, sich ein großes Stück der Bratwurst in den Mund zu schieben. Kurz darauf habe er nach Luft gerungen. Die Helfer vermuten, dass sich der Mann an der Bratwurst „verschluckt“ hat und dieser die Atemwege verlegt.
Atmung
Für das Leben benötigt der Körper Sauerstoff. Wird die Sauerstoffversorgung gestört, kann es sehr schnell zu lebensbedrohlichen Notfallsituationen kommen. Die Ursachen reichen von einer Verle-
gung der Atemwege durch einen Fremdkörper über einen Asthmaanfall bis zur allergischen Reaktion bei Insektenstich. Zudem ist das Symptom Atemnot ein häufiges Begleitsymptom in einer Reihe von angrenzenden Notfallsituationen wie zum Beispiel dem Herzinfarkt oder einer Verletzung der Rippen. In diesem Beitrag fokussieren wir uns auf Störungen im Bereich der Atemwege (äußere Atmung). Konkret also auf den Transport von Sauerstoff über den Mund-/Nasenraum, den Rachen, den Kehlkopf über die Luftröhre und Bronchien bis in die kleinen Lungenbläschen der Lunge. Bei der aktiven Einatmung bewegt sich das Zwerchfell nach unten, die Rippen heben sich an und Luft strömt durch die Atemwege in die Lunge. Bei der passiven Ausatmung entspannt sich das Zwerchfell und die Rippenmuskulatur und die verbrauchte Luft kann ausgeatmet werden.
Atemnot
Patienten mit Atemnot haben das Gefühl, nicht ausreichend Luft zu bekommen. Sie beschreiben eine verstärkte Atemanstrengung, ein Erstickungsgefühl und/oder ein Druck- bzw. Engegefühl auf der Brust. Das Gefühl der Atemnot wirkt auf die Betroffenen sehr beängstigend, nicht selten reagieren die Betroffenen panisch und sind verzweifelt. Häufig kann mit zunehmender Atemnot eine bläuliche Verfärbung der Haut im Gesicht und hier insbesondere der Lippen beobachtet werden. Die Betroffenen wirken blass und ungesund. Patienten mit Atemnot benötigen vor allem Betreuung und das Gefühl, dass man hilft bzw. professionelle Hilfe angefordert hat. Aus diesem Grund solltet ihr den Betroffenen versuchen zu beruhigen. Am besten lagert ihr den Betroffenen mit erhöhtem Oberkörper oder lasst ihn auf einem Stuhl sitzen. Klagen diese im Sitzen über Schwindel, müssen sie gegebenenfalls flach gelagert werden.
Abb. 1: Atemerleichternde Sitzhaltung
Merke: Grundsätzlich gilt für alle Empfehlungen, dass der Betroffene entscheidet, wie er gelagert werden möchte. Erste Hilfe ist bei bewusstseinsklaren Betroffenen immer nur ein Angebot und benötigt deren Zustimmung. In den allermeisten Fällen wird das Angebot dankend angenommen und nur selten werden Betroffene sich gegen ein Hilfsangebot wehren. Kommt dies trotzdem einmal vor, solltet ihr cool bleiben, Abstand halten und eine Konfrontation vermeiden. Im Zweifel übernimmt der Rettungsdienst oder die Polizei und klärt die Situation.
Auch wenn der Sauerstoffgehalt in einem Zimmer sich nicht wirklich vom Sauerstoffgehalt im Freien unterscheidet, hilft es den meisten Patienten mit Atemnot, wenn ein Fenster geöffnet wird. Neben diesen allgemeinen Maßnahmen haben wir für euch die häufigsten Atemnot-Notfallsituationen zusammengefasst.
Verlegung der Atemwege
Werden feste oder flüssige Bestandteile angeatmet, können diese in die Atemwege gelangen und zu einer teilweisen oder kompletten Atemwegsverlegung führen. Flüssige Bestandteile werden meist einfach abgehustet. Feste Fremdkörper können im Bereich des unteren Rachenraumes oder im Bereich des Kehlkopfes bzw. der Luftröhre stecken bleiben und dann nicht mehr erfolgreich durch den Betroffenen abgehustet bzw. ausgewürgt werden. Bei Erwachsenen sind es insbesondere Nahrungsmittel, Zahnprothesen sowie Tabletten, die zu Verlegung durch einen Fremdkörper führen. Die Betroffenen sind in diesen Fällen unfähig zu sprechen, husten, würgen, haben eine Panikattacke und massive Atemnot.
Die Leitlinien empfehlen bei Personen, die bei Bewusstsein sind, sie zum Husten zu ermuntern. Husten erzeugt einen hohen und anhaltenden Druck in den Atemwegen, dieser führt im besten Fall zum Ausstoßen des Fremdkörpers. Wirken die Betroffenen zuneh-
Abb. 2: Schläge zwischen die Schulterblätter
mend erschöpfter und haben Anzeichen einer schweren Atemnot, kommen weiterführende Maßnahmen wie Schläge zwischen die Schulterblätter oder Oberbauchkompressionen (Heimlich-Manöver) zum Einsatz.
Für die Schläge zwischen die Schulterblätter empfiehlt es sich, seitlich hinter dem Betroffenen zu stehen und diesen aufzufordern sich vornüber zu beugen. Nun schlägt man fünfmal hintereinander mit der flachen Hand kräftig zwischen die Schulterblätter. Anfangs beginnt man moderat, um bei nicht Erfolg die Intensität zu steigern. Nach fünf erfolglosen Schlägen zwischen die Schulterblätter wird zu Oberbauchkompressionen gewechselt. Bei dieser Maßnahmen tritt der Helfer hinter den Betroffenen, umfasst diesen mit beiden Armen. Mit der einen Hand bildet er eine Faust und legt diese zwischen Nabel und Brustkorb auf den Bereich der Magengrube. Auch hier wird der Betroffenen aufgefordert sich vornüber zu beugen. Mit der anderen Hand umgreift er nun die Faust und zieht diese kräftig, ruckartig in Richtung Zwerchfell. Dies wiederholt er fünfmal. Ist dies wiederum erfolglos, werden die fünf Schläge zwischen die Schulterblätter mit fünf Oberbauchkompressionen im Wechsel bis zum Erfolg wiederholt. Sind unsere Bemühungen vergeblich, führen massive Atemwegsverlegungen über kurz oder lang zu einer Bewusstlosigkeit. Ein manuelles Entfernen von Fremdkörpern sollte nur dann erfolgen, wenn sich dieser gut sichtbar im Mund- bzw. oberen Rachenraum befindet.
Merke: Ein manueller Versuch nicht sichtbare Fremdkörper „blind“ zu entfernen, muss in jedem Fall unterbleiben. Es besteht die Gefahr, diesen noch tiefer zu schieben und die Situation damit zu verschlimmern.
Werden die Betroffenen im Rahmen einer Fremdkörperverlegung bewusstlos und haben einen Atemstillstand, solltet ihr mit der HerzLungen-Wiederbelebung beginnen (siehe Beitrag „Erste Hilfe Training – Herz-Lungen-Wiederbelebung“, DHVmagazin 243, S. 70-73).
Asthma
Beim Asthma handelt es sich um eine chronische Erkrankung der Atemwege. Bei den Betroffenen kommt es anfallsweise zu einer Verengung der Bronchien und in der Folge zu einer massiven Atemnot. Ein weiteres Symptom ist zudem ein pfeifendes Ausatemgeräusch. Die Betroffenen kennen typischerweise ihre Erkrankung und wis-
Abb. 3: Oberbauchkompressionen (HeimlichManöver)
sen mit ihr umzugehen. Für Notfallsituationen führen sie typischerweise ein Aerosol Spray mit und nur selten benötigen sie Unterstützung durch einen Helfer oder den Rettungsdienst.
Beim akuten Asthmaanfall solltet ihr trotzdem eure Hilfe anbieten, ihr könnt zum Beispiel die Tasche mit den Notfallmedikamenten zubringen oder den Rettungsdienst verständigen. Sollte der Betroffene eure Hilfe für die Einnahme seines Notfallsprays benötigen, könnt ihr ihn unterstützen, indem ihr das Spray vor der Einnahme schüttelt, um so die Wirkstoff-Teilchen zu verteilen. Für die Einnahme wird die Sprühflasche mit der Öffnung nach unten angereicht. Ideal ist es, wenn der Betroffene vor dem Sprühstoß ausatmet und das Spray mit der Einatmung einnimmt. Da die Betroffenen in dieser Situation meist massiv angespannt und mitunter panisch sind, kann es hilfreich sein, wenn ihr sie diesbezüglich mit Hinweisen unterstützt. Dies gilt auch für die Atemanleitung. Asthmapatienten haben Schwierigkeiten, die eingeatmete Luft auszuatmen. Aus diesem Grund sollten sie möglichst langsam über einen längeren Zeitraum ausatmen. Am besten geschieht dies gegen einen Atemwegswiederstand, z.B. das Spitzen der Lippen. Als Lagerung hat sich der sogenannte Kutschersitz bewährt. Hierzu sitzt der Patient leicht vornübergebeugt und stützt sich mit den Armen an den Stuhllehnen bzw. auf den Oberschenkeln ab. In dieser Haltung wird die Atemhilfsmuskulatur aktiviert.
Insektenstich
Nicht jeder Insektenstich führt zu einer Notfallsituation, zu dieser kommt es nur, wenn der Betroffene eine Insektenstichallergie hat und/oder das Insekt im Bereich des Mund-/Rachenraumes gestochen hat.
Allergien können einen allergischen Asthmaanfall auslösen, in diesen Fällen ist wie beim oben beschriebenen Asthmaanfall vorzugehen. Bei bekannten schweren Allergien führen die Betroffenen neben dem Notfallspray häufig auch einen Adrenalin-Pen und weitere Notfallmedikamente mit sich. Der Pen wird vom Betroffenen selbst umgehend in den Oberschenkel gespritzt.
Allgemeine Maßnahmen bei Insektenstich: Wenn möglich solltet ihr nach einem Insektenstich die weitere Zufuhr des Allergens unterbrechen. Während Wespen nach dem Stich ihren Stachel wieder herausziehen und deshalb auch mehrmals zustechen können, bleibt der Stachel bei Bienen stecken. Beim Herausziehen eines Bie-
Abb. 4: Atemerleichternde Sitzhaltung beim Asthmaanfall (Kutschersitz)
nenstachels solltet ihr darauf achten, die daran befindliche Giftblase nicht zu komprimieren. Am besten ihr nutzt hierzu eine Pinzette. Mittlerweile werden als Erste-Hilfe bei Insektenstichen auch thermische Pens (Wärmestift, Thermostift, Stichheiler) oder Apps mit Handystecker angeboten. An der Stiftspitze verfügen diese über eine Kermaik- bzw. Metallplatte, die sich kurzzeitig auf Temperaturen zwischen 50 bis 60oC erhitzen lässt. Ziel ist es, die Proteine zu denaturieren und damit die Giftwirkung zu reduzieren. Sinnvoll ist eine Anwendung nur innerhalb von wenigen Sekunden nach einem Stich. Nach dieser Zeit hilft nur die Kühlung der Einstichstelle. Sie reduziert die Durchblutung und reduziert das Schmerzempfinden. Außer der allergischen Reaktion auf einen Insektenstich kommt es typischerweise im Sommer immer wieder dazu, dass Bienen oder Wespen beim Trinken in den Mundraum geraten und dann zustechen. In den allermeisten Fällen verläuft dies unproblematisch. Beim Schluckakt drückt die Zunge gegen den harten Gaumen und die Insekten stechen im vorderen Mundbereich. Kommt es zu einem Stich im unteren Rachenbereich oder besteht zudem eine Allergie, können die Schleimhäute rasch anschwellen und zu einer Atemwegsverlegung führen. Insbesondere bei Kindern ist dies aufgrund der kleineren Atemwege gefährlich. Als Ersthelfer sind die Mittel begrenzt. Direkt nach dem Stich ist eine Kühlung zu empfehlen, dies kann der Eiswürfel aus dem Cocktail oder das Speiseeis bei Kindern sein. Kommt es zu einer Atemnot, sollte nichts mehr getrunken oder gegessen werden. Alternativ kann im Bereich des Halses von außen gekühlt werden. Nun gilt es die Zeit bis zum Eintreffen des Rettungsdienstes sinnvoll zu überbrücken. Neben dem Beruhigen des Betroffenen solltet ihr dafür sorgen, dass der Rettungsdienst die Einsatzstelle möglichst rasch findet und damit die Eintreffzeit verkürzt wird.
Hyperventilation
Strenggenommen handelt es sich bei einer Hyperventilation nicht um einen lebensbedrohlichen Notfall. Allerdings kommt es im Rahmen von psychischen Ausnahmesituationen immer wieder einmal zu einem Hyperventilationsyndrom. Die Betroffenen haben eine beschleunigte Atmung und atmen zu viel Kohlendioxid ab. Dies führt im Blut zu einer pH Verschiebung (Respiratorische Alkalose) und in der Folge zu Gefühlslosigkeit und Missempfindungen (Ameisenkribbeln) bis hin zu Verkrampfungen der Hände (Pfötchenstellung) und
im Bereich des Mundes (Karpfenmund). Die Betroffenen beschreiben eine massive Atemnot, sind ängstlich und reagieren auf die körperlichen Veränderungen häufig panisch. Mit zunehmendem Verlauf können zudem Krämpfe und Lähmungserscheinungen in den Armen und Beinen auftreten. Obwohl die Betroffenen über Atemnot klagen, haben sie ein rosiges Aussehen.
Im Vordergrund der Ersten Hilfe steht, den „Teufelskreis“ von Angst und schneller Atmung zu durchbrechen. Die Betroffenen sollten in eine ruhige Umgebung gebracht werden und die Zahl der Menschen reduziert werden. Danach kommt der Atemanleitung zum bewussten, langsamen und flachen Atmen eine besondere Bedeutung zu. Nehmt euch Zeit und stellt euch darauf ein, dass eine Besserung der Symptome nicht innerhalb weniger Minuten erfolgt.
Merke: Hat man noch nie ein Hyperventilationssyndrom gesehen, fällt es mitunter schwer, dies eindeutig zu erkennen. Die vom Betroffenen geschilderte Atemnot, die Angst und Panik sind sehr eindrücklich und machen einen als Helfer unsicher. Im Zweifel verständigt einfach den Rettungsdienst, dies schafft euch Sicherheit und verhindert eine fehlerhafte Diagnose.
Im Rahmen der Therapie eines Hyperventilationssyndroms wird auch immer auf eine Rückatmung in eine Plastik- oder Papiertüte verwiesen. Dies macht grundsätzlich Sinn, ist aber bei einer Fehleinschätzung fatal. Aus diesem Grund solltet ihr die Maßnahme nur dann einsetzen, wenn Ihr den Betroffenen kennt und dieser bereits Erfahrungen mit einem Hyperventilationssyndrom hat.
Arbeitseinsatz am Öli-Startplatz (Fortsetzung)
Die Helfer reagieren sofort. Während ein Kollege sich um den Notruf kümmert, beginnen die anderen mit der Ersten Hilfe. Laut fordern sie den nach Luft schnappenden Mann auf, weiterhin kräftig zu husten. Innerhalb weniger Minuten wirkt der Mann zunehmend erschöpfter, das Hautkolorit ist blass-bläulich. Die Ersthelfer entscheiden sich dazu, den Fremdkörper mit Schlägen zwischen die Schulterblätter zu lösen. Einer der Helfer schlägt mit der flachen Hand kräftig fünfmal auf den Rücken des Betroffenen. Als die Maßnahme ohne Erfolg bleibt, tritt er hinter den stattlich gebauten Mann und umfasst diesen mit beiden Armen. Mit der einen Hand bildet er eine Faust und legt diese zwischen Nabel und Brustkorb auf den Bereich der Magengrube. Er fordert den Betroffenen auf sich vornüber zu beugen. Mit der anderen Hand umgreift er nun die Faust und zieht diese kräftig, ruckartig in Richtung Zwerchfell. Unter Husten und Würgen spuckt der Mann plötzlich ein großes Stück Bratwurst aus. Er wirkt zwar sehr erschöpft, aber seine Haut wird rasch wieder rosig und er kann wieder sprechen. Mittlerweile ist der Rettungsdienst eingetroffen und übernimmt die weitere Versorgung.
DER AUTOR
Rico Kuhnke ist Notfallsanitäter und war lange Zeit im Rettungsdienst tätig. Er ist Mitherausgeber der notfallmedizinischen Fachzeitschrift retten! und hat als Autor eine Reihe von medizinischen Fachartikeln veröffentlicht.
Wie Künstliche Intelligenz die Unfallforschung im Gleitschirmsport revolutionieren
könnte
TEXT & GRAFIK: FLORIAN BÖHM
Gleitschirmfliegen ist eine faszinierende, aber auch risikoreiche Sportart, bei der Unfälle trotz aller Vorsicht passieren können. Um die Sicherheit stetig zu verbessern, sind Unfallberichte unverzichtbar. Sie helfen dabei, die Ursachen von Vorfällen zu verstehen und daraus wirksame Sicherheitsmaßnahmen abzuleiten.
Beim DHV werden Unfallberichte aktuell über eine Weboberfläche erfasst, die es ermöglicht, vordefinierte Unfallmuster, wie Windverhältnisse oder Flughöhe, auszuwählen. Zusätzlich können Freitexte verfasst werden, die das Geschehen detaillierter beschreiben. Diese Texte sind jedoch für Computer praktisch gar nicht auswertbar. Der Grund dafür liegt in der natürlichen Sprache, in der wir schreiben – einem sogenannten unstrukturierten Format. Da die Texte frei formuliert sind und theoretisch alles enthalten können, fehlt es an einer eindeutig definierten Struktur, die für eine maschinelle Analyse und einen systematischen Vergleich zwischen den Unfällen benötigt wird.
Künstliche Intelligenz (KI) hat in der jüngeren Vergangenheit aber gezeigt, dass insbesondere mit großen Sprachmodellen (LLMs) eine Brücke geschlagen werden kann, um diese Kommunikationsbarriere zwischen Mensch und Maschine zu überwinden. Diese Modelle sind darauf trainiert, unsere natürliche Sprache zu verstehen und darauf adäquat zu reagieren. In meiner Masterarbeit habe ich untersucht, ob diese Technologie genutzt werden kann, um die unstrukturierten Texte in den Unfallberichten in strukturierte, auswertbare Daten zu transformieren. Einen Teil der Ergebnis-
se möchte ich für interessierte Leserinnen und Leser des DHVmagazins zur Verfügung stellen.
Wie kann man sich das vorstellen?
Nehmen wir an, in die Unfalldatenbank wird der unten stehende Text als Zusatzinformation vom Berichtersteller mitgegeben. So lassen sich einige Informationen direkt aus dem Text herauslesen, wie etwa der Name des Piloten oder dessen Verletzungen. Einige Informationen sind aber nur implizit gegeben. So kann man davon ausgehen, dass der Bericht nicht vom Piloten selbst abgegeben wurde, da kaum jemand von sich selbst in der dritten Person berichten würde. Auch, dass der Pilot unaufmerksam war, lässt sich nur durch die Tatsache herauslesen, dass ihm beim Startlauf sein offener Schuh nicht aufgefallen ist.
Bernd stolperte beim Startlauf über seine offenen
Schnürsenkel und prellte sich das Knie
Explizite Informationen Implizite Informationen
Pilotennname: Bernd
In der oberen Textbox ist exemplarisch eine kurze Unfallbeschreibung eines Meldenden dargestellt.
Relevante Details des Vorfalls sind farblich hervorgehoben. Die beiden Unteren Textboxen illustrieren wie ein solcher Fließtext anhand sog. SchlüsselWert-Paare strukturiert werden kann. So ist der Startlauf ein Wert der dem Schlüssel der Flugphase zugeordnet werden kann.
Ungewolltes Flugverhalten: Stolpern
Flugphase: Startlauf
Verletzungen: Geprelltes Knie
Geschlecht: M
Meldung als: Zeuge
Flughöhe: 0 - 5 m
Pilotenfehler: Unaufmerksamkeit
Die Ergebnisse: Präzise, aber nicht fehlerfrei
Im Rahmen meiner Arbeit habe ich festgestellt, dass KI-Modelle in vielen Fällen sehr präzise arbeiten. Besonders effektiv war der Einsatz einer Technik namens „Function Calling“. Diese Technik ermöglicht es der KI, relevante Informationen direkt in vorgegebene Kategorien zu überführen. Die leistungsfähigsten LLMs in meiner Arbeit waren in der Lage, über 90 % der extrahierten Informationen korrekt zu strukturieren. Bedeutet, wenn eine Information im Text gefunden wurde, war diese fast immer korrekt – ein Maß, das als „Precision“ bezeichnet wird.
Eine weitere wichtige Kennzahl ist der „Recall“. Hierbei wird nicht gemessen, wie viele Informationen korrekt strukturiert wurden, sondern wie viele Informationen überhaupt gefunden werden konnten. In diesem Bereich stößt die KI noch an ihre Grenzen: Nur etwa 62 % der Informationen konnten durch das stärkste Modell identifiziert und strukturiert werden.
Besonders die zuvor gezeigten impliziten Informationen werden dabei von den Modellen häufig nicht erkannt.
Ein praktisches Werkzeug für die Unfallforschung
Ein weiterer Teil meiner Arbeit bestand darin, diese Erkenntnisse in ein praktisches Werkzeug zu überführen, das Experten in der Unfallforschung unterstützt. Ich habe dafür ein kleines Programm geschrieben, welches die von der KI generierten, strukturierten Daten dem Experten zur Überprüfung vorlegt. Dieser hat dann die Möglichkeit, die Informationen auf Vollständig- und Korrektheit zu überprüfen und bei Bedarf zu korrigieren, bevor sie in die DHV-Datenbank eingepflegt werden. Auf diese Weise bleibt der Mensch als finaler Entscheider im Prozess integriert, während die KI die Vorarbeit leistet und so Zeit und Ressourcen spart.
Ausblick: Potenzial für andere Bereiche
Jeder kennt das Phänomen: Man erlebt einen besonders guten oder schlechten Restaurantbesuch und denkt während der Mahlzeit darüber nach, eine Bewertung zu schreiben. Doch sobald man das Restaurant verlässt, ist dieser Gedanke meist schon wieder vergessen. Was wäre, wenn man einfach eine Nachricht ins Smartphone sprechen könnte oder ein Foto aufnimmt, und eine fertige Bewertung nur noch darauf wartet, gepostet zu werden?
So oder so ähnlich könnte man sich die Unfallberichterstattung zukünftig vorstellen. Dafür könnte der DHV eine App oder Website anbieten, auf der Piloten direkt in der Unfallsituation eine Sprachmemo aufnehmen, Bilder von der Unfallstelle hochladen oder sogar ein GoPro-Video des Vorfalls anhängen können. Das LLM würde diese Informationen nutzen, um die wesentlichen Merkmale des Unfalls bereits automatisch zu strukturieren. Die Meldenden müssten die Eingaben später nur noch überprüfen und bestätigen.
Damit kann zwar keinen Falschinformationen oder Erinnerungslücken der Beteiligten vorgebeugt werden, allerdings hat dieser Meldeprozess zwei zentrale Vorteile. Zum einen ist die Erinnerung direkt nach einem Vorfall noch sehr viel frischer, was den Informationsgehalt der Aussage erhöht. Zum Anderen könnte das Melden eines Unfalls einfacher und schneller werden, was die Quote an Berichten erhöht und damit der gesamten Gleitschirm-Community zugutekommen würde. Die Unfallforschung lebt von Partizipation, und durch den Einsatz moderner KI-Technologien könnte sie erheblich verbessert und ausgedehnt werden.
DER AUTOR
Florian Böhm hat im Sommer 2024 seinen Master in Wirtschaftsinformatik an der Universität Trier abgeschlossen. Er weiß nach dieser Arbeit nun genau, was alles schiefgehen kann - und kann es trotzdem nicht erwarten, einmal selber zu fliegen.
Der französische Wettbewerbspilot Honorin Hamard nutzt beim Racing einen kleinen Rückspiegel am Handschuh, um seine Rundumsicht zu verbessern.
Foto: H. Hamard
Der blinde Fleck
Moderne Liegegurtzeuge werden immer strömungsoptimierter. Allerdings geht das stark auf Kosten der Rundumsicht für die Piloten.
TEXT UND FOTOS: LUCIAN HAAS
In diesem Jahr kam es bei einem Wettbewerb zu einem kuriosen Unfall. Zwei Piloten flogen beschleunigt an einer Geländekante entlang. Der eine war nur wenige Meter höher als der andere, aber knapp dahinter. In diesem Moment ging der Tiefere etwas aus dem Gas. Der Schirm setzte die Überfahrt in Höhe um und stieg dabei von unten genau in die Flugbahn des anderen. Es kam zur Kollision, Gurtzeug und Schirm verhedderten sich, die Retter wurden geworfen. Der Vorfall ging für beide Beteiligten glücklicherweise glimpflich aus. Interessant wurde es bei der Aufarbeitung.
Denn beide Piloten stellten fest, dass sie sich gegenseitig in keinem Moment gesehen hatten, obwohl sie so dicht beieinander flogen. Sie hatten das Pech, jeweils genau im toten Winkel des anderen gewesen
zu sein. Und das hing auch mit den Gurtzeugen zusammen. Beide waren mit modernen Wettkampf-Liegegurtzeugen unterwegs – mit strömungsgünstig aufgeblasener Hülle und langem Bürzel am Heck. Bei dieser Bauart im sogenannten Submarine-Stil ist die Rundumsicht deutlich stärker eingeschränkt als bei herkömmlichen Liegegurtzeugen. Die Gurtzeughülle kragt in alle Richtungen weiter aus und versperrt so die Sicht auf große Anteile des umliegenden Luftraums.
Tote Sichtwinkel
Der vietnamesische PWC-Pilot Bach Le Hoang hat den Unfall zum Anlass genommen, die Grundlagen dieser Problematik genauer zu
Grafik 1: Sichtfeld eines Piloten in einem Sitzgurtzeug, in drei Ebenen aufgeteilt betrachtet: Horizontal, vertikal längs und vertikal quer. Die Sicht ist vor allem direkt nach unten und hinten eingeschränkt.
Grafik 2: Sichtfeld eines Piloten in einem Liegegurtzeug, horizontal, vertikal längs und vertikal quer betrachtet. Im Vergleich zum Sitzgurtzeug ist durch den Beinsack die Sicht nach vorne unten zusätzlich versperrt.
studieren. Mit Hilfe eines 3D-Grafikprogramms erstellte er verschiedene Modelle von Piloten in typischen Gurtzeugen, um deren potentiellen Blickwinkel in alle Richtungen des Raumes und die jeweils sichtversperrten Bereiche zu simulieren. Die Frage dahinter: Wie groß ist jeweils der blinde Fleck? Seine Analysen führen das Problem gut vor Augen.
Ein Pilot, der in einem offenen Sitzgurtzeug unterwegs ist, hat in fast alle Richtungen eine freie Sicht – mit Ausnahme eines schmalen Streifens unter und hinter sich. Denn nach unten liegen seine Oberschenkel und das Gurtzeug im Blickbereich. Nach hinten sorgt die eingeschränkte Drehbarkeit des Kopfes für einen „blinden“ Streifen. Betrachtet man als Beispiel nur die plane Sichtebene quer vor dem
Piloten, so wird von den 360 Grad ein Anteil von etwa 30 Grad ausgeblendet (s. Grafik 1).
Setzt man den Piloten nun in ein herkömmliches Liegegurtzeug, wird dieser blinde Fleck gleich deutlich größer. Durch die gestreckten Beine und den Beinsack ist ein weiterer Teil des Umfeldes vorne und unten ausgeblendet. Auch nach hinten gesehen wächst der tote Winkel, weil hier die üblichen Heckbürzel einen Teil der Sicht versperren. Betrachtet man wieder nur die plane Sichtebene quer vor dem Piloten, so werden in diesem Fall von den 360 Grad schon etwa 40 Grad ausgeblendet (s. Grafik 2). Nochmals deutlich schlechter sieht es bei Gurtzeugen im Submarine-Stil aus. Diese besitzen nicht nur noch längere Heckbürzel. Ihre
Grafik 3: Beim Gurtzeug im Submarine Stil ist die Sicht durch die aufgeblähte, torpedoförmige Hülle in einem noch breiteren Winkel nach unten und hinten begrenzt.
Grafik 4: Ein Schirm, der direkt unter einem anderen fliegt, muss mindestens auf drei Meter herankommen, damit die Außenflügel aus dem „blinden“ Bereich eines Submarine-Gurtzeugs kommen. Beim plötzlichen Aufsteigen herrscht schnell Kollisionsgefahr.
Außenhülle wird durch Staudruck von innen aufgeblasen. So ergibt sich ihre strömungsgünstige Torpedoform. Allerdings sind die Gurtzeuge damit breiter. Ein Pilot kann deutlich schlechter an den Seiten nach unten blicken. Von der planen Sichtebene bleiben bereits rund 100 der 360 Grad der Pilotensicht versperrt (s. Grafik 3).
Wachsendes Sicherheitsproblem
Bach Le Hoang hat auch simuliert, in welchen Fällen ein Pilot in einem Submarine-Gurtzeug überhaupt die Chance hätte, einen direkt unter ihm fliegenden anderen Schirm wahrnehmen zu können. Nun sollte man meinen, dass zumindest die Außenflügel gestreckter Wettkampfschirme mit etwa zwölf Meter Spannweite so weit nach rechts und links reichen, dass diese schnell ins Blickfeld rücken. Die Berechnungen zeigen aber etwas anderes: Der durch das Gurtzeug „verblindete“ Bereich ist so groß, dass ein direkt darunter fliegender Schirm erst dann ins Sichtfeld des oberen Piloten gerät, wenn die untere Schirmkappe nur noch drei (!) Meter entfernt ist. Alles weitere bleibt ausgeblendet (s. Grafik 4).
Der am Anfang beschriebene Unfall ist deshalb kein Beispiel für ein kleines Restrisiko, sondern für ein wachsendes und system-bedingtes Sichtbarkeits- und daraus folgendes Sicherheitsproblem.
Als Gleitschirmflieger sollte man sich stets bewusst sein, wie groß der bei unterschiedlichen Gurtzeugtypen ausgeblendete Sichtbereich typischerweise ist (s. Grafik 5). Und das am besten nicht nur für sich selbst, sondern auch für alle anderen, mit denen man sich in der Luft befindet.
Um andere Schirme im Sichtfeld zu behalten bzw. um von anderen Piloten immer gesehen werden zu können, sollte man sicherheitshalber niemals direkt über oder unter ihnen fliegen. Vielmehr gilt es, den eigenen Flugpfad mit einem gewissen (seitlichen) Sicherheitsabstand zum Flugpfad des anderen zu legen. Nur so gibt man sich gegenseitig die Chance, einander überhaupt wahrnehmen
Grafik 5: Vergleich der blinden Bereiche (rote Fläche) rund um drei verschiedene Gurtzeugtypen (v.l.): Sitzgurtzeug, klassisches Liegegurtzeug, RacingGurtzeug im Submarine-Stil.
zu können. Begegnet man in der Luft Piloten mit normalen Liegegurtzeugen oder gar Gurtzeugen im Submarine-Stil, gilt es, besser einen noch größeren Abstand zu wahren.
Da der allgemeine Trend hin zu Liegegurtzeugen und im Besonderen hin zu Submarine-Gurtzeugen geht, wächst das Blinde-FleckProblem bei Gleitschirmfliegern. Es ist an der Zeit, sich auch über
DER AUTOR
Hilfsmittel Gedanken zu machen, um die toten Winkel im Sichtfeld wieder zu verkleinern. Die simpelste Lösung könnte darin bestehen, kleine konvexe Totwinkelspiegel zu nutzen, die man zum Beispiel auf dem Cockpit, am Tragegurt oder am Handschuh befestigen kann. Damit ließe sich zumindest ein Teil des sichtversperrten Umfeldes wieder in den Blick nehmen.
Lucian Haas ist freier Wissenschaftsjournalist. In der Gleitschirm-Szene hat er sich mit seinem Blog Lu-Glidz und dem zugehörigen Podcast Podz-Glidz einen Namen gemacht. Sein Meteo-Wissen gibt er auch in Seminaren weiter.
Das Luftfahrthandbuch
Eine Bewertung für Gleitschirmflieger
TEXT: OLIVER THOMÄ
Das Luftfahrthandbuch (en: Aeronautical Information Publication, Abk.: AIP) eigentlich eine wichtige Informationsquelle für diejenigen, die sicher am Luftverkehr teilnehmen möchten. Ich kann mich aber nicht erinnern, dass im Theorieunterricht zur Gleitschirmlizenz einmal darüber gesprochen wurde. Ein Blick in die AIP, wie ich im folgenden Beitrag ausführe, lohnt.
Einführung
Vielleicht schreckt auch viele Gleitschirmflieger der Umfang der Information, die die AIP bietet, ab. Aber da viele Teile für uns nicht oder weniger interessant sind (z.B. alles in Zusammenhang mit Fliegen nach Instrumentenflugregeln), reduziert sich der Umfang der für uns relevanten Informationen doch sehr stark. Für diejenigen, die ohne Flugfunk in der Luft unterwegs sind, reduzieren sich die Anzahl der relevanten Kapitel noch weiter, sodass jedem Piloten angeraten ist, mal einen Blick zu riskieren, auch dem klassischen Hausbergflieger. Oft verlassen sich die Piloten auf Informationen aus 2. oder 3. Hand, das Verhalten sollte man hinterfragen. Zumindest sollte man die Informationen, die man irgendwo gelesen oder gehört hat, nochmal mit den Informationen, die die Flugsicherungen zur Verfügung stellen, abgleichen.
Um die AIP richtig anwenden zu können, ist natürlich ein gewisses Grundwissen in Sachen Luftrecht notwendig. Ich kann das Buch Luftrecht für Gleitschirmflieger von Hans Lang empfehlen (ISBN 978-3-00-069699-2). In dem Buch wird das doch eigentlich recht trockene Thema Luftrecht dem geneigten Piloten auf humorvolle Art nähergebracht.
Die AIP der Austro Control habe ich mir näher angeschaut, eine Bewertung der AIPs der Deutschen Flugsicherung DFS und der italienischen Flugsicherung ENAV (Società Nazionale per l’Assistenza al Volo, die) kann in meinem Blog nachgelesen werden: https://adnubes.info/de/das-luftfahrthandbuch-eine-bewertung-fuer-gleitschirmflieger/ Grundsätzliches zur AIP
Die grundsätzliche Struktur der AIP ist von der ICAO vorgegeben und ist in drei Teile, Teil 1 – General (Abk. GEN), Teil 2 – En-route (Abk. ENR) und Part 3 – Aerodromes (Abk. AD), gegliedert. Darunter folgt eine Aufteilung in weiteren Kapiteln. Eine Spezifikation zur Gliederung und deren Inhalt der AIP kann bei der ICAO heruntergeladen werden, daher gehe ich hier nicht weiter in die Details. Einen schnellen Überblick der Gliederung bietet die Grafik auf Seite 6 im PDF. https://www.icao.int/airnavigation/information-management/Pages/SpecimenAIP.aspx
Im Sinne von schnellem Finden der Informationen, die man sucht, wäre es natürlich vorteilhaft, wenn sich die jeweiligen Flugsicherungen an die Gliederung gemäß Spezifikation halten würden, egal in welchem Land man fliegen möchte. Leider ist das nicht immer der Fall, so muss man sich in die jeweilige AIP mehr oder weniger einarbeiten.
Der Einstieg
Die AIP steht nach Registrierung und Einloggen auf der Webseite der Austro Control zur Verfügung: https://www.homebriefing.com Mit Klick auf AIP im Menü und Auswahl der Informationsart AIP und der Auswahl des gewünschten AIP Teil und AIP Part Number können mit Klick auf Suchen die Dokumente aufgerufen werden. Die Dokumente sind einfach zu lesen, da sich die PDFs über mehrere Seiten erstrecken und der ICAO-Gliederung entsprechen. Die AIP ist in Deutsch und Englisch verfügbar.
Bewertung der AIPs
In der folgenden Tabelle habe ich eine Bewertung der AIP der Austro Control durchgeführt. Nach meiner Bewertung nicht zu treffende oder nicht übermäßig interessante Teile sind nicht aufgeführt. Das heißt aber nicht im Umkehrschluss, dass die für den geneigten Piloten nicht doch zutreffend oder interessant sein könnten.
Soweit ich es verglichen habe, hat Austro Control sich weitgehend an die Vorgaben der ICAO-Gliederung gehalten.
AIP Teil Titel
GEN 2.2
Abkürzungen, die in Veröffentlichungen des Luftfahrtinformationsdienstes verwendet werden
GEN 2.3 Kartensymbole
GEN 3.1 Luftfahrtinformationsdienst
GEN 3.2 Luftfahrtkarte
Inhalt, Kommentar
Die in der Luftfahrt üblichen benutzten Abkürzungen. Da in der AIP intensiv von Abkürzungen Gebrauch gemacht wird, teilweise dadurch sogar unleserlich wird, kommt man nicht daran vorbei, zumindest sich die wichtigsten Abkürzungen einzuprägen.
Die in den ICAO Karten genutzten Kartenzeichen. Zum Lesen der ICAO-Karten ist es unerlässlich, sich mit den darin verwendeten Symbolen vertraut zu machen.
Informationen zu AIP Berichtigungen (Amendments, Abk. AMDT), AIP Ergänzungen (Supplements Abk. SUP), NOTAM (Notice to Airmen), Luftfahrtinformationsrundschreiben. All die Informationen selbst lassen sich ebenfalls von der Webseite herunterladen. Hervorzuheben sind die NOTAMs, die vor jedem Flug geprüft werden sollten.
Informationen zur Luftfahrtkarte die auf der Webseite der Austro Control kostenlos herunter geladen werden kann
GEN 3.4 Kommunikations- und Navigationsdienste Informationen für alle, die mit Flugfunk unterwegs sind.
GEN 3.6 Such- und Rettungsdienst Arten der Dienste, Zuständigkeiten, Verfahren und Signale.
ENR 1.1 Allgemeine Luftverkehrsregeln
ENR 1.2 Sichtflugregeln
ENR 1.4 ATS Luftraum-Klassifikation
ENR 5.1 Luftsperrgebiete, Flugbeschränkungsgebiete und Gefahrengebiete
ENR 5.2 Militärische Übungs- und Trainingsgebiete
ENR 5.4
Luftfahrthindernisse auf Strecke
ENR 5.5 Luftsport- und Freizeitaktivitäten
Weitere Informationen
Neben der oben erwähnten AIP bietet die Flugsicherung auf der Webseite noch weitere wertvolle Informationen an, ein bisschen Stöbern lohnt sich.
Mindestflughöhen, Flüge mit Hänge- und Paragleitern, Besondere Ausweichregeln. Sollte man sich immer mal wieder durchlesen und das Gedächtnis auffrischen.
Mindest-Sichtwetterbedingungen für Flugsicht und Abstand von Wolken. Auch wenn einige Piloten sich nicht an Wolkenabstände halten, es hat schon sein Sinn und Zweck.
Erläuterungen zu den Luftraumklassen, Sichtflugminima, verfügbare Dienste. Luftraumklassen ist auch so ein Ding, das ich mir immer wieder ins Gedächtnis rufen muss. Da Luftrecht während der Ausbildung zu kurz kommt, ist das hier eine gute Quelle, um sein Wissen zu erweitern.
Detail-Informationen zu den genannten Gebieten. Die Gebiete sind mit D- bzw. R- gekennzeichnet und nummeriert und können in der ICAO-Karte eingesehen werden.
Informationen zu militärischen Aktivitäten wie Flugbetriebszeiten und Trainingsgebiete. Militärische Flüge werden mittels SUP und NOTAMs angekündigt.
Luftfahrthindernisdaten. Viele Varios sind mittlerweile mit einer Hindernisswarnung ausgestattet, ich vermute die angegebenen Datensätze könnten eine Quelle für die Varios sein.
Temporäre zivile Luftraumreservierung (Abk. TRA). Temporär werden für uns
Lufträume der Klasse C oder D freigegeben. Die Freigaben können zum Beispiel über die ATIS abgehört werden.
DER AUTOR
Oliver Thomä fliegt seit 2009 und ist seit 2021 Kopf und Betreiber des zweisprachigen (deutsch und englisch) Gleitschirmblogs www.adnubes.info.
Windenevent am Flugplatz Altes Lager
Neun Jahre Jugendelixier
Eine Hommage an die Arbeit der DHV-Jugend Kommission
TEXT UND FOTOS: ALINA KLEINEBERG
An dieser Stelle findet sich in der Regel der klassische Bericht zu einem Event der DHV-Jugend. Seit nunmehr neun Jahren bin ich selbst mit der Jugend unterwegs, acht davon als Organisator im Hintergrund. Berichten möchte ich heute über mein Abschlussevent und möchte dann den Bogen etwas größer spannen. So fange ich am besten da an, wo alles begann..
Ich erinnere mich noch gut an das Frühjahr 2016, als ich meine Mutter fragte ob es das alte Aldi Zelt noch gäbe. Ob ich noch ganz richtig wäre im Kopf. Ich wollte noch nie Zelten. Ich habe früher nicht einmal bei meiner besten Freundin übernachtet.
Vorangegangen war ein Kennenlernen mit den Jungen Wilden, die mich intensiv darauf eingeschworen hatten, die Jugend sei genau das Richtige für den Anfang. Wie recht sie hatten!! Es war am Sportlertag 2015. Meinen Schein hatte ich zwar absolviert, aber noch nicht in den Händen. Es war der Monat, in dem ich meine erste Arbeitsstelle nach dem Studium begonnen hatte. Ich war heiß auf Fluggeschichten, neue Leute kennenzulernen, auf diese Fliegerei.
Und so stehe ich fünf Monate später als Teilnehmerin bei meinem ersten Event am Treh, damals noch im April. Mit meinem alten, aber nach Probeaufbau scheinbar noch intakten 2-Mann Aldi Zelt.
Im Schlafsack, auch das Retro Aldi Modell, ist es viel zu kalt. Das Kis sen habe ich vergessen. Ebenso Teller und Besteck. Als Snack dach te ich mir, würden Knäckebrot und Käse ausreichen. Wie gut, dass ich an diesem Event gut begrillt und wir vom Verein bekocht wer den.
Es ist zwar das erste Event für mich, aber es soll nur der Anfang sein. Es folgt einen Monat später die Teilnahme am Go South West in Andelsbuch, damals der Klassiker im Frühjahr, das immer noch im Kalender befindliche Grillen und Soaren und als Highlight natürlich das Sommerfieber. In diesem Jahr sind wir regenerprobt. Bei den Events fliegen wir ebenso viel, wie wir auf Alternativprogramme zurückgreifen müssen. Die Eventleiter machen eine runde Sache daraus.
Neben dem Fliegen entstehen in diesem Jahr, ganz nebenbei und automatisch, Freundschaften fürs (Flieger)Leben. Für mich als junge, unerfahrene Pilotin ist gerade dieser Anschluss das Beste, was mir passieren kann. Und wie es der Zufall so will, sitze ich am Ende meines ersten Jugend-Jahres mit der DHV-Jugend Kommission in einem Konferenzraum einer Jugendherberge in München und starte mein Engagement im Ehrenamt. Das Vertrauen, das mir von den langjährigen Mitgliedern entgegengebracht wird, fühlt sich richtig
Sommerfieber am Breitenberg
gut an. Im Protokoll der Sitzung 2016 findet man Tagesordnungspunkt 3.3 Medienpräsenz: Facebook (ja, damals noch ohne Insta und TikTok), Homepage, DHV-Info (so hieß das Magazin damals).
Von Tag Eins an ist die Betreuung des DHV-Infos meine Herzensaufgabe. Und so schaffe ich es über die Jahre, Eventausfällen und Pandemie zum Trotz, eine regelmäßige Präsenz im Verbandsmagazin zu schaffen. Belohnt werde ich, wenn mir neue Teilnehmer erzählen, durch genau diese Artikel überhaupt auf uns aufmerksam geworden zu sein.
Heute sitze ich wieder bei einer Sitzung der DHV-Jugend Kommission, geplant wird die Saison 2025. Zeit für mich, zurückzublicken auf meine Highlights in neun Jahren Fliegerevents. Mit der Jugend fliege ich das erste Mal ohne Begleitung der Flugschule in den Alpen. Ich kann abends am Feuer von meiner ersten Steilspirale be-
richten. Im Sicherheitstraining fliege ich Stalls und SAT und finde heraus, wie viel Spaß ich am Manöver fliegen habe. Auch auf Strecke ist man besser in der Gruppe und so fällt mein erster und bisher einziger 100er auf einem Jugend-Event. Dieses Erlebnis mit der Gruppe zu teilen und zu sehen, wie sehr sich andere für einen freuen, zaubert mir bis heute ein Lächeln ins Gesicht.
Eines meiner Highlights habe ich jedoch während der Pandemie am Laptop. Ich brüte über Ideen, wie ich einen Artikel fürs Magazin zusammenbringen kann und starte einen Aufruf an die Teilnehmer, ihre schönsten Momente mit der Jugend zu teilen. Diese möchte ich dann zu einem Artikel zusammenstellen. Ich erhalte die Schilderung von einem Teilnehmer, der in Cottbus auf einem Jugend-Event seinen Windenschein absolviert hat. Eine kleine Gruppe plant, gemeinsam Strecke zu fliegen. Nur er und eine weitere Teilnehmerin
Sommerfieber am Breitenberg
Mein erstes Event als Organisator im Siebengebirge
schaffen den Einstieg in die Thermik. Für ihn ist es der erste Flug weg vom Startplatz, auch sie ist unerfahren. Gemeinsam kämpfen sie sich 22 km weit in Richtung polnische Grenze. Sie landen nebeneinander auf der gleichen Wiese, zurück geht es mit dem Zug. Für sie ist es ein schöner Flug, für ihn der schönste. Als ich diesen Bericht lese, habe ich Tränen in den Augen vor Rührung, dass dieser Moment für ihn so besonders war. Die andere Teilnehmerin war ich.
Genau diese Momente sind es, weshalb ich begeistert dabei bin und die DHV-Jugend als die beste Sache erachte, die vom DHV ins Leben gerufen wurde. Die DHV-Jugend Kommission steht dabei nicht nur für die Organisation von Events. Es gehören eben noch so viele Arbeiten im Hintergrund dazu. Da ist eine Homepage, die eigenständig von den Ehrenamtlern betreut wird. Der Druck von TShirts für die Teilnehmer, Kommunikation mit Teilnehmern, Eltern, Flugschulen, Abstimmung mit dem DHV. Die Zahl der Bewerber auf Mitarbeit spricht für sich. Viele haben, wie ich, mit der Jugend begonnen und wollen durch die Arbeit im Hintergrund etwas zurückgeben. Vielen Dank, für euer Engagement!
Nun jetzt aber wirklich zum Eventbericht. Ich bin ein kleines Gewohnheitstier und wenn ich mich wohl fühle, komme ich gern zurück. So ist es mit Cottbus. Hier habe ich meinen Windenschein absolviert und insgesamt zwei wunderbare Jugendevents mitgemacht. Ein Windenevent hat für mich immer einen ganz besonderen Reiz, weil es hier so leicht ist, als Gruppe zusammen zu bleiben. So ent-
wickelt sich ganz automatisch eine sehr schöne und angenehme Gruppendynamik. Wo wird man schon als Flugschüler morgens am Startplatz mit Kaffee versorgt?
Es ist daher nicht überraschend und von mir lange Zeit angekündigt, dass ich mein Abschlussevent erneut in Cottbus stattfinden lassen möchte. Vier Jahre waren wir nicht mehr hier. Es wird Zeit! Uwe vom lokalen Verein schlägt mir vor, das Event parallel zu den Spreewald Open, einem Einsteigerwettbewerb, stattfinden zu lassen. Es braucht keine langen Überlegungen, um zu verstehen, dass die Idee geradezu genial ist. Eine Kombination, wie geschaffen für die Jugend. Denn bei den Spreewald Open geht es um den Teamgedanken, nicht die Einzelleistung. An der Winde startet das Team, bestehend aus drei Piloten, optimalerweise einem Neuling, einem Streckenerfahreneren und einem Wettkampferfahrenen, hintereinander weg. In der Hoffnung, dass alle Anschluss finden, wird die Aufgabe erflogen. Man hilft sich gegenseitig im Team, die meisten haben eigene Team-Funkfrequenzen.
In der Theorie ist das Event in zwei große Blöcke aufgeteilt. Wir starten mit dem Windenschein für die Seil-Neulinge. Nach und nach gesellen sich die Freiflieger dazu. Wir haben ein paar Tage Zeit, uns kennenzulernen, unser Camp einmal umzuziehen und diesmal, im Mai, sogar grüne Wiesen in Brandenburg von oben zu betrachten. Mir fällt ein Stein vom Herzen, als alle Teilnehmer vom Windenschein ihre Flüge und die Prüfung schaffen. Teil 1 ist ge-
glückt. Die, die nach dem Schein am Wettbewerb teilnehmen wollen, können dank Flugauftrag direkt durchstarten.
Als der Wettbewerb startet und ich mich gut vorbereitet fühle, merke ich, wie viele neue Eindrücke auf mich hereinprasseln. Neben der Aufgabe, die Gruppe zusammenzuhalten, denn es soll ja immer noch ein Gemeinschaftsevent sein, kommt der Zeitplan des Wettbewerbs hinzu. Weil das noch nicht genug ist, wählt man mich kurzerhand auch noch zur Pilotensprecherin. Ich muss mich am ersten Tag gefühlt vierteilen. Als dann noch ein schwerer Unfall dazu kommt, ist an Fliegen erst einmal nicht mehr zu denken. Erst meine beiden Jungs im Wettbewerbsteam schaffen es am Abend, mich auf andere Gedanken zu bringen, als wir den Tag doch noch für einen gemeinsamen Übungsflug nutzen. Es ist immer wieder ein unglaubliches Gefühl, gemeinsam in einem Bart zu kreisen, per Funk Absprachen zu treffen, die auch noch aufgehen. Als ich dann noch den Tag mit diversen Lowsafes, aber erfolgreicher Landung neben dem Zeltplatz beende, bin ich wieder entspannter.
In den folgenden beiden Tagen bin ich stolz wie Oskar, als ich sehe, wie sehr die Teilnehmer über sich hinauswachsen. Im Verbund des Wettbewerbs und mit Abstimmungen zwischen den Teammitgliedern schaffen Teilnehmer erste Überlandflüge, erste Außenlandungen, Kilometerrekorde. Die strahlenden Gesichter am Abend sagen mehr als tausend Worte.
Ich werde wehmütig, als diese schöne Woche zu Ende geht. Wie
gut, dass ich weiß, dass damit die Geschichte noch nicht zu Ende erzählt ist. So quillt mein Telefonbuch über mit Kontakten quer durch die Republik, die in den vielen Jahren geknüpft wurden. Wo man denn Silvester verbringt? Was man denn im nächsten Sommer macht? Ob wir denn nicht mal wieder hier und dort fliegen sollten? Und so zähle ich mittlerweile zwar nicht mehr zur Jugend, kenne aber Orte und Menschen, die mit mir gemeinsam jederzeit wieder ein Event aufleben lassen können.
Und als ich diesen Sommer wieder einmal am Treh bin, muss ich schmunzelnd zurückdenken an dieses erste Event im Jahr 2016. Nicht nur fliegerisch habe ich mich seitdem weiterentwickelt. Käse habe ich immer noch dabei. Aber diesmal auch das Kopfkissen.
Danke! An alle Teilnehmer unserer Events, den DHV für die Unterstützung und besonders an die lieben Menschen, die im Hintergrund dies alles möglich machen. Bis bald!
Fragen und Anliegen rund um das Thema Windenschlepp können jederzeit gerne an Michael Bender und Seli Müller über schleppbuero@dhvmail.de gerichtet werden. Musterprüfungen werden weiterhin von Andreas Schöpke durchgeführt.
Für die Rechtsberatung rund um den Flugsport steht DHV-Mitgliedern der Gleitschirmflieger und Rechtsanwalt Dr. Ditmar Schulze zur Verfügung. DHV-Mitglieder erreichen ihn unter dhv@ra-schulze.de
Hinweis: Personenbezeichnungen werden aus Gründen der besseren Lesbarkeit lediglich in der männlichen oder weiblichen Form verwendet. Diese Form schließt jedoch als nomen generale alle Geschlechter ausdrücklich mit ein.
Mentoring-Tag an der Kampenwand
TEXT & FOTO: TILL GOTTBRATH
Vor einer Weile schrieb Nadine Gasda hier im DHV-Magazin einen Artikel über die Idee des „Mentoring“: Erfahrenere Piloten stehen auf Vereinsebene weniger erfahrenen helfend zur Seite. Idee und Ziel: mehr Sicherheit, mehr Spaß, mehr Können, mehr Miteinander. Das fanden die Kampenwand-Flieger super, beschlossen aber, das Konzept etwas anders anzugehen…
Mitte Juli boten sie einen allgemeinen „Mentoring-Tag“ für alle interessierten Pilotinnen und Piloten an ihrem Hausberg an, der Kampenwand. Mit ihrem markanten Kalkrücken und dem Blick auf den Chiemsee ist sie einer der schönsten Flugberge in den Bayrischen Alpen – gilt aber nicht als der einfachste. Außerdem hat die „Kampen“ auch ihre Tücken, die man besser kennen sollte, bevor man dort fliegt.
Ob das Angebot ankommen würde? Ja, es kam an, und wie! Nach der Ankündigung über Social Media und den DHV-Newsletter trafen sich insgesamt 30 Pilotinnen und Piloten am Landeplatz am
Aschauer Hochseilgarten! Das Spektrum reichte vom Einsteiger bis hin zum PWC-Piloten.
Nach der Landeplatzeinweisung fuhren alle Teilnehmer mit der Kampenwandbahn hinauf zum Startplatz, wo zunächst noch die Wolken auflagen. Wenn die Sicht keine 100 Meter beträgt, herrschen nicht gerade gute Voraussetzungen, um die Hausbärte sowie XCRouten zu erklären. Aber dann stieg die Basis und es wurde ein richtig schöner, entspannter Flugtag: thermisch, aber nicht bockig, und mit wenig überregionalem Wind sowie zahmem Talwind. Es gab sogar zwei Piloten, die eine neue persönliche längste Flugzeit erreichten. Am Sonntagabend sah man rundum nur lachende Gesichter. Teilnehmer und Veranstalter zogen ein zufriedenes und überaus positives Resümee. Wie sinnvoll eine Einweisung dieser Art sein kann, zeigte sich noch am selben Tag, als die Mentoring-Veranstaltung bereits beendet war: Eine Flugschule auf Chiemgau-Tour ließ die Piloten bei Rückenwind starten - keine gute Idee an der Kampenwand. Zum Glück ging die Baumlandung glimpflich aus.
DHV Regionalbeiräte > Deine Ansprechpartner vor Ort!
Regionalbeirat Nord (Region Hamburg, Bremen, Niedersachsen, Schleswig-Holstein)
Regionalbeirat Mitte (Region Hessen, Saarland, Nordrhein-Westfalen, Rheinland-Pfalz)
Uwe Preukschat regionalbeirat-mitte@dhv.de
Regionalbeirat Südwest (Region Baden-Württemberg)
Björn Berle regionalbeirat-suedwest@dhv.de
Regionalbeirat Südost (Region Bayern)
Dieter Lische regionalbeirat-suedost@dhv.de
Die Regionalbeiräte werden von den Mitgliedern der jeweiligen Region auf der Regionalversammlung gewählt. Sie sind Ansprechpartner der Piloten und Vereine der jeweiligen Region und tragen die Themen in die DHV Kommission. In der Kommission sind sie zusammen mit den Vorständen, Fachbeiräten und leitenden Mitarbeitern beratend tätig. Die Regionalbeiräte arbeiten ehrenamtlich. Die Kommissionsprotokolle findet ihr im DHV Serviceportal https://service.dhv.de unter Verbandsinterna (nur für DHV Mitglieder).
Neue Geräte mit DHV-Musterprüfung
Alle Testberichte und Gerätedaten auf www.dhv.de unter DHV Prüfstelle www.dhv.de/dhv-musterpruefstelle/geraetepruefung
PHI SOLA UL
Der Gleitschirm PHI SOLA UL des Herstellers Papesh GmbH hat die Musterprüfung des DHV mit Klassifizierung D nach LTF NFL HG/ GS 2-565-20, EN 926-2:2013+A1:2021, EN 926-1:2015 in den Größen 14 und 16 erfolgreich abgeschlossen.
Produktinformationen des Herstellers unter https://phi-air.com
UP Lhotse X
Der Gleitschirm UP Lhotse X des Herstellers UP International GmbH hat die Musterprüfung des DHV mit Klassifizierung B in der Größe SM, XS, S und M nach LTF NFL HG/GS 2-565-20, EN 926-2:2013+A1:2021, EN 926-1:2015 erfolgreich abgeschlossen.
Produktinformationen des Herstellers unter www.up-paragliders.com
UP Makalu 5
Der Gleitschirm UP Makalu 5 des Herstellers UP International GmbH hat die Musterprüfung des DHV mit Klassifizierung B in der Größe SM, S, M und L nach LTF NFL HG/GS 2-565-20, EN 926-2:2013+A1:2021, EN 926-1:2015 erfolgreich abgeschlossen.
Produktinformationen des Herstellers unter www.up-paragliders.com
UP Rimo 2
Der Gleitschirm UP Rimo 2 des Herstellers UP International GmbH hat die Musterprüfung des DHV mit Klassifizierung A in der Größe XS, SM, S, M und L nach LTF NFL HG/GS 2-565-20, EN 926-2:2013+A1:2021, EN 926-1:2015 erfolgreich abgeschlossen.
Produktinformationen des Herstellers unter www.up-paragliders.com
Testival und Open Air Exhibition
Das DHV-Lehrteam empfiehlt jedem Gleitschirmpiloten mit A- oder B-Schein die regelmäßige Teilnahme an einem DHV-anerkannten Sicherheitstraining. Die Veranstalter von DHV-anerkannten Sicherheitstrainings haben sich in einem aufwändigem Verfahren qualifiziert. Sie sorgen für hohen Sicherheitsstandard, professionelle Durchführung und Betreuung durch kompetente Fluglehrer, gemäß den Anforderungen des DHV.
Hot Sport Sportschulen Trainingsleiter Günther Gerkau Lac d’Annecy/Frankreich www.hotsport.de info@hotsport.de
Paragliding Academy Trainingsleiter Chris Geist Gardasee/Italien www.paragliding-academy.com info@paragliding-academy.com
Flugschule Achensee Trainingsleiter Eki Maute, Stefan Asprion, Lucas Läubin Achensee/Österreich Idrosee/Italien www.flugschule-achensee.at office@flugschule-achensee.at
Flugschule Sky Club Austria Trainingsleiter Walter Schrempf Hallstätter See/Österreich www.skyclub-austria.at office@skyclub-austria.at
Flugschule Aufwind Trainingsleiter Michael Grabmaier Idrosee/Italien www.aufwind.at office@aufwind.at
Flugschule GrenzenlosCampus Annecy Trainingsleiter Jürgen Kraus Lac d’Annecy/Frankreich www.fs-grenzenlos.com info@fs-grenzenlos.com
Simulator für G-Force-Training, Steilspirale und Rettungsgeräteauslösung Flugschule Hochries www.flugschule-hochries.de/ fortbildung/g-force-simulator
Neu im Team beim DHV
Michael Bender und Florian Heuber verstärken die Geschäftsstelle.
Der Wechsel von Björn Klaassen in den Chefsessel der DHV-Geschäftsstelle hatte zur Folge, dass dessen Stelle als Referent des Referats Flugbetrieb frei wurde. Seit dem 1. November 2024 hat Michael Bender diesen Posten übernommen.
Michael hat Sportwissenschaften an der Sporthochschule Köln studiert und war acht Jahre als Lehrer an einer Gemeinschaftsschule tätig. Doch seine große Leidenschaft gehört dem Gleitschirmfliegen: Seit 2007 ist er begeisterter Pilot, seit 2016 arbeitete er zunächst nebenberuflich, ab 2019 dann in Vollzeit als Fluglehrer.
Im DHV wird er sich vor allem um Geländezulassungen, Luftaufsicht und Naturschutz kümmern. Ab 2025 fällt auch das Windenschleppbüro in seinen Verantwortungsbereich.
Weiterführende Informationen findet ihr unter: https://www.dhv.de/fliegen/sicherheitstraining
Michael liebt das Naturerlebnis – egal ob entspannter Abgleiter oder ambitionierter Streckenflug. Sein persönliches Highlight: Gleitschirmreisen, bei denen er Fliegen mit der Entdeckung neuer Kulturen, Landschaften und Menschen verbindet. Beim Groundhandling oder Hike+Fly kann er sich richtig auspowern.
Florian unterstützt ab sofort die Referate Ausbildung sowie Sicherheit und Technik. Zu seinen Aufgaben gehört die breite Palette des Referats Ausbildung – unter anderem Flugschulbetreuung und -beratung sowie die Organisation und Begleitung von Ausbildungs- und Fluglehreranwärterlehrgängen. Außerdem ist er für sicherheitsrelevante Themen mitverantwortlich.
Nach einem Bachelorstudium in Sportökonomie schloss er einen Master in International Business and Management ab. Währenddessen sammelte er Erfahrung bei NOVA in den Bereichen Sales und Produktentwicklung. Der DHV ist ihm bestens vertraut, 2019 absolvierte er hier sein Praktikumssemester. Seit 2018 ist er Fluglehrer und Prüfer, engagiert sich in der Fluglehrerausbildung und begleitet angehende Lehrer auf ihrem Weg.
Flo fliegt seit seinem 14. Lebensjahr Gleitschirm und liebt die Vielseitigkeit, die der Sport mit sich bringt. Er nimmt auch gerne an Wettbewerben teil.
Wir freuen uns auf die Zusammenarbeit – herzlich willkommen im DHV-Team, Florian und Michael!
Michael Bender
Florian Heuber
Enztalflieger Bad Wildbad Flug-Bilanz
Silent Wings Club
Rupert Lorenz siegt im Silent Wings Cup 2024
Beim Silent Wings Cup werden die drei besten Flüge des Jahres gewertet. Im abgelaufenen Jahr konnte Rupert Lorenz aus Arnstorf mit 145 Kilometern, geflogen in 9 Stunden, den 1. Platz erreichen. Alle drei Flüge absolvierte er in Greifenburg in Kärnten. Als größte Höhe erreichte er 3.122 m. Den 2. Platz erreichte Richard Großschedl aus Postmünster mit 124,9 km, geflogen in 6:21 Stunden, am Lijak in Slowenien, in Greifenburg in Kärnten und am Bischling im Salzburger Land. Den 3. Platz erreichte Martin Brunnmeier aus Gangkofen mit 111,7 km, geflogen in 7:47 Stunden, am Lijak in Slowenien, in Greifenburg in Kärnten und am Bischling im Salzburger Land. Anlässlich der Weihnachtsfeier überreichte der Silent Wings Präsident Emil Gmeiner aus Anzenkirchen den Wanderpokal an den Erstplatzierten Rupert Lorenz aus Arnstorf.
Martin Brunnmeier www.silent-wings.eu
Wie an jedem Jahresende feiern wir das Fliegerjahr 2024 mit unseren Erlebnissen und Flugleistungen. Zum Beispiel in Udo Mürles Flugurlaub im fernen Kolumbien. Simone Gutzeit ließ unseren Puls steigen mit ihren Fotos aus Sizilien (Foto). Auch die Alpen sind unser Revier. Aber wir starten natürlich sehr oft in Bad Wildbad, bei Ostwind am Auchhalder Kopf, bei Westwind auf dem Meistern.
Wohin führten die besten Flüge von Bad Wildbad aus:
Platz 1: bis über Freudenstadt (und retour) von Dietmar Späth, in 5,5 Std., 91,5km.
Platz 2: knapp bis Klosterreichenbach (und retour) von Daniel Fretz, in 3:10 Std., 50km.
Platz 3: bis zur Landung in Baiersbronn von Michael Luz, in 3:13 Std., 38km.
Wir freuen uns auf das Flugjahr 2025 - auch, um unsere Stadt Bad Wildbad „königlich und wild“ zu überfliegen und zu schmücken.
Wolfgang Arnold www.enztalflieger.de
Präsident Emil Gmeiner, 1. Platz Rupert Lorenz, 2. Platz Richard Großschedl, 3. Platz Martin Brunnmeier
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Drachen- und Gleitschirmfliegerfreunde Rhein-Mosel-Lahn
Weihnachtsfeier
Rund 60 Fliegerfreunde trafen sich, um in gemütlicher Runde das vergangene Jahr
Revue passieren zu lassen. Unser 1. Vorsitzender Kai Wissel skizzierte das ereignisreiche, vergangene Jahr und ehrte unter anderen Jens Pederzani, Jürgen Felden und die Familie Hochhaus für ihre engagierte Arbeit im Verein. Später verkürzte Kai den Abend mit einem gelungenen Beitrag zu der Überlegung, wie wir als aktive Piloten mit unseren Fehlern umgehen sollten. Als Fazit zog er die Erkenntnis, dass wir zu einer viel offeneren Fehlerkultur kommen müssen, damit wir und andere Flieger aus den Fehlern lernen können. Der jährliche Vereinsausflug führt uns im kommenden Frühling nach Werfenweng in den österreichischen Alpen. Jürgen Felden, als unermüdlicher Organisator dieses beliebten Ausflugs, weckte mit einem kleinen Ausblick die Vorfreude auf diese Reise! Neben einem leckeren Buffet freuten sich die Gäste auch wieder über eine Tombola, bei der nützliche Sachpreise rund um den Flugsport verlost wurden.
Geländeaktionen
Zwei Geländeaktionen hatte unser Fliegerverein in den vergangenen Wochen zu stemmen. Im November wurde mit 17 Mitgliedern der Startplatz am Bausenberg bei Niederzissen von Müll befreit und mit Mäharbeiten das Gelände für die kommende Flugsaison vorbereitet. Seit einigen Jahren schützen wir in Abstimmung mit der oberen Naturschutzbehörde auch eine größere benachbarte Fläche vor Verbuschung, um in diesem Bereich für eine größere Artenvielfalt zu sorgen. Im Dezember trafen sich 13 fleißige Helfer am Rosenberg bei Kobern-Gondorf, um den dortigen Startplatz am Tatzelwurmweg auf Vordermann zu bringen. Im laufenden Jahr hatten wir in diesem Gelände rund 300 Flockenblumen-Pflänzchen gesetzt. Diese sind die Hauptfutterquelle für den Nachwuchs des Apollofalters, dessen Lebensbedingungen durch solche Aktionen in der Moselregion verbessert werden sollen. Zu unserer Freude sind die Setzlinge gut angewachsen und können so in den kommenden Jahren in unserem Fluggelände für Schmetterlingsnachwuchs sorgen. Wir bedanken uns bei all den fleißigen Helfern und unseren beiden Geländewarten Ralf und Sasho für ihren Einsatz zur Ausübung unseres Flugsports und für die Unterstützung des Naturschutzes in der Region.
Uwe Lochmann
www.thermik4u.de
Bamberger Gleitschirmclub
Gleitschirmflieger auf der Friesener Warte
Mitte Oktober verwandelte sich das kleine Segelfluggelände Friesener Warte in eine Bühne für ein ganz besonderes Ereignis: Erstmals wurde dort nicht nur Segelflug- und Motorseglerbetrieb durchgeführt, sondern auch das Gleitschirmfliegen ermöglicht. Rund 40 Pilotinnen und Piloten, darunter auch einige Tandemflieger, nutzten die Gelegenheit, dieses einzigartige Gelände zu testen und gemeinsam in die Lüfte zu steigen. Um die Piloten sanft und umweltfreundlich in die Lüfte zu bringen, kamen die modernen Elektrowinden des 1. Bamberger Gleitschirmclubs und des NBDF zum Einsatz. So konnte den Piloten und Gästen ein entspanntes und vor allem sicheres Flugerlebnis ermöglicht werden. Ein besonderes Highlight für die Besucher war die Möglichkeit im Rahmen eines Tandemfluges, selbst einmal die Vogelperspektive einzunehmen und die heimische Umgebung von oben zu sehen. Der Traum vom Fliegen war so auch für die „Kleinsten“ möglich, zeigten sie sich so mutig wie Rosalie und wagten einen Flug.
Stephan Albert
www.bamberger-gleitschirmclub.de | www.nbdf.de
Vereinsmeisterschaft: Präsident Emil Gmeiner (links) aus Triftern überreicht den Wanderpokal an den Vereinsmeister Anton Waldinger (2. von rechts) aus Frontenhausen. Der Zweitplatzierte Richard Großschedl (rechts) und der Drittplatzierte Martin Brunnmeier (2. von links) erhielten Sachpreise.
Silent Wings
In 3.127 m Höhe über der Salzach
Die diesjährige Vereinsmeisterschaft fand am Bischling bei Werfenweng, dem Hausberg der Silent Wings, statt. Rennleiter Richard Großschedl hatte ein glückliches Händchen bei der Terminwahl und so standen die Gleitschirmpiloten bei strahlendem Sonnenschein auf dem Gipfel zur Startbesprechung. Der Wetterbericht versprach wenig Wind und keine Gewitterneigung. Am besten erwischte Anton Waldinger die Thermiken und konnte in zweieinhalb
Stunden die komplette Talrunde ausfliegen, wobei er eine Strecke von 35 km in Dreiecksform zurücklegte, so dass sein Flug mit 69,9 Punkten belohnt wurde, was ihm den 1. Platz einbrachte.
Richard Großschedl war bei seinem Flug zwar nur eineinhalb Stunden unterwegs, er kam aber mit 32 km fast genau so weit und landete in Schwarzach. Da der Flugweg aber kein Dreieck bildete, musste er sich mit 48 Punkten und Platz 2 zufriedengeben. Den dritten Platz erreichte Martin Brunnmeier, der in 2 Stunden 23 km weit flog. Dabei erreichte er die größte Höhe mit 3.127 m und landete hinter Bischofshofen. Nachdem Anton Waldinger bereits zum 4. Mal Vereinsmeister wurde, darf er nun den Wanderpokal dauerhaft behalten.
Martin Brunnmeier silent-wings.eu
Zwischenablage 11: Über Bischofshofen
Schulung mit dem „ Knuth Standard“ 1978 auf der Schwäbischen Alb
Klippenstart vom Josef-StellbauerStart am Hohenneuffen 1981
Drachenfliegerclub
Hohenneuffen
50 Jahre Drachenfliegerclub Hohenneuffen
Mit einem festlichen Bankett nahm der Drachen-und Gleitschirmfliegerclub Hohenneuffen Abschied vom Jubiläumsjahr. Nach einer Würdigung der ehrenamtlichen Helfer durch den Vereinsvorstand Martin Heber eroberte Peter Rieger zuerst die Bühne und dann die Ohren und Herzen der Mitglieder. Ihm gelang es, angereichert mit vielen persönlichen Erlebnissen und Anekdoten, die Geschichte des Drachenfliegens und des Vereins von 1974 bis heute so anschaulich darzustellen, dass sich auch die Nachgeborenen in die Zeit der Anfänge hineinversetzen konnten. Alte Fotos und kurze Filmszenen aus den Anfängen verursachten auch 50 Jahre später noch Gänsehaut, wenn man sah, mit welch abenteuerlichen Geräten die Pioniere die ersten Flüge überlebten. Lorenz Ziegler, der vor einem Jahr seine Gleitschirmwerkstatt (www.parapro.services) etablierte, blieb es vorbehalten, die Flieger aus der Nostalgie in die Neuzeit zurückzuholen. Mahnend wies er mit zahlreichen Fotos von beschädigten Gleitschirmen darauf hin, dass der sorgfältige Umgang und regelmäßige Kontrollen nicht nur dem Erhalt dienen, sondern auch der Sicherheit. Obwohl die Drachenflieger des Vereins (fast) bis heute eigentlich immer in den Ranglisten weit vorne vertreten waren, gelang es bis ins Jubiläumsjahr keinem, die Deutsche Drachenliga zu gewinnen. Dann kam Klaus Renz, ein „gebürtiger“ Fallschirmspringer und siegte.
Dieter Rebstock www.dc-hohenneuffen.de
Erfolgreiches XCCup Jahr 2024
Mit drei neuen Vereinen an Bord war auch die XCCup Saison 2024 wieder ein voller Erfolg. 889 Piloten (fast 50 mehr als noch 2023), aus 22 Vereinen und in 34 Teams, erflogen insgesamt 62.320 km im deutschen Flachland.
Die Gewinner der einzelnen Wertungskategorien wurden im November 2024 bei der offiziellen Siegerehrung in Lahnstein ausgezeichnet und gebührend gefeiert. Über 90 Fliegerinnen und Flieger kamen an diesem Abend zusammen, um spannende Geschichten zu ihren Flügen auszutauschen und einen unterhaltsamen Abend zu genießen. Besonderes Highlight des Abends war der Bericht der „Eagles“ von ihren gemeinsamen Teamflügen. Unter anderem erzählten sie von ihrem Streckenflug von Graach bis hinter Gießen.
Aber auch die beliebten XCCup-T-Shirts wurden verteilt: Rund 200 Piloten, die mindestens zwei Flüge mit über 60 Punkten vorweisen konnten, durften sich über diese Auszeichnung freuen. Darüber hinaus gab es zahlreiche attraktive Sachpreise, die in einer Tombola verlost wurden. Ein herzliches Dankeschön an alle Sponsoren und Vereine für die Unterstützung!
Auch 2025 geht der XCCup wieder an den Start: Von Februar bis zum Oktober können wieder Wertungsflüge auf xccup.net hochgeladen werden.
Kai Wissel, Stephan Schöpe und Bärbel Ellwanger www.xccup.net
Sieger der Teamwertung (v.l.n.r.): Eagles, Skyhawks, Alm Ölis.
Sieger Gesamtwertung (v.l.n.r.): Alexander Seibert, Daniel Menet, Wolfgang Freund.
Sieger Hessencup (v.l.n.r.): Ulrich Schmeck, Dirk Weiss, Alexander Seibert.
Sieger Rheinland-Pfalz Pokal (v.l.n.r.): Kai Wissel, Daniel Menet, Andrew Mogg.
Goldener Oktober in Schwäbisch Hall. Bis zu 13 Drachenflugschnupperer und Neueinsteiger tummeln sich über eine ganze Woche lang mit Fluglehrern und Assistenten des HGC-Einkorn e.V. an den Drachenflugübungshängen rund um Schwäbisch Hall. Teilweise sind die Piloten im Hostel auf dem Hausberg der Haller Drachenflieger, dem Einkorn untergebracht. Meist richtig schönes Wetter erlaubte den angehenden Piloten an 8 von 9 Kurstagen praktische Flugübungen. Manchmal hätten die angehenden Drachenflieger etwas mehr Wind brauchen können, um abzuheben. Aber zuletzt konnten gleich vier Piloten den L-Schein erfolgreich absolvieren und mit den Fluggeräten der Haller Drachenflugschule echtfliegen ausreichend oft von 30-40 Meter Höhe abheben. Zwei von ihnen konnten am vorletzten Tag des Kurses schon jeweils 2 Flüge vom Einkorn machen und zwei weitere gelang dies schon zwei Wochen später. Sie starten nun direkt in die Höhenflugschulung, bei der von Bergen mit 700 Meter Höhenunterschied in den Savoyen und im Chiemgau geflogen wird. In den Frühjahrsmonaten 2025 sollen wieder Schnuppertage und Grundschulungstage angeboten werden und im Oktober 2025 ist ein weiteres kompaktes Bootcamp in Hall geplant. Wer sich dafür interessiert, kann sich auf www.hgc-einkorn.de und www.echtfliegen.de informieren oder für mehr Infos ein Mail an info@echtfliegen.de schicken.
Vereinsmeisterschaft 2024
So lange mussten die Haller Drachenflieger in den letzten Jahren noch nie auf eine Gelegenheit für ihr Pokalfliegen am Einkorn warten. Der Oktober bot schönstes Wetter aber nicht den benötigten Südwestwind. Den gab es erst jetzt Mitte November und kurzentschlossen trafen sich die Piloten zum Zeit- und Zielfliegen auf ihrem Hausberg Einkorn. Auch wenn es kalt war, wurde bei passenden
Startbedingungen ein Durchgang geflogen und zwei weitere Drachenflugschüler aus dem Einsteiger-Camp im Oktober führten unter Flugschulbetreuung ihre ersten Höhenflüge am Einkorn durch.
Landepunkte gab es nicht nur, wenn man näher als 25 Meter am ausgelegten Landepunkt sicher einlandete, sondern auch für besonders gelungene, gestandene Landungen außerhalb des Landekreises. Die beste Landung gelang Jürgen Hägele aus Fichtenberg mit nur 4 Meter Abstand zum Punkt. Zusammen mit einer längeren Flugzeit errang er damit den Titel des Vereinsmeisters vor dem Zweitplazierten Alexander Schmitt und Bernhard Hornung. Den Damenpokal bekam Christa Vogel, den Preis für den besten Senior Marko Batic und bester Newcomer wurde Traugott Schierle.
Christoph Wankmüller www.hgc-einkorn.de
WE LOVE TO FLY
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Der Überflieger - Chrigel Maurer
Der Adler von Adelboden hat es erlebt: Gerade was man NICHT tun sollte, bringt den Erfolg. Davon und von seinen faszinierenden Erlebnissen in der Luft und im Gelände handelt dieses Buch.
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Pocket Guide –Einfach Fliegen
Auf 288 Seiten enthält das Buch neben der Beschreibung von 25 einfachen Fluggeländen zahlreiche Informationen und Tipps zu den wichtigsten Themen wie Flugvorbereitung, Geländewahl, Startvorbereitung, Start, Flugweg, Landung, sowie ergänzende Informationen zum Wind und zum Wetter.
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Bestellungen unter https://shop.dhv.de
Die Preise enthalten die gesetzliche Mehrwertsteuer und verstehen sich zuzüglich Versandkosten, es sei denn, das Produkt ist als versandkostenfrei ausgewiesen. Für die Lieferung innerhalb Deutschlands betragen die Versandkosten gewichtsabhängig zwischen 6,90 und 19,90 Euro (Versand als versichertes DHL Paket).
Bis zu einem Warenwert von 18,99 Euro und/oder bis 0,99 kg versenden wir als Deutsche Post Brief gewichtsabhängig zwischen 3,50 und 5,70 Euro.
Team 5 startet unmittelbar nacheinander, um sich in der Luft nicht aus den Augen zu verlieren
Ein bodenloser Wettbewerb
Wie man durch Fails vielleicht doch gewinnt?
TEXT UND FOTOS: SEBASTIAN BEGER
Team 5 alias „Wind Whisperers” vor dem Start
Spoiler vorweg: Das hier wird keine Heldengeschichte. Im Gegenteil: Es wird eine etwas selbstironische Fail-Sammlung von meinem ersten Mini-Wettbewerb.
Aber in unserem Sport gilt ja doppeldeutig: „Es ist noch kein Meister vom Himmel gefallen.“ Und um das Herabfallen auch in Zukunft zu vermeiden, veranstaltet der Münchner Verein bodenlos e.V. jährlich den Team-Cup. Ziel ist, dass Anfänger in einem Wettbewerbs-Setting von erfahrenen Piloten lernen.
Regeln für einen Team-Wettbewerb
Es werden aus 25 Teilnehmern 6 Teams gebildet, die wie in der Gruppenphase einer Fußball-WM nach Erfahrung zugelost werden. So ist normalerweise mindestens ein Streckenflug-Crack im Team, genauso wie Piloten mit etwas Erfahrung, aber auch blutige XC-Anfänger. Für diese 4-5 Teilnehmer pro Gruppe heißt es: EIN TEAM, EIN ZIEL! Alle müssen gemeinsam die gestellte Aufgabe bewältigen:
• Ein 30 km FAI-Dreieck fliegen
• Startzeitpunkt und Wendepunkte legt jedes Team selbst fest.
• Nur wenn das gesamte Team ankommt, kann die maximale Punktzahl erreicht werden.
• Das Team, mit der geringsten Gesamtflugzeit, gewinnt.
Planung eines FAI-Dreiecks
Mit riesiger Vorfreude machte ich mich im August auf den Weg nach Kössen zu meinem ersten Team-Cup. Vielleicht war es schon ein Vorbote, dass bereits auf der Autobahn die Streckenplanung aufgrund eines Staus angepasst werden musste. Doch richtig los ging es erst mit…
XC-Planung eines 30km FAI Dreiecks mit dem Tool von Bernd Gassner
Fail 1: Keine Ahnung von Dreieck-Planung
Der Zufall wollte es, dass leider aus unserem Team noch niemand ein FAI-Dreieck geplant hatte. Zum Glück überbrückte der Vereinszusammenhalt jegliche Konkurrenz und noch beim Anstehen an der Bergbahn zeigten uns erfahrene Piloten das richtige Vorgehen:
• Flüge recherchieren, die in der Nähe die Aufgabenkriterien erfüllen (über Filter im DHV-XC oder im XContest).
• Online Tools wie Thermix (berndgassner.de/thermix) nutzen, um Wendepunkte einzuplanen, die den Anforderungen eines FAI-Dreiecks entsprechen.
Während wir uns in die Planung vertieften, gerieten wir in…
Fail 2: Keine App ersetzt den Blick an den Himmel.
Denn tatsächlich war bereits an den Wolken der deutliche Westwind abzulesen, der uns unsere Planung nochmals überdenken ließ. So verschoben wir die Wendepunkte in Richtung Westen und planten etwas Puffer ein, um unsere 30 km Aufgabe zu komplettieren.
Hike + Fly
Es deuteten sich also schwierige Bedingungen an. Daher wanderten wir zum Gipfel, um einem vorzeitigen „Absauf-Fail” zu entgehen. Die schweißtreibende Hürde genommen, fühlten wir uns nach etwas Parawaiting bestens gerüstet, doch…
Fail 3: Blind, taub und stumm durch die Luft
Vielleicht ist das Bild der 3 Affen bekannt, die sich Augen, Ohren und Mund zu halten. So in etwa müssen wir auf Außenstehende ge-
Visualisierung des Anflugs und der Anschlusssuche am „Schnappen” mit App Ogoy
wirkt haben. Denn wir nutzten alle unterschiedliche Live-TrackingSysteme, was uns in der nylonhaltigen Kössen-Luft im übertragenen Sinne „blind” machte. Unser Back-up, das gute alte Funkgerät, war leider aufgrund eines Wackelkontakts in einem Headset nicht die erwünschte Rettung, sondern führte zu Sprach- und Hörproblemen. Somit war das Wiederfinden und Vorantreiben der Streckenplanung eine große Herausforderung.
Fail 4: Da waren’s nur noch 3… 2… 1… Der Schnappen schnappt zu. Unser nächster Wendepunkt, der Gipfel „Schnappen”, wurde unser Endgegner. Ein schwacher Thermikzyklus zwang 3 Piloten unserer Gruppe in den Talwind und damit zu einer Außenlandung. War damit unser Wettbewerb gelaufen? Im Gegenteil, denn jeder Fail, den wir zusammen als Team erlebt haben, war eigentlich ein echter GeWINn! Jetzt drehen wir den Spieß mal um:
Die Funksprüche der ersten Pilotin retteten das verbliebene Team erst in die schwache Thermik. Einer von uns konnte so gegen den Wind in die Thermik einsteigen und schließlich zurück zum Landeplatz und damit ins Ziel fliegen. Und gehen wir noch weiter zurück:
Fail 3 Win 2: Problemlösung unter Stress und gegenseitiger Support Statt einzeln loszulegen, haben wir immer aufeinander gewartet und uns unterstützt. Zum systemübergreifenden Live-Tracking möchten wir nächstes Mal „puretrack.io” testen. Selbst das Headset-Problem lösten wir im Flug und konnten die nächsten Schritte gemeinsam besprechen.
Performance Paragliders
Fail 2 Win 3: Varianten-Planung am Boden
Wir haben gelernt, dass wir bereits am Boden mit App-Unterstützung mehrere Szenarien erarbeiten sollten, um in der Luft die Koordination zu erleichtern und um auf Änderungen des Wetters vorbereitet zu sein.
Fail 1 Win 4: Apps und Services
Wir haben neue Tools und Methoden kennengelernt und können mit Stolz behaupten: Jetzt wissen wir, wie man ein FAI-Dreieck plant :-)
Siegerehrung
Am Landeplatz fanden sich schließlich wieder alle Teams ein. Im Gespräch zeigte sich, dass die Bedingungen das 30-km-Dreieck für alle Teams unmöglich gemacht hatten. Doch dafür gibt es den…
Bonus-Win 5: Wir gewinnen und verlieren zusammen!
Denn wenn am Abend alle mit einem Grinsen im Gesicht zusammensitzen und sich für ein paar geflogene Kilometer feiern, muss es ein tolles Event gewesen sein.
Damit bestätigt sich, dass dies hier keine Heldengeschichte wurde. Aber jede Panne wurde für uns zu einer wertvollen Erkenntnis und so war der eigentliche Held der Team-Cup als Ganzes!
DER AUTOR
Sebastian Beger, seit 2019 mit dem Fliegervirus infiziert. "Ich liebe am Gleitschirmfliegen, dass es stets meine Grenzen erweitert und eine neue Dimension eröffnet."
Superleichter EN-C Zweileiner
Größe XXS XS S M
Gewicht (kg) 3,3 3,5 3,75 3,95
Zugel. Gewichtsbereich 60-85 70-95 80-105 90-115
Die interaktive Onlinekarte VFR Austria
TEXT & BILDER: OLIVER THOMÄ
Wer von uns ist nicht schon beim Versuch, die ICAOKarte zu lesen und zu verstehen, verzweifelt? Insbesondere bei komplexen Luftraumstrukturen, wie sie bei uns rund um Flughäfen anzutreffen sind, kann es sehr nervenaufreibend sein, die ICAO-Karte lesen und verstehen zu wollen. Letztendlich ist es auch eine Frage der Sicherheit; sehr schnell kann es passieren, dass man einen Luftraum übersieht. Weiterhin ist es nicht immer einfach, sich die Lufträume im dreidimensionalen Raum vorzustellen.
Aber es nützt alles nichts: Wer ein gewissenhaftes Briefing für sein Flugvorhaben durchführen möchte, muss sich mit den Lufträumen auf der geplanten Strecke auseinandersetzen. Hilfe bietet Austro Control, zumindest auf dem Staatsgebiet von Österreich, in Form einer interaktiven Onlinekarte.
Der Einstieg
Nach dem Anmelden auf der Homebriefing-Seite von Austro Control unter www.homebriefing.com und einem Klick auf Onlinekarte VFR Austria gelangt man auf die Seite Spatial Data Infrastructure. Der Disclaimer ist zu beachten; dort heißt es z.B., dass die Onlinekarte allein nicht für das Briefing verwendet werden darf. Warum es dennoch sinnvoll ist, diese zu nutzen, erkläre ich noch im Detail weiter unten.
Eine kompakt gehaltene Online-Hilfe (MapStore Quick Guide) und weitere Informationen können von dieser Seite aus aufgerufen werden.
Mit einem Klick auf Continue to the application und Online Chart VFR Austria gelangt man zur eigentlichen interaktiven Onlinekarte VFR Austria.
Ab dem folgenden Abschnitt werden nur die wichtigsten Funktionen, die um die Karte angeordnet sind, erläutert. Die Funktionen, die selbsterklärend oder meiner Meinung nach weniger wichtig sind, habe ich hier nicht erwähnt.
Hintergrundkarten
Unten links können folgende Hintergrundkarten ausgewählt werden:
Basemap (https://basemap.at) sind die sogenannten Verwaltungsgrundkarten von Österreich. Die Darstellung erfolgt in Grau mit Höhenlinien; dies ist natürlich vorteilhaft, um einen Flugplan zu erstellen und einen Eindruck von der Topologie der geplanten Strecke zu bekommen. Die Karte und auch alle anderen folgenden Karten, außer der OpenStreetMap, sind nur auf Österreich beschränkt. OpenStreetMap (https://openstreetmap.de/karte/) ist der bekannte Kartendienst. Hier werden die Höhen der Berge und deren Namen angezeigt. Da die Karte auch über die Grenzen von Österreich hinausgeht, ist sie für Planungen von grenzüberschreitenden Flügen sinnvoll. Allerdings werden die Lufträume nur innerhalb der Grenzen von Österreich angezeigt.
Es sind noch weitere Karten verfügbar, die aber für uns Gleitschirmpiloten weniger interessant sind.
Werkzeugleisten
Auf der rechten Seite befindet sich eine weiß und blau hinterlegte Werkzeugleiste.
Drucken
Erstellung eines PDFs des gewünschten Kartenausschnitts inklusive Legende. Diese Funktion könnte hilfreich sein, wenn man einen Kartenausschnitt offline zur Verfügung haben möchte.
Infos zu diesem Inhalt
Hier noch einmal der explizite Hinweis, dass die Karte nicht für operational use benutzt werden darf. Ich interpretiere das als Hinweis, dass die konkrete Flugplanung nach wie vor rechtssicher nur mit der offiziellen ICAOKarte durchgeführt werden darf.
Distanz, Fläche und Richtung messen
Entfernungen und Richtungen können durch Punktsetzungen in der Karte oder Koordinateneingabe gemessen werden (Auswahl von Maßeinheiten möglich) und tabellarisch angezeigt werden. Das Setzen der Wegpunkte wird durch einen Doppelklick abgeschlossen.
Entfernungen messen werde ich weiterhin mit ThermiXC durchführen, da auch die restlichen Funktionen von ThermiXC passgenau auf uns Gleitschirmflieger zugeschnitten sind.
Teilen
Es stehen die URL und der QR-Code sowie die sozialen Medien Facebook, X (vormals Twitter) und LinkedIn zum Teilen des gesetzten Markers zur Verfügung. Für IT-Experten kann der eingebettete Code sowie die API kopiert werden.
Meine Position
Orten der eigenen Position. Falls du am PC sitzt, wird die Position über die IP-Adresse deines Internet-Anschlusses ermittelt.
Objekt auf der Karte abfragen
Wohl das mächtigste Tool, das die interaktive Onlinekarte zu bieten hat und daher auch diesen Namen verdient. Um Details zur Luftraumstruktur für einen bestimmten Punkt in der Karte zu erfahren, kann nach Auswahl des Fahnensymbols auf einen beliebigen Punkt in der Karte geklickt werden. Auf der rechten Seite öffnet sich ein Dialog mit Detailinformationen zur Luftraumstruktur. Achtung: Die gewünschten Lufträume (siehe Layer weiter unten) müssen sichtbar sein, damit sie im Dialog angezeigt werden.
Layer
In diesem Menü können u.a. Layer visualisiert, Gruppen gelöscht und angelegt werden.
Oben in der Dropdown-Liste können verschiedene Bereiche der Lufträume ausgewählt werden, die für den ausgewählten Punkt verfügbar sind. In diesem Fall nördlich des Innsbrucker Flughafens sind das: CTR – Control Zone, TMA – Terminal Control Area, TRA – Temporary Reserved Airspace und FIR – Flight Information Region. Darunter werden die Koordinaten des angewählten Punkts angezeigt sowie ein Link zur AIP Austria angeboten.
Es folgen Detailinformationen und eine grafische Darstellung zum oben ausgewählten Bereich der Lufträume. Wer sich unsicher beim Lesen der ICAO-Karte ist, dem wird hier geholfen. Aber ich glaube auch, dass Piloten, die die ICAO-Karte zur Hand nehmen, sich leichter mit dieser Darstellung tun, da man gerade bei einer komplizierten Luftraumstruktur schnell mal etwas übersehen kann. Hilfreich ist es, das Symbol Objekt in der Karte hervorheben zu aktivieren (Symbol oben rechts im Dialog), damit in der Karte gleichzeitig die in der Dropdown-Liste ausgewählten Bereiche hervorgehoben werden. Angezeigt werden u.a. Kennung der Lufträume, Betriebsstunden, Beschreibung der Lufträume und grafisch die Ober- und Untergrenze der jeweiligen Lufträume.
Durch die Auswahl Online Chart VFR Austria beim Einstieg wurde bereits eine Vorauswahl der Layer getroffen. Ich halte es jedoch für sinnvoll, alle Lufträume in der Gruppe Airspaces einzuschalten. Um einen Vergleich mit der Darstellung der ICAO-Karte zu haben, kann es sinnvoll sein, vorübergehend die Gruppe Aeronautical Chart“ hinzuzuschalten. Empfehlenswert ist es, je nach Flugvorhaben und Interessen, sich auch die anderen Ebenen anzuschauen. So könnte es Sinn machen, die Anflugverfahren nach VFR für unkontrollierte Flugplätze einzuschalten (zu finden in der Gruppe Info, Ebene VFR Procedures). Dies hat insofern Bedeutung, als dass man mit erhöhtem Flugplatzverkehr rechnen muss und daher diese Bereiche möglichst weit umfliegen sollte.
DER
AUTOR
Gruppensichtbarkeit umschalten
Durch Klicken auf das Augensymbol können alle Layer zusammen, die der Gruppe untergeordnet sind, in der Karte ein- und ausgeblendet werden. Zu beachten ist, dass, falls der untergeordnete Layer einzeln ein- oder ausgeschaltet wird, dies in der übergeordneten Gruppe nicht angezeigt wird bzw. man sieht erst bei geöffneter Gruppe, dass bestimmte Layer ein- oder ausgeschaltet sind.
Fazit
Austro Control bietet mit dieser Onlinekarte uns ein umfangreiches und mächtiges Tool mit vielen Möglichkeiten. Daher werde ich die Onlinekarte sicherlich öfter nutzen, zumal die ICAO-Karte bei einer komplizierten Luftraumstruktur echt schwer zu lesen ist. Des Weiteren kann man die Karte durchaus nutzen, um das Lesen der ICAOKarte zu lernen, indem man die Onlinekarte mit der ICAO-Karte vergleicht. Eine Übung könnte so aussehen, dass man zuerst die Luftraumstruktur der ICAO-Karte zu verstehen versucht und anschließend das Ergebnis mit der Onlinekarte quercheckt. Somit hat man einen Benefit für andere Länder, die keine Onlinekarte zur Verfügung stellen.
Oliver Thomä fliegt seit 2009 und ist seit 2021 Kopf und Betreiber des zweisprachigen (deutsch und englisch) Gleitschirmblogs www.adnubes.info.
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Basishöhe auf die Schnelle
Die Höhe der Wolkenbasis von Thermikwolken lässt sich näherungsweise leicht errechnen. Eine Anleitung
TEXT UND GRAFIKEN: LUCIAN HAAS
An fliegbaren Tagen stellt sich immer auch die Frage: Wie gut wird denn die Thermik sein? Ein wichtiges Maß dafür ist die Höhe der möglichen Wolkenbasis. Meistens gilt dabei eine einfache Daumenregel: Je höher die Basis, desto stärker darf man das mittlere Steigen der Bärte erwarten – zumindest von jenen Bärten, die auch wirklich bis zur Basis durchziehen.
Aber wo liegt denn nun diese Basis? Wer weiß, wie es geht, kann die Soundings bzw. Prognose-Temps eines Tages anschauen und die Kurven mit der darüber dargestellten Temperaturschichtung analysieren. Für die grobe Einschätzung der Thermikqualität eines Tages reicht aber auch eine einfache Rechnung. Alles, was man dafür benötigt, sind zwei Temperaturangaben: zum einen die Tempe-
ratur, zum anderen die sogenannte Taupunkttemperatur – jeweils auf Bodenniveau.
Die Taupunkttemperatur gibt an, bei welcher Temperatur die in der Luft vorhandene Feuchtigkeit zu kondensieren beginnen würde. Ist die Luft feuchter, liegt die Taupunkttemperatur höher. Bei trockener Luft liegt der Taupunkt wiederum deutlich unter der „normalen“ Temperatur.
Wenn nun eine Luftblase als Thermik aufsteigt, kühlt sie sich trockenadiabatisch um 1°C/100m ab. Sobald die Temperatur beim Aufstieg auf diese Taupunkttemperatur gesunken ist, beginnen sich konvektive Wolken zu bilden.
Daraus leitet sich schon mal ein einfacher Zusammenhang ab. Je größer die Differenz zwischen Temperatur und Taupunkt am Bo-
Bei diesem Flug im Westerwald lag die Höhe der Wolkenbasis auf rund 1.600 m. Die Geländehöhe beträgt durchschnittlich 400 m. Die Basishöhe von 1.200 m AGL passte rechnerisch sehr gut zum prognostizierten Spread (Temperatur minus Taupunkt) von 10°C.
Bei einem Spread von 8 (T=12°C | Tp=4°C) ergibt sich eine rechnerische Basishöhe von 960 m über Grund.
den, d.h. je trockener die in der Thermikblase aufsteigende Luft ist, desto höher könnte die potenzielle Basis liegen.
Nun gilt aber noch ein physikalischer Zusammenhang: Nicht nur die Temperatur eines Luftpakets nimmt beim Aufstieg ab, auch die Taupunkttemperatur verändert sich infolge des mit der Höhe sinkenden Luftdrucks. Allerdings tut sie das nicht analog mit der trockenadiabatischen Rate von -1°/100m. Der Taupunkt eines aufsteigenden Luftpakets sinkt mit einer Rate von -0,2°C/100m.
Die Basishöhenformel
Daraus ergibt sich eine einfache Formel für die rechnerische Basishöhe. Man muss nur die Differenz zwischen Temperatur (T) und Taupunkt (Tp) am Boden kennen. Das ist der sogenannte Spread Multipliziert man diesen Wert mit dem Faktor 120, erhält man die Höhe der potenziellen Wolkenbasis über Grund (AGL). Wolkenbasis (AGL) = (T-Tp) x 120m
Bei einem Spread von 8°C läge die rechnerische Wolkenbasis also bei 960 m AGL, bei 4°C wären es knapp 500 m über Grund, und bei einem Spread von 15°C käme man auf 1800 m AGL.
LUCIAN HAAS
Ein Airgram von Meteoblue. Aus dem Verlauf der Temperatur- und der Taupunktkurve im oberen Diagramm lassen sich direkt Tage mit größerem oder kleinerem Spread erkennen.
Als simple Regel kann man sagen, dass Tage ab einem Spread von 8° und mehr für Streckenflüge interessant sind. Liegt der Spread darunter, wird man mit thermischer Hilfe eher selten weit kommen.
Natürlich wird nicht jede Thermik bis in die über den Spread errechneten Höhen aufsteigen können. Dafür spielt auch die Temperaturschichtung der Luft eine wichtige Rolle.
Ist die Luftschichtung stabil, dann gibt es eine tieferliegende Inversion oder Bereiche mit sehr schlechten Gradienten. In so einem Fall wird eine Thermikblase häufig schon ausgebremst, bevor sie die errechnete potenzielle Basishöhe erreicht. Dann gibt es nur sogenannte Blauthermik.
Typisch ist so etwas aber nur an Tagen mit besonders hohem Luftdruck von deutlich über 1022 hPa und ungewöhnlich hohem Spread (d.h. sehr trockener Luft). Umgekehrt kann man davon aus-
gehen: Bei einem tieferen Luftdruck ist es wahrscheinlich, dass sich im Tagesverlauf auch konvektive Wolken bilden.
Meteo- und Airgram
Bleibt zum Abschluss noch die Frage, wie man denn an die nötigen Prognosewerte von Temperatur und Taupunkt in der eigenen Flugregion kommt? Diese Daten lassen sich auf vielen Meteoseiten im Internet direkt aufrufen. Besonders einfach geht das zum Beispiel auf Windy. Dort kann man sich für jeden Punkt in der Karte ein sogenanntes Meteogramm anzeigen lassen. Darin sind die Werte für T und Tp direkt als Zahlenwerte angegeben. Eine Alternative stellen die Airgrams von Meteoblue dar. Dort sind Temperatur und Taupunkt als Kurven dargestellt, aus deren Abstand man den Spread herauslesen kann.
• 2-Jahrescheck Gleitschirm 195,- Euro
• Retter packen 59,- Euro
• Setpreis 2-Jahrescheck mit Retter packen 229,- Euro
Frühjahrsmeeting der FAI-Klasse 2, UL Flugplatz Bösingen
Swift und Archäopterix, 29./30.3. oder 5./6.4. oder 12./13.4.2025
Der genaue Termin wird je nach Wetter kurzfristig bekanntgegeben. Fliegen, auch per UL-Schlepp, Erfahrungsaustausch, Camping am Platz und Grillen Wir freuen uns auf euch. Anmeldung: Thomas-Sterzing@web.de
Beste Fliegergrüße Thomas
Disclaimer:
Die schnelle Formel für die Wolkenbasishöhe kann man am besten im Flachland bis Mittelgebirge anwenden. In den Alpen wird es schwieriger, damit zu arbeiten, weil schwer zu definieren ist, auf welcher Höhe sich Thermiken überhaupt ablösen. Zudem können sich die Luftmassen im Tal und auf Kammhöhe in puncto Feuchtigkeit deutlich unterscheiden. Die von den Modellen gelieferten Werte lassen in den Bergen aber immerhin noch eine relative Abschätzung zu: Tage mit sind Tage mit einer höheren Basis.
DER AUTOR
Punktprognose als Meteogram in Windy. Die Entwicklung von Temperatur und Taupunkt im Tagesverlauf lassen sich direkt ablesen. Um 14 Uhr beträgt der Spread 15 Grad. Die rechnerische Wolkenbasis läge auf 1800m AGL.
Lucian Haas ist freier Wissenschaftsjournalist. In der Gleitschirm-Szene hat er sich mit seinem Blog Lu-Glidz und dem zugehörigen Podcast Podz-Glidz einen Namen gemacht. Sein Meteo-Wissen gibt er auch in Seminaren weiter.
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Quelle: Windy
Tolle Bedingungen in Südtirol am 26.05.2024. Der Alpenhauptkamm ist noch verschneit, die Täler sind schon grün. Das Tauferer Ahrntal, Blick Richtung Norden.
Ramona Eckert
Deutsche Meisterin Overall im DHV-XC im Interview
Ramona Eckert gewann in der Flugsaison 2023/2024 als erste Frau die Gesamtwertung des DHV-XC. Wie ihr das gelang, was Fliegen für sie bedeutet und welche Ziele sie sich weiter steckt, erzählt sie in diesem Interview.
INTERVIEW: NINA KLEMISCH
█ Wie war dein fliegerischer Werdegang?
Ich habe 2008 mit dem Fliegen angefangen. Zu Beginn hat mich das Streckenfliegen gar nicht so sehr interessiert, ich fand Acrofliegen viel spannender. Fürs Studium bin ich näher an die Berge gezogen und konnte dadurch mehr fliegen. Jedoch hat mir die Zeit gefehlt, intensiv Acro zu trainieren und dann habe ich das Streckenfliegen angefangen. Mit der Zeit wurden meine Flüge länger, jedoch war ich nicht besonders schnell. Deshalb habe ich mit dem Wettbewerbsfliegen angefangen, da man dort lernt, effizienter und schneller zu fliegen. Seit 2019 fliege ich regelmäßig Wettbewerbe, bin in der Deutschen GS Liga und war 2022 Teil der GS Nationalmannschaft bei der EM in Serbien. Ich konnte mir mehrfach den Titel der Deutschen Meisterin holen, im Wettbewerbsfliegen und im Streckenfliegen. 2024 habe ich die Gesamtwertung des DHV-XC gewonnen.
█ Du konntest Ende Mai den punktstärksten GS Flug dieser Saison 2023/2024 in der deutschen Streckenflugmeisterschaft machen. Erzähl uns von diesem Tag.
Der 26.05.2024 war ein Sonntag und die Prognose für das Pustertal sah interessant aus: wenig Wind und gute Thermik, jedoch lag noch viel Schnee, die Basis war eher niedrig und gegen Abend sollte es Abschattungen und damit ein frühes Thermikende geben. Nach weiterer Recherche und ein paar Telefonaten mit Freunden war klar - wir probieren es. Am nächsten Morgen ging es in aller Frühe erst mal zu Fuß zum Startplatz, gar nicht so leicht mit der schweren Ausrüstung. Direkt nach dem Start stieg es zuverlässig auf über 3.000 m und wir konnten den ersten Schenkel Richtung Großglockner über das Defereggental zügig fliegen. Kurz nach 12 Uhr setze ich den Wendepunkt (WP), der Rückweg zum Startplatz und weiter das Pustertal entlang bis ins Ridnauntal bei Sterzing führte dank tragender Linien und ordentlichem Beschleunigen zu einem 30er Schnitt. Doch im Ridnaun wurde es knifflig, der Nordwind sorgte hier für ein Lee, das es zu meistern galt. Wieder an der Basis, konnten wir leider den zweiten WP nicht so weit Richtung Westen setzen wie geplant – es lag einfach noch zu viel Schnee und die Berge erzeugten keine Thermikwolken am Talende. Also gewendet und weiter Richtung Dolomiten. Doch erst mal kämpften Uli Scheller und ich uns in der schwachen Thermik und ersten Abschattungen in Lüsen an die Basis, eine eher zähe Angelegenheit. Leider wurden die vorhergesagten Abschattungen am letzten WP beim Heiligkreuzkofel immer
Ramona in den Dolomiten im Klettersteig
Erfolge
XC Fliegen (DHV-XC / XContest)
Gewinn Gesamtwertung und
Kategorie Gleitschirm Damen 2024
Mehrfache Deutsche Meisterin 2021, 2023, 2024
Mehrfach Top 10 DHV-XC Gesamtwertung
Mehrfach XContest Top 3 Women World (2024 2. Platz)
größer und hier war Geduld, gutes Timing und Aufmerksamkeit gefragt. Wir schafften es, gegen 20:00 gemeinsam die letzte Thermik auszudrehen und konnten den Flug nach über 10 Stunden fast schließen. Das Beste an dem Tag war jedoch, dass fast alle aus unserer Gruppe ihren weitesten Flug gemacht haben.
█ Wie sieht deine Wettervorbereitung für einen längeren Streckenflug aus?
Ich bereite mich intensiv auf längere Flüge vor, zu Beginn verschaffe ich mir erst mal einen Überblick über das Wetter in dem Gebiet. Ich nutze dafür die Thermikprognose XC Therm, hier sieht man direkt relevante Infos wie Wind, Luftschichtung mit Thermikstärke und Basishöhe, Niederschlag und Bewölkung über den kompletten Tag. Wenn das Wetter interessant aussieht, mache ich eine detaillierte Recherche, vergleiche bspw. Wettermodelle und diskutiere mit anderen Piloten.
DHV-XC Gesamtwertung Saison 2023 / 2024 https://de.dhv-xc.de/competition/degs/2024#/tab/gesamt
█ Wie sieht deine Flugplanung aus?
Um die typischen Flugrouten zu verstehen, analysiere ich viele Flüge. Anschließend versuche ich mir ein Bild von dem Gebiet mit meinem geplanten Flug zu machen. Das beinhaltet relevante Infos im Flug wie z.B. typische Thermikstellen, Talquerungen, Leegebiete, Wendepunke oder Lufträume. Ebenso ist die Infrastruktur am Boden wichtig, wo sind Start- und Landeplätze, wo gibt es Gebiete mit nur wenigen Landeoptionen, wo sind Naturschutzgebiete, gefährliche Kabel etc. Sehr hilfreich ist es auch, sich eine Karte mit dem öffentlichen Nahverkehr anzuschauen, damit man besser für eine Außenlandung vorbereitet ist.
Letztendlich versuche ich das Potential des Tages einzuschätzen, Möglichkeiten und Schwierigkeiten zu identifizieren und meinen geplanten Flug an das Wetter anzupassen. Diese Vorbereitung hilft mir, mich im Flug auf das Wesentliche zu konzentrieren. Damit habe ich eine breite Informationsgrundlage, auf der ich meine Entscheidungen treffen kann.
█ Trainierst du für das Fliegen mental und körperlich?
Ich mache kein Mentales Training, nutze jedoch einzelne Methoden wie bspw. Visualisierung von Bewegungsabläufen, um Manöver zu trainieren. Für längere Streckenflüge versuche ich mir wie im letzten Abschnitt beschrieben, ein Bild vom Fluggebiet und dem Flug zu machen. Mit der Zielsetzung, dass ich das einem anderen Piloten in Form eines Briefings erklären könnte.
Körperliches Training fürs Fliegen ist für mich wichtig, um fit zu sein. Abgesehen davon macht es mir einfach Spaß, Sport zu treiben. Ich gehe regelmäßig ins Gym und mache Krafttraining, das hilft mir die 30-35 kg schwere Wettbewerbsausrüstung zu tragen und bei langen Flügen konzentriert zu sein. Dazu kommen noch Ausdauersportarten wie Wandern, Hike and Fly oder Klettersteige gehen, was ich gerne häufiger machen würde.
█ Welches Equipment nutzt du für längere Streckenflüge?
Ich fliege momentan den Zeno 2 von Ozone und das X-Rated 7 von Woody Valley mit zwei Rettungen. Ich habe extra Zusatzgewicht dabei, das besteht aus möglichst viel Wasserballast und extra Gewichten, das sind kleine Säckchen aus z.B. Blei.
Als Vario nutze ich den XC Tracer II Flarm, für Lufträume und Navigation ein 8“ Tablet und mein Smartphone mit jeweils XC Track. Zusätzlich nutze ich den Flymaster Tracker für´s Livetracking. Insgesamt habe ich meine Elektronik so ausgewählt, dass sie großteils redundant aufgebaut ist. Das bedeutet, dass eine Funktion wie z.B. die Navigation von mehreren Geräten übernommen wird und man bei Ausfall eines Gerätes weiterhin Navigation auf dem anderen Gerät hat. Für´s Livetracking nutze ich zusätzlich das XContest Livetra-
cking und der Flug wird auf mehreren Geräten aufgezeichnet. Für längere Streckenflüge habe ich sogar zwei Powerbanks mit zwei Kabeln dabei, denn falls mal ein Kabel oder eine Powerbank kaputt geht, kann ich mit dem Backup meine Geräte laden. Dieser redundante Aufbau sorgt dafür, dass technische Probleme deutlich reduziert werden.
█ Behauptung: Männer fliegen risikofreudiger als Frauen. Was hältst du von diesem verbreiteten Denken?
Ich denke, dass das vielmehr vom Charakter der jeweiligen Person abhängt. Generell ist es für ambitionierte Flüge auch nicht notwendig, risikofreudig zu fliegen. Meinen Flugstil würde ich eher als hartnäckig und ausdauernd beschreiben. Wobei man verschiedene Arten von Risiko unterscheiden sollte. Ich bin bei längeren Streckenflügen durchaus bereit, das „Risiko“ einer Außenlandung in Kauf zu nehmen, auch wenn diese mit einer längeren Rückreise verbunden ist. Auf der anderen Seite bin ich aber nicht bereit, in sehr turbulenten Bedingungen geländenah Vollgas zu fliegen, weil ich dadurch bei Störungen einfach sehr wenig Handlungsspielraum habe.
█ Welches Verhalten hilft deiner Meinung nach dabei, Risiken beim Fliegen zu minimieren?
Risikominimierung ist für mich immer eine Summe von Maßnahmen. Dazu zählen bspw. Vorbereitung, regelmäßiges Training von z.B. Manövern und Störungen, Weiterbildung, körperliche Fitness, das richtige Mindset, der eigene Umgang mit Fehlern.
Speziell fürs Streckenfliegen ist Livetracking sehr hilfreich, das lässt sich sehr einfach und kostengünstig einrichten. Hier ist der eigene Flug auf speziellen Livetracking Webseiten sichtbar, was bei einer ungeplanten Landung oder einem Unfall die Lokalisierung des Piloten deutlich vereinfacht. Nicht selten haben bereits Freunde und Vereinskollegen ungewöhnliche Landungen von Piloten entdeckt und sie daraufhin kontaktiert, um zu klären, ob Hilfe benötigt wird.
█ Welche weiteren persönlichen fliegerischen Ziele hast du?
Ich möchte gern ein 300 km FAI Dreieck fliegen, jedoch gibt es nur sehr wenige Tage, an denen das möglich ist. In den letzten Jahren waren das 1-3 Tage, 2024 wurde in den Ostalpen kein 300 km FAI Dreieck geflogen.
Außerdem möchte ich gern den Weltrekord bei den Frauen in der Kategorie „Free Distance around a triangle course“ holen, bei meinem besten Flug fehlten nur 3 km.
Und ich würde gerne einen sauberen Heli fliegen können, dieses Manöver fasziniert mich.
DIE AUTORIN
Nina Klemisch arbeitet in der Öffentlichkeitsarbeit der DHV-Geschäftsstelle – ihre Faszination für das Fliegen lebt sie auch privat mit ihrem Gleitschirm aus.
Ramona unterwegs im Pustertal
Das Panorama in und um Tolmin lässt grandiose Blicke und eine wunderschöne Kulisse zu.
PHILIPP HAAG (4)
Germany v.l.n.r.:
Junior Weltmeisterschaft im Gleitschirmfliegen 2024
TEXT: NINA KLEMISCH | FOTOS: TIM UNGEWITTER, PHILIPP HAAG
Vom 18.-31.08.2024 fand erstmals die Junior Weltmeisterschaft im Gleitschirmfliegen statt. Als Austragungsort wurde Tolmin/Slowenien – mit seinen bekannten und XC-geeigneten Startplätzen am Kobala und Lijak –gewählt. Es traten 70 junge Pilotinnen und Piloten aus 48 Nationen an. Die Altersbeschränkung, die für den Bewerb definiert wurde, lag bei 26 Jahren.
Die Nominierung für die Deutsche Jugend-Nationalmannschaft erfolgte vorrangig über die Ergebnisse der Junior-Challenge und der Weltranglisten. Für das Team Germany traten an: Florian Heuber, Tim Ungewitter, Matthis Nedele, Mortiz Gellermann, Bastian Herold, Celine Lorenz, Samuel Tanner, Pablo Truffat und Christian
Ergebnisse
Overall Männer
1. Adrien Raisson (FRA)
2. Marcelo Sanchez Vilchez (ESP)
3. Dusan Surina Jr. (SVK)
Overall Frauen
1. Constance Mettetal (FRA)
2. Celine Lorenz (GER)
3. Capucine Deliot (FRA)
Overall Team
1. Spanien
2. Frankreich
3. England
Team Germany
12. Samuel Tanner
18. Celine Lorenz
21. Christian Schugg
32. Bastian Herold
33. Matthis Nedele
37. Tim Ungewitter
40. Florian Heuber
42. Mortiz Gellermann
59. Pablo Truffat
Schugg. Die Aufgabe des Teamleaders wurde von Philipp Haag übernommen, der selbst seit vielen Jahren fester Bestandteil der Deutschen Gleitschirm-Nationalmannschaft ist.
Die Tasks wurden von den Veranstaltern so gewählt, dass Pilotinnen und Piloten, die schon weltcuperfahren waren, vor einige taktische und schwierige Entscheidungen gestellt wurden. Gleichzeitig wurde jedoch darauf geachtet, dass Neulinge nicht überfordert waren.
Celine Lorenz erreichte in der Damenwertung Platz 2 und berichtet über ihre Erfahrungen, persönliche Herausforderungen während des Wettbewerbs und die Vorteile des Teamfliegens.
Team
Florian Heuber, Tim Ungewitter, Matthis Nedele, Moritz Gellermann, Bastian Herold, Celine Lorenz, Samuel Tanner, Pablo Truffat, Christian Schugg, Philipp Haag
vorm Start
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Fragen an Celine Lorenz
█ Wie waren die Wetter- und Flugbedingungen während der Wettbewerbstage?
Ich habe die Wetter- und Flugbedingungen im Verlauf des Wettbewerbs als recht vielfältig wahrgenommen. Es gab einige Tage, an denen das Wetter das Fliegen aufgrund starken Windes oder Regen unmöglich machte. An den fliegbaren Tagen waren die Bedingungen aus Sicht von Wettkampfteilnehmenden durchaus erfreulich – ich persönlich mag kräftige thermische Flugbedingungen. Auch der zeitweise auftretende starke Wind beeinträchtigte mich in den Tasks nicht. Im Gespräch mit anderen Pilotinnen und Piloten merkten diese an, dass sie die wechselnden Wetterlagen teilweise als sehr anspruchsvoll wahrgenommen haben und stets starke Konzentration gefordert war.
█ Welche Herausforderungen brachte die Teilnahme am Wettbewerb in einem komplett neuen Team mit sich?
Die Teilnahme an einem großen Wettbewerb in einem neuen Team war für mich sehr bereichernd, insbesondere da wir zuvor noch nie gemeinsam geflogen sind. Zu Beginn war es schwierig, da ich die unterschiedlichen Flugstile der Teammitglieder nicht kannte, was eine gewisse Eingewöhnungszeit erforderte, um ein besseres Zusammenspiel zu ermöglichen. Im Laufe der Woche hat sich unser Team jedoch zunehmend eingespielt, und wir konnten uns immer besser aufeinander abstimmen. Die anfänglichen Schwierigkeiten bezüglich der Funktechnik ergaben sich bald. Und auch das immer bessere Kennenlernen der verschiedenen Charaktere unseres Teams ermöglichten es mir, Entscheidungen anderer in meine Flugpraxis mit einzubeziehen und so teilweise bessers Entscheidungen zu treffen. Diese positive Entwicklung während des Wettbewerbs hat letztlich dazu beigetragen, dass wir als Gruppe deutlich effektiver agierten.
█ Welches war dein persönlich größtes Learning aus dem Wettbewerb?
Mein persönlich größtes Learning aus diesem Wettbewerb war, dass ich mein ganzes Können einsetzen und präzisieren konnte. Dies ermöglichte mir, meist auf den vorderen Rängen mitzufliegen und ein gutes Ergebnis in der Damenwertung zu erzielen.
Darüber hinaus war das Fliegen im Team für mich eine neue Erfahrung. Diese Herausforderung hat meinen Horizont erweitert und mir die Vorteile des gemeinsamen Fliegens aufgezeigt. Während eines Flugs müssen am laufenden Band taktische Entscheidungen getroffen werden. Fliegt man im Team, ermöglicht der Kontakt per Funk einen stetigen Austausch zu Beobachtungen aus mehreren Perspektiven – was die eigenen Entscheidungen erheblich beeinflussen und so Vorteile bringen kann.
Celine Lorenz konzentriert
Funken will gelernt sein – nach anfänglichen Schwierigkeiten klappt die Kommunikation im Team reibungslos.
Fragen an Philipp Haag
█ Wie war der Ablauf eines typischen Wettbewerbstages?
Der Tagesablauf war klar strukturiert. Morgens wurde das gesamte Team von der Unterkunft abgeholt und mit Shuttles zum Fluggelände gefahren. Dort starteten wir mit einem Task Briefing, an dem ich als Teamleader und Samuel Tanner als Mitglied von Team Germany teilnahmen. Anschließend fand das Teamleader Briefing statt, bei dem der Task aus der Perspektive der Teamleader erneut durchgegangen wurde, inklusive Wetterprognosen und organisatorischen Hinweisen. Am Startplatz wurde ein Task Briefing für alle teilnehmenden Athletinnen und Athleten durchgeführt, das die jeweilige Tagesaufgabe erklärte.
Im Anschluss an die offiziellen Briefings fand innerhalb unseres Teams eine Besprechung statt, in der der Task im Detail besprochen und offene Fragen geklärt wurden. Hierbei wurden organisatorische Aspekte, Sicherheitsbedenken in Bezug auf das Wetter sowie die Strategie jedes einzelnen Teammitglieds und mögliche Routenoptionen diskutiert.
Nach dem Start der Teilnehmer erfolgte der Funkcheck aus der Luft, um sicherzugehen, dass alle Fliegenden stets per Funk kommunizieren konnten. Nach anfänglichen Schwierigkeiten zeigte sich der konsequente Austausch als sehr wertvoll. Als Teamleader unterstützte ich vom Boden aus mit hilfreichen Informationen.
Der Zieleinlauf markierte dann den Abschluss des Wettbewerbstages, bevor abends noch ein Debriefing stattfand, bei dem der Task und die Learnings jeder/s Einzelnen besprochen wurden.
█ Vor welche persönlichen Herausforderungen stellte dich die für dich neue Rolle als Teamleader?
Ich war mir vor Beginn des Wettbewerbs darüber im Klaren, dass es eine große Herausforderung ist, die verschiedensten Charaktere erfolgreich in eine Teamform zu bringen. Eine gute Teamstruktur mit eingespielten Abläufen ist ein Garant für bessere Ergebnisse im Wettbewerbsbereich – man profitiert immer von Beobachtungen der anderen und dem Austausch darüber innerhalb des Teams. Glücklicherweise konnte ich von meinen eigenen Einsätzen in der Nationalmannschaft Wissen einbringen. Auch die Aufgabe, den im Wettbewerb so wichtigen Teamzusammenhalt zu stärken, erschien mir durch meine persönliche Erfahrung als machbare Aufgabe. Die von Beginn an herrschende gute Dynamik im Team hat meinen ersten Einsatz als Teamleader deutlich einfacher gemacht.
█ Wie geht’s für das Junior Team weiter?
Der nächste große Wettbewerb wird die Junioren-Weltmeisterschaft 2026 in Mazedonien sein. Das Team hat bereits eine solide Basis gelegt, und mit der Erfahrung, die in den bisherigen Wettbewerben gesammelt wurde, bin ich zuversichtlich, dass wir uns weiterhin gut entwickeln und auf diesem Fundament aufbauen können. Die Vorbereitungen auf 2026 werden es uns ermöglichen, uns sowohl individuell als auch als Team zu stärken und das Potenzial weiter auszuschöpfen.
PASSION WITH EXPERIENCE
GLEITSCHIRMCHECK IST VERTRAUENSSACHE. ZUFRIEDENE LANGZEITKUNDEN SEIT 1985
Manöver getwistet, also eingedreht zu fliegen, bringt im Wettbewerb mehr Punkte.
Acro World Cup 2024
3 x Gold und 4 x Silber für Deutschland –
Jahresgesamtwertung mit 1 x Gold und 1 x Silber
TEXT & FOTOS: SIEGFRIED HEINRICH, DANIELA FREUTSMIEDL
Der Acro World Cup ist ein jährlich stattfindender Wettkampf mit vier Stationen, bei dem die weltbesten Acro piloten aufeinandertreffen. Unterteilt in die AWT (10 besten Piloten) & AWQ (alle restlichen Piloten). Hierbei werden von einer Jury die Ausführung und Art der Manöver, sowie der Flow/Choreographie und die Landung bewertet. Der Acro World Cup 2024 war ein aufregendes Wettkampfjahr, in dem die deutschen Piloten Daniela Freutsmiedl und Siegfried Heinrich großartige Erfolge in der AWQ feierten. Als einzige Deutsche unter den Teilnehmern konnten sie sich gegen die starke internationale Konkurrenz durchsetzen und insgesamt 3 x Gold und 4 x Silber mit nach Hause nehmen.
Erster Stopp: Brienz – das Bergdorf in der Schweiz
Der erste Wettkampf des Acro World Cups 2024 fand in Brienz statt, einem kleinen Bergdorf mit atemberaubender Berglandschaft, Wasserfällen und einem türkisblauen See. Zum Acrofliegen ist es ein großartiger Spot – gute Höhe, ruhige Luft über dem See inmitten einer einzigartigen Umgebung. Das Raft direkt am Chorplatz wurde trotz spektakulärer Landeversuche nur von etwa der Hälfte aller Piloten getroffen. Dank sonnigem Wetter konnten sie ihr Equipment innerhalb weniger Stunden wieder trocknen, die Retter neu Packen und noch einen zweiten Run fliegen. Nach einem harten Duell und weniger als einem Punkt Unterschied sicherte sich Daniela Freutsmiedl ihren ersten Sieg der Saison in der Frauenwertung, vor der Französin Maud Perrin und der Österreicherin Jennifer Plöschberger. Siegfried Heinrich sicherte sich hier den 9. Platz im Overall. Zweiter Stopp: AcroMax in Italien
Am Fuße des Monte San Simeone, direkt am Lago di Cavazzo, fand der zweite Wettkampf statt. Bekannt als die wohl bockigste Box der Welt, stellte der AcroMax auch dieses Jahr die Piloten vor große Herausforderungen. Die turbulente Luft macht es sehr schwierig, die Manöver sauber und fehlerfrei auszuführen. Selbst auf dem Weg zur Box im Geradeausflug musste man darauf achten, seinen Schirm ohne Klapper offen zu halten. Am Boden wurden die Piloten anschließend von einem sehr starken Talwind erwartet, der die Landung auf dem winzigen Raft zudem enorm erschwerte. Am letzten Tag wurde der Wettbewerb abgebrochen, da ein schweres Gewitter am gegenüberliegenden Berg einen großen Waldbrand auslöste. Dieser musste in einer aufwändigen Aktion von drei Hubschraubern gelöscht werden. Trotz dieser schwierigen Bedingungen siegte Daniela Freutsmiedl erneut in der Frauenwertung. On top holte sich Daniela zusammen mit Siegfried Heinrich Silber in der Synchronwertung. In der Gesamtwertung sicherte sich Siegfried hier einen soliden 5. Platz.
Sigi und Dani - zufrieden nach den ersten Runs. Kurze Nachbesprechung der tricks und dann ab zum Schirm Trocknen.
Female Overall 2024 Platz Pilot Score
1 Daniela Freutsmiedl 129.918
2 Maud Perrin 124.909
3 Jennifer Plöschberger 79.814
4 Pelin Asılkazancı 27.067
5 Aslı Seher Topçu 27.056 Acro World Qualifier 2024
1 Ismael Julio Ortuzar Perez 164,879
2 Hugo Lami 152,510
3 Pablo Eberhardt 147,610
4 Kris Holub 130,529
5 Daniela Freutsmiedl 129,918
6 Siegfried Heinrich 127,661
7 Maud Perrin 124,909
8 Michael Höhn 98,239
9 Jennifer Plöschberger 79,814
10 Israel Duran Roa 76,387 Acro World Synchro 2024
1 Team Back2Back - Luke De Weert, Théo De Blic 37,476
2 Team GayRmany - Daniela Freutsmiedl, Siegfried Heinrich 33,407
3 Tortuga TeamJennifer PlöschbergerLeonardo Cardenas Rey 26,322
Dank
an die Sponsoren:
Dritter Stopp: Sonchaux Acro Show am Genfer See/ Schweiz
Die Sonchaux Acro Show, das größte Flieger-Event in der Schweiz, zog wie jedes Jahr mehr als 20.000 begeisterte Zuschauer an. Zwischen den spektakulären Flugmanövern von Düsenjets der Schweizer Luftwaffe und Basejumpern fand hier der dritte Wettbewerb statt. Das Wetter spielte hier leider nicht ganz mit und somit überraschte der Regen einige Piloten in den fliegbaren Wetterfenstern. Das lange Warten am Startplatz, ein feuchter Schirm und wenig Manöverhöhe stellte das Nervenkostüm auf eine Zerreißprobe. Dadurch konnten leider nur zwei Wertungsläufe beendet werden. Daniela Freutsmiedl sicherte sich hier eine Silbermedaille in der Einzelwertung und gemeinsam mit Siegfried Heinrich erneut Silber in der Synchronwertung.
Letzter Stopp: Superfinal in Ölüdeniz, Türkei
Sommerliche Temperaturen von über 35 Grad und eine traumhafte Urlaubsatmosphäre prägten den letzten und entscheidenden Stopp des Acro World Cups 2024 in Ölüdeniz. Für Daniela Freutsmiedl stand hier viel auf dem Spiel, da ein einziger Fehler in einem ihrer
Runs über den Gesamtsieg zwischen ihr und Maud Perrin entscheiden könnte. Hier hat man wesentlich mehr Höhe als bei den vorherigen Austragungsorten. Schwierigkeit ist, dass dabei keine Manöver wiederholt werden dürfen. Das führt zu massivem Punktabzug. Es gibt zudem keine Raftlandung auf dem Wasser, da die Gefahr relativ hoch ist, dabei im Wasser zu landen. Die Ausrüstung im Salzwasser zu tränken wäre für die empfindlichen Rettertücher und das Schirm- und Leinenmaterial sehr schädlich. Dafür gab es eine Punktlandung mit Blick zum Strand eines der schönsten Fluggebiete der Welt.
Mit einem makellosen letzten Flug sicherte sich Daniela den entscheidenden Sieg und damit Gold im letzten Wettbewerb und den Overall-Titel der Saison. Im Synchronfliegen holten Siegfried Heinrich und Daniela erneut Silber. Die beiden aktuell besten deutschen aktiven Wettbewerbspiloten sind somit nach dem Wettbewerb in Ölüdeniz im World-Cup-Overall 2024 in der Gesamtwertung auf Platz 5 (Daniela) und Platz 6 (Siegfried) und gemeinsam auf Platz 2 im Synchro-World-Cup-Overall 2024. Daniela hat mit überragenden Leistungen über die Saison und ihrem Sieg aktuell die Führungsposition der Frauen erreicht.
Overall Podium Frauen in Ölüdeniz
Synchro PodiumSonchaux Acro Show
Canarian Open 2025
Marco Gröbner fliegt aufs Podest
Anfang Dezember 2024 zog es Drachenflieger aus ganz Europa auf die Kanareninsel Lanzarote, wo die 27. Internationalen Kanarischen Meisterschaften stattfanden. Mit dabei waren die deutschen Nationalteam-Piloten Roland Wöhrle, Jörg Bajewski und Marco Gröbner. Besonders erfolgreich war Marco, er belegte Rang zwei hinter dem Franzosen Christian Pollet und vor Damien Zahn aus der Schweiz. Roland Wöhrle verpasste das Podium knapp und landete auf einem starken vierten Platz.
Endplatzierung Class 1
1. Christian Pollet (FRA)
2. Marco Gröbner (GER)
3. Damien Zahn (SUI)
4. Roland Wöhrle (GER)
Flugschule Papillon
Röhner erfolgreichste Mannschaft bei Sportlerehrung in Osthessen
2024 gewannen die Rhöner- Gleitschirmflieger drei Mal die Mannschaftswertung in Weltcups. Auf der Weltmeisterschaft haben sie das Podium als vierter knapp verpasst. China führt im Nationenranking vor Deutschland und Tschechien. Der hessische Fliegerclub stellte damit die international erfolgreichste Mannschaft von 250 Sportvereinen und 60.000 Sportlern. Linus Schubert gehört als Juniorweltmeister und Vizeweltmeister ebenfalls zu den erfolgreichsten Einzelathleten in Hessen. Auf dem Tag des Hessischen Spitzensports traf er mit dem Hessischen Ministerpräsidenten zusammen. Andreas Schubert https://papillon.de
Linus Schubert mit den hessischen Ministerpräsident Boris Rhein und der Präsidentin des Hessischen Landtags Astrid Wallmann
Ankündigungen 2025
Internationale Deutsche Starrflügelmeisterschaft
Lenggries (Brauneck/Greiling)
Die Internationale Deutsche Starrflügelmeisterschaft 2025 findet vom 27. - 31. Mai 2025 in Lenggries statt. Gestartet wird am Brauneck, das Ziel ist jeden Tag am Flug platz in Greiling/Bad Tölz. 40 Teilnehmer - Selektion nach Weltrangliste - fliegen um den internationalen und nationalen Titel. Der Bergtransport für die Drachen wird per LKW organisiert. Freiflieger können nur das Gehänge der Bergbahn benutzen, hier gilt allerdings eine Längenbeschränkung von 4,20 m. Infos: https://civlcomps.org/event/international-german-rigid-championship-2025
Hanggliding-Challenge
Greifenburg (AT)
Die Hanggliding-Challenge ist eine Veranstaltung, die die Möglichkeit zum Einstieg ins Strecken- bzw. Wettbewerbsfliegen bietet. Sie ist die ideale Gelegenheit, um an deiner Flugtechnik zu feilen und den Grundstein für deine Wettbewerbskarriere zu legen bzw. einfach besser und sicherer zu fliegen. Vom 22.-27.06.2025 betreuen die Nationalteampiloten Primoz Gricar, Markus Baisch, Kajo Clauß und Ligachef Konrad Lüders die Teilnehmer der Challenge und übernehmen die Nachbesprechung der Flüge am Abend. Das DHV-Lehrteam mit Peter Cröniger und Ines Ziessau schleifen an der Start- und Landetechnik. Teamchefin Regina Glas leitet die Challenge und lädt die Teilnehmer zu interessanten Debriefings, Vorträgen, inklusiv Videoanalysen mit den jeweiligen Referenten ein. Interesse?
Vom 27. Juli bis 1. August 2025 veranstaltet der Drachenfliegerclub Berlin die Internationalen German Flatlands im Drachenfliegen. Per UL-Schlepp werden die Piloten in die Luft geschleppt, um dann im deutschen Flachland auf Strecke zu gehen. Als Wettbewerbsleiter fungiert der erfahrene Wettkampfpilot Lukas Bader.
„Für uns gibt es auf diesem Planeten nichts schöneres als Gleitschirmfliegen“
FU 2025 - Das Windenschlepp - Event für Frauen!
Wir wollen mit unserer Idee, flugbegeisterte Frauen gemeinsam in die Luft bringen.
2024 haben wir das Fliegerinnen Unite wieder in Hartenstein veranstaltet.
Zwei Tage hatten wir richtig gute Flugbedingungen, Samstag war die Prognose durchwachsen, viel Wind war angekündigt. Laminare Höhenluft brachte zum Abend dann hohe Ausklinkhöhen für tolle Flüge in den Sonnenuntergang.
Auch wurde die Zeit zum Groundhandeln genutzt. Cobra Start und das Aufziehen mit angelegten Ohren erklärte Johanna Lanz, Fluglehrerin der Flugschule Oberbayern. Ihre Expertise unterstützte uns mit Theorie zum Windenschlepp, mentalem Coaching und individuellem Rat.
Das Event ging mit tollen Momenten, wunderbaren Begegnungen und unvergesslichen Erlebnissen zu Ende. Wir freuen uns schon sehr auf ein Neues!
Dieses Jahr wollen wir mit euch eine neue Location erkunden und laden euch vom 20. – 22.06.25 herzlich nach Görlitz, zu den Leichtfliegern Oberlausitz ein!
Alle Details findet ihr unter www.fliegerinnenunite.de. Konkrete Infos folgen bald, nur eins sei bereits verraten꞉ Wir konnten in diesem Jahr eine Schleppflat aushandeln!
SCHAUFENSTER
Mallinckrodt
Neuer Windsack
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