El Canfranero

El Canfranero I PASEOS POR LA HISTORIA I

El Canfranero

El Canfranero Coordinación: equipo de redacción de Prames Textos: Adrián Baquero Gotor (AZAFT) Fotografías: David Aguaded: 22 ab., 25, 26 dcha., 27, 28, 30, 37, 38; Jorge Almuni: 35; Archivo AZAFT: 4, 6, 8, 18, 31, 32, 43; Archivo Prames: 9, 10, 11, 12, 13, 15, 16; Javier Melero: portada, 14, 17, 19, 20, 21, 22 ar., 24, 26 izda., 29, 33, 34, 36, 39, 46 ar.; Luis Ortiz: 46 ab.; Ricardo Polo: 41, 42, 44, 45, 47; Enrique Robles: 40 Diseño, maquetación y tratamiento de imágenes: equipo gráfico de Prames Edita: Prames • Camino de los Molinos, 32 • 50015 Zaragoza www.prames.com ISBN: 978-84-8321-905-8 DL: Z 1503-2019 Impreso en Aragón (España) y en papel reciclado.

Nuestro agradecimiento a la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y Tranvías (AZAFT)

Cualquier forma de reproducción, distribución, comunicación pública o transformación de esta obra solo puede ser realizada con la autorización previa de sus titulares, salvo excepción prevista por la ley. Diríjase a CEDRO (Centro Español de Derechos Reprográficos, www.cedro.org) si necesita fotocopiar o escanear algún fragmento de esta obra.

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ÍNDICE

PRÓLOGO 5 Tramo 1: Zaragoza-Tardienta 8

Tramo 2: Tardienta-Huesca 14

Tramo 3: Huesca-Jaca 18

Tramo 4: Jaca-Canfranc 32

Tramo 5: La explanada de los Arañones 40

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I PRÓLOGO I

La colección Paseos por la historia de la provincia de Huesca nació con el objetivo de mostrar nuestro territorio como si de un gran escenario de la historia se tratase, que lo es. Desde tiempos remotos hasta un pasado más o menos cercano a nuestros días, cada uno de estos pequeños libros invitan a conocer y a visitar.

En este contexto, el del Canfranero es uno de nuestros itinerarios más emblemáticos, compartido con la provincia de Zaragoza, como no podía ser de otra manera. Se trata de una línea de tren muy querida y reivindicada, intensamente vinculada a nuestras montañas y unida a una de nuestras construcciones más sugerentes, como es la estación internacional de Canfranc, un rincón pirenaico que fue testigo silencioso de algunos de los movimientos acaecidos entre bastidores de la II Guerra Mundial; un escenario de historia y de película.

Esa preciosa estación modernista marca, de momento, el final del viaje, aunque este ferrocarril nació con voluntad transfronteriza, para comunicar dos vertientes de un mismo Pirineo, a la vez que sirvió para desarrollar aquellas tierras que todavía atraviesa, unas tierras que tampoco ahora quieren perder el tren. Con esta publicación y otras iniciativas en este sentido, la Diputación de Huesca trata de mostrar un territorio lleno de atractivos y posibilidades.

Diputación Provincial de Huesca

Impresionante instantánea de una Verraco de la serie 2600, fabricadas por Hartmann en 1893, remolcando un tren de mercancías camino de Canfranc a su paso por un paso a nivel guardado 5

Si comienza usted la lectura de esta guía es porque está iniciando, o planificando, un viaje en el tren coloquialmente conocido como «el Canfranero». Antes de comenzar, es importante recordar que estamos ante un viaje que cambia por completo las prioridades del viajero habitual. Aquí no debe importar tanto el vehículo ferroviario en el que vamos montados, ni tampoco debe importarnos mucho el horario, pues las prisas las vamos a dejar a un lado. Nuestra prioridad para este viaje va a ser disfrutar del recorrido en esta línea histórica tan anhelada por aquellos aragoneses del siglo XIX que soñaron con un ferrocarril que comunicara su Comunidad Autónoma con Europa mediante un paso transpirenaico.

Lo más interesante de este viaje es que, en el Canfranero, el pasado y el futuro van continuamente de la mano. A lo largo de este trayecto entraremos en contacto con el futuro rodando sobre las vías del AVE que discurren actualmente hasta Huesca, con la esperanza de que más adelante continúen hasta Francia para conectar con la red ferroviaria europea. Pero, en este trayecto, también entraremos en contacto con el pasado ferroviario que todavía permanece muy presente en muchos rincones de la línea, por ejemplo cuando contemplemos las antiguas «aguadas» donde las vetustas locomotoras de vapor repostaban agua.

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I INTRODUCCIÓN I

Por ello, les invitamos a tomar este viaje no como un simple desplazamiento, sino como una experiencia. En el mundo contemporáneo, viajar en ferrocarril se ha convertido en un simple medio para alcanzar un destino, donde lo único que importa es que el trayecto pase rápido y cómodamente. Sin embargo, con el Canfranero vamos a aprender que el trayecto puede ser tan importante como el destino.

El propósito de esta guía es que conozcamos muchos de esos detalles que atraviesan la ventanilla de nuestro tren y que suelen pasar desapercibidos para el viajero. Esos detalles son los que nos ayudarán a conocer la historia de esta línea internacional y nos permitirán valorar esta fantástica obra de ingeniería por la que discurren actualmente trenes de viajeros y de mercancías, pero por la que también discurren nuestros sueños y esperanzas de futuro.

Tratando de combinar el relato contemporáneo del viaje con la historia de la línea, hemos dividido la presente guía en varios apartados, siguiendo los distintos tramos en los que históricamente se fue construyendo la línea Zaragoza-Canfranc: comenzamos por el tramo Zaragoza-Tardienta por la antigua línea de la compañía del ferrocarril de Zaragoza a Pamplona y Barcelona (que data de mediados del siglo XIX) para después enlazar con el ramal construido por la Compañía del Ferrocarril de Tardienta a Huesca en 1864. A continuación, recorreremos el tramo HuescaJaca, construido a finales del siglo XIX por la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España. Culminaremos el viaje recorriendo el tramo Jaca-Canfranc, construido en las primeras décadas del siglo XX. Finalmente, dedicaremos un último apartado a explicar la interesante explanada de los Arañones, emplazamiento donde se ubica la mítica estación de Canfranc.

Siguiendo esta propuesta que aquí les planteamos, el cómo realizan este viaje es decisión del viajero. Pueden ustedes recorrer la línea ferroviaria por tramos, realizando paradas en las poblaciones que atraviesa la vía para disfrutar del turismo local. O también pueden realizar el trayecto completo desde Zaragoza hasta Canfranc. En cualquier caso, nuestra sugerencia es que, guía en mano, se sienten en el tren y comiencen su lectura, avanzando al ritmo que marca el paso del tren.

Locomotora número 130 perteneciente a la serie 101 a 146, eran de rodaje 120, un eje bisel y dos ejes motores, y fueron fabricadas en 1860 por Oullis. Fueron diseñadas inicialmente para el remolque de trenes de viajeros, aunque posteriormente fueron destinadas servicios menores. En la foto se la ve junto con un tren de trabajos y con la brigada de vías y obras 7

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Tramo 1: Zaragoza-Tardienta San Jorge

TARDIENTA Ontinar del Salz Zuera

Río Gállego

Villanueva de Gállego San Juan de Mozarrifar

ZARAGOZA El Portillo Río Ebro Goya Miraflores

Mercancías partiendo de la estación de Arrabal de Zaragoza camino de Canfranc, traccionado por una locomotora de la serie 3100. Arrabal fue la estación de cabecera de la línea y a su depósito pertenecieron las locomotoras de vapor encargadas de traccionar los trenes

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En los andenes de la zaragozana estación de Delicias ya no se grita aquello de «viajeros al tren», ni vemos al jefe de estación dar la salida con el banderín en alto. Sin embargo, la estación de Delicias sigue teniendo un sabor nostálgico cuando tomamos el Canfranero en sus andenes. Tal vez sea porque la explanada donde se ubica la actual estación tiene un pasado ferroviario muy rico e interesante.

Aunque la actual estación fue inaugurada en 2003 con motivo de la remodelación ferroviaria de Zaragoza para la llegada del AVE Madrid-Barcelona-frontera francesa, ésta fue construida sobre los terrenos de la antigua estación de la Compañía del Ferrocarril Central de Aragón. De hecho, el antiguo edificio de viajeros de esta compañía (diseñado por el arquitecto racionalista Luis Gutiérrez Soto e inaugurado en 1933) todavía se conserva frente a la fachada de la estación actual. En origen, la antigua estación fue la cabecera de la línea Zaragoza-Caminreal, lugar donde se enlazaba con la línea Sagunto-Calatayud. En la actualidad, este antiguo edificio ha sido rehabilitado para albergar el puesto de mando desde el que se controla la línea de Alta Velocidad.

Estación de Delicias, todavía se conserva el antiguo edificio de la Compañía del Ferrocarril Central de Aragón

Cuando el Canfranero se pone en marcha, abandonamos Delicias en dirección este, adentrándonos en el largo túnel ferroviario que discurre bajo el casco urbano de la ciudad y deteniéndonos en las nuevas estaciones de la red de Cercanías de Zaragoza.

La primera parada también evoca tiempos pasados del ferrocarril zaragozano: la estación de El Portillo, una moderna estación subterránea ubicada en la misma explanada de la antigua terminal homónima. Antes, en este mismo lugar también estuvo ubicada la primitiva estación de «Campo Sepulcro», del ferrocarril de MadridZaragoza-Alicante (MZA).

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Tras salir de El Portillo, nos adentramos en el tramo del antiguo túnel ferroviario que discurre bajo la zaragozana avenida de Goya, por lo que en tiempos fue la trinchera que MZA construyó a finales del siglo XIX para atravesar la ciudad y comunicar su línea procedente de Madrid con la línea procedente de Barcelona. En origen el tren cruzaba esta zanja a cielo descubierto, pero en los años 60 las vías fueron cubiertas y la zanja se convirtió en túnel para permitir el avance urbanístico de Zaragoza sin cicatrices. En dicho túnel atravesaremos también el apeadero de Goya, de nueva construcción para la red de Cercanías.

Al final de dicho túnel llegamos al último apeadero moderno: el de Miraflores, cuyo nombre se debe a una antigua estación allí ubicada que en su día sirvió como enlace entre la red ferroviaria de vía ancha de MZA y la red de vía estrecha del ferrocarril de Utrillas a Zaragoza (MFU). Posteriormente, en dicha estación se construyó la bifurcación entre la actual línea de Zaragoza a Barcelona por Caspe y la línea de Zaragoza a Barcelona por Lleida, bifurcación que hoy en día encontramos justo a la salida del túnel. En este punto, el Canfranero girará hacia la izquierda tomando la línea de Zaragoza a Barcelona por Lleida, ascendiendo hasta cruzar el río Ebro pocos kilómetros después sobre un moderno puente ferroviario de reciente construcción, que deja una maravillosa vista de la basílica del Pilar a nuestra izquierda.

Puente ferroviario sobre el río Ebro

Observando una curiosa panorámica del área norte industrial de la ciudad al atravesar el viaducto que discurre sobre la avenida de Cataluña, pronto abandonaremos la urbe ascendiendo en paralelo al río Gállego. Circularemos sobre una línea férrea que fue trazada en origen por la antigua Compañía de los Ferrocarriles de Zaragoza a Pamplona y Barcelona, posteriormente integrada en la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España. Por esta línea discurrieron los primeros trenes que comunicaron la capital aragonesa con Barcelona a mediados del siglo XIX. 10

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El AVE a Huesca Los viajeros más observadores se habrán percatado de que, a nuestra izquierda, nos acompaña en paralelo una vía con postes azules: es la vía del AVE a Huesca. Su ancho de vía, como en toda la red de Alta Velocidad Española, es inferior al de la red de ancho ibérico. El AVE tiene un ancho de vía de 1435 mm, ancho de vía usado en la mayor parte de la red general europea. Sin embargo, la vía de la red ibérica es algo más ancha: 1668 mm. Esta curiosa medida tiene su origen en los inicios del ferrocarril a vapor y en la compleja geografía ibérica, pues los primeros ingenieros creyeron que una vía más ancha permitiría usar locomotoras más grandes y potentes que superarían con mayor facilidad los tramos montañosos de nuestra red. Hoy, más de siglo y medio después, nuestra red convencional (sobre la que circula el Canfranero) mantiene ese ancho de vía ibérico, aunque las modernas líneas de Alta Velocidad ya usan el ancho de vía internacional con el propósito de mejorar las futuras comunicaciones con Europa.

Fachada principal de la antigua estación de la Compañía del Norte

La antigua estación de la Compañía del Norte en Zaragoza estaba situada en el barrio del Arrabal, cuyo edificio todavía se conserva reconvertido en centro cívico. Este edificio fue, durante muchas décadas, el punto de partida del Canfranero original, hasta que en la década de 1970 se centralizó el tráfico ferroviario en la estación de El Portillo.

Avanzando dirección norte, con la vega del Gállego a nuestra derecha, pronto atravesaremos sin parada la antigua estación de San Juan de Mozarrifar. Las paredes de su modesto edificio podrían contar muchas historias, pues en esta estación se apearon cientos de prisioneros que, durante la Guerra Civil, fueron desplazados por ferrocarril hasta esta localidad para ser internados en un campo de concentración provisional ubicado en las antiguas naves de la fábrica Papelera de Las Navas. Actualmente, esta 11

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estación está fuera del servicio para trenes de viajeros, pero sigue teniendo uso como enlace con el ramal militar ferroviario de San Gregorio, cuya vía veremos salir a nuestra izquierda tras pasar la estación.

Unos kilómetros más adelante, tras realizar la primera parada en Villanueva de Gállego, continuamos ascendiendo dirección Huesca con la visión de los Pirineos que, en los días claros, aparece imponente en el horizonte frente a nuestro tren.

Tras cruzar el río Gállego sobre un doble puente en paralelo (el antiguo para el tren convencional y el moderno para el AVE), pronto llegaremos a la estación de Zuera.

En su edificio de viajeros, ubicado a nuestra izquierda en el sentido de la marcha, veremos una estrella coronando la fachada principal que nos habla de tiempos pasados: esa estrella es el emblema de la antigua Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España.

Estación de Zuera

Tras salir de la estación de Zuera, a nuestra izquierda, podremos observar una vieja vía de ferrocarril que cruza a nivel la vía del AVE y se aleja girando hacia la izquierda. Es el origen de la antigua línea de Zuera a Turuñana, una travesía ferroviaria directa entre Zuera y Ayerbe creada en 1929 para acortar el trayecto entre Zaragoza y Canfranc en 44 kilómetros, evitando pasar por la ciudad de Huesca, lo que suponía una reducción notable en los tiempos de viaje y una mejora del tráfico ferroviario. En 1971, tras la considerable reducción de tráfico entre Zaragoza y Canfranc por el corte de la comunicación ferroviaria con Francia el año anterior, esta línea fue clausurada. En el futuro, reabrir este paso ferroviario podría volver a ser una buena fórmula para mejorar las comunicaciones internacionales, reduciendo la distancia con Francia.

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A medida que avancemos, iremos encontrando un paisaje cada vez más desértico, pues nos adentramos en los Monegros, zona de grandes obras hidráulicas, canales y regadíos que trajeron la prosperidad hasta estas secas tierras. Por aquí encontramos multitud de pueblos de colonización construidos durante el siglo XX para repoblar esta zona. Un ejemplo es Ontinar del Salz, pueblo que tuvo una desaparecida estación de ferrocarril en esta línea de la que actualmente, como último vestigio, solo queda un pequeño depósito de agua elevado. Podremos verlo a la izquierda de la vía, junto a unas casetas, tras pasar el punto kilométrico 33,4.

Unos kilómetros más adelante, a nuestra izquierda, encontraremos otro ejemplo de pueblo de colonización junto a la vía: San Jorge. Este pueblo fue construido en el entorno de la antigua estación de Almudévar. Su edificio de viajeros también fue demolido pero todavía quedan sus andenes y parte de sus vías, pues aunque los trenes de viajeros ya no se detienen aquí, esta estación sigue funcionando como apartadero para regular el tráfico ferroviario.

Tras avanzar rápido por las largas rectas de este tramo, el tren aminorará la marcha cuando la vía pasa bajo una de las grandes obras hidráulicas de esta zona: el acueducto de Tardienta, una impresionante obra de ingeniería de 877 metros de longitud construida durante la primera mitad del siglo XX para el paso del canal de Monegros. Tras pasar bajo este acueducto, llegamos a la estación de ferrocarril de Tardienta.

Estación de Tardienta

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Tramo 2: Tardienta-Huesca

HUESCA

Río Gállego

Vicién

San Jorge

TARDIENTA Ontinar del Salz Zuera

Detalle del interior del Canfranero 14

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Nos detenemos en Tardienta, una modesta localidad que tiene el honor de ser el pueblo más pequeño de España que posee una estación de AVE con servicio para viajeros. Nos encontramos en una estación de contrastes en la que la red de alta velocidad convive en sus andenes con la red de ancho ibérico. Aquí, el futuro se encuentra con el pasado, pues en esta estación podemos ver un tren AVE de última generación detenerse a escasos metros de las antiguas «aguadas» (o «grúas de agua») donde las que las viejas locomotoras de vapor cargaban agua.

Estación de Tardienta

A la salida de esta singular estación encontramos una nueva bifurcación: hacia la derecha, continúa la línea convencional hacia Barcelona vía Lleida, pero el Canfranero girará hacia la izquierda, dirección Huesca. Nos adentramos en el tramo Tardienta-Huesca, un tramo corto pero muy interesante.

En origen, mucho antes de que se construyera el paso internacional, este tramo fue un pequeño ramal ferroviario de 22 kilómetros que unía la capital oscense con la línea de Zaragoza a Barcelona. Para su construcción, se constituyó la Compañía de Ferrocarril de Tardienta a Huesca, que en 1862 compró dos pequeñas locomotoras de vapor al fabricante inglés John Jones (una de ellas todavía se conserva en el Museo del Ferrocarril de Madrid). La antigua línea comenzó a construirse en 1863 y fue puesta en servicio en 1864, aunque antes de su puesta en servicio fue vendida a la Compañía de los Ferrocarriles de Zaragoza a Pamplona y Barcelona, por lo que finalmente también acabó formando parte de la red de los Caminos de Hierro del Norte de España.

En estos más de 150 años, esta pequeña línea ha sufrido notables modificaciones. La última, con la llegada del AVE a Huesca en 2004, es especialmente interesante desde el punto de vista de la ingeniería, pues en este tramo se implantó un sistema de tres carriles por el cual el tren convencional comparte vía con el tren de alta velocidad. Es decir, que durante esta parte del trayecto, nuestro Canfranero va rodando por la misma vía que el AVE. Este sistema no es tan novedoso como puede parecer, pues se ha usado históricamente en muchos tramos de vía compartida por anchos distintos. Lo que sí 15

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es novedosa es su implantación en este tramo, por primera vez en España combinando una vía de ancho internacional por la que circulan trenes de alta velocidad con una vía de ancho ibérico por la que circulan incluso trenes de mercancías.

La vía férrea en el entorno de Vicién con la sierra de Guara al fondo

A mitad de este tramo la vía pasa junto a Vicién, población que podremos ver brevemente a nuestra derecha. Desde los orígenes de la línea este pueblo tuvo parada del ferrocarril, pero su estación quedó suprimida con la reforma de la línea para adaptarla a la alta velocidad. A día de hoy, apenas quedan unos pequeños restos de los andenes cerca de la vía actual, difícilmente perceptibles desde el tren debido a la elevada velocidad a la que atravesamos este punto.

Sobre esta curiosa vía de tres carriles circularemos hasta la capital oscense. A la entrada de la estación, unos metros antes de llegar al andén, la vía de ancho convencional y la de ancho internacional se separan nuevamente, accediendo

La vía de tres carriles de Tardienta a Huesca Su funcionamiento es bien sencillo: esta vía tiene tres carriles, en lugar de dos (como es habitual en las vías normales). Al lado izquierdo de la vía (en el sentido de la marcha, dirección Huesca) hay solamente un carril compartido sobre el que ruedan tanto los trenes convencionales como los de alta velocidad. Sin embargo, al lado derecho de la vía, encontramos dos carriles separados por unos 20 centímetros aproximadamente, de tal manera que las ruedas derechas del tren de alta velocidad pisan el carril interior y las del tren convencional (de mayor ancho) pisan el carril exterior.

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una por la izquierda y otra por la derecha del edificio respectivamente. Llegamos a la estación intermodal de Huesca, una estación término cuyas vías finalizan en «toperas» (los elementos ferroviarios que se colocan al final de las vías para que los trenes se detengan). Esta terminal ferroviaria fue inaugurada en el 2001, sustituyendo al antiguo edificio que se encontraba ubicado en este mismo lugar.

Tramo cercano a la ciudad de Huesca

La gran particularidad ferroviaria de Huesca ha sido que su estación, siendo una parada intermedia en el trayecto Zaragoza-Canfranc, siempre ha sido una estación término, que obligaba a los trenes que hacen dicho trayecto a adentrarse en la estación para hacer su parada, y posteriormente retroceder por las mismas vías hasta tomar el desvío de Canfranc. Esto es debido a que la estación primitiva fue construida para dar servicio al ramal de Tardienta, siendo Huesca el final de línea original. Posteriormente, con la construcción de la línea Huesca-Jaca, pasó a ser una parada intermedia en el trayecto, con la particularidad de que seguía siendo una estación término.

Durante muchos años se planificó la construcción de una nueva estación en otra ubicación de la ciudad para que fuera estación de paso, lo cual facilitaría el tránsito ferroviario y favorecería las comunicaciones de Huesca en el eje Zaragoza-Canfranc.

Pero esta idea nunca prosperó.

En la estación de Huesca finaliza la vía del AVE. La construcción de este ramal de ancho internacional entre Zaragoza y Huesca aumenta la esperanza en que, en el futuro, esta línea pueda ampliarse hacia la frontera francesa por Canfranc, abriendo un nuevo paso ferroviario por el que comunicar la península ibérica con Europa enviando trenes desde Zaragoza (tanto de viajeros como de mercancías) por el mismo ancho de vía que usan nuestros vecinos del norte. Pero, por el momento, continuaremos nuestro viaje en el Canfranero por la red de ancho ibérico, a la espera de que los viejos sueños del ferrocarril transpirenaico aragonés que tuvieron nuestros antecesores vuelvan a hacerse realidad de nuevo.

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Tramo 3: Huesca-Jaca JACA Navasa

Sabiñánigo

Peña Oroel

E.F. Orna de Gállego Anzánigo

E.F. Caldearenas-Aquilué

Puente de la Garoneta E.F. Santa María y La Peña Los Mallos de Riglos

E. F. Riglos

E.F. Riglos-Concilio Ayerbe E.F. Turuñana E.F. Plasencia del Monte Alerre

HUESCA

Río Gállego

Foto tomada ya en la época de Renfe. Otra de las locomotoras de la serie 1300, fabricada por Le Creusot.

Estas primitivas locomotoras de tres ejes motores, fueron empleadas para la tracción de cortos trenes de mercancías en la parte menos dura del trazado 18

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Tras unos minutos detenidos en el andén de la estación de Huesca, el tren reanudará la marcha. El tramo que vamos a recorrer ahora, el Huesca-Jaca, fue construido a finales del siglo XIX por la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España con la intención de avanzar en la comunicación de Aragón con Francia por ferrocarril. Desde su puesta en servicio en 1893, esta línea ha sufrido algunas modificaciones, pero todavía mantiene gran parte de ese ambiente nostálgico característico de los antiguos ferrocarriles, envuelto en el marco incomparable de los paisajes en los que el tren se integra casi como un elemento más de la naturaleza.

Estación de Huesca

Los viajeros pronto se habrán percatado de que iniciamos la marcha en el sentido opuesto al que hemos venido, dirección Tardienta. Como hemos explicado en el apartado anterior, Huesca es una estación término, pues las vías férreas solamente acceden por el lado sur del edificio finalizando en toperas por el lado norte. Por ello, salimos de Huesca retomando las mismas vías que nos han traído hasta aquí hace unos minutos.

Tras alejarnos del casco urbano unos kilómetros llegaremos a un cambio de agujas que nos desviará hacia la derecha (en el sentido de la marcha), sacándonos de la vía de triple raíl que va hacia Tardienta para orientarnos dirección Jaca-Canfranc.

A partir de dicha aguja circularemos por la actual variante de Huesca.

En esta nueva variante disfrutaremos de un tramo de vía completamente moderno. Al poco de adentrarnos en ella atravesaremos un apeadero de nueva construcción denominado «Hoya de Huesca». En el momento en el que se escribe esta guía, este apeadero todavía no ha sido puesto en servicio, pero su buena ubicación lo hace interesante para dar servicio en el futuro al cercano Parque Tecnológico Walqa y a los polígonos industriales aledaños.

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Tras pasar por debajo de la autovía Zaragoza-Huesca, y bordeando el carrascal de la antigua Universidad Laboral de Huesca (actual IES Pirámide), el Canfranero avanzará a buena marcha por la moderna vía en busca del antiguo trazado, permitiéndonos disfrutar de una buena vista del paisaje propio de la zona con el Prepirineo en el horizonte.

Seguiremos avanzando por la nueva variante hasta que, unos kilómetros más adelante, cerca de donde se encontraba la antigua estación de Alerre, esta variante termina y nos incorporarnos al trazado original de 1893 que nos conducirá hasta Canfranc.

Varias pistas nos harán notar que hemos alcanzado el trazado original, pues aunque algunos tramos han sido renovados, todavía siguen existiendo muchos elementos que conservan el aroma de los ferrocarriles clásicos. Por ejemplo, los viejos postes de madera para comunicaciones que acompañan en paralelo a todas las vías antiguas, o las señalizaciones de velocidad algo más restrictivas.

De ahora en adelante, podremos distinguir fácilmente los tramos de vía que han sido renovados y los tramos de vía que siguen siendo antiguos. Lo haremos por el sonido del tren al rodar, pues en los tramos antiguos todavía se sigue escuchando el clásico sonido («clon, clon») que emiten las ruedas del tren al pasar sobre las Paso a nivel

Señalización de paso con barrera

La nueva variante de Huesca Una variante es una vía férrea que se construye para evitar pasar por los cascos urbanos o por las estaciones principales de las ciudades. Esta variante fue puesta en servicio a finales de 2007, sustituyendo a la anterior variante que cruzaba la capital oscense por lo que actualmente es su casco urbano. La reciente expansión urbanística de Huesca hizo que las calles y las casas llegaran hasta aquellas vías construidas en lo que eran las afueras de la urbe a finales del siglo XIX. Por tanto, se construyó una nueva variante más alejada de la ciudad. El antiguo trazado, ya sin vías, ha sido acondicionado como camino natural y actualmente se puede transitar en bici o caminando desde Huesca capital hasta la antigua estación de Alerre (de la que solamente quedan los restos de sus andenes).

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uniones entre los tramos de raíl. Este sonido está en peligro de extinción, pues los nuevos tramos de vía se construyen con técnicas modernas donde los raíles van soldados entre sí y, por tanto, el tren ya no emite ese nostálgico sonido al rodar.

También notaremos que el Canfranero «pita más» que antes, ya que, por seguridad, los maquinistas hacen uso del silbato ante los múltiples pasos a nivel que aparecen en este tramo. No habíamos visto pasos a nivel hasta este momento, ya que, en las líneas de moderna construcción, se evitan con pasos elevados (puentes) o pasos bajos (túneles) para el tráfico rodado, por lo tanto los pasos a nivel también son una buena pista para detectar antiguas trazadas ferroviarias.

La primera estación antigua que cruzaremos en el tramo Huesca-Jaca es Plasencia del Monte. A su entrada nos recibe un gran silo de grano a nuestra izquierda, y un poco más adelante a la derecha veremos su pequeño edificio de viajeros, muy representativo de la arquitectura típica de la Compañía del Norte para las estaciones modestas (de pueblos pequeños) en esta línea. Pasado Plasencia, continuaremos unos cuantos kilómetros disfrutando de los colores propios del paisaje de la Hoya de Huesca, con un relieve que poco a poco se va volviendo más abrupto. Comenzarán a aparecer los pequeños puentes y terraplenes que necesita el tren para adaptarse a los accidentes del terreno.

Unos kilómetros más adelante, los viajeros más habilidosos pueden proponerse como reto (o como juego) encontrar la estación de Turuñana, cuyos edificios siguen existiendo en estado de abandono. Como hemos contado en el apartado de Zaragoza-Tardienta al atravesar la estación de Zuera, desde 1929 existió una línea ferroviaria directa entre Zuera y este paraje que permitía acortar el trayecto Zaragoza-Canfranc en 44 kilómetros, algo así como un atajo para llegar a Canfranc, ahorrando mucho tiempo a aquellos trenes que no pasaban por la capital oscense.

Castillo de Artasona junto a la estación de Turuñana

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La estación de Turuñana, que va a aparecer a nuestra izquierda, era el lugar donde estas líneas se juntaban de nuevo. Sus edificios están situados junto a la vía en una zona de campo, unos metros después de pasar la antigua venta de Turuñana. Al no hacer parada ningún tren, esta estación pasa muy rápido por nuestra ventanilla, por lo cual es difícil verla si no estamos muy atentos.

Unos pocos kilómetros después, con algo más de arbolado en nuestro paisaje, llegaremos a la estación de Ayerbe, muy cerca del casco urbano de esta bonita villa. Durante esta breve parada, podremos observar que en este lugar todavía se conservan los elementos más típicos de las antiguas estaciones de la época de los trenes de vapor.

A nuestra derecha, entre la maleza, aparece una pequeña «placa» o «puente giratorio», usado para invertir las locomotoras de vapor sobre este tramo metálico giratorio. Solían colocarse a las entradas de las cocheras de locomotoras y también en las estaciones importantes, donde algunos trenes tenían su origen o destino y las locomotoras debían invertir el sentido de la marcha.

A nuestra izquierda, después del edificio de viajeros, veremos elevados los dos depósitos de agua que almacenaban el agua que requerían las locomotoras de vapor para funcionar. Entre las vías, también ver las grúas de agua o «aguadas», los caños metálicos junto a la vía en los que las locomotoras de vapor cargaban agua. Curiosamente, esta aguada ha sido funcional hasta hace relativamente poco, pues algunos de los trenes históricos de la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y Tranvías (AZAFT) que circularon por esta línea en los años 90 con locomotoras de vapor, repostaron agua directamente de las aguadas como en los viejos tiempos.

Aquí son famosas las tortas de Ayerbe, dulces típicos de esta localidad que, en tiempos, eran incluso vendidos en el tren. Cuentan los mayores que las vendedoras de tortas locales se subían al

La Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y Tranvías (AZAFT) AZAFT es una asociación cultural sin ánimo de lucro que lleva 40 años trabajando por la preservación del patrimonio histórico ferroviario. Mediante voluntariado, esta asociación trabaja en diversos proyectos relacionados con la conservación, restauración y explotación de ferrocarriles históricos y con la divulgación de la historia ferroviaria de Aragón. Su proyecto más ambicioso persigue la construcción de un Museo del Ferrocarril en Aragón, que pueda albergar y exponer al público la colección de más de 100 vehículos ferroviarios históricos que esta asociación custodia actualmente.

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Vistas panorámicas (izquierda) y estación (derecha) de Ayerbe

Canfranero en la estación de Ayerbe para vender estos productos a los viajeros.

Después, las vendedoras se apeaban en alguna de las estaciones próximas y se subían de regreso en el Canfranero que circulaba en sentido inverso, para volver hasta Ayerbe y poder realizar más ventas a bordo.

Tras una breve parada en Ayerbe el tren reemprenderá la marcha. En ese tramo, las vistas van a ir cambiando progresivamente conforme avanzamos kilómetros, mostrando toda la belleza del paisaje a cada momento. A partir de aquí, el relieve nos irá mostrando las diversas soluciones que los ingenieros adoptaron para construir esta infraestructura. Por el elevado desnivel que asciende el tren en estos tramos, en los tiempos del vapor era habitual ver por aquí las «dobles tracciones».

La «doble tracción» era una práctica habitual en puertos y vías de montaña que consiste en acoplar dos locomotoras para remolcar un tren, ya que el pronunciado desnivel de la vía exigía más potencia al frente del convoy para llegar a destino.

Tren de la empresa Continental Rail Canfranc-Martorell en las proximidades de Ayerbe

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Sin quitar relevancia a las admirables obras de ingeniería que vamos a atravesar, en este tramo se va a imponer ante todo la majestuosidad de la naturaleza, pues pronto ante nuestra vista aparecerán unos colosos: los míticos mallos de Riglos.

Estas magníficas formaciones geológicas de paredes planas a partir de sedimentos han generado muchas leyendas en la zona por el misterio que las envuelve, y han supuesto un enorme desafío para los escaladores de todas las épocas por su impresionante tamaño.

Vista de los mallos de Riglos desde el Canfranero

Aunque a pie de vía podríamos disfrutar de una estupenda panorámica general de los mallos, desde dentro del tren no es tan sencillo verlos. Las pendientes y las dificultades del terreno en este tramo hacen que la vía deba realizar muchos giros y cambios de trazada para poder atravesar la zona. Por estos giros, los mallos de Riglos aparecen y desaparecen en varias ocasiones de nuestra vista por las ventanas del tren, lo cual nos obligará a estar atentos si queremos disfrutar de sus mejores vistas.

Como pista, sabremos que hemos llegado al entorno de los mallos de Riglos cuando pasemos por las dos estaciones que dan servicio a esta zona: la primera es la estación de Riglos-Concilio, cuyo edificio (tapiado y sin uso) aparece a nuestra izquierda. En origen, esta estación fue construida principalmente para mejorar el tráfico ferroviario y permitir cruces entre trenes; sin embargo, actualmente, se usa solo como apeadero.

Tres kilómetros más adelante pasaremos por el pequeño apeadero de Riglos, que se creó como una parada para trenes de viajeros más cercana al casco urbano de la localidad, pues la estación antes mencionada queda bastante alejada.

Este apeadero también ha sido siempre muy utilizado por escaladores, ya que se encuentra situado a los pies de los propios mallos. De hecho, según la época del año en la que realicemos el viaje, será fácil ver escaladores ascendiendo por sus paredes verticales. A partir de este apeadero disfrutaremos de las mejores vistas de los mallos de Riglos, pues en este tramo encontramos los puntos más cercanos entre la vía y estas formaciones.

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Regional Canfranc-Zaragoza Delicias bajo los incomparables mallos de Riglos

En esta zona, además de la belleza geográfica de su paisaje, podremos encontrar varios ejemplos de dos infraestructuras ferroviarias muy comunes. En primer lugar, atravesaremos varios túneles de distinta longitud. Tantos túneles seguidos en una línea férrea como ésta son señal de que estamos atravesando una zona muy montañosa, que requiere de estas perforaciones en la montaña para poder trazar el tramo de vía sin necesidad de recurrir a grandes desniveles o a curvas muy pronunciadas. Recordemos que un tren de vía ancha, por su envergadura y por su elevado tonelaje, requiere de curvas mucho más abiertas y de un perfil mucho más suave que el empleado para una carretera de tráfico rodado. Por ello los túneles y los puentes, aunque eran obras que suponían un enorme desafío para los medios de construcción del siglo XIX, han sido los mejores aliados para que el ferrocarril pudiera atravesar las montañas y superar grandes desniveles.

Otro elemento característico son esas pequeñas casillas, todas ellas muy semejantes en diseño, que aparecen al lado de la vía, la mayoría de ellas alejadas de cualquier núcleo urbano e incluso perdidas en parajes inhóspitos. Estas casillas, que se encuentran distribuidas a lo largo de toda la línea, eran las viviendas de los antiguos ferroviarios que trabajaban a pie de vía. Allí solían vivir con sus familias, e incluso en ocasiones con otros trabajadores del ferrocarril.

La mayoría de estas casillas pertenecían a miembros de las brigadas de «Vías y Obras», es decir, los obreros ferroviarios que reparaban los raíles, las traviesas, las 25

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señales y otras infraestructuras. En otros casos, en estas casillas también vivían las ferroviarias que se encargaban de la vigilancia de los pasos a nivel. Este tipo de viviendas ferroviarias, distribuidas a lo largo de una vía, son bastante comunes en casi todas las líneas con historia, pues prácticamente todas las grandes compañías ferroviarias optaron por este sistema para mantener sus instalaciones y dar cobijo a sus empleados.

Recorriendo el valle por el que discurre el río Gállego, disfrutando de las vistas, pronto llegaremos al embalse de la Peña. La vía del Canfranero bordea muy cerca sus aguas de camino a la población de La Peña. Justo antes de llegar a su estación atravesaremos un largo puente metálico sobre las aguas del río Gállego.

Mientras lo atravesamos, podremos ver a la izquierda otro puente metálico en paralelo a una cota más baja: es el puente original de la línea Huesca-Canfranc. La construcción del embalse a principios del siglo XX obligó a desviar ligeramente la trazada ferroviaria en este tramo, elevando la cota de la vía para evitar su inundación. Por tanto, entre 1910 y 1912, se construyó este nuevo puente metálico.

Antiguo puente metálico

Los viajes del Tren Azul El Tren Azul es un tren histórico que rememora los grandes expresos que circularon por Europa durante mediados del siglo XX. La composición está formada por antiguos furgones postales, coches cama e incluso coches restaurante; dotados de decoración interior de época y con exposiciones que pueden ser visitadas por el pasaje durante el trayecto.

Este tren es mantenido y explotado por la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y Tranvías (AZAFT). Ocasionalmente, realiza viajes abiertos al público, como los viajes realizados a Canfranc los años 2014, 2015 y 2017.

Para más información, visiten su página web: www.trenazul.es.

Tren Azul remolcado por la 333.407 de Renfe acercándose a la estación de Santa María y La Peña 26

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Tras atravesar el puente metálico llegaremos a la estación de Santa María y La Peña, donde el tren realiza una breve parada. Aunque ahora se respira cierto ambiente de abandono en este lugar, en sus tiempos estuvo llena de vida, pues varias industrias de su entorno generaban movimiento de vagones de mercancías. El edificio de viajeros que vemos ahora también se construyó y puso en servicio sobre 1912, pues al desviar el trazado ferroviario a su paso por La Peña también hubo que construir una nueva estación ferroviaria en la localidad a una cota superior.

Actualmente esta estación solo funciona como apeadero para trenes de viajeros, pero ocasionalmente vuelve a la vida como estación para el tráfico ferroviario, pues cuando circulan trenes especiales como recientemente el histórico «Tren Azul» de la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y Tranvías, el factor de circulación vuelve a poner en funcionamiento sus cambios de agujas para permitir que los trenes vuelvan a cruzarse en sus vías.

Poco después de partir de Santa María y La Peña dirección Jaca, atravesaremos otro puente sobre el río Gállego: el denominado «puente de la Garoneta», que debe su nombre a una cercana venta despoblada. Al igual que ocurría en el anterior puente, este puente de piedra sobre arcos que atravesamos actualmente también es posterior al inicio de la línea, con motivo de la construcción del embalse. Al atravesarlo, justo a nuestra derecha, podremos contemplar los escasos restos del anterior puente, que también estaba a una cota inferior. El tramo metálico del antiguo puente fue desmantelado, por lo que solamente quedan los estribos y los pilares.

Sobre una fina capa de nieve y dejando atrás la estación de Santa María y La Peña (Huesca) este 592.2 sin identificar se encarga de realizar el primer servicio Zaragoza Delicias-Canfranc una fría mañana de invierno

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A partir de aquí, entre túneles y trincheras, la vía irá ascendiendo por la montaña mientras serpentea bordeando el cauce del río Gállego. Pronto llegaremos a la estación de Anzánigo, que da servicio de viajeros al cercano pueblo conocido por su espléndido puente de origen medieval. Estamos ante otra de las muchas estaciones que actualmente han sido degradadas a simples apeaderos. Aunque ha perdido algunas de sus infraestructuras, su bonita nave de carga de mercancías todavía sigue en pie al lado de la vía, delatando que esta estación tuvo mucha más actividad en el pasado que en el presente.

Unos kilómetros después, tras atravesar montañosas zonas arboladas, el paisaje se vuelve a abrir. Llegamos a la estación de Caldearenas-Aquilué. Aunque esta estación comparte el nombre de dos pueblos cercanos, realmente se ubica mucho más próxima a Caldearenas. A la salida de esta estación cruzaremos de nuevo el río Gállego sobre otro antiguo puente metálico construido con técnicas propias de otra época. Este tipo de puentes son un buen ejemplo de los grandes trabajos con acero de la ingeniería del siglo XIX y principios del XX. A partir de aquí avanzaremos por un tramo de vía con un perfil algo más suave.

Tren especial fletado por la AZAFT, remolcado por la 333.381 de la empresa «Continental Rail», pasando por la población Oscense de Latrás

Unos kilómetros más adelante pasaremos junto al viejo edificio de la estación de Orna de Gállego, que podremos ver fugazmente por las ventanillas de la izquierda. Orna de Gállego era otra antigua estación que actualmente ha perdido su actividad y sus vías de apartado, quedando solamente una vía de paso por la que circulan los trenes a toda velocidad. Actualmente, el tren ya ni siquiera hace parada aquí, pero siguen quedando sus edificios en pie como testigos de la estación que un día hubo allí.

Seguimos avanzando a buena marcha por la comarca del Alto Gállego, siguiendo el cauce del río. El paso por un pequeño túnel (tras unos cuantos kilómetros sin atravesar ninguno) y seguidamente un pequeño puente en curva, nos advierten de que estamos llegando a Sabiñánigo.

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Sabiñánigo es una de las poblaciones más importantes de este recorrido pues esta localidad, además de movilizar un elevado número de pasajeros, también ha sido tradicionalmente un lugar de gran actividad industrial en la comarca. Hasta hace pocos años, la industria local ha generado movimiento de mercancías por ferrocarril en la línea del Canfranc. De hecho, cuando el Canfranero descienda de velocidad porque se aproxime a la estación, a nuestra derecha podremos ver un ramal de vía que sirve como acceso de trenes hasta las industrias cercanas, ramal que todavía se encuentra en activo (aunque por el momento sin uso) y que podría volver a entrar en funcionamiento.

La estación de Sabiñánigo mantiene el edificio de viajeros original diseñado por la Compañía del Norte para las poblaciones importantes de esta línea, similar al que hemos visto en Ayerbe. Sin embargo, la distribución de vías ha cambiado y sus andenes han sido recrecidos tras las últimas reformas realizadas en este tramo. A pesar de estas modernizaciones, todavía quedan algunos elementos en pie de una época anterior: las aguadas de la época del vapor, que siguen ubicadas en ambos extremos de la playa de vías de la estación como esperando a que alguna antigua locomotora vuelva a cargar agua alguna vez.

Estación de Sabiñánigo

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Regional de los fines de semana Jaca-Zaragoza Delicias entre Jaca y Sabiñánigo servido esta vez por un 596

Tras una breve parada, el Canfranero se pondrá de nuevo en marcha abandonado Sabiñánigo. Los escasos 19 kilómetros que separan a Sabiñánigo de Jaca se nos van a pasar bastante rápido, ya que avanzamos a buena marcha por este renovado tramo de vía con curvas muy largas y abiertas que el tren recorre sin perder velocidad. Aproximadamente a mitad de este tramo hubo una estación: la de Navasa. Su edificio fue derribado y ya no queda ningún otro elemento en pie que nos permita visualizar el lugar en el que se ubicaba. Para los viajeros que se queden con la curiosidad, parece ser que dicha estación estaba situada poco antes de un antiguo paso elevado de piedra que todavía se conserva, que cruza sobre la vía en el punto kilométrico 104.

Antes de llegar a Jaca, a nuestra izquierda, nos recibirá la particular silueta de la Peña Oroel, otro de esos lugares mágicos que ha generado multitud de leyendas.

Tras cruzar un pequeño puente sobre la antigua carretera N-330, y después un largo viaducto de construcción moderna sobre la autovía A-23, podremos divisar la amplitud de la capital de La Jacetania. Nos adentramos en ella a través de unos tramos de vía en trinchera, cuyas laderas laterales no nos permiten tener una buena visibilidad del pueblo. Al salir de estas trincheras, casi sin darnos cuenta, aparecerá ya ante nosotros la aguja de entrada a la estación de Jaca. Hemos llegado a su estación.

Nuevamente nos encontramos con un edificio similar al observado en Ayerbe y Sabiñánigo. Jaca, como estación de una población relevante, contaba con todas las infraestructuras propias de una terminal ferroviaria de época: un edificio grande de viajeros, un hangar para el intercambio de mercancías, una cochera para resguardar vehículos ferroviarios, depósitos de agua con aguadas para las locomotoras de vapor e incluso una pequeña placa giratoria para invertirlas. A pesar de las 30

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actualizaciones, la mayor parte de estas infraestructuras todavía se conservan en su explanada, por lo que podemos aprovechar la breve parada del Canfranero para intentar encontrar todos estos elementos en el entorno.

Otra de las curiosidades de esta estación es que sigue disponiendo de una cafetería en funcionamiento, a imagen y semejanza de las viejas cantinas ferroviarias.

Antiguamente, cuando las paradas de los trenes en las estaciones duraban más tiempo (debido a que tenían que repostar las locomotoras o cargar la paquetería de Correos), los viajeros aprovechaban para hacer la «parada y fonda», es decir, aprovechaban la parada para bajar a la cantina a tomarse una bebida o comerse un bocadillo. En la actualidad, la corta parada no permite al viajero descender del tren, pero esta cafetería sigue siendo un lugar ideal para sentarse en su terraza a pie de andén a tomar un refresco una tarde de verano contemplando el paso del tren.

Jaca fue estación término de la línea desde su inauguración en el año 1893 hasta la entrada en servicio del tramo Jaca-Canfranc en 1922. Pero, por supuesto, el hecho de que el tren llegara hasta aquí no fue casual. El desafío de cruzar los Pirineos y comunicarnos con Francia por ferrocarril fue una ambición aragonesa impulsada por políticos, ingenieros y empresarios a lo largo de décadas. Se estudiaron multitud de alternativas para la construcción de este ferrocarril transpirenaico, optando finalmente por uno de los trazados cuya construcción era más racional y económica. Gracias a este trazado, a día de hoy el ferrocarril sigue siendo una alternativa de transporte para comunicar la monumental y turística población de Jaca con la capital aragonesa, y esperemos que en el futuro también vuelva a poder comunicarse con Francia.

Cerca de Jaca, al fondo la Peña Oroel

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Tramo 4: Jaca-Canfranc A C I A N F R

Túnel

CANFRANC-ESTACIÓN

Canfranc E.F. Villanúa Caracol

Viaducto de San Juan E.F. Castiello Castiello de Jaca-Pueblo

JACA Navasa

Sabiñánigo

Peña Oroel

E.F. Orna de Gállego Anzánigo

E.F. Caldearenas-Aquilué

Típica composición quitanieves compuesta por dos locomotoras de vapor enganchadas por los ténderes y equipadas con cuña quitanieves. Esta curiosa composición permitía, por un lado, duplicar la fuerza de empuje para poder quitar la nieve de los ventisqueros y, por otro, caso de que las locomotoras quedasen atrapadas por el frente de ataque, podían regresar con la locomotora de cola 32

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Tras una breve parada en Jaca, el tren emprenderá la marcha de nuevo para recorrer el último tramo de la línea: el de Jaca a Canfranc. Como ya hemos adelantado en el apartado anterior, este tramo (construido por la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España) se puso en servicio en el año 1922. En aquel momento todavía no se había terminado la construcción de todas las instalaciones de la estación de Canfranc, ni tampoco estaba en servicio el paso ferroviario internacional con Francia. Lo que vamos a ver de aquí en adelante, además de un paisaje sublime por el valle del río Aragón, es una de las obras de ingeniería más impresionantes de las que todavía quedan en servicio en nuestro país.

Estación de Jaca

Saliendo de Jaca, tras cerrarse el pincel de vías de la estación, pasaremos bajo un paso elevado y nos adentramos en unos tramos en trinchera con algún pequeño puente sobre la carretera. Tras salir de la trinchera, a nuestra izquierda, iremos viendo que las montañas van a ir estrechando el paso del valle. Aprovechamos este momento para comunicarles que, de aquí en adelante, los viajeros sentados en el lado izquierdo del tren (en el sentido de la marcha) van a ser los privilegiados que gozarán de las mejores vistas del valle del Aragón durante la mayor parte del recorrido. Desafortunadamente, los viajeros del lado derecho solo van a ver un talud de la montaña o los muros de contención durante gran parte del recorrido.

Por tanto, a los viajeros del lado derecho les aconsejamos que se intenten cambiar de sitio si tienen opción, o al menos que echen la vista hacia las ventanas de lado izquierdo de vez en cuando.

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Vista panorámica de camino al apeadero de Castiello-Pueblo

Avanzando hacia Canfranc, el tren gana altura considerablemente con respecto a la carretera N-330, la cual veremos continuamente abajo. Pronto llegará el primer túnel, uno de los muchos que vamos a encontrar en este tramo. Para ubicarlos, a la derecha de cada boca de túnel encontraremos un cartelón con el número correspondiente a dicho túnel en el tramo Jaca-Canfranc. En este tramo tan montañoso, perforar la montaña fue la única solución posible para avanzar sin realizar grandes desniveles ni curvas muy pronunciadas. Se debe tener en cuenta que, a finales del siglo XIX y principios del XX, los medios para construir túneles distaban mucho de los actuales. En esta época no existían grandes tuneladoras ni maquinaria de excavación como la actual, siendo la mayor parte del trabajo manual por parte de los obreros, a pico y pala.

Después de atravesar el túnel número 4 de este tramo, tras pasar sobre un pequeño puente metálico, llegaremos al apeadero de Castiello-Pueblo. Este modesto apeadero fue construido para dar servicio de viajeros a la población de Castiello de Jaca, que veremos a continuación a nuestra izquierda. Unos metros más adelante del apeadero, tras una curva a izquierdas, cruzaremos un gran puente metálico sobre el río Aragón para luego tomar una curva a derechas y cruzar dos pequeños pontones sobre la carretera N-330.

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Tras atravesar el largo túnel número 5 (429 metros), llegaremos a la estación de Castiello, cuyo edificio podremos ver a nuestra izquierda. En origen, esta estación se construyó principalmente para gestionar el tráfico ferroviario, pues en sus vías podían cruzar los trenes que procedían de Canfranc con los que procedían de Jaca agilizando la circulación. Esta estación también toma el nombre de Castiello de Jaca, pero debido a su lejanía con el caso urbano, no era muy utilizada por viajeros. Por tal motivo, se construyó el apeadero que hemos pasado antes, usado exclusivamente para viajeros.

Sin embargo, por cuestiones del destino, las vías de la estación de Castiello fueron desmanteladas y ha terminado siendo un modesto apeadero más de la línea, usado simplemente por algunos excursionistas. De hecho, como podemos observar, el tren ni siquiera para en los andenes originales de esta estación, pues se ha construido un moderno andén nuevo que hace las funciones de apeadero. Al menos, todavía encontramos en pie las antiguas casillas de guardagujas a la entrada y a la salida de la estación, demostrando que tuvo una playa de vías de una longitud considerable.

En las proximidades de Castiello de Jaca

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Tras salir de la estación de Castiello, serpenteando por el cauce del río, atravesamos una zona arbolada para posteriormente volver a cruzar de nuevo sobre el río Aragón por otro puente metálico. Y, tras un tramo en constante ascenso, llegaremos al mítico túnel número 6. En este punto, la línea traza un trayecto helicoidal (popularmente denominado como «de caracol») en el que, para ganar mucha altura en un reducido núcleo montañoso, la vía sigue un trayecto circular valiéndose de dos túneles y de un enorme viaducto. De esta forma, un tren recorre con unos pocos kilómetros de vía una distancia lineal de pocos cientos metros, pero aprovechando esos kilómetros de curvas para ganar altura con un perfil suave óptimo para ascender con pesados trenes.

El primer túnel de este tramo, el número 6, cuenta con 868 metros, combinando una curva y una contracurva con las que la vía realiza el primer giro de este particular «caracol». Este tipo de túneles, curvos y con una fuerte pendiente ascendente muy pronunciada, conllevaban enormes peligros la época del vapor.

Imaginen por un momento lo que podía suponer atravesar un túnel como éste en aquella época en la cabina de una locomotora de vapor, luchando por alimentar el fuego de la caldera y controlar tal bestia mecánica. En las cabinas de las locomotoras de vapor, sin apenas iluminación ni insonorización, la visibilidad dentro de los túneles era mínima y el sonido de la locomotora podía ser ensordecedor. De hecho, los antiguos ferroviarios de esta línea contaban que, en plena oscuridad dentro de estos túneles, debían sacar la pala del fogonero por la ventana de la locomotora para rozar la pared de túnel y comprobar si la locomotora estaba avanzando marcha adelante, marcha atrás, rápida o lenta.

Si a eso le sumamos que las cabinas de las locomotoras de vapor no estaban completamente cerradas ni aisladas, el humo que expulsaba por la chimenea llenaba el túnel y la propia cabina de la locomotora, reduciendo la visibilidad y poniendo en riesgo de asfixia al personal de conducción. De hecho, se cuenta que en este túnel Río Aragón

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número 6 era especialmente temido en este sentido, pues túneles como éste se cobraron la vida de muchos ferroviarios del vapor.

Tras salir de este túnel, sin dejar de trazar una enorme curva que compone este trazado helicoidal, atravesaremos el túnel número 7 de 236 metros. Aquí debemos de estar muy atentos, pues justo a la salida de este túnel vamos a encontrar una de las infraestructuras más extraordinarias de todo el recorrido: el viaducto de San Juan. Al atravesarlo, si miramos por el lado derecho del tren podremos disfrutar de una espectacular visión panorámica del valle, mientras que desde el lado izquierdo del tren podremos ver las arcadas del propio viaducto gracias a su trazado curvo.

Tren especial fletado por la AZAFT Canfranc-Casetas atravesando el viaducto de Cenarbe

El viaducto de San Juan Este espectacular puente de piedra, más conocido popularmente en la zona como «viaducto de Cenarbe» (tomando el nombre del cercano despoblado de Cenarbe), fue inaugurado en 1916 tras varios años de construcción. Mide 375 metros de largo y 20 metros de altura, discurriendo a lo largo de 28 grandes arcos. A los pies de este viaducto estuvo situada una antigua casa de obras, desde la que los ingenieros controlaran su construcción. La enorme barandilla de piedra del piso superior de este edificio fue una reproducción a escala del propio viaducto.

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Tras pasar el viaducto, seguiremos avanzando por el trazado curvo y entraremos en el túnel número 8, con el que cerramos el caracol. Su boca norte (por la que saldremos) está situada a poco más de 200 metros (en línea recta, campo a través por la montaña) de la boca de entrada del anterior túnel número 6, pero a muchos más metros de altura debido al ascenso realizado en los poco más de 2,5 kilómetros de recorrido por la vía en caracol. Gracias a esta obra de ingeniería, en el tramo que separa la estación de Castiello de la estación de Villanúa (9 kilómetros de distancia por vía) el tren ha ascendido 165 metros de altura.

Al salir del túnel número 8, avanzaremos hacia el norte serpenteando por la montaña. Pronto, abajo a nuestra izquierda, podremos divisar Villanúa. Tras un corto tramo en el que atravesamos el túnel número 9, cruzamos un puente metálico en curva a gran altura y atravesamos el túnel número 10; el Canfranero aminora la marcha porque llegamos a la antigua estación de Villanúa-Letranz (actualmente denominada solo «Villanúa»). Su edificio principal y su muelle de mercancías aparecen a nuestra derecha. Curiosamente, todavía conserva los restos de su vía de apartado, aunque se encuentra fuera de servicio e inutilizada por la vegetación. El tren atraviesa la estación por una vía directa, habiéndose construido un pequeño andén moderno que hace las funciones de apeadero.

Esta estación se encuentra bastante alejada del casco urbano de Villanúa, en una zona de la montaña en cuyas cercanías encontramos algunos monumentos megalíticos (dólmenes) que atraen turismo a esta población. Antiguamente, al igual que Castiello, esta estación cumplía una importante función en la regulación del tráfico ferroviario de la línea, permitiendo realizar cruces de trenes en ella. En la actualidad, esta parada solamente es frecuentada por algunos senderistas que van pasar el día a la montaña.

Regional Zaragoza Delicias-Canfranc bajo una fina nevada acercándose a su destino en las proximidades de Villanúa

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Vista panorámica de Villanúa

Pasada la estación de Villanúa, tras atravesar el túnel número 11, encontraremos un espectacular último tramo de 7 kilómetros donde la vía discurre a través de estrechos terraplenes construidos en la montaña, pues justo a la izquierda de la vía encontramos una caída a gran altura. Por ello, si miramos por las ventanas del lado derecho veremos la propia montaña, pero si miramos por las del lado izquierdo nos puede dar la sensación de que vamos montados en un avión más que en un tren. La visión del valle desde la altura –con la carretera N-330 en paralelo al Camino de Santiago y los pequeños edificios tan abajo– nos da una vista panorámica digna de disfrutar, aunque queda interrumpida al paso por los cortos túneles 12, 13, 14, 15 y 16.

En este abrupto tramo también nos pueden llamar la atención las casillas para viviendas de ferroviarios que encontramos diseminadas por esta zona, prácticamente aisladas y algunas de ellas casi colgadas en mitad de la montaña a gran altura.

El túnel número 17 se nos hará algo más largo, pues con sus más de 900 metros en pendiente ascendente, se convierte en otro de esos túneles temidos en la época del vapor. Posteriormente, tras un tramo abierto de tregua para aquellos antiguos maquinistas, llega otro túnel delicado: el número 18 (con 418 metros de longitud). A la salida de este túnel, por el lado derecho, podremos ver la señal avanzada que nos avisa de que estamos llegando a nuestro destino. Justo a la salida del último túnel, el número 19 (de 242 metros), termina nuestro ascenso y llegamos a la explanada de los Arañones, el lugar donde se ubica la majestuosa estación de Canfranc.

El Canfranero recorre estos últimos metros del viaje a baja velocidad, permitiendo al viajero recrearse con las primeras vistas del entorno de la estación. Recorriendo sus vías lentamente, atravesando sus cambios de agujas, nos vamos acercando poco a poco al andén de la estación en el que hoy termina nuestro viaje. Pues, al fin y al cabo, una estación de ferrocarril siempre es un lugar cargado de nostalgia en el que terminan muchas historias… pero en el que otras muchas comienzan.

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Tramo 5: La explanada de los Arañones Túnel ferroviario de Somport Paseo de los Melancólicos

Silo de grano Explanada de los Arañones Estación de Canfranc

Rotonda de locomotoras Paseo de los Melancólicos Túnel de Somport

Búnkeres Río Ara gón

CANFRANC-ESTACIÓN

Locomotora Baldwin ante el túnel internacional

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Hasta el momento, hemos dividido esta guía en distintos apartados siguiendo las fases de construcción de los distintos tramos de línea que componen el ferrocarril transpirenaico del Canfranc. Aunque no es un tramo como tal, hemos decidido dedicar este último apartado a la explanada de los Arañones, ya que es la última parte construida de esta línea. Cuando fue puesto en servicio el tramo Jaca-Canfranc en 1922, la estación estaba todavía en construcción. Se termina en 1925, pero no es inaugurada oficialmente hasta 1928, cuando entra en servicio la conexión internacional Canfranc-Pau. En su inauguración, el 18 de julio de 1928, estuvo presente el rey Alfonso XIII. Por ello, cada 18 de julio, Canfranc celebra una fiesta de recreación en el que todos los asistentes visten de época.

Lo primero que debemos saber al llegar a Canfranc es donde nos encontramos exactamente. La estación se ubica en la denominada «explanada de los Arañones», un emplazamiento situado cuatro kilómetros al norte del casco urbano histórico de Canfranc. El conjunto de viviendas que se sitúan al otro lado del río –frente a la estación– era conocido como el «poblado de los Arañones», debiéndole su nombre a un antiguo poblado medieval de la zona. Cuando se decidió ubicar la estación en este paraje, aquel pequeño poblado fue creciendo para albergar y dar servicio a los obreros, y posteriormente para ferroviarios y viajeros. Actualmente, este núcleo urbano es conocido como Canfranc Estación.

Fachada del edificio principal junto al apeadero del Canfranero

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La construcción de esta explanada conllevó un gran movimiento de tierras sobre el valle para dar lugar a una enorme superficie sobre la que poder construir esta descomunal terminal ferroviaria. Toda la tierra que fue necesaria para rellenar el valle y crear esta superficie plana fue extraída de la perforación del túnel internacional de Somport. Para su construcción, el cauce del río Aragón tuvo que ser desviado y canalizado por un lateral de la explanada. Además, tuvo que desmantelarse una torre de Fusileros (similar a la que se mantiene actualmente al sur junto a la carretera N-330) usada para la vigilancia militar de la frontera.

La infraestructura más emblemática de esta explanada es, obviamente, el edificio principal de la estación de Canfranc. Llama la atención su impresionante tamaño, con 241 metros de longitud que albergaron un imponente vestíbulo para viajeros (actualmente visitable al público, previa reserva), un hotel internacional, un restaurante, Edificio principal de la estación internacional de Canfranc desde la avenida de los Arañones

Los antiguos vehículos ferroviarios de Canfranc Durante muchos años, uno de los principales atractivos turísticos que ha tenido la estación de Canfranc han sido los antiguos coches de viajeros que estaban estacionados en sus vías. Llegaron allí en el año 1990, trasladados por la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y Tranvías tras ser salvados del desguace.

Fueron depositados en Canfranc como destino provisional, a la espera de que se constituyera un Museo del Ferrocarril en Aragón. Tras 30 años sufriendo el paso del tiempo, esta colección (declarada Bien Catalogado del Patrimonio Cultural Aragonés) sigue esperando ser restaurada y expuesta en un museo.

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una enfermería, una comisaría, varias dependencias ferroviarias, etc. También cabe destacar la belleza y singularidad de su línea arquitectónica, aunque fue notablemente alterada tras el desmantelamiento de las antiguas cubiertas y la nueva reconstrucción de la techumbre y de la cúpula central realizada entre 2007 y 2009.

La disposición de vías de la estación de Canfranc era bastante curiosa ya que, como ocurre en las otras estaciones fronterizas de España con Francia, debe combinar las vías de ancho internacional (1435 mm de ancho) con las vías de ancho ibérico (1668 mm) y permitir el intercambio entre ellas tanto de viajeros como de mercancías.

Para facilitar el transbordo de viajeros, esta estación poseía andenes a ambos lados del edificio principal, Los trenes de viajeros procedentes de España (red de ancho ibérico) entraban en Canfranc por el andén de la fachada lado oeste (la fachada principal frente al pueblo), mientras que los trenes procedentes de Francia (red de ancho internacional) entraban por el andén de la fachada del lado este.

Recordando aquellos preciosos trenes que llegaban al andén francés, en el año 2015 fueron ubicados allí dos antiguos coches de viajeros de la colección que la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y Tranvías conservaba en las vías de Canfranc, que han sido restaurados con la ayuda de diversos campamentos de trabajo para jóvenes de toda Europa. Se trata de los coches BB4-1044 del Ferrocarril Central de Aragón y BB-1617 de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España.

Para facilitar el intercambio de mercancías, en la explanada de la estación se construyeron dos hangares, tan largos que podían albergar composiciones de trenes mercantes completos. A estos hangares accedían los trenes por dos vías, una de Llegada del expres a Canfranc remolcado por dos locomotoras de la serie 3100. En esa época la estación estaba repleta de material y el servicio tanto de mercancías como de viajeros era muy amplio

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ancho internacional a un lado y otra de ancho ibérico al otro. Entre las vías había un largo muelle de carga en el que trabajan multitud de operarios encargados de transbordar las mercancías de los trenes franceses a los españoles y viceversa. Estos dos hangares, envueltos en misterio tras conocerse que pasó por ellos el oro de los nazis durante la II Guerra Mundial, son rehabilitados para albergar la nueva estación ferroviaria de Canfranc tras el inicio de las obras de recuperación de la explanada iniciadas en 2018.

Un paseo hacia el norte de la explanada, con la vista del fuerte de Coll de Ladrones sobre la montaña, nos permitirá llegar a la boca del túnel internacional de Somport, final de la línea Pau-Canfranc. Aunque por túnel internacional de 8,608 km ya no circulen trenes, sigue siendo de mucha utilidad. En primer lugar, como túnel de evacuación en caso de emergencia en el moderno túnel de carretera que discurre en paralelo. Y, en segundo lugar, a través de este túnel se accede al laboratorio subterráneo de Canfranc, en el que se realizan investigaciones científicas sobre materia oscura entre otras cosas. A pesar de ello, este túnel podría seguir siendo técnicamente compatible con la nueva vía férrea cuando se vuelva a reabrir la línea Boca del túnel internacional de Somport, internacional. final de la línea Pau-Canfranc

La línea Pau-Canfranc La sección francesa del Canfranero es la línea ferroviaria que unía Pau con Canfranc, de unos 94 kilómetros de longitud. Esta línea fue construida por la Compagnie du Midi e inaugurada en 1928. Al tener que atravesar tramos montañosos, también contaba con grandes obras de infraestructura como altos viaductos y un túnel helicoidal. Por las fuertes pendientes, fue construida con vía electrificada, lo cual permitía circular con locomotoras eléctricas hasta Canfranc remolcando mayores cargas. La línea fue cerrada después de que, el 27 de marzo de 1970, un tren se quedara sin potencia y descendiera sin control hasta el puente de L’Estanguet, destrozándolo y cortando la línea. Desde el año 2016, tras obras de rehabilitación, los trenes de SNCF vuelven a circular entre Pau y Bedous, por lo que la vía francesa se encuentra actualmente a unos 33 kilómetros de Canfranc.

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Cerca de la boca del túnel de Somport les sugerimos tomar el «paseo de los Melancólicos», un camino que recorre la explanada de la estación de norte a sur por la ladera de la montaña. Desde este camino, además de disfrutar de un paseo cómodo por la montaña, podremos disfrutar de una vista privilegiada de todo el complejo ferroviario de Canfranc. Al inicio del paseo, en la zona noreste de la explanada, podremos ver que las vías acceden a un gran silo de grano en el cual se cargan trenes de mercancías con toneladas de maíz procedente de Francia. Gracias a este silo, se ha mantenido ininterrumpidamente el tráfico de mercancías por la línea de Canfranc durante todos estos años.

Zona noroeste de la explanada con un gran silo de grano

Paseo de los Melancólicos

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Continuando por el paseo de los Melancólicos hacia el sur podremos ver la antigua rotonda de locomotoras, con un gran hangar donde se guardaban y reparaban las locomotoras de vapor que accedían al edificio a través de una placa giratoria. Si observamos, esta placa giratoria es notablemente más larga que las que pudimos ver en Ayerbe y en Jaca. Esto es debido a que esta placa fue construida posteriormente a las otras, cuando las locomotoras habían ganado mayor tamaño para poder desarrollar más potencia y remolcar trenes más pesados a mayor velocidad.

En este lugar, el proyecto de rehabilitación de la explanada contempla la creación de la sede del Museo del Ferrocarril de Aragón en la Provincia de Huesca, explicando la historia del ferrocarril transpirenaico y albergando parte de la colección de vehículos ferroviarios que la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y Tranvías tiene depositados en esta estación.

Hangar junto a la antigua rotonda de locomotoras

Locomotora Baldwin ante la estación internacional 46

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Salida en el estremo sur de la estación de Canfranc

Al extremo sur de la estación, pasada la rotonda, también podemos encontrar otras curiosidades dignas de ser visitadas. Veremos que en la salida lado España existen dos túneles. El que vemos a la derecha es la boca norte del túnel número 19, por el que llegan los trenes procedentes de Zaragoza. El túnel de la izquierda es un túnel llano que finaliza con una topera situada al otro lado del mismo. Este túnel era usado simplemente para poder realizar movimientos internos de trenes por las vías de la estación sin necesidad de interrumpir el servicio en la vía principal. Además, un paseo por el entorno natural de estos túneles nos permitirá descubrir el elevado número de búnkeres de la «línea P» que todavía quedan en esta zona, usados antiguamente para vigilar y defender el paso fronterizo.

Recientemente, todo el complejo de la estación de Canfranc ha iniciado una enorme transformación con las obras de recuperación de la explanada de los Arañones. Gracias a un proyecto de rehabilitación que procura ser lo más conservador posible con el patrimonio histórico, se recuperan los edificios para dotarlos de nuevos usos urbanísticos, turísticos, museísticos y también ferroviarios, pues toda esta transformación tiene como principio prioritario la reapertura del paso internacional en un futuro próximo.

Por tanto, finalizamos esta guía deseando lo que nadie suele desear cuando escribe una guía: que quede completamente desactualizada lo antes posible. Esto significaría que se han modernizado todas las infraestructuras de la línea, que se ha cambiado la vía de ancho ibérico por vía de ancho internacional y que se ha reabierto de nuevo el paso ferroviario con Francia. En tal caso, esta guía quedará para siempre como un relato descriptivo del curioso estado de la línea en el año 2019.

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El propósito de esta guía es que conozcamos muchos de esos detalles que atraviesan la ventanilla de nuestro tren y que suelen pasar desapercibidos para el viajero. Esos detalles son los que nos ayudarán a conocer la historia de esta línea internacional y nos permitirán valorar esta fantástica obra de ingeniería por la que discurren actualmente trenes de viajeros y de mercancías, pero por la que también discurren nuestros sueños y esperanzas de futuro.