Я знаю, что я ничего не знаю
№ 8 | август 2012
ИХ ИСТИННОЕ ЛИЦО 4 | Андрей 32 | Похищение СмирноввоПариже РПЦ
6670 | Личный | Браунинг, архив человек маршала и пистолет
Параллель
Damage control по-русски Владимир Абаринов
История отечественной железной дороги служит примером того, что в Америке называется damage control — меры по уменьшению репутационного ущерба. В российской традиции они сводятся к безнаказанности чиновников и переводу стрелок.
В
октябре 1837 года началась эксплуатация первой в России железной дороги Петербург — Царское Село. Восторгу публики не было предела. Поэт Кукольник и композитор Глинка сочинили по этому случаю «Попутную песню», в которой «быстрее, шибче воли поезд мчится в чистом поле». Корреспондент «Санкт-Петербургских ведомостей», совершивший поездку на первом поезде, с упоением сообщал о головокружительной скорости нового транспортного средства: «60 верст в час: страшно подумать! Между тем вы сидите спокойно, вы не замечаете этой
6
быстроты, ужасающей воображение, только ветер свистит, только конь пышет огненной пеною, оставляя за собой белое облако пара». А в ночь с 11 на 12 августа 1840 года в России произошла первая крупная железнодорожная катастрофа: столкнулись два поезда, шестеро пассажиров (по другим источникам — семеро) погибли, 78 получили ранения и ушибы. Правление Царскосельской дороги обвинило в крушении машиниста, англичанина Роберта Максвелла — он был то ли пьян, то ли в непонятном помрачении рассудка. Впоследствии обыкновение «переводить стрелки» и «искать стрелочника» станет скверной
традицией русского кризис-менеджмента и войдет в пословицу. Но тут раздался гневный голос литератора Петра Вяземского, который ехал как раз в том самом поезде. Человек остроумный и желчный, вольнодумец, находившийся некогда под тайным полицейским надзором и попавший в опалу, князь к тому времени покаялся перед императором и служил тогда по финансовому ведомству, имел чин действительного статского советника и придворное звание камергера. Но, что называется, не вынесла душа поэта. Он разразился статьей «Крушение царскосельского поезда». Она начинается с сетований на судьбу: «Нечего и спрашивать: разумеется, и я был в несчастном царскосельском поезде на железной дороге в ночи с 11-го на 12-е августа, я непременный член всех крушений на воде и на суше. Горит ли пароход? я на нем. Сшибаются ли паровозы? я тут. Люди меня губят, но Бог милует. Благодарение Богу, с этим жить еще можно». С чем же жить нельзя? С враньем. Вяземский возмущенно цитирует официоз — «Северную пчелу», чье сообщение о катастрофе начинается фразой: «Для успокоения публики касательно происшествия, случившегося в ночи с 11-го на 12-е августа на Царскосельской железной дороге, сообщаются об оном следующие достоверные известия...» Вяземского возмущает казенный тон заметки: «Что может быть успокоительного для публики в извещении, что погибло несколько людей от оплошности и нерадения, нигде и никогда
Граф Толь приказал заменить машинистов-англичан непьющими немцами не слыханных! При том же, как, объявляя о подобном несчастии, не выразить из сострадания, хотя бы из приличия ни слова сожаления, прискорбия о многих жертвах беспримерного происшествия... Публика, глубоко встревоженная и пораженная случившимся бедствием, скорбит, негодует, призывает бдительность правосудия на истинных виновников несчастия, а ей говорят: господа, вы напрасно беспокоитесь, вы слишком легковерны!! Бог знает, с чего вы вздумали, что случилось несчастие! Это ничего: мы вас сейчас успокоим». Ведь это то самое, что поражает нас по сей день в реакции властей на любую беду, — стремление преуменьшить ее масштаб и «успокоить» общество. Вяземский позволяет себе усомниться в официальной версии случившегося, обвиняет управление железной дороги и — дело в то время неслыханное! — призывает к независимому расследованию: «Пусть испросит оно у правительства, чтобы наряжено было полное, гласное следствие, а не следствие домашнее, келейное, где подсудимые одни разбираются между собою и где настоящие истцы, то есть мы, то есть публика, мы, страждущее лицо, не допущены. Пусть вызваны будут к сему следствию для необходимых
дилетант №8
август 2012
показаний и улик свидетели и участники того, что случилось». В довершение он требует материального возмещения за смерть и увечья и приводит в пример недавнюю железнодорожную катастрофу в Англии, жертвы которой получили такую компенсацию. Никаких последствий выступление князя не возымело. Правление Царскосельской дороги возглавлял шеф жандармов, начальник Третьего отделения и один из крупнейших в России финансовых дельцов граф Бенкендорф. Никакого гласного следствия он не допустил. Максвелла отдали под суд. Главноуправляющий путей сообщения граф Толь приказал заменить машинистовангличан непьющими немцами и ввел в паровозной бригаде должность второго машиниста. Кроме того, по личному распоряжению Николая II между паровозом и первым от головы состава вагоном к поезду стали для смягчения удара цеплять повозки с соломой. Открытие первой железнодорожной линии от Петербурга до Павловска. Неизвестный художник, XIX век
7
Параллель
Катастрофа императорского поезда 17 октября 1888 года. Под откосом вагон-столовая и великокняжеский вагон. Фото Алексея Иваницкого
Железнодорожный бизнес расцвел в пореформенной России. Это был настоящий Клондайк. Система частных железнодорожных концессий была устроена таким образом, что все риски перекладывались на государственный бюджет, а все доходы текли в широкий карман воротил-железнодорожников. Концессии добывались ценой громадных взяток и личных связей в высших сферах. Вспомним, что в «Анне Карениной» промотавшийся князь Степан Аркадьевич Облонский ищет «место члена от комиссии соединенного агентства кредитно-взаимного баланса южно-железных дорог» и просит о содействии своего деверя, крупного петербургского сановника Алексея Александровича Каренина. В пьесе Островского «Волки и овцы» петербургский предприниматель Беркутов сватается к молодой богатой вдове Евлампии Купавиной и расхваливает приятелю Лыняеву ее имение, в особенности лес. «Да куда его девать? — недоумевает Лыняев. — На лес y нас никакой цены нет». «Лес Купавиной стоит
8
полмиллиона, — невозмутимо отвечает Беркутов. — Через десять дней вы услышите, что здесь пройдет железная дорога». Ясное дело: за отчуждение земель причиталась компенсация, а лес пойдет на шпалы. Погоню за железнодорожными концессиями ярко описал в своем «Дневнике провинциала» Салтыков-Щедрин: «— Вы разве не пойдете устрицы есть? — Не знаю... Я как-то еще не думал об этом. — Ну, каким же образом после того вы концессию получить хотите! Где же вы с настоящими дельцами встретитесь, как не у Елисеева или у Эрбера? Ведь там все! Всех там увидите! — Да ведь я... право, и дорога-то у меня плохая, кажется! Ну что я, в самом деле, возить по ней буду! — А вам-то что? Это что еще за тандрессы такие! Вон Петр Иваныч снеток белозерский хочет возить... а сооружения-то, батюшка, затевает какие! Через Чегодощу мост в две версты — раз; через Тихвинку мост в три версты (тут грузы захватит) — два!
Через Волхов мост — три! По горам, по долам, по болотам, по лесам! В болотах морошку захватит, в лесу — рябчика!» Есть устрицы у Елисеева — это значит угощать нужных людей, от которых зависит получение концессии. Слово «железнодорожник» в то время было синонимом сорящего деньгами нувориша. В рассказе Чехова «В вагоне» даже скромный таможенный кладовщик на железной дороге держится прямо-таки миллионщиком: «— Сосед, сигарочку не угодно ли? — Merci... Великолепная сигара! Почем такие за десяток? — Право, не знаю, но думаю, что из дорогих... гаванна ведь! После бутылочки Эль-де-Пердри, которую я только что выпил на вокзале, и после анчоусов недурно выкурить такую сигару. Пфф! — Какая у вас массивная брелока! — М-да... Триста рубликов-с! Теперь, знаете ли, недурно бы после этой сигары рейнского выпить... ШлосИоганисберга, что ли, № 85 ½, десятирублевый... А? Или красного... Из красных я пью Кло-де-Вужо-вье-сеп или,
«Какие там революционеры! Воровать меньше надо!»
Таковы законы вертикали: коль скоро не виновно первое лицо, то не виновен никто пожалуй, Кло-де-Руа-Кортон... Впрочем, если уж пить бургонское, то не иначе как Шамбертен № 38 ¾. Из бургонских оно самое здоровое... — Извините, пожалуйста, за нескромный вопрос: вы, вероятно, принадлежите к здешним крупным землевладельцам, или вы... банкир? — Не-ет, какой банкир! Я пакгаузный надзиратель W-й таможни...» Между тем качество железнодорожного строительства и в целом порядки на железной дороге стремительно ухудшались. Характерная цитата из «Идиота» Достоевского: «Там, слышишь, на какой-нибудь новооткрытой дороге столкнулись или провалились на мосту вагоны; там, пишут, чуть не зазимовал поезд среди снежного поля: поехали на несколько часов, а пять дней простояли в снегу. Там, рассказывают, многие тысячи пудов товару гниют на одном месте по два и по три месяца в ожидании отправки, а там, говорят (впрочем, даже и не верится), один администратор, то есть какойто смотритель, какого-то купеческого приказчика, пристававшего к нему с отправкой своих товаров, вместо отправки администрировал по зубам да еще объяснил свой административный поступок тем, что он „погорячился“». Закончился этот фестиваль безответственности кризисом. В апреле 1876 года военный министр Милютин подал Александру II всеподданнейший доклад, из которого явствовало, что железные дороги империи в критическом состоянии и в случае войны не справятся с нагрузками. Русско-турецкая война в полной мере подтвердила этот прогноз: мобилизация затянулась не только потому, что дороги не справлялись с пассажирcким и грузовым потоком, но и вследствие отвратительного состояния железнодорожного полотна и обрушения мостов. В итоге в 1880 году началась программа выкупа частных железных дорог в казну, прежде всего задолжавших и обанкротившихся. Последнюю точку в переходе контроля над железнодорожной сетью к государству поставила катастрофа царского поезда 17 октября 1888 года
Пассажиры вагона 1-го класса днем (вверху) и ночью на Императорской железнодорожной линии Одесса — Киев
на 277-й версте Курско-ХарьковскоАзовской железной дороги. Этим поездом возвращался из Ливадии Александр III с семьей. Несколько десятков человек из свиты императора погибли и получили ранения разной степени тяжести, и лишь счастливая случайность спасла членов августейшего семейства. Существует множество описаний этого события. Очевидцы, в частности, сообщают, что император на собственных плечах держал крышу вагона, покуда его семейство и лица свиты выкарабкивались из-под обломков, а затем лично руководил спасением
дилетант №8
август 2012
пострадавших. Говорят, когда кто-то из придворных заикнулся о революционерах, подложивших бомбу, царь грозно ответил не в бровь, а в глаз: «Какие там революционеры! Воровать меньше надо!» Расследовал причины катастрофы прокурор уголовного кассационного департамента Сената Анатолий Кони. Дело было беспрецедентное, и он привлек к ответственности высоких должностных лиц — министра путей сообщения адмирала Посьета, ничего не смыслившего в железнодорожном транспорте, главного инспектора железных дорог барона Шернваля, инспектора императорских поездов барона Таубе, а также управляющего Курско-Харьковско-Азовской железной дорогой инженера Кованько. Посьет был уволен. Над его головой сгущались тучи. Возможность привлечения к уголовной ответственности сановника такого ранга сильно взволновала петербургское общество. В салонах жалели адмирала, а про Кони говорили, что он вольтерьянец и чуть ли не сообщник террористов (ведь оправдал же Веру Засулич!). При обсуждении вопроса в особом присутствии Госсовета министр внутренних дел граф Толстой заявил, что уголовное преследование Посьета подорвет престиж верховной власти, а член совета барон Николаи высокопарно утверждал, что Посьет «выстрадал» прощение. Дело в итоге замотали и спустили на тормозах. Посьет и Шернваль отделались выговорами. Александр скрепя сердце велел прекратить дело. Кони с этим решением согласился: он считал несправедливым привлекать к суду мелкую сошку и оставить безнаказанными главных виновников. Когда Кони доложил царю, что, по имеющимся сведениям, Александр сам приказал ехать быстрее, самодержец рассмеялся, ответил, что ничего подобного не приказывал, и попросил прокурора уж его-то под суд не отдавать. Таковы законы вертикали: коль скоро не виновно первое лицо, то не виновен никто. Постигнет ли кого-нибудь из высокопоставленных чиновников в сегодняшней России участь адмирала Посьета или, скажем, царского министра внутренних дел Макарова, который лишился должности за то, что в 1912 году, выступая в Думе по поводу Ленского расстрела, заявил: «Так было и так будет впредь»? Будет ли так впредь?
9