ARTÍCULO
DE
TAPA
Hace casi 2 años que en Saber Electrónica publicamos artícu los sobre electrónica automo tor en la sección que denomi namos “Auto Eléctrico”. Así, mes a mes, hemos explicado que el circuito integrado ELM 327, de le empresa ELM Electronics constituye una verdadera interfase multipro tocolo con el cual es posible montar un escaner OBD II cuando se conecta dicho inte grado (o una interfase armada con él) a una computadora tipo PC y se ejecutan los progra mas apropiados como el Scan Master o el Scan Tool. A través de las diferentes ediciones y de dos tomos del Club SE publicados sobre el tema (Tomos de colección Nº 58 y Nº 65) ha lle gado la hora de “por fin” armar su propia interfase para poder realizar el diagnóstico a bordo de un automóvil. Aclaramos que los datos vertidos en este artículo son en base a los circuitos integrados fabricados por ELM Electronics y que al haber probado varios clones, NO NOS HACEMOS RESPONSABLES si emplea circuitos no originales. Al respecto debemos aclarar que a la fecha de publicación de este artículo NO EXISTE la versión v1.5 de este integrado y que trabajaremos en base a la versión v1.4b. Proponemos el armado de un circuito que permita conectar a la computadora de a bordo de un vehículo compatible con OBD II con una computadora tipo PC a la que le instalaremos un pro grama que permita decodificar los datos recibos desde el vehículo. La norma SAE J1962 dice que todos los vehículos compatibles con OBD deben proveer un conector normalizado cerca del asiento del conductor y a dicho conector colocaremos nuestro circuito. El circuito des cripto aquí se puede usar para aplicar a un conector OBD II bajo norma J1962 sin modifica ción a su vehículo. Ing. Horacio Daniel Vallejo e-mail: hvquark@webelectronica.com.ar
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Artículo de Tapa Introducción Dado que en esta misma edición publicamos diferentes artículos relacionados con el sistema de diagnóstico a bordo, daremos a continuación algunos conceptos sintéticos para luego poder abordar los conceptos que nos permitan construir nuestra interfase. El circuito descripto aquí se puede usar para aplicar a un conector OBD II bajo norma J 1962 sin modificación a su vehículo y que podrá realizar las siguientes funciones: § Leer Códigos de Error § Borrar Códigos de Error § Leer Datos Freeze Frame § Obtener Información en Tiempo Real (Tanto Números como Gráficos) § Obtener los resultados del monitoreo de los Sensores de Oxígeno § Obtener el resultado para Test de Preparación
Sobre la Electrónica en el Automóvil En 1989 se comenzó a trabajar en sistemas de control electrónico que regulen la contaminación de los vehículos. En 1994 se establecieron los primeros protocolos de comunicación entre los equipos instalados en el auto y los equipos de escaneo externo. En 1996 nace el primer sistema de Diagnóstico A Bordo normalizado (OBD). Desde 2005 TODOS los vehículos deben contar con un sistema de cómputo a bordo que posea un puerto de comunicaciones normalizado con OBD II. La comunicación entre computadora de abordo y periféricos dentro del vehículo se realiza en función del protocolo elegido por el fabricante.
OBD y OBD II La primera norma implantada fue la OBD I en 1988, donde se monitorizaban los parámetros de algunas partes del sistema como: La sonda lambda (sensor de oxígeno) El sistema EGR (Exhaust gas recirculation ) ECM (Módulo de control). Se precisaba una lámpara indicadora de mal funcionamiento (MIL), denominada Check Engine o Service Engine Soon, para que se iluminara y alertara al conductor del mal funcionamiento y de la necesidad de un servicio de los sistemas de control de emisiones.
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OBD-II: “On-Board Diagnostics II generation” o “Segunda Generación de Diagnósticos a Bordo”, es un sistema basado en la informática que se incorpora en todos los vehículos menores y camiones del año 96 en adelante en USA. EL OBD-II monitorea algunos de los componentes más importantes de los motores, incluyendo controles de emisión individuales. El sistema alerta tempranamente al conductor con una luz en el tablero, conocida como “Check Engine” o también “MIL” (Malfunction Indicator Light). Este sistema protege al medio ambiente asi como al usuario y/o dueño del vehículo, avisando desde que la falla es leve, y los costos de reparación son más bajos. EOBD: “European On-Board Diagnostic EOBD” es un estándar definido por la Comunidad Europea. El beneficio de este estándar es dar a las autoridades una herramienta para controlar las emisiones de gases de los vehículos. El estándar EOBD ha sido implementado en los vehículos con motores a gasolina en la Comunidad Europea desde enero de 2001 (EU directive 98/96/EC). Para vehículos Diesel y a Gas Natural, la aplicación de estas normas se programó para antes del 2005. El Estándar EOBD incluye 5 protocolos de comunicación diferentes, estos son: ISO 9141-2, ISO 14230¬4 (KWP2000), SAE J1850 VPW, SAE J1850 PWM e ISO 15765-4 CAN. Para saber si el vehículo está dotado de un sistema de diagnóstico a bordo, cuando da arranque o contacto a su vehículo, en el tablero la luz "Service Engine Soon" o "Check Engine" debería encenderse brevemente. Esto indica que el sistema está listo para revisar que su vehículo esté funcionando bien. Al estar la luz apagada, y mientras usted conduce el vehículo sin ninguna señal de parte de ésta, significa que el vehículo está funcionando bien. En el caso de que el vehículo presentara alguna falla, éste acusa la situación mediante esta luz. El sistema OBD le puede ayudar a ahorrar tiempo, dinero y combustible, además de proteger el medio ambiente. ¿Quiénes tiene OBD II? Todos los vehículos y camionetas construidos para ser vendidos en EEUU a partir del año 1996 deben ser compatibles con OBD-II. La Comunidad Europea adoptó los mismos términos a partir del año 2000 para los vehículos con motor a gasolina (nafta), y a partir del año 2003 para los vehículos con motores Diesel. Un vehículo compatible con OBD-II puede usar cualquiera de los siguientes protocolos entre computadora y sus periféricos: J1850 PWM J1850 VPW ISO9141
Artículo de Tapa ISO14230 (también conocido como Protocolo Clave 2000). CAN (ISO15765/SAE J2480). Los fabricantes de automóviles no fueron autorizados para utilizar el protocolo CAN hasta los modelos del año 2003. El protocolo de diagnóstico para OBD-II es SAE J1979, pero no es el único. Incluso existen protocolos cautivos como el VAG-COM (VW, Audi, SEAT y Skoda ). Esto significa que un escaner o una interfase “debe” manejar el protocolo SAE J1979, pero también puede aceptar otros. Si sólo maneja este protocolo se comunicará con la computadora mas NO con los microcontroladores periféricos. Si el escaner es multiprotocolo, puede obtener los datos del vehículo enviados a la ECU con dichos protocolos. Si se trata de una interfase a conectar en la computadora, es el programa que corre en la computadora el que debe realizar el diagnóstico. Hay programas de uso libre y otros con licencia.
Conector OBD II En la figura 1 podemos observar un conector OBD II y sus conexiones. Note que dicho conector muestra los pines empleados para todos los protocolos mencionados, por lo que debe tener en cuenta que cada computadora de abordo tendrá las conexiones de acuerdo con el protocolo que utilice mientras que un escaner multiprotocolo deberá tener todas las conexiones mencionadas en la figura. En la figura 2 tenemos tablas que nos indican cuáles serán las conexiones presentes en los pines del conector OBD II de acuerdo con el protocolo empleado. Como dato complementario, para las comunicaciones ISO, el pin 15 (L-line) no siempre debe estar presente. El Pin 15 se usó antes en autos con ISO/KWP2000 para activar o despertar la ECU antes de la comunicación puede comenzar en el pin 7 (K-Line). Más tarde los vehículos tendían a utilizar solamente el Pin 7 (K-Line) para comunicarse.
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Figura 1
En la figura 3 podemos ver un mapa de la ubicación de conector (DLC) donde se divide el tablero del vehículo en áreas enumeradas para su mejor entendimiento. Cada área enumerada representa un lugar específico donde los distintos fabricantes instalan el Conector de Datos. Las ubicaciones 1,2 y 3 se caracterizan por ser las áreas preferidas para la instalación del DLC, mientras que las restantes 4, 5, 6, 7 y 8 se encuentran en otras ubicaciones de acuerdo a los requerimientos de la EPA. Cuando el conector se encuentra en las ubicaciones 4 hasta 8 los fabricantes deben indicar con una etiqueta en las ubicaciones 1, 2 o 3 que el conector se encuentra en otro lado.
Figura 2
Artículo de Tapa Ubicación #1: En esta posición, el conector de datos se encuentra justo debajo de la columna de dirección (o aproximadamente 150mm a la derecha o a la izquierda de ésta). Dividiendo la parte inferior del tablero del vehículo en tres partes, este se encuentra en la parte del centro. Ubicación #2: Esta posición es la que se encuentra bajo el tablero del vehículo, entre la puerta del conductor y la columna de dirección. Dividiendo la parte inferior del tablero del vehículo en tres partes, éste se encuentra en la parte del lado izquierdo. Ubicación #3: Esta ubicación es la que se encuentra bajo el tablero del vehículo, entre la columna de dirección y la consola central. Dividiendo la parte inferior del tablero del vehículo en tres partes, éste se encuentra en la parte del lado derecho. Ubicación #4: La posición del conector de datos en esta ubicación está en la parte superior del tablero del vehículo, entre la columna de dirección y la consola central. Ubicación #5: La posición del conector de datos en esta ubicación está en la parte superior del tablero del vehículo, entre la columna de dirección y la puerta del conductor. Ubicación #6: Esta ubicación presenta el conector de datos en el lado Izquierdo de la consola central del vehículo. Ubicación #7: Esta ubicación presenta el conector de datos del vehículo 300mm a la derecha de la línea central del vehículo, en la consola central del mismo, hacia el lado acompañante. Ubicación #8: Acá se puede encontrar el conector de datos del vehículo en la parte inferior de la consola central del vehículo, esto puede ser en el lado derecho o izquierdo sin especificarse. Esto no incluye la parte de la consola central que se extiende hacia la parte trasera del Vehículo. (Ver Ubicación #9). Ubicación #9: Esta ubicación no se muestra en el diagrama, y representa cualquier otra posición que se pueda dar en un vehículo, la cual es menos frecuente pero sin embargo algún fabricante la puede utilizar. Por ejemplo, el conector se puede encontrar también en el área de pasajeros de la parte trasera del vehículo, o en el descansa brazos del conductor. El protocolo de diagnóstico para OBD-II es SAE J1979.
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Figura 3
Un mensaje o requerimiento de diagnóstico tiene un máximo de 7 Bytes de datos. El primer Byte a continuación del Encabezado o Header es el Modo de Test. Este también es llamado el identificador de servicio (SID o PID). Los siguientes Bytes varían dependiendo del modo de Test Específico. Como mencionamos en otro artículo de esta edición, hay varios Modos de Test de Diagnóstico, de los cuales destacamos los siguientes: Modo $01 - Solicitar Diagnóstico de Datos del Tren de Poder - Este modo da acceso a la emisión de datos actuales, incluyendo entradas y salidas tanto análogas como digitales, así como información del estado del sistema. Modo $02 - Solicitar Diagnóstico de Datos FreezeFrame del Tren de Poder - Este modo da acceso a información de la emisión de datos actuales en FreezeFrame. Un FreezeFrame consiste en la entrega de datos colectados en un evento específico como por ejemplo alguna falla en el motor. Modo $03 - Solicitar Diagnóstico de Códigos de Error El propósito de este servicio es de habilitar un accesorio externo para obtener las emisiones de códigos de error confirmados. Modo $04 - Limpiar-Eliminar Información sobre los Códigos de Error - El propósito de este servicio es proveer los medios para un equipo externo de análisis para poder eliminar la información relacionada con los Códigos de Error de la ECU del Vehículo. Modo $05 - Solicitar los Resultados del Monitoreo de los Sensores de Oxígeno - Este servicio permite acceder a los resultados del monitoreo de los Sensores de Oxígeno. Modo $06 - Solicitar Resultados de Monitoreo Abordo para los Sistemas de Diagnóstico No Continuos - Este ser-
Construcción de una Interfase/ Escáner para OBDII vicio da acceso a los resultados para los Monitoreos Abordo de Componentes o Sistemas que no son monitoreados constantemente. Por ejemplo, el monitoreo del Catalizador o el sistema de Emanación de Gases. Modo $07 - Solicitar Resultados de Monitoreo Abordo
para los Sistemas de Diagnóstico Continuos - A través de este servicio, el equipo de diagnostico externo, puede obtener los resultados para los Componentes o Sistemas del Tren de Poder que son constantemente monitoreados durante la conducción en condiciones normales.
Figura 4
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Artículo de Tapa Modo $08 - Solicitar el control del Sistema Abordo, Testeo o Componentes - Este servicio habilita a un equipo externo de testeo para controlar la operación del Sistema Abordo, Testeo o Componentes. Modo $09 - Solicitar Información del Vehículo - Este servicio da acceso a información específica del Vehículo como el Número de Identificación del Vehículo e ID de Calibración.
Funcionamiento y Construcción de la Interfase El circuito de la figura 4 muestra cómo se podría usar típicamente el ELM 327 para la construcción de una interfase lectora de códigos DTC o códigos de error. La alimentación del circuito se obtiene del vehículo a través de las patas 16 y 5 y después de un diodo protector y algún filtrado capacitivo, se presenta a un regulador de 5V (Note que pocos vehículos han sido informados que no poseen la pata 5; en ese caso, use la pata 4 en vez de la 5). El regulador alimenta varios puntos del circuito así como un LED (para la confirmación visual de que está presente la potencia). Hemos mostrado un regulador 78L05 que limita la corriente disponible a 100mA, lo cual es un valor seguro para experimentar. La interfaz CAN es un circuito de baja impedancia, y si se hacen transmisiones constantes en CAN este tipo de regulador puede ocasionar LV Resets o posiblemente se apague por la sobre-temperatura. Si sufre esos problemas, podría usar un regulador 7805 de 1A. La esquina izquierda superior del circuito de la figura 4 muestra el circuito de interfaz CAN. No aconsejamos hacer su propia interfaz usando componentes discretos. Los buses CAN pueden tener un montón de información crítica en ellos y Ud. puede hacer más daño que bien si falla. Recomendamos que use un chip transceptor como Lista de Materiales de la Interfase con ELM 327 (figura 4) Resistores R32, R33= 100Ω R5 = 240Ω R1, R2, R3, R4, R27, R28, R29, R30 = 470Ω R17, R19 = 510Ω 1/2W R16, R18 = 2.2kΩ R6, R7, R14, R15, R23, R26, R31 = 4.7kΩ R8, R9, R11, R13, R22, R24, R25, R35 = 10kΩ R10, R21, R36 = 22kΩ R20, R34 = 47kΩ R12 = 100kΩ Semiconductores D1 = 1N4001 D2, D3, D4, D5 = 1N4148
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se muestra en la figura. El chip MCP 2551 se usa en nuestro circuito, pero la mayoría de los grandes fabricantes producen CIs de transceptores CAN específicos. Mencionemos unos pocos: NXP 82C 251, Texas Intruments SNE5LBC 031, y Linear Technology LT 1796. Preste atención a los límites de tensión; según la aplicación, puede tener que tolerar 24V y sólo 12V. Posee las conexiones para los protocolos ISO 9141 e ISO 14250. Provee dos líneas de salida como lo requieren las normas, pero dependiendo de su vehículo, puede que no necesite usar la salida ISO-L (muchos vehículos no requieren esta señal para la iniciación, pero algunos sí, de modo que se muestra aquí). Si su vehículo no requiere la línea L, simplemente deje la pata 22 sin usar. El ELM 327 controla ambas salidas ISO a través de los transistores NPN Q6 y Q7 como se muestra. Estos transistores tienen resistores pull-up de 510 ohm conectados a sus colectores, como lo requiere la norma. A menudo nos preguntan por sustitutos de estos resistores. Si necesita sustituirlos, puede subir hasta 560 ohm o hacer los 510 ohm a partir de 2 resistores en serie de 240 ohm (1/4W), pero no recomendamos un valor menor porque estresa a cada dispositivo del bus. Se deben usar resistores de 1/2W dado que un corto a 13,8V produce una disipación de 0,4W. Los datos se reciben de la línea K del bus OBD y se conectan a la pata 12 después de ser reducidos por el divisor de tensión R20/R21 mostrado. Debido al Schmitt trigger a la entrada de la pata 12, estos resistores darán niveles umbrales típicos de 9,1V (subida) y 4,7V (caída), proporcionando una gran cantidad de inmunidad contra el ruido mientras se protege al CI. La interfaz OBD final mostrada también contempla las 2 normas J1850. La norma VPW J1850 necesita una fuente de alimentación positiva de hasta 8V mientras que la PWM J1850 necesita 5V, de modo que hemos mostrado L1, L2, L3, L4 = LED amarillo L5 = LED verde Q1, Q3, Q5, Q6, Q7, Q9 = 2N3904 (NPN) Q2, Q4, Q8 = 2N3906 (PNP) U1 = ELM327 U2 = MCP2551 U3 = 78L05 (5V, 100mA, regulator) U4 = 317L (adj. 100mA, regulator) Capacitores C1, C2, C5, C6, C7 = 0.1µF x 16V C3, C4 = 27pF C8, C9 = 560pF Varios X1 = 4.000MHz - cristal RS232, Conector = DB9F IC Base = 28pin 0.3” (or 2 x 14pin)
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una fuente de alimentación de 2 niveles que puede entregar ambos. Esta doble fuente de alimentación usa un regulador ajustable 317L como se muestra, controlada por la pata 3 de salida. Con los valores dados de resistencia, las tensiones seleccionadas serán de 7,5V y 5V, que funcionan bien para la mayoría de los vehículos. Las dos salidas J1850 están excitadas por la combinación Q1 - Q2 para el Bus + , y Q3 para el Bus -. La entrada VPW J1850 usa un divisor como en la entrada ISO. Las tensiones umbrales típicas con los resistores mostrados serán de 4,2V (subida) y 2,2V (caída). La entrada PWM J1850 es un poco diferente en el sentido que debe convertir una entrada diferencial a una de terminación única para el uso del ELM327. En funcionamiento, Q4 en realidad se usa como amplificador diferencial. El circuito serie Q4 - D3 establece una tensión de 1V (para la inmunidad contra el ruido) mientras que R11 limita el flujo de corriente, y R12 mantiene cortado a Q4 cuando la entrada se deja abierta. Se ha agregado el resistor R36 al circuito de la figura 4 para ayudar a cortar al transistor Q4 rápidamente en ciertas circunstancias. No es imprescindible, pero es útil si está conectado a una capacidad muy alta como la del modo PWM J1850 y sufre algunos falsos BUS ERRORs.
Mostramos el resistor como una opción y le dejamos la elección de su colocación. El circuito de monitoreo de tensión para el comando AT RV se muestra en este circuital conectado a la pata 2 del ELM 327. Los dos resistores simplemente dividen la tensión de batería a un nivel seguro para el ELM 327, y el capacitor filtra el ruido. Cuando se lo envía, el ELM 327 espera un divisor resistivo como el que se muestra, y establece constantes nominales de calibración suponiendo eso. Si su aplicación necesita un rango diferente de valores, elija los valores resistivos para mantener la entrada dentro del límite especificado de 0-5 V, y luego realice un AT CV para calibrar el ELM 327 para su nueva relación del divisor resistivo. La máxima tensión que puede mostrar el CI es de 99,9V. Se muestra una interfaz RS 232 muy básica conectada a las patas 17 y 18 del ELM 327. El circuito “toma” la tensión de alimentación de la computadora de abordo para proveer una variación de las tensiones RS 232 sin la necesidad de una fuente de alimentación negativa. Las conexiones mostradas de las patas de la interfaz RS 232 son para un conector normalizado de 9 patas. Si usa una de 25 patas, necesitará compensar las diferencias. La polaridad de las patas RS 232 del ELM 327 es tal que son compati-
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Artículo de Tapa bles con los CIs de interfaces normalizadas (MAX 232, etc.), de modo que si prefiere una de ellas, Ud. puede sacar todos los componentes discretos mostrados y usar aquélla. Los 4 leds mostrados (en las patas 25 a 28) han sido suministrados como medio visual de confirmación de la actividad circuital. No son esenciales, pero es lindo ver la realimentación visual cuando se experimenta. Finalmente, el cristal mostrado conectado entre las patas 9 y 10 es un cristal normal de 4MHz. Los capacitores de carga del cristal (27pF) son típicos y se pueden seleccionar otros valores según lo que esté especificado para el cristal que obtenga. La frecuencia del cristal es crítica para la operación del circuito y no debe alterarse. A menudo recibimos pedidos de listas de partes que acompañen a nuestros circuitos de Aplicaciones de ejemplo. Dado que este circuito es más complejo que la mayoría, hemos numerado y nombrado todos los componentes y provisto un resumen de la lista de partes. Son sólo suge-
rencias, ya que si prefiere otro color de Led o tiene otro transistor de propósito general a mano, etc., haga el cambio. Un consejo rápido para aquellos que tengan problemas para encontrar un zócalo amplio de 0,3” para el ELM 327: muchos zócalos de 14 patas se pueden poner extremo con extremo para formar un zócalo de 28 patas de 0,3” de ancho. ¿Qué pasa si sólo quiere usar uno de los protocolos? ¿Qué pasa si quiere usar una interfaz USB? Estas son preguntas comunes que recibimos y las respuestas de ambas están graficadas en la figura 5. Hay unos pocos CIs en el mercado que le permiten conectar un sistema RS 232 directamente a USB. Hemos mostrado el CP 2102 de Silicon Laboratories (www.silabs.com) en la figura 5, pero también hay otros; por ejemplo, Future Technology Devices (www.ftdichip.com) produce varios. Estos CIs proveen una
Figura 5
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forma muy simple y relativamente barata de “puentear” entre RS 232 y USB, y como puede ver, requieren muy pocos componentes para soportarlos. Si se usa el CP 2102, le advertimos que es muy pequeño y difícil de soldar a mano, así que esté preparado para eso. También, si provee protección en las líneas de datos con supresores de tensión transitoria (TVS's), tenga cuidado de cuáles elige, dado que algunos exhiben una capacidad muy alta y afectarán la transmisión de los datos USB. El circuito funcionará a la velocidad de 38400 bits por seg.. Si quiere aprovechar totalmente la ventaja de la velocidad de la interfaz USB, necesitará cambiar PP 0C. Considerando las partes protocolares OBD de los circuitos de las figura 4 y 5, las diferencias deben ser muy claras. Los protocolos que no se usan en la figura 5 tienen sus salidas ignoradas, o sea, en circuito abierto, y sus
entradas conectadas a un nivel lógico conveniente (las entradas CMOS nunca deben ser dejadas flotando). El circuito mantiene los LEDs de estado y el circuito del Bus J 1850, pero la mayoría del resto se ha eliminado. El circuito de conmutación de tensión ha sido reducido a un solo regulador de 8V, dado que no hay ninguna necesidad de conmutar a 5V. Note que la pata 3 intencionalmente ha sido dejada abierta ya que no es requerida por el regulador de tensión. La primera vez que se usa este circuito, probablemente se ponga en el protocolo 0, el modo de “búsqueda automática” por defecto (tal como se envía de fábrica). Cuando lo conecta a un vehículo VPW J 1850, automáticamente detectará el protocolo, y si la memoria está habilitada Figura 6 (como se muestra), J 1850 VPW se convertirá en el nuevo protocolo por defecto, sin que se requiera una entrada de su parte. Esto funcionará bien para la mayoría de las aplicaciones, pero si el circuito se usa en un vehículo con la llave desconectada, por ejemplo, entonces volverá a buscar un nuevo protocolo. En general, Ud. no quiere que esto suceda cada vez. Sólo puede ser un inconveniente menor tener que esperar mientras el ELM 327 determina que es incapaz de conectar (“UNABLE TO CONNECT”), pero ¿para qué pasar por eso si no lo necesita?. Si sabe que está usando el circuito en una aplicación de sólo J 1850 VPW (protocolo 2), entonces debe emitir el comando AT SP 2 la primera vez que se alimente el circuito. De aquí en más, permanecerá en el protocolo 2, falle o no para hacer una conexión. Según las circunstancias, puede simplificar este circuito aún más, usando la conexión USB para obtener 5V para el ELM 327 en el lugar del regulador 78L05 mostrado. Algunos protocolos (el CAN, por ejemplo), pueden tomar más corriente que la que su conexión USB puede suministrar, de modo que revise esto primero. El conector macho J 1962 (estandar OBD II) tiene que encajar en el conector del vehículo y puede ser difícil de conseguir en algunos lugares. Ud. podría tentarse de hacer sus propias conexiones a la parte trasera del conector de su vehículo. Al hacerlo, le recomendamos que no haga nada que comprometa la integridad de la red OBD del vehículo. El uso de cualquier conector que podría fácilmente cortocircuitar patas (por ej., el conector telefónico RJ 11) no se recomienda en absoluto.
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Artículo de Tapa Por último, en la figura 6 se brinda una sugerencia para la placa de circuito impreso, teniendo presente que el diseño contempla la inclusión de componentes del tipo SMD.
Instalación de la Interfase Una vez armado el circuito de la interfase, el primer paso consiste en cargar los drivers USB en la computadora, los que podrá descargar desde nuestra web: www.webelectronica.com.ar, haciendo clic en el ícono password e ingresando la clave: “usbelm327”. Esto es para que la computadora PC pueda dialogar con el escaner y éste, a su vez, con la computadora de abordo. Para ello, descargue los drivers al disco rígido de su PC e instálelos. Luego conecte la interfase y asegúrese de que la misma sea reconocida por la computadora. En caso que le diga que Windows encontró un nuevo dispositivo y le pregunte si quiere instalarlo automáticamente, Ud. digale que NO, que va a seleccionar los drivers desde una ubicación específica. Luego localice dichos drivers (los que Ud. descargó desde el link dado en nuestra página) y selecciónelos para que sean reconocidos por la interfase. Para comprobar que la interfase está funcionando correctamente vamos al ícono de inicio de Wi n d o w s / Administrador de Sistemas, aparecerá una lista de todos los aditamentos que tiene en la PC. Busque la opción de puertos y selecciónela haciendo clic; deberá aparecer una leyenda que diga: “Serial USB Converter” y hacemos doble clic sobre ella. También puede hacer clic con el botón derecho del mouse sobre el ícono de MI PC, seleccionar la opción Propiedades, luego la ventana Hardware y en ella: Figura 7 Administración de Dispositivos (aparecerá la imagen de la figura 7, en la que hemos desplegado la opción “Puertos COM & LPT). NOTA: Si no aparece la leyenda “Serial USB Converter” significa que la interfase no fue instalada correctamente y deberá repetir el procedimento desde el inicio. Cuando haga doble clic sobre la opción Serial USB Converter se abrirá una ventana con la información de la interfase, la cuál le dirá en qué puerto está conectado el circuito que armó, por ejemplo: COM1, COM2, COM3, etc. Es
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importante verificar en qué puerto está conectada la interfase ya que será el mismo que deberá seleccionar en el programa que utilice para la lectura de códigos OBD desde el vehículo. Si el puerto que aparece en la ventana no es COM1, COM2 ó COM3, entonces seleccione la opción “Selección de Puerto”, luego la opción “AVANZADO” y elija cualquiera de las 3 opciones antes mencionada (figura 8). Luego presione “Aceptar”. Debe hacer esto para que el programa de diagnóstico que usará para leer los códigos de error pueden ofrecerle solamente la opción de los tres puertos mencionados. Importante: asegúrese que en la ventana de selección de puertos figure la leyenda “este puerto funciona correc tamente”. Caso contrario, vuelva a repetir todo el procedi miento desde el inicio. Una vez que está todo correcto estamos seguros de que la interfase fue conectada correctamente y ahora podremos utilizar cualquier programa de diagnóstico, como el Scantool, el Scan Master, etc. cuya instalación y funcionamiento explicamos en otro artículo de esta edición.
Figura 8