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LOGÍSTICA Y COMERCIO EXTERIOR
BLOOMBERG
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TRANSPORTE & LCE
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LOGÍSTICA Y COMERCIO EXTERIOR
ENERO DE 2011
Privatizar Plan para el río Magdalena
GARANTIZAR
Cormagdalena y el Gobierno Nacional exploran diferentes opciones para optimizar la vía fluvial y así impulsar el comercio.
EXPORTACIÓN
Cormagdalena implementará acciones que logren el mejoramiento de la navegabilidad del río Magdalena. Tal como lo expresó el director del Instituto Nacional de Vías (Invías), Carlos Rosado Zúñiga, la entidad, con apoyo del Gobierno Nacional, constituyó un comité de expertos, dentro del cual se encuentran Ecopetrol y la Naviera Fluvial Colombiana, además de ingenieros conocedores de la materia, para que se pueda elaborar un plan maestro. El propósito es indicar cuáles son las inversiones que deben hacer Cormagdalena y el Gobierno para recuperar, a la mayor brevedad posible, el impacto que se requiere en materia de navegabilidad en el río Magdalena. “El río tiene 800 kilómetros, y estamos trabajando en dos vías. La primera, en garantizar a los usuarios actuales que puedan navegar sin mayor inconveniente. Y la segunda, implementar unos lineamientos que nos permitan privatizar la navegabilidad del río, para que sea competitivo como otros afluentes del mundo”, destacó Rosado. El funcionario añadió que actualmente se encuentran haciendo trabajos con sistemas de dragado, y que
“BUSCAMOS GARANTIZAR A LOS USUARIOS UNA NAVEGACIÓN SIN NINGÚN TIPO DE INCONVENIENTES”. CARLOS ROSADO Director Nacional de Invías.
“EL RÍO NECESITA LA MOVILIZACIÓN DE GRANDES PRODUCTOS DERIVADOS DEL PETRÓLEO Y PARA EL EXTERIOR”. FERNADO ARTETA Presidente de la Sociedad Portuaria de Barranquilla.
Acciones para mejorar la navegabilidad del río La implementación de algunos lineamientos que sirvan para privatizar la navegabilidad del afluente, con el objetivo de hacerlo más competitivos frente a los de otros países. El adelantar trabajos en los que se implementen sistemas de dragado, lo que permitirá que embarcaciones más grandes puedan transitar libremente. El inicio de la movilización de grandes cargas como las de petróleo y carbón, que por su volumen y valor podrían beneficiarse del transporte fluvial. La creación de un comité que se dedique a determinar en qué sectores hay oportunidades interesantes de inversión, para así aumentar la rentabilidad del afluente. Fuente: Expertos consultados
Una de las opciones que se evalúan es establecer lineamientos que permitan privatizar la navegabilidad del río para que compita con otros afluentes del mundo. están a la espera de que el comité determine cuáles son los estudios que se requieren para entrar a ejecutar medidas. “El porcentaje de navagabilidad del río Magdalena no es el que quisiéramos, realmente es muy bajo en comparación con el transporte por vía terrestre y férreo. Esta es una arteria que debemos aprovechar como lo hacíamos hace muchos años, lo cual es muy importante para las inversiones”, señaló Carlos Rosado. Por su parte, Manuel Alvarado, director del Centro
de Consultoría de la Universidad del Norte y experto en temas portuarios, indicó que la reactivación de la carga que se movilice por el río Magadalena debe hacerse con productos de la tierra como el petróleo y el carbón, que ameritan grandes volúmenes. Debido a estos factores, el río podría adaptarse a estas circunstancias en función a los volúmenes de carga y en función a la ubicación de los centros de consumo. “Lo importante es que tenemos un río que llega a Barranquilla con conexión
al mar, y la falta de atención al afluente está dado por la competencia por las carreteras y porque la industria de Colombia es muy pequeña para su utilización”, manifestó Alvarado. Agregó que en estos momentos hay una expectativa por parte del sector minero, que contempla la posibilidad de utilizar el río para exportar. “Cuando los costos del carbón sean benéficos para utilizar este medio de transporte, se permitirá una reactivación del medio gracias a este tipo de pro-
ductos”, mencionó Manuel Alvarado. Del mismo modo, el directivo añadió que mientras se adecuan las condiciones que mejorarán la navegabilidad del rió, mediante sistemas de dragado se podrá movilizar parte de los volúmenes de carga que se requieran para atender el mercado exterior. “El río Magdalena y el Canal del Dique, obedecen a una actualización para lograr grandes cantidades de carga y a la vez las condiciones para una óptima navegabilidad del río. La ventaja de las cargas masivas es que permiten ser transportadas por la vía fluvial, sin embargo, hay industrias del interior del país que manejan cargas pequeñas, por lo tanto utilizan camiones para movilizar, recalcó.
VÍA FLUVIAL, ARTERIA DE LOS MERCADOS Carlos Rosado, director de Invías, destacó la importancia que tiene la utilización de la vía fluvial para la comercialización de múltiples productos en el país, en especial el petróleo. “Ecopetrol es una empresa que viene creciendo mucho en su producción y en sus ventas la exterior, lo que hace necesario que versus lo que sería un transporte por un poliducto pueda utilizar esta arteria en una debida forma, lo cual le va a generar menores costos en temas de transporte”, indicó.
AGENDA ENERO 29
FEBRERO 1
FEBRERO 2
FEBRERO 4
FEBRERO 4
Nuevo régimen Empieza la Actualización cambiario para Maestría en tributaria de comercio exterior Logística Integral AmCham
Inauguración de Especialización centro de en Logística abastecimiento Comercial
En el Club Ejecutivo de Cali se llevará a cabo una actualización del régimen cambiario, aplicable a las operaciones del comercio exterior. El evento se realizará desde las 7:30 a.m. hasta la 1:30 p.m. Para más información, escriba a adrianaceballos@acef.com.co.
La Agencia Logística de las Fuerzas Militares inaugurará un nuevo Centro de Abastecimiento Distribución y Servicio (CAD&S) en Corozal, Sucre. El objetivo es satisfacer las necesidades de las Fuerzas, almacenando y distribuyendo bienes de distintas clases.
La Universidad Autónoma de Occidente presenta el programa de Maestría en Logística Integral, segundo de esta naturaleza en Colombia y primero en el suroccidente e interior del país. La duración del programa es de cuatro semestres.
AmCham y la International Fiscal Association invitan a conocer los principales sucesos en materia tributaria del año 2010. Esta es una oportunidad de tener una visión general, práctica y de valor agregado sobre la actualidad de la tributación en el país.
La Universidad Jorge Tadeo Lozano da inicio a su programa de Especialización en Logística Comercial Nacional e Internacional. El programa, que tiene una duración de un año, tiene el objetivo de contribuir a la competitividad de las empresas en Colombia.
PRESIDENTE EJECUTIVO DIARIO LA REPUBLICA: JORGE HERNÁNDEZ RESTREPO DIRECTOR GENERAL: FERNANDO QUIJANO VELASCO - GERENTE GENERAL: JUAN CARLOS HERNÁNDEZ DE LA CUESTA EDITORA: NATALIA MORALES HERRERA - REDACCIÓN: NICOLÁS ABREW - DIANA ARRIETA - CAROLINA BLANCO - TERESITA CELIS - JOHAMNA M. LALINDE / DISEÑO: EQUIPO DE DISEÑO LA REPUBLICA / FOTOGRAFÍA: Colprensa - Reuters - Bloomberg - Stock - 123RF / OFICINAS: Calle 25D Bis No. 102A63. Bogotá D.C. Colombia - Conmutador (1) 4227600. Oficina Centro 3344768-3422324. Barranquilla: (5) 3582562- Cali: (2) 6616657- Cartagena: (5) 6642680 - Manizales: (6) 8720900 - Medellín: (4) 3359495 - Pereira: (6) 3245128 - Bucaramanga: (7) 6322032. Editorial El Globo S.A. El contenido del periódico L&C es de propiedad de EDITORIAL EL GLOBO S.A.; queda prohibida su reproducción total o parcial en cualquier medio conocido o por conocerse, así como su traducción a cualquier idioma sin autorización escrita de su titular. The content of the newspaper L&C is property of EDITORIAL EL GLOBO S.A.; its reproduction, total or in part, by any known of future means, and its translation to any language, is totally forbidden without previous written permission from the owner. © COPY RIGHTS EDITORIAL EL GLOBO S.A. www.larepublica.com.co - diario@larepublica.com.co Las opiniones expresadas en los artículos que firman los colaboradores son libres y de ellas son responsables sus autores. No comprometen el pensamiento editorial de AGRONEGOCIOS.
INFRAESTRUCTURA & LCE
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LOGĂ?STICA Y COMERCIO EXTERIOR
ENERO DE 2011
Invierno puso en ‘jaque’ a algunas zonas francas El Gobierno Nacional decretĂł una serie de beneficios tributarios para las empresas que se vieron afectadas por las inundaciones producidas en los Ăşltimos meses en diversas regiones del paĂs. El aumento de las lluvias en los meses de noviembre y diciembre, en la mayorĂa de las regiones del paĂs, generĂł millonarias pĂŠrdidas en las zonas francas instaladas y en los proyectos que estĂĄn en construcciĂłn. “La temporada invernal detuvo la construcciĂłn de algunos parques industriales, pues debido a esto se tuvieron que suspender temporalmente algunas de las obras que estaban desarrollĂĄndose como vĂas, edificaciones y ĂĄrea de servicios pĂşblicos y, por supuesto, se retrasaron los cronogramas de ejecuciĂłnâ€?, afirmĂł Édgar Orlando MartĂnez Mendoza, director de la CĂĄmara de Usuarios de Zonas Francas de la Andi. El dirigente explicĂł que las empresas ubicadas en las zonas francas vieron afectada la entrega de sus pedidos a los clientes por la dificultad y demora en los tiempos de recibo y entrega, debido a los problemas de las carreteras, agregando a ello los sobrecostos de la operaciĂłn. Ante la magnitud de los daĂąos, el Gobierno Nacional expidiĂł el decreto 128 de 2011, el cual contiene una serie de beneficios tributarios para los usuarios de zonas francas y aduaneras afectados por el fenĂłmeno de ‘La NiĂąa’, que se encuentren en los registros oficiales elaborados por el Dane. Entre las seis medidas adoptadas por el Ejecutivo se destaca la ampliaciĂłn del plazo hasta por el tĂŠrmino de tres meses mĂĄs del establecido en el artĂculo 115 del decreto 2685 de 1999 o en las normas que lo modifiquen o adicionen, para las mercancĂas que se encuentren en tĂŠrmino de almacenamiento en la fecha de entrada en vigencia del presente decreto, es decir, a partir del 20 de enero. “Si bien el Gobierno Nacional ha expedido una ayuda en materia tributaria, no lo ha hecho igual el municipio de Palmira con la exenciĂłn de ICA y predial para los usuarios de la zona franca, pues en algunos casos un solo usuario de zona franca aporta mĂĄs de $15 mil millones de impuesto. Las autoridades regionales deben solidarizarse con el sector industrialâ€?, aĂąadiĂł MartĂnez.
AUMENTAN INGRESOS Y SALIDAS EN ZF El Departamento Administrativo Nacional de EstadĂstica (Dane) acaba de revelar un informe realizado entre 2005 y 2009, en el cual se muestran por primera vez, los resultados en ingresos y salidas de mercancĂas en las zonas francas. En 2005, las entradas de mercancĂas en 10 zonas francas analizadas alcanzaron los US$4.782 millones. Por su parte, en 2006 la cifra aumentĂł a US$7.336 millones. En el siguiente aĂąo de anĂĄlisis presentĂł un leve avance hasta los US$7.864 millones. En 2008 se registrĂł un salto a los US$9.541 millones, mientras que en 2009 se reportĂł una reducciĂłn hasta los US$8.481 millones. En el tema de las salidas de mercancĂa se concluye que en 2005 fueron US$6.198 millones, en 2006 un total de US8.480 millones, en 2007 subiĂł a US$9.344 millones, en 2008 llegĂł a US$11.540 millones y en 2009 bajĂł a US$9.188 millones.
La Zona Franca del PacĂfico fue la mĂĄs afectada por las inundaciones que se presentaron en diversas partes del paĂs. Otro de los artĂculos del decreto amplĂa hasta el 31 de diciembre de 2011 las vigencias de las inscripciones, habilitaciones, calificaciones o declaratoria de zonas francas, cuyo vencimiento se produzca hasta el 31 de junio de 2011. El usuario operador de alguna zona franca afectada podrĂĄ solicitar ante la Dian, a mĂĄs tardar el 30 de junio de este aĂąo, la ampliaciĂłn o modificaciĂłn de los plazos concedidos para acreditar el cumplimiento de los compromisos de inversiĂłn y generaciĂłn de empleo, asĂ como las demĂĄs condiciones del Plan Maestro de InversiĂłn. La Zona Franca del PacĂfico fue la que mĂĄs se vio perjudicada con el invierno, toda vez que mĂĄs de 25 empresas fueron inundadas, lo que dejĂł a 3.600 empleados afectados, cientos de contenedores con mercancĂa anegada y cerca de 1.000 automĂłviles cubiertos por el agua, que generaron pĂŠrdidas hasta por US$800 millones. AdemĂĄs, una de las vĂas que comunican a esta zona tambiĂŠn tuvo que ser cerrada durante algunas semanas por los daĂąos que le produjo el aumento de las lluvias en el Ăşltimo trimestre de 2010. Para resolver esta problemĂĄtica causada por el rompimiento de un dique a mĂĄs de 2 kilĂłmetros de la
DECRETOS “ESAS ERAN LAS MEDIDAS QUE COMO POLĂ?TICA DE CHOQUE DEBĂ?A ADOPTAR LA DIAN Y ESO ALIVIAâ€?. EDGAR ORLANDO MARTĂ?NEZ Dir. CĂĄmara de Usuarios de Zonas Francas de la Andi
Movimiento histĂłrico de mercancĂas Ingresos totales Millones de dĂłlares
Salidas totales Millones de dĂłlares
2005
2005
6.198,5
4.782,9 2006
2006
7.336,8
8.480,3
2007
INVERSIONES “EN EL PROYECTO DE INUNDABILIDAD QUE VAMOS A REALIZAR SE PODRĂ N INVERTIR HASTA $4.500 MILLONESâ€?. BERTHA ROJAS Gerente de la Zona Franca del PacĂfico
RECURSOS “VAMOS A CONSEGUIR LOS RECURSOS POR PARTE DEL GOBIERNO PARA QUE ESTAS ZONAS QUEDEN BLINDADASâ€?. FRANCISCO JOSÉ LOURIDO Gobernador del Valle del Cauca
Zona Franca, se tuvieron que invertir cerca de $1.000 millones. “Empezamos a hacer la logĂstica para conseguir bolsones, volquetas, retroescavadoras, para un boquete de casi 30 metros. Tuvimos una cantera que nos suministraba la tierra, los operarios de la retroescavadoras, las bombas axiales de alto caudal, que suministraron Termovalle, Triada y CVC, evacuaban el agua para que los niveles no fueran subiĂŠndose. Hubo mucha solidaridad de la gente y empresas como CartĂłn Colombia fueron partĂcipesâ€?, dijo la gerente
de la Zona Franca del PacĂfico, Bertha Rojas. Frente a las inversiones que se requieren en la Zona Franca del PacĂfico, el gobernador del Valle del Cauca, Francisco JosĂŠ Lourido, afirmĂł que hay que buscar nuevos recursos para las obras que se requieren, porque con los que cuenta el departamento no son suficientes. “Es un compromiso que a la Zona Franca del PacĂfico le demos todo el apoyo y toda la seguridad para que quede absolutamente blindada para el tema de inundaciones. â€?, dijo Lourido.
2007
7.864,3
9.344,0
2008
2008
11.510,6
9.541,3 2009
2009
8.481,1
9.188,6
Fuente: Zonas Francas - Dane
Mientras que la GobernaciĂłn se encarga de gestionar nuevos recursos para la reconstrucciĂłn del canal y de las vĂas, los empresarios se preparan para evitar nuevas inundaciones. “El proyecto lo estamos evaluando con tres firmas que nos van a pasar unas propuestas y ya enviamos una a la CVC. La inversiĂłn estimada estĂĄ entre $3.500 y $4.500 millonesâ€?, agregĂł Rojas.
30 DE JUNIO FECHA LĂ?MITE PARA QUE ZONAS FRANCAS PIDAN UNA AMPLIACIĂ“N DEL PLAZO PARA ACREDITAR EL CUMPLIMIENTO DE INVERSIONES.
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TEMA CENTRAL & LCE
4
LOGÍSTICA Y COMERCIO EXTERIOR
ENERO DE 2011
Costoss
que encare
Otro de los aspectos que se deben mejorar es el de la inseguridad en las carreteras, dicen expertos consultados.
El desequilibrio latente entre demanda y oferta y la demora en los trámites de aduana causan efectos negativos.
Pese a que las falencias en infraestructura vial siguen siendo el gran problema para los procesos logísticos en el país y son consideradas como el mayor obstáculo para que Colombia sea un país competitivo, existen costos que algunos llaman ocultos en los que hay grandes dificultades, y que afectan directamente el balance operacional de las firmas nacionales. Según el director de la Cámara de Logística de la Andi, Edgar Higuera, entre éstos están las intermediaciones aduaneras que no dan valor agregado. “Otra de las fallas es la falta de infraestructura en espacios para contenedores. A esto se le suma la falta de coordinación entre los patios, la transportadora, la empresa generadora y el naviero”, dice Higuera. Hay otros costos en almacenamiento de productos terminados que son altos. Para explicarlo, citemos el caso de un importador de carros que no ajustó la demanda con la oferta, lo
CARGA “ES NECESARIO REVISAR LA RESTRICCIÓN QUE EXISTE EN LOS HORARIOS DE CARGA”. ANDRÉS RUBIANO Gerente general de la Unión Andina de Transportes
PUERTOS “GENERA COSTOS ALTOS EL HECHO DE QUE LOS PUERTOS NO CUENTEN CON ALTA TECNOLOGÍA”. EDGAR HIGUERA Director Cámara de Logística de la Andi
ALMACENAJE “ALMACENAR MUCHA MATERIA PRIMA EQUIVALE A TENER COSTOS ALTOS EN MANTENIMIENTO E INFLACIÓN ”. ANDRÉS FELIPE SANTOS Administración en Logística y Producción U. Rosario
que provocará que el precio del artículo tenga que ser disminuido o, en última instancia, llegar hasta la situación de tener que rematar el automotor. Sobre este ítem hace referencia el coordinador del programa de Administración en Logística y Producción del Colegio Mayor Nuestra Señora del Rosario Andrés Felipe Santos, quien señala que debe existir un equilibrio entre la oferta y la demanda de producción. Entonces, almacenar mucha materia prima es equivalente a tener un costo alto tanto de mantenimiento como de inflación. “No es lo mismo que se pague una materia prima a determinada fecha, que 10 meses después, por cuanto tienes que hacer ajustes por inflación y esto te va quitando valor a lo que tienes guardado”, dice. El gerente general de Unión Andina de Transportes S.A., Andrés Rubiano, agrega que además de estos, hay otros costos que se deberían reducir. En ese orden de ideas, según Rubiano, es necesario revisar la restricción que existe en los horarios de carga, es decir, la imposibilidad de transitar las 24 horas por la inseguridad que existe. “Si se mejora la seguridad, se mejora el costo logístico”, dice. Asímismo, genera altos costos el hecho de que los puertos no cuenten con alta tecnología y que, a su vez, no estén preparados para atender los modernos buques que allí llegan. En opinión del director de la Cámara de Logística de la Andi, Edgar Higuera, hace falta infraestructura en la gestión de las operaciones. Así lo ratifica Rubiano, quien manifiesta que no existen una ade-
cuación idónea de estos lugares. DEMORA EN TRÁMITES A pesar de que los aspectos citados son algunos de los que se deberían mejorar para hacer de la actividad logística lo más eficiente posible, existen otros que sería inevitable dejar de mencionar porque afectan la operación. Por ejemplo, la demora en los trámites de agentes aduaneros y operadores multimodales se vuelve uno de los principales dolores de cabeza de los empresarios. Higuera sostiene que algunos agentes aduaneros no son eficientes en su servicio. “Este y otros aspectos que no dan valor agregado se deben suprimir de la operación”, asegura. Sobre el tema, Andrés Felipe Santos, señala que la demora en la traída de materias primas, a causa de la tardanza en los trámites, ocasiona dilación en el procesamiento de éstas. “Cuando se va a entregar el producto a los clientes, éstos últimos terminan decidiendo por irse con la competencia. Entonces, hay perdida del comprador, así como de competitividad por el desperdicio de tiempo y producto”. De otro lado, el hecho de tener improductividades e ineficiencias hacen que el costo de la hora de la manufactura se incremente. Entre menos se produzca por hora, el costo de la producción aumentará. SUGERENCIAS Cada compañía y sector económico tiene un manejo empresarial y logístico distinto. Sin embargo, si se revisan los criterios en los que el país está atrasado o tiene baja competitividad se halla que no se
Es clave que exista un equilibrio entre la oferta y la demanda de productos y servicios para evitar altos costos de mantenimiento. cumplen los tiempos de entrega. Así lo manifiesta Edgar Higuera (Andi), quien sostiene que ese “justo a tiempo” no se está cumpliendo por tres razones: la infraestructura de transporte no es la mejor, las empresas no administran y gestionan adecuadamente la operación de la flota (caso terrestre), además de que no se tienen equipos adecuados y modernos. Por último, es muy importante mejorar el control y el seguimiento
que se le hace a la mercancía, independientemente de por qué medio se movilice. Si a las carreteras destruidas le sumamos el hecho de que 80% de la producción industrial del país es interna, se observa el origen de la falta de competitividad de los productos nacionales. Sin embargo, si se crean alternativas para contrarrestar este tipo de problemáticas, los costos operacionales de las empresas disminuirán y la productividad será mayor.
& LCE
5 ENERO DE 2011
s logísticos
ecen la operación
Las condiciones de las carreteras nacionales también demoran la entrega de mercancía y los procesos logísticos.
EL PASO DE MERCANCÍA EN ADUANAS SE DEMORA DOS DÍAS En el índice de Desempeño Logístico del Banco Mundial (2010), el país pasó de tener un puntaje de 2,50 (sobre cinco) a 2,77. Y aunque su desempeño no llega ni al puntaje de aceptable, con esta calificación Colombia supera al 47% de los países evaluados (155), sobre el desempeño de naciones como Paraguay, Venezuela, Uruguay, Croacia e Indonesia. Una de las debilidades encontradas es el costo y dis-
El país tiene falencias en la infraestructura para contenedores, según expertos.
Para reducir costos, tenga en cuenta:
1.
Debe existir un equilibrio entre la demanda y la oferta de producción, afirmanexpertos.
2.
Eliminar los servicios que no dan valor agregado. Algunos agentes aduaneros no son eficientes.
3.
Mejorar la coordinación entre los patios, la transportadora, la empresa generadora y el naviero.
4.
El costo de información es importante. Se puede perder un pedido por falta de información.
5.
Almacenar mucha materia prima es equivalente a tener costos altos de mantenimiento.
Fuente: Empresas
ponibilidad de envíos internacionales. En este ítem, el país cayó 37 puestos, es decir, descendió del puesto 75, en 2007, al 112 en 2010. Según el Índice, el tiempo promedio de paso de mercancía en aduana en Colombia es de dos días aproximadamente, mientras que en América Latina y el Caribe es de 3,4 días. En este renglón, Colombia pasó del puesto 116, ocupado en 2007, al 66 en la edición 2010.
2
75
2,77
TIEMPO PROMEDIO DE PASO DE MERCANCÍA EN ADUANA EN COLOMBIA, SEGÚN EL ÍNDICE DESEMPEÑO LOGÍSTICO DEL BM DE 2010.
QUE OCUPÓ EL PAÍS, ENTRE 155 PAÍSES, EN EL ÍTEM DE COSTO Y DISPONIBILIDAD DE ENVÍOS INTERNACIONALES.
QUE OBTUVO EL PAÍS EN EL ÍNDICE DE DESEMPEÑO LOGÍSTICO DEL BANCO MUNDIAL, CORRESPONDIENTE AL PERIODO 2010.
DÍAS ES EL
ES EL PUESTO
ES EL PUNTAJE
ANALISIS
Balance entre los costos y la eficiencia operativa
CINDY PULECIO Directora de Formación y consultoría Logyca
Estamos en la era “Lean”. Cada empresa ha encontrado en esta tendencia diversas formas para reducir costos y continuar funcionando de forma eficiente. La logística ha trabajado en esta propuesta. No obstante, el análisis desde esta perspectiva debe hacerse teniendo en cuenta que toda reducción tiene un límite. Entonces, una disminución drástica en costos logísticos aplicada de forma inadecuada puede afectar la flexibilidad de la compañía y dejarla en extremo vulnerable frente a cambios inesperados de demanda o situaciones adversas
en el proceso de distribución, entre otros. Para analizar el tema es clave partir de la búsqueda diaria de esta disciplina: el mejor balance entre el servicio que se desea ofrecer a cada tipo de cliente y el costo asociado a dicho objetivo de servicio, teniendo en cuenta las actividades logísticas que implica entregarlo. Este balance traduce una serie de trade offs que se dan entre actividades y variables logísticas a diferentes niveles. Si se busca mejorar el servicio, los costos se incrementan. Si se busca reducir costos, se puede
desmejorar el servicio. Como consecuencia, se deben hacer intercambios que provean al cliente del servicio deseado a un costo aceptable. Profundizando en la búsqueda del balance del que hablamos, el primer punto para trabajar es la definición apropiada del servicio que se debe entregar a cada tipo de cliente. La segmentación no es sólo útil en los procesos de mercadeo y promoción, en logística es fundamental porque no es eficiente prestar a todos los clientes el mismo nivel de servicio. El perfil del cliente, definido por ca-
racterísticas como sus niveles de ventas, condiciones de pago y rentabilidad, entre otras, genera posibilidades para ofrecer un servicio diferenciado, teniendo en cuenta variables como la frecuencia de entrega y la disponibilidad de producto. Las condiciones de entrega pactadas con los clientes determinarán qué tan cerca se debe estar de ellos. Menores tiempos de entrega en diferentes puntos del país implican más ubicaciones y más inventario, además de mayores frecuencias de entrega con el costo de transporte asociado a esta condición.La defini-
ción anterior es la base para establecer las políticas de inventario de la compañía. En general, reducir los lead times, implica preparar el proceso productivo y de distribución para reaccionar rápidamente, es decir, transformarlo para que sea muy flexible. La ventaja de esta estrategia es asegurarse de que lo producido rotará rápido, lográndose un ciclo de efectivo, cash to cash, más corto, lo que genera ventajas financieras importantes para la compañía. No obstante, esto implicará asumir mayores costos de producción y de transporte.
OPINIÓN & LCE
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LOGÍSTICA Y COMERCIO EXTERIOR
ENERO DE 2011
INFORMACIÓN COMERCIAL
LEONARDO RONDEROS Presidente de Fitac
CONSULTORIO LOGÍSTICO
EL ABC DE LA REFORMA ADUANERA
El soporte técnico y mantenimiento pueden ser los costos más importantes para las pyme que quieren implementar los sistemas ERP.
ANALISIS
¿Los sistemas ERP están al alcance de las pyme?
EDINSON HERRERA Catedrático de Unicatólica en Logística y Sistemas de Info.
Dentro del conjunto de medios y métodos necesarios para llevar a cabo la organización de una empresa o un servicio de distribución, los sistemas ERP (Enterprise resource planning o Planificación de recursos Empresariales) han contribuido al manejo eficiente y al desarrollo de todo tipo de compañías industriales, de banca construcción, etc. En el mercado internacional existen proveedores muy conocidos como SAP, Oracle, Microsoft Dynamics NAV, QAD, SAGE e IBM, entre otros; que cuentan con la experiencia necesaria para el manejo integral de todos o casi todos los procesos y proyectos que se manejan a diario en estas factorías. Muchas de nuestras multinacionales y grandes empresas son usuarias de estos ERP. Es claro que estos sistemas son costosos, tanto en su adquisición como en su mantenimiento, lo que hace que las pyme no tengan posibilidades reales de adquirirlos. Sin embargo, existen sistemas más asequibles desarrollados localmente que pueden ser una alternativa. Sin poderlos nombrar a todos, podemos enumerar algu-
nos como Seven–ERP, Legis_Soft ERP, Epicor ERP, ERP UNO Enterprise, Siigo.NET, SAP Business ONE, Sincoerp, entre otros. Ahora, así como existe Windows como sistema operativo de pc´s y servidores, que es software propiedad de Microsoft, existe Linux que es la versión open source (software libre y de código abierto), con más de 5.000 sabores ó distribuciones que pueden ser descargados de la web e instalados en nuestros computadores sin ningún costo. Este mismo concepto ha llegado a los sistemas ERP’s con apuestas interesantes que pueden ser atractivas a muchos de nuestros microempresarios con pocos fondos para invertir en grandes desarrollos o adquisición de sistemas. Generalmente, estos emprendedores no necesitan implementar de una vez todos los módulos de que constan los ERP. Por ejemplo, la contabilidad y parte financiera es lo primero que se implementa, dejando para proyectos futuros recursos humanos, inventarios, compras, proveedores, CRM, SCM etc. Esto implica que se elija un soft-
ware de tipo modular, que se vaya integrando a medida que la implementación de módulos se ejecute. Algunas empresas ya han apostado a estos sistemas y cuentan con implementaciones exitosas a costos muy razonables. En esta categoría de ERP’s open source, que se pueden descargar desde la red, podemos enumerar: *Adempiere – SCM : http://www.adempiere.com *Openbravo – http://www.openbravo.com – origen España *SugarCRM – http://www.sugarcrm.com Los costos en que incurren estos sistemas vienen de asesorías por parte de partners o representantes que tienen en diferentes países. Incluso, algunas universidades han tomado estos ERP’s como proyectos de investigación. Tal es el caso de la Universidad Tecnológica de Bolívar, y la Universidad Libre de Cali. Como en todo, se deben estudiar los pro y contras de implementar estos sistemas en las pyme, no tanto por su funcionalidad, como sí por su soporte técnico.
Mincomercio va a Caracas por deuda
Proexport abrió su oficina en París
El ministro de Comercio, Sergio Díaz-Granados, viajará el 14 de febrero a Venezuela para evaluar cómo avanza el pago de la deuda de ese país con los exportadores colombianos, calculada en unos US$800 millones. De esa deuda está comprometido el pago de US$562 millones, de los cuales unos 300 millones ya han sido cancelados, explicó recientemente en Bogotá el nuevo embajador venezolano en Colombia, Iván Rincón. Sin embargo, Díaz-Granados dice que el problema reside en que muchos exportadores todavía no han recibido el dinero.
El Ministro de Comercio, Industria y Turismo, Sergio Díaz-Granados (foto); la Presidenta de Proexport, María Claudia Lacouture, y el Embajador de Colombia en Francia, Fernando Cepeda, lideraron la apertura de la oficina de Proexport en París (Francia). La entidad destacó que las principales misiones en el país europeo serán la promoción de la inversión extranjera y del turismo hacia Colombia, así como la identificación de nuevas oportunidades comerciales que permitan diversificar la canasta exportadora de la nación hacia Francia.
¿Cómo incide el proceso de reforma aduanera en las operaciones logísticas de Colombia? ¿Por qué hay tanta preocupación? La importancia del comercio exterior para el empresariado colombiano es evidente y fuera de toda duda. Una enorme y creciente proporción del PIB está ligada con el intercambio comercial y las apuestas de desarrollo de muchas compañías están dadas en la posibilidad y la realidad de la exportación. Por otra parte, la participación de bienes importados tanto insumos como productos terminados es fundamental para la vida económica. Tomando en consideración esta situación, es claro que si el proceso aduanero (tanto para importación como para exportación) no funciona, el impacto que esto tiene en los negocios es crítico y puede llevar a la desaparición o al menos a costos injustificados. A su turno, dada la vinculación estrecha de los negocios logísticos con el proceso aduanero se hace evidente esta preocupación. ¿Cuándo fue expedido el estatuto aduanero actual? Es el Decreto 2685 de 1999. Lo complementa la Resolución 4240 de 2000. Los dos instrumentos legales han tenido decenas de modificaciones a lo largo de estos 11 años. ¿Qué problemas se han tenido con el estatuto vigente? Desde cuando en 1998 se inició la revisión normativa que llevó finalmente a la reforma aduanera que nos ha regido hasta ahora (el Decreto 2685 de 1999), nuestra Federación planteó una serie de elementos básicos que esta debería tener: simplificación de trámites, régimen sancionatorio ejemplar para los que hagan o intenten hacer daño a la economía nacional y adaptación de las normas a las costumbres logísticas y mercantiles del mundo. El régimen actual es complejo y su sistema sancionatorio parece atacar temas formales más que los de fondo.
El régimen es complejo y su modelo sancionatorio no parece atacar temas de fondo.
¿Qué cambios se ven en el nuevo estatuto aduanero? El nuevo proyecto no parece acercarse a la necesidad de simplificación, así como tampoco muestra una estructura de sanciones que sea acorde con lo que desde hace más de una década se prometió que era, reconociendo las fallas del régimen de sanciones del Dto. 2685, que cuando el sistema informático aduanero estuviera listo era muy sencillo simplificar el sistema de sanciones, dado que la informática generaría confianza mutua, fácil reconocimiento de errores formales y otros argumentos similares que todos hemos compartido y aceptado. ¿Cuándo estará lista la reforma propuesta por el gobierno? El borrador del nuevo decreto fue entregado para comentarios a principios de diciembre pasado. Se ha contado con un plazo hasta enero 31 de 2011 para entrega de comentarios por escrito y ya durante la semana del 24 de enero se comenzaron a producir reuniones de trabajo con la Dian, que se extenderán al mes de febrero para seguramente tener expedido el decreto nuevo hacia finales de febrero, con entrada en vigencia a mediados del año, previa la expedición de la reglamentación del mismo.
ACADEMIA & LCE
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LOGÍSTICA Y COMERCIO EXTERIOR
ENERO DE 2011
El reto para las instituciones será diseñar programas que sean aplicables y llamativos.
Innovación en los programas de logística Las universidades del país preparan su oferta académica para formar a sus estudiantes en las últimas novedades en los procesos logísticos y de comercio exterior.
32 EN PROMEDIO EL NÚMERO DE ESCUELAS Y UNIVERSIDADES QUE OFRECEN DIFERENTES PROGRAMAS DE ESTUDIOS LOGÍSTICOS.
4 DIPLOMADOS RELACIONADOS CON LOGÍSTICA OFRECE LA FACULTAD DE NEGOCIOS INTERNACIONALES DE LA UPB EN LA CIUDAD DE BUCARAMANGA.
Especialización en logística, gestión estratégica de mercadeo para pensar estrategias comunicativas y publicitarias, gerencia en marketing, hacen parte del currículum de universidades y escuelas que hoy en día ven la logística como una línea lógica de tiempo y espacio que uno debe cumplir y que debe llevar a una causa o efecto, así lo afirmó Nancy Vesga Rodríguez, directora de ULibro de la Universidad Autónoma de Bucaramanga, UNAB, quien también asegura que el ´boom´ es la palabra logística “La logística es lo que arregla todo el desorden. Es un proceso que viene desde hace mucho tiempo. Hay empresas que no se han dado cuenta que lo tienen y otra cosa es que no lo tienen estructurado”. Conforme a esta nueva necesidad de orden empresarial, la facultad de Negocios Internacionales de la Universidad Pontificia Bolivariana de Bucaramanga, UPB, tiene programado para este año diversas actividades como una rueda de negocios, en donde los estudiantes en ejercicio académico simularán roles de compradores y vendedores de productos y/o servicios que les permiten poner en práctica lo relacionado con las diferencias culturales y costos para mercado internacional, así lo informó la
VIDA
CALIDAD
“LA LOGÍSTICA ESTÁ EN TODOS LOS PROCESOS DE LA VIDA DIARIA, DE AHÍ ES QUE RADICA SU IMPORTANCIA”.
“EN LOS PROCESOS ACADÉMICOS OFRECEMOS Y GARANTIZAMOS CALIDAD A TODOS LOS ESTUDIANTES”.
NANCY VESGA RODRÍGUEZ Directora de ULibro de la Unab
GLADYS MIREYA VALERO Dir. facultad de Negocios Internacionales, UPB
Algunos programas que se ofrecen Máster en Logística Integral (Maestría) Bureau Veritas - Bogotá Gestión de Almacenamiento y Distribución (Curso) Universidad de la Sabana - Bogotá Especialización en gerencia logística (Especialización) Universidad EAN - Bogotá Maestría en logística (Maestría) Universidad Autónoma de Occidente - Cali Logística del transporte internacional de mercancías (Especialización) Universidad Tecnológica de Bolívar - Cartagena Especialización en logística empresarial (Especialización) UDEM - Medellín Fuente: Instituciones
directora de esta facultad Gladys Mireya Valero, quién a su vez reafirma la importancia de este tema y dentro de los programas académicos para este año, se tiene pensado realizar el Seminario Internacional en alta Gerencia para los Negocios el 2 de octubre del presente año y una mesa de Logística Internacional. Esta realidad no es agenda a la mayoría de universidades en el país pues la idea es inculcar por medio de diversas actividades una consolidación en un solo espacio, academia, empresarios y estudiantes con el propósito de participar activamente en una verdadera cultura internacional de la región y proyección de nuestro país en la platafor-
ma global, concluyó Mireya Valero. Nhora Rodríguez Chacón, decana de la facultad de Negocios Internacionales de la Universidad Santo Tomás de Bucaramanga, afirma que con los programas que tienen en esta universidad, los jóvenes comienzan a tener conocimientos sobre los procedimientos de los procesos, la parte de costos, porque con ellos se comienza a definir una cotización para un comprador ya sea en Colombia o en el exterior, “es importante que ellos conozcan ese sistema de costeo. Todas las herramientas que se les da a los estudiantes es con el fin de que vean que efectivamante para hacer una operación o un pro-
ceso de transporte o de una empresa, todo eso implica una planeación, una organización, un control, un seguimiento que es lo básico en administración y es fundamental. Ahí se dan cuenta que todo es logística, es importante que los jóvenes desde la universidad creen una necesidad y puedan evaluar el tema de Colombia, por ejemplo lo que acaba de ocurrir con el tema de desastre y las lluvias y cómo se colapsa un país”. Tener conocimientos logísticos es fundamental en cualquier empresa, grande, mediana o pequeña. Nancy Vesga Rodríquez sustenta que para llevar bien todos los procesos, las organizaciones hoy en día han tenido la necesidad de recurrir o de contratar Psicólogos con el fin de escoger buen personal y mantener la calidad humana que se debe tener; comunicadores sociales porque ellos trasmiten la información de lo que se quiere dar a conocer a un público objetivo; e ingenieros industriales porque finalmente son los que organizan los procesos dentro de una empresa.
CENTRO DE CONSULTORÍA COMEXENTRO El centro de Consultoría en Negocios internacionales Comexentro, de la Universidad Santo Tomás de Bucaramanga, tiene como finalidad apoyar a los empresarios en temas logísticos. Nhora Rodríguez Chacón, decana de la facultad de Negocios Internacionales de esta institución, dice que hay expertos en el tema y docentes que analizan los diferentes procesos que lleva la empresa, siempre con el fin y la meta de saber cómo está la estructura gerencial y administrativa, las capacidades que se tienen en la compañía y desde ahí se observa y se estudia el producto que resulta para el empresario.
CASO EMPRESARIAL & LCE
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LOGÍSTICA Y COMERCIO EXTERIOR
ENERO DE 2011
Exportación subsector de hierro o acero En miles de dólares FOB Subsector / País Manufacturas de hierro o acero EE.UU. Ecuador Brasil Venezuela Costa Rica Perú
2009 2010 VAR% Ene - Nov Ene - Nov 2010/09 299.820 306.614 2% 64.496 42.864 22.720 45.489 29.904 17.598
59.476 46.522 30.656 29.532 28.587 27.933
-8% 9% 35% -35% -4% 59%
PART. 2010 100% 19% 15% 10% 10% 9% 9%
Fuente: Dane
Con la expectativa de incrementar las exportaciones y llevarlas a cerca de 50% de la producción total, empezó el año la firma Corpacero, uno de los fuertes competidores en el mercado colombiano en productos galvanizados. La empresa, que tiene una planta en Bogotá y otra recién inaugurada en Ba-
Con la construcción de la planta en Barranquilla la firma ha reducido la dependencia de las importaciones y ahora tiene mayor variedad de productos para atender los mercados.
Corpacero aumentará las exportaciones en 2011
rranquilla, proyecta un incremento de las ventas de $198.000 millones, como terminaron en 2010, a cerca de $300.000 millones, buena parte explicadas en el mercado externo. El gerente general de la firma, Raúl Eduardo García, dijo que la meta es pasar de 25%, que representan hoy las ventas internacionales frente a la producción total, a 40% o 50%, lo que les dejaría en una buena posición en el mercado. Corpacero es una compañía especializada en la producción de teja de zinc, lámina galvanizada, sistemas constructivos en acero y los productos tipo Armco usados para infraestructura. La firma está próxima a cumplir 50 años de vida empresarial y fue pionera en la fabricación de tubos con costura y la primera en hacer lámina galvanizada en el país. Los productos galvanizados se utilizan en automóviles, línea blanca, maquinaria, en construcción, fachadas, cubiertas, tejas y estructuras, entre otros, que demandan ferreterías (un canal importante de distribución), constructores, el Gobierno, entre otros. La firma llega hoy con sus productos a Estados Unidos, al mercado Andino y a países centroamericanos y del Caribe. Y aunque detrás de la exportación de una teja de zinc o de una lámina galvanizada no hay mucha ciencia, lo que sí hay que tener es cuidado. LA LOGÍSTICA
La compañía inauguró recientemente su planta en Barranquilla (Atlántico).
IMPORTACIÓN
25
“CON LA PLANTA EN BARRANQUILLA SUSTITUIMOS LAS IMPORTACIONES DE LÁMINAS EN FRÍO”
POR CIENTO
RAÚL EDUARDO GARCÍA Gerente General de Corpacero.
DE LA PRODUCCIÓN TOTAL DE LA FIRMA VA AL MERCADO EXTERNO. LA META DE LA EMPRESA ES INCREMENTAR ESA PROPORCIÓN A 50%.
25 PERSONAS SON LAS QUE TRABAJAN EN EL ÁREA DE LOGÍSTICA PARA ATENDER LAS EXPORTACIONES E IMPORTACIONES.
La empresa cumple 50 años de vida y fue pionera en la fabricación de tubos con costura.
“En general, no son productos delicados porque es acero. Pero los galvanizados no están hechos para que en forma de rollo se mojen. Hay que darles un manejo de protección para evitar que les caiga agua”, sostuvo García. Esa protección, cuando es en productos en bobina, se maneja con empaques que tienen componentes de metal, plástico y papel. Estos son hechos en la fábrica. Y cuando es lámina galvanizada, normalmente, se protege metiéndola en contenedor. De acuerdo con García, si este proceso no se hace de manera juiciosa al producto le da un óxido, que no es el normal o el común mente conocido, sino uno de color blanco que le quita el brillo al zinc y reduce
en gran medida su capacidad de resistencia. “Por eso, dicha protección es un proceso fundamental en la logística de exportación, que se hace en las plantas, es decir, los productos salen listos para exportar. No son, en términos generales, procesos complejos y costosos, sino más bien de cuidado”, sostuvo. La vía para despachar los pedidos a los clientes es la marítima y en el caso de la planta de Bogotá se utiliza la terrestre hasta el Puerto de Buenaventura. Ese engranaje logístico en el comercio exterior de la firma, que involucra también las importaciones, le representa disponer de 25 personas de tiempo completo. LA PLANTA Además de incrementar la producción, la fábrica ubicada en la capital del Atlántico le permite a la empresa sustituir de manera amplia importaciones. “En Barranquilla tenemos un laminador en frío y eso permite que Corpacero deje de importar sumas importantes de materia prima porque ahora la producimos. Eso surte la planta de Bogotá y por su puesto la de Atlántico”, indicó el directivo. Eso indica, dijo, que dejan de traer 60.000 toneladas año en laminado en frío, lo que le significa a la firma un ahorro de US$120 por tonelada. “Pero además, la planta nos permite llegar a mercados internacionales más sofisticados como el sur de los Estados Unidos y llegar de forma más competitiva y con variedad de productos a Centroamérica”, agregó. García señaló que, por ahora, más que abrir nuevos mercados buscan incrementar las ventas en aquellos donde hacen presencia ofreciendo productos competitivos. La proyección de la compañía en productos laminados es fabricar 350.000 toneladas año y en galvanizados 180.000 toneladas anuales. Corpacero atiende con la planta en Barranquilla, además del mercado externo, la zona norte colombiana y mercados regionales cercanos, mientras con la ubicada en Bogotá llegan al centro del país y a naciones del mercado andino.
CRECIERON LAS VENTAS EN EL EXTERIOR
PROYECCIÓN UNO DE LOS PROPÓSITOS DE LA COMPAÑÍA PARA este año es fabricar 350.000 toneladas de productos laminados y 180.000 toneladas de galvanizados. Además, incrementar las ventas en los mercados en los que ya hace presencia.
Las exportaciones colombianas en manufacturas de hierro y acero, entre enero y noviembre de 2010 incrementaron 2% frente al mismo período de 2009, según cifras del Dane, procesadas por Proexport. En total el país vendió al exterior en ese período el año pasado, US$306,6 millones mientras en 2009 las ventas reportadas fueron de US$299,8 millones. El país que más demandó estos productos fue Estados Unidos, que represen-
tó cerca de 20% de las exportaciones, seguido de Ecuador, Brasil, Venezuela, Costa Rica y Perú. Aunque en 2010 se ve una recuperación de ese mercado externo respecto a la vigencia anterior, Colombia alcanzó a vender en 2008 en manufacturas de hierro y acero más de US$500 millones. En 2005 la cifra alcanzó los US$370 millones y lo que se prevé es que se puede alcanzar ese nivel al cierre del año completo de 2010.